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Apostila - Engea - Ferrovias - Superestrutura - Módulo I
Apostila - Engea - Ferrovias - Superestrutura - Módulo I
2016
Sumário
1. Introdução ...................................................................................................................... 5
1.1 História da Ferrovia ....................................................................................................... 5
1.2. Características da Ferrovia ........................................................................................... 6
1.2.1. Classificação da Via Permanente .............................................................................. 7
1.2.2. Contato Roda-Trilho (Metal-Metal) ............................................................................ 8
1.2.2. Bitola ........................................................................................................................... 9
2. Geometria da Via ............................................................................................................ 11
2.1. Concordância em Planta............................................................................................. 11
2.1.1. Grau de Curva .......................................................................................................... 12
2.1.2. Deflexão .................................................................................................................... 12
2.1.3. Tangentes Exteriores ............................................................................................... 13
2.1.4. Raio da Curva ........................................................................................................... 13
2.1.5. Cálculo de Desenvolvimento ................................................................................... 13
2.2. Raio Mínimo ................................................................................................................. 13
2.3. Superelevação e Velocidade Limite ........................................................................... 13
2.3.1. Superelevação Teórica ............................................................................................ 14
2.3.2. Superelevação Prática Máxima e Velocidade de Projeto ...................................... 14
2.3.3. Superelevação Prática das demais Curvas do Trecho .......................................... 18
2.3.4. Velocidade Mínima dos Trens Lentos em Curva .................................................... 19
2.3.5. Traçados com Curvas Suaves................................................................................. 19
2.4. Sobrecarga nos Trilhos da Curva .............................................................................. 20
2.5. Superlargura ................................................................................................................ 20
2.6. Concordância em Planta com Curvas de Transição ................................................. 21
2.7. Concordância Vertical ................................................................................................ 23
3. Elementos da Via Permanente ...................................................................................... 24
3.1. Trilhos .......................................................................................................................... 24
3.1.1. Perfis ......................................................................................................................... 25
3.1.2. Requisitos ................................................................................................................. 26
3.1.3. Aço do Trilho ............................................................................................................ 27
3.1.4. Controle de Qualidade do Trilho ............................................................................. 27
3.1.5. Defeitos ..................................................................................................................... 27
3.1.6. Vida Útil ..................................................................................................................... 28
3.1.7. Desgaste ................................................................................................................... 28
3.1.8. Fadiga ....................................................................................................................... 29
3.1.9. Soldagem .................................................................................................................. 30
2
3.1.10. Trilhos Curtos ......................................................................................................... 31
3.1.11. Trilhos Longos Soldados (TLS)............................................................................. 31
3.2. Talas de Junção .......................................................................................................... 36
3.3. Fixações....................................................................................................................... 37
3.3.1. Fixações Rígidas ...................................................................................................... 37
3.3.2. Fixações Elásticas ................................................................................................... 37
3.4. Placas de Apoio e Acessórios.................................................................................... 38
3.5. Dormentes ................................................................................................................... 38
3.5.1. Dormentes de Madeira ............................................................................................. 38
3.5.2. Dormentes de Concreto ........................................................................................... 39
3.5.3. Outros Tipos ............................................................................................................. 40
3.5.4. Comparação entre os Principais Dormentes Utilizados ........................................ 41
3.6. Lastro ........................................................................................................................... 42
3.7. Sublastro ..................................................................................................................... 43
3.8. Subleito ........................................................................................................................ 43
3.9. Aparelho de Mudança de Via (AMV)........................................................................... 44
3.9.1. Agulhas ..................................................................................................................... 44
3.9.2. Trilho de Encosto ..................................................................................................... 45
3.9.3. Aparelho de Manobra ............................................................................................... 45
3.9.4. Trilhos Intermediários .............................................................................................. 45
3.4.9.5. Cruzamento (Jacaré) .............................................................................................. 45
3.9.6. Calços, Placas e Acessórios .................................................................................... 45
3.9.7. Contratrilhos .............................................................................................................. 46
3.9.8. Dimensões e Medidas de Assentamento de AMV ................................................... 46
4. Cálculo Estrutural da Via Permanente ........................................................................... 49
4.1. Sistema Veículo-Via ..................................................................................................... 49
4.2. Modelos Estruturais da Via ......................................................................................... 49
4.2.1. Associação de Molas ............................................................................................... 50
4.2.2. Malha de Elementos Finitos .................................................................................... 50
4.2.3. Viga sobre Apoio Elástico ....................................................................................... 50
4.3. Dimensionamento Estrutural ...................................................................................... 53
4.3.1. Trilho: Tensão de Contato com a Roda ................................................................... 53
4.3.2. Trilho: Dimensionamento a Flexão .......................................................................... 54
4.3.3. Dormente ................................................................................................................... 54
4.3.4. Lastro ......................................................................................................................... 54
5. Concepção de Projetos da Superestrutura Ferroviária ................................................ 55
5.1. Projetos de Pátios ........................................................................................................ 56
3
5.1.1. Configurações de Pátios .......................................................................................... 59
5.1.2. Esquemáticas de Pátios e Desvios de Cruzamentos.............................................. 61
5.1.3. Marco de Segurança da Via ...................................................................................... 61
5.2. Seções Transversais da Superestrutura Ferroviária ................................................. 62
5.3. Marco de Referência da Via ......................................................................................... 64
5.4. Gabarito de Construção de Instalações Fixas Ferroviárias ...................................... 65
5.5. Recomendações de Projetos de Superestrutura Ferroviária .................................... 68
6. Considerações finais ...................................................................................................... 69
Referências Bibliográficas ................................................................................................. 70
4
1. Introdução
As ferrovias têm origem no século XIX, quando a máquina a vapor começou a ser utilizada para
movimentar composições por cima de trilhos. Pouco depois, passaram a ser desenvolvidas para o
transporte de passageiros e definiram um novo padrão de transporte por via terrestre.
O primeiro sistema de transporte que utilizou um mecanismo de carris que se movimentam por
trilhos foi criado na Grécia Antiga, por volta de 600 A.C., na estrada de Diolkos, região de Corinto. Com
um percurso de aproximadamente 8 km, a estrada serviu para transportar embarcações e outras
benfeitorias com o uso da força de animais e dos escravos.
No início do século XVI foi desenvolvido na Alemanha um sistema de transporte formado a partir
de trilhos de madeira e puxado por tração animal, que ficou conhecido como wagon ways (caminhos de
vagões). Na Alemanha, esse tipo de transporte era muito utilizado em locais de extração de minérios, e
até hoje é muito comum nas minas de todo o mundo a utilização de carris para o transporte dos minérios
e para a retirada da água do fundo das minas.
Por volta do ano de 1776 os trilhos de madeira começaram a ser trocados por trilhos de ferro, o
que caracterizou a railway, ou seja, a linha férrea, termo que acabou sendo difundido mais tarde, no
século XIX. Foi no ano de 1804 que surgiu a primeira locomotiva movida com um motor a vapor,
inovação criada pelo engenheiro britânico Richard Trevithick. Esse evento histórico ocorreu na cidade
inglesa de South Wales, quando foram carregadas 18 toneladas de ferro e 70 homens por 14 km.
Quando a velocidade chegou aos 8 km/h os trilhos não resistiram e quebraram.
O ano de 1830 ficou marcado como o início da Era das Ferrovias, quando foi inaugurada a
primeira linha férrea de longa distância para passageiros em escala comercial e com horários regulares,
entre as cidades inglesas de Liverpool e Manchester. No primeiro ano de funcionamento, a linha entre
essas duas cidades transportou 460.000 passageiros. Em 1863 a Inglaterra criou a primeira linha
subterrânea, integrando um sistema de transporte metropolitano e que mais adiante foi chamado
de metroway.
Entre o final da década de 1870 e início da década de 1880 foram desenvolvidos os primeiros
sistemas férreos movidos a eletricidade, criado por engenheiros alemães. A primeira linha férrea usando
5
eletricidade conduzida por cabos suspensos foi no ano de 1883, entre as cidades de Mödling e
Hinterbrühl Tram na Áustria.
Ao final do século XIX ocorreu o processo histórico conhecido como neocolonialismo, quando as
nações europeias expandiram suas explorações coloniais. Ao contrário das nações ricas, onde as
ferrovias foram construídas de maneira a integrar seus territórios, as ferrovias estabelecidas nos países
explorados tiveram sua estrutura projetada para interligar as áreas produtoras de matérias-primas em
direção dos portos, para facilitar o escoamento desses produtos.
No Brasil, as linhas férreas também tiveram essa característica, principalmente por conta do ciclo
do café, principal produto de exportação do país durante a segunda metade do século XIX e início do
século XX. A primeira ferrovia brasileira foi inaugurada em 1854, entre o Porto de Mauá e a cidade de
Fragoso, no Rio de Janeiro, sendo idealizada pelo empresário e banqueiro Irineu Evangelista de Souza,
muito conhecido pelo título de Barão de Mauá.
Um novo impulso para o segmento foi o desenvolvimento dos trens de alta velocidade. O
primeiro modelo desenvolvido foi o Shinkasen, lançado no Japão em 1964 e que alcançou a marca de
200 km/h. Desde a década de 1970 começaram na Inglaterra e na França o desenvolvimento dos trens
de alta velocidade, capazes de alcançar velocidades acima dos 200 km/h. Em 1997 o Japão lançou o
Magnalev, tecnologia baseada em supercondutores, onde não existe atrito entre o trem e os trilhos, e
que logo no lançamento alcançou a marca de 550 km/h. Além do Japão, Alemanha e China possuem
linhas comerciais para passageiros que utilizam a tecnologia da supercondutividade.
Curiosidades: O trem bala francês TGV mantém o recorde mundial de velocidade em trilhos
convencionais, com 574,8 km/h. O trem japonês JR-Maglev detém o recorde mundial de velocidade
utilizando supercondutores, que chegou aos 603 km/h.
(Texto acima extraído e adaptado de "Breve História das Ferrovias", autor Júlio César Lázaro da
Silva).
Antes de entrarmos no mérito propriamente dito dos elementos de via permanente com suas
características técnicas e aplicações, faremos um parêntese quanto às normas que regem as Ferrovias
no Brasil.
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garantia do aperfeiçoamento na qualidade do material empregado e da segurança da operação de
nossas ferrovias e metrôs.
Felizmente existem profissionais da área de ferrovia, que buscam contribuir com estudos e
pesquisas para inovações tecnológicas, onde existem debates em congressos e conferências,
promovidos por instituições da área de ferrovia como as Operadoras, Revistas Especializadas e a ABNT.
Na prática, hoje são utilizados padrões para a execução e a manutenção de via permanente, que
são Especificações Técnicas elaboradas pelos próprios Órgãos e Empresas responsáveis pela Ferrovia,
como DNIT, VALEC e Operadores Ferroviárias, a exemplo da CPTM, VALE, MRS e ALL, com base em
normas vigentes da ABNT que contemplam materiais aplicados em ferrovias e complementadas com
normas técnicas internacionais para demais materiais, equipamento e serviços, exemplo da AREA,
AREMA, ASTM entra outras.
Mas qual importância de haver uma padronização brasileira de nossas ferrovias regidas por
Normas Técnicas nacionais e internacionais?
Temos necessidade de balizar os diferentes parâmetros que cada norma possui, além de
aplicarmos em nossa realidade brasileira para organizarmos nossa estrutura ferroviária.
A título de exemplo, segue alguns pontos importantes que foi destacado no 2° Encontro de
Tecnologia Metroferroviária pelo Engº Leonardo Soares, com proposta de novo critério para classificação
da Via em função de Uso, Velocidade e Restrições:
Como em rodovia, iremos apresentar a seguir a classificação das vias férreas em função
da velocidade e carga, com referência a FRA e a UIC, por não haver no Brasil a devida
padronização, onde podemos tomar como critério para aplicações e elaboração de projetos de
superestrutura ferroviária.
Segundo critério da FRA:
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Segundo critério da UIC:
Observa-se, que no critério da UIC, a Classe é definida por Grupo que varia de 1 a 6,
tendo como parâmetro o Volume de Carga Transportado por dia que depende da Velocidade
para cada Tipo de Ferrovia (carga ou passageiro).
Veja o primeiro Desenho 1, que mostra a roda cônica e o trilho (exageradamente) redondo.
Quando o trem enfrenta uma curva, ele tende a sair pela tangente. No lado de fora da curva, uma
parte com maior diâmetro da roda entra em contato com o trilho. No lado de dentro, uma parte menor
diâmetro faz o mesmo. Assim, mesmo estando as duas rodas presas no mesmo eixo, a roda de fora
percorre uma distância maior, fazendo o trem andar em curva. Vide o segundo Desenho 2.
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Num trem real, não é fácil ver a conicidade das rodas a olho nu, pois é muito suave, na
proporção de 1:20 a 1:40. As curvas ferroviárias são sempre muito abertas, de modo que essa pequena
conicidade é suficiente.
As flanges (frisos) das rodas não deveriam nunca tocar os trilhos, mesmo em curvas. Isso só
acontece em casos "extremos", como um vagão que balança muito ou trilhos em mau estado de
conservação. O barulho de "esmeril" que se ouve intermitentemente quando o trem passa, são as
flanges tendo de trabalhar, não são os freios como muita gente acredita.
Existirá sempre um desgaste natural nas curvas, e as peças envolvidas não durarão para
sempre. Uma roda dura algo em torno de 1 milhão de km, após o que ela tende a ficar "reta" (sem
conicidade), e tem de ser retificada para voltar a ficar cônica.
Antes de ficarem "retas", as rodas provavelmente ficarão "quadradas", ou seja, deixam de ser
perfeitamente circulares, o que causa vibrações. Uma frenagem de emergência malfeita, que arraste as
rodas bloqueadas, deixará uma composição inteira com rodas "quadradas".
Trilhos "chatos" pelo desgaste, por sua vez desgastarão rapidamente as rodas boas que
passarem por eles. Em ferrovias com tráfego muito pesado como Ferrovia do Aço, os trilhos têm de ser
trocados a cada poucos meses (aço comum) ou a cada par de anos (liga especial).
Para garantir que o veículo ferroviário não descarrila, se faz necessário o entendimento de um
conceito de suma importância sobre o processo de descarrilamento que é a relação entre as forças
Vertical (V) e Lateral (L) que atuam nas rodas de uma composição em movimento. A vertical é a força
causada pelo peso do veículo. A lateral é oriunda da circulação do veículo.
O principal parâmetro para o descarrilamento é estabelecido pela relação (L/V), sendo que a
situação ideal de circulação é a seguinte: (L/V) atuante menor do que o (L/V) crítico, dado por uma
fórmula muito conhecida entre os ferroviários especializados neste assunto, a equação de Nadal:
1.2.2. Bitola
As bitolas com medida maior do que a bitola de 1.435 mm é considerada bitola larga, enquanto
as de medida menor são chamadas de bitola estreita.
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No Brasil, a bitola mais comum é a bitola métrica (1.000mm), presente mais de 23.000 km de
trilhos. Também é comum no país o uso da bitola larga (1.600mm), principalmente em linhas de grande
movimento como na MRS, ALL e VALE (EFC) e SuperVia.
Em alguns trechos ferroviários no Brasil há a existência de duas bitolas em uma única linha,
chamada de bitola mista, a fim de permitir que trens de diferentes bitolas possam operar no trecho, a
exemplo da ALL - Malha Paulista, FCA, MRS e Transnordestina.
Bitola Larga
Bitola Estreita
A seguir temos a extensão da malha ferroviária no Brasil, por tipos de bitola, conforme dados da
ANTT de 2015, sendo que devido à expansão das ferrovias no Brasil, esses números podem aumentar.
Extensão da Malha Ferroviária - 2015
Extensões em km
Bitola
Operadoras Reguladas pela ANTT Origem Total
1,6 1 Mista
ALLMN - América Latina Logística Malha Norte - 735 - - 735
ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste RFFSA - 1.953 - 1.953
ALLMP - América Latina Logística Malha Paulista RFFSA 1.533 305 269 2.107
ALLMS – América Latina Logística Malha Sul RFFSA - 7.223 - 7.223
EFC – Estrada de Ferro Carajás - 997 - - 997
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas - - 888 - 888
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica RFFSA - 7.085 130 7.215
FNS S/A -Ferrovia Norte-Sul TRAMO NORTE (VALEC-Subconcessão) - 745 - - 745
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste - - 248 - 248
FTC – Ferrovia Tereza Cristina RFFSA - 163 - 163
MRS – MRS Logística RFFSA 1.708 - 91 1.799
FTL S/A - Ferrovia Transnordestina Logística RFFSA - 4.257 20 4.277
VALEC/Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul TRAMO CENTRAL - 815 - - 815
Subtotal - 6.533 22.122 510 29.165
Bitola
Demais Operadoras Origem Total
1,6 1 Mista
Comp. Bras. de Trens Urbanos – CBTU – Passageiros - 57 149 - 206
Supervia/CPTM/Trensurb/METRO-SP RJ – Passageiros - 832 22 - 854
Trombetas/Jarí/Amapá - Carga - 70 230 - 300
Corcovado/Campos do Jordão - - 51 - 51
Subtotal - 959 452 - 1.411
TOTAL - 7.492 23.027 510 30.576
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A bitola deve ser medida com régua de bitola a 16mm abaixo da superfície de rolamento do trilho.
Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais (rebarbas) e os
desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos devem ser desconsiderados.
2. Geometria da Via
As ferrovias possuem exigências mais severas quanto às características das curvas que as
rodovias. A questão das aderências nas rampas, a solidariedade roda-eixo e o paralelismo dos eixos de
mesmo truque impõem a necessidade de raios mínimos maiores que os das rodovias.
A curva de transição entre o segmento reto e a curva será abordada mais adiante.
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2.1.1. Grau de Curva
Para facilitar a locação, define-se o Grau de Curva de G como o ângulo de central correspondente
a uma corda de 20m.
Onde:
G: graus da curva;
R : Raio da curva.
2.1.2. Deflexão
Figura 4 – Deflexão
Para uma curva com um número inteiro n de graus de curva G, a deflexão total vale:
12
Caso contrário,
(Ver Figura 2)
630° 2.π.r
AC D
O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a inscrição da base
rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o escorregamento entre roda e trilho.
Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica reduz o
desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato roda-trilho e o risco de
tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas.
A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral mais de uma
curva) será definida considerando o raio da curva mais “fechada”.
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2.3.1. Superelevação Teórica
Para:
h em metros;
B em metros;
R em metros;
V em km/h.
A velocidade máxima de projeto de uma via é prevista para trens de passageiros. Entretanto, esta
mesma via é utilizada por veículos mais lentos, como trens de carga e veículos de manutenção. Como a
velocidade desses veículos é menor, a componente da força centrífuga também é menor. Aparece
portanto, o risco de tombamento do veículo mais lento para dentro da curva e de excesso de desgaste
do trilho interno, caso a superelevação da mesma tenha sido dimensionada pelo critério teórico. Além
disso, mesmo o trem de passageiros pode, por algum motivo, parar na curva.
A superelevação máxima admissível é definida como aquela que seguramente não provoca o
tombamento do trem para o lado interno da curva quando este está parado sobre ela. Queremos
determinar qual a velocidade máxima que um dado trem (com características definidas, como peso,
altura do centro de gravidade, etc.) pode descrever uma curva que tenha superelevação máxima.
Sequência de raciocínio:
1º passo: Com os dados do veículo crítico (peso, altura do CG, etc.) verificamos qual o máximo
valor da superelevação que pode ser aplicado com segurança numa curva para que, estando o veículo
parado sobre ela, não venha tombar para o interior da mesma.
Obs.: o cálculo também pode considerar redução de velocidade, ao invés de parada total.
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2º passo: De posse do valor máximo admissível da superelevação para uma curva, calculamos as
velocidades máximas que podem ser atingidas por esse veículo segundo dois critérios: conforto e
segurança. Adota-se o menor dos dois valores como velocidade máxima de projeto no trecho.
Um veículo parado sobre a curva não deve tombar para seu interior. Como os tipos de veículos
que utilizam a via são variados (carga, passageiros, manutenção,...), deve-se calcular a superelevação
prática máxima para cada um deles e adotar o menor dos resultados.
Método Racional:
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Exemplo 1:
Exemplo 2:
Como a superelevação prática (hprático) será menor que a superelevação teórica (hteórico),
aparecerá para o trem de passageiro uma componente da aceleração não compensada pela
superelevação (η). Tal componente, por esse critério, não pode causar desconforto num passageiro que
viaja de pé.
Dessa forma, o desconforto aumenta com o distanciamento de hprático com relação a hteórico, isto é,
aumento de η. Vamos descobrir qual a velocidade máxima que a curva de raio R pode ser percorrida
com esse valor de hprat_Max sem causar desconforto.
Sendo:
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Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser obtida em km/h, temos:
A CMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo) adota η = 0,85 m/s2 em linhas de fixação
direta do trilho à estrutura – linha norte-sul – e η = 0,65 m/s2 para vias sobre lastro com dormentes de
monobloco protendido – linha leste-oeste.
Fazendo-se as devidas modificações para que V possa ser obtido em km/h, considerando cosα =
1 e Fc.senα=0, temos:
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Momento instabilizador:
Assim,
Momento estabilizador:
Equilíbrio:
Esta é a velocidade máxima (dada em km/h) com a qual o trem pode percorrer a curva de
superelevação máxima hmáx (dada em metros) sem correr o risco de tombar para o lado de fora da curva.
B = 1,6m
A menor das duas velocidades calculadas pelos dois critérios acima pode ser definida com
conforto e segurança como velocidade máxima para o trecho. Tal velocidade será ainda a velocidade
constante com a qual o trem descreve tal trecho, passando por várias outras curvas (que possuem raio
maior que o da curva crítica utilizada no cálculo da velocidade).
Entretanto, o fato de os raios serem diferentes e a velocidade ser a mesma para todas as curvas,
faz com que os valores da aceleração centrífuga que aparece nas curvas sejam diferentes. Dessa forma
a superelevação das curvas varia em função do raio e pode ser calculada pelo método teórico, desde
que o limite superior seja hmax. As superelevações calculadas teoricamente e menores que hmax,
oferecem conforto e segurança.
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2.3.4. Velocidade Mínima dos Trens Lentos em Curva
Exemplo 3:
Dessa forma, tomamos a velocidade desenvolvida pelo trem (que é limitada por outros fatores
além dos já vistos) e calculamos a superelevação pelo critério teórico.
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2.4. Sobrecarga nos Trilhos da Curva
Se a força centrífuga não está totalmente equilibrada, aparecerá sobrecarga num dos trilho.
Situações possíveis:
As forças de reação dos trilhos serão iguais (~P/2) se a superelevação tiver sido calculada pelo
método teórico e a velocidade de tráfego for a de projeto, ou seja, força centrífuga equilibrada;
O trilho externo sofrerá solicitação maior se a curva possuir superelevação prática e o veículo
trafegar na velocidade de projeto;
Para velocidades de tráfego abaixo da de projeto e superelevação teórica, o trilho interno será
mais solicitado que o externo (o mesmo pode acontecer para superelevação prática no caso de menores
velocidades).
2.5. Superlargura
Constitui-se no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrição do truque ou reduzir o
escorregamento das rodas.
Os valores de R e S são dados em metros. No caso desta Norma, curvas com raios acima de 500
m não recebem superlargura.
20
2.6. Concordância em Planta com Curvas de Transição
_____________________
Essa variação brusca na curvatura repercute sobre passageiros, cargas, veículos e via. Para
atenuar esse problema e, ao mesmo tempo permitir uma distribuição segura da superelevação,
utilizamos as curvas de transição.
No caso de curva circular há três possibilidades para a distribuição da superelevação sem o uso
da curva de transição:
Nenhuma das hipóteses satisfaz tecnicamente, pois não resolvem a questão da brusca variação
da curvatura. Esta somente será resolvida se houver uma variação contínua de C=0 até C=R.
21
Para desenvolvermos a expressão que relaciona ο raio da curva de transição num dado ponto
com a distância percorrida nessa curva, definimos:
Assim,
Como:
Temos:
e são variáveis com raio ρ, entretanto são variáveis na mesma proporção e a relação
é constante.
Dessa forma,
22
2.7. Concordância Vertical
As curvas em geral são parábolas do segundo grau, curvas circulares, elipses ou ainda parábolas
cúbicas.
Nas curvas circulares, a Europa adota raios que variam de 5.000m a 10.000m, enquanto o Brasil
adota raios da ordem de 1.500m. Raios grandes melhoram a qualidade do traçado da via, permitindo
maior conforto. Obviamente, o custo também cresce. As curvas parabólicas de segundo grau são muito
adotadas no Brasil e nos EUA. O coeficiente c é tabelado e varia em função da classe da via e do tipo de
curva vertical, se é côncava ou convexa.
Nos trechos tangentes, a inclinação varia de 1% a 2%, podendo chegar a 4% nas linhas do Metrô
e TGV (Train Grude Vitesse – Trem de Grande Velocidade). Outro detalhe importante é evitar que a
curva vertical coincida com o Aparelho de Mudança de Via (AMV), dispositivo que será abordado mais
adiante.
Em ferrovias de Heavy Haul, a inclinação favorável é inferior a 1,45%, dependendo em certas
situações de formações dos trens tipos, se torna necessário a utilização de locomotivas de auxílios
(Helper) para transpor as curvas verticais ascendentes.
23
3. Elementos da Via Permanente
3.1. Trilhos
Trilhos são elementos da via permanente que guiam o veículo no trajeto e dão sustentação ao
mesmo. Funcionam como viga contínua e transferem as solicitações das rodas aos dormentes.
A norma da ABNT referenciada para trilho de perfil vignole no Brasil é a ABNT NBR 7590.
Os trilhos são designados pelo peso que apresentam por metro linear.
Exemplos: TR-37, TR-45, TR-50, TR-57, TR-68, UIC-60...
A norma AREMA padroniza a estampa dos trilhos na sua alma a cada 19” ou 4,9 metros para que
por meio desta, seja possível a identificação do peso em libras por jardas, tipo da seção, método de
eliminação de hidrogênio, marca do fabricante, ano e mês de laminação como mostra a Figura 19.
No mesmo esquema pode-se observar que existe outro tipo de marcação, existente nos trilhos
fabricados por lingotamento contínuo que também ocorre a cada 4,9 metros e representa o tipo de trilho,
o número da corrida, sua numeração serial, que representa sua posição no lingote, número da valeta
onde foi produzido e número da posição que representa dentro dessa caneleta.
24
Figura 19 – Padronização da AREMA da Estampa dos trilhos
3.1.1. Perfis
Figura 20 – Desenho esquemático de um perfil Vignole com as partes que o compõe (SKYTTBOL-2005)
25
3.1.2. Requisitos
Boleto:
• O boleto deve ser “massudo”, para que o desgaste não afete o Momento de Inércia da seção.
Alma:
• Deve possuir altura suficiente para resistir à flexão. Quanto maior a alma, maior a distância do
boleto e do patim com relação à linha neutra da seção. Consequentemente, maior será o momento de
inércia;
• Sabemos que quanto mais a massa do trilho estiver concentrada no boleto e no patim, mais
resistente esse trilho será à flexão. Entretanto, deve-se conservar uma espessura mínima na alma capaz
de garantir adequada resistência e rigidez transversal. Tal espessura leva ainda em consideração o
desgaste provocado pela corrosão atmosférica.
Patim:
• Não deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue perpendicular ao dormente
(ou placa de apoio) durante solicitações transversais (em curvas, por exemplo). Se não possuir
espessura adequada ao nível de solicitação transversal, pode acumular deformações permanentes ao
longo da vida útil e provocar acidentes;
• A espessura deve ser suficiente ainda para reduzir o nível de tensões residuais decorrentes do
resfriamento diferenciado (durante a produção) entre o boleto e o patim;
• Assim como na alma, a espessura de fábrica do patim deve prever a diminuição da mesma com
o tempo devido a ação da corrosão;
• A espessura nas extremidades é função do gabarito da fixação elástica (vista com mais detalhes
adiante);
• O patim é a parte do trilho que fica em contato com o dormente (ou com a placa de apoio,
dependendo da via) transferindo-lhe as tensões. Dessa forma, sua largura define o nível com o qual
solicitará o dormente (ou placa).
Outras condicionantes:
26
3.1.3. Aço do Trilho
O aço é o material utilizado nos trilhos por diversas razões relacionadas à resistência e qualidade:
O aço comum possui como impurezas o Manganês (Mn) ou o Silício (Si). Quando combinado com
o Fósforo (P), fica quebradiço.
Os trilhos de aço especial são trilhos de alta qualidade (mais resistência e dureza), produzidos
com ligas que combinam em geral o ferro com Vanádio (V), Cromo (Cr), Molibdênio (Mo), Titânio (Ti),
Nióbio (Nb), entre outros.
Para um aumento da dureza superficial, os trilhos podem ainda ser tratados termicamente. Tal
processo consiste num resfriamento rápido do trilho, que é reaquecido pelo calor interno, esfriando
lentamente depois.
Existem processos que tratam totalmente o trilho, enquanto outros tratam apenas o boleto.
Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos controles, destrutivos e
não destrutivos, alguns dos quais são citados abaixo:
3.1.5. Defeitos
Defeitos de fabricação:
• Vazios;
• Segregações;
• Inclusões;
• Fissuras provocadas por tensões internas de tração no resfriamento;
• Defeitos de laminação.
Avarias em serviço:
• Autotêmpera superficial;
• Escoamento do metal na superfície do boleto;
• Desgaste por atrito, principalmente nas curvas;
• Desgaste ondulatório;
• Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga.
27
3.1.6. Vida Útil
A vida útil é limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do carregamento
cíclico. Geralmente o desgaste é o fator limitante que ocorre primeiro.
3.1.7. Desgaste
O desgaste é decorrente da ação mecânica entre a roda e o trilho, que podem ou não possuir a
mesma dureza. A rapidez com que surge o desgaste é função do raio das curvas e do peso da carga
transportada pelos veículos. Para se medir o desgaste utiliza-se aparelhos como o pantógrafo e as
ponteiras.
Definiu-se ainda uma variável denominada desgaste específico como sendo a razão entre a área
consumida do boleto e a unidade de massa bruta circulada sobre o mesmo. O limite geralmente
estabelecido para o desgaste é de 25% da área total do boleto (seção transversal).
1° Critério:
Cada short-ton equivale a 907,2 kg ou 0,9072 ton. Lembrando que grau de curva é o ângulo
central correspondente a uma corda de 20 m (e, portanto só depende do raio R), fazendo as devidas
conversões de unidades, chegamos à seguinte expressão experimental:
Ou seja, para cada 9,072 milhões de toneladas de carga bruta que passam sobre uma via de aço
comum, temos uma perda de massa do boleto por unidade de comprimento do trilho igual a ∆p. Esse
valor ∆p vai depender do raio da curva em análise, sendo tal desgaste mais intenso para curvas muito
fechadas. Vamos fixar agora o ∆p admissível para a via que estamos analisando e descobrir qual carga
deve passar sobre a curva estudada para provocar este desgaste. Com uma simples regra de três
encontramos a relação:
Assim,
Sendo o desgaste limitado geralmente a 25% da área da seção transversal do boleto, podemos
determinar o ∆padm:
28
Onde,
∆S: área perdida do boleto;
Assim,
Este órgão americano utiliza outro método para se estimar a somatória de cargas que solicita o
trilho sem exceder o desgaste permitido. A expressão utilizada se aplica a trechos de tangentes ou
curvas com raios maiores que 1.800m para os raios menores que esse valor, existem tabelas de redução
da carga.
Onde:
• Ts: total de toneladas brutas que o trilho suportará nos trechos de tangentes (short-ton);
• W: densidade do trilho em lb/jd;
• D: densidade anual em milhões de tons brutos por ano.
Considerando que Ts é dado em Short-ton, para se ter o valor em toneladas divide-se por 1,1:
A vida útil do trilho será função da densidade anual de carga que solicita a via, ou seja,
3.1.8. Fadiga
A fadiga é o fenômeno que leva o trilho à ruptura mesmo quando solicitado com uma tensão
menor que a de ruptura. Isso acontece devido ao acúmulo de rearranjos dos cristais do metal que
ocorrem a cada ciclo de solicitação.
As passagens intermitentes do trem ao longo dos anos constituem um carregamento cíclico que
pode levar o trilho à ruptura por esse fenômeno. A figura abaixo ilustra as condições para que não haja
ruptura por fadiga.
29
Figura 23 – Relação entre máxima tensão suportada por materiais metálicos e o número ciclos de carregamento
3.1.9. Soldagem
Como se verá adiante, os trilhos de uma via podem ser montados em duas configurações: trilhos
curtos ou trilhos longos soldados (TLS). Em ambos os casos, aparece a necessidade de solda, pois os
trilho são laminados em perfis com comprimentos de 12 ou 18 m e a menor unidade inteiriça que
aparece entre duas folgas numa via é de 36 m (trilhos curtos).
Para tanto, duas técnicas são as mais utilizadas:
Solda Aluminotérmica:
Solda feita no campo (fusão in loco), obtida por reação química exotérmica.
Na junta dos trilhos a serem soldados é feito um molde de barro onde são entornados os
componentes reagentes. A folga deixada entre os topos dos trilhos (aproximadamente 17 a 26mm) é
preenchida com a liga fundida produzida na reação química.
Este tipo de solda é caro e exige habilidade do soldador. Além disso, o acabamento não é muito
bom, contribuindo para o desconforto do passageiro. Como vantagem facilita o transporte de barras
maiores que serão soldadas no campo.
A execução deste serviço, assim como os materiais nele empregados, devem ter como
fundamentação técnica as disposições das normas ABNT e AREMA, sempre na sua última edição, os
quais prevalecem sobre os demais, seguindo as orientações do fabricante durante o processo de
soldagem.
30
Entretanto, por limitações de transporte, os comprimentos das barras soldadas são limitados.
A execução deste serviço, assim como os materiais nele empregados, devem ter como
fundamentação técnica as disposições de normas existentes sobre o assunto, nacionais ou estrangeiras,
sempre na sua última edição.
Esta forma de fixação dos trilhos foi utilizada até aproximadamente a década de 50. Neste tipo de
montagem, os trilhos possuem livre dilatação quando da variação de temperatura e, portanto, o
comprimento máximo do trilho é função da folga na junta.
Como a folga máxima permitida entre trilhos é da ordem de 1,5 cm, resulta em l max ≈ 40m para
tanto, solda-se dois trilhos de 18 m ou três de 12 m.
Quando a temperatura varia na via, os trilhos tendem a sofrer alteração no comprimento. Esta
dilatação ou contração é permitida na tecnologia de implantação de trilhos curtos sendo absorvida nas
juntas. Tais descontinuidades, entretanto, provocam impactos das rodas nos trilhos que resultam em
dispendiosa manutenção e considerável desconforto ao passageiro. Os trilhos longos soldados
simplesmente impedem que o trilho se movimente nas variações de temperatura, tornado
desnecessárias as folgas.
Para um entendimento mais fácil, façamos uma breve analogia entre o comportamento do trilho na
via e o de uma barra engastada nas duas extremidades.
Pode-se deduzir a relação entre a força normal que aparece na barra e a variação de temperatura
a que a mesma é submetida:
31
A força normal que aparece no trilho devido à variação de temperatura simplesmente não
depende do comprimento do mesmo. Ou seja, uma vez estabelecida a máxima variação de temperatura
que algum dia o trilho pode vir a sofrer, determina-se também a força normal a que o mesmo estará
submetido. Se os fixadores nas extremidades resistirem a esta força, o limite superior para o
comprimento do trilho (a princípio) não interessa mais.
Os retensores azuis não sofrem esforço longitudinal de origem térmica e, portanto, também não se
deslocam.
Cada um dos retensores assinalados em vermelho está submetido a uma parcela da força N, de
forma que se desloca “um pouquinho” e resiste “um pouquinho”. A soma das resistências de cada lado
resulta na força de reação a N (equivalente ao engaste da figura) e a soma dos deslocamentos resulta
na folga (junta) necessária nas extremidades. Ou seja, no trecho ld há movimentação devido à
temperatura. E mais: este comprimento ld é variável, pois:
• A força normal a ser resistida pelo trecho ld depende do ∆T imposto ao trilho (diferença entre a
temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalação do trilho);
• Os retensores oferecem resistências iguais, de forma que através de ensaios pode-se determinar
a contribuição de cada metro da via na resistência à força normal N. Esta resistência por metro de via é
conhecida como r.
A extremidade do trilho está ligada a outro trilho por uma tala de junção. Esta ligação fornece uma
contribuição R na extremidade do trilho, que normalmente pode ser desprezada. Assim, temos:
Onde:
• N: força total devido à dilatação;
• R: resistência oferecida pelas talas de junção (em geral, pode ser desprezada);
• r: resistência por metro de linha no trilho-dormente-lastro;
• l: comprimento total do trilho;
• ld: comprimento das extremidades do trilho que se move;
• ∆T: diferença entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalação do trilho;
• α: coeficiente de dilatação do aço;
• S: área da seção transversal do trilho.
32
A dilatação U na extremidade do trilho pode ser calculada da seguinte forma:
Portanto,
Por exemplo:
• tmax = 60°;
• tmin = 0°;
• tmédio = 30°;
A temperatura de instalação é dada pela temperatura média, com uma folga definida por Norma
de ±5° C.
A hachura na figura acima ilustra o intervalo que seria permitido para instalação do trilho. No
entanto, tem-se uma preocupação especial (principalmente nos países clima frio) com o intervalo de
temperatura a que o trilho estará submetido a compressão, pois pode ocorrer o fenômeno da flambagem.
Dessa forma, acrescenta-se 5°C à tempera média.
33
Figura 27 – Máximos intervalos possíveis de tração e compressão no trilho, seguindo recomendação quanto à flambagem
Assim, se no exemplo a instalação for feita a 35 °C, a tensão de compressão máxima estará
associada a 25 °C e a de tração a 35 °C.
Fotos 5 – Exemplo de flambagem da via, que normalmente se manifesta com a vibração da passagem do trem,
podendo causar acidentes
(Fonte: Google/Mundo Ferroviário)
No trecho do trilho onde não há deslocamentos (ver Figura 25), as tensões de tração e
compressão são dadas por:
O comprimento máximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e transporte com a
economia na conservação das juntas. No entanto, deve-se evitar o uso de trilhos longos soldados com
comprimentos próximos ao mínimo, o que levaria a trechos instáveis, distribuição de tensões assimétrica
no trilho e maior número de retensores e juntas.
Exemplo:
Dados:
• Trilho:
L = 1000m;
S = 70cm²;
Coeficiente de dilatação do aço: α = 115 . 10-7 °C-1;
E = 2,1 . 108 kN/m²;
• Clima:
Tmin = 0 °C;
Tmax = 60 °C;
Tassentamento = 25 °C;
• Fixação:
r = 4 kN/m;
34
Diagrama de tensões máximas de tração e compressão no trilho:
35
3.2. Talas de Junção
São elementos que atuam na emenda mecânica dos trilhos. A junta é feita por duas talas de
junção justapostas, montadas na alma do trilho e apertadas com quatro ou seis parafusos de alta
resistência com um torque pré-estabelecido.
Estas peças introduzem grandes esforços adicionais (vibrações, solicitações dinâmicas) e defeitos
nas extremidades dos trilhos. Os furos são ovais para permitir dilatação das extremidades.
Com relação aos dormentes, podem ser apoiadas ou em balanço (suspensa), como mostra a
figura abaixo.
Figura 29 – Posição da tala de junção com relação aos dormentes e Posição relativa das talas de junção
Na Europa, as juntas dos dois trilhos da via são dispostas de forma coincidente (ou par). Nos EUA
e no Brasil, são alternadas ou desencontradas.
36
A configuração de esforços a que as talas estão submetidas exige um controle quanto à tração e
dobramento, amparado com ensaios. Em vias sinalizadas, através de circuito de via, emprega-se
também talas isolantes.
3.3. Fixações
São elementos que têm como função manter o trilho na posição correta e garantir a bitola da via.
Oferecem resistência ao deslocamento longitudinal e horizontal do trilho, provocado por variação de
temperatura ou frenagem dos veículos. As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os
dormentes sem prejudicar o sistema de fixação.
As fixações devem permitir a substituição dos trilhos sem afrouxar seus embutimentos no
dormente de madeira.
São pregos e parafusos (Tirefond). Soltam com o tempo devido à vibração, perdendo a
capacidade de resistir a esforços longitudinais.
Tirefond Prego
Mantêm pressão constante sobre o trilho, não afrouxando-se com o tráfego. Existem diversos
modelos, como a Deenik, Fastclip Pandrol, entre outros.
37
3.4. Placas de Apoio e Acessórios
As placas de apoio são utilizadas para fixar e distribuir a tensão dos trilhos nos dormentes.
Outros elementos utilizados para montagem das peças estruturais são os acessórios de via, como
palmilhas e isoladores utilizados para montagem das fixações elásticas e apoios, além de retensores
aplicados nos trilhos para evitar deslocamentos longitudinais em alguns casos onde são utilizados
fixações rígidas.
3.5. Dormentes
O dormente deve ser de fácil manuseio (assentamento e substituição) e possuir longa vida útil.
38
A resistência das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se comumente madeira de lei
(aroeira, ipê, angico, etc.) e madeira mole (pinho, eucalipto, etc.), tendo as primeiras maior
durabilidade e resistência.
Célula cheia: vácuo nas células, com enchimento sob pressão. Maior consumo e é
utilizado geralmente para sais hidrossolúveis;
Célula vazia: utilizado geralmente para preservativos oleosos.
No Brasil:
- Madeira de lei: 15 a 20 anos, dependendo do preservativo;
- Não tratados: 2 a 10 anos.
No mundo:
- Tratados com pentaclorofenol: 25 a 30 anos;
- Não tratados: 3 a 18 anos; Para evitar o fendilhamento da madeira, faz-se o uso de cintas
galvanizadas ou S metálicos.
Este tipo de dormente começou a ser utilizado após a Segunda Guerra Mundial. Era de
concreto armado, monobloco, não protendido. Começou a aparecer fissuras próximas à seção
central, causadas pela tração que aparece nesta região como indica a figura abaixo:
39
Atualmente temos em uso os seguintes tipos:
1. Dormente de dois blocos (70 x 29 x 23 cm), com haste metálica interligando-os. Podem
ser armados (França) ou protendidos (Suécia);
2. Protendidos monobloco;
40
3.5.4. Comparação entre os Principais Dormentes Utilizados
Em resumo:
41
Estudos considerando o custos com manutenção, com base na condição em que a via
permanente é submetida (tráfego, ambiente, geometria da via), nos apresenta certo critério técnico
para escolha do Dormente mais viável.
Tabela 2 – Parâmetros estabelecidos conforme características dos tipos de materiais dos dormentes
(Fonte: Modelo Técnico-Econômico para Escolha de Dormente - Priscilla Meritello Pinto)
3.6. Lastro
Principais funções:
42
Figura 38 – Resistência do lastro a esforços transversais
Propriedades:
3.7. Sublastro
O sublastro é uma camada granular, que absorve os esforços transmitidos pelo lastro e os
transfere para o terreno subjacente (plataforma). Ele impede a penetração dos agregados situados na
parte inferior do lastro, além de servir como camada drenante protegendo a camada de solo das águas
de chuva, não permitindo a ascensão dos finos do solo para o lastro.
Os materiais a serem empregados no sublastro poderão ser obtidos in natura (como laterita,
cascalhos, solos arenosos, etc...) ou pela mistura em usina ou na pista, de dois ou mais materiais (como,
por exemplo, solo-brita), de modo que o produto resultante tenha sempre as características
determinadas pelas especificações técnicas adotadas nas disposições normativas.
3.8. Subleito
43
3.9. Aparelho de Mudança de Via (AMV)
O modal ferroviário possui uma característica muito peculiar, não são os veículos que definem a
direção de movimentação, mas sim o encaminhamento dos trilhos da ferrovia. Levando esse fato em
consideração foram criados os AMV’s (Aparelhos de mudança de via) para que o problema de
cruzamentos em nível entre dois encaminhamentos de ferrovias pudesse ser resolvido.
Foto 12 – AMV
• Agulhas;
• Trilho de encosto;
• Aparelho de manobra;
• Trilhos intermediários;
• Jacaré;
• Calços, placas e acessórios;
• Contratrilhos.
3.9.1. Agulhas
São peças de aço, afiladas, de modo a que suas extremidades na parte superior se adaptem
perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha), de acordo com a direção que se deseja que o
veículo transite.
As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si, e isso ocorre, pois as duas
agulhas que fazem parte de um AMV são ligadas por uma haste que se conecta ao aparelho de
manobra. Esse aparelho, movimentado manualmente ou por comando elétrico, coloca as agulhas em
posição de passagem reta ou em posição de passagem reversa.
44
O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto, não pode ser inferior ao necessário à passagem
do friso das rodas, sem que haja atrito no coice da agulha. Se o intervalo for muito curto, torna-se grande
o ângulo entre o trilho de encosto e a agulha gerando uma brusca mudança de direção podendo causar
descarrilamento ou até mesmo sua quebra.
Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos, adaptados para servir de “batente” da
agulha.
É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas, dando passagem para uma ou outra
via, podendo ser elétrico ou manual.
São os trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas ao jacaré do AMV (aparelho de mudança
de via).
É a parte principal de um AMV, tem como função possibilitar o cruzamento entre duas direções de
uma mesma linha de trilhos, pode ser constituído de trilhos comuns cortados, aparafusados ou então ser
feito de apenas uma peça única fundida em aço.
Atualmente esse segundo tipo é o mais utilizado, pois, é mais robusto e feito em aço-manganês
acarretando grande resistência ao desgaste.
Calços são peças de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e os contratrilhos, e tem como
finalidade manter invariável a distância entre eles.
Placas deslizantes são chapas colocadas sob as agulhas, e mantidas sempre lubrificadas para
facilitar a movimentação das agulhas durante o acionamento do aparelho de manobra.
45
Conforme já abordado no item 3.4 do capítulo 3, as placas de apoio são também utilizados nos
AMV’s, tendo características específicas em sua aplicação.
3.9.7. Contratrilhos
Trilhos de comprimento adequado, colocados na parte interna dos trilhos externos com finalidade
de manter o rodeiro (eixo com rodas) sobre o trilho externo para que esse não se choque com a ponta do
jacaré.
46
forma é feito em tangente, garantindo menos impacto e desgaste, maior conforto, segurança e
velocidade. Indicado para vias de trens de passageiro.
No Brasil são utilizado o AMV-A para linhas de trens de carga e AMV-U para linhas de trens de
passageiros.
A seguir é apresentado os componentes que compõem o AMV (Figura 49), com as devidas
dimensões para sua fabricação e montagem, sendo que as medidas dependem do tipo de AMV,
referenciado pelo grau de abertura do jacaré conforme fórmula acima, onde na tabela abaixo é
representado pela coluna [n°].
A - Comp. da Agulha
B - Ângulo da Agulha K - Dist. da Ponta da Agulha à Ponta do Diamante (Ponta de 1/2)
C - Dist. do Vértice Teórico à Ponta da Agulha L - Dist. entre os Vértices Teóricos da Agulha e do Jacaré
D - Ângulo do Jacaré M - Flecha
E - Comp. do Jacaré N - Trilho Reto de Ligação
F - Comp. da Ponta de 1/2 para Frente O - Trilho Curvo de Ligação
G - Comp. da Ponta de 1/2 para Tras P - Bitola
H - Dist. do Vértice Teórico à Ponta de 1/2 R - Raio
I - Comp. do Contratrilho S - Abertura do Couce
J - Comp. Total do Aparelho de Mudança de Via
47
Tabelas:
n° A B C D E F
n° G H I J K L
n° M N O P Q R
48
4. Cálculo Estrutural da Via Permanente
Os métodos aqui apresentados são alguns utilizados para a determinação das tensões e
deformações na via férrea, baseando em parâmetros de resistência e deformidade dos materiais e
esforços estáticos e dinâmicos que são submetidos.
A atenção que deva ser dada na interação do veículo-via é o fenômeno onde a frequência natural
de oscilação do veículo ferroviário entra em ressonância com a frequência de defeitos da via.
Tomando como base a ideia de que o veículo pode ser representado por uma porção de massa
suspensa por molas apoiadas nos rodeiros, os dois projetos podem ser desenvolvidos de forma
integrada, onde a suspensão do veículo é projetada buscando evitar que a massa suspensa entre em
ressonância com a via. O rodeiro, no entanto, oscila segundo a frequência de defeitos da via.
A solicitação das rodas sobre a via é dinâmica. Para simulá-la, utiliza-se um coeficiente de
majoração aplicado sobre a carga estática, que varia em função da velocidade.
Onde:
ϴ: coeficiente de majoração;
P: peso estático;
Pd: carga dinâmica.
49
4.2.1. Associação de Molas
Este modelo é bastante simples, onde os elementos da via são representados como molas e
amortecedores associados.
Como em qualquer modelo, a sofisticação do método não faz com que os resultados obtidos
possuam melhor qualidade que os dados de entrada.
Modelo Discreto:
Este modelo é mais empregado na Europa, representa a estrutura da via como uma viga
(trilho) apoiada sobre molas. As molas representam os dormentes apoiados no lastro que dão
suporte aos trilhos exercendo uma força por mola F=k.y, onde y é o deslocamento vertical do
dormente.
50
A deformabilidade do dormente é desprezada e apenas o lastro se deforma regido por uma
constante C, denominada coeficiente do lastro. Este parâmetro depende das características da via
e pode ser encontrado tabelado na literatura.
Onde:
Pode ser considerado que o contato na interface dormente-lastro se dá por uma área menor
que a área total da face inferior do dormente. Isto ocorre porque o lastro é socado logo abaixo dos
trilhos. O comprimento efetivo do dormente passa a ser a área efetiva dividida pela largura do
dormente.
Multiplicando-se ambos os lados da equação de pressão sob o dormente pela área efetiva
de contato, determinamos a força que o dormente (supostamente rígido) recebe para transferir
suporte para os dois trilhos.
Onde: ”p” é utilizado para se definir a altura do lastro e o F de cada mola é utilizado na
construção do diagrama de esforços solicitantes do trilho.
Modelo Contínuo:
Mais empregado pelos EUA representa o trilho como uma viga apoiada num meio elástico
contínuo. O meio, em cada seção, exerce sobre a viga uma reação de apoio proporcional ao
deslocamento vertical y sofrido pela seção, igual à uy, sendo u a resistência especifica do meio
ou, em termos ferroviários, o módulo da via (tabelado na literatura em função das características
da via).
51
Figura 54 - Viga sobre apoio elástico – Modelo Contínuo
Se a distância s entre dormentes for menor que X, podemos negligenciar o erro na determinação
das deformações e momentos no trilho advindo da hipótese de apoio elástico contínuo.
Assim,
A carga que o trilho aplica num dormente é calculada admitindo-se que todo o espaçamento S
está com deformação y0.
Onde:
• u: módulo da via;
• y0: deslocamento sob a roda;
• s: espaçamento entre dormentes.
Assim, a pressão na face inferior do dormente pode ser calculada da seguinte forma:
Onde:
• pm: pressão no contato dormente-lastro;
• q0: carga aplicada pelo trilho no dormente;
• Aef: área efetiva de contato (soma das duas áreas onde o lastro é socado).
52
4.3. Dimensionamento Estrutural
Figura 55 - Ordem de grandeza das tensões médias em cada camada (Adaptado de ESVELD,
2001; DUMONT, 2011)
Nesta análise utilizaremos os resultados de H. Hertz, que são apresentados por Timoshenko no
seu livro “Resistência dos Materiais”, vol.2.
A pressão máxima na elipse de contato que se forma na interface roda-trilho é dada por:
Onde:
• P: carga por roda;
• pmax: pressão máxima na elipse de contato;
• a e b: semi-eixos da elipse.
Para dimensionar o trilho, obtém-se pmáx a partir do limite de escoamento do aço utilizado:
Onde:
• pmax: máxima pressão na elipse de contato;
• k: 1.7;
• f: limite de escoamento do aço.
Substituindo pmax na expressão de Hertz, obtemos o raio de arredondamento do boleto, uma vez
que todos os outros parâmetros influentes na forma da elipse são conhecidos.
53
Entretanto, a tensão de contato assim calculada desconsidera o aspecto dinâmico das
solicitações, bem como os efeitos de aceleração e frenagem, que tendem a aumentar não só o valor da
tensão máxima, como deformam a área elíptica da seção de contato.
Utiliza-se do diagrama de momento fletor calculado pelo modelo de viga sobre apoio elástico.
Onde:
• σadm: tensão de escoamento do aço;
• M0: máximo momento fletor;
• W: módulo resistente do trilho.
4.3.3. Dormente
Com o valor da pressão sob o dormente (p ou pm) e do esforço imposto pelos trilhos (F/2 ou q0)
fornecidos pelo modelo de vigas sobre apoio elástico, calcula-se os diagramas de momento fletor e
cortante, necessários ao dimensionamento.
4.3.4. Lastro
A altura de lastro necessária para distribuir a pressão recebida do dormente no subleito depende
da capacidade portante deste último. O cálculo da transferência de tensões é feito aplicando-se a teoria
da elasticidade (Boussinesq/Newmark) ou ainda empregando-se uma expressão simplificada desta
(Talbot).
(Expressão de Talbot)
Onde:
54
5. Concepção de Projetos da Superestrutura Ferroviária
Após termos conhecimento e entendimento dos elementos de via permanente através de suas
funcionalidades e aplicações vistos nos capítulos anteriores, iremos abordar neste a concepção de
projetos tipos de superestrutura ferroviária e seus elementos para garantir a segurança das operações
ferroviárias.
Desvio: linha adjacente à linha principal destinada ao desvio de vagões, formação de trens e
estacionamento de veículos ferroviários e acesso aos terminais particulares ou próprios. Os desvios
podem ser classificados em:
Estação ferroviária: instalação física da ferrovia, controlada por um Agente de Estação no local,
destinada à execução de serviços inerentes à operação e circulação dos trens e manobras, sendo
responsável pela entrega, posicionamento, recebimento e retirada de vagões dos terminais de clientes,
manobras de formação e recomposição de trens, manipulação e emissão de documentos de transporte;
Linha mista: via férrea que permite a passagem de veículos com bitolas diferentes;
Linha principal: via de tráfego ferroviário que interliga os pátios de cruzamentos e manobras;
Linha singela: via de tráfego ferroviário, entre dois pátios, que permite a circulação de apenas
um trem por vez;
Marco de Referência: sinal baixo, com dimensões, materiais e cores pré-definidas, cravadas no
lastro a uma distância segura entre duas vias paralelas que indicam a posição limite de estacionamento
ou parada de composições ferroviárias, sem que restrinjam o gabarito da linha adjacente;
Passagem em nível (PN): cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou
secundária, no mesmo nível;
55
Pátio: sistema de vias, dentro de limites definidos, destinadas à circulação, formação e
recomposição de trens, bem como à execução de manobras e ao estacionamento de vagões (em
trânsito, para carga/descarga, limpeza, inspeção ou manutenção);
Pera ferroviária: linha circular com apenas um AMV de entrada e saída, que prioriza o
carregamento ou descarregamento de vagões em apenas um sentindo de circulação e sem a
necessidade de proceder encostes adicionais, possibilitando também sua utilização para inversão de
sentido de trens e veículos ferroviários;
Sinalização: conjunto de meios compostos por sinais luminosos, acústicos, manuais e placas
contendo inscrições de letras, algarismos ou símbolos, caracterizando situações para as quais se exigem
cumprimento de regulamentos e atenção dos Operadores de Trens, equipes de manutenção e
empregado em geral, em favor da segurança, economia e flexibilidade do tráfego ferroviário;
Terminal: estrutura física dotada de desvio ferroviário onde são realizadas as operações de
carga, descarga, transbordo intermodal e armazenagem, por meio de instalações e equipamentos
apropriados;
Travessão: via diagonal que liga duas vias paralelas, provida de AMV em ambas as
extremidades, permitindo a transposição de um veículo ferroviário de uma linha para outra;
Triângulo de reversão: conjunto de linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMV’s,
que permite a reversão de veículos ferroviários.
Este capítulo tem por objetivo abordar os serviços de engenharia ferroviária que compõem o
Projeto de Pátios que farão movimentação de cargas ou conexão com outras ferrovias ou terminal
portuário.
ESTUDOS BÁSICOS
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equipamento mais moderno e de maior capacidade utilizado atualmente em ferrovias
e o tipo de mercadoria a ser transportada;
Definição do trem-tipo com base nas características gerais das locomotivas e dos
vagões, bem como das características geométricas e capacidade de suporte da via;
Definição das funções ferroviárias a serem exercidas em cada pátio, podendo ser
constituído de:
PROJETO OPERACIONAL
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Na definição do layout deverão ser considerados, no sentido de melhor posicionar as linhas
de carga e descarga, os seguintes itens:
PROJETO GEOMÉTRICO
O projeto geométrico deve incluir as definições da geometria tanto das linhas ferroviárias
como dos acessos rodoviários, assim como das áreas destinadas aos diversos fins previstos. O
projeto deve ser desenvolvido a partir das indicações do layout e a sua adequação às condições
topográficas locais, minimizando assim os quantitativos de serviço de terraplenagem e drenagem
e os impactos ambientais. O projeto deverá ser tal que garanta o funcionamento adequado das
operações de movimentação dos trens e vagões, manuseio da carga, bem como dos serviços
assessórios.
Deverá ser projetada interseção na rodovia principal para acesso ao pátio de acordo com os
volumes de tráfego.
PROJETO DE TERRAPLENAGEM
ESTUDOS HIDROLÓGICOS
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PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DAS VIAS DE CIRCULAÇÃO INTERNA E ACESSO
RODOVIÁRIO
EDIFICAÇÕES
OBRAS COMPLEMENTARES
PROJETO DE SUPERESTRUTURA
A seguir iremos apresentar algumas informações relevantes que devem ser analisados e
considerados nos projetos de superestrutura ferroviária.
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Figura 59 – Configurações de Pátios
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)
60
5.1.2. Esquemáticas de Pátios e Desvios de Cruzamentos
Sendo:
Este marco materializa, na entrevia, o ponto além da entrada do AMV em que um veículo
ou composição estacionada em uma linha permite o tráfego com segurança na outra linha,
em operação de cruzamento ou ultrapassagem;
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Tabela 4 – Quadro de Locação de Marco de Segurança da via
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)
Importante observar nas seções transversais que além da vista onde mostra a locação da via e
demais elementos estruturais em relação ao eixo principal, apontam as medidas relevantes dos
elementos de via permanente de conformação do lastro, respeitando as determinações normativas para
62
cada projeto de superestrutura, no caso ilustrativo da Figura 58 temos ombro com 30cm, saia do lastro
com inclinação de 3:2, altura do lastro de 30cm (medido da face inferior do dormente a superfície do
sublastro), caimento universal da plataforma de 3% em relação a cota do eixo à cota da borda e demais
informações necessárias de elementos de drenagem, gabaritos de instalações fixas entre outras que
houver. No caso de curvas, são demostrados a superelevação existente. Em relação aos Pátios é
importante observar as distâncias de entrevias (medida linear entre as duas vias adjacentes, de eixo a
eixo).
63
Figura 65 - Pátio, bitola larga
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)
Portanto, após os estudos e definições de traçados, além dos demais projetos e requisitos
técnicos e legais para implantação da ferrovia, podemos adotar as concepções apresentadas acima para
implantação da superestrutura ferroviária, seguindo os padrões de bitola, carga por eixo e demais
especificações técnicas de projeto a ser adotado pelos projetistas de acordo com as particularidades de
cada empreendimento.
Esses modelos ilustrados neste capítulo são Projetos Tipos adotados pela VALEC Engenharia,
Construções e Ferrovias S.A. (Empresa pública, vinculada ao Ministério dos Transportes, responsável
pela construção e exploração de infraestrutura ferroviária no Brasil).
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5.4. Gabarito de Construção de Instalações Fixas Ferroviárias
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Figura 68 - Gabarito de Obstáculo Adjacente para Linha Singela de bitola larga
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)
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Figura 69 - Gabarito de Passagem Inferior (PI) para Linha Singela de bitola larga
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)
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Figura 70 - Gabarito de Ponte para Linha Singela de bitola larga
(Fonte: Projetos Tipos da VALEC)
Bitola de via;
Raio de Projeto Mínimo das Curvas Horizontais:
Carga por eixo;
Rampa Máxima Compensada;
Velocidade Máxima de Projeto;
Velocidade Operacional Adotada;
Velocidade Operacional nos Pátios.
Todas as condicionantes citadas devem ser compatíveis com os Estudos e Projetos Operacionais.
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6. Considerações finais
Informo que parte do conteúdo foi compilada das que considero excelentes literaturas disponíveis
de aprendizagem, trabalhos e pesquisas sobre os temas abordados, além da vivência e experiência
pessoal em que possa contribuir para os novos aprendizes ferroviários.
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Referências Bibliográficas
Silva, Júlio César Lázaro da. "Breve História das Ferrovias"; Brasil Escola
<http://brasilescola.uol.com.br/geografia/ferrovias.htm>. Acesso em 18 de marco de 2016.
Apostila de Aula – Ferrovias – Prof. Dr. Telmo Giolito Porto – Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo – Departamento de Engenharia de Transportes – 2004.
TCC - Modelo Técnico-Econômico para Escolha de Dormente – IME - Priscilla Meritello Pinto –
2012.
Pesquisas em sites
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