(21) BR 102017015954-0 A2 *BR102017015954A

(22) Data do Depósito: 25/07/2017

República Federativa do Brasil (43) Data da Publicação: 03/04/2018
Ministério da Indústria, Comércio Exterior
e Serviços
Instituto Nacional da Propriedade Industrial

(54) Título: MÉTODOS PARA OTIMIZAR (57) Resumo: MÉTODOS PARA OTIMIZAR
UMA SUBIDA DE CRUZEIRO DE UMA UMA SUBIDA DE CRUZEIRO DE UMA
AERONAVE E OPERAR UMA AERONAVE, E, AERONAVE E OPERAR UMA AERONAVE, E,
AERONAVE AERONAVE. Um método para otimizar uma
(51) Int. Cl.: B64C 19/02 subida de cruzeiro de uma aeronave. O método
inclui utilizar navegação vertical e navegação
(30) Prioridade Unionista: 02/09/2016 US lateral para rastrear a subida de cruzeiro; e
15/256227 utilizar rastreamento da subida de cruzeiro para
ajustar uma taxa de subida da aeronave para
(73) Titular(es): THE BOEING COMPANY
corresponder a uma taxa de subida ideal.
(72) Inventor(es): GEUN IL KIM; JOSE
ALEXANDRE TAVARES GUERREIRO
FREGNANI; TIMOTHY CHARLES ROHR
(74) Procurador(es): KASZNAR LEONARDOS
PROPRIEDADE INTELECTUAL
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“MÉTODOS PARA OTIMIZAR UMA SUBIDA DE CRUZEIRO DE UMA

AERONAVE E OPERAR UMA AERONAVE, E, AERONAVE”
INFORMAÇÃO DE FUNDAMENTO
1. Campo:
[01] Esta divulgação é relativa a sistemas e métodos para operar
aeronaves de uma maneira mais eficiente quanto a combustível.
2. Fundamento
[02] De acordo com a International Air Transport Association
(Associação de Transporte Aéreo Internacional), no ano de 2008, combustível
representou mais de trinta por cento do custo operacional total da indústria de
transporte aéreo. Assim, as operadoras aéreas comerciais e os fabricantes
buscam técnicas e tecnologias para minimizar consumo de combustível da
aeronave.
SUMÁRIO
[03] Uma modalidade ilustrativa da presente divulgação
proporciona um método para otimizar uma subida de cruzeiro de uma
aeronave. O método inclui utilizar navegação vertical e navegação lateral para
rastrear a subida de cruzeiro; e utilizar rastreamento da subida de cruzeiro
para ajustar uma taxa de subida da aeronave para corresponder a uma taxa de
subida ideal.
[04] As modalidades ilustrativas também proporcionam um método
para operar uma aeronave. O método inclui computar um perfil de taxa de
subida ideal que representa consumo de combustível otimizado pela aeronave
durante uma subida de cruzeiro a uma altitude ideal, onde consumo de
combustível é minimizado durante um cruzeiro. O perfil da taxa de subida é
representado em um gráfico de altitude contra distância no solo. O perfil da
taxa de subida representa uma taxa de subida ideal. O método também inclui
iniciar, depois de computar, uma subida de cruzeiro para a aeronave. O
método também inclui rastrear uma posição tridimensional da aeronave

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utilizando ambos, o rastreamento de navegação vertical da aeronave e o

rastreamento de navegação lateral da aeronave, para formar informação
rastreada. O método também inclui ajustar a taxa utilizando a informação
rastreada, tal que a taxa aproximadamente corresponda à taxa de subida ideal.
[05] As modalidades ilustrativas também fornecem uma aeronave.
A aeronave inclui uma fuselagem; uma asa conectada à fuselagem; um motor
conectado a uma da asa e da fuselagem; e um computador localizado dentro
da fuselagem e em comunicação com controles para operar a aeronave. O
computador armazena código de programa, que quando executado por um
processador do computador, executa um método para utilizar
automaticamente os controles para operar a aeronave. O código de programa
inclui código de programa para computar um perfil de taxa de subida ideal,
que representa o consumo de combustível otimizado pela aeronave durante
uma subida de cruzeiro para uma altitude ideal, onde consumo de combustível
é minimizado durante um cruzeiro. O perfil da taxa de subida é representado
em um gráfico de altitude contra distância no solo. O perfil da taxa de subida
representa uma taxa de subida ideal. O código de programa também inclui
código de programa para iniciar, depois de computar, uma subida de cruzeiro
para a aeronave. O código de programa também inclui código de programa
para rastrear uma posição tridimensional da aeronave utilizando ambos,
rastreamento de navegação vertical da aeronave e rastreamento de navegação
lateral da aeronave, para formar informação rastreada. O código de programa
também inclui código de programa para ajustar a taxa utilizando a informação
rastreada, tal que a taxa aproximadamente corresponda à taxa de subida ideal.
[06] As características e funções podem ser alcançadas
independentemente em várias modalidades da presente divulgação, ou podem
ser combinadas em ainda outras modalidades nas quais podem ser observados
outros detalhes com referência à descrição e desenhos a seguir.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

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[07] Os aspectos inovadores, considerados características das

modalidades ilustrativas, são apresentados nas reivindicações anexas.
Contudo, as modalidades ilustrativas, bem como um modo de utilização
preferido, outros objetivos e seus aspectos, serão melhor entendidos por meio
de referência à descrição detalhada a seguir de uma modalidade ilustrativa da
presente divulgação, quando lida em conjunto com os desenhos anexos, em
que:
A Figura 1 é uma ilustração de um gráfico que representa um
perfil de subida em degrau, de acordo com uma modalidade ilustrativa;
A Figura 2 é uma ilustração de um gráfico que representa um
perfil ideal de subida iniciado quando a aeronave começa acima do perfil
ideal de subida, de acordo com uma modalidade ilustrativa;
A Figura 3 é uma ilustração de um gráfico que representa um
perfil ideal de subida iniciado quando a aeronave começa abaixo do perfil
ideal de subida, de acordo com uma modalidade ilustrativa;
A Figura 4 é uma ilustração de um fluxograma de um método
de utilizar navegação para alcançar uma subida de cruzeiro ideal, de acordo
com uma modalidade ilustrativa;
A Figura 5 é uma ilustração de uma amostra de interface de
usuário a bordo de uma aeronave para iniciar uma subida de cruzeiro ideal
utilizando navegação em uma unidade de apresentação de controle múltiplo,
de acordo com uma modalidade ilustrativa;
A Figura 6 é uma ilustração de uma amostra de interface de
usuário a bordo de uma aeronave para apresentar um vento e temperatura
lateral em uma unidade de apresentação de controle múltiplo, de acordo com
uma modalidade ilustrativa;
A Figura 7 é uma ilustração de uma amostra de interface de
usuário de uma unidade de apresentação de controle múltiplo a bordo de uma
aeronave para apresentar uma política de linha aérea, de acordo com uma

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modalidade ilustrativa;
A Figura 8 é uma ilustração de uma amostra de interface de
usuário a bordo de uma aeronave para apresentar velocidade predita e altitude
para cada ponto de notificação (“waypoint”) em uma unidade de apresentação
de controle múltiplo, de acordo com uma modalidade ilustrativa;
A Figura 9 é uma ilustração de um exemplo de uma lei de
controle de navegação vertical para um sistema de guia de voo automático,
para alcançar uma subida de cruzeiro ideal, de acordo com uma modalidade
ilustrativa;
A Figura 10 é uma ilustração de um fluxograma de um método
para otimizar uma subida de cruzeiro de uma aeronave, de acordo com uma
modalidade ilustrativa;
A Figura 11 é uma ilustração de um fluxograma de outro
método para otimizar uma subida de cruzeiro de uma aeronave, de acordo
com uma modalidade ilustrativa;
A Figura 12 é uma ilustração de um diagrama de blocos que
representa uma aeronave, de acordo com uma modalidade ilustrativa;
A Figura 13 é uma ilustração de uma aeronave, de acordo com
uma modalidade ilustrativa; e
A Figura 14 é uma ilustração de um diagrama de blocos de um
sistema de processamento de dados, de acordo com uma modalidade
ilustrativa.
DESCRIÇÃO DETALHADA
[08] As modalidades ilustrativas são direcionadas a um método
para reduzir consumo global de combustível durante o voo. As modalidades
ilustrativas alcançam esse objetivo rastreando o trajeto das altitudes ideais de
voo como uma função da perda de peso devido à queima de combustível,
permitindo consumo de combustível reduzido em comparação com as
técnicas correntes de subida em degrau em voos de longo curso.

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[09] As modalidades ilustrativas contemplam um software preciso

de mudança de nível de voo ou algoritmo implementado em hardware no
rastreamento VNAV/LNAV (Navegação Vertical/Navegação Lateral)
adicionando capacidades ao FMS (Sistema de Gerenciamento de Voo) e ao
AFCS (Sistema Automático de Controle de Voo) de uma aeronave. As
modalidades ilustrativas permitem operações de aeronaves em torno do trajeto
vertical e lateral ideais como uma função de parâmetros da aeronave e do voo.
Esses parâmetros de voo podem incluir peso, temperatura do ar externo,
velocidade direta do vento, número de Mach e possivelmente outros
parâmetros relevantes para o voo da aeronave. As modalidades ilustrativas
podem ser aplicadas a todos os tipos de aeronaves.
[0010] Cálculos e análises indicam que as modalidades ilustrativas
proporcionam economias potenciais de cerca de 50 kg até cerca de 150 kg de
combustível em subidas de 2000 pés. Além disso, as modalidades ilustrativas
reduzem uma carga de trabalho do piloto ao utilizar VNAV/LNAV em vez de
outros modos vertical/lateral do piloto automático.
[0011] As modalidades ilustrativas proporcionam capacidades FMS e
AFCS para executar automaticamente uma mudança precisa de nível de voo.
A mudança de nível de voo intercepta e rastreia o trajeto vertical e lateral da
aeronave para a altitude ideal computada. Pode ser esperada uma subida de
cruzeiro contínua a taxas muito baixas, menos de cerca de 100 pés por
minuto. Além disso, pode ser esperada uma descida de cruzeiro na
configuração de empuxo ocioso.
[0012] Assim, as modalidades ilustrativas abordam a questão de
consumo de combustível excessivo relacionado a trajetos de subida de voo
não ideais. As modalidades ilustrativas abordam esta questão, fornecendo
capacidades FMC e AFCS para executar automaticamente uma mudança de
nível de voo, que intercepta e bloqueia o trajeto vertical para a altitude ideal
computada.

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[0013] Voar em altitudes não ideais pode causar sanções

significativas de combustível, com o efeito da queima de combustível se
correlacionar com a perda de peso e, portanto, um aumento na altitude de voo
ideal. Atualmente, para abordar este problema, as aeronaves se envolvem no
que é conhecido como subidas em degrau: um padrão de operação da
aeronave em que a aeronave é relativamente nivelada por um tempo, seguida
de uma curta subida relativamente íngreme, com este padrão repetido até a
altitude de cruzeiro ser alcançada. Ver a Figura 1, por exemplo.
[0014] As técnicas atuais de subida em degrau incluem mudar os
níveis de cruzeiro utilizando degraus de 2000 pés a 4000 pés, dependendo do
tipo de espaço aéreo. Cada vez a aeronave se torna mais leve quando queima
combustível. Quando a aeronave se torna mais leve, a aeronave permanece
próxima da altitude ideal.
[0015] O cenário ideal seria seguir a altitude ideal através de uma
subida de cruzeiro contínua e trajeto de descida por meio de controle de
tráfego aéreo (ATC), desempenho do motor ou aerodinâmica (“limites de
buffet”). Existem algumas áreas no mundo, especialmente no remoto norte do
Canadá e espaços aéreos australianos, onde ATC normalmente autoriza o uso
de "altitudes de bloco". Em tais espaços aéreos, os limites de altitude inicial e
final são estabelecidos e a aeronave é livre para subir e descer, a qualquer taxa
desejada, a critério do piloto.
[0016] Em um tal espaço aéreo, após a análise de dados do ACMS
(Sistema de Monitoramento de Condição do Aeroplano), taxas reduzidas de
subida são frequentemente detectadas, geralmente utilizando o limite mínimo
permitido pelo AFCS no modo de velocidade vertical (modo V/S), que é 100
pés por minuto. Este efeito foi observado acontecer quando a aeronave está
operando perto da altitude ideal calculada pelo FMS existente, sugerindo que
os pilotos estão tentando intencionalmente cortar o trajeto vertical da
aeronave em relação à altitude ideal. No entanto, é observado tal estratégia

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aumentar a carga de trabalho do piloto, exigindo um controle muito preciso

das manobras verticais e monitoramento rigoroso da altitude ideal com pontos
de "subida em mini degrau".
[0017] Com base nestas observações, um modelo de pesquisa teórica
foi desenvolvido para avaliar diferentes técnicas de subida em degrau para
determinar a nova taxa ideal de subida e degraus intermediários para resultar
em queima de combustível mínima. Muitos parâmetros, incluindo peso, índice
de custo, vento e cenários de temperatura foram avaliados para determinar
qual seria um procedimento ideal para pilotos. Esses estudos confirmaram
que, se a aeronave tivesse a capacidade de subir exatamente na taxa das novas
subidas de altitude ideais, como entre cerca de dez a cerca de cinquenta pés
por minuto para todos os modelos de aeronaves, o custo total de subida seria
minimizado.
[0018] No entanto, essa abordagem exigiria mais do que metade da
taxa atual de resolução de subida AFCS. Em outras palavras, essa abordagem
está além das capacidades técnicas de sistemas de controle de voo
automatizados disponíveis. Assim, as modalidades ilustrativas proporcionam
utilizar rastreamento de navegação lateral e vertical para medir com precisão
uma taxa de subida que alcança o uso ideal de combustível para alcançar uma
altitude ideal na qual a aeronave voa de forma mais eficiente.
[0019] As modalidades ilustrativas contemplam que se as descidas de
altitude ideais forem necessárias, os aceleradores seriam ajustados para ocioso
para minimizar o uso de combustível. Em uma unidade de apresentação de
controle multifuncional existente (MCDU), o algoritmo das modalidades
ilustrativas poderia ser ativado por um pronto "CRZ CL" (subida de cruzeiro)
na página de subida de cruzeiro do sistema de gerenciamento de voo (página
FMS CRZ). Uma vez que o modo de subida de cruzeiro está ativo, um pronto
"EXIT CRZ CL" poderia estar disponível para o piloto para sair desse aspecto
a qualquer momento. Exemplos de tal visor MCDU são mostrados nas

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Figuras 2 até a Figura 3.

[0020] Em uma modalidade ilustrativa, os prontos CRZ CL e EXIT
CRZ CL estariam disponíveis apenas entre o topo da subida e o topo dos
pontos de descida. Se armando o modo de subida de navegação vertical
VNAV ideal abaixo da nova altitude ideal, uma velocidade vertical fixa
inicial, de preferência não superior a 1000 pés por minuto, pode ser adotada
até que o trajeto vertical de altitude ideal seja capturado.
[0021] Em uma modalidade ilustrativa, se armando o modo CLB
VNAV ideal acima da nova altitude ideal, a altitude atual seria mantida até
que o trajeto vertical da altitude ideal seja capturado. As novas velocidades
ideais de subida podem ser uma função de COST INDEX. O COST INDEX é
a relação do custo relacionado a tempo de uma operação de aeroplano e do
custo de combustível. O valor do COST INDEX reflete os efeitos relativos de
custo do combustível no custo global da viagem quando comparado a custos
operacionais diretos relacionados a tempo. Em forma de equação: CI = Custo
de tempo ($/h) / Custo de combustível (cêntimos/lb).
[0022] Novas páginas da unidade de apresentação de controle (CDU)
são criadas para acomodar manobras laterais durante o modo tridimensional
ideal VNAV CLB. Nessa situação, uma lei de controle VNAV, como
mostrado na Figura 9, pode ser utilizada para rastrear o trajeto lateral
construído para tirar proveito de componentes favoráveis de vento lateral e de
temperatura.
[0023] As modalidades ilustrativas aqui descritas descrevem uma
"subida de cruzeiro". No entanto, o termo "subida de cruzeiro" pode se referir
a ambos, uma subida positiva (ganhando altitude) e uma subida negativa
(perdendo altitude). O computador de gerenciamento de voo (FMC) pode
computar um perfil ideal que contém uma descida de cruzeiro. Esta situação
pode acontecer quando o FMC recebe entrada em relação a condições
favoráveis de vento ou temperatura abaixo da atual altitude de cruzeiro. Em

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outras palavras, o perfil ideal de subida pode mudar com informações

meteorológicas atualizadas ou outros tipos de informações.
[0024] Quando esta mudança para o perfil ideal de subida acontece,
os aceleradores da aeronave são puxados de volta para ocioso, de modo que a
queima de combustível durante a descida de cruzeiro pode ser minimizada.
Nessa situação, não existe uma taxa de descida ideal que o aeroplano deva
seguir. O aeroplano simplesmente desce a uma taxa que corresponde ao ajuste
ocioso do acelerador. Uma vez que a aeronave alcança o perfil ideal de subida
novamente para uma dada altitude a uma dada distância percorrida, a
aeronave pode então retomar utilizar VNAV/LNAV como realimentação para
o sistema de controle automático da aeronave, para operar a aeronave para
retomar o perfil ideal de subida. Desta forma, uma aeronave pode seguir um
perfil de "subida" ideal que inclui ambos, subidas positivas (subida) e subidas
negativas (descida).
[0025] Em uma modalidade ilustrativa, um piloto (ou mesmo uma
equipe de solo antes do voo) pode introduzir um perfil de subida
personalizado no computador. Neste caso, VNAV/LNAV pode ser utilizado
como realimentação para operar a aeronave para seguir com precisão o perfil
de subida personalizado.
[0026] A Figura 1 é um gráfico que representa um perfil de subida em
degrau, de acordo com uma modalidade ilustrativa. O gráfico 100 representa
um perfil de subida típico para a aeronave 102. A aeronave 102 é um jato
comercial, mas pode ser qualquer tipo de aeronave, uma vez que o perfil ideal
de subida tende a ser independente do tipo de aeronave.
[0027] O gráfico 100 mostra o perfil de subida 104 em termos de
altitude da aeronave, medido pela altitude de pressão em pés, representada
pelo eixo Y 106, contra distância no solo percorrida pela aeronave 102 em
milhas náuticas, representada pelo eixo X 108. Assim, o perfil de subida 104
representa quão acentuadamente uma aeronave sobe até uma dada altitude. O

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perfil de subida 110 é um perfil de subida ideal, o que significa que se uma
aeronave pode subir à taxa representada pelo perfil de subida 110, a aeronave
utilizará a quantidade mínima de combustível para alcançar uma dada
altitude, admitindo que outros fatores de consumo de combustível sejam
iguais. A altitude alvo é a altitude na qual o consumo de combustível é
minimizado, também conhecida como a altitude ideal. A altitude ideal pode
mudar ao longo do tempo com ambas, as condições atmosféricas e pelo fato
de que o peso da aeronave 102 diminui ao longo do tempo, quando ela usa
combustível. Assim, o perfil de subida 110 pode variar com o tempo (não
mostrado no gráfico 100).
[0028] Atualmente, o sistema de gerenciamento de voo de uma
aeronave (em outras palavras, seu piloto automático) é incapaz de
corresponder de forma precisa à taxa precisa de subida do perfil de subida
110. O perfil de subida 110 pode geralmente ser expresso como uma taxa de
subida de cem pés por minuto ou menos, tipicamente entre cerca de dez pés
por minuto e cinquenta pés por minuto, dependendo de condições
atmosféricas, altitude, peso da aeronave e outros fatores. No entanto, o
sistema de gerenciamento de voo da aeronave 102 geralmente só pode
gerenciar taxas de subida de cerca de mil pés por minuto ou mais. Assim,
tipicamente, a aeronave segue um perfil de subida em degrau, representado
pelo perfil de subida 104, com cada "degrau" representando uma subida
relativamente rápida pela aeronave 102 até um ponto acima do perfil de
subida 110. Nesse ponto, a aeronave 102 permanece estável até algum ponto
abaixo do perfil de subida 110 e, então toma outro degrau para cima. Esse
padrão é repetido até que a aeronave 102 alcança sua altitude ideal de
cruzeiro.
[0029] Infelizmente, o perfil de subida 104 não é tão eficiente em
combustível quanto o perfil de subida 110. Um piloto humano, em alguns
casos apenas, pode ser capaz de guiar a aeronave 102 ao longo do perfil de

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subida 110. No entanto, fazer isso exige vigilância constante e pode não ser
possível em alguns casos devido a condições mutantes. Assim, técnicas para
guiar automaticamente a aeronave 102 ao longo do perfil de subida 110
seriam vantajosas.
[0030] A Figura 2 é um gráfico que representa um perfil ideal de
subida iniciado quando a aeronave começa acima do perfil de subida ideal, de
acordo com uma modalidade ilustrativa. O gráfico 200 representa a aeronave
202 seguindo o perfil de subida 204, que inicialmente está acima do perfil de
subida 206. O perfil de subida 206 é o perfil de subida ideal. A aeronave 202
é um jato comercial, mas pode ser qualquer tipo de aeronave, uma vez que o
perfil ideal de subida tende a ser independente do tipo de aeronave.
[0031] O gráfico 200 mostra o perfil de subida 204 em termos de
altitude da aeronave 202, quando medida pela altitude de pressão em pés,
representada pelo eixo Y 208, contra distância no solo percorrida pela
aeronave 202 em milhas náuticas, representada pelo eixo X 210. Assim, o
perfil de subida 204 representa quão acentuadamente uma aeronave sobe para
uma dada altitude. O perfil de subida 206 é um perfil de subida ideal,
significando que se uma aeronave pode subir à taxa representada pelo perfil
de subida 206, a aeronave utilizará a quantidade mínima de combustível para
alcançar uma dada altitude, admitindo que outros fatores de consumo de
combustível sejam iguais. A altitude alvo é a altitude na qual o consumo de
combustível é minimizado, também conhecida como a altitude ideal. A
altitude ideal pode mudar ao longo do tempo com ambas, condições
atmosféricas e pelo fato de que o peso da aeronave 202 diminui ao longo do
tempo, quando ela usa combustível. Assim, o perfil de subida 206 pode variar
de tempo (não mostrado no gráfico 200).
[0032] O perfil de subida 204 admite que a aeronave 202 subiu
inicialmente até uma dada altitude por razões diferentes de maximizar
eficiência de combustível. Depois que a aeronave 202 alcança essa dada

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altitude, ela cruza em um nível de cruzeiro até alcançar o ponto de captura

212, que representa o ponto no qual a aeronave 202 captura o perfil de subida
206. A aeronave 202 segue o perfil de subida 206 até o ponto de saída 214,
que representa o ponto no qual a aeronave 202 deixa o perfil de subida 206. A
aeronave 202 poderia deixar o perfil de subida 206 por qualquer de inúmeras
razões, tal como iniciar descida para aterrissar, mudar altitude porque
ordenada a fazer isso pelo controle de tráfego aéreo, evitar condições
climáticas ou qualquer número de razões.
[0033] Foi descoberto que, embora o sistema de gerenciamento de
voo (FMS) da aeronave 202 seja incapaz de seguir precisamente o perfil de
subida 206, é possível utilizar outras técnicas para medir e controlar de
maneira precisa a taxa de subida da aeronave 202. Em particular, foi
descoberto que o rastreamento da posição vertical e da posição horizontal da
aeronave podem ser utilizados como entrada de realimentação para controlar
sistemas de aeronaves (potência do motor, posição da asa, etc.) para subir a
uma taxa precisa. Utilizar rastreamento vertical e horizontal como a entrada
de realimentação é suficientemente sensível, tal que a aeronave 202 é capaz
de corresponder ao perfil de subida 206, que pode ser inferior a cem pés por
minuto.
[0034] A Figura 3 é um gráfico que representa um perfil ideal de
subida iniciado quando a aeronave começa abaixo do perfil ideal de subida,
de acordo com uma modalidade ilustrativa. O gráfico 300 representa a
aeronave 302 seguindo o perfil de subida 304, que inicialmente está abaixo do
perfil de subida 306. O perfil de subida 306 é o perfil de subida ideal. A
aeronave 302 é um jato comercial, porém pode ser qualquer tipo de aeronave,
uma vez que o perfil ideal de subida tende a ser independente do tipo de
aeronave.
[0035] O gráfico 300 mostra o perfil de subida 304 em termos de
altitude da aeronave 302, quando medida pela altitude de pressão em pés,

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representada pelo eixo Y 308, contra distância no solo percorrida pela

aeronave 302 em milhas náuticas, representada pelo eixo X 310. Assim, o
perfil de subida 304 representa quão acentuadamente uma aeronave sobe para
uma dada altitude. O perfil de subida 306 é um perfil de subida ideal, o que
significa que se uma aeronave pode subir à taxa representada pelo perfil de
subida 306, a aeronave utilizará a quantidade mínima de combustível para
alcançar uma dada altitude, admitindo que outros fatores de consumo de
combustível sejam iguais. A altitude alvo é a altitude na qual o consumo de
combustível é minimizado, também conhecida como a altitude ideal. A
altitude ideal pode mudar ao longo do tempo com ambas, condições
atmosféricas e pelo fato de que o peso da aeronave 302 diminui com o tempo,
uma vez que ela usa combustível. Assim, o perfil de subida 306 pode variar
de tempo (não mostrado no gráfico 300).
[0036] O gráfico 300 admite que a aeronave 302 estava voando a uma
altitude fixa, por qualquer razão, até a aeronave 302 estar agora a uma altitude
que está abaixo do perfil de subida 306. Assim, a aeronave 302 deve subir
para a altitude que corresponde ao perfil de subida 306. Para maximizar
eficiência do combustível, a aeronave 302 deveria subir a uma taxa de subida
inferior a cerca de mil pés por minuto, começando no ponto de início 312.
Uma vez que a aeronave 302 alcance o perfil de subida 306, a aeronave 302
retarda sua taxa de subida até corresponder ao perfil de subida 306,
começando no ponto 314. Novamente, a aeronave 302 usa rastreamento
vertical e lateral da aeronave 302 como realimentação para o sistema de
gerenciamento de voo para controlar a taxa de subida da aeronave 302 com
sensibilidade suficiente para corresponder ao perfil de subida 306. A aeronave
302 continua a corresponder ao perfil de subida 306 até o ponto de saída 316,
em cujo ponto a aeronave deixa de corresponder ao perfil de subida por
qualquer razão.
[0037] Para ambas, a Figura 2 e a Figura 3, foi calculado e mostrado

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que uma economia de cinquenta quilogramas até cento e cinquenta

quilogramas de combustível pode ser alcançada em voos de longo curso
utilizando o rastreamento de navegação lateral e vertical para alcançar um
perfil ideal de subida. Esta economia de combustível é por aeronave e por
voo. Essa economia de combustível é relativa ao perfil de subida em degrau
mostrado na Figura 1, que foi usado anteriormente. Assim, utilizar
rastreamento vertical e lateral da aeronave como realimentação para o sistema
de gerenciamento de voo de uma aeronave para controlar a operação da
aeronave, representa uma considerável economia de combustível. O custo do
combustível para jato varia muito, mas é grosseiramente cerca de um dólar
por quilograma. Uma grande transportadora aérea pode operar centenas de
aeronaves, talvez até mil aeronaves em uma frota, com cada aeronave fazendo
múltiplas viagens por dia. Assim, enquanto as economias de custo para uma
única viagem por uma única aeronave podem ser pequenas, no agregado é
possível que milhões de dólares sejam economizados por ano por uma grande
transportadora aérea como resultado da inovação representada pelas
modalidades ilustrativas.
[0038] A Figura 4 é um fluxograma de um método de utilizar
navegação para alcançar uma subida de cruzeiro ideal, de acordo com uma
modalidade ilustrativa. O método 400 especificamente é um método para
utilizar o rastreamento de navegação vertical e horizontal como realimentação
para um sistema de gerenciamento de voo para operar uma aeronave para
alcançar um perfil de subida ideal. O método 400 pode ser implementado
utilizando um computador de bordo, que pode ser representado pelo sistema
de processamento de dados 1400 da Figura 14.
[0039] O método 400 pode começar quando uma companhia aérea
carrega um banco de dados de opções em um FMC (operação 402). A
companhia aérea é uma transportadora aérea. O FMC é um sistema de
controle de gerenciamento de voo. O banco de dados de opções é um banco

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de dados que contém a informação que o FMC precisa para operar uma
aeronave para seguir precisamente um perfil de subida, como descrito, por
exemplo, na Figura 2 ou na Figura 3.
[0040] Em seguida, é feita uma determinação se uma subida de
cruzeiro ideal está habilitada (operação 404). Se não, então o aspecto de
subida de cruzeiro ideal é desativado (operação 406) e o método termina. Se
sim, então o FMC apresenta uma subida de cruzeiro ideal em 2D em campo
específico na MCDU (operação 408). Novamente, "FMC" é um sistema de
controle de gerenciamento de voo. Novamente, "MCDU" é uma unidade de
apresentação de controle multifunções. "2D" significa "bidimensional".
[0041] Então, uma determinação é feita se uma subida de cruzeiro
ideal 3D é selecionada (operação 410). "3D" significa "tridimensional". Se
não, então o computador utilizará VNAV para rastrear um perfil ideal 2D de
subida de cruzeiro para a aeronave (operação 412). "VNAV" significa
rastreamento de navegação vertical. Neste ponto, o processo termina, ou pelo
menos é mantido até sair do perfil de subida ideal.
[0042] Voltando à operação 410, se uma subida de cruzeiro ideal 3D
for selecionada, então o FMC apresenta campos específicos de subida de
cruzeiro ideal 3D na MCDU (operação 414). O processador então usa ambas
LNAV e VNAV para rastrear um perfil de subida de cruzeiro ideal 3D
(operação 416). "LNAV" significa rastreamento de navegação lateral. O
método pode terminar depois disso.
[0043] Para referência, a Figura 1 até a Figura 3 representam, cada
uma, um perfil de subida 2D, com a Figura 2 e a Figura 3 mostrando uma
aeronave utilizando VNAV para alcançar o perfil de subida ideal. Um perfil
3D adicionaria um terceiro eixo à Figura 2 ou Figura 3 (para dentro ou para
fora da página), com o terceiro eixo representando milhas náuticas percorridas
em um eixo perpendicular ao eixo mostrado na Figura 2 ou Figura 3.
[0044] A Figura 5 até a Figura 8 representam interfaces

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representativas em uma unidade de apresentação de controle multifuncional

(MCDU) de uma aeronave. A Figura 5 até a Figura 8 deveriam ser lidas em
conjunto como sendo parte de um sistema de apresentação singular.
[0045] A Figura 5 é uma amostra de interface de usuário a bordo de
uma aeronave para iniciar uma subida de cruzeiro ideal utilizando navegação
em uma unidade de apresentação de controle múltiplo, de acordo com uma
modalidade ilustrativa. A interface 500 pode ser uma apresentação de uma
unidade de apresentação de controle multifuncional (MCDU) de um
computador a bordo de uma aeronave. A interface 500 é um exemplo de uma
interface utilizável por um piloto com relação a implementar uma subida de
cruzeiro ideal, como explicado em relação às Figura 2 até a Figura 4.
[0046] Em particular, a interface 500 mostra a página MCDU de
vento associada ao “ponto de notificação” XYZ, como indicado pela seta 502.
Quando a subida de cruzeiro 3D ideal é habilitada, o campo 6L lateral é
apresentado, indicado pela seta 504. Quando este campo é pressionado ou
atuado de outra forma, a página MCDU de vento lateral é acessada, como
mostrado na Figura 6.
[0047] A Figura 6 é uma amostra de interface de utilizador a bordo de
uma aeronave para apresentar um vento lateral e temperatura em uma unidade
de apresentação de múltiplos controles, de acordo com uma modalidade
ilustrativa. A interface 600 pode ser um visor de uma unidade de apresentação
de controle multifuncional (MCDU) de um computador a bordo de uma
aeronave. A interface 600 é um exemplo de uma interface utilizável por um
piloto com relação a implementar uma subida de cruzeiro ideal, como
explicado em relação à Figura 2 até a Figura 4. A Figura 6 é uma continuação
da Figura 5.
[0048] Em particular, a Figura 6 mostra uma nova página MCDU de
vento lateral associada ao ponto de notificação XYZ, como mostrado pela seta
602, quando a subida de cruzeiro 3D ideal é selecionada. No campo deslocado

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5L, como mostrado na seta 604, a localização do vento lateral e da

temperatura é inserida como uma direção deslocada (esquerda ou direita) e
distância deslocada. Outras páginas de vento lateral XYZ podem ser
acessadas utilizando o campo próximo 6L, como mostrado na seta 606. O
piloto pode retornar a página MCDU de vento XYZ utilizando o campo 6R,
como mostrado pela seta 608.
[0049] A Figura 7 é uma amostra de interface de utilizador de uma
unidade de apresentação de controle múltiplo a bordo de uma aeronave para
apresentar uma política de linha aérea, de acordo com uma modalidade
ilustrativa. A interface 700 pode ser um visor de uma unidade de apresentação
de controle multifuncional (MCDU) de um computador a bordo de uma
aeronave. A interface 700 é um exemplo de uma interface utilizável por um
piloto em relação a implementar uma subida de cruzeiro ideal, conforme
explicado em relação à Figura 2 até a Figura 4. A Figura 7 é uma continuação
da Figura 6 e da Figura 5.
[0050] Em particular, a Figura 7 mostra a página MCDU da política
da companhia aérea, como indicado pela seta 702, onde a equipe de
manutenção pode selecionar 2D ou 3D para o aspecto de subida de cruzeiro
ideal no campo 1L OPT CRZ CL, como indicado pela seta 704. A escolha
entre 2D e 3D pode ser modificada selecionando o campo 1L OPT CRZ CL.
[0051] A Figura 8 é uma amostra de interface de usuário a bordo de
uma aeronave para apresentar velocidade e altitude preditas para cada ponto
de notificação em uma unidade de apresentação de controle múltiplo, de
acordo com uma modalidade ilustrativa. A interface 800 pode ser um visor de
uma unidade de apresentação de controle multifuncional (MCDU) de um
computador a bordo de uma aeronave. A interface 800 é um exemplo de uma
interface utilizável por um piloto com relação a implementar uma subida de
cruzeiro ideal, como explicado em relação à Figura 2 até a Figura 4. A Figura
8 é uma continuação da Figura 7 até a Figura 5.

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[0052] Em particular, a Figura 8 mostra a página LEGS, como

mostrado pela seta 802, onde a predição de velocidade e altitude em cada
ponto de notificação são apresentadas. "LEGS" é a página FMC que delineia
a sequência de múltiplos pontos de notificação e sua velocidade e altitude
associadas. A tripulação de voo pode especificar o ponto de partida, como
indicado pela seta 804 e o ponto final, como indicado pela seta 806, para a
subida de cruzeiro ideal. Durante este bloco, VNAV/LNAV pode ser utilizado
para rastrear o trajeto vertical e/ou lateral ideal da aeronave. Esse trajeto é
então utilizado como realimentação para o sistema de controle de voo para
operar a aeronave com sensibilidade suficiente para seguir precisamente o
perfil ideal de subida de cruzeiro, como aquele mostrado na Figura 2 ou na
Figura 3.
[0053] A Figura 9 é um exemplo de uma lei de controle de navegação
vertical para um sistema de guia de voo automático para alcançar uma subida
de cruzeiro ideal, de acordo com uma modalidade ilustrativa. A Figura 9
mostra o uso do Controle de Posição Vertical dos Sistemas de Gerenciamento
de Voo, normalmente conhecido como VNAV, para rastrear a altitude ideal
utilizando a taxa de mudança de altitude ideal, para rastrear a altitude ideal
como um trajeto no espaço. O controle do aeroplano está contido no Sistema
de Guia de Voo Automático da aeronave. Assim, a Figura 9 descreve técnicas
para utilizar VNAV para rastrear um trajeto no espaço definido pela altitude
ideal atual.
[0054] Leis de controle de posição vertical 900 são um exemplo de
uma lei de controle VNAV para o aspecto de subida de cruzeiro ideal. O valor
O902 é a altitude ideal comandada computada pelo sistema de gerenciamento
de voo. O valor Ȯ904 é a taxa de subida de altitude ideal comandada
computada pelo sistema de gerenciamento de voo. O valor 'h' 906 é a altitude
da aeronave. O valor ḣ 908 é a taxa de mudança de altitude da aeronave.
Esses valores são alimentados para o sistema de gerenciamento de voo 910 e

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são processados por computações de altitudes ideais 912 de acordo com leis
de controle de posição vertical 900, que são entendidas na técnica. O
resultado desse processamento são comandos de direção vertical 914 enviados
ao sistema automático de controle de voo 916, que por sua vez implementa a
subida de cruzeiro ideal desejada.
[0055] A Figura 10 é um fluxograma de um método para otimizar
uma subida de cruzeiro de uma aeronave, de acordo com uma modalidade
ilustrativa. O método 1000 é uma variação do método 400 da Figura 4 e é um
método de implementar a subida de cruzeiro ideal descrita em relação à
Figura 2 e Figura 3. O método 1000 pode ser implementado por um
computador a bordo, tal como, por exemplo, sistema de processamento de
dados 1400 da Figura 14.
[0056] O método 1000 pode ser caracterizado como um método para
otimizar uma subida de cruzeiro de uma aeronave. O método 1000 inclui o
uso de navegação vertical e navegação lateral para acompanhar a subida de
cruzeiro (operação 1002). O método 1000 também inclui o uso do
rastreamento da subida de cruzeiro para ajustar uma taxa de subida da
aeronave para corresponder a uma taxa de subida ideal (operação 1004).
Opcionalmente, o método 1000 pode terminar neste ponto.
[0057] Contudo, o método 1000 pode ser variado. Por exemplo, em
uma modalidade ilustrativa, a taxa de subida é inferior a cem pés por minuto.
Em outra modalidade ilustrativa, o método 1000 também pode incluir utilizar
um vento e temperatura laterais como um deslocamento para ajustar ainda
mais a taxa de subida (operação 1006). O método pode terminar depois disso.
[0058] O método 1000 pode ser ainda mais variado e pode ter mais ou
menos degraus. Assim, as modalidades ilustrativas descritas em relação à
Figura 10 não necessariamente limitam as invenções reivindicadas.
[0059] A Figura 11 é um fluxograma de outro método para otimizar
uma subida de cruzeiro de uma aeronave, de acordo com uma modalidade

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ilustrativa. O método 1100 é uma variação do método 400 da Figura 4 ou do

método 1000 da Figura 10. O Método 1100 é um método de implementar a
subida de cruzeiro ideal descrita em relação à Figura 2 e Figura 3. O método
1100 pode ser implementado por um computador de bordo, tal como, por
exemplo, o sistema de processamento de dados 1400 da Figura 14.
[0060] O método 1100 pode ser caracterizado como um método para
operar uma aeronave. O método 1100 inclui computar um perfil ideal de taxa
de subida que representa o consumo de combustível otimizado pela aeronave
durante uma subida de cruzeiro a uma altitude ideal onde consumo de
combustível é minimizado durante um cruzeiro, em que o perfil da taxa de
subida é representado em um gráfico de altitude contra distância no solo e em
que o perfil da taxa de subida representa uma taxa de subida ideal (operação
1102). Em seguida, o método 1100 inclui iniciar, depois de computar, uma
subida de cruzeiro para a aeronave (operação 1104).
[0061] O método 1100 também inclui rastrear uma posição
tridimensional da aeronave utilizando ambos, o rastreamento de navegação
vertical da aeronave e o rastreamento de navegação lateral da aeronave, para
formar informação rastreada (operação 1106). O método 1100 também inclui
ajustar a taxa utilizando a informação rastreada, de modo que a taxa
aproximadamente corresponda à taxa de subida ideal (operação 1108). O
método pode terminar depois disso.
[0062] Contudo, o método 1100 pode ser variado. Por exemplo, o
método 1100 também pode incluir calcular componentes favoráveis de vento
e temperatura lateral como parte do rastreamento de navegação lateral e
utilizar os componentes favoráveis de vento e temperatura lateral para ajustar
ainda mais a taxa (operação 1110).
[0063] Em uma modalidade ilustrativa, a taxa está entre cerca de dez
pés por minuto e cerca de cinquenta pés por minuto. Em outra modalidade
ilustrativa, ajustar compreende calcular uma mudança de nível de voo que

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intercepta e, então bloqueia um trajeto vertical da aeronave para o perfil ideal

de taxa de subida.
[0064] O método 1100 pode ser ainda mais variado. Por exemplo,
admita que antes de iniciar, a aeronave está a uma altitude que está acima de
uma altitude correspondente para uma dada distância do solo no perfil de taxa
de subida no qual a aeronave está localizada. Neste caso, o método 1100 pode
ainda incluir manter, antes de iniciar, a altitude até que a aeronave alcance
uma segunda distância do solo no perfil de taxa de subida que corresponda à
altitude da aeronave; e a partir de então iniciar a subida de cruzeiro.
[0065] Em outro exemplo, admita que antes de iniciar, a aeronave está
a uma altitude que está abaixo de uma altitude correspondente para uma dada
distância do solo no perfil de taxa de subida no qual a aeronave está
localizada. Neste caso, o método 1100 pode ainda incluir subir, antes de
iniciar, a uma taxa superior a cem pés por minuto, mas inferior a mil pés por
minuto, até que a aeronave alcance uma segunda altitude que corresponde a
uma segunda distância no solo da aeronave que está no perfil de taxa de
subida; e a partir de então, iniciar a subida de cruzeiro.
[0066] Em outra modalidade ilustrativa, o método 1100 também pode
incluir terminar a subida de cruzeiro ao alcançar a altitude ideal (operação
1112). O método pode terminar depois disso.
[0067] No entanto, o método 1100 pode ser adicionalmente variado.
Em uma modalidade ilustrativa, o método 1100 também pode incluir
selecionar automaticamente um ponto de partida e um ponto final da subida
de cruzeiro. Em uma modalidade ilustrativa, a subida de cruzeiro compreende
uma velocidade vertical negativa usada para rastrear a altitude ideal. Em
outras palavras, a subida de cruzeiro poderia ser uma descida, em oposição a
uma subida. Ainda em outra modalidade ilustrativa, a taxa é ainda mantida em
ou abaixo de 100 pés por minuto.
[0068] O método 1100 pode ser ainda mais variado e pode ter mais ou

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menos degraus. Assim, as modalidades ilustrativas descritas em relação à

Figura 11 não necessariamente limitam as invenções reivindicadas.
[0069] A Figura 12 é um diagrama de blocos que representa uma
aeronave, de acordo com uma modalidade ilustrativa. A aeronave 1200 pode
ser uma variante da aeronave 1300 da Figura 13. A aeronave 1200 pode ser
qualquer uma das aeronaves descritas em relação à Figura 2 até a Figura 11.
[0070] A aeronave 1200 inclui fuselagem 1202, asa 1204 conectada à
fuselagem 1202 e motor 1206 conectado a uma das asas 1204 e fuselagem
1202. A aeronave 1200 também inclui computador 1208 localizado dentro da
fuselagem 1202 e em comunicação com controles 1210 para operar a
aeronave1200. O computador 1208 armazena código do programa 1212, que,
quando executado pelo processador 1214 do computador 1208, executa um
método para utilizar automaticamente controles 1210 para operar a aeronave
1200. Este método pode ser utilizado para alcançar um perfil ideal de subida
de cruzeiro em uma maneira descrita em relação à Figura 2 até a Figura 9.
[0071] O código de programa 1212 inclui código de programa para
computar um perfil ideal de taxa de subida que representa consumo de
combustível otimizado pela aeronave durante uma subida de cruzeiro até uma
altitude ideal onde consumo de combustível é minimizado durante um
cruzeiro, em que o perfil de taxa de subida é representado em um gráfico de
altitude contra distância no solo, e em que o perfil de taxa de subida
representa uma taxa de subida ideal. O código de programa 1212 inclui
código de programa para iniciar, após computar, uma subida de cruzeiro para
a aeronave.
[0072] O código de programa 1212 inclui código de programa para
rastrear uma posição tridimensional da aeronave, utilizando ambos, o
rastreamento de navegação vertical da aeronave e o rastreamento de
navegação lateral da aeronave, para formar informação rastreada. O código de
programa 1212 inclui código de programa para ajustar a taxa utilizando a

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informação rastreada, tal que a taxa corresponda aproximadamente à taxa de

subida ideal. A taxa pode ser mantida em ou abaixo de cem pés por minuto.
[0073] A aeronave 1200 pode ser ainda variada. Por exemplo, o
código de programa 1212 pode ainda incluir código de programa para calcular
componentes favoráveis de vento e temperatura lateral como parte do
rastreamento de navegação lateral e utilizar componentes favoráveis de vento
e temperatura lateral para ajustar ainda mais a taxa.
[0074] Em uma modalidade ilustrativa, a taxa está entre cerca de dez
pés por minuto e cerca de cinquenta pés por minuto. Essa taxa é mais sensível
do que controles FMS comuns podem manipular.
[0075] Em uma modalidade ilustrativa, o código de programa para
ajustar compreende código de programa para calcular uma mudança de nível
de voo que intercepta e então bloqueia um trajeto vertical da aeronave para o
perfil ideal de taxa de subida. Um trajeto lateral da aeronave também pode ser
bloqueado para alcançar um perfil 3D ideal de velocidade de subida.
[0076] Em uma modalidade ilustrativa, antes de iniciar, a aeronave
está a uma altitude que está acima de uma altitude correspondente para uma
dada distância no chão no perfil de taxa de subida no qual a aeronave está
localizada. Neste caso, o código de programa 1212 pode ainda incluir código
de programa para manter, antes de iniciar, a altitude até que a aeronave
alcance uma segunda distância em terra no perfil da taxa de subida que
corresponde à altitude da aeronave, e código do programa para a partir de
então iniciar a subida de cruzeiro.
[0077] Em outra modalidade ilustrativa, antes de iniciar, a aeronave
está em uma altitude que está abaixo de uma altitude correspondente para uma
dada distância no solo no perfil de taxa de subida no qual a aeronave está
localizada. Neste caso, o código de programa 1212 pode ainda incluir código
de programa para subir, antes de iniciar, em uma taxa superior a cem pés por
minuto, mas inferior a mil pés por minuto, até que a aeronave alcance uma

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segunda altitude que corresponda a uma segunda distância no solo da

aeronave que está no perfil da taxa de subida; e código de programa para, a
partir de então, iniciar a subida de cruzeiro.
[0078] Em ainda outra modalidade ilustrativa, o código de programa
1212 está configurado tal que a taxa é ainda mantida em ou abaixo de cem pés
por minuto. Essa taxa é mais sensível do que os sistemas anteriores de
controle de voo poderiam manipular.
[0079] As modalidades ilustrativas descritas em relação à Figura 12
podem ser variadas ainda mais. Assim, as modalidades ilustrativas descritas
em relação à Figura 12 não necessariamente limitam as invenções
reivindicadas.
[0080] A Figura 13 ilustra uma aeronave, de acordo com uma
modalidade ilustrativa. A aeronave 1300 inclui asa 1302 e asa 1304 ligadas à
fuselagem 1306; motor 1308 ligado à asa 1302; e motor 1310 ligado à asa
1304. O motor 1310 também poderia ser ligado à fuselagem 1306. A
fuselagem1306 tem seção de cauda 1312. Estabilizador horizontal 1314,
estabilizador horizontal 1316 e estabilizador vertical 1318 são ligados à seção
de cauda 1312 da fuselagem1306.
[0081] Um computador, tal como o sistema de processamento de
dados 1700 da Figura 17, pode estar dentro da fuselagem 1306, tal como em
uma cabine ou cabine de pilotagem. Este computador pode armazenar código
de programa para executar qualquer dos métodos ou técnicas descritos acima
para operar automaticamente a aeronave 1300, como descrito acima.
[0082] Voltando agora à Figura 14, uma ilustração de um sistema de
processamento de dados é delineada de acordo com uma modalidade
ilustrativa. O sistema de processamento de dados 1400 na Figura 14 é um
exemplo de um sistema de processamento de dados que pode ser utilizado
para implementar as modalidades ilustrativas, aquelas descritas em relação à
Figura 1 até a Figura 13, ou qualquer outro módulo ou sistema ou processo

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aqui divulgado. Neste exemplo ilustrativo, o sistema de processamento de

dados 1400 inclui o tecido de comunicação 1402, que fornece comunicações
entre a unidade de processador 1404, a memória 1406, o armazenamento
persistente 1408, a unidade de comunicação 1410, a unidade de entrada/saída
(I/O) 1412 e visor 1414.
[0083] A unidade de processador 1404 serve para executar instruções
para software que pode ser carregado na memória 1406. Assim, por exemplo,
o software carregado na memória 1406 pode ser um software para executar o
método 1100 da Figura 11 ou qualquer outro método aqui descrito. A unidade
de processador 1404 pode ser um número de processadores, um núcleo de
vários processadores ou algum outro tipo de processador, dependendo da
implementação particular. Um número, como utilizado aqui com referência a
um item, significa um ou mais itens. Além disso, a unidade de processador
1404 pode ser implementada utilizando um número de sistemas processadores
heterogêneos em que um processador principal está presente
com processadores secundários em um único chip.
Como outro exemplo ilustrativo, a unidadede
processador 1404 pode ser um sistema multiprocessador
simétrico que contém vários processadores do mesmo tipo. [0084] A
memória 1406 e o armazenamento persistente 1408 são exemplos de
dispositivos de armazenamento 1416. Um dispositivo de armazenamento é
qualquer peça de hardware que é capaz de armazenar informações, tal como,
por exemplo, sem limitação, dados, código de programa em forma funcional
e/ou outra informação adequada, ou em uma base temporária e/ou uma base
permanente. Dispositivos de armazenamento 1416 podem também ser
referidos como dispositivos de armazenamento legíveis por computador
nestes exemplos. A memória 1406, nestes exemplos, pode ser, por exemplo,
uma memória de acesso randômico ou qualquer outro dispositivo de
armazenamento adequado, volátil ou não volátil.
Armazenamento persistente 1408 pode assumir várias formas, dependendo da

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implementação particular.
[0085] Por exemplo, armazenamento persistente 1408 pode conter um
ou mais componentes ou dispositivos. Por exemplo, armazenamento
persistente pode ser um acionamento (disco) rígido, uma memória flash, um
disco ótico regravável, uma fita magnética regravável ou alguma combinação
do acima. O meio utilizado por armazenamento persistente 1408 também
pode ser removível. Por exemplo, um disco rígido removível pode ser
utilizado para armazenamento persistente 1408.
[0086] A unidade de comunicações 1410, nestes exemplos,
proporciona comunicações com outros sistemas ou dispositivos de
processamento de dados. Nestes exemplos, a unidade de comunicações 1410 é
uma placa de interface de rede. A unidade de comunicações 1410 pode
fornecer comunicações através da utilização de qualquer ou ambos os enlaces
de comunicação física e sem fio.
[0087] A unidade 1412 de entrada/saída (I/O) permite entrada e saída
de dados com outros dispositivos que podem ser conectados ao sistema de
processamento de dados 1400. Por exemplo, a unidade 1412 de entrada/saída
(I/O) pode fornecer uma conexão para entrada de usuário através de um
teclado, um mouse e/ou algum outro dispositivo de entrada adequado. Além
disso, a unidade de entrada/saída (I/O) 1412 pode enviar saída para uma
impressora. O visor 1414 fornece um mecanismo para apresentar informações
para um usuário.
[0088] Instruções para o sistema operacional, aplicativos e/ou
programas podem estar localizadas em dispositivos de armazenamento 1416,
que estão em comunicação com a unidade de processador 1404 através do
tecido de comunicação 1402. Nesses exemplos ilustrativos, as instruções
estão em uma forma funcional em armazenamento persistente 1408. Essas
instruções podem ser carregadas para a memória 1406 para execução pela
unidade de processador 1404. Os processos das diferentes modalidades

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podem ser realizados pela unidade de processador 1404 utilizando instruções

implementadas por computador, que podem estar localizadas em uma
memória, tal como a memória 1406.
[0089] Estas instruções são referidas como código de programa,
código de programa utilizável por computador, ou código de programa legível
por computador, que pode ser lido e executado por um processador na
unidade de processador 1404. O código de programa nas diferentes
modalidades pode ser incorporado em diferentes formas físicas ou meios de
armazenamento legível por computador, tal como memória 1406 ou
armazenamento persistente 1408.
[0090] O código de programa utilizável por computador 1418 está
localizado em uma forma funcional em meio legível por computador 1420
que é removível de forma seletiva e pode ser carregado no ou transferido para
sistema de processamento de dados 1400 para execução pela unidade de
processador 1404. Código de programa utilizável por computador 1418 e
meio legível por computador 1420 forma produto programa de computador
1422 nestes exemplos. Em um exemplo, meio legível por computador 1420
pode ser meio de armazenamento legível por computador 1424 ou um meio
de sinal legível por computador 1426. O meio de armazenamento legível por
computador 1424 pode incluir, por exemplo, um disco ótico ou magnético que
é inserido ou colocado em um acionamento ou outro dispositivo que faz parte
de armazenamento persistente 1408 para transferência para um dispositivo de
armazenamento, como um disco rígido, que faz parte de armazenamento
persistente 1408. Meio de armazenamento legível por computador 1424
também pode assumir a forma de um armazenamento persistente, como um
disco rígido, um “pen drive”, ou uma memória flash, que está conectada a um
sistema de processamento de dados 1400. Em alguns casos, o meio de
armazenamento legível por computador 1424 pode não ser removível do
sistema de processamento de dados 1400.

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[0091] Alternativamente, o código de programa utilizável por

computador 1418 pode ser transferido para o sistema de processamento de
dados 1400 utilizando meios de sinal legíveis por computador 1426. O meio
de sinal legível por computador 1426 pode ser, por exemplo, um sinal de
dados propagado que contém código de programa utilizável por computador
1418. Por exemplo, meio de sinal legível por computador 1426 pode ser um
sinal eletromagnético, sinal ótico e/ou qualquer outro tipo adequado de sinal.
Esses sinais podem ser transmitidos sobre enlaces de comunicação, tal como
enlaces de comunicação sem fio, cabo de fibra ótica, cabo coaxial, um fio
e/ou qualquer outro tipo adequado de enlace de comunicação. Em outras
palavras, o enlace de comunicação e/ou a conexão pode ser físico ou sem fio
nos exemplos ilustrativos.
[0092] Em algumas modalidades ilustrativas, código de programa
utilizável pelo computador 1418 pode ser baixado sobre uma rede para
armazenamento persistente 1408 a partir de outro dispositivo ou sistema de
processamento de dados através de meios de sinal legíveis por computador
1426 para utilização no sistema de processamento de dados 1400. Por
exemplo, código de programa armazenado em um meio de armazenamento
legível por computador em um sistema de processamento de dados servidor
pode ser baixado sobre uma rede do servidor para o sistema de processamento
de dados 1400. O sistema de processamento de dados que fornece código de
programa utilizável por computador 1418 pode ser um computador servidor,
um computador cliente ou algum outro dispositivo capaz de armazenar e
transmitir código de programa utilizável por computador 1418.
[0093] Os diferentes componentes ilustrados para sistema de
processamento de dados 1400 não significam proporcionar limitações
arquitetônicas à maneira na qual diferentes modalidades podem ser
implementadas. As diferentes modalidades ilustrativas podem ser
implementadas em um sistema de processamento de dados que inclui

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 29 / 34

componentes em adição ou em lugar daqueles ilustrados para sistema de

processamento de dados 1400. Outros componentes mostrados na Figura 14
podem ser variados a partir dos exemplos ilustrativos mostrados. As
diferentes modalidades podem ser implementadas utilizando qualquer
dispositivo ou sistema de hardware capaz de executar código de programa.
Como um exemplo, o sistema de processamento de dados pode incluir
componentes orgânicos integrados com componentes inorgânicos e/ou pode
ser composto inteiramente de componentes orgânicos, excluindo um ser
humano. Por exemplo, um dispositivo de armazenamento pode ser constituído
por um semicondutor orgânico.
[0094] Em outro exemplo ilustrativo, a unidade de processador 1404
pode assumir a forma de uma unidade de hardware que tem circuitos que são
fabricados ou configurados para uma utilização particular. Este tipo de
hardware pode executar operações sem necessidade de código de programa
ser carregado em uma memória a partir de um dispositivo de armazenamento
a ser configurado para executar as operações.
[0095] Por exemplo, quando a unidade de processador 1404 assume a
forma de uma unidade de hardware, a unidade de processador 1404 pode ser
um sistema de circuito, um circuito integrado de aplicação específica (ASIC),
um dispositivo lógico programável ou algum outro tipo adequado de hardware
configurado para executar um número de operações. Com um dispositivo
lógico programável, o dispositivo é configurado para executar o número de
operações. O dispositivo pode ser reconfigurado mais tarde ou pode ser
configurado permanentemente para executar o número de operações.
Exemplos de dispositivos lógicos programáveis incluem, por exemplo, uma
matriz lógica programável, lógica de matriz programável, uma matriz de
lógica programável em campo, uma matriz de porta programável em campo e
outros dispositivos de hardware adequados. Com este tipo de implementação,
o código de programa utilizável por computador 1418 pode ser omitido

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 120/144

 30 / 34

porque os processos para as diferentes modalidades são implementados em

uma unidade de hardware.
[0096] Ainda em outro exemplo ilustrativo, a unidade de processador
1404 pode ser implementada utilizando uma combinação de processadores
encontrados em computadores e unidades de hardware. A unidade de
processador 1404 pode ter um número de unidades de hardware e um número
de processadores que são configurados para executar código de programa
utilizável por computador 1418. Com este exemplo delineado, alguns dos
processos podem ser implementados no número de unidades de hardware,
enquanto outros processos podem ser implementados no número de
processadores.
[0097] Como outro exemplo, um dispositivo de armazenamento em
sistema de processamento de dados 1400 é qualquer aparelho de hardware
que possa armazenar dados. Memória 1406, armazenamento persistente 1408
e meios legíveis por computador 1420 são exemplos de dispositivos de
armazenamento em uma forma tangível.
[0098] Em outro exemplo, um sistema de barramento pode ser
utilizado para implementar tecido de comunicação 1402 e pode ser composto
por um ou mais barramentos, como um barramento de sistema ou um
barramento de entrada/saída. Naturalmente, o sistema de barramento pode ser
implementado utilizando qualquer tipo adequado de arquitetura que forneça
uma transferência de dados entre diferentes componentes ou dispositivos
conectados ao sistema de barramento. Além disso, uma unidade de
comunicação pode incluir um ou mais dispositivos usados para transmitir e
receber dados, tal como um modem ou um adaptador de rede. Além disso,
uma memória pode ser, por exemplo, memória 1406, ou um cache, tal como
encontrado em uma interface e concentrador controlador de memória que
pode estar presente no tecido de comunicação 1402.
[0099] O sistema de processamento de dados 1400 também pode

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 31 / 34

incluir uma memória associativa. A memória associativa pode estar em

comunicação com o tecido de comunicação 1402. A memória associativa
também pode estar em comunicação com, ou em algumas modalidades
ilustrativas, ser considerada parte de dispositivos de armazenamento 1416.
[00100] Como aqui utilizado, o termo "memória associativa" se refere
a uma memória endereçável de conteúdo. Uma memória associativa pode ser
considerada uma pluralidade de dados e uma pluralidade de associações entre
a pluralidade de dados. A pluralidade de dados e a pluralidade de associações
podem ser armazenadas em um meio de armazenamento não transitório
legível por computador. A pluralidade de dados pode ser coletada em grupos
associados. A memória associativa pode ser configurada para ser consultada
com base em pelo menos relações indiretas entre a pluralidade de dados além
de correlações diretas entre a pluralidade de dados. Assim, uma memória
associativa pode ser configurada para ser consultada com base apenas em
relações diretas, com base apenas em pelo menos relações indiretas, bem
como com base em combinações de relações diretas e pelo menos indiretas.
Uma memória associativa pode ser uma memória endereçável de conteúdo.
[00101] Assim, uma memória associativa pode ser caracterizada como
uma pluralidade de dados e uma pluralidade de associações entre a
pluralidade de dados. A pluralidade de dados pode ser coletada em grupos
associados. Além disso, a memória associativa pode ser configurada para ser
consultada com base em pelo menos uma relação, selecionada de um grupo
que inclui relações diretas e pelo menos indiretas, ou entre a pluralidade de
dados além de correlações diretas entre a pluralidade de dados. Uma memória
associativa também pode assumir a forma de software. Assim, uma memória
associativa também pode ser considerada um processo pelo qual informação é
coletada em grupos associados no interesse de obter uma nova visão baseada
em relacionamentos ao invés de correlação direta. Uma memória associativa
também pode assumir a forma de hardware, como processadores

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 32 / 34

especializados ou uma matriz de porta programável em campo.

[00102] Como aqui utilizado, o termo "entidade" se refere a um objeto
que tem uma existência distinta e separada, embora tal existência não precise
ser uma existência material. Assim, abstrações e construções legais podem ser
consideradas como entidades. Como aqui utilizado, uma entidade não precisa
ser animada. Memórias associativas trabalham com entidades.
[00103] As diferentes modalidades ilustrativas podem assumir a forma
de uma modalidade inteiramente de hardware, uma modalidade inteiramente
de software ou uma modalidade contendo ambos, elementos de hardware e
software. Algumas modalidades são implementadas em software, que inclui,
mas não está limitado a formas como, por exemplo, firmware, software
residente e microcódigo.
[00104] Além disso, as diferentes modalidades podem assumir a forma
de um produto programa de computador acessível a partir de um meio
utilizável por computador, ou legível por computador, que fornece código de
programa para utilização por, ou em conexão com um computador ou
qualquer dispositivo ou sistema que executa instruções. Para as finalidades
desta divulgação, um meio utilizável por computador ou legível por
computador geralmente pode ser qualquer aparelho tangível que possa conter,
armazenar, comunicar, propagar ou transportar o programa para uso pelo, ou
em conexão com o sistema, aparelho ou dispositivo de execução de
instruções.
[00105] O meio utilizável por computador ou legível por computador
pode ser, por exemplo, sem limitação, um sistema eletrônico, magnético,
ótico, eletromagnético, infravermelho ou semicondutor, ou um meio de
propagação. Exemplos não limitativos de um meio legível por computador
incluem uma memória semicondutora ou de estado sólido, fita magnética, um
disquete removível de computador, uma memória de acesso randômico
(RAM), uma memória somente de leitura (ROM), um disco magnético rígido

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 33 / 34

e um disco ótico. Discos óticos podem incluir disco compacto - memória de

somente leitura (CD-ROM), disco compacto – leitura/gravação (CD-R/W) e
DVD.
[00106] Além disso, um meio utilizável por computador ou legível por
computador pode conter ou armazenar um código de programa legível por
computador ou utilizável por computador, tal que, quando o código de
programa legível por computador ou utilizável computador é executado em
um computador, a execução deste código de programa legível por computador
ou utilizável computador, faz com que o computador transmita outro código
de programa legível por computador ou utilizável por computador através de
um enlace de comunicação. Este enlace de comunicação pode utilizar um
meio que seja, por exemplo, sem limitação, físico ou sem fio.
[00107] Um sistema de processamento de dados adequado para
armazenar e/ou executar código de programa legível por computador, ou
utilizável por computador, incluirá um ou mais processadores acoplados
direta ou indiretamente a elementos de memória através de um tecido de
comunicação, tal como um barramento de sistema. Os elementos de memória
podem incluir memória local empregada durante a execução real do código de
programa, do armazenamento em massa e das memórias de cache que
fornecem armazenamento temporário de pelo menos algum código de
programa legível por computador, ou utilizável por computador, para reduzir
o número de vezes que o código pode ser recuperado do armazenamento em
massa durante execução do código.
[00108] Dispositivos de entrada/saída ou I/O podem ser acoplados ao
sistema, quer diretamente, ou através de controladores I/O intervenientes.
Esses dispositivos podem incluir, por exemplo, sem limitação, teclados, telas
sensíveis a toque e dispositivos apontadores. Diferentes adaptadores de
comunicação também podem ser acoplados ao sistema para permitir que o
sistema de processamento de dados se torne acoplado a outros sistemas de

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processamento de dados, ou impressoras remotas, ou dispositivos de

armazenamento, através de redes públicas ou privadas intervenientes.
Exemplos não limitativos de modems e adaptadores de rede são apenas alguns
dos tipos de adaptadores de comunicação atualmente disponíveis.
[00109] A descrição das diferentes modalidades ilustrativas foi
apresentada para finalidades de ilustração e descrição, e pode não ser
destinada a ser exaustiva ou limitada às modalidades na forma descrita.
Muitas modificações e variações serão evidentes para aqueles versados na
arte. Além disso, diferentes modalidades ilustrativas podem proporcionar
aspectos diferentes em comparação com outras modalidades ilustrativas. A
modalidade ou modalidades selecionadas são escolhidas e descritas de modo a
melhor explicar os princípios das modalidades, a aplicação prática, e para
permitir que outros de talento ordinário na técnica compreendam a divulgação
de várias modalidades com várias modificações, como são adequadas à
utilização particular contemplada.

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 1/5

REIVINDICAÇÕES
1. Método para otimizar uma subida de cruzeiro de uma
aeronave, o método caracterizado pelo fato de que compreende:
utilizar navegação vertical e navegação lateral para rastrear a
subida de cruzeiro; e
utilizar rastreamento da subida de cruzeiro para ajustar uma
taxa de subida da aeronave para corresponder a uma taxa de subida ideal.
2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo
fato de que a taxa de subida é inferior a cem pés por minuto.
3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo
fato de que compreende adicionalmente:
utilizar um vento lateral como um deslocamento para ajustar
ainda mais a taxa de subida.
4. Método para operar uma aeronave, caracterizado pelo fato
de que compreende:
computar um perfil de taxa de subida ideal que representa
consumo de combustível otimizado pela aeronave durante uma subida de
cruzeiro até uma altitude ideal onde consumo de combustível é minimizado
durante um cruzeiro, em que o perfil da taxa de subida é representado em um
gráfico de altitude contra distância no solo e em que o perfil da taxa de subida
representa uma taxa de subida ideal;
iniciar, após computar, uma subida de cruzeiro para a
aeronave;
rastrear uma posição tridimensional da aeronave utilizando
ambos, rastreamento de navegação vertical da aeronave e rastreamento de
navegação lateral da aeronave, para formar informação rastreada; e
ajustar a taxa de subida utilizando a informação rastreada, tal
que a taxa aproximadamente corresponda à taxa de subida ideal.
5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo

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 2/5

fato de que compreende adicionalmente:

calcular componentes favoráveis de vento e temperatura lateral
como parte do rastreamento de navegação lateral e utilizar os componentes
favoráveis de vento e temperatura lateral para ajustar ainda mais a taxa de
subida.
6. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo
fato de que a taxa está entre cerca de dez pés por minuto e cerca de cinquenta
pés por minuto.
7. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo
fato de que ajustar compreende calcular uma alteração de nível de voo que
intercepta e então bloqueia um trajeto vertical da aeronave para o perfil de
taxa de subida ideal.
8. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo
fato de antes de iniciar, a aeronave estar a uma altitude que está acima de uma
altitude correspondente para uma dada distância do solo no perfil de taxa de
subida no qual a aeronave está localizada, o método ainda compreendendo:
manter, antes de iniciar, a altitude até que a aeronave alcance
uma segunda distância do solo no perfil da taxa de subida que corresponda à
altitude da aeronave; e
a partir de então iniciar a subida de cruzeiro.
9. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo
fato de que, antes de iniciar, a aeronave está a uma altitude que está abaixo de
uma altitude correspondente para uma determinada distância do solo no perfil
de taxa de subida no qual a aeronave está localizada, o método ainda
compreendendo:
subir, antes de iniciar, a uma taxa superior a cem pés por
minuto, mas inferior a mil pés por minuto, até que a aeronave alcance uma
segunda altitude que corresponda a uma segunda distância do solo da
aeronave que está no perfil da taxa de subida; e

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 3/5

a partir de então iniciar a subida de cruzeiro.

10. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado
pelo fato de que compreende adicionalmente:
terminar a subida de cruzeiro ao alcançar a altitude ideal.
11. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado
pelo fato de que compreende adicionalmente:
selecionar automaticamente um ponto de partida e um ponto
final da subida de cruzeiro.
12. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado
pelo fato de que a subida de cruzeiro compreende uma velocidade vertical
negativa utilizada para rastrear a altitude ideal.
13. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado
pelo fato de que a taxa de subida é ainda mantida em ou abaixo de 100 pés
por minuto.
14. Aeronave, caracterizada pelo fato de que compreende:
uma fuselagem;
uma asa conectada à fuselagem;
um motor conectado a uma da asa e à fuselagem; e
um computador localizado dentro da fuselagem e em
comunicação com controles para operar a aeronave, o computador
armazenando código de programa que, quando executado por um processador
do computador, executa um método para utilizar automaticamente os
controles para operar a aeronave, o código de programa compreendendo:
código de programa para computar um perfil de taxa de subida
ideal que representa consumo de combustível otimizado pela aeronave
durante uma subida de cruzeiro para uma altitude ideal onde consumo de
combustível é minimizado durante um cruzeiro, em que o perfil da taxa de
subida é representado em um gráfico de altitude versus distância no solo e em
que o perfil da taxa de subida representa uma taxa de subida ideal;

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 4/5

código de programa para iniciar, após computar, uma subida

de cruzeiro para a aeronave;
código de programa para rastrear uma posição tridimensional
da aeronave utilizando ambos, rastreamento de navegação vertical da
aeronave e rastreamento de navegação lateral da aeronave, para formar
informação rastreada; e
código de programa para ajustar a taxa de subida utilizando a
informação rastreada, tal que a taxa corresponda aproximadamente à taxa de
subida ideal.
15. Aeronave de acordo com a reivindicação 14, caracterizada
pelo fato de que o código de programa compreende adicionalmente:
código de programa para calcular componentes favoráveis de
vento e temperatura lateral como parte do rastreamento de navegação lateral e
utilizar os componentes favoráveis de vento e temperatura lateral para ajustar
ainda mais a taxa de subida.
16. Aeronave de acordo com a reivindicação 14, caracterizada
pelo fato de que a taxa de subida é cerca de dez pés por minuto e cerca de
cinquenta pés por minuto.
17. Aeronave de acordo com a reivindicação 14, caracterizada
pelo fato de que o código do programa para ajustar compreende código do
programa para calcular uma mudança de nível de voo que intercepta e então
bloqueia um trajeto vertical da aeronave para o perfil de taxa de subida ideal.
18. Aeronave de acordo com a reivindicação 14, caracterizada
pelo fato de que, antes de iniciar, a aeronave está a uma altitude que está
acima de uma altitude correspondente para uma dada distância do solo no
perfil de taxa de subida em que a aeronave está localizada, e em que o código
de programa compreende adicionalmente:
código de programa para manter, antes de iniciar, a altitude até
que a aeronave alcance uma segunda distância do solo no perfil da taxa de

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 129/144

 5/5

subida que corresponde à altitude da aeronave; e

código de programa para a partir de então iniciar a subida de
cruzeiro.
19. Aeronave de acordo com a reivindicação 14, caracterizada
pelo fato de que, antes de iniciar, a aeronave está a uma altitude que está
abaixo de uma altitude correspondente para uma dada distância do solo no
perfil de taxa de subida em que a aeronave está localizada, e em que o código
de programa compreende adicionalmente:
código de programa para subir, antes de iniciar, a uma taxa
superior a cem pés por minuto, mas inferior a mil pés por minuto, até que a
aeronave alcance uma segunda altitude que corresponde a uma segunda
distância do solo da aeronave que está no perfil da taxa de subida; e
código de programa para a partir de então iniciar a subida de
cruzeiro.
20. Aeronave de acordo com a reivindicação 14, caracterizada
pelo fato de que o código de programa está configurado tal que a taxa de
subida seja ainda mantida em ou abaixo de 100 pés por minuto.

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 130/144

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 131/144

100
106
PERFIL DE SUBIDA EM DEGRAU PADRÃO (RVSM AIRSPACE)
42000
40000
38000 110
36000 102 _'z-—
34000
32000
PRESSÃO
ALTITUDE EM

30000 PONTO DE SUBIDA EM

28000 104 DEGRAU IDEAL PREDITO POR
26000 FMS

1/13
24000
22000
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000 ALTITUDE IDEAL FMS
2000 PERFIL DE SUBIDA EM DEGRAU
0
500 1000 15000 2000 25000 30000 35000 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
DISTÂNCIA NO SOLO (NM) 108
Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 132/144

ALTITUDE IDEAL FMS

PERFIL IDEAL DE SUBIDA (CAPTURA DE CIMA)
PERFIL DE VOO (ALTITUDES DE BLOQUEIO AIRSPACE)

SUBIDA VNAV IDEAL

MODO DE SUBIDA DE CRUZEIRO VNAV

(FT)
ALTITUDE EM PRESSÃO

CAPTURA DE ALTITUDE
ARMAÇÂO DE
SUBIDA DE IDEAL SAÍDA DE SUBIDA DE CRUZEIRO
CRUZEIRO

3
2/1
DISTÂNCIA NO SOLO
Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 133/144

ALTITUDE IDEAL FMS

PERFIL IDEAL DE SUBIDA (CAPTURA DE BAIXO)
PERFIL DE VOO
(ALTITUDES DE BLOQUEIO AIRSPACE)
SUBIDA VNAV IDEAL

MODO DE SUBIDA DE CRUZEIRO VNAV

ARMAÇÂO DE SUBIDA DE
CRUZEIRO SAÍDA DE SUBIDA
(FT)
ALTITUDE EM PRESSÃO

CAPTURA DE
DE CRUZEIRO
ALTITUDE IDEAL
(R/C FIXO)

3/13
DISTÂNCIA NO SOLO
 4/13

400

INICIO

402 LINHA AEREA CARREGA UM BANCO DE DADOS DE OPÇAO NO FM

406
404
DESABILITAR O ASPECTO
SUBIDA DE CRUZEIRO DE SUBIDA DE CRUZEIRO
IDEAL
IDEAL ESTA HABILITADA?

SIM

408 FMC APRESENTA CAMPOS ESPECIFICADOS 2D

DE SUBIDA DE CRUZEIRO IDEAL NA MCDU

UTILIZAR VNAV PARA

SUBIDA DE CRUZEIRO IDEAL RASTREAR PERFIL 2D
3D ESTA SELECIONADA? DE CRUZEIRO IDEAL?

410
SIM
412
FMC APRESENTA CAMPOS ESPECIFICADOS
414 3D DE SUBIDA DE CRUZEIRO IDEAL NA MCDU

UTILIZAR LNAV/VNAV PARA RASTREAR PERFIL

3D DE SUBIDA CRUZEIRO IDEAL
416

FIM

FIG. 4

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 134/144

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 135/144

500
502

1 5 10 15 24
A C T X Y Z W I N D 9 / 4 7
A L T 0 A T D I R / S P D

5 F L 3 7 0 5 0 ° C 1 1 5 ° / 4 7 K T

5/13
7 F L 3 5 0 4 7 ° C 1 2 0 ° / 4 5 K T

9 F L 3 3 0 4 0 ° C 9 0 1 1 5 K T
A L T / 0 A T
F L 3 7 0 1 5 0 C
11

< L A T E R A L R T E D A T A >
13

504

FIG. 5
Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 136/144

600
'ù, 602

1 5 10 15 20 24
1 L A T E R A L X Y Z W I N D 9 / 4 7
A L T 0 A T D I R / S P D

5 F L 3 9 0 - 4 9 ° C 1 1 5 ° / 4 7 K T

6/13
7 F L 3 7 0 4 6 ° C 1 2 0 ° / 4 5 K T

L 3 1 0 3 6 C 9 0 1 1 5 K T
0 F F S E T A L T / 0 A T
L 5 0 N M F L 3 1 0 1 3 6 C
11
604
< N E X T X Y Z W I N D >
13

606 608

FIG. 6
Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 137/144

700
‘‘ 702

704
1 5 10 15 20 24
1 * A I R L I N E P 0 L I C Y
0 P T C R Z C L
D < - > 3 D
T 0 1 1 T 0 2 R / C C L B
5 - 1 0 / - 2 0 3 0 0

7/13
N V R M A R G I N T H R 1 C R Z
3 0 C L B 1 1 0 0
M I N C R Z T I M E T H R R E D
1 5 0 0
A C C E L H T
1 5 0 0 1 1 5 0 0
11

< I N D E X
13

FIG. 7
Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 138/144

800
' 802

1 5 10 15 20 24
A C T R T E 1 L E G S 9 / 4 7
804
1 4 0 ° 5 0 N M
Y Z 1 7 9 8 1 F L 3 7 0
1 4 2 4 8 N M
5 X Y Z 2 7 9 8 / F L 3 7 0 C

8/13
1 3 8 ° 3 5 N M
7 X y Z 3 7 9 8 / F L 3 7 3
1 3 6 ° 4 0 N M
Y Z 4 7 9 8 / F L 3 7 6
%
1 3 5 ° 7 8 N M

11 X y Z 5 7 9 8 / F L 3 7 9 C

13 < R T E 2 L E G S R T E D A T A >

806

FIG. 8
 9/13

SISTEMA DE
GERENCIAMENTO DE VOO LEIS DE
CONTROLE
COMPUTAÇÃO DE DE POSIÇÃO
VERTICAL SISTEMA AUTOMÁTICO
ALTITUDE IDEAL DE CONTROLE DE VOO

COMANDOS DE
DIREÇÃO VERTICAL

INÍCIO

UTILIZAR NAVEGAÇÃO VERTICAL E NAVEGAÇÃO

LATERAL PARA RASTREAR A SUBIDA DE
CRUZEIRO

UTILIZAR RASTREAMENTO DA SUBIDA DE

CRUZEIRO PARA AJUSTAR UMA TAXA DE SUBIDA DA
AERONAVE PARA CORRESPONDER A UMA TAXA DE
SUBIDA IDEAL

UTILIZAR UM VENTO LATERAL COMO UM DESLOCAMENTO

PARA AJUSTAR AINDA MAIS A TAXA DE SUBIDA

FINAL
 10/1
3
Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 139/144
 10/13

1100
INICIO

COMPUTAR UM PERFIL DE TAXA DE SUBIDA IDEAL QUE

REPRESENTA CONSUMO DE COMBUSTÍVEL OTIMIZADO
PELA AERONAVE DURANTE UMA SUBIDA DE CRUZEIRO
ATÉ UMA ALTITUDE IDEAL ONDE CONSUMO DE
1102 COMBUSTIVEL É OTIMIZADO DURANTE UM CRUZEIRO,
EM QUE O PERFIL DA TAXA DE SUBIDA É REPRESENTADO
EM UM GRÁFICO DE ALTITUDE CONTRA DISTÃNCIA NO
SOLO E EM QUE O PERFIL DA TAXA DE SUBIDA
REPRESENTA UMA TAXA DE SUBIDA IDEAL

1104 INICIAR DEPOIS DE COMPUTAR, UMA

SUBIDA DE CRUZEIRO PARA A
AERONAVE

RASTREAR UMA POSIÇÃO TRIDIMENSIONAL DA

1106 AERONAVE UTILIZANDO AMBOS, RASTREAMENTO DE
NAVEGAÇÃO VERTICAL DA AERONAVE E
RASTREAMENTO LATERAL DA AERONAVE PARA
FORMAR INFORMAÇÃO RASTREADA

AJUSTAR A TAXA UTILIZANDO A INFORMAÇÃO RASTREADA TAL

QUE A TAXA APROXIMADAMENTE CORRESPONDA À TAXA DE
1108 SUBIDA IDEAL

CALCULAR COMPONENTES FAVORÁVEIS DE VENTO LATERAL

COMO PARTE DO RASTREAMENTO DE NAVEGAÇÃO LATERAL E
UTILIZAR OS COMPONENTES FAVORÁVEIS DE VENTO LATERAL
1110 -^ PARA AJUSTAR AINDA MAIS A TAXA

TERMINAR A SUBIDA DE CRUZEIRO

1112 -^ AO ALCANÇAR A ALTITUDE IDEAL

FINAL

FIG. 11

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 140/144

 11/13

1200

1202 AERONAVE

1208 FUSELAGEM

COMPUTADOR
ASA CÓDIGO DE PROGRAMA MOTOR
1204 1206
1214
1212

PROCESSADOR

CONTROLES
1210

FIG. 12

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 141/144

 12/1
3
1318

1304
1316
1312
1314

1310

FIG. 13
1302

1308
1300

1306
Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág. 142/144
 13/13

1400

SISTEMA DE PROCESSAMENTO DE DADOS

1416 1406 1408

DISPOSITIVOS DE ARMAZENAMENTO/
1404
ARMAZENAMENTO
MEMÓRIA PERSISTENTE

UNIDADE DE PROCESSADOR

1402

UNIDADE DE UNIDADE DE
VISOR
COMUNICAÇÃO ENTRADA/SAÍDA

1410 1412 1414

1420 PRODUTO PROGRAMA

DE COMPUTADOR

MEIO LEGÍVEL POR

COMPUTADOR
CÓDIGO DE PROGRAMA
UTILIZÁVEL POR COMPUTADOR

1418
MEIO DE ARMAZENAMENTO
1422 LEGÍVEL POR COMPUTADOR

1426
1424
MEIO DE SINAL LEGÍVEL
POR COMPUTADOR

FIG. 14

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág.

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RESUMO
“MÉTODOS PARA OTIMIZAR UMA SUBIDA DE CRUZEIRO DE UMA
AERONAVE E OPERAR UMA AERONAVE, E, AERONAVE”
Um método para otimizar uma subida de cruzeiro de uma
aeronave. O método inclui utilizar navegação vertical e navegação lateral para
rastrear a subida de cruzeiro; e utilizar rastreamento da subida de cruzeiro
para ajustar uma taxa de subida da aeronave para corresponder a uma taxa de
subida ideal.

Petição 870170052548, de 25/07/2017, pág.