Politize!

- Construindo uma política pública de mobilidade urbana

Talentos Politize! responsáveis pelo projeto:

Bianca Ribeiro
Caio
Fernanda
Leandro
Victor

SÃO PAULO
2020
Sumário
1. Definição do problema 2
2. Quais são as causas do problema 2
2.1 Elemento histórico e socioeconômico 3
3. Cenário atual 4
3.1 Percepção da população 5
3.2 Dados sobre o público 5
3.3 Dados sobre o sistema 7
4. Cenário ideal 14
4.1 Modelo ideal 14
4.2 Cenário Possível 15
4.3 Protótipo e exemplos bem sucedidos 19
5. Cenário Político Atual 20
5.1 Pandemia de Covid-19 (até 02/08/2020) 20
5.2 Mudanças de Metas (2017-2020) e Eleições Municipais (2020) 21
5.3 Perspectiva Atual: Considerações Gerais sobre Mobilidade 21
6. Atores do Problema Público 22
7. Agenda 23
8. Poder, Esfera e Instituições 23
8.1 Quais são os poderes com mais influência na resolução do problema público 24
8.1 Esfera Municipal 24
8.2 Esfera Estadual 24
8.3 Esfera Federal 25
9. “Proposta: Plano de Ação de Conscientização e Mobilização” 25
9.1 Sociedade Civil Organizada: Associações e ONGs 26
9.2 Empresas do Setor de Mobilidade 26
9.3 Tomadores de Decisão: Vereadores e Prefeito 27
 2

1. Definição do problema

A população paulistana, e na verdade toda a população da região metropolitana,

precisa se deslocar pelo território da cidade, transitando entre bairros e muitas vezes por
regiões ou mesmo cidades distantes para suas atividades. A estrutura urbana da cidade de São
Paulo se desenvolveu com a característica de subúrbio, ou seja, as residências foram se
estabelecendo sempre mais afastadas das regiões mais centrais e de interesse o que ocasionou
o espraiamento urbano1 e o crescimento desordenado da cidade e das áreas de residência.
Essa condição foi se estabelecendo por diversos fatores socioeconômicos e históricos e hoje a
maior parte da população da cidade reside em distritos mais distantes e periféricos, porém no
sentido oposto as zonas comerciais, empregatícias e de interesse geral foram concentradas em
distritos mais centrais.
Com essa característica geográfica e demográfica a maior parte da população reside
distante da maior parte dos locais que precisa acessar no seu cotidiano efetuando movimentos
pendulares2 que acabam demandando muito tempo diário e proporcionando uma experiência
negativa para a população e mais sensivelmente para os usuários do transporte público.
Pesquisas mostram que a população dedica em média entre duas e três horas apenas
para o deslocamento3 e que a maioria dos usuários do transporte público avalia a experiência
do uso dos sistemas de transporte como algo muito negativo, por diversos fatores.
Analisando o deslocamento diário, o movimento pendular comum para muitos
indivíduos e a qualidade dos serviços prestados, temos definido o principal problema relativo
à mobilidade na cidade de São Paulo: o excesso de tempo demandado para trânsito e a
experiência do usuário.

2. Quais são as causas do problema

A cidade de São Paulo sempre foi uma referência no cenário nacional, especialmente
político e econômico, e por isso sempre foi também um pólo populacional. O crescimento
demográfico acentuado e a falta de planejamento urbano constituem conjuntamente a origem
da questão da mobilidade. A expansão do mapa habitacional é um efeito do aumento da
população e a falta de moradia regular proporcionalmente a esse aumento. A cidade teve
alguns momentos e elementos que produziram situações críticas e a falta de ação de

1
Espraiamento urbano é a distribuição das moradias, e portanto das zonas habitacionais, ao longo do território de
uma cidade.
2
Movimento pendular é caracterizado pelo deslocamento casa-trabalho-casa.
3
https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2018/09/18/paulistano-demora-quase-3-horas-por-dia-no-transito-e-
88-dos-pedestres-se-sentem-inseguros-diz-pesquisa.ghtml
 3

planejamento e nos casos críticos um plano de reação para reequilibrar ocasionou um

desenvolvimento linear, porém sempre defasado.

2.1 Elemento histórico e socioeconômico

A cidade de São Paulo está entre as primeiras vilas fundadas no período colonial e por
isso uma das mais antigas do Brasil, sendo também uma das cidades mais influentes, seja
pela concentração de grupos de destaque como os missionários jesuítas e também grandes
produtores agrícolas e exploradores da época.
Durante o período colonial e imperial a região metropolitana, e o estado de São Paulo,
se destacaram especialmente pela atividade econômica muito dedicada à extração e
posteriormente a agricultura. Nesse período o estado recebeu uma grande quantidade de
imigrantes estrangeiros, especialmente italianos, que formaram bairros como Mooca e
Bexiga, e alemães, que povoaram a região sul da Região Metropolitana, formando bairros
como Santo Amaro e Parelheiros.
Já no século XX, especialmente após o período da república velha São Paulo recebeu
uma grande quantidade de indústrias formando pequenos pólos regionais como a região do
ABCD, Guarulhos e Santo Amaro na zona sul. Nesse período houve um novo fluxo
migratório e a cidade recebeu muito migrantes brasileiros, oriundos de estados mais pobres,
que vinham em busca de oportunidades nessas novas indústrias que se estabeleciam ou se
desenvolviam no município e seus limítrofes.
O fluxo migratório significativo e o crescimento demográfico da cidade como um
pólo regional natural ocasionaram um aumento acentuado, estabelecendo uma curva
demográfica incompatível com o desenvolvimento habitacional e urbano. O crescimento
populacional gerou o crescimento urbano desordenado, pois em função da oferta defasada de
moradia para os migrantes ou mesmo acordos de uso e ocupação de terras, a população
passou a ocupar regiões cada vez mais distantes do município, chegando inclusive a zona de
serra e ocupações indígenas. Esse movimento de ocupação suburbana é o principal elemento
que definiu as características do espraiamento urbano no município de São Paulo.
Hoje o território está densamente ocupado e tem sua estrutura urbano consolidada
com distritos dormitório no subúrbio, ou seja, na região periférica, e distritos comerciais e
empregatícios mais centralizados.
 4

http://smul.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/tabelas/pop_evo.php

3. Cenário atual

O transporte na cidade de São Paulo recebeu grandes investimentos à partir dos anos
2000 quando se o iniciou o programa de aumento da infraestrutura de transportes,
especialmente do transporte sobre trilhos, batizado de “Expansão São Paulo”, que incluía
uma parceria entre os governos municipal e estadual numa série de ações conjuntas. Esse
programa proporcionou uma evolução significativa nas operadoras dos trens e do metrô
paulista, em especial um sensível aumento da frota com a aquisição de novos trens, passando
de cerca de menos de duzentas composições para mais de quatrocentas e cinquenta atuais 4, o
que gerou grande impacto na mobilidade da região metropolitana, por serem esses modais de
alta capacidade.
Em contrapartida, a população da cidade cresce cerca de 8% em média a cada década 5
e a maior parte se concentra nas regiões periféricas 6, o que faz com que a expansão no
sistema de transporte não produza impacto real significativo, considerando que a evolução
parte de um cenário com oferta reprimida e a evolução do metrô e do trem nos últimos vinte
anos foi de menos de 15%.
Como o sistema evolui apenas para corrigir a oferta e não consegue balancear
adequadamente a demanda, os gestores governamentais e agora privados têm grande
dificuldade para manter a qualidade do serviço e uma relação custo-benefício interessante, o
que produz uma percepção negativa da população.

4
Dados disponibilizados pelas próprias empresas.
5
IBGE.
6
Portal G1/ 2006.
 5

As duas últimas gestões municipais incluíram nos planos de metas e estratégias planos
para melhoria do cenário da mobilidade como um todo, considerando as melhores práticas no
mundo sobre o tema, pensando desde transporte ativo, transporte de média e alta capacidade,
pedestres, até questões de habitação, zoneamento e edificações, porém desses planos pouco
ou quase nada foi realmente executado.

3.1 Percepção da população

Pesquisas produzidas pelas próprias operadoras do transporte mostram a insatisfação
da população com relação a alguns pontos, porém como houve significativa evolução da rede
nos últimos anos, o sistema saiu de um patamar de inviabilidade para um patamar de
qualidade regular ou boa, portanto a população considera que o sistema é regular ou bom,
porém alguns pontos sensíveis ainda não foram ajustados para atingir um nível superior de
qualidade.

3.2 Dados sobre o público

A população da cidade de São Paulo aumenta com média constante e se concentra na
periferia, sendo que em 2018 a região metropolitana de São Paulo era a quinta mais populosa
do mundo7.Conforme consta nos dados censitários, os distritos mais populosos da região são
os mais distantes e periféricos como Grajaú, Parelheiros e Jardim Ângela na zona sul e
Cidade Tiradentes, Itaim Paulista e Lajeado na zona leste.

7
https://www.bbc.com/portuguese/internacional-45177144
 6

População por distrito. Fonte: IBGE

 7

3.3 Dados sobre o sistema

O Plano de Metas8 e o Plano Diretor Estratégico9 do executivo municipal preveem
uma série de ações de intervenção urbana, reestruturação da rede de mobilidade e sobre
edificações e zoneamento, conforme as definições a seguir:

A meta “Melhorar a mobilidade urbana” do Plano Diretor Estratégico prevê:

• priorizar o transporte público, cicloviário e a circulação de pedestres: no

mínimo dos recursos fundurb
• qualificar as condições de mobilidade e a integração entre os meios de
transporte
• desestimular o uso do transporte individual motorizado
• reduzir o tempo de viagem da população
• elaborar o plano municipal de mobilidade e de infraestrutura aeroviária
• estimular o compartilhamento de automóveis para reduzir o número de
veículos em circulação

A meta “Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público” do Plano

Diretor Estratégico prevê:

8
http://www.capital.sp.gov.br/arquivos/pdf/plano-de-metas/metas_novo.pdf
9
https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/plano-diretor/estrategias-ilustradas/
 8

• promover adensamento habitacional e de atividades urbanas ao longo do

sistema de transporte público
• qualificar centralidades existentes e estimular a criação de novas centralidades
• ampliar a oferta de habitação de interesse social e equipamentos urbanos e
sociais nas proximidades do sistema de transporte público
• qualificar a vida urbana com ampliação das calçadas e estímulo ao comércio,
serviços e equipamentos urbanos e sociais voltados para a rua
• desestimular vagas de garagem: mais que 1 vaga de garagem por unidade
habitacional e 1 vaga para 70m² de usos não residenciais serão consideradas
computáveis

A meta “Qualificar a vida urbana dos bairros” do Plano Diretor Estratégico prevê:

• incentivar a fachada ativa

• ampliar a rede de equipamentos urbanos e sociais: educação, saúde, esportes,
cultura, assistência social e segurança alimentar
• elaborar os planos regionais das subprefeituras e planos de bairro de forma
participativa
• ampliar a quantidade de parques na cidade: 167 parques propostos
• acabar com a exigência do número mínimo de vagas de automóveis

A meta “Assegurar o direito à moradia digna para quem precisa” do Plano Diretor Estratégico
prevê:

• implementar a política habitacional

• reduzir o déficit habitacional com a duplicação da área demarcada como zeis
para produção de moradia popular
• priorizar a população com renda de até 3 salários mínimos
• promover a regularização fundiária dos assentamentos precários
• garantir fontes de recursos permanentes
• definir diretrizes para o plano municipal de habitação – pmh

O plano de ação do governo municipal está baseado em eixos de transformação a partir das
principais vias da cidade e das áreas de interesse, e prevê ações específicas por região e por
eixo.
 9

Eixos estruturantes. Fonte: Plano de Metas PMSP

Apesar de a cidade possuir uma cobertura considerada boa da rede de ônibus, ainda
possui poucos corredores exclusivos para ônibus e nenhum no modelo BRT, itens
considerados essenciais para o transporte rápido, de média capacidade e com custo reduzido,
oferecendo como alternativa uma quantidade razoável de faixas exclusivas, que apresentam,
porém, características de uso específicas como horário reduzido de exclusividade e menor
velocidade média.
 10

Corredores exclusivos de ônibus. Fonte SPTrans

Faixas exclusivas de ônibus. Fonte SPTrans.

Com relação ao sistema de transporte sobre trilhos, a região metropolitana de São

Paulo é considerada uma região com uma rede muito inferior ao necessário e apresentou uma
 11

evolução muito tímida se comparada com as grandes cidades da América Latina como
Cidade do México e Santiago.

Linhas de trem. Fonte: CPTM.

Linhas de metrô. Fonte: Cia. do Metropolitano

Os principais pontos de conexão na estratégia paulistana são os terminais rodoviários,

onde há conexões de linhas variadas da rede rodoviária e muitas vezes do sistema de trilhos
ou mesmo rodoviário intermunicipal. A cidade teve um aumento na quantidade de terminais
 12

nos últimos 20 anos, porém algumas regiões são consideradas mal atendidas pela rede de
terminais, pois se encontram distantes de pontos relevantes de conexão. As regiões mais bem
atendidas pela rede de terminais são as conectadas pelo corredor da avenida Santo Amaro na
zona sul.

Terminais rodoviários existentes e previstos. Fonte: Maps of SP

 13

Eixos estruturantes das linhas de ônibus. Fonte: Maps of SP

4. Cenário ideal

4.1 Modelo ideal

O modelo ideal para a região de São Paulo é com certeza mais complexo e custoso do
que o sugerido BRT. A capital é mais populosa do que diversos países e em 2018 foi
considerada a 4ª cidade mais populosa do mundo pela ONU 10, com 22 milhões de pessoas,
sendo as mais populosas Tóquio com 37 milhões de habitantes, Nova Deli com 29 milhões e
Shangai com 26 milhões.
Para procurar pelo modelo ideal, podemos nos basear nos sucessos de locais tão
densos e diversos quanto a cidade de São Paulo, e são muitos, os transportes londrinos 11 por
10
UN. 2018 Revision of World Urbanization Prospects. Disponível em:
https://www.un.org/development/desa/publications/2018-revision-of-world-urbanization-
prospects.html#:~:text=Tokyo%20is%20the%20world's%20largest,close%20to%2020%20million
%20inhabitants.
11
GLOBO. Sete cidades no mundo que são modelos de mobilidade urbana. Disponível em:
https://g1.globo.com/especial-publicitario/em-movimento/noticia/sete-cidades-no-mundo-que-sao-
 14

exemplo, ficaram famosos em filmes, com cenários incluindo ônibus – os famosos ônibus de
dois andares -, trens e metrôs. Apesar de tamanho similar, com ambas cidades com por volta
de 1.500 km², São Paulo12 possui quase o triplo da população de Londres 13. Por outro lado,
Tóquio, é uma cidade famosa por seus trens balas extraordinárias, no entanto, 80% da
população que trabalha mora em uma distância de até 1 quilômetro de uma estação de
metrô14.
Agora, considerando um modelo de transporte coletivo que não supre a demanda de
tal região, são necessárias formas diferentes em ação para que a população de milhões de
habitantes aumente sua produtividade e qualidade de vida. Dito isso, entendemos que o
modelo ideal inclui uma junção de transportes coletivos pesados para suprir regiões de
altíssima demanda e, transportes coletivos responsivos a demandas menores e mais voláteis,
como regiões remotas, de morros e mais distantes dos centros.
4.2 Cenário Possível
Considerando a necessidade quase que intrínseca de se relacionar um modelo
moderno, responsivo às necessidades da população da capital e menor custo possível – dado
que a maior parte dos recursos para a mobilidade da cidade são municipais, apesar de possuir
possibilidade de auxílios federais -, consideramos o Bus Rapid Train (BRT) como a melhor
opção de investimento na mobilidade urbana pelo município de São Paulo, dado ao seu baixo
custo quando comparado com outros modelos de transporte coletivo como Veículo Leve
sobre Trilhos (VLT) e metrô, para isso utilizamos como base uma pesquisa publicada no
Jornal of Engineering and Technology Innovation (INOVAE)15.
Apesar da cidade de São Paulo possuir corredores preferenciais, estes corredores
eventualmente encontram-se em contato com o transporte individual de passageiros,
caminhões, motos, pessoas, acidentes, e outros; diminuindo sua eficácia, diferente do BRT,
que não possui contato com o restante do trânsito ou pedestres e possui eixos de conexão
diretos entre terminais, similar as estações de metrô e trem.
Em adicional, o modelo BRT possui vias específicas para seu transporte, fortalecidas
de modo que não se desgastam com o peso do transporte diário, diferente das vias públicas,
se adaptando para a necessidade individual de sua via, inclusive em regiões de recorrentes

modelos-de-mobilidade-urbana.ghtml.
12
CIDADE DE SÃO PAULO. Dados e Fatos. Disponível em:
http://cidadedesaopaulo.com/v2/pqsp/dados-e-fatos/?lang=pt.
13
TRUST FOR LONDON. Population of London. Disponível em:
https://www.trustforlondon.org.uk/data/population-over-time/.
14
FAR AND WIDE. Cities with the Best Public Transportation, Ranked. Disponível em:
https://www.farandwide.com/s/public-transit-systems-ranked-c5d839d8a48d4da3.
15
REIS, João Gilberto, et all. In: Bus Rapid Transit como solução para o transporte público de passageiros na
cidade de São Paulo. São Paulo: Jornal of Engineering and Technology Innovation (INOVAE), 2013. 16
páginas. Disponível em: http://revistaseletronicas.fmu.br/index.php/inovae/article/view/337/475. Acesso em
20/08/2020.
 15

alagamentos, como é o caso do único BRT de São Paulo, o Expresso Tiradentes, conforme
mapa abaixo. Por último, os BRT, diferentemente das vias ferroviárias e metroviárias, se
adaptam facilmente a sua demanda, sendo altamente responsivo durante períodos de crise,
como a atual pandemia pelo novo coronavírus.

Figura 1 BRT em São Paulo16

Outro benefício do BRT, quando comparado com corredores preferenciais, é o gasto

de transporte para a linha. Isso ocorre por não haver interferências nas vias, sendo possível
que o transporte não tenha acúmulo de usuários aguardando os ônibus que estão em
uso/trânsito e, impedindo que haja a necessidade da disposição de mais veículos alocados
para suprir a demanda dos usuários em curto tempo. A falta de contato com vias de trânsito,
também permite que modelos que comportem mais usuários sejam utilizados. A imagem a
seguir simplifica tal questão, demonstrando na primeira imagem, o ciclo de ônibus que
enfrentam trânsito e, em oposição, na segunda imagem, o ciclo dos ônibus que não possuem
obstrução de via.

Figura 2 Ciclo de fluidez de ônibus

Como citado no tópico seguinte “Protótipos e exemplos bem sucedidos”, o BRT,

lançado inicialmente na cidade de Curitiba, possuía, em 2013, 74 quilômetros, com 80% da
16
MOBILIZE. BRT de São Paulo (Expresso Tiradentes). Disponível em:
https://www.mobilize.org.br/mapas/18/ mapa-do-brt-de-sao-paulo-expresso-tiradentes.html. Acesso em
21/08/2020.
 16

população utilizando-o – a cidade possui menos de 2 milhões de habitantes -, já a cidade de

São Paulo possuía 70 quilômetros de metrô, sendo 3 milhões de usuários diários. Em 2019, o
metrô de São Paulo atingiu 100 quilômetros de extensão com o lançamento de linhas novas 17,
mas sua população diária já havia atingido 5.3 milhões. 18 Um comparativo simples
demonstrando a defasagem do sistema de transporte coletivo em São Paulo. Além do BRT
existente, surgiu no final de 2019 a informação de que o prefeito de São Paulo, Bruno Covas
(PSDB), pretendia ainda em seu governo, lançar o projeto-piloto de construção de um
“corredor verde” - não divulgado como sendo BRT ou VLT -, na região da Santa Efigênia ou
Brás, esse projeto foi avaliado em R$ 72 milhões, com tempo previsto de 48 meses. Bruno
Covas pretende a reeleição nas eleições de 2020.19
Por fim, de acordo com a pesquisa, o valor para a implantação de 01 quilômetro de
metrô pode chegar a R$ 500 milhões, já o BRT, R$ 11 milhões. O trabalho ainda sugere um
local para a implantação inicial dos BRT, o corredor Santo Amaro-Praça das Bandeiras,
passando pela Nove de Julho, na zona sul, até o centro da cidade. Nesse projeto, o custo
calculado para a implementação dos BRT foi de R$ 355 milhões, para a implantação de
linhas de metrô, R$ 7 bilhões, e VLT, R$ 841 milhões.
Para a via em questão – Terminal Santo Amaro-Praça das Bandeiras -, a pesquisa
analisou a viabilidade do projeto e seus valores, chegando ao valor de R$ 355 milhões
conforme citado, de acordo com os custos médios de construção em diferentes vias, conforme
dados do Ministério das Cidades de 2008. Encontraram então que as via mais custosa seria a
intersecção com a Avenida Juscelino Kubistchek, que necessitaria de 500 metros de
construção subterrânea, conforme tabela abaixo.

Figura 3 BRT Santo Amaro-Praça das Bandeiras

Com tais custos, foi possível calcular o custo por passageiro, de acordo com a
população que seria atendida pela via e, comparar com o custo do quilômetro de metrô para a
mesma linha, conforme comparativo abaixo.
17
METROCPTM. Após 45 anos, metrô de São Paulo chegará à marca simbólica de 100 km de extensão.
Disponível em: https://www.metrocptm.com.br/apos-45-anos-metro-de-sao-paulo-chegara-a-marca-simbolica-
de-100-km-de-extensao/. Acesso em 20/08/2020.
18
METROCPTM. Com demanda em alta, linhas de metrô transportam mais de 5.3 milhões de pessoas por dia.
Disponível em: https://www.metrocptm.com.br/com-demanda-em-alta-linhas-de-metro-ja-transportam-mais-de-
53-milhoes-de-pessoas-por-dia/. Acesso em 20/08/2020.
19
ESTADÃO. “Prefeitura de SP planeja “corredores verdes” em 113 km de vias do centro.” Priscila Mengue.
Disponível em: https://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,prefeitura-de-sp-planeja-corredores-verdes-em-
113-km-de-vias-do-centro,70003135513. Acesso em 20/08/2020.
 17

Figura 4 Comparativo - Custo por passageiro

Por fim, dada a não obstrução de vias com trânsito, acidentes, pedestres e outros, foi
calculado que o trajeto por passageiro seria reduzido em até 26 minutos por viagem, podendo
chegar, portanto, a 52 minutos ganhos considerando o deslocamento pendular.
Durante a pesquisa, o único empecilho encontrado foi a capacidade de passageiros por
hora, que no sistema BRT foi de 56% da capacidade do metrô - 45.000 passageiros no BRT -,
no entanto, entende-se que para locais específicos que possuam essa demanda, tal qual é o
caso do trajeto em foco – 15.000 passageiros/hora/sentido entre o Terminal Santo Amaro-
Praça das Bandeiras -, o sistema BRT seja o mais aconselhado, principalmente considerando
as dificuldades orçamentárias não somente brasileiras, mas também paulistanas. Conforme
aconteça o desenvolvimento do país e da região, projetos mais elaborados e custosos, como
VLT e metrô, poderão ser aderidos, o que não se defende, é que o sistema de transporte
coletivo careça desenvolvimento, o que pode ser um dos motivos impedindo que a economia
se desenvolva.
Em adicional, atualmente, a cidade de São Paulo opera o transporte público de ônibus
por meio de consórcios, ou seja, empresas que se auxiliam com o objetivo de operar um
mesmo negócio. Desse modo, na cidade de São Paulo diversas empresas operam – com a
licença da prefeitura - com a operação de ônibus por regiões diferentes, mas em conjunto em
relação à locais, demandas, horários e valores – todas sob o guarda-chuva da SP Trans
(Secretaria Municipal de Transportes) – conforme abaixo20:
Tabela 1 Consórcios municipais
Área 1 - Noroeste Santa Brígida, Gato Preto, Norte Buss, Spencer
Área 2 - Norte Sambaíba, Norte Buss, Spencer
Área 3 - Nordeste Metrópole Paulista, Transunião, Upbus
Área 4 - Leste Ambiental, AlliBus, Pêssego, Express
Área 5 - Sudeste Via Sudeste, Transunião, Move Bus
Área 6 - Sul Viação Grajaú, Mobibrasil, Transwolff, A2
Área 7 – Sudoeste Campo Belo, Metrópole Paulista, Gatusa, KBPX, Transwolff
Área 8 – Oeste Transppass, Gato Preto, Transcap, Alfa Rodobus
Área 9 - Centro Sem empresa específica; atendida por todas

20
WIKIPEDIA. São Paulo Transporte. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Paulo_Transp
orte
 18

Na região proposta para a implementação do BRT municipal – entre Terminal Santo

Amaro e Praça das Bandeiras –, a empresa Viação Grajaú expõe possui a licença pelo
transporte da população da região Sul, incluindo o Terminal Santo Amaro. Os itinerários de
outras empresas responsáveis pela região Sul não foram encontrados oficialmente, o site
Moovit divulgou o itinerário da empresa Mobibrasil apenas, esta, não apresenta itinerário 21
para a região de Santo Amaro-Praça das Bandeiras.
Também não foi encontrada a licença da empresa para a operação na região sul, sabe-
se apenas que em 2019, por meio de uma publicação do Jornal Globo 22, que as licitações para
concessões de ônibus na cidade de São Paulo estavam com renovação pendente desde 2013,
ano em que os contratos venceram, ao final de 2019, a prefeitura renovou licenças,
estendendo-as para 20 anos, ante os 15 anteriores. Em adicional, no início de 2020, a
prefeitura de São Paulo divulgou23 uma nova concessão para a operação de 24 terminais de
ônibus, incluindo o Expresso Tiradentes, único BRT da cidade.
Dentre os terminais está para concessão a operação do Terminal Santo Amaro,
demonstrando mais uma divisão na operação futura de qualquer projeto BRT para a região.
Entende-se, portanto, que pesquisas adicionais e eventuais contatos com a Secretaria de
Transportes sejam necessárias para concluir questionamentos sobre a possibilidade de uma
nova concessão no modelo BRT para a região.

4.3 Protótipo e exemplos bem sucedidos

O modelo BRT foi bem sucedido em Curitiba, mas também em Bogotá. A cidade de
Curitiba (PR), que não possui metrô e possui hoje por volta de 2 milhões de habitantes, foi
citada por uma instituição de gerenciamento de projetos, como possuindo um dos 50 projetos
mais influentes atualmente, junto com a Internet, o Bitcoin, entre outros.
De acordo com o Instituto “Depois que o primeiro corredor de BRT de 20 quilômetros
(12 milhas) foi inaugurado em 1974, o número de passageiros cresceu gradualmente. O BRT
de Curitiba agora abrange cinco rotas e 74 quilômetros, com 80% das pessoas na cidade
usando o sistema. Com 170 milhões de viagens de passageiros por ano, o BRT reduziu as
viagens anuais de automóveis em Curitiba em cerca de 27 milhões por ano. E a influência foi

21
MOOVIT. Mobibrasil. Acesso em: https://moovitapp.com/index/pt-br/transporte_p%C3%BAblico-lines-Sao_
Paulo-242-853639.
22
GLOBO. Prefeitura de SP assina nova licitação de ônibus após 6 anos de contratos emergenciais. Disponível
em: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2019/09/06/prefeitura-de-sp-assina-nova-licitacao-de-onibus-apos
-6-anos-de-contratos-emergenciais.ghtml.
23
DIARIO DO TRANSPORTE. Prefeitura de SP publica esclarecimentos à concessão de terminais de ônibus e
confirma concorrência para 16 de abril. Disponível em: https://diariodotransporte.com.br/2020/04/14/prefeitura-
de-sp-publica-esclarecimentos-a-concessao-de-terminais-de-onibus-e-confirma-concorrencia-para-16-de-abril/.
 19

sentida em todo o mundo, à medida que líderes urbanos interessados em BRTs “podem se dar
ao luxo de uma grande quantidade de dados e lições aprendidas”, diz Cuperstein.” 24

Figura 5 BRT em Curitiba

5. Cenário Político Atual

5.1 Pandemia de Covid-19 (até 02/08/2020)

Até o momento, no Brasil, a pandemia de covid-19 acarretou em cerca de 94 mil
óbitos e 2.700.000 casos confirmados - no estado de São Paulo o acumlado, respectivamente,
é de 23.236 óbitos e 552.000 casos confirmados 25. Apenas o município de São Paulo
responde por 9.834 óbitos acumulados confirmados26. Ademais, a predominância de uma
polarização política no cenário brasileiro - incluindo no debate científico sobre o coronavírus
- têm provocado atritos institucionais dentro dos poderes, entre os poderes e entre as
diferentes esferas (municipal, estadual e federal). Dessa maneira, retardando e até impedindo
uma resposta coesa a crise, sendo indicado como um dos elementos do seu agravamento.
Em adição ao conturbado cenário, a pandemia de covid-19 manifesta reflexos nas
mais variadas áreas - tal como economia, educação, segurança, eleições e mobilidade. No
caso do município de São Paulo, os efeitos econômicos mais esperados são a continuação da
queda de arrecadação em impostos (estimativas de que a variações de 1% no PIB acarreta em

24
PROJECT MANAGEMENT INSTITUTE. Curitiba BRT. Disponível em: https://mip.pmi.org/curitiba-brt.
Acesso em 20/08/2020.
25
https://covid.saude.gov.br/
26
https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/saude/
20200801_boletim_covid19_diario_completo.pdf
 20

variações de 0,9% da receita corrente municipal) - presente a partir do segundo trimestre do

ano - e o aumento das despesas públicas em áreas como saúde e assistência social27.

5.2 Mudanças de Metas (2017-2020) e Eleições Municipais (2020)

Na gestão João Dória (2017-2018), o plano de metas indicava a construção de 72
quilômetros de corredores de ônibus - em adição a, aproximadamente, 129,1 km já existentes.
Contudo, essa meta sofreu alterações com a mudança de gestão em 2018. Em 2018, assume
Bruno Covas, seguido de um novo plano de metas, o qual alterava de 72 para 9,4 quilômetros
a serem construídos - além de 43,4 km de reformas em corredores e faixas.
Em resposta a crise do covid-19 e aos riscos envoltos em aglomerações, o Congresso
Nacional aprovou a PEC n° 18/2020. E, assim, determinando o adiamento do calendário das
eleições municipais de 2020 - eleição dos vereadores e prefeitos em cerca de 570 municípios.
Dado o escopo da crise atual, é esperado que o assunto domine a pauta da corrida eleitoral, e
mesmo a dinâmica política de curto e médio prazo.

5.3 Perspectiva Atual: Considerações Gerais sobre Mobilidade

Dada a realidade enfrentada pelo país, é de se esperar que o tema da pandemia - e suas
consequências - continuarão a absorver a atenção e energia da sociedade, candidatos e demais
políticos eleitos no curto e médio prazo. Por esse motivo, assuntos que consigam estabelecer
essa ligação tendem a ganhar maior proeminência em detrimento dos outros.
No tocante a evolução dos projetos e metas de mobilidade urbana - com foco na
construção de corredores de ônibus - uma visão inicial pode indicar que a área ganhará pouca
atenção. Nesse sentido, mesmo projetos mais avançados podem acabar sofrendo em termos
de recursos, em decorrência de remanejamentos (frequentes mesmo em outros anos e
gestões), quedas de arrecadação pela prefeitura - assim como outras esferas - e aumento de
despesas públicas em outras áreas.

6. Atores do Problema Público

De um lado, a questão da mobilidade urbana engloba todos os moradores de um

município, contudo, do outro, os atores da questão se apresentam de maneira diversa, tendo
interesses e influências distintas. Com o objetivo de exemplificar essa distinção - e dar base
para as eventuais sugestões de melhora - foram construídas as três tabelas (presentes abaixo):

27
http://www.saopaulo.sp.leg.br/blog/boletim-da-camara-analisa-o-impacto-da-pandemia-do-novo-coronavirus-
nas-financas-do-municipio/
 21

A.) Legislativo e Executivo

Interesse na Questão Influência na Questão

Enquanto atores diretamente eleitos pela Responsabilidade pela formulação e

sociedade, atuam como representantes das
suas demandas. Em adição a isso, podem ser
responsabilizados através do voto e são
suscetíveis a pressões da sociedade e
atividades de lobby.
execução de leis e planos de metas,
direcionamento de recursos - municipais,
estaduais e federais - e consolidação de
parcerias público-privadas.

B.) Sociedade Civil Organizada: ONGs de Mobilidade Urbana e Associações de Moradores

Interesse na Questão Influência na Questão

Dada a proximidade, seja mais com a Desempenhando um papel mais próximo da

questão (ONGs), seja mais com demandas sociedade, tendo tanto um desafio quanto
da população (Associações), ambas existem um grande potencial.
fora do aparato do Estado.
Desafio: sociedade como um corpo
Logo, não são afetadas pelas mesmas altamente fragmentado em termos de
preocupações que os tomadores de decisão e interesses e com relativa baixa articulação
tendem a manter, respectivamente, suas política.
missões e demandas.
Potencial: atores que podem vir a articular
grande número de pessoas em atos como
manifestações, abaixo-assinados e pressão
direta sob tomadores de decisão.

C.) Empresas Privadas do Setor

 22

Interesse na Questão Influência na Questão

Aparecem enquanto atores interessados de Dotadas de uma organização interna maior

maneira direta ou indireta: do que grande parte da sociedade, e
detentoras de maiores recursos financeiros.
Diretamente: empresas de construção/obras,
tecnologia e operação (as potenciais Dessa maneira, tem a capacidade de agir em
beneficiárias de projetos de concessões e amplas campanhas e atividades de advocacy
parcerias público-privadas). e lobby.

Indiretamente: melhorias na mobilidade Ademais, os recursos também podem se

urbana podem ser traduzidas em melhoria manifestar na produção de análises técnicas
do acesso/barateamento do acesso a recursos profundas.
humanos e de produção.

7. Agenda

8. Poder, Esfera e Instituições

8.1 Quais são os poderes com mais influência na resolução do problema público
Em uma perspectiva inicial, o problema da mobilidade urbana - com foco no
deslocamento pendular - tende a ser uma questão do executivo e legislativo. Esse ponto se dá
devido a necessidade de aprovação e execução de leis, decretos e outras diretrizes públicas, as
quais tenham por finalidade o melhoramento da rede de transporte e da realidade de
deslocamentos diários da população - em termos dos seus reflexos e causas sociais, políticas,
econômicas e ambientais.
Contudo, eventuais casos de corrupção e desvio de verbas - assim como outras
atividades suspeitas - podem recair na área de ação do poder judiciário.

8.1 Esfera Municipal

Dentro do assunto tratado, o executivo municipal (prefeitos e secretarias) ganham um
importante destaque, o qual está indicado na Lei N° 12.587/2012 - a Política Nacional de
Mobilidade Urbana. Essa lei define três responsabilidades-chave da gestão municipal28:
 Investimento na estrutura viária: construção e manutenção de vias, calçadas, ciclovias,
viadutos, terminais e pontos de ônibus;

28
https://www.politize.com.br/mobilidade-urbana-no-municipio/
 23

 Prestação dos serviços essenciais de transporte coletivo urbano: o serviço municipal

de transporte coletivo está sob tutela do prefeito - mesmo em casos de concessão da
exploração do serviço a empresas29;
 Planejar e Executar a Política Nacional de Mobilidade Urbana: cabe ao município a
elaboração e execução de um plano para o melhoramento da mobilidade urbana.
Mesmo sendo uma atribuição, principalmente, da esfera municipal, a mesmo pode
recorrer - e recorre - às esferas estadual e federal para o planejamento, implementação e
obtenção de recursos para projetos, obras e outras políticas públicas de mobilidade.

8.2 Esfera Estadual

No caso do munícipio de São Paulo, é necessário ressaltar o papel do estado de São
Paulo na realidade da mobilidade urbana da região metropolitana. Isso ocorre devido aos
modais de competência do estado serem responsáveis por atender uma grande parcela da
demanda dos passageiros de transporte público coletivo: cerca de 43% - dados do quarto
trimestre de 20183031. Nesse sentido, cabe ao estado a competência sobre o Metrô de São
Paulo, a CPTM, o EMTU, a ViaQuatro e a Via Mobilidade. E, consequentemente, responde
pelas suas obras e projetos de manutenção e expansão.

8.3 Esfera Federal

Na esfera federal, é impossível deixar de lado a mobilidade urbana, ao passo que é um
elemento essencial da realidade de todos os municípios do país. Nesse sentido, a Política
Nacional de Mobilidade Urbana busca promover diretrizes gerais sobre a formulação de
planos de mobilidade urbana municipais, os quais devem priorizar o transporte não
motorizado e o transporte coletivo. Em adição a isso, também incentiva a integração de
diferentes meio de transporte que reduzam o impacto ambiente, social e econômico dos
deslocamentos de pessoas e cargas, assim como o desenvolvimento de energias renováveis32.
De acordo com essa lei, o repasse de recursos federais ficaria restrito aos municípios
que formularem e apresentarem os planos de mobilidade - o prazo inicial era até 2017, e o
atual é até 2023 (Lei n. 14.000/2020). No caso do município de São Paulo, o plano de
mobilidade urbana já existe, logo, assegurando o acesso a recursos federais pela lei.

29
As responsabilidades sobre o monitoramento da qualidade do serviço, definições de tarifas e concessões de
benefícios continuam a serem do prefeito.
30
Fonte: Metrô - Observatório da Demanda - Dados do 4o trimestre de 2018.
31
Enquanto isso, 57% dos passageiros são atendidos por ônibus do município de São Paulo (SPTRANS) e de
outros municípios.
32
Fonte:https://www.zuldigital.com.br/politica-nacional-de-mobilidade-urbana/#:~:text=A%20Pol%C3%ADtica
%20Nacional%20de%20Mobilidade%20Urbana%20(PNMU)%20%C3%A9%20uma%20lei,implantarem
%20planos%20de%20mobilidade%20urbana.
 24

9. “Proposta: Plano de Ação de Conscientização e Mobilização”

Como maneira de acelerar os projetos expansão de corredores de ônibus no município

de São Paulo - preferencialmente incluindo a adoção do modelo de BRT - temos como
proposta um campanha de conscientização e mobilização. Essa campanha tem como foco
quatro eixos: os tomadores de decisão do poder público, a população, as organizações não
governamentais (ONGs) da área de mobilidade urbana, e as empresas privadas do setor. Dado
o sucesso de uma etapa inicial de conscientização e mobilização desses atores, algumas
formas de pressionar os atores do poder público - como campanhas online, abaixo-assinados
e contatos diretos - podem obter um maior resultado em conseguir posicionamentos e ações
mais enérgicas na resolução da questão.
Tendo esse quadro geral em perspectiva, é apresentado a seguir as estratégias
desenhadas para atingir cada um dos eixos acima.

9.1 Sociedade Civil Organizada: Associações e ONGs

9.2 Empresas do Setor de Mobilidade

A proposta recomendada é a implementação de transporte no modelo BRT - tal qual o
existente Expresso Tiradentes na capital. Tal proposta entende-se como aplicável a locais
mais remotos, com demanda de até 45.000 passageiros por hora. Para a mudança, é essencial
o contato com agentes públicos (SPTrans, vereadores e prefeitos), empresas do setor e
movimentos de interesse.
Para os agentes públicos, os contatamos para a coleta de informações sobre projetos
em andamento e futuros, orçamento, e fazer pressão em agentes específicos; com empresas
do setor, o intuito é apresentar propostas técnicas e verificar o interesse para concessões
futuras; por fim, o contato com movimentos de interesse visa buscar suporte para influenciar
os agentes públicos. As empresas que possuem atualmente licença para operação de
transporte coletivo de ônibus municipal são:

Região Empresas

Noroeste Santa Brígida, Gato Preto, Norte Buss, Spencer

Norte Sambaíba, Norte Buss, Spencer

 25

Nordeste Metrópole Paulista, Transunião, Upbus

Leste Ambiental, AlliBus, Pêssego, Express

Sudeste Via Sudeste, Transunião, Move Bus

Sul Viação Grajaú, Mobibrasil, Transwolff, A2

Sudoeste Campo Belo, Metrópole Paulista, Gatusa, KBPX, Transwolff

Oeste Transppass, Gato Preto, Transcap, Alfa Rodobus

Centro Sem empresa específica; atendida por todas

9.3 Tomadores de Decisão: Vereadores e Prefeito

Dado que a esfera municipal concentra a maioria das atribuições referente a execução
e planejamento das políticas públicas de mobilidade - e nesse caso, corredores de ônibus - os
vereadores e prefeito do município foram o foco das estratégias abaixo:

A.) Vereadores: possíveis atores de pressão para conseguir posicionamentos e compromissos.

 "Geografia do Voto": comparar regiões com maior grau de urgência com os
vereadores mais votados naquelas áreas
 Divulgar pesquisa sobre corredores de ônibus/BRT, associado com a demanda
popular dos outros eixos (possíveis métodos: abaixo-assinado e campanhas online)
 Criar um database com os vereadores que dêem resposta/contribuírem de alguma
forma (meio de divulgação/sociedade)

B.) Prefeito: responsável pela execução de políticas públicas e definição de prioridades da

gestão pública.
 Análise das propostas de cada candidato e entrar em contato com as equipes de
campanha
 Destacar, durante a comunicação, o plano diretor e planos de meta anteriores e buscar
posicionamentos e comprometimentos
 Eventualmente, dado a vitória de um dos candidatos na eleição, utilizar da
mobilização alcançada em outros eixos como meio de pressão
 26

C.) Meios de Contato

 Redes sociais de vereadores, prefeito e candidatos
 Contato oficial dos vereadores: http://www.saopaulo.sp.leg.br/vereadores/
 Aplicativos (?)