19/06/2008

Uma visão ambígua do progresso

Fundada em 9 de novembro do ano de 1882, a Estrada de Ferro Bahia e Minas ligava o norte de
Minas Gerais à cidade de Caravelas, no sul da Bahia. A ferrovia é tida como responsável pelo nascimento
da cidade de Teófilo Otoni que, curiosamente, já havia sido fundada em 7 de setembro de 1853.
Documentos possuidores de uma visão elitizada, carregada de bairrismo e desenvolvimentismo,
geraram um pensamento utópico sobre a Bahia e Minas. Uma ferrovia que, teoricamente, traria
desenvolvimento a regiões como o Vale do Mucuri, drenava lentamente as riquezas de um território
próspero, porém frágil. Enquanto isso, a ambição dos imigrantes espanhóis crescia junto aos trilhos da
Bahia e Minas.
Ao longo de sua atividade, a denotação da Estrada de Ferro Bahia e Minas era maquiada pelos
imigrantes. A ferrovia transportava matérias-primas, bem como dominação; escoava riqueza, bem como
progresso. Apenas aqueles que sofreram as conseqüências da implantação da ferrovia poderiam
esclarecer esse passado, entretanto não o fizeram.
Em oposição à visão regionalista do progresso trazido pela Estrada de Ferro Bahia e Minas,
existem a exploração exacerbada da região, o massacre dos índios Maxakali - habitantes primários da
localidade – e o escoamento quase que absoluto de nossas riquezas naturais, além da dependência
inexorável do Vale do Mucuri em relação à ferrovia.
Na década de 60, houve opção dos brasileiros pelo “American Way of Life”, isso gerou uma
predileção pelo automóvel e o Brasil perdeu grande parte de sua malha ferroviária. Com o “boom” do
petróleo como fonte energética, essa predileção aumentou ainda mais. E com o crescimento do número
de automóveis, a atividade da Bahia e Minas já não era mais interessante aos olhos do governo.
Assim, o Brasil, como país de industrialização tardia, com o sistema “just in time” do toyotismo e
com a necessidade de transporte das grandes empresas, acabou por abusar das rodovias e desprezar as
ferrovias, que eram a marca dos países de primeiro mundo.
O interrompimento da Estrada de Ferro Bahia e Minas teve duas vertentes: ao mesmo tempo
que decrescia a dominação européia sobre o Vale do Mucuri, o progresso que o Brasil tanto sonhava
atingir, necessitava de que a ferrovia continuasse em vigor.
Juscelino Kubitschek, ao desativar a Bahia e Minas, acabou “isolando” a região do Vale do
Mucuri que, teoricamente, havia atingido seu desenvolvimento através da ferrovia. Como resultado da
desativação da estrada de ferro, cidades como Poté e Ladainha tiveram altas perdas econômicas, uma
vez que tais municípios eram visivelmente dependentes da ferrovia, que acabou por ser a base da
economia desses distritos.
A utilidade prática da Bahia e Minas foi de cunho meramente colonialista. Sua desativação foi
apenas conseqüência de seu não funcionamento, e seu não funcionamento foi apenas conseqüência do
esgotamento das regiões de onde extorquia a prosperidade. A Bahia e Minas já havia se tornado obsoleta
em 1912, quando foi concedida aos franceses da Chemins de Fer Federaux de L’est Brésiliens. Em 1966,
a Bahia e Minas foi efetivamente desativada por JK. A partir desse momento, a soberania dos
neocolonialistas não se daria mais sobre os trilhos de ferro, mas sim sobre rodas.

Tarsila

BASTANTE INTERESSANTE E INFORMATIVO!! SUCESSO!!