ULBRA - Motores de Combustão Interna – Prof.
Luiz Carlos Gertz
Ciclos Térmicos dos Motores Alternativos
Alexandre Giacomin, Cristiano da Silva Longaray, Marcos de Oliveira Abreu
Introdução
Se um fluido qualquer for forçado, a custo de
energia, a variar o seu estado termodinâmico, e ao fim
destas transformações o tivermos reconduzido ao estado
inicial, a sucessão de estados termodinâmicos pelos quais
passou o fluido se constitui um CICLO TÉRMICO
(MARTINELLI, 2003).
Esses ciclos, reais e teóricos, representam o foco
principal deste artigo, que tem como fonte principal o livro
“Motores Endotérmicos”, de autoria de Dante GIACOSA.
Objetivos
O objetivo deste trabalho é apresentar os ciclos
térmicos teóricos e reais (Otto e Diesel), citando suas
diferenças e apresentando os seus gráficos. Além disso,
mostrar a análise de um ciclo, seu rendimento térmico e
pressão média.
1. Ciclos teóricos e ciclos reais
Um fluido operante, durante sua passagem pelo
motor, é submetido a uma série de transformações
químicas e físicas (compressão, expansão, combustão,
transmissão de calor com as paredes, etc) que constituem
no ciclo de um motor. Em um exame quantitativo desses
fenômenos, levando em consideração todas as variáveis
representam um problema muito complexo. Por ele
correntemente se simplifica as sucessivas aproximações
teóricas, cada uma delas está baseada em diferentes
suposições simplificativas, que tenham uma aproximação
gradualmente crescente.
Para os ciclos teóricos, as aproximações
comumente colocadas em ordem de aproximação são:
ciclo ideal, ciclo de ar e ciclo ar-combustível. Aos ciclos
teóricos se comparam na prática os ciclos reais, que se
obtém experimentalmente por meio dos indicadores; por
esta razão, o ciclo real também se chama ciclo indicativo.
Os ciclos teóricos não correspondem aos ciclos
reais, constituem uma útil referência para o estudo
termodinâmico dos motores, particularmente para
compreender quanto influem sobre sua utilização nas
condições de funcionamento e para comparar entre si
diversos tipos de motores.
Nos ciclos ideais se supõe que o fluído operante
está constituído por ar e que este se comporta como um
gás perfeito. Por ele, os valores dos calores específicos se
consideram constantes e iguais ao do ar a 15 ºC de
temperatura e uma atmosfera de pressão:
cp = 0,241 cal/kgoC
cv = 0,172 cal/kgoC
de onde resulta:
k = (cp / cv) = 1,40
Supondo-se, que as fases de introdução e extração
de calor tenham uma duração bem determinada,
dependendo do tipo do ciclo, e que em outras fases não há
perda de calor.
É natural que com essas hipóteses, os valores
máximos de temperatura e pressão assim como, em
conseqüência, o trabalho e o rendimento térmico
calculados para o ciclo ideal, sejam mais elevados que os
correspondentes a outros tipos de ciclos.
O ciclo ideal representa, portanto, o limite
máximo que teoricamente pode alcançar o motor e permite
um fácil estudo matemático baseado nas leis dos gases
perfeitos. Por estes motivos este ciclo também pode ser
chamado de “ciclo teórico”.
Em um ciclo de ar, o fluído operante também é o
ar, porque se supõe que os calores específicos são
variáveis ao longo de uma gama de temperaturas que se
opera.
As condições de introdução e extração de calor
são iguais às do ciclo ideal e não existem perdas de perdas
de calor. Como o cálculo dos calores específicos médios é
complicado, se usam tabelas que dão diretamente os
valores do calor e do trabalho, em termos de energia
interna e entalpia para os diversos pontos das
transformações isentrópicas do ar. Tendo em conta as
variações dos calores específicos, se obtém, para as
temperaturas e pressões máximas, valores inferiores aos
calculados para o ciclo ideal; e conseqüentemente, o
trabalho e o rendimento térmico resultam em valores mais
baixos, mesmo assim, são maiores que os correspondentes
ao ciclo real.
O ciclo ar-combustível, é, entre todos os que em
geral se calculam, o mais próximo do ciclo real. Em um
motor de combustão por centelha, o fluido está composto,
durante a fase de aspiração, por uma mistura e os gases
residuais da combustão anterior; em um motor de
combustão por compressão está formado por ar e os gases
residuais. Depois da combustão, o fluido esta constituído
por produtos mistos, isto é, um mistura de CO2, CO, H2O e
N2. Estes gases têm um calor especifico médio mais alto
que os do ar, porque contam com um incremento posterior
dos calores específicos, devido a dissociação e de
composição química das moléculas mais leves submetidas
à ação de altas temperaturas. O aumento dos calores
específicos, assim como a dissociação que, por ser uma
reação endotérmica, absorve uma parte do calor da
combustão produzindo uma diminuição da temperatura e a
pressão máxima em comparação com as calculadas para o
ciclo de ar.
Para o cálculo do ciclo ar-combustível, se recorre
a tabelas que contém dados obtidos experimentalmente.
Neste ciclo se admite que o calor é introduzido e extraído
de maneira instantânea, como no ciclo ideal, e que não se
procedem perdas de calor.
O ciclo real se obtém experimentalmente, por
meio de recursos de diversos aparelhos indicadores,
capazes de registrar o diagrama da pressão em função dos
volumes, num cilindro motor em funcionamento. O
diagrama indicado revela as condições reais do ciclo e, por
tanto, tem em conta também as perdas de calor, a duração
da combustão, as perdas causadas pelo deslocamento do
fluido, a duração do tempo de abertura das válvulas, o
tempo de combustão, assim como de injeção e as perdas
pela descarga.
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2. Analise de um ciclo e seu rendimento térmico
A segunda lei da termodinâmica diz que, nenhum
motor real, ou ideal pode converter em trabalho mecânico
todo o calor que é introduzido. Para tanto, somente uma
fração do calor resultado da combustão será transformado
em trabalho; esta fração representa um rendimento térmico
do motor. Em outros ciclos térmicos, o rendimento térmico
ideal  e é a relação entre a quantidade de calor
transformada em trabalho útil e a quantidade de calor
fornecido pelo fluido.
Como o trabalho útil equivale a diferença entre o
calor fornecido Q1 e o calor subtraído Q2, teremos:
e 
 Q1  Q2 
Q1
Podemos ter uma idéia melhor do conceito de
rendimento térmico examinando a sucessão de
transformações em coordenadas p-v (pressão-volume
específico) e T-s (temperatura-Entropia) para um ciclo
ideal.
Na figura 1 temos o caso de um motor de
combustão por centelha de 4 tempos. Em (a) se representa
em coordenadas p-v a fase de compressão. Nos pontos 1 e
2 correspondem, respectivamente, aos estados dos fluidos
em um ponto morto inferior e um ponto morto superior do
êmbolo. O trabalho realizado pelo êmbolo para a
compressão do fluido é o trabalho introduzido L2, o qual
esta representado pela área hachurada compreendida entre
as linhas de compressão adiabática 1-2 e a das abscissas.
Ao final da compressão, fase (b), se introduz de maneira
instantânea o calor produzido pela combustão, pois o ciclo
é a volume constante. Esta fase esta representada
graficamente em coordenadas T-s, e o calor fornecido Q1
corresponde a área hachurada compreendida entre a linha
térmica e o volume constante 2-3 e o das abscissas.
Figura 1 – Motor 4T de combustão por centelha.
O êmbolo se move por efeito da pressão do
fluido, desde o ponto morto superior ao ponto morto
inferior, isto é, da esquerda à direita, conforme a ilustração
gráfica. Na parte (c), o trabalho Lv, produzido pelo fluido
ativo durante a expansão, esta representado, em
coordenadas p-v, pela área hachurada compreendida entre
a linha de expansão adiabática 3-4 e a das abscissas.
Neste instante, ocorre a descarga, outra vez a
volume constante, e durante esta fase do ciclo se subtrai o
calor Q2, a pressão desce do ponto 4 ao ponto 1. Na parte
(d) da figura, o calor Q2 esta representado, em coordenadas
T-s, pela superfície hachurada abaixo da linha de
transformação a volume constante 4-1.
No trabalho útil L1-L2 equivale, portanto, a
diferença entre as superfícies hachuradas nos diagramas
(a) e (c) em coordenadas p-v, e corresponde a superfície do
ciclo traçado na parte (e) da figura. Do mesmo modod, o
calor utilizado Q1-Q2 é dado pela diferença entre as
superfícies hachuradas dos diagramas (b) e (d) em
coordenadas T-s, e corresponde a superfície do ciclo
hachurado na parte (f) da figura. Como o trabalho útil é
evidentemente, igual ao calor utilizado, podemos escrever:
A (L2 – L1) = (Q1 – Q2)
Deste modo podemos simplificar o cálculo do
trabalho útil e do rendimento térmico do ciclo usando os
valores Q1 e Q2 no lugar de L2 e L1.
3. O ciclo Otto teórico
O ciclo Otto teórico é o ciclo ideal do motor com
ignição por centelha, e esta representado graficamente nas
figuras 2 e 3, tanto em coordenadas p-v como em
coordenadas T-s. as transformações termodinâmicas que se
verificam durante o ciclo são:
 1.2 - Adiabática isentrópica: compressão do fluido
ativo e o correspondente trabalho L1, realizado pelo
êmbolo.
 2.3 - A volume constante: introdução instantânea de
calor fornecido Q1.
 3-4 - Adiabática: expansão e correspondente trabalho
L2 produzido pelo fluido ativo.
 4.1 – A volume constante: diminuição instantânea do
calor Q2.
υ2 υ1
Figura 2 – Ciclo teórico Otto em coordenadas P-v.
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Cv (T4  T1 )
  1
Cv (T3  T2 )
(T4  T1 )
  1
(T3  T2 )
T (T / T  1)
  1 1 4 1
T2 (T3 / T2  1)

Para as transformações adiabáticas de compressão

1-2 e expansão 3-4 obtemos, respectivamente:

Figura 3 – Ciclo teórico Otto em coordenadas T-s
Na realidade, nos motores 4 tempos, a diminuição
do calor se verifica durante a descarga 1-0, e o fluido se
introduz no motor durante a admissão 0-1, no qual se
representa graficamente no diagrama p-v mediante uma
linha horizontal, porém no diagrama T-s não é possível
representá-lo. Os efeitos de ambos os processos se anulam
mutualmente, sem ganho de perda de trabalho, razão pela
qual não são consideradas nos diagramas ideais em
coordenadas p-v nos processos de aspiração e escape, e o
ciclo Otto está representado como um ciclo fechado, no
qual o fluido ativo volta ao seu estado inicial quando
chega o término da fase de expansão do calor 4-1.
Como o calor Q1 se introduz a volume constante,
o trabalho L2-3 realizado durante esta transformação é nulo,
e a equação de conservação da energia do fluido sem fluxo
se transforma em:
Q1 = U 3 – U2
Como se trata de um ciclo ideal e, por tanto, o
fluido operante é um gás perfeito, a variação da energia
interna durante sua transformação a volume constante
vale:
U3 – U2 = cv (T3 – T2)
De onde resulta:
Q1 = cv (T3 – T2)
Analogamente, como o calor Q2 é extraído
também a volume constante, é em tais condições que
trabalho L 4 - 1 = 0, podemos escrever:
Q2 = U 4 – U1
T2 T3 T4 T3 T1
    1
T1 T4 T1 T2 T2
Introduzindo esta relação na expressão do
rendimento  assim como a que existe entre as
temperaturas T1 e T2 da fase 1-2 de compressão adiabática,
resulta:
k 1
v 
  1  2 
 v1 
Indicando com ρ a relação entre os respectivos
volumes v1 e v2 do inicio ao final do processo de
compressão, se obtém a expressão final do rendimento
térmico ideal do ciclo Otto:
1 v1
e  1   
 k 1
v2
O rendimento térmico do ciclo Otto é, portanto,
função da relação de compressão e da expoente K, relação
dos calores específicos do fluido operante. Aumentando ρ
aumenta  e ; aumentando os valores dos calores
específicos, diminui k e, em conseqüência, também o
rendimento térmico  e . Por isto, o ciclo ideal, para o qual
k = 1, 4, tem um rendimento térmico superior ao ciclo de
ar, dado o caso que, para este, k tem um valor médio mais
baixo, por variar os calores específicos com a temperatura.
4. Ciclo Diesel teórico
As figuras 4 e 5 ilustram o ciclo Diesel teórico. A
diferença fundamental entre os ciclos Otto e Diesel se
encontra na fase de introdução do calor. No ciclo Otto, o
calor é introduzido a volume constante, enquanto que no
ciclo Diesel efetua a pressão constante.

Considerando o fluido um gás perfeito:

Q2 = cv (T4 – T1)

Consequentemente, o rendimento térmico ideal

para o ciclo Otto teórico é:
Q1  Q2

Q1
Q2
  1
Q1
Figura 4 – Ciclo teórico Diesel em coordenadas P-v

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A superfície 1 2 6 1’ 1 representa trabalho

negativo devido as fases de bombeio e admissão; a
superfície 2 3 4 5 6 2 representa trabalho positivo. A
diferença é o trabalho útil. Dividindo a área
correspondente ao trabalho útil efetuado por um fluido,
pelo volume relacionado com o deslocamento do êmbolo,
se obtém o valor da pressão média indicada (pmi).

6. Ciclo Indicado e pressão média indicada

Ciclo real é que revela as condições efetivas de
funcionamento de um motor e se identifica com o
Figura 5 – Ciclo teórico Diesel em coordenadas T-S
diagrama de pressões medidas em um cilindro em
correspondência com as diversas posições do êmbolo. O
Outra diferença entre os dois ciclos é encontrada
demonstrativo deste ciclo se chama diagrama indicado.
nos valores da taxa de compressão, que varia de 12 a 22
A figura 7 mostra, em forma esquemática, como
para os motores Dieseis, e oscila entre 6 e 10 nos motores
se traça o diagrama indicado por meio de um indicador.
Otto.
Neste aparato, um pequeno cilindro provido de um êmbolo
Como podemos observar na figura 5, o ciclo
retido por uma mola comunica com a câmara de
Diesel ideal está formado por quatro linhas térmicas que
combustão do cilindro motor por meio de um tubo.
representam:
A pressão dos gases se transmite através do tubo,
 1-2: Compressão adiabática.
atua sobre o êmbolo e, vencendo a carga, move-o por
 2-3: Introdução do calor a pressão constante.
comprimento proporcional ao valor da pressão. Como todo
 3-4: Expansão adiabática.
dispositivo indicador está fixo ao êmbolo do motor, ele se
 4-1: Saída do calor a volume constante
move linearmente como ele, e sua posição horizontal
correspondem em cada ponto do êmbolo do motor.
5. Pressão média de um ciclo
A pressão em um cilindro varia constantemente
durante o ciclo. Se levarmos em conta esta variação para
acharmos o valor da potência, encontraremos cálculos
muito complexos, porém tomando um valor médio de
pressão, facilitamos nossos cálculos.
Tendo como referencia um diagrama genérico em
coordenadas p-v como o da figura 6, a superfície do ciclo
representa o trabalho útil realizado pelo fluido.
Sobre a base do diagrama traçamos um retângulo
ABCD cuja área será igual a do ciclo, a altura do retângulo
representa a pressão média pm do ciclo considerado.
Multiplicando o valor desta pressão média
(kg/cm2) pela cilindrada (m³), se obtém para o trabalho útil
um mesmo valor representado pela superfície do ciclo.

Figura 7 – Obtenção do ciclo indicado

Deslizando o êmbolo do PMS para o PMI, com a

válvula aberta, de tal maneira que não oferece, na prática,
nenhuma resistência a passagem do gás, a pressão no
cilindro se mantém igual à atmosférica.

7. Diferença entre os ciclos Otto real e teórico

Entre o ciclo indicado e o ciclo teórico
correspondente existem diferenças substanciais, tanto na
forma do diagrama como nos valores de temperaturas e
pressão.
A diferença consiste em um perfil distinto nas
curvas de expansão e compressão. As causas dessas
diferenças são as seguintes:

Perdas de calor – Arrefecimento:

Como o cilindro é arrefecido para assegurar o
bom funcionamento do êmbolo, certa parte do calor do
Figura 6 – Comparativo entre os ciclos
fluído se transmite para as paredes. As linhas de
indicados Otto e Diesel
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compressão e expansão não são, por conseguinte,

adiabáticas, sendo politrópicas. Produz-se, portanto, uma
perda de trabalho útil correspondente a superfície A da
figura 8.

Figura 9 – Comparação entre os ciclos Diesel

teórico e indicado

Outras diferenças são em parte originadas pela

Figura 8 – Comparação entre os ciclos Otto
teórico e indicado
Combustão não instantânea:
No ciclo teórico se supõe que a combustão se
realiza a volume constante; é, portanto, instantânea. Já no
ciclo real a combustão ocorre em determinado tempo. A
forma da curva de pressão por volume do ciclo Otto se
aproxima do ciclo Diesel.
dissociação das perdas. Uma delas é peculiar do motor
Diesel, que é a referente à combustão, com a qual se
verifica a pressão constante no caso do ciclo real.
Como se vê no diagrama da figura 9, na prática a
combustão se realiza em tais circunstancias que a pressão
varia durante o processo. Para o ciclo teórico tínhamos
suposto que se mantinha constante. Na realidade, pode-se
considerar que uma parte da combustão é realizada a
volume constante.

Tempo de abertura da válvula de escape: BIBLIOGRAFIA

No ciclo teórico a subtração de calor ocorria
instantaneamente no ponto morto inferior. Já no ciclo real GIACOSA, Dante. Motores Endotérmicos. Barcelona:
essa subtração ocorre em um tempo relativamente longo; a Hoepli, 1970. 758 p
válvula de descarga tem que abrir com antecipação para
que uma parte dos gases sai do cilindro antes que o êmbolo MARTINELLI, Luiz Carlos. Motores de Combustão
alcance o PMI, de maneira que sua pressão diminua até Interna. Polígrafo Unijuí, 2003, www.unijui.br
valores próximos aos da pressão externa.
As causas das diferenças entre os valores da RAHDE, Sérgio Barbosa. Motores de Combustão Interna.
pressão e temperatura máxima são explicadas no aumento Polígrafo Puc, 2002, www.pucrs.br
do calor específico do fluído com a temperatura e a na
dissociação da combustão.

8. Diferenças entre o ciclo Diesel real e teórico

Entre os ciclos Diesel real e teórico existem, da
mesma forma que no caso do Otto, diferenças na forma e
nos valores das pressões e temperaturas. Algumas dessas
diferenças correspondem as do ciclo Otto, como por
exemplo, na questão do calor específico e no tempo de
abertura da válvula de escape.