Artigo publicado

na edição 20

j a n e i r o e f e v e r e i r o d e 2 0 11
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A LOGÍSTICA NA
CADEIA PORTUÁRIA
O CASO DO PORTO DE LISBOA*
No momento em que se discute a elaboração de
um plano nacional de logística portuária, importa, entre
!"#$%& ' (%$%)& *+,-(#& $& . %(/0 & * & . #" & -$& 1 *+#-$&
cadeia de suprimentos. O porto é cada vez mais perce-
bido como um elo da cadeia. Desta forma, uma pergun-
"$&+%%+-'($2&3&% 2!/0 &* %&$"!$(%&.# 42+1$%&-$&5#+$&6&$&
seguinte: qual o papel do porto na moderna cadeia de
suprimentos?
Tanto no país quanto no exterior, a discussão está
em curso em diferentes centros de pesquisa, em orga-
-(%1 %&.742(' %&8%+1(.742(' %&+&.#(9$* %:&#+%. -%59+(%&
pela formulação e/ou implementação de políticas para a
área e nas próprias unidades portuárias (incluindo aí os
"+#1(-$(%&.742(' %&+&.#(9$* %:;&
Ainda que a compreensão da questão esteja avan-
çando (Port Operations Research and Technology Cen-
tre – PORTeC no Imperial College; International Mari-
time Ports and Logistics Management Institute da Old
Dominion University; APEC-Antwerp/Flanders Port
Training Center entre outros); na maioria das situações,
sobretudo no ambiente das administrações e unidades
portuárias de diferentes países, percebe-se claramente a
*(,'!2*$*+&+1&'$#$'"+#(<$#& &. #" &* &=!"!# &+1&=!--
ção de uma falta de real compreensão do que seja a
moderna cadeia de suprimentos. Em parte e de uma
maneira geral, esta situação se explica pela falta de cul-
"!#$&+&>- ?@A ?&+%.+'B,' &-$&5#+$&*+&%!..2C&'A$(-&D!+&
$(-*$&'$#$'"+#(<$& &+%%+-'($2&* &.+#,2&* %&.# ,%%( -$(%&
do mundo portuário. Neste artigo, discute-se a experi-
Abílo Neves Marques Afonso
Diretor de Planejamento Estratégico e Controle de Gestão do Porto de Lisboa. Ex- Vogal do Conselho de Administração do Porto de Sines. Engenheiro civil pelo Instituto
Superior Técnico (IST) e Economista pelo Instituto Superior de Economia. Acumula experiência em projetos de estaleiros de reparação e construção naval (Lisnave,
Setenave, Cadiz e Bahrain) e, ainda, em projetos de instalações industriais.
Darli Rodrigues Vieira
Ph.D., professor na Universidade Federal do Paraná (UFPR), onde coordena o MBA em Gerência em Gerência de Sistemas Logísticos (www.mbalogistica.com.br ).
Dominique Altoé Vieira
Graduando em Engenharia de Produção.
ência de planejamento do Porto de Lisboa na busca de
alinhamento com as exigências da moderna cadeia de
suprimentos.
!"#$%&$'(!)&$!('&"#$!)(!*()#+(!,&-.$'+*(!/&!
$#'&"!0(".'+0&!#!%&"'12"+&
O setor portuário está sendo fortemente impactado
pelas mudanças nas cadeias de suprimentos. De uma
1$-+(#$&E+#$2&+&+-"#+& !"# %&$"#(4!" %)&4!%'$@%+&' -,$-
4(2(*$*+)& 9+2 '(*$*+)& F+G(4(2(*$*+)& #$%"#+$4(2(*$*+)& .#+'(-
são e máximo equilíbrio entre custos e nível de serviços,
e isso ao longo de toda a cadeia de suprimentos.
Por outro lado e no âmbito de uma abordagem mais
+%.+'B,'$)& "+-* &+1&9(%"$&$%&"#$-%= #1$/H+%& ' ##(*$%&
no transporte marítimo que conduziram a uma redu-
ção substancial dos custos, os custos do transporte no
inland (transporte realizado internamente no País) têm
aumentado o peso no custo global do transporte. As-
sim, por exemplo, o peso do transporte rodoviário, no
movimento de contêineres, varia entre 40% e 80% do
custo global e, por outro lado, a relação entre o custo
do transporte por TEU-km rodoviário e marítimo varia
entre 5 e 30 vezes1.
Compreende-se, assim, que para tornar a sua cadeia
mais competitiva, exista, por parte dos armadores, uma
pressão sobre os custos do inland, o que os leva, mui-
tas vezes, a substituírem-se aos chamados transitários
1. Factual Report on the European Port Sector, ESPO (European
Sea Port Organisation)
 CANADÁ 611.582
305.730

7
.841.57
EUA 4 8.668
2.64
6
. 53 1.31
2 0
ICO 792.52
MÉX
86
(empresas de despacho, de- 9 7.9 79
1.7 5.7
sembaraço aduaneiro e/ou L A 50
UE
trânsito de mercadorias) EZ

2 5
4.0 97 .38
N

54 66.1 25
VE

67
e a integrar na sua oferta

.
3.6

3.7 28
o próprio transporte em

79
A
N
terra. A oferta de condi-

TI
EN
ções que respondam a

SIL
G

A
AR
+%"+&*+%$, &*$&*(1(-!(/0 &

BR
do custo do inland é, assim,
olhada pelos armadores
como uma vantagem.

AN .15 0.30
Através de várias for-

1
G 8.92 9
O 7
mas de integração ao lon-

1.

LA
4 9
go da cadeia de distribuição,

ÁF
RI
as linhas tentam gerar valor,

C 4. 95
A 07 .0
" #-$#& F!(*$%& $%& .+#$/H+%& *+&

D 5. 85
O 91
transporte marítimo, as opera-

SU 5
L
ções portuárias e o transporte
rodoviário, criando valor para o
cliente.

Os operadores de terminais, por sua

vez, são por um lado cada vez mais pres-
sionados a fazer mais e melhor por menos e,
$261&* &=+-I1+- &*$&' -'+-"#$/0 &D!+&%+&9+#(,-
ca neste segmento de mercado, são também ameaça-
dos pelas linhas que, entretanto, ampliam seus negócios,
construindo os seus próprios terminais. Assim, e inde-
pendentemente de outras estratégias, uma das opções é
uma abordagem de forma integrada da cadeia de abas-
tecimento, oferecendo-se serviços porta-a-porta. Esta,
como se sabe, foi uma estratégia de sucesso adotada
pela LISCONT há bastante tempo.
Porém nem todos os operadores de terminais apli-
cam esta estratégia na aquisição de empresas ou na
1 -"$E+1&*+&!-(*$*+%&*+&-+EJ'( &+%.+'B,'$%;&K1&1!(-
tos casos a integração na rede é realizada através de
uma melhor coordenação com operadores de trans-
porte ou operadores de logística.
Diante deste panorama, as autoridades portuárias, se
desejarem posicionar suas unidades portuárias na linha
do crescimento, são forçadas a reavaliarem o seu papel
de forma a criar as condições para obtenção de vanta-
gens competitivas. O foco da atuação das autoridades
portuárias e a vantagem competitiva de um porto já
-0 &%+&2(1("$1&-$&4!%'$&*+&+,'(L-'($&#+2$"(9$&3& .+#$/0 &
de navios e movimentação de cargas.
M&9$-"$E+1&*$&.# G(1(*$*+&"+1&%+&#+*!<(* &%(E-(,-
cativamente, de tal forma que, atualmente, não se possa
mais falar em hinterlands (potencial gerador de cargas do
. #" & !&%!$&5#+$&*+&(-F!L-'($&"+##+%"#+:&'$"(9 %;&N%" &%+&
deve
ao au-
1+-" & *$& +,-
ciência na movimentação de cargas nos portos, no
transporte marítimo e terrestre, e, muito especialmente,
3& '#($/0 & *+& %+#9(/ %& *+& 9$2 #& $E#+E$* & $ & 2 -E & *$%&
'$*+($%&2 EB%"('$%;&M&.# .J%(" &*+%"$&72"(1$& 4%+#9$/0 )&
(1. #"$&*+%"$'$#&D!+& &'2(+-"+&,-$2&-0 &=$#5&% 1+-"+&
exigência com relação com o custo da entrega da mer-
cadoria, mas que ele, antes de mais nada, comparará o
custo com o valor que lhe foi entregue.
Estas mudanças e o consequente incremento da
' -' ##L-'($& ' -%"("!+1& !1& *+%$, & .$#$& " * %& %&
operadores que atuam no porto. Porém a natureza do
produto portuário, e em particular a sua complexidade,
requer a existência de uma forte cooperação entre as
#E$-(<$/H+%& .742('$%& +& .#(9$*$%&D!+& ' -"#(4!+1& .$#$&
a formação do produto portuário, e, por outro lado, a
necessidade da presença de uma entidade que possa
envolver o porto como um sistema integrado, sendo um
fator incentivador da criação das condições para as me-
lhorias necessárias. Reconhece-se que a autoridade por-
tuária é a entidade que se encontra melhor posicionada
para levar a cabo esta missão. A transição para o regime

31
de landlord port (gestão com divisão de responsabilida-
*+%&+-"#+& &.#(9$* &+& &.742(' :&.+#1("+&3&$!" #(*$*+&
portuária concentrar-se no planejamento, na regulação
+&-$&.# 1 /0 O1+2A #($&*$&+,'(L-'($&. #"!5#($;
P+%"+& ' -"+G" )& +& .$#$& #+%. -*+#& +,'$<1+-"+& $ %&
- 9 %& *+%$, %)& & .$.+2& *$& $!" #(*$*+& . #"!5#($& *+9+&
transitar de uma velha perspectiva meramente adminis-
trativa para uma nova perspectiva de gestão e, ao mes-
mo tempo, passar de um enfoque na gestão das infraes-
truturas para um enfoque na gestão das redes logísticas.
Uma das áreas onde se tem concentrado a atenção
das autoridades portuárias é no desenvolvimento de
sistemas de informação. Na verdade, hoje a gestão da
informação desempenha um papel relevante na logística,
sendo um elemento determinante da competitividade
das redes logísticas. Mais e melhor informação permitem:
Q& Reduzir os níveis dos stocks, porque garante a ras-
"#+$4(2(*$*+&* %&.# *!" %&- &F!G &+-"#+&$& #(E+1&+&
o destino.
Q& Diminuir os desperdícios, porque são disponibi-
lizados ao cliente dados que lhe permitem um co-
nhecimento mais rigoroso dos produtos a adquirir
e, em termos de quantidade, pode encomendar-se o
estritamente necessário.
Q& Encurtar o tempo do percurso entre a origem e
o destino, porque acelera operações de controle, em
.$#"('!2$#&.+2$%&+-"(*$*+%& ,'($(%)&+&" #-$&1$(%&F!(* &
o diálogo entre os vários intervenientes, disponibi-
lizando-se em tempo real os dados necessários ao
planejamento das operações (os sistemas de infor-
mações portuárias têm desempenhado um papel
importante nesta área).
Q& Reduzir os custos, não apenas os que resultam da
diminuição do tempo de imobilização dos produtos,
mas também os custos administrativos associados ao
processo de transporte.
Em suma, melhora-se a qualidade do serviço pres-
tado e diminuem-se os respectivos custos, ou seja, ser-
vem-se melhor os clientes.
R1$& - "$& ,-$2& .$#$& *$#& ' -"$& *$& +%"#$"6E($& !%$*$&
por alguns portos europeus. Estando em fase já adian-
tada, naqueles portos, o desenvolvimento de políticas
D!+&" #-$1&1$(%&F!(*$&$&.$%%$E+1&. #&+2+%&*+&-$9( %&
e mercadorias, estas autoridades portuárias optam por
estabelecer acordos de cooperação com portos do seu
foreland (origem ou destino das mercadorias) com vista
a “exportar” as suas práticas, tornando, deste modo, mais
competitivas as redes logísticas onde se integram con-
juntamente com portos de países menos desenvolvidos.
A posição geoestratégica de Portugal
A urgência da necessidade de revitalização do trans-
porte marítimo tem sido um tema recorrente ao nível
das instâncias portuguesas e europeias. Assenta este fato
no reconhecimento de que se trata de um modo de
transporte mais econômico e mais amigo do ambien-
te, conjugado com a constatação do congestionamento
de muitos dos grandes eixos de comunicação da rede
transeuropeia2 usados pelo transporte rodoviário no
comércio intracomunitário.
As expectativas quanto ao crescimento deste comér-
'( & ' -*!<+1& 3& ' -'2!%0 & *+& D!+)& '$% & -$*$& %+& =$/$&
para reverter as atuais tendências (equilíbrio entre os
modos de transporte), a situação tornar-se-á insusten-
tável.
De forma complementar, também existe unanimi-
*$*+&#+2$"(9$&D!$-" &3&. %(/0 &.#(9(2+E($*$&*+&S #"!E$2)&
e isso tanto no que diz respeito a tráfegos marítimos
quanto com relação ao efeito multiplicador, em termos
2. “7.500 km de estradas, ou seja, 10% da rede, estão quotidi-
anamente atingidas por congestionamento”, em “Livro Branco: a
Política Européia de Transportes no Horizonte de 2010: a Hora
das Opções”

QUADRO 1. Importação, em toneladas, de Portugal, das regiões espanholas de

fronteira e de Madrid em 2008
IMPORTAÇÃO CANADÁ EUA MÉXICO VENEZUELA BRASIL ARGENTINA ANGOLA ÁFRICA TOTAL
DO SUL

PORTUGAL 192.930 1.546.501 158.353 406.366 3.232.981 1.102.495 949.373 1.351.628 8.940.627

ANDALUZIA 207.352 1.138.712 417.121 527.451 364.867 1.244.442 173.508 2.261.369 6.334.822

CASTELA E LEÃO 21.338 108.804 31.779 2.480 14.636 23.791 0 6.755 209.583

EXTREMADURA 445 4.522 30 27.521 5.500 254 0 1.449 39.721

GALIZA 9.499 891.758 1.903.352 20.112 339.762 779.066 35.939 200.123 4.179.611

MADRID 180.018 1.151.280 20.681 814.056 108.382 517.337 107 254.591 3.046.452

TOTAL 611.582 4.841.577 2.531.316 1.797.986 4.066.128 3.667.385 1.158.927 4.075.915 22.750.816

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econômicos, do transporte marítimo, capaz de gerar o
$.$#+'(1+-" &*+&%+#9(/ %&+&$"(9(*$*+%&*+&$. ( &$ &F!G &
de mercadorias, indutores do desenvolvimento de um
tecido econômico que, se forte e devidamente estrutu-
rado, é, ele próprio, fator de manutenção de cargas em
regime cativo.
Assim, em Portugal, têm-se multiplicado algumas
ações, com o empenhamento de atores de reconhecido
mérito no panorama nacional, no sentido de reposicio-
nar a importância do mar para o país. Dois documentos
recentemente elaborados, o “Plano Nacional de De-
senvolvimento Econômico e Social” (PNDES – MEPAT/
SEDR) e a “Estratégia Nacional para o Oceano” (CEO),
respectivamente, de 1998 e de 2003, e ambos da ini-
ciativa dos governos da época, enfatizam a necessidade
do desenvolvimento da atividade marítima em Portugal.
T&.#(1+(# )& &SPUKV)&$,#1$&D!+& &E#$-*+&*+%BE-( &
para Portugal, no primeiro quarto do Século XXI, será
“fazer do País uma primeira frente atlântica europeia,
uma nova centralidade na relação da Europa com a eco-
nomia global.”
Esta visão estratégica resulta da constatação do fato
*$& . %(/0 & E+ E#$,'$1+-"+& .+#(=6#('$& *+& S #"!E$2& - &
contexto europeu, conjugada com a sua centralidade no
espaço atlântico, conferir “ao território português o pa-
.+2&*+&=# -"+(#$&$"2W-"('$&+&*+&. #"$&*+&$'+%% &3%&# "$%&
dos continentes Americano, Africano e Asiático.”
Em consequência, conclui aquele documento, “im-
porta considerar a posição do território e das suas ca-
racterísticas no contexto das mutações políticas, cientí-
,'$%&+&"+'- 2JE('$%)& ' 1 &+2+1+-" &+%"#$"6E(' &*+&!1&
novo ‘Modelo de Crescimento Econômico’”, devendo
aquele modelo “assumir com convicção a situação de
Portugal como fronteira atlântica da Europa em geral e
do hinterland ibérico em particular”.
No segundo documento, “Estratégia Nacional para o
Oceano”, sublinha-se que os momentos de maior gran-
deza para o país resultaram justamente de uma opção
estratégica pelo oceano.
Acrescenta, ainda, que “contrariamente ao que ocor-
reu com outros países e povos, para Portugal, o mar
nunca foi um obstáculo, mas sim um caminho para a
sua identidade nacional e para a sua viabilidade, enquan-
to Estado multissecular” e constata que a centralidade
atlântica do país se concretiza “face aos quatro pontos
cardeais e permite ao país valorizar a sua posição no
ponto de encontro entre Norte e Sul, Leste e Oeste,
Atlântico e Mediterrâneo, Europa, África e América.”
Hoje, os tráfegos de Portugal (quadros 1 e 2), das
regiões espanholas da fronteira e de Madrid com os
principais países dos continentes africano e americano já
assumem valores consideráveis, totalizando 6,6 milhões
de toneladas nas exportações e 22,8 milhões de tonela-
das nas importações, no ano de 2008, ou seja, um total
de 28,3 milhões de toneladas movimentadas, ou seja,
quase metade da movimentação total de todos os por-
tos portugueses. Assume particular destaque o comér-
cio com os Estados Unidos (7,5 milhões de toneladas),
com o Brasil (4,6 milhões de toneladas), com a África do
Sul (4,2 milhões de toneladas) e com a Argentina (3,9
milhões de toneladas).
O Porto de Lisboa: um porto natural e
multifuncional
V("!$* &- &9$%" &+%"!5#( &* &X+Y )&.$2' &*+&1$E-B,'$%&
' -*(/H+%&-$"!#$(%&+&*+&.#(9(2+E($*$&%("!$/0 &E+ E#5,'$)&
no cruzamento das principais rotas marítimas mundiais,
o porto de Lisboa, porto natural, amplo, protegido e
de águas profundas, oferece excelentes condições de
navegabilidade que permitem o acesso de navios du-
rante todo o ano, independentemente das condições
climáticas.

QUADRO 2. Exportação, em toneladas, de Portugal, das regiões espanholas

de fronteira e de Madrid em 2008
EXPORTAÇÃO CANADÁ EUA MÉXICO VENEZUELA BRASIL ARGENTINA ANGOLA ÁFRICA DO TOTAL
SUL
PORTUGAL 141.263 784.203 172.469 30.814 136.302 5.853 1.387.924 29.060 2.687.888

ANDALUZIA 117.990 1.347.379 522.844 323.608 186.287 39.341 60.999 31.272 2.629.720

CASTELA E LEÃO 3.795 16.733 9.748 127.870 35.185 10.874 5.231 6.026 215.462

EXTREMADURA 2.452 4.242 1.486 843 6.336 486 1.672 695 18.212

GALIZA 3.893 373.093 18.484 8.966 20.538 42.424 19.689 5.531 492.618

MADRID 36.337 123.018 67.489 13.678 159.076 98.247 14.794 22.499 535.138

TOTAL 305.730 2.648.668 792.520 505.779 543.724 197.225 1.490.309 95.083 6.579.038

33
 A área de jurisdição do porto Tendo em conta a -71+# & *+& -$9( %& +-"#$* %)& +1&
de Lisboa é extensa, abrangendo a carga geral, incluindo a conteine-
frente de água de 11 conselhos ri- sua diversidade e rizada (500.857 TEU), em granéis
beirinhos em ambas as margens do multifuncionalidade, o sólidos alimentares e no transporte
estuário do Tejo, o maior da Euro- F!9($2& *+& .$%%$E+(# %)& %+-* )& .$#$)&
pa, e uma área banhada de grande
5&"'&!)#!6+$7&(!)("2! além disso, o porto preferencial na
dimensão (32 mil hectares). ênfase ao desenvolvimento 2(E$/0 &3%&Z+E(H+%&M!"I- 1$%&* %&
À APL, Administração do Porto dos segmentos da carga Açores e da Madeira, assim como
de Lisboa, S.A., entidade que geren- $ %&S$B%+%&M=#('$- %&*+&[B-E!$&T,-
cia o porto de Lisboa, estão desig- conteinerizada, dos granéis cial Portuguesa e aos Estados Uni-
nados dois tipos de atribuições e agroalimentares e do lazer e dos da América.
competências, nomeadamente as
que decorrem da sua função de
turismo.
Ações estratégicas para
Autoridade Portuária, isto é, a pro- consolidar a posição face
moção do desenvolvimento da atividade portuária no
estuário, e as que estão relacionadas com a gestão do (&$!'"23#-&$!)&! ',4/'+*&
* 1B-( &.742(' &1$#B"(1 &D!+&2A+&6&*+%"(-$* )&- &W14(- A autoridade portuária tem em desenvolvimento um
to das quais se insere a conservação do patrimônio his- conjunto de ações estratégicas que têm como objetivo
tórico eventualmente existente, em ações concertadas aumentar a competitividade do porto e, em particular,
com os diferentes municípios. consolidar a sua vantagem competitiva relativamente
Ao longo da vasta área de jurisdição desenvolvem-se aos tráfegos com origem e destino no Atlântico, a qual
%&1$(%&*(9+#%(,'$* %&"(. %&*+&$"(9(*$*+%&. #"!5#($%;&X#$- deriva não só da sua localização estratégica, mas tam-
tando-se de um porto multifuncional, dispõe de diversos bém das já referidas condições naturais que lhe permi-
terminais especializados para movimentação de todo o tem receber navios de linha direta.
tipo de carga, estando, contudo, particularmente voca- Entre outras se destacam aquelas que têm a ver com
cionado para o tráfego de granéis sólidos alimentares, a segurança e ambiente, com os sistemas de informação
de contêineres, assim como para o setor dos cruzeiros +& %(1.2(,'$/0 & *+& .# '+*(1+-" %)& ' 1& - 9 %& (-9+%"(-
turísticos. mentos e com a logística.
Na realidade, o porto de Lisboa tem uma capacida- Estas ações decorrem do plano estratégico, concluí-
de anual de movimentação de 1.000.000 TEU e de 4,5 do em 2007, e enquadram-se na visão e missão que se
toneladas de granéis agroalimentares, dispondo de três apresenta a seguir.
terminais especializados na movimentação de contêine- Visão do Porto de Lisboa
res – o Terminal de Contêineres de Santa Apolónia, o Tendo em conta a sua diversidade e multifuncionali-
Terminal Multipurpose de Lisboa, em Santa Apolónia, dade, o Porto de Lisboa dará ênfase ao desenvolvimen-
e o Terminal de Contêineres de Alcântara –, e quatro to dos segmentos da carga conteinerizada, dos granéis
terminais especializados na movimentação de granéis agroalimentares e do lazer e turismo. Assim, será um
agroalimentares – o Terminal da Trafaria, com capacida- fator estruturante da colocação da região de Lisboa no
de para armazenar cerca de 200 mil toneladas, o Termi- patamar mais elevado do sistema logístico ibérico, con-
nal do Beato, o Terminal de Alhandra e o Terminal de tribuindo para a construção de uma identidade ribeiri-
Palença. -A$) & .$#$&$&$,#1$/0 &*+&[(%4 $&+&*$&%!$&#+E(0 &' 1 &
A nível ibérico, o Porto de Lisboa ocupa o quarto metrópole europeia e atlântica e reforçando a compe-
lugar na movimentação de contêineres e, juntamente titividade nacional.
com Tarragona, é o primeiro lugar na movimentação de Missão do Porto de Lisboa
granéis agroalimentares. Dispõe, ainda, de terminais es- Q& \$#$-"(#&$%&' -*(/H+%&*$&.#+%"$/0 &* &%+#9(/ &.7-
pecializados na movimentação de granéis líquidos, assim blico alinhada com o interesse social.
como de dois terminais multiusos que movimentam es- Q& Assegurar a criação das condições para responder
sencialmente carga fracionada – o Terminal Multiusos do $ %& *+%$, %& * & 1+#'$* )& $"#$96%& *$& .# 1 /0 & *$&
Beato e o Terminal Multiusos do Poço do Bispo. inovação e do desenvolvimento de soluções tecno-
Destaque-se, ainda, que o Porto de Lisboa movimen- lógicas e operacionais que suportem a melhoria fun-
ta anualmente em torno de 12 milhões de toneladas cional das atividades portuárias, visando o reforço das
de carga marítima. É o primeiro porto português em vantagens competitivas do porto e tendo por base

34 www.revistamundologistica.com.br
 a competência dos seus colabo- A aposta nos sistemas de ativo na promoção das condições
radores. de competitividade do respecti-
Q& Ser um fator da dinamização informação contribui para vo porto, constituindo o diálogo
da cooperação entre os parcei- melhorar a qualidade do e a cooperação entre os diversos
ros operacionais com o objeti-
vo de se prestarem serviços de
serviço prestado e diminuir intervenientes da cadeia logística,
=$" #+%& +%%+-'($(%& 3& ' -'#+"(<$/0 &
excelência nas áreas portuária os respectivos custos, ou daquele objetivo.
e logística, orientados para o $#8(9!*"+(!($!*&/)+:;#$!%("(! Uma das áreas onde se tem
cliente e segundo princípios de concentrado a atenção das autori-
racionalidade econômica e de servir melhor os clientes. *$*+%&. #"!5#($%&6&-$&%(1.2(,'$/0 &
+,'5'($& % '($2& +& ' 1& #+%.+(" & de procedimentos e no desenvolvi-
pelas melhores práticas ambientais e de segurança. mento de sistemas de informação de suporte ao negó-
Q& Tirando partido de outras valências do Estuário cio portuário. Internamente um exemplo feliz da coope-
do Tejo, para além da portuária, e em estreita coope- ração promovida pela autoridade portuária é o Fórum
#$/0 &' 1& %&1!-('B.( %)&' -"#(4!(#&.$#$&D!$2(,'$#&$%& (&' !%/0!12&-.+'($'3,+2$(!%$)#+". Este fórum tem como
frentes ribeirinhas e dinamizar as atividades de lazer objetivo a coordenação da ação dos diversos interve-
e turismo, convivendo em harmonia com o território nientes na atividade portuária, envolvendo tanto as en-
envolvente. "(*$*+%& ,'($(%&D!$-" & %&$E+-"+%&.#(9$* %)& *+&= #1$&$&
" #-$#&1$(%&F!(*$&$&.$%%$E+1&* %&-$9( %&+&1+#'$* #($%&
Segurança e ambiente pelo porto. Não tendo apenas como objeto a discus-
Em primeiro lugar sublinhe-se que o Porto de Lisboa %0 &*$%&D!+%"H+%&#+2$"(9$%&3&Janela Única, estes assuntos
tem como preocupação o reforço dos meios de segu- "L1)&. #61)&!1&.+% &%(E-(,'$"(9 &-$%&%!$%&#+!-(H+%)&D!+&
rança, condição essencial para os tráfegos marítimos, es- ocorrem de forma regular de dois em dois meses, ou
pecialmente com os EUA, pelo que tem investido em com menor periodicidade se convocadas extraordina-
+D!(.$1+-" %&+&"+'- 2 E($%&' 1&9(%"$&3&' -'#+"(<$/0 & riamente.
daquele objetivo. A aposta nos sistemas de informação contribui para
São exemplos daquele esforço o sistema VTS (Vessel melhorar a qualidade do serviço prestado e diminuir os
X#$=,'&VC%"+1:)& ]+-"# &*+&] #*(-$'(J-&C&] -"# 2&*+& respectivos custos, ou seja, cria as condições para servir
X#5,' &^$#B"(1 &C&V+E!#(*$*)&$&+G(%"L-'($&*+&!-&S2$-&*+& melhor os clientes.
Emergencia del Puerto e de un Sistema (DUKC) Dyna- M& Y$-+2$& . #"!5#($& 7-('$& 8!1& (-%"#!1+-" & .$#$& E$-
mic Under Keel Clearance, .$#$&$!GB2( &3&+-"#$*$&*+&-$- rantir que os agentes econômicos possam relacionar-se
vios na barra.Também está em funcionamento no porto ' 1&'$*$&. #" &$"#$96%&*+&!1&7-(' &'$-$2&+2+"#I-(' :)&
um scanner de conteinêres, integrado no CSI (Container já em funcionamento no Porto de Lisboa, é um fator
Security Initiative) e, ainda, o sistema Megaports para a decisivo para a competitividade do porto, para o cresci-
detecção de produtos radioativos. mento da carga e para a integração do porto na cadeia
Por outro lado, o Porto de Lisboa hoje já é um porto logística. A Janela Única introduz transparência, previsibi-
que aposta no desenvolvimento sustentável. É um exem- 2(*$*+&+&' -,$-/$)& +&- &S #" &*+&[(%4 $& %&#+%!2"$* %&
.2 &*(%% &$&+G(%"L-'($&*+&% ,%"('$* %&%(%"+1$%&*+&' 2+"$& concretos são:
de resíduos dos navios e, ainda, a orientação com o ob- Q& Redução de custos (despachos totalmente eletrô-
jetivo de incentivar o recurso a novas formas de trans- nicos, 24hx7 dias da semana) – são dispensadas as
. #"+)&' 1 &6& &'$% &*$&9($&F!9($2)&*+&1 * &$&*(1(-!(#& deslocações físicas pelo fato da acessibilidade ser via
os seus impactos sobre a malha urbana. Web (só em redução de custos diretos dos parceiros
privados estimam-se cerca de 500 mil euros/ano, mas
!"#$%&"'($'!)*+,%&-.+'$'"!%/0!12&-.+'($'/,+2$(!%$)#+" há que se levar em conta que os parceiros privados
Para posicionar o porto no caminho do crescimen- "$1461&,<+#$1&(-9+%"(1+-" %&.$#$&1+2A #$#&$&%!$&
to, as autoridades portuárias são forçadas a reavaliar o +,'(L-'($&-$&!"(2(<$/0 &*$&_RS:;
seu papel, de forma a criar as condições para obtenção Q& Redução de tempo, nomeadamente no despacho
de vantagens competitivas. O foco da atuação das au- das mercadorias – autorização de saída das mercado-
toridades portuárias e a vantagem competitiva de um rias oriundas da União Europeia é dada previamente
. #" & Y5& -0 & %+& +%E "$1& -$& +,'(L-'($& +1& .+#$#& -$- 3&*+%'$#E$`& &"+1. &*+&*+%.$'A &$*!$-+(# &*+&1+#-
vios e movimentar cargas. Cabe-lhes, antes, um papel cadorias passou de 3 a 4 dias para máximo 2 horas

35
 (média atual – 58 minutos); a redução de tempo de
despacho de navios de carga e passageiros (autoriza-
ções de saída, dadas entre 2 a 4 horas antes da hora
prevista de saída do navio).
Q& No ano de 2009 ocorreram 12 mil despachos
eletrônicos relativos a 3.200 escalas de navios, movi-
mentando 11,8 milhões de toneladas, 500 mil TEU e
426 mil passageiros.
Q& Eliminação do papel – menos 10 milhões de folhas
A4/ano.
Q& Existe previsibilidade e há o compromisso do
'!1.#(1+-" & *+& -B9+(%& *+& %+#9(/ & a& = #$1& ,G$* %&
por acordo, os níveis de serviço, o despacho eletrô-
nico de todas as autoridades (SEF, VIAGILÂNCIA
SANITÁRIA, ALFÂNDEGA, SEGURANÇA E CAPI-
TANIA) e é feita a monitorizarão do cumprimento
desses níveis de serviço.
Q& Existem sistemas de alertas para as autoridades
em situações de exceção (ao invés de todas as situa-
ções serem de exceção), pelo envio de SMS.
Q& b5& ' -"# 2+%& .#69( %& +& 9+#(,'$/H+%& 8#+%B*! %)&
mercadorias perigosas etc.).
Q& Está integrada com outros sistemas (SafeSeaNet).
Q& Permite um melhor planejamento de operações
(informação recebida eletronicamente, previamente
3&'A+E$*$&+&*(#(E(*$&$&" * %& %&$" #+%:;
Q& Permite a rastreabilidade das mercadorias no por-
to, ou seja, é possível conhecer instantaneamente o
estado do despacho de navios e da mercadoria.
Novos investimentos
Duas áreas de negócio consideradas estratégicas
para o Porto de Lisboa: a recepção e movimentação de
granéis agroalimentares e a recepção e movimentação
de carga conteinerizada. c!$-" &3 primeira, considera-
@%+&D!+&$&'$.$'(*$*+&(-%"$2$*$&- &. #" &#+%. -*+#5&3%&
solicitações previstas para o longo prazo. Já no que se
#+=+#+&3&'$#E$&' -"+(-+#(<$*$)& ' 1&!1$&1 9(1+-"$/0 &
atual na ordem dos 500 mil TEU, em 2009, as projeções
de tráfego apontam para a necessidade de reforço da
capacidade no médio prazo.
S$#$&#+%. -*+#&$&+%"+&*+%$, &(1. #"$&%$2(+-"$#&D!+)&
no quadro do planejamento regional, está prevista uma
reserva estratégica portuária na margem sul do Tejo
onde será possível construir-se um terminal com capaci-
dade para receber navios sem limitações de calado pelo
1+- %&=$'+&3&%("!$/0 &$"!$2;
Logística
A existência de plataformas logísticas associadas aos
portos constitui um verdadeiro fator de competitividade
36 www.revistamundologistica.com.br
e é uma condição essencial para a ampliação do hinter-
land, e isso porque a competição já não é entre portos,
mas sim entre redes logísticas onde o porto é somente
um elo.
Hoje, o Porto de Lisboa já é servido por um conjunto
de operadores logísticos que situam, principalmente, no
espaço entre a Bobadela e o Carregado.
Além disso, já está em construção a Plataforma da
Zona Norte, na Castanheira do Ribatejo, da responsa-
bilidade da ABERTIS, a qual será uma plataforma multi-
1 *$2&' 1&$'+%%(4(2(*$*+%&F!9($2)&# * 9(5#($&+&=+## 9(5#($)&
%+#9(-* &3&.$#"+&- #"+&*$&d#+$&^+"# . 2("$-$&*+&[(%4 $&
e o Porto de Lisboa, com uma superfície total de 100
hectares.
A plataforma do Poceirão, também multimodal, com
$'+%%(4(2(*$*+%& # * 9(5#($& +& =+## 9(5#($)& %+#9(#5& 3& .$#"+&
sul da Área Metropolitana de Lisboa e os portos de Lis-
4 $)& V+"74$2&+&V(-+%)& +&"+#5&!1$&%!.+#=B'(+&" "$2&*+&eff&
hectares. Esta plataforma ainda não teve sua construção
iniciada.
À autoridade portuária, não excluindo a hipótese
de investir diretamente em plataformas logísticas, tem
hoje como orientação prioritária da sua atuação uma
estratégia de cooperação com diversos atores, visando
$&'#($/0 &*+&' -*(/H+%&.$#$&!1$&#+%. %"$&+,'(+-"+&$ %&
*+%$, %&D!+&%+&' 2 '$1&3&1+2A #($&*$&' 1.+"("(9(*$*+&
do porto e da região.
<&/$+)#"(:;#$!=/(+$
É com base na estruturação das redes logísticas que
devem ser buscadas as soluções sustentáveis para a
área portuária. O projeto do porto do futuro é algo in-
dissociável do projeto da rede logística, e esse aspecto
será particularmente relevante para as soluções que, no
caso brasileiro, necessitarão ser encontradas não sim-
plesmente para minimizar diferentes gargalos existentes,
mas especialmente para criar robustos diferenciais.
Os projetos do setor precisam ser pensados confor-
me as orientações do moderno Project Management,
que em suas gestões considera os principais elos das
redes logísticas em questão, assim como as respectivas
interfaces para garantir resultados sustentáveis. Isto obri-
ga criar outra forma de se pensar soluções no setor. De
certa maneira, obriga a mudar a cultura ainda dominante
nas atividades portuárias.
*
_____________________________
(*) a elaboração deste artigo ocorreu em novembro/dezembro
2010, como decorrência da atuação, em outubro de 2010, da
atuação do professor Darli Rodrigues Vieira como visiting profes-
sor no programa de Ph.D. em Engenharia e Gestão do Instituto
Superior Técnico (IST), em Lisboa.