Motores Dois Tempos
Engenharia Mecânica – ULBRA
INTRODUÇÃO:
O motor de combustão interna de ciclo dois
tempos tem como principal característica a
realização de um ciclo completo em apenas
dois cursos de movimento no êmbolo , ao
contrário de motores de quatro tempos, que
utilizam cada curso para realizar uma das
quatro funções (admissão, compressão,
combustão e exaustão).
Este tipo de motor já foi muito utilizado em
automóveis, mas, principalmente devido ao
fato de serem muito poluentes, deixaram de ser
usados. Tais motores ainda são comumente
utilizados em motocicletas e em máquinas
como motosserras.
CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES
DOIS TEMPOS
Figura 1 – Principais componentes de um motor de dois
tempos
Motores Dois Tempos
Cristiano Baierle de Azevedo
Engenharia Mecânica – ULBRA – Canoas/RS
Os motores dois tempos contam com uma
arquitetura mais simples, em relação aos
motores de quatro tempos. Estes motores
normalmente não possuem válvulas,
eliminando-se a necessidade do uso de tuchos,
hastes, dentre outros componentes utilizados
no acionamento de válvulas. O cárter deste tipo
de motor possui dimensões reduzidas. Nele, se
recebe a mistura ar – combustível – óleo
lubrificante, e sua construção deve conter uma
ótima vedação, pois em motores ciclo Otto, é
nele que se dá a pré-compressão.
Embora não haja a necessidade de válvulas de
admissão e exaustão, tais processos são
facilitados por um sistema de varredura, ou
lavagem, forçado, o qual será discutido mais
adiante.
UTILIZAÇÃO DE MOTORES DOIS
TEMPOS EM AUTOMÓVEIS
Embora o uso do motor dois tempos já tenha
sido incentivado em diversos países, em
automóveis pequenos e baratos, estes foram se
tornando obsoletos devido à dificuldade em
reduzir sua emissão de gases nocivos à
atmosfera.
Sob o ponto de vista histórico, uma
característica que sempre foi ressaltada a
respeito dos motores de dois tempos é sua
capacidade em produzir mais energia por curso
de movimento do êmbolo. O especialista em
motores aeronáuticos da Rolls-Royce, Dr.
Stanley Hooker, descrevia o motor de quatro
tempos como “um tempo do motor para
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produzir energia e três tempos para jogá-la FUNCIONAMENTO DOS MOTORES

fora”. DOIS TEMPOS

É interessante ressaltar que os motores de dois

tempos e os motores de quatro tempos Motor Dois Tempos Ciclo Otto:
originaram-se praticamente na mesma época,
aproximadamente no ano de 1870, assim, seria
razoável presumir que ambos os tipos de
motores começaram com uma oportunidade
igual de sucesso. O fato do motor de quatro
tempos ter se tornado o mais amplamente
adotado, possivelmente pode ser explicado por
este ter um maior potencial de
desenvolvimento futuro. Este é um critério que
muitas vezes podem ser aplicados às idéias
rivais em todos os ramos da engenharia.

O primeiro sucesso da aplicação de motores a

dois tempos é geralmente atribuído a um
engenheiro mecânico escocês, sir Dugalg Clerk
(1854-1932), é por esta razão que o motor
ciclo dois tempos é também conhecido como
“Ciclo Clerk”.

Figura 3 – Diagrama de Funcionamento do Motor Dois

tempos Ciclo Otto

O ciclo alternativo inicia com a combustão da

Figura 2: Automóvel DKW
Uma das marcas que mais utilizou o motor
dois tempos foi a alemã DKW (figura 2),
utilizando-o nos modelos fabricados entre
1939 e 1966, e o aperfeiçoou, desenvolvendo o
sistema Lubrimat, que consistia num
reservatório especial para o armazenamento de
óleo dois tempos, e uma bomba específica, que
enviava o lubrificante para o motor,
eliminando a necessidade de adição de óleo no
próprio combustível.
mistura ar – combustível – óleo lubrificante
acima do pistão, produzindo um rápido
aumento na pressão e na temperatura,
empurrando o pistão para baixo, produzindo
potência (figura 3a).
Antes de ocorrer tal aumento de temperatura e
pressão, quando o êmbolo está no ponto morto
superior (PMS), ainda na posição representada
na figura 3a, a janela de admissão induz ar da
atmosfera para o carter, devido ao aumento de
volume no Carter, que faz com que a pressão
interna fique inferior à atmosférica.
Quando ocorrer o movimento do êmbolo
devido à expansão de gases provenientes da
combustão, permitindo, então, a saída de tais
gases (figura 3b), a área livre para passagem
destes gases aumenta com o giro do eixo de
manivelas, e a pressão do cilindro se reduz.

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específica baixa e elevado consumo de

O processo de exaustão está quase se combustível.
completando e, com ambas as janelas
desobstruídas pelo pistão, o cilindro se conecta
diretamente ao cárter através do duto de
admissão (figura 3c).

Se a pressão no cárter for superior à pressão no

cilindro, então uma mistura fresca entra no
cilindro e se inicia os processos de admissão e
lavagem. O pistão então se aproxima do ponto
de fechamento da janela de exaustão e o
processo de lavagem se completa (figura 3d).
Após a janela de exaustão estar totalmente
fechada, o processo de compressão se inicia até
que o processo de combustão novamente Figura 4 – Arranjo de Lavagem em loop.
ocorra.

Considerações sobre a Lavagem:

A lavagem, ou varredura, consiste no processo

de empurrar a carga proveniente da combustão
para fora do cilindro com o auxílio de uma
nova entrada de ar. Este processo é essencial
para o bom funcionamento do motor. Para uma
lavagem eficiente, é necessário projetar uma
sincronização ideal, desde a admissão até a
exaustão. Isso irá assegurar que o fluxo de ar
nunca é interrompido ou variado bruscamente.

Existem diferentes processos de lavagem, em
cada um se obtém um fluxo diferente de gases
de admissão e de exaustão. Na lavagem em
“loop” (figura 4), o objetivo é produzir um
processo de lavagem no cilindro de tal forma
que o ar admitido no cilindro seja admitido
para o lado do cilindro distante da janela de
exaustão, através de um pistão de topo plano.
Existe também a lavagem transversal (figura
5), onde o topo do pistão assume o formato de
um defletor, que, por direcionarem melhor o
fluxo, tendem a oferecer boas características
em baixas velocidades e baixas potencias, no
entanto, sob cargas plenas a eficiência de
lavagem não é boa, e, combinada com uma
câmara de combustão não-compacta
preenchida com protuberâncias defletoras
expostas, o motor apresenta uma potência
Figura 5 – Lavagem através de pistão com defletores.
Lubrificação para Motores Dois Tempos
A lubrificação dos motores dois tempos ciclo
Otto é feita através da adição de óleo
lubrificante no próprio combustível. O óleo
deve possuir baixa temperatura de combustão,
facilitando a combustão de partículas espessas
que entram na câmara de combustão.
A proporção do óleo que deve adicionado ao
combustível é indicada pelo fabricante e pode
variar entre 2 a 4% em relação ao volume de
combustível.

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Motor Dois Tempos Ciclo Diesel: Imediatamente depois, o orifício de admissão é

No motor dois tempos operando a ciclo Diesel
não ocorre a pré-compressão no Carter. Existe
um carregamento forçado por meio de um
compressor volumétrico rotativo ou de uma
ventoinha.
descoberto, o ar contido na câmara de ar,
alimentada pelo compressor, entra no cilindro,
expelindo os gases queimados residuais pelos
orifícios do escapamento (figura 6d).

Este motor possui um sistema de lubrificação

semelhante aos motores de quatro tempos: leva
óleo no Carter, possui bomba de óleo, filtro,
etc.

SO = fendas de exaustão abertas

SS = fendas fechadas
EB = início da injeção
EE = fim da injeção
De AO à SO, expandem-se os gases de
combustão.
De AS à SS, carga posterior (algumas vezes
sob alta pressão).

Pode-se tomar como valores médios para os

pontos de distribuição:
Figura 6 – Diagrama de Funcionamento do Motor Dois AO ~70º antes do PMI.
Tempos ciclo Diesel AS ~30º depois do PM.I
SO ~40º antes do PMI.
Quando o pistão se aproxima do ponto morto SS ~40 depois do PMI
superior, os orifícios de escapamento e
admissão são fechados e a compressão Figura 7 – Diagrama de Pressões em um motor dois
combustão do combustível injetado ocorre tempos ciclo Diesel
(figura 6a). As pressões elevadas, geradas pela
combustão no tempo motor, repelem o pistão
em sentido oposto, que age na biela, fazendo o
virabrequim girar (figura 6b). MOTORES DOIS TEMPOS VERSUS
MOTORES QUATRO TEMPOS
No fim do tempo motor, a posição do pistão
permite a abertura do orifício do escapamento. Algumas generalizações e comparações podem
A saída deve ser projetada de modo a garantir ser feitas entre os motores de dois e de quatro
a evacuação rápida dos gases queimados no tempos, em suas formas básicas:
coletor de escapamento (figura 6c).

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• O motor de dois tempos gera duas vezes REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

mais potência por curso do êmbolo. Em
teoria, poderia se esperar que o motor de
dois tempos produzisse o dobro de Internal Combustion Engine Fundamentals
desempenho em relação ao motor de quatro John B. Heywood
tempos de dimensões volumétricas 1988, McGraw Hill
equivalentes. Isto não acontece na prática,
principalmente devido às dificuldades Light and Heavy Vehicle Technology
encontradas na exaustão, que é pouco M. J. Nunney – 4th Edition, Elsevier Ltd.
eficaz.
Apostila “Máquinas Térmicas I – Motores de
• Ao gerar mais potência por revolução, o Combustão Interna”
motor de dois tempos tende a gerar um Prof. Luiz Carlos Martinelli – Unijuí – Campus
fluxo mais suave de potência, exceto em Panambi/RS
baixas rotações, quando o motor pode
queimar combustível de forma irregular, o
que pode resultar em lavagens pobres.

• Uma evidente vantagem prática sobre o

motor dois tempos é a simplicidade
mecânica conferida pela sua construção, o
que contribui para um motor mais
compacto, de construção menos
dispendiosa e, conseqüentemente, com
menos requisitos de manutenção.

• O consumo de combustível é
negativamente afetado pela má lavagem,
que pode permitir que parte da nova
entrada de ar e combustível saia pelo
escapamento antes da compressão.

• No motor de dois tempos ainda existe um

maior risco de sobreaquecimento, o que
pode tornar necessário definir um limite de
desempenho máximo utilizável. É mais
difícil para resfriar um motor dois tempos
de forma satisfatória, visto que não há o
benefício da segunda revolução, sem
combustão, que ocorre nos motores de
quatro tempos.

• Para a lubrificação dos motores dois

tempos é necessário introduzir óleo
lubrificante no combustível. Todo o
conjunto do motor é lubrificado e, o uso
deste óleo tende a aumentar nocivamente
as emissões de exaustão.

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