Universidade Católica de Moçambique

Instituto de Educação à Distância

Tema

Impacto dos transporte no desenvolvimento Socioeconómico

Nome da Estudante e código

Antonieta da Costa João: 708208631

Curso: Licenc em ensino de Geografia

Turma: B
Disciplina: G.T Comunicação Turismo
Ano de frequência: 3º Ano

Nampula, 05 de Maio de 2022

Docente: Asa . F Hilario Ievassa

 Universidade Católica de Moçambique

Instituto de Educação à Distância

Tema

Impacto dos transporte no desenvolvimento Socioeconómico

Nome da Estudante e código

Antonieta da Costa João: 708208631

Curso: Licenc em ensino de Geografia

Turma: B
Disciplina: G.T Comunicação Turismo
Ano de frequência: 3º Ano

Nampula, 05 de Maio de 2022

Docente: Asa . F Hilario Ievassa

Índice
Introdução..........................................................................................................................2

1. Objectivo.......................................................................................................................2

1.1. Objetivo Geral............................................................................................................2

1.2. Objetivo Específicos...................................................................................................2

2. Justificativa....................................................................................................................3

3. Desenvolvimento...........................................................................................................3

3.1. Transporte...................................................................................................................3

4. Impacto dos transporte no desenvolvimento socioeconómico......................................4

5. Economia e Transporte..................................................................................................5

6. Desenvolvimento Econômico........................................................................................5

7. O Desenvolvimento Dos Transportes............................................................................7

8. Importância dos transportes no desenvolvimento socioeconómico..............................8

9. A Indústria De Montagem.............................................................................................9

10. A Indústria De Peças.................................................................................................10

11. Consequências No Balanço De Pagamentos.............................................................10

12. Transporte de pessoas................................................................................................11

13. Metodologia...............................................................................................................11

Conclusão........................................................................................................................12

Bibliografia......................................................................................................................13
Introdução
O Transporte é um dos principais fatores de produção na economia. O principal modal para
escoamento da produção é o rodoviário, mas observa-se um crescimento na escolha de
outros modais. Entretanto, assim como no caso do modal rodoviário, o setor como um todo
é prejudicado pela falta de investimentos. O custo do transporte é parte fundamental na
formação do preço dos bens, por isso a baixa qualidade da infraestrutura de transporte
impacta diretamente na sociedade de forma geral. Os país necessitam de investimentos
constantes no setor, a fim de adequar a oferta de transporte e as necessidades de
execução. por isso a baixa qualidade da infraestrutura de transporte impacta diretamente na
sociedade de forma geral. O país necessita de investimentos constantes no setor, a fim de
adequar a oferta de transporte e as necessidades de execução. por isso a baixa qualidade da
infraestrutura de transporte impacta diretamente na sociedade de forma geral. O país
necessita de investimentos constantes no setor, a fim de adequar a oferta de transporte e as
necessidades de execução.

1. Objectivo

1.1. Objetivo Geral

 O objetivo geral deste trabalho está em Explicar os impactos dos transporte no

desenvolvimento socioeconómico.

1.2. Objetivo Específicos

 Mensurar a importância dos transporte no desenvolvimento socioeconómico;

 Explica A Indústria De Montagem, A Indústria De Peças e Consequências No
Balanço De Pagamentos
2. Justificativa
Este trabalho possui como justificativa a necessidade de melhor compreensão da relação
entre o impacto dos transporte no desenvolvimento socioeconômico. Tais resultados
poderão auxiliar os gestores, tanto de organizações privadas quanto públicas, a alocarem de
maneira mais eficiente seus recursos proporcionando uma alavancagem econômica de
desenvolvimento.

3. Desenvolvimento

3.1. Transporte
Os transportes são considerados elementos estratégicos para o desenvolvimento das
sociedades, o que torna fundamental a compreensão desse tema nos dias atuais.
Os transportes correspondem ao conjunto de materiais e instrumentos técnicos utilizados
no deslocamento de pessoas e cargas de um lugar para o outro. No contexto do
desenvolvimento dos países e das sociedades, os meios de transporte são uns dos principais
elementos para garantir a infraestrutura, ou seja, o suporte material para que tal
crescimento instrumentalize-se.

Quanto maior o crescimento econômico de um determinado país – o que equivale dizer que
há uma maior presença de indústrias, atividades agrárias e comerciais –, maior a demanda
e a pressão sobre os meios de transporte. Nesse caso, se esses meios não tiverem uma
estrutura adequada para suportar essa carga, fatalmente o desenvolvimento desse país
encontrará maiores desafios e dificilmente se concretizará. Por esse motivo, dizemos que
os transportes, ao lado da comunicação, são um elemento estratégico para qualquer país
ou governo.

O próprio sistema capitalista necessitou, ao longo da história, da evolução dos meios de

transporte para desenvolver-se. Nos séculos XV e XVI, foram o desenvolvimento das
técnicas de navegação e a produção das grandes caravelas que permitiram a expansão
colonial europeia e a reprodução de seu sistema econômico para outras sociedades, dando
início ao processo de mundialização do capitalismo que, hoje, chamamos por globalização.

A Revolução Técnico-Científica-Informacional deu novos contornos à dinâmica dos

transportes, permitindo a modernização dos meios já existentes e a criação de novas formas
de deslocamento ao longo do espaço geográfico. Se, nos primeiros tempos, viagens em
curtas distâncias levavam dias, atualmente os voos mais longos do mundo levam algumas
horas (sem considerarmos as escalas e conexões) para efetuarem-se.

Portanto, entender o funcionamento e as características dos meios de transporte é entender

também o próprio processo de evolução das sociedades, pois todo país precisa de um
sistema de transporte eficiente e adequado às condições de seu território para desenvolver-
se. Assim, quando vemos notícias de que o governo anuncia a construção, por exemplo, de
uma grande rodovia, ferrovia ou hidrovia, entendemos que essa ação é fruto de uma
necessidade latente de crescimento para gerar mais riquezas, empregos e investimentos.

Outra consideração necessária é a de que os diferentes sistemas de deslocamento

articulam-se em redes, as redes de transportes, que costumam também ser chamadas
de modais. Como toda rede, os transportes articulam-se por nós, que são pontos fixos,
e linhas, que são os fluxos. Isso acontece com os transportes rodoviário, ferroviário,
hidroviário, marítimo, aéreo, dutoviário e outros.

4. Impacto dos transporte no desenvolvimento socioeconómico

A relevância do transporte e dos sistemas logísticos para o desenvolvimento econômico
de um país podem ser observadas em diferentes estudos. Njho (2008) faz uma relação entre
a capacidade de globalização da África e sua infraestrutura de transportes, mostrando que
para viabilizar essa integração com o mundo é relevante que exista formas eficientes de se
transportar pessoas ou produtos de um ponto a outro do território e desse para outros
países. O autor ainda argumenta sobre a razão de se produzir algo sem a capacidade de
escoar essa produção. O não atendimento das necessidades de locomoção de uma família
pelo transporte público pode gerar consequências diretas e indiretas no bem estar
econômico das mesmas.

5. Economia e Transporte
Economia e Transporte requerem uma análise de forma sintética, em separado, para que
se possa avançar em direção à construção do entendimento básico desse binário de forças
globais. Hoje, a economia é uma ciência pertencente à grande área das Ciências Sociais
Aplicadas, segundo a classificação apresentada na Tabela de Áreas de Conhecimento do
CNPq – Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico. Para chegar a
esse ponto, a economia percorreu um caminho marcado por empréstimos aos estudos da
filosofia, da história, da sociologia e da política. Enquanto amadurece, surgem teóricos e
pensadores influentes que contribuem para o estabelecimento de correntes econômicas
importantes. No passado, os expoentes da escola clássica, Willim Petty, Adam
Simth e David Ricardo consolidaram a chamada economia política. A Economia,
simplesmente Economia, como hoje é considerada, se divide
em Macroeconomia e Microeconomia. Ambas se dedicam aos estudos e formulações de
novas teorias para melhor se aproximarem da exatidão intrínseca aos fenômenos
econômicos. Todavia, o mercado é o grande palco no qual acontece a validação desses
esforços científicos que, por mais modernos que sejam, não fogem da simplicidade da lei
da oferta e da procura

6. Desenvolvimento Econômico
A caracterização do desenvolvimento econômico é constituída dividindo o período que vai
do pós-guerra a 1978 segundo a taxa de crescimento do PIB e as respectivas políticas
econômicas adotadas em cada fração de período. A primeira etapa, que vai de 1947 a 1961,
caracteriza-se por uma taxa de crescimento do PIB de 7,1% ao ano e por uma política de
substituição das importações. A etapa seguinte, 1961 a 1967, se identifica pela
instabilidade política, pela ausência de uma clara política econômica, baixa notável do
crescimento anual do PIB, que cai para 3,7% ao ano, em média. De 1967 a 1974, a
economia brasileira retoma as altas taxas de crescimento do PIB, superando mesmo os
períodos anteriores (10% ao ano), e adota uma política de abertura do país ao comércio
exterior e de promoção de exportações. A partir de 1974 até 1978, o desenvolvimento
econômico fica submetido às influências das crises do petróleo e internacional que
provocaram a adoção de medidas de emergência, tendo como consequência flutuações
anuais da taxa de crescimento do PIB, atingindo ora níveis semelhantes, ora bastante
aquém dos registrados nos melhores períodos.

Como característica permanente da economia brasileira, Prud'homme destaca os baixos

percentuais que representam a importação dos bens de consumo, concluindo disso que a
política de substituição das importações abrange todo o período estudado, ainda que em
algumas épocas tenha ficado em segundo plano na pauta governamental.

A este quadro o autor acrescenta dois traços importantes e peculiares do desenvolvimento

econômico brasileiro:
• A participação do Estado na economia, cujas empresas comerciais, industriais e
financeiras detêm 1/3 da produção e quase 2/3 do capital. "Se tomarmos como critério de
socialismo a importância da propriedade pública dos meios de produção, podemos dizer
que a economia brasileira é mais socialista do que seria a economia francesa se as
nacionalizações previstas pelo programa comum da esquerda francesa se realizassem."

• O crescimento econômico durante o período em foco se dá com o aprofundamento das

disparidades de renda entre as pessoas e entre regiões.

Pode-se dizer que a caracterização que Prud'homme faz do desenvolvimento econômico

brasileiro para o período pós-guerra é um resumo das análises clássicas realizadas na linha
dos economistas ligados à Cepal, não tendo mesmo se utilizado das contribuições menos
ortodoxas e mais recentes. Neste aspecto, este estudo não traz nenhuma contribuição nova,
tratando-se mais de um pano de fundo para a análise do desenvolvimento dos transportes
urbanos e suas consequências sobre o desenvolvimento econômico.

Raramente, uma operação de transporte será plenamente atendida por um único modal, não
obstante, reside sobre o transporte aquaviário, e mais especificamente sobre o transporte
marítimo as maiores grandezas, além das características de flexibilidade e controle das
operações em parceria com a chamada rede de transporte.
Aspectos da economia dos transportes que traduzem os efeitos de escala produzidos pelo
transporte marítimo em economia de rede:
Economia de presença de mercado – a carga e a descarga de uma embarcação resultam
num alto grau de conectividade de um grande número de serviços diretos e indiretos;
Economia de custos – a relação de custo-benefício é extremamente elevada nesse modal
em comparação com os demais;
Economia de escopo – a multiplicidade de destinos na escala de uma embarcação não
compromete sua operação e amplia a capacidade de serviços; e
Economia de densidade – a alta disponibilidade do setor de transporte marítimo suscita a
redução de custos em função da intensidade de uso.
A consolidação das estatísticas internacionais do transporte marítimo é complexa e são
consolidadas em ciclos de 5 anos pela Organização das Nações Unidas - ONU.
A UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development, órgão da ONU,
produz mais de 150 indicadores e séries temporais estatísticas essenciais para a análise de:
  Comércio internacional
 Tendências econômicas
 Investimento estrangeiro direto
 Recursos financeiros externos
 População e força de trabalho
 Commodities
 Economia da informação
 Transporte marítimo

7. O Desenvolvimento Dos Transportes

O primeiro ponto a se notar, segundo o autor, sobre o desenvolvimento dos transportes é
que quase nada se sabe sobre o transporte de mercadorias, fato que limita a análise ao
transporte de passageiros. Mesmo os dados organizados sobre o transporte de passageiros
são muito pobres e coletados recentemente. Existem apenas para as áreas metropolitanas, o
que faz com que para os demais centros urbanos tenham que ser formuladas hipóteses.

No geral, o desenvolvimento dos transportes se caracteriza por altas taxas de crescimento

do transporte por automóveis e por ônibus, e baixas taxas de crescimento do transporte
fluvial e ferroviário. É possível afirmar que esta estrutura dos transportes urbanos resulta
de uma política intencional e clara? Na opinião de Remy Prud'homme não. Em
contraposição lança duas hipóteses bastante polêmicas que irão orientar o estudo das
influências do transporte urbano no desenvolvimento econômico no pais.

Estas hipóteses contrariam o que já se tomou quase ponto pacífico sobre a relação entre
transporte e desenvolvimento econômico em Moçambique, ou seja, que a política de
transportes visou o fortalecimento da indústria automobilística como principal motor do
desenvolvimento econômico. O primeiro ponto levantado por PrudTiomme é que o
desenvolvimento das rodovias e, portanto, do tráfego rodoviário se deu à margem de uma
política orçamentária que, ao contrário do que se supõe, sempre favoreceu a ferrovia.

O desenvolvimento das rodovias deu-se de forma "automática", financiado pelas taxas

cobradas sobre o consumo de combustíveis e pedágio, enquanto a indústria automobilística
crescia apoiada nos baixos custos do petróleo antes da crise de 1973.
O segundo ponto refere-se à política fiscal, que favoreceu o transporte coletivo e de
mercadorias, subvencionando o óleo diesel com a arrecadação de impostos e taxas que
recaíram sobre a gasolina, afetando principalmente os veículos particulares. PrudTiomme
argumenta que não se pode dizer que houve uma política de favorecimento do transporte
rodoviário e do automóvel, examinando-se apenas os resultados da evolução dos
transportes, pois as medidas adotadas sugerem exatamente o contrário.

8. Importância dos transportes no desenvolvimento socioeconómico

Os transportes e comunicações sempre desempenharam um papel fundamental no
desenvolvimento económico e social. Este papel rege-se pelo facto de que o transporte
participa do processo produtivo de cada ramo da economia dos diversos países.
Paralelamente, as comunicações desempenham obviamente uma importância capital, visto
que favorecem os fluxos, as trocas ou a transação de informação, valores ou capitais ao
nível do globo. Com efeito, constata-se que ambos são indispensáveis para o crescimento
económico, dado que eles continuam e finalizam o processo de produção, transportando o
produto desde a fonte até ao lugar de consumo e através do papel publicitário ou do
marketing, imprimido pelas tecnologias de informação e comunicação. Através desta
função, está implícito o papel de distribuição das forças produtivas de cada país, região ou
continente. Por exemplo, os meios e as vias de transporte e comunicação ferroviárias e
marítimas influenciam, grosso modo, a localização das unidades industriais e de tantos
outros serviços.

Meios de transporte são recursos diversos e diferentes usados para transportar, levar, fazer
deslocar mercadorias, bens, produtos e pessoas de um lugar para o outro. Ao passo que as
vias de comunicação são os meios ou recursos, usados de roteiros no processo de
transporte.
A via aquática (mares, oceanos, rios, lagos) é responsável pelo transporte de 80 % de todo
o comércio mundial.

9. A Indústria De Montagem
Até 1951, a quase-totalidade dos veículos utilizados no pais eram importados,
representando então 14% do total das importações. Getúlio Vargas cria a Comissão de
Desenvolvimento Industrial e em 1952 a subcomissão para estudar a produção de veículos
de transporte. Medidas protecionistas são tomadas, criam-se direitos de aduana, licenças de
importação e taxas de câmbio especiais. Em 1955, existiam no Brasil oito empresas
montadoras e mais de 500 produzindo peças. O índice de nacionalização era próximo de
30%. Em 1957, são produzidos 30 mÜ veículos utilitários. Em 1956, o governo cria o
Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), que passa a fazer os planos
nacionais para a indústria auto motiva, determinando o número de veículos a serem
produzidos ano a ano até 1960, e o montante dos investimentos necessários, apelando para
o capital estrangeiro para obter financiamento e técnica, e exigindo em contrapartida
índices de nacionalização. O governo oferecia taxas de câmbio favoráveis para a
importação de bens de investimento, que seriam também livres do direito de aduana. O
desenvolvimento da indústria de montagem apresenta três características principais.

 É composta predominantemente de capitais estrangeiros, disto decorrendo: a) em

função de uma legislação severa sobre a remessa de lucros - 4% do capital
investido - os lucros são reinvestidos; b) que as empresas vendam licenças,
assistência técnica, peças e bens de investimento para suas furiais brasileiras; c) que
as empresas procurem exportar para suas subsidiárias.
 A indústria de montagem é oligopolística
 É espacialmente concentrada.

10. A Indústria De Peças

As principais características desta indústria são:

 É composta predominantemente de pequenos e médios produtores.

 É uma indústria em regime concorrencial com mais de 1.000 produtores.
 É uma indústria nacional e privada

Entre mais de 1.000 empresas filiadas ao Sindipeças, 100 delas asseguram a produção de
aproximadamente 3/4 das peças vendidas. Do total de empresas registradas pelo censo
industrial de 1970, 1.482 empregavam menos de 50 trabalhadores e 385 de 50 a 2 mil.

Embora quase totalmente nacional, o setor de peças vem passando por um processo de
integração vertical. A Volkswagem, Mercedes, Ford e Fiat entraram na produção de peças.
Outra característica deste subsetor é sua ineficiência A grande maioria de pequenas
fábricas não possibilita os benefícios advindos da produção em escala e a concorrência
entre produtores exerce pressão constante sobre os custos de produção. Completando os
pontos negativos, a subvenção aos capitais de investimento provocou super investimentos
neste subsetor, decorrendo daí perdas no conjunto da capacidade de produção, subemprego
de capital e redução dos lucros.

11. Consequências No Balanço De Pagamentos

O intuito de diminuir a pressão sobre o balanço de pagamentos do Brasil foi uma das
principais razões que apoiaram os planos de desenvolvimento da indústria automobilística
nacional. Em que medida este objetivo foi alcançado? A economia gerada pela produção
interna de veículos que de outro modo seriam importados é o primeiro ponto positivo que
merece ressalva apenas porque os recursos empregados na produção de veículos seriam
certamente investidos em bens que, por sua vez, gerariam também importações e
exportações numa medida diferente da que ocorreu.

O segundo ponto positivo foram os investimentos estrangeiros que entram como saldo
positivo no balanço de pagamentos. Até 1970, a importância destes investimentos era tal
que equilibravam a balança comercial. Depois desta data sua importância tem decrescido
paulatinamente a ponto de representarem 1% das importações.

Um terceiro ponto positivo são as exportações do setor, que cresceram de US$ 10 milhões
em 1970 para 184 milhões em 1974, começando a ter peso na balança comercial.

Os efeitos negativos são decorrentes das importações causadas pela produção

automobilística, que não são nada desprezíveis, como já foi visto, pela remessa de lucros
das empresas estrangeiras e pelas subvenções às exportações, que diminuem em parte seu
efeito positivo sobre a balança A avaliação do peso real das remessas é dificultada pelos
diversos expedientes que as empresas utilizam para repatriar os resultados de seus
investimentos. PrudTiomme faz uma análise cuidadosa desse problema, concluindo que é
fraca a contribuição das remessas para o deficit do balanço de pagamentos. Em resumo, o
autor chega à conclusão que a produção interna de veículos teve um efeito benéfico sobre o
balanço de pagamentos, mas adverte que o principal motivo da política de produção interna
de veículos deve ser procurado noutro lugar.

12. Transporte de pessoas

O desenvolvimento econômico e social de uma determinada localidade depende de
inúmeros fatores, sendo que um deles é sua infraestrutura de transportes que através dos
meios de transportes oferecidos e serviços associados, possibilitam a execução de
atividades econômicas que dependem de seu bom funcionamento, como, por exemplo, o
turismo (CROUCH; RITCHIE, 1999).
A gestão do transporte público com foco na otimização dos recursos logísticos, em função
da mobilidade de pessoas e objetos pode gerar uma série de benefícios para o pais ou
região em que está sendo empregado, implicando em benefícios econômicos e sociais para
a comunidade local (NJOH, 2008). Para que esses resultados sejam alcançados, torna-se
necessário o planejamento e gestão a partir das necessidades e oportunidades reais da
localidade.
Nas cidades analisadas por Puncher e Hurth (1995) mostram que a atividade de transporte
voltada para pessoas passou por grandes dificuldades já na década de 1960, provocada por
fatores como o aumento na utilização de automóveis, a descentralização da demanda
devido à expansão dos subúrbios e o aumento populacional. A questão é que todas essas
evoluções não foram acompanhadas pelo sistema de transporte que continuou centralizado
em algumas regiões, não atendendo de forma eficiente às periferias e sua grande demanda
por transporte público.

13. Metodologia
O método é definido como conjunto de procedimentos intelectuais e técnicos adoptados
para se atingir o conhecimento (Gil, 1995:27). Procura garantir a objectividade necessária
ao tratamento dos impactos dos transporte socioeconómico, oferecendo normas gerais
destinadas a estabelecer a ruptura dos objectos científicos com o senso comum
No presente trabalho usei o método fenómenos verdadeiros, com base nos processos dos
objectivo . O pressuposto fundamental deste método é de avançar para os factos e
fenómenos sociais, encarados diante da consciência dos indivíduos, na medida em que
estamos a analisar os factores e motivações que estão por detrás do incumprimento das
normas de desenvolvimento socioeconómico.
Conclusão
A circulação é um fenómeno eminentemente geográfico dependente das condições físico-
naturais, mas também das condições socioeconómicas, na medida em que estas facilitam
ou levam a rejeitar certos traçados. Depende igualmente das condições técnicas, tais como
o processo de construção de estradas ou a invenção de certo tipo de veículo. Assim,
durante a sua construção de uma rodovia caso haja montanhas no percurso da mesma, em
função das condições financeiras (capital) e tecnológicas existentes, dever-se-á equacionar
a superação da barreira montanhosa por meio da construção de um túnel ou projectar a
construção da estrada em forma de serpentinas ou curvas sobre a mesma encosta, de modo
a quebrar o obstáculo existente. Os recursos económicos, tecnológicos e políticos são
também factores que contribuem sobremaneira para a génese e orientação das vias de
transportes e desenvolvimento social.
Bibliografia
PENA, Rodolfo F. Alves. "Transportes"; Brasil Escola. Disponível em:
https://brasilescola.uol.com.br/geografia/transportes.htm. Acesso em 17 de abril de 2022.

ANTUNES, João. Geografia 11.º Ano de Escolaridade. Lisboa, Plátano Editora. 1996.

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Livro. 1992. 254 pp

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PEREIRA, Maria Aurora, PINTO, Manuela, Macedo, Uma Terra – vários mundos – 9º
Ano de Escolaridade, 2ª ed., Edições Contraponto, Porto, 2009, 283 pp. 123

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