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Capítulo

Introdução

1.1 n Objetivos e sua relevância

1.2 n PGT e sua evolução
1.3 n Estudos de impactos ambientais e licenciamento
1.4 n Estudos de PGT
1.5 n Descrição sumária desta publicação
Bibliografia

Parte I
Capítulos 1, 2, 3 e 4
2 Introdução

1.1 n Objetivos e sua relevância

O presente trabalho tem o propósito de sistematizar o conhecimento disponível na litera-
tura consultada sobre os estudos dos impactos nos sistemas viários e de transportes pro-
venientes da implantação de pólos geradores de tráfego (PGTs). Dessa maneira, procura-se
documentar procedimentos, métodos, modelos, parâmetros e informações utilizadas na
análise da implantação de PGTs em áreas urbanas, com ênfase nos seus aspectos de tráfego
e transportes. Tendo-se como base de comparação os estudos dos PGTs nos EUA, à vista
do seu pioneirismo nesse assunto, e agregando dados obtidos no campo em nosso país,
buscar-se-á estudar e analisar os principais tipos de PGTs existentes, com atenção especial
dada aos shopping centers e com apresentação também de alguns estudos sobre os super-
mercados brasileiros.
Nesse sentido, a publicação foi organizada em duas partes. A primeira busca, de uma
forma geral, caracterizar os PGTs, identificar os aspectos intervenientes na sua localização
e produção de viagens, bem como estabelecer os procedimentos indicados para licenciar,
prever e tratar os potenciais impactos a eles associados. A segunda apresenta, com mais
detalhes, etapas (como a geração de viagens, a escolha modal e o dimensionamento do es-
tacionamento, entre outras), modelos e parâmetros específicos relacionados aos shopping
centers e supermercados, dois tipos de PGTs dos mais relevantes, para os quais se dispõe
de um número maior de pesquisas.
Deve-se ressaltar que, fruto dos significativos impactos causados pelos PGTs nos
sistemas viários e de transportes das cidades, aliados ao crescimento populacional, de mo-
torização e de tráfego das áreas urbanas, existe uma preocupação cada vez mais intensa,
por parte dos órgãos de trânsito e de transportes e das empresas privadas que atuam no
setor, com esses efeitos produzidos, que são proporcionais ao tamanho, à localização e à
capacidade de esses empreendimentos atraírem e gerarem viagens. Tais fatores têm levado
ao surgimento de inúmeros trabalhos sobre o assunto, inicialmente nos EUA e Europa, e a
partir da década de 80 também no Brasil.
Apesar desse esforço internacional de pesquisa, em função das diferenças socioeconô-
micas existentes entre os países, bem como das características peculiares de cada PGT, as
especificidades resultantes justificam o desenvolvimento de métodos e modelos compatíveis
com as condições locais e com a realidade brasileira.
Esses fatos, aliados ao grande desenvolvimento das cidades brasileiras, muitas das
quais não possuem um planejamento urbano e de transportes, têm agravado os problemas
relacionados com a implantação dos PGTs e suas conseqüências no desempenho da rede
viária, em termos de congestionamentos, acidentes de trânsito e degradação da qualidade
de vida. Nessa direção, ações têm sido promovidas, inclusive no campo legal. Mas consta-
ta-se que a administração pública não dispõe muitas vezes de equipes técnicas preparadas,
modelos atualizados e infra-estrutura condizente para o desenvolvimento pleno de suas
atribuições.
 PGT e sua evolução 3

Nesse sentido, com base num amplo banco de dados (em especial sobre shopping
centers membros da Abrasce — Associação Brasileira de Shopping Centers), em levanta-
mentos de campo e numa abrangente pesquisa bibliográfica, procura-se não só sistematizar
o conhecimento sobre esse assunto, como também propor procedimentos, modelos e pa-
râmetros para análise dos impactos que os mesmos produzem no sistema viário, relativa-
mente à realidade das cidades brasileiras e ao comportamento da demanda de viagens aos
seus PGTs. Espera-se, com isso, prestar contribuição aos órgãos públicos, aos empreende-
dores, às empresas de consultoria e aos planejadores de transportes do País, fornecendo
uma importante ferramenta de análise e previsão das interferências causadas pelos PGTs
no meio urbano.

1.2 n PGT e sua evolução

A história da humanidade é marcada por obras e construções monumentais, envolvendo
motivações de diferentes naturezas, geralmente relacionadas a sua proteção, seja física
(muros, castelos, fortalezas, palácios e equipamentos, destinados a enfrentar, restringir,
vencer ou mesmo atemorizar — às vezes, por meio de ostentações de poder — os inimi-
gos ou proteger-se contra adversidades naturais, garantindo sobrevivência), seja espiritual,
sobrenatural ou divina (templos, estátuas e edificações religiosas, em busca do apoio e
também possível proteção após a morte).
Tais fatos podem ser expressos pelas obras que mereceram na Antiguidade figurar na lista
das sete maravilhas do mundo (v. Galileu, abril de 2001; http://www.new7wonders.com):
as pirâmides (Gizé — Egito), o Farol de Alexandria (Alexandria — Egito, 280 a.C.), os jar-
dins suspensos da Babilônia (margens do Eufrates — Mesopotâmia, 600 a.C.), a estátua de
Zeus (Olímpia — Grécia, 5 a.C.), o templo de Ártemis (Éfeso — Ásia Menor, oeste da atual
Turquia, 3 a.C.), o Mausoléu (Halicarnasso — capital da Cária, região localizada na atual
Turquia, 4 a.C.) e o Colosso de Rodes (ilha de Rodes — Grécia, 282 a.C.).
Dentre elas, podem-se destacar os jardins suspensos da Babilônia, construídos por Na-
bucodonosor, que eram constituídos por seis montanhas artificiais, com terraços superpos-
tos formando os jardins. Pode-se sublinhar também a maior de todas, que foi a pirâmide de
Quéops (Gizé – Egito, 2560 a. C.), com 145 metros de altura e 230,5 metros de largura
da base (Grande Enciclopédia Larousse Cultural, 1998).
Além dessa lista, restrita aos limites do império de Alexandre da Macedônia, existem
ainda vários outros monumentos, como a Muralha da China, que é o maior dos construídos
pelo homem, com início no século VII a.C., chegando nos séculos seguintes a uma distância
de 7.300 quilômetros, equivalente ao total da costa brasileira (Superinteressante, abril
de 2001). Também merece ser citado o Coliseu de Roma (80 d.C.), com capacidade para
abrigar mais de 50.000 expectadores.
Nesse contexto de opulência, talvez os gregos na Antiguidade tenham sido um dos
poucos que destacaram outros valores. Segundo Janson e Janson (1996), os edifícios
religiosos gregos raramente destinavam-se a acomodar grandes multidões, considerando
4 Introdução

que os templos eram construídos para morada dos deuses e não para aglutinar fiéis. Os
helenos foram conhecidos pelo seu refinamento artístico, buscando impressionar mais pela
emoção estética que pela majestade e poder. Como reflexo da democracia desenvolvida nas
cidades-Estado da Grécia, os elementos urbanísticos dominantes eram aqueles destinados
ao desfrute geral, como praças, mercados, teatros, estádios, edifícios da administração pú-
blica. Assim, não aparece nas cidades gregas, dada sua constituição política, nenhum palácio
esplendoroso que represente o poder ou a autoridade de um chefe (Goitia, 1995).
Mas o caso grego é uma exceção. De uma forma geral, a regra tem sido, na trajetória
da civilização, a presença de construções monumentais e grandiosas.
Ao longo dos séculos — com o desenvolvimento da ciência e da tecnologia — a popu-
lação e seus empreendedores cada vez mais tornaram-se preparados para implementar re-
alizações mais vultosas, de maior porte. No final do século XIX, a Torre Eiffel, monumento
metálico, alcançava a altura dos 320 metros, com a base variando de 76 a 124,9 metros
(Grande Enciclopédia Larousse Cultural, 1998). Já no século XX, chegou-se à construção
do Empire State Building (Nova York, EUA, 381 metros de altura), do World Trade Center
(Nova York, EUA, 417 metros de altura), das Torres Petronas (Kuala Lumpur, Malásia,
452 metros de altura), da Sears Tower (Chicago, EUA, 527 metros de altura), da Torre
de Ostankino (Moscou, Rússia, 540 metros de altura) e da CN Tower (Toronto, Canadá,
553 metros de altura). Nos próximos 15 anos, está prevista a construção da Bionic Tower
(Xangai, China), com 1.127 metros de altura, com moradias para 100.000 pessoas, além
de abrigar hotéis, cinemas, escolas, restaurantes e parques (Época, maio de 2001). Mesmo
no Brasil, há prédios muito altos, como o Banespa, em São Paulo, com 161 metros de al-
tura (Época, setembro de 2001), e o projeto Maharishi São Paulo Tower, previsto para ter
uma altura de 510 metros e uma base de 400 metros, abrigando os 25.000 veículos que
deverão por ali trafegar diariamente (Projeto Design, 1999).
Essas construções — muitas vezes fascinantes e desafiadoras, além de atrair para si
uma enorme atenção, favorável ou desfavoravelmente — têm normalmente como caracte-
rística concentrar, em espaços restritos, um grande contingente de atividades, produzindo
viagens que refletem numa escala significativa necessidades de infra-estrutura viária e sis-
temas de transportes.
Com o processo de urbanização ocorrido ao longo dos tempos e o conseqüente aden-
samento de atividades, por um lado, e incremento da taxa de propriedade e do uso dos
veículos motorizados, por outro, tornaram-se cada vez mais explícitas as limitações e a
escassez do espaço nas cidades, o que potencializa, em decorrência, possíveis impactos de
instalações de maior porte nas infra-estruturas disponíveis, particularmente a viária e a de
transportes.
No século passado, nos anos 70, o Institute of Transportation Engineers (ITE) dos
Estados Unidos iniciou um programa para coletar as características da geração de viagens
para variados usos do solo, a partir da literatura pública, de estudos não publicados e da
análise do impacto do tráfego. A acumulação desse banco de dados durante anos tem pro-
duzido a publicação do ITE Trip Generation. Durante as últimas décadas, essa publicação
 Estudos de impactos ambientais e licenciamento 5

tem sido atualizada algumas vezes, mais recentemente em outubro de 1997, para incluir
mais usos do solo e aperfeiçoar a análise dos resultados. Outras iniciativas tiveram o mes-
mo propósito de avaliar e tratar os impactos gerados por PGTs, e em todo o mundo uma
preocupação similar vem ocorrendo.
Nesse contexto, os estudos de PGTs vêm sendo inseridos num processo mais abran-
gente de avaliação de impactos ambientais, e o licenciamento para a implantação desses
empreendimentos tem-se apoiado em instrumentos legais, com vistas a garantir um desen-
volvimento sustentável.

1.3 n Estudos de impactos ambientais e licenciamento

Segundo Gusmão (2001), a avaliação de impacto ambiental (AIA) surgiu no século XX, ao
final da década de 60, nos Estados Unidos, como resultado de uma crescente demanda
da sociedade por maior participação na gestão ambiental e na tomada de decisões. Isso
se deu em função das sérias conseqüências negativas e da rápida degradação ambiental
provenientes da industrialização acelerada ocorrida nas décadas anteriores, o que gerou
um movimento de conscientização do público quanto à necessidade de uma melhor ava-
liação dos projetos, voltado igualmente a fatores ambientais e sociais. Dentre os diversos
instrumentos de gestão desenvolvidos então, foi a AIA aquele mais amplamente discutido e
adotado, formal ou informalmente, em diferentes contextos institucionais, tanto em países
desenvolvidos quanto naqueles em desenvolvimento.
Em dezembro de 1969, a AIA foi adotada pela primeira vez, quando o Congresso
dos Estados Unidos aprovou a National Environmental Policy Act (Lei Nacional da Política
Ambiental), em que determinou que todas as propostas de desenvolvimento de atividades,
com grande potencial de impacto ambiental, de responsabilidade do governo federal ou
por ele financiadas, deveriam apresentar uma declaração de impacto, a EIS – Environmen-
tal Impact Statement. O processo da AIA alcançou grande desenvolvimento nos Estados
Unidos na parte técnica e na França no aspecto legal, e foi rapidamente adotado em vários
outros países. Grande parte da rápida expansão da AIA no mundo, em especial nos países
em desenvolvimento, deve-se à participação dos organismos internacionais de financia-
mento, os quais, a partir de 1975, passaram a exigir a avaliação de impacto ambiental dos
projetos por eles financiados (Gusmão, 2001). Também Zancheti et al. (2001) confirmam
isso e o fato de que, nos últimos trinta anos, a avaliação de impacto de projetos vem sendo
largamente utilizada quando se trata de conservação ambiental. Também o tema desenvol-
vimento sustentável vem se tornando uma diretriz geral que deve ser aplicada aos projetos
urbanos.
No Brasil, de acordo com Gusmão (2001), a primeira avaliação ambiental foi reali-
zada em 1972, quando do financiamento, pelo Banco Mundial, da Usina Hidrelétrica de
Sobradinho. Até 1986, um número considerável de projetos dependentes de financiamento
externo teve seus impactos ambientais avaliados, embora os resultados não tenham sido
encaminhados aos órgãos de controle ambiental. Suas conclusões raramente serviram para
6 Introdução

prevenir ou minorar impactos adversos, nem mesmo foram usadas na tomada de decisão
ou na implementação dos projetos. O regulamento pioneiro para uso da AIA, em nosso país,
é encontrado na legislação do Estado do Rio de Janeiro, a qual já previa desde 1977, no
âmbito do Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras – SLAP, a apresentação de
Relatório de Influência no Meio Ambiente – RIMA, mais tarde consagrado como Relatório
de Impacto Ambiental. Outros estados brasileiros criaram sistemas semelhantes. Entre-
tanto, como não havia, à época, legislação federal a esse respeito, a implementação desse
preceito foi bastante precária.
Gusmão (2001) também lembra que a avaliação de impacto foi mencionada em 1980,
na legislação federal que dispõe sobre as diretrizes básicas para o zoneamento industrial
nas áreas críticas de poluição (Lei n.º 6.803/80, em seu artigo 10.º, parágrafo 3.º). Entre-
tanto, apenas em 1981, a Avaliação de Impacto Ambiental foi introduzida formalmente
na legislação federal, como um dos instrumentos relacionados na Lei n.º 6.938/81, que
estabelece a Política Nacional de Meio Ambiente, ao lado de outros instrumentos, como o
SLAP – que passou a ser obrigatório em todo o país – do zoneamento ambiental, do estabe-
lecimento de padrões de qualidade, entre outros. Mais tarde, o Decreto n.º 88.351/83, de
1/6/1983, ao regulamentar a Lei, vinculou a AIA aos sistemas de licenciamento, e reservou
ao Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente a responsabilidade de fixar os critérios
básicos segundo os quais seria exigido o EIA (estudo de impacto ambiental) para fins de
licenciamento. Assim, somente a partir de 1986, com a Deliberação n.º 001 do Conama, de
23/1/1986, regulamentando a sua aplicação, é que o processo de AIA passou a ser efetiva-
mente implementado no Brasil. Foram então estabelecidos as diretrizes e os procedimentos
para orientar as equipes dos setores governamentais responsáveis pela sua implementação,
quanto às responsabilidades dos diversos participantes do processo, às diretrizes para ela-
boração dos estudos e à responsabilidade pelos custos do processo.
O SLAP constitui-se num conjunto de leis, normas técnicas e administrativas que con-
figuram as obrigações e responsabilidades do poder público e dos empresários, com vistas
à autorização para implantar, ampliar ou iniciar a operação de qualquer empreendimento
potencial ou efetivamente capaz de causar alterações no meio ambiente. Do mesmo modo
que o estabelecimento de padrões de qualidade ambiental e a avaliação de impacto am-
biental, o licenciamento ambiental é um instrumento de caráter preventivo, criado para a
execução dos objetivos da política nacional do meio ambiente, em especial o de harmonizar
o desenvolvimento econômico e social com a proteção do meio ambiente. Assim, propicia
a ação articulada do Estado e da iniciativa privada no combate à poluição, promovendo
a implantação do desenvolvimento sustentável. Estão sujeitos ao licenciamento todos os
empreendimentos capazes de modificar o meio ambiente, isto é, aqueles que, potencial ou
efetivamente, afetem a qualidade ambiental, causem qualquer forma de poluição ou utili-
zem recursos ambientais.
A Resolução Conama n.º 001/86 estabeleceu ainda, em caráter exemplificativo, a re-
lação de atividades e projetos que deveriam ser submetidos à AIA, bem como o conteúdo
mínimo do EIA, deixando aos órgãos estaduais de meio ambiente, à Sema (hoje Ibama) e
aos municípios, responsáveis pela execução da política ambiental, a responsabilidade de
 Estudos de impactos ambientais e licenciamento 7

detalhar os procedimentos técnicos e administrativos necessários à implementação desse

importante instrumento de gestão, isto é, elaborar a instrução técnica adequada. A agência
ambiental tem a obrigação de exigir EIA das atividades elencadas na resolução e de outras
atividades não listadas, a seu critério. Nesse caso, cabe ao empreendedor provar que aquela
atividade, ou aquele empreendimento, não causa significativo impacto ambiental.
A relação de atividades sujeitas à AIA, de acordo com a Resolução Conama n.º 001/86,
inclui:
§ estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamentos;
§ ferrovias;
§ portos e terminais de minério, petróleo e produtos químicos;
§ aeroportos, conforme definidos pelo inciso I, Artigo 4.º do Decreto-Lei 32, de
18/11/1966;
§ oleodutos, gasodutos, minerodutos, troncos coletores e emissários de esgotos
sanitários;
§ linhas de transmissão de energia elétrica, acima de 230 kV;
§ obras hidráulicas para exploração de recursos hídricos tais como: barragem para
fins hidrelétricos, acima de 10 MW de saneamento ou de irrigação, retificação de
cursos de água, extração de combustível fóssil (petróleo, xisto, carvão);
§ extração de minério, inclusive os da classe 11, definidos no Código de Minera-
ção;
§ aterros sanitários, processamento e destino final de resíduos tóxicos ou perigo-
sos;
§ usinas de geração de eletricidade, qualquer que seja a fonte de energia primária
acima de 10 MW;
§ complexo e unidades industriais e agroindustriais (petroquímicos, siderúrgicos,
cloroquímicos, destilarias de álcool, hulha, extração e cultivo de recursos hidró-
bios);
§ distritos industriais e zonas estritamente industriais (ZEI);
§ exploração econômica de madeira ou de lenha, em áreas acima de 100 hectares
ou menores, que sejam significativas em termos percentuais ou de importância do
ponto de vista ambiental;
§ projetos urbanísticos acima de 100 hectares, ou em áreas consideradas de rele-
vante interesse ambiental a critério da Sema, dos órgãos municipais ou estaduais
competentes;
§ qualquer atividade que utilizar carvão vegetal, derivados ou produtos similares,
em quantidade superior a 10 toneladas por dia (conforme redação dada pela Re-
solução Conama 011/86);
8 Introdução

§ projetos agropecuários que contemplem áreas acima de 100 hectares ou menores,

que sejam significativas em termos percentuais ou de importância do ponto de
vista ambiental, inclusive com relação à proteção ambiental (Resolução Conama
011/86);
§ nos casos de empreendimentos potencialmente lesivos ao patrimônio espeleológi-
co (conforme determina a Portaria Ibama n.º 887/90).

Em setembro de 1987, a Resolução Conama n.º 006 estabeleceu ajustes e algumas

complementações à Resolução 001/86. Já em dezembro de 1997, foi editada a Resolução
Conama 237/97, que estabeleceu novas normas e procedimentos para o sistema. As nor-
mas complementares e os procedimentos administrativos para sua efetiva utilização são
fixados pelos artigos estaduais de controle ambiental ou pelo Ibama.

O Departamento Nacional de Trânsito — Denatran (2001) comenta que, apesar de as

resoluções do Conama não tratarem especificamente de PGTs, na medida em que conside-
ram os empreendimentos de impacto ambiental em geral, possuem dispositivos que dizem
respeito a esses pólos. Estabelece também, com relação aos pólos geradores de tráfego,
basicamente, duas formas de licenciamento:
1. Licenciamento com base nas resoluções do Conama. Nesse caso, os municípios criam
suas leis e decretos, tendo por base a legislação federal advinda do Conama, que trata
do licenciamento ambiental. O órgão ambiental local é responsável pela condução do
processo de licenciamento.
2. Licenciamento voltado às características arquitetônicas, urbanísticas e viárias do em-
preendimento. Nesse caso, os municípios, mesmo observando determinadas diretrizes
das resoluções do Conama, estabelecem um processo específico de licenciamento vol-
tado aos aspectos arquitetônicos, urbanísticos e viários do empreendimento. Assim,
o órgão ambiental local não coordena o processo de licenciamento, com exceção das
situações mais complexas em que se exigem estudo e relatório de impacto ambiental
– EIA/RIMA.

Ainda há o Relatório de Impacto de Vizinhança (RIVI), que surgiu no momento de

formulação das Leis Orgânicas Municipais e da elaboração dos novos Planos Diretores, no
contexto da revisão constitucional de 1988. De acordo com Souza (2001), via-se nesse
instrumento potencial de receber as atribuições dos princípios do direito de vizinhança, uma
idéia nascida com a primeira versão da Lei de Desenvolvimento Urbano, cujo texto original
data de fins dos anos 70. Mais recentemente, o RIVI ganhou notoriedade por constar da úl-
tima versão do estatuto da cidade (Jornal do Brasil, 11/7/2001). Esse projeto de lei federal
pretende regular os instrumentos orientadores de intervenções governamentais voltadas
às cidades no Brasil, sendo aguardada sua aprovação há quase duas décadas, tempo em que
seu texto ganhou diversas versões, sendo que a última inclui o RIVI.
 Estudos de PGT 9

1.4 n Estudos de PGT

No “Anexo A — Cadastro bibliográfico”, foram identificadas várias publicações, perfazen-
do um número total de 235. Essas publicações foram divididas e agrupadas em 9 temas
distintos. No grupo que aborda os “PGTs em geral”, foram citadas 37 pesquisas (15,7%)
sobre metodologias e procedimentos destinados a estudar e prever possíveis impactos e
congestionamentos nos sistemas viário e de transportes, diante de um crescimento acentu-
ado da construção de empreendimentos de grande porte nas áreas urbanas, em especial de
shopping centers. Observa-se uma preocupação principal proveniente dos Estados Unidos,
expressa pelo seu Institute of Transportation Engineers (ITE), e também do Brasil, indicada
pelos trabalhos desenvolvidos em universidades e órgãos públicos (destacam-se o pioneiris-
mo da CET-SP, 1983, e da recente publicação providenciada pelo Denatran – Departamento
Nacional de Trânsito, 2001). Ainda em nosso país, verifica-se uma tendência de ampliar o
contexto de análise, usar instrumentos mais sofisticados de análise (como modelos de alo-
cação e simulação) e incluir novos critérios na avaliação de impactos como os ambientais.
No segundo grupo, que diz respeito à “Geração de viagens”, foram considerados 46
trabalhos (19,6%) como fonte para se estimar o tráfego gerado por diferentes tipos de
usos de solo e particularmente por shopping centers. Mais uma vez, o Institute of Trans-
portation Engineers teve um papel importante para sistematizar taxas e modelos de gera-
ção de viagens, enfatizando-se sua publicação Trip Generation, de 1997, já citada e na sua
6.ª edição.
Quanto ao terceiro grupo, o dos “Shopping centers”, foram utilizadas 71 fontes de
estudo (30,2%), e esse foi o tema mais pesquisado e há mais tempo (desde 1956, pelo me-
nos). Talvez isso seja conseqüência de a indústria de shopping centers ter ocorrido na déca-
da de 50, nos EUA, consolidando-se através dos anos, embora com um crescimento menos
intenso no resto do mundo. As publicações mais antigas preocupavam-se principalmente
com a discussão envolvendo os shoppings e os centros tradicionais, mas já demonstravam
atenção aos impactos nas vias e nos estacionamentos. Mais recentemente, a preocupação
tem se voltado à imagem do estabelecimento, à concorrência e aos aspectos relacionados
ao cliente e a sua escolha locacional (comportamento, percepção, perfil etc). No Brasil, al-
gumas pesquisas têm estudado a escolha modal, o valor do tempo, as categorias de viagens
e a delimitação da área de influência.
Para o quarto tema, “Estacionamento em PGT”, foram consultadas 23 fontes (9,8%)
para estudo de demanda de estacionamento nos empreendimentos. Verifica-se uma ênfase
aos centros comerciais, principalmente aos shopping centers. Nos Estados Unidos, o ITE
para estacionamentos no geral e o ULI-ICSC para shopping centers procuram sistematizar
as informações de interesse. No Brasil, especialmente as universidades desenvolvem pesqui-
sas sobre o assunto, incluindo modelos de simulação para a análise de estacionamentos.
No caso do quinto tema, “Supermercado”, observou-se que foram utilizadas apenas 4
fontes (1,7%) para análise do dimensionamento e do número de vagas para embarque e
desembarque de mercadorias.
10 Introdução

Já no sexto grupo, que aborda “Estabelecimentos de ensino”, foram documentadas

6 publicações (2,6%) contemplando a taxa de geração de viagens, levando-se em conta a
acessibilidade e comprovando que, para escolas primárias, a maioria das viagens é feita por
crianças que percorrem a trajetória a pé. Verifica-se que no Brasil, apesar dos inúmeros
conflitos gerados pelas escolas e universidades nas vias públicas, em muitas cidades é rela-
tivamente pequeno o esforço de pesquisa feito nessa direção.
O sétimo tema, que abrange os “Terminais de transportes”, como aeroportos, portos
e estações de transporte público, apoiou-se em 11 publicações (4,7%), com ênfase nos
aeroportos e em aspectos relacionados à escolha do sítio, dimensionamento e geração de
viagens. Percebe-se uma preocupação recente em integrar as atividades comerciais às es-
tações de transporte público (França e Japão, por exemplo) e destacar o aeroporto como
centro de negócios.
Já no oitavo grupo, que aborda especialmente os “Terminais de carga”, foram cadas-
tradas 16 fontes (6,8%), voltadas à determinação de uma forma funcional de se estabele-
cerem os elementos causadores de problemas no transporte e na comunicação.
Por fim, usando 21 estudos (8,9%) como análise, encontra-se o nono grupo, com
o tema “Outros PGTs”. Nesse tema, um dos objetivos é estabelecer um banco de dados
locais de geração de viagens para postos de gasolina e lojas de conveniência. Estudou-se,
também, o comportamento das viagens feitas para igrejas. Uma outra questão importante
a ser estudada é a estimação do número de viagens geradas pelo uso de motéis, bem como
de cassinos, teatros e estabelecimentos de uso misto.
Em síntese (ver Tabela A.1, no “Anexo A”), pode-se chegar a algumas conclusões a
respeito das pesquisas feitas de 1950 a meados de 2002. Inicialmente, percebe-se a grande
preocupação com as viagens geradas por shopping center, já que em todas as épocas são
encontrados estudos voltados para esse tema. Entretanto, quando se trata de estaciona-
mento em shopping, essas pesquisas só foram ter início no século XX, durante a década de
60. Observa-se, também, que durante as décadas de 60 e 70, as pesquisas mantiveram
em equilíbrio sua distribuição, somente alternando nos temas terminais de transporte e
terminais de carga. Já em 80, os pesquisadores não se detiveram e ampliaram seus estudos
pelos temas que abordam os PGTs, dobrando, assim, o número de pesquisas realizadas nesse
período. Contudo, foi durante a década de 90 que os estudos sobre geração de viagens, aces-
sibilidade e condições para estacionamento alcançaram um grande número distribuído pelos
9 temas, embora de maneira desigual. Em 2000 e 2001/2002, esse número na média anual
vai mantendo a tendência de aumento observada na década anterior (90).

1.5 n Descrição sumária desta publicação

Esse livro é dividido em duas partes. A primeira, mais abrangente, direcionada para os
PGTs de uma forma geral, procura caracterizá-los, identificando os aspectos intervenientes
em sua localização e produção de viagens, bem como especificando seus impactos e estabe-
lecendo procedimentos para licenciá-los, analisá-los e tratá-los. A segunda parte destina-se
 Bibliografia 11

aos shopping centers e alguns temas relacionados aos supermercados brasileiros, não só
pelo potencial deles em produzir alterações sobre o ambiente, como pela intensificação de
implementações desse tipo de empreendimento.
O conjunto completo do trabalho consta de 11 capítulos, descritos sucintamente a se-
guir. O capítulo 1 refere-se à introdução e à importância do tema em questão. O capítulo 2
trata da caracterização de PGT, apresentando as conceituações principais sobre o assunto.
O capítulo 3 estuda o fator localização do PGT, com critérios e procedimentos de escolha
do local de implantação, bem como descrição de modelos de produção de viagens disponí-
veis para diversos usos de solo, enfatizando a prática dos EUA. O capítulo 4, que encerra
a primeira parte da publicação, fornece as principais etapas de diferentes metodologias de
avaliação de impactos de PGTs no sistema viário.
O capítulo 5, já na segunda parte do livro, estuda especialmente os shopping centers
e os supermercados, apresentando sua classificação e sua evolução em países como EUA,
Espanha e Brasil. O capítulo 6 refere-se ao traçado da área de influência de shopping cen-
ters e a conseqüente delimitação da rede de trabalho. O capítulo 7 dedica-se ao estudo
da geração de viagens aos shopping centers e aos supermercados, apresentando taxas de
viagens e modelos elaborados por diferentes países, como EUA, Espanha e Brasil. O capí-
tulo 8 contempla os modelos e os estudos sobre a etapa de escolha modal, desenvolvidos
para shopping centers e supermercados. Também são mostrados estudos sobre o valor do
tempo de viagens para compras, por meio de técnicas de preferência revelada e preferência
declarada. No capítulo 9, apresentam-se métodos para o dimensionamento do estaciona-
mento de shopping centers e supermercados. No capítulo 10, apresentam-se os estudos
de modelos de distribuição e alocação de tráfego para shopping centers. O capítulo 11 é
dedicado às conclusões e às recomendações.
Além disto, três anexos são contemplados. No Anexo A apresenta-se o cadastro de 235
publicações sobre temas de interesse. O Anexo B contém alguns dos questionários e tabelas
usados na pesquisa e o Anexo C desenvolve um estudo de caso.

Bibliografia
ABRASCE - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE SHOPPING CENTERS. Disponível em:
<http://www.abrasce.com.br>. Acesso em: 28/11/2002.
BRASILEIRO, L. A. Modelo de simulação de estacionamento em shopping centers. In: CONGRESSO
DA ANTP, 12., 1999, Olinda.
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