Notas de aula - Ferrovias:

Aparelhos de via

Prof. George Wilton Albuquerque Rangel

Faculdade de Ciências e Tecnologia (FCT)
Engenharia de Transportes
Revisão 02 – 10/12/2019
 Sumário
1 Aparelhos de mudança de via (AMV) ...........................................................................2
1.1 Teoria geral .............................................................................................................2
1.2 Classificação e tipos gerais de AMV e seus componentes .....................................8
1.3 Cotas de salvaguarda ...........................................................................................10
1.4 A manutenção do AMV e recomendações gerais .................................................12
1.5 Elementos de projeto do AMV...............................................................................13
1.5.1 AMV com derivação lateral em bitola única .....................................................13
1.5.2 AMV Travessão ...............................................................................................15
1.5.3 AMV com desvios simétricos em relação a entrevia........................................15
1.5.4 AMV com desvios saindo em curva para o mesmo lado .................................17
1.5.5 AMV com desvios saindo em curva para lados opostos..................................19

2 Aparelhos gerais de via ..............................................................................................21

2.1 Aparelho de translação do eixo da via (pombinho) ...............................................21
2.2 Giradores ..............................................................................................................21
2.3 Mesas transferidoras (carretão) ............................................................................21
2.4 Triângulos de reversão .........................................................................................22
2.5 Pêras ferroviárias ..................................................................................................22
2.6 Cruzamentos .........................................................................................................23
2.7 Para-choques de via .............................................................................................23

3 Referências bibliográficas...........................................................................................27

A imagem de capa demonstra uma das rotinas de manutenção dos aparelhos de

mudança de via (AMV) e foi tirada pelo autor em outubro de 2009 em um ramal ferroviário na
cidade de Uberlândia/MG.
1 Aparelhos de mudança de via (AMV)
1.1 Teoria geral
Aparelhos de mudança de via são dispositivos necessários para permitir a transposição
de um veículo ferroviário de uma linha para a outra. Podem ser divididos em comuns (em geral
manuais) ou especiais (em geral automatizados).
O que torna os AMV pontos de fragilidade e complexidade na viva é o fato das rodas dos
veículos ferroviários possuírem frisos, necessitando a introdução de um equipamento que
permita a interrupção normal dos trilhos na via. O friso da roda, que não pode subir no boleto do
trilho, deve então passar por um canal existente no topo do AMV (topo do Jacaré), especialmente
projetado para esse fim. Existem diversas maneiras de efetuar essa transição, o que culmina em
diversos modelos de AMV e/ou dispositivos de segurança e controle integrado aos mesmos.
Os AMV comuns têm partes semelhantes, sendo elas, segundo (1):
a) Agulhas, são trilhos que vão afinando ao longo do seu comprimento, de maneira que
a ponta se adapte perfeitamente ao trilho de encosto (contra-agulha), Figura 1.1. Na
extremidade mais grossa, o trilho de agulha encaixa no trilho de ligação por
intermédio de talas articuladas, sendo essa parte traseira também denominada coice
da agulha ou talão (Figura 1.2), que deve ter uma abertura mínima de 80 mm a fim
de permitir a livre passagem do friso das rodas. As agulhas são peças móveis e
padronizadas conforme o tipo, tamanho e abertura do AMV, sendo substituídas
quando atingem determinado desgaste ou quando apresentam avarias. Ambos
trilhos de agulha de um AMV são interligados por um tirante ou barra de conjugação,
e essa ligada ao aparelho de manobra;
b) Contra-agulha ou encosto da agulha, também visualizado na Figura 1.1. Trilho que
recebe a agulha quando essa está vedada. O ângulo formado entre esse trilho e a
agulha é denominado ângulo de desvio. A abertura entre a agulha e o trilho de
encosto deve ser grande o suficiente para permitir, sem possíveis impactos, a
passagem do friso da roda do veículo ferroviário, da ordem mínima de 60 mm;
c) Aparelho de manobra, Figura 1.3, responsável pelo movimento dos trilhos de agulha
por intermédio de uma barra de conjugação ou tirante (entre diversos outros
componentes), Figura 1.4. Pode ser operado manualmente ou automaticamente,
utilizando um sistema eletroeletrônico telecomandado.
d) Trilhos de enlace ou ligação, que fazem a ligação do coice da agulha até o chamado
Jacaré, conforme é possível visualizar na Figura 1.2;
e) Jacaré, considerada por muitos especialistas como a principal parte de um AMV. O
Jacaré é geralmente constituído de uma única peça de aço-manganês especial
fundido, objetivando grande resistência a impactos e desgaste. A ponta entre as
calhas do Jacaré é comumente chamada de coração do Jacaré ou diamante (ponto
C da Figura 1.6), sendo constantemente sujeita a impactos das rodas dos veículos,
principalmente se os contra-trilhos não estiverem bem ajustados. A parte que
antecede o coração é comumente chamado de garganta do Jacaré. A roda
ferroviária deve passar no canal existente no topo do Jacaré, passando pelo
garganta, sem atingir o coração, conforme ilustra a Figura 1.7;
f) Calços de posição, peças de ferro fundido que têm a finalidade de manter fixa a
distância entre os trilhos e contratrilhos ou entre a agulha e o trilho de encosto, Figura
1.8;
g) Coxins ou placas deslizantes, que são placas colocadas sob as agulhas por onde
essas se movimentam, devendo estar sempre lubrificadas, Figura 1.9.
h) Contratrilhos, que são implantados perto dos trilhos externos ao Jacaré, objetivando
manter o rodeiro dentro de uma região pré-estabelecida, evitando que os frisos das
rodas se choquem contra a ponta do Jacaré, Figura 1.5.

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
Figura 1.1 – Trilhos denominados agulha. Lado esquerdo agulha aberta, lado direito agulha
vedada

Figura 1.2 – Região do coice da agulha ou talão, parte mais grossa do trilho de agulha

Figura 1.3 – Aparelho de manobra em um AMV de mola

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
Figura 1.4 – Esquema da barra de conjugação ligada mecanicamente ao aparelho de manobra,
(2)

Figura 1.5 – Região do Jacaré do AMV, onde também é possível visualizar os contra-trilhos

Figura 1.6 – Concepção de um Jacaré e suas principais medidas, (1)

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 Figura 1.7 – Concepção da passagem da roda pelo Jacaré, (2)

Figura 1.8 – Vista do aparelho de manobra e do calço em um AMV em dormente de aço

Figura 1.9 – Visão geral da entrada de um AMV com as placas deslizantes bem lubrificadas
O sentido do tráfego dos veículos sobre um AMV, deve, em geral, respeitar a abertura
da agulha. Seja no sentido do aparelho de manobra para o Jacaré, ou do Jacaré para o aparelho
de manobra, os veículos, a princípio, deverão seguir a rota que estiver com a agulha aberta (no
caso da Figura 1.9 à esquerda). Tal controle de rotas é geralmente definido pela equipe de

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
operação da ferrovia, de tal modo que AMV geralmente ficam travados para uma determinada
rota, principalmente naqueles equipamentos que demandam movimentação manual da chave.
Em AMV convencionais, caso um veículo esteja seguindo no sentido Jacaré (região do
cruzamento) para a manobra (região da chave), cruzamento-chave, estando a agulha vedada
para a sua rota, haverá a quebra de componentes do AMV, uma vez que não existe espaço para
o friso das rodas entre a agulha e o trilho de encosto (a menos que estejamos tratando de um
AMV de mola). A esse procedimento operacional incorreto dá-se o nome de “AMV contra”.
Tal dano ao AMV não ocorrerá nos chamados AMV de mola (Figura 1.3), uma vez que
na região da barra de conjugação existe um pistão, que, mesmo estando o AMV travado e
vedado para determinada rota, permite o movimento das agulhas sem danificar o AMV. Tal pistão
funciona como uma mola, vedando novamente a agulha contra o trilho de encosto assim que o
veículo transponha a região, mesmo em AMV contra.
Geralmente o AMV é dividido em duas direções, uma denominada principal (segmento
retilíneo) e outra denominada desvio, por onde existirá uma curva no próprio AMV, que,
dependendo do caso, necessitará de uma superelevação para compensar o efeito da força
centrífuga, como uma curva qualquer.
Assim, uma vez que a direção do desvio do AMV se conectará na linha adjacente à
principal, existe um limite em que uma composição contrária pode prosseguir sem que haja riscos
de uma possível colisão. A essa posição damos o nome de “marco de entrevia”, geralmente
materializado entre as duas vias por uma esfera de concreto, pintada com cores vivas, ou outro
dispositivo ou material, Figura 1.10. Caso o veículo contrário ultrapasse o marco, existe a chance
real de colisão.

Figura 1.10 – Marco de entrevia

A principal característica de um AMV é a sua abertura, definida no Jacaré, seguido do
comprimento dos trilhos agulhas. Todas as demais características do AMV seguirão essas
principais.
A abertura de um AMV é geralmente escrita por um número, seguido do numeral um e
dois pontos. Tal definição é traduzida na capacidade de abertura do AMV para um metro, por
exemplo, 1:10 ou 1:20. Leia-se “um para dez”, ou “um para vinte”, e quer dizer que a cada 10 m
ou 20 m longitudinais o AMV terá uma abertura de um metro na transversal.
Quanto maior o número do AMV, maior o seu tamanho, pois uma maior distância deverá
ser percorrida para que seja atingida uma abertura de 1,0 m. Porém, essa característica é
desejável em vias de alta velocidade, pois mais suave será essa transição, com menor risco de
acidente. Em pátios ferroviários geralmente os AMV das extremidades são maiores que os AMV
internos, justamente para favorecer aqueles trens que irão passar sem parar.
Existem diversas maneiras de definir o número do AMV. Uma delas, com base na Figura
1.6, é a relação expressa na equação (1.1). Em campo, a depender do tipo do AMV, marca-se

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
um ponto um pouco à frente da ponta do Jacaré onde a abertura seja igual a 10 cm. Em seguida,
marca-se um segundo ponto, onde a abertura seja igual a 20 cm. A distância entre os dois pontos,
dividida por 10, será o número do AMV, de maneira aproximada.
1
𝑐𝑑 𝑐𝑑 1 1 𝛼
𝑁= = = 1 = 𝛼 → 𝑁 = cot ( ) (1.1)
𝑎𝑏 2𝑎𝑑 2𝑎𝑑 2 tan ( ) 2 2
𝑐𝑑 2
Onde: 𝑁 = número do AMV, que define sua abertura. 𝛼 = ângulo de abertura do coração do
Jacaré.
Agora que sabemos definir o número do AMV, é possível definir os componentes gerais
que compõem o AMV, tal como seus devidos comprimentos. A Figura 1.11, a Tabela 1.1 e a
Tabela 1.2 apresentam tais componentes.

Figura 1.11 – Elementos gerais de um AMV padrão. Disponível em

<http://www.fertrilhos.com.br/tabelas>, acesso em 28/08/2018
Tabela 1.1 – Nomenclatura dos elementos de um AMV padrão, conforme Figura 1.11
A Projeção do comprimento da agulha no trilho de encosto
B Ângulo da agulha
C Distância do vértice teórico à ponta da agulha
D Ângulo do Jacaré
E Comprimento do Jacaré
F Comprimento da ponta do Jacaré até o trilho reto de ligação
G Comprimento da ponta do Jacaré até o final do Jacaré
H Distância do vértice teórico à ponta do Jacaré
I Comprimento do contratrilho
J Comprimento total do AMV
K Distância da ponta da agulha à ponta do Jacaré
L Distância entre os vértices teóricos da agulha e do Jacaré
M Flecha do trilho de ligação
N Trilho reto de ligação
O Trilho curto de ligação
P Bitola da ferrovia
R Raio do trilho curvo de ligação
S Abertura do coice da agulha

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
Tabela 1.2 – Exemplos de comprimentos e ângulos das partes de um AMV padrão, conforme
seu número
Parte do
Nº 08 Nº 10 Nº 12 Nº 14 Nº 16 Nº 18 Nº 20
AMV
A 5029 mm 5029 mm 6706 mm 6706 mm 9144 mm 9144 mm 9144 mm
B 1º46’22” 1º46’22” 1º19’46” 1º19’46” 0º58’30” 0º58’30” 0º58’30”
C 104,8 mm 104,8 mm 139,7 mm 139,7 mm 187,3 mm 187,3 mm 187,3 mm
D 7º09’10” 5º43’29” 4º46’19” 4º05’27” 3º34’47” 3º10’56” 2º51’51”
E 3962 mm 5029 mm 6198 mm 7188 mm 7925 mm 8915 mm 9410 mm
F 1549 mm 1956 mm 2375 mm 2969 mm 2870 mm 3365 mm 3365 mm
G 2413 mm 3073 mm 3823 mm 4559 mm 5055 mm 5550 mm 6045 mm
H 101,6 mm 127 mm 152,4 mm 177,8 mm 203,2 mm 228,6 mm 254 mm
I 2870 mm 2870 mm 2870 mm 2870 mm 3810 mm 3810 mm 3810 mm
J (b.
17446 mm 20101 mm 25208 mm 27962 mm 34029 mm 36433 mm 39010 mm
métrica)
J (b. larga) 25133 mm 29258 mm 36466 mm 40637 mm 49117 mm 52965 mm 56912 mm
K (b.
15033 mm 17028 mm 21385 mm 23403 mm 28974 mm 30883 mm 32965 mm
métrica)
K (b. larga) 22720 mm 26185 mm 32643 mm 36078 mm 44062 mm 47415 mm 50867 mm
L (b. 15036,2 17005,8 21382,3 23364,9 28958,1 30841,7 32898,3
métrica) mm mm mm mm mm mm mm
22723,2 26162,8 32630,3 36039,9 44046,1 47173,7 50800,3
L (b. larga)
mm mm mm mm mm mm mm
M (b.
99 mm 87 mm 93 mm 85 mm 96 mm 89 mm 84 mm
métrica)
M (b. larga) 190 mm 165 mm 177 mm 161 mm 182 mm 168 mm 158 mm
N (b.
8448 mm 10036 mm 12298 mm 14062 mm 16954 mm 18367 mm 20449 mm
métrica)
N (b. larga) 16136 mm 19194 mm 23556 mm 26737 mm 32042 mm 34899 mm 38351 mm
O (b.
8491 mm 10071 mm 12327 mm 14087 mm 16975 mm 18387 mm 20446 mm
métrica)
O (b. larga) 16204 mm 19250 mm 23603 mm 26778 mm 32076 mm 34931 mm 38379 mm
R (b. 146108 205272 292424 373535 477452 620906
90489 mm
métrica) mm mm mm mm mm mm
172639 279185 392937 555740 705715 906899 1164177
R (b. larga)
mm mm mm mm mm mm mm
Para a bitola métrica, S = 158,7 mm e P = 1000 mm
Para a bitola larga, S = 158,7 mm e P = 1600 mm
Fonte: disponível em <http://www.fertrilhos.com.br/tabelas>, acesso em 28/08/2018

1.2 Classificação e tipos gerais de AMV e seus componentes

Quanto a classificação geral dos AMV, esses podem ser:
a) De derivação lateral, sendo o tipo mais comum. A linha principal é a tangente e o
desvio à esquerda ou à direita, Figura 1.12;
b) Simétrico, com ambas as linhas derivando segundo o mesmo ângulo em relação à
tangente de entrada, Figura 1.13;
c) Assimétrico, com as linhas derivando em ângulos diferentes em relação à tangente
de entrada, podendo ser do tipo convexo, quando as derivações são em direções
opostas, ou côncavo, quando as derivações são no mesmo sentido, Figura 1.14;
d) De bitola mista, com determinada bitola à esquerda ou à direita, com o desvio
também virando à direita ou à esquerda, Figura 1.15 e Figura 1.16.

Figura 1.12 – AMV de derivação lateral, (2)

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 Figura 1.13 – AMV simétrico, (2)

(a) (b)
Figura 1.14 – AMV assimétrico: (a) convexo; (b) côncavo, (2)

(a) (b)
Figura 1.15 – AMV de bitola mista à direita: (a) bitola métrica à direita; (b) bitola métrica à
esquerda, (2)

(a) (b)
Figura 1.16 – AMV de bitola mista à esquerda: (a) bitola métrica à direita; (b) bitola métrica à
esquerda, (2)
Segundo (2), existem nove tipos básicos de jacarés:
a) Jacaré de trilho aparafusado ou jacaré de trilhos, construídos de trilhos usinados com
pontas biseladas, ajustados e unidos rigidamente através de parafusos. Admitido em
linhas de tráfego leve, desvios ou ramais industriais;
b) Jacaré com núcleo removível em aço-manganês, constituído por uma única peça
fundida em aço-manganês e rigidamente fixada em pedaços de trilhos por meio de
parafusos, formando um conjunto sólido. Admitido em linhas de tráfego pesado onde
a densidade de movimento é semelhante à via principal;
c) Jacaré com ponta móvel ou jacaré móvel, em que uma das pernas, por pressão de
mola, fecha o espaço entre ela e a ponta do coração;
d) Jacaré com ponta removível;
e) Jacaré móvel com aparelho, cujo coração é movimentado por um aparelho elétrico;
f) Jacaré móvel com mola, acionado pelo friso da roda, mantendo-se em posição
constante através da ação de um dispositivo de mola;

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 g) Jacaré maciço, inteiriço, fundido em uma peça única;
h) Jacaré guia-rodas, maciço com ressaltos laterais que guiam a roda, dispensando o
uso de contratrilhos. Podendo ser empregados em linhas onde a velocidade não
ultrapassa 48 km/h, Figura 1.17.

Figura 1.17 – AMV com Jacaré guia-rodas, (2)

1.3 Cotas de salvaguarda

As cotas de salvaguarda são parâmetros limite de medida dos componentes do AMV,
objetivando garantir a durabilidade do equipamento e segurança operacional. Tais cotas são
estabelecidas em função do tipo, das dimensões do AMV e do material rodante.
Para se ter uma noção da ordem de grandeza, vejamos os valores mencionados para
um AMV do tipo AREMA, conforme (2):
a) Abertura ideal na ponta da agulha, aproximadamente 120 mm, ≥ (B-920) para bitola
métrica e ≥ (B-1520) para bitola larga, Figura 1.18;
b) Abertura do centro do coice até a lateral externa do trilho agulha, aproximadamente
160 mm, Figura 1.19;
c) Folga de livre passagem do Jacaré, 910 mm para bitola métrica e 1513 para bitola
larga, Figura 1.20 e Figura 1.21;
d) Folga de livre passagem nas extremidades usinadas do contratrilho, 100 mm, Figura
1.20;
e) Proteção da ponta do Jacaré, ≥ 960 mm para bitola métrica e ≥ 1522 para bitola
larga, Figura 1.20 e Figura 1.21. Esse item merece destaque inicial, uma vez que
constantemente encontram-se Jacarés com a ponta quebrada, sejam por
equipamentos mal regulados ou por desgastes severos;
f) Largura da calha do Jacaré, ideal 50,5 mm e < 58 mm, Figura 1.21;
g) Largura da calha do contratrilho, ideal 48 mm e 58 mm, Figura 1.21;
h) Profundidade do canal do Jacaré, ideal 55,5 mm e ≥ 40 mm, Figura 1.21;
i) Profundidade do canal do contratrilho, ideal 48 mm e ≥ 40 mm, Figura 1.21.

Figura 1.18 – Vista frontal da entrada do AMV na região dos trilhos agulhas, (2)

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 Figura 1.19 – Vista superior do coice da agulha, (2)

Figura 1.20 – Local de medida das cotas de salvaguarda no AMV, (2)

Figura 1.21 – Pontos de medição das cotas de salvaguarda no Jacaré, (2)

Especificamente sobre os trilhos agulhas e os de encosto, deve-se ter atenção especial
quanto aos desgastes. A distância vertical mínima possível entre a face superior da agulha e a
superfície de rolamento do trilho de encosto, Figura 1.22, deve ser, segundo (2), da ordem de 20
mm, evitando assim o contato do friso da roda com a agulha no momento da passagem dos
veículos.
De maneira semelhante, o trilho de encosto deve ter um desgaste máximo lateral da
ordem de 2 mm, evitando assim uma má vedação da agulha.

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 Figura 1.22 – Esquema com a distância vertical entre a face superior da agulha e a superfície
de rolamento do trilho, (2)

1.4 A manutenção do AMV e recomendações gerais

As agulhas devem estar adequadamente reguladas, com espessuras adequadas ao seu
correto funcionamento. Agulhas com espessuras desgastadas devem ser reguladas, pois podem
impedir uma adequada vedação junto ao trilho de encosto. Agulhas grossas podem prejudicar a
livre passagem dos frisos das rodas.
Os trilhos agulhas requerem boa dormentação sob elas, pois como percebe-se nas
medidas das cotas de salvaguarda, qualquer movimentação pode prejudicar o funcionamento
correto do AMV. Esse mesmo ponto também vale para a região do AMV.
Ainda se tratando da dormentação, sabendo que o AMV é um equipamento de grandes
dimensões, deve-se evitar utilizar dormentes emendados a fim de alcançar toda a sua largura,
principalmente na região do Jacaré. Tal prática pode gerar desnivelamentos indesejáveis e
consequentemente alteração das cotas de salvaguarda.
Trilhos agulhas não podem ter folgas, que podem ser oriundas de uma má regulagem
no aparelho de manobra ou no braço de conjugação. Uma agulha frouxa pode abrir durante a
passagem de um trem, alterando a rota de algumas rodas e ocasionando um descarrilamento.
As placas deslizantes devem estar adequadamente limpas e lubrificadas, evitando
esforço adicional na movimentação dos trilhos agulhas.
Na região do coice das agulhas, a socaria deve estar bem realizada, pois qualquer
variação nessa região influenciará todo trilho agulha, podendo ocasionar a abertura da ponta.
Tais variações também podem ocorrer caso o coice esteja excessivamente desgastado, devendo
ser substituído.
Os parafusos do coice da agulha não poderão estar muito apertados, pois podem impedir
o adequado movimento dos trilhos agulhas. De maneira semelhante, não poderão estar muito
frouxos, pois podem gerar alteração de bitola.
Principalmente na região da agulha e do Jacaré, todas as cotas de salvaguarda devem
estar estritamente dentro dos parâmetros aceitáveis, evitando desgaste excessivo em um
equipamento relativamente caro e até mesmo risco à operação ferroviária.
O lastro sob o AMV deve estar limpo e com condições satisfatórias de drenagem,
evitando assim possíveis desnivelamentos, que consequentemente alteram as cotas de
salvaguarda.
Os contratrilhos devem estar em bom estado de conservação, evitando assim possíveis
impactos no coração do Jacaré e consequentemente, com o agravamento da situação, um
possível acidente.
Em algumas regiões os aparelhos de manobra dos AMV devem ser trancados com
cadeados ou outro dispositivo de segurança, a fim de evitar alterações indesejáveis na rota dos
trens por terceiros e até mesmo atos de vandalismo.
Na entrada e saída dos AMV deve-se garantir um bom estado de conservação da via,
garantindo menos perturbações na região do equipamento, consequentemente reduzindo o risco
de acidentes ou dados materiais.

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
1.5 Elementos de projeto do AMV
1.5.1 AMV com derivação lateral em bitola única
É o caso mais simples e comum do projeto de um AMV, apresentando na Figura 1.23.
Nesse tipo de AMV o desvio é uma curva reversa (com dois raios e um ponto comum de
tangência), sendo necessário determinar:
a) O ângulo de abertura do Jacaré, 𝛼;
b) O ângulo do desvio, β;
c) A projeção das agulhas na direção horizontal, m;
d) Os raios R e R’, formando, respectivamente, os arcos BE e HJ, que também deverão
ser determinados;
e) A distância do coice da agulha ao coração do Jacaré, l;
f) A distância do coração do Jacaré ao marco de entrevia, l’, local onde as linhas
principal e desvio se tornam paralelas.
Para tais determinações, se conhece:
a) A bitola, B, de eixo a eixo dos trilhos (bitola mais um boleto);
b) O número do AMV, N, uma vez que no mercado existem modelos pré-determinados,
e consequentemente (ver Figura 1.11 para melhor entendimento) sabe-se:
a. o comprimento dos trilhos agulhas, h;
b. a comprimento (abertura de eixo a eixo) do coice da agulha (folga mais um
boleto), i;
c. o segmento de reta que fica na frente do coração do Jacaré, t;
d. o segmento de reta que fica atrás do coração do Jacaré, n.
c) A entrelinha, E;

Figura 1.23 – AMV de derivação lateral à direita, (1)

Portanto, pela equação (1.1), já demonstrada, tem-se:
1 𝛼 1 1 𝛼 1 𝛼 1 1
𝑁 = cot ( ) → 𝛼 = 2𝑁 → tan ( 2 ) = 2𝑁 → 2 = arctan (2𝑁) → 𝛼 = 2 arctan (2𝑁) (1.2)
2 2 cot (2 )

Onde: 𝑁 = número do AMV, que define sua abertura. 𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré.
Tem-se ainda que:

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 𝑖 𝑖
sin 𝛽 = → 𝛽 = arcsin ( ) (1.3)
ℎ ℎ
Onde: 𝛽 = ângulo do desvio; 𝑖 = comprimento do coice da agulha; ℎ = o comprimento dos trilhos
agulhas.

𝑚 = ℎ × cos(𝛽 ) (1.4)
Onde: 𝑚 = projeção das agulhas na direção horizontal; ℎ = o comprimento dos trilhos agulhas; 𝛽
= ângulo do desvio.

𝐵 = 𝐸𝐹 + [𝐴𝐶] + 𝑖 → 𝐵 = 𝑡 sin(𝛼 ) + [𝑅 cos(𝛽) − 𝑅 cos(𝛼 )] + 𝑖

𝐵 − 𝑡 × sin(𝛼 ) − 𝑖 (1.5)
𝐵 = 𝑡 sin(𝛼 ) + 𝑅[cos(𝛽) − cos(𝛼 )] + 𝑖 → 𝑅 =
cos(𝛽) − cos(𝛼 )
Onde: 𝑅 = raio da curva na região dos trilhos agulhas; 𝐵 = bitola de eixo a eixo dos trilhos; 𝑡 =
segmento de reta que fica na frente do coração do Jacaré; 𝑖 = comprimento do coice da agulha;
𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré; 𝛽 = ângulo do desvio;

𝐼 = 𝐷𝐸 + 𝐹𝐺 = 𝐶𝐸 − 𝐶𝐷 + 𝐹𝐺 = 𝐶𝐸 − 𝐴𝐵 + 𝐹𝐺
(1.6)
𝐼 = 𝑅 sin(𝛼) − 𝑅 sin(𝛽) + 𝑡 cos(𝛼 ) → 𝐼 = 𝑅[sin(𝛼) − sin(𝛽)] + 𝑡 cos(𝛼 )
Onde: 𝐼 = distância do coice da agulha ao coração do Jacaré; 𝑅 = raio da curva na região dos
trilhos agulhas; 𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré; 𝛽 = ângulo do desvio; 𝑡 = segmento de reta
que fica na frente do coração do Jacaré.

𝛼 𝐸 𝛼
𝐸 = (𝑛 + 𝐻𝐼 ) sin 𝛼 → 𝐸 = [𝑛 + 𝑅′ tan ( )] sin 𝛼 → − 𝑛 = 𝑅′ tan ( )
2 sin 𝛼 2
𝐸 𝑛 𝐸 − 𝑛 sin(𝛼) (1.7)
′ ′
𝛼 − 𝛼 =𝑅 →𝑅 = 𝛼
sin(𝛼) tan (2 ) tan ( 2 ) sin(𝛼) × tan ( 2 )

Onde: 𝑅′ = raio da curva após o Jacaré até o marco de referência; 𝐸 = entrelinha; 𝑛 = segmento
de reta que fica atrás do coração do Jacaré; 𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré.

𝐸 𝛼
𝑙 ′ = 𝐺𝐼 ′ + 𝐼𝐽 → 𝑙 ′ = + 𝑅′ × tan ( ) (1.8)
tan(𝛼) 2
Onde: 𝑙 ′ = distância do coração do Jacaré ao marco de entrevia; 𝐸 = entrelinha; 𝛼 = ângulo de
abertura do Jacaré; 𝑅′ = raio da curva após o Jacaré até o marco de referência.

(𝛼 − 𝛽 ) 𝑅 𝜋
̂ =
𝐵𝐸 (1.9)
180°
̂ = comprimento do arco da curva na região dos trilhos agulhas; 𝛽 = ângulo do desvio;
Onde: 𝐵𝐸
𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré.

𝛼𝑅𝜋
̂=
𝐻𝐽 (1.10)
180°
̂ = comprimento do arco da curva após o Jacaré até o marco de referência; 𝛼 = ângulo
Onde: 𝐻𝐽
de abertura do Jacaré.

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
1.5.2 AMV Travessão
Esse tipo aparelho de via é muito utilizado em pátios ferroviários, onde existem diversas
linhas paralelas, gerando a necessidade de constante mudança de linhas, Figura 1.24. Em geral,
trata-se de dois AMV idênticos. O cálculo do ângulo do Jacaré (𝛼), da projeção das agulhas na
direção horizontal (m), e da distância do coice da agulha ao coração do Jacaré (l), seguem a
mesmas formulações apresentadas anteriormente.

Figura 1.24 – Esquema de um aparelho de mudança de via tipo Travessão, (1)

Deve-se então calcular a distância entre os corações dos Jacarés, k, obtendo-se então
o comprimento total do travessão, lt. Para tanto, tem-se:
𝐵
𝐴𝐵 𝐸 − cos 𝛼 𝐵 1 𝐸 𝐵
𝑘= = → 𝑘 = (𝐸 − ) →𝑘= −
tan 𝛼 tan 𝛼 cos 𝛼 tan 𝛼 tan 𝛼 cos 𝛼 tan 𝛼
𝐵
𝐸 𝐵 𝐸 𝐵 𝐸 − cos 𝛼 𝐵 cos 𝛼
𝑘= − →𝑘= − →𝑘= → 𝑘 = (𝐸 − ) (1.11)
sin 𝛼 sin 𝛼 sin 𝛼 sin 𝛼 sin 𝛼 cos 𝛼 sin 𝛼
cos 𝛼
cos 𝛼 cos 𝛼 cos 𝛼 cos 𝛼
𝐸 cos 𝛼 𝐵 𝐸 cos 𝛼 − 𝐵
𝑘= − →𝑘=
sin 𝛼 sin 𝛼 sin 𝛼
Onde: 𝑘 = distância entre os corações dos Jacarés do dois AMV que compõem um travessão; 𝛼
= ângulo de abertura do Jacaré; 𝐸 = entrelinha; 𝐵 = bitola da ferrovia de eixo a eixo dos trilhos.

1.5.3 AMV com desvios simétricos em relação a entrevia

Esse tipo de AMV é apresentado na Figura 1.25, e se conhece a bitola de eixo a eixo
(𝐵), o ângulo de abertura do Jacaré (𝛼), a entrelinha (𝐸), o comprimento do coice da agulha (folga
mais um boleto, 𝑖), o comprimento dos trilhos agulhas (ℎ), o segmento de reta que fica na frente
do coração do Jacaré (𝑡), e o segmento de reta que fica atrás do coração do Jacaré (𝑛).
Deve ser determinado (com equações semelhantes ao AMV com derivação lateral):
a) O ângulo do desvio, 𝛽;
b) A projeção das agulhas na direção horizontal, 𝑚, equação (1.4) já definida;
c) Os raios R e R’;
d) A distância do coice da agulha ao coração do Jacaré, l;
e) A distância do coração do Jacaré ao marco de entrevia, l’.
O ângulo 𝛽, no caso desse AMV é calculado:
𝑖1 𝑖
sin 𝛽 = → 𝛽 = arcsin ( ) (1.12)
2ℎ 2ℎ
Onde: 𝛽 = ângulo do desvio; 𝑖 = comprimento do coice da agulha; ℎ = o comprimento dos trilhos
agulhas.

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 Figura 1.25 – AMV com desvios simétricos em relação a entrevia, (1)

𝛼 𝛼
𝐵 = 2[𝐸𝐹 + (𝐴𝐶 )] + 𝑖 → 𝐵 = 2 [𝑡 sin ( ) + (𝑅 cos 𝛽 − 𝑅 cos ( ))] + 𝑖
2 2
𝛼 (1.13)
𝛼 𝛼 𝐵 − 2𝑡 sin ( 2 ) − 𝑖
𝐵 = 2𝑡 sin ( ) + 2𝑅 [cos 𝛽 − cos ( )] + 𝑖 → 𝑅 = 𝛼
2 2 2 [cos 𝛽 − cos ( 2 )]

Onde: 𝑅 = raio da curva na região dos trilhos agulhas; 𝐵 = bitola de eixo a eixo dos trilhos; 𝑡 =
segmento de reta que fica na frente do coração do Jacaré; 𝑖 = comprimento do coice da agulha;
𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré; 𝛽 = ângulo do desvio;

𝐼 = 𝐷𝐸 + 𝐹𝐺 = 𝐶𝐸 − 𝐶𝐷 + 𝐹𝐺 = 𝐶𝐸 − 𝐴𝐵 + 𝐹𝐺
𝛼 𝛼 𝛼 𝛼 (1.14)
𝐼 = 𝑅 sin ( ) − 𝑅 sin 𝛽 + 𝑡 cos ( ) → 𝐼 = 𝑅 [sin ( ) − sin 𝛽] + 𝑡 cos ( )
2 2 2 2
Onde: 𝐼 = distância do coice da agulha ao coração do Jacaré; 𝑅 = raio da curva na região dos
trilhos agulhas; 𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré; 𝛽 = ângulo do desvio; 𝑡 = segmento de reta
que fica na frente do coração do Jacaré.

𝛼
𝐸 𝐸 − 2 n sin ( 2 )
𝛼 −𝑛 𝛼 𝛼
𝐻𝐼 𝐺𝐼 − 𝑛 2 sin (2 ) 2 sin ( 2 ) 𝐸 − 2 n sin ( 2 ) (1.15)
𝑅′ = 𝛼 = 𝛼 = 𝛼 → 𝑅′ = 𝛼
′
→𝑅 = 𝛼 𝛼
tan (4 ) tan (4 ) tan ( 4 ) tan ( 4 ) 2 sin ( 2 ) tan ( 4 )

Onde: 𝑅′ = raio da curva após o Jacaré até o marco de referência; 𝐸 = entrelinha; 𝑛 = segmento
de reta que fica atrás do coração do Jacaré; 𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré.

𝐸 𝐸
′ ′ 2 ′
𝛼 ′ 2 ′
𝛼
𝑙 = 𝐺𝐾 + 𝐼𝐽 → 𝑙 = 𝛼 + 𝑅 tan ( 4 ) → 𝑙 = 𝛼 + 𝑅 tan ( 4 ) (1.16)
tan (2 ) tan ( 2 )

Onde: 𝑙 ′ = distância do coração do Jacaré ao marco de entrevia; 𝐸 = entrelinha; 𝛼 = ângulo de

abertura do Jacaré; 𝑅′ = raio da curva após o Jacaré até o marco de referência.

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
1.5.4 AMV com desvios saindo em curva para o mesmo lado
Esse tipo de AMV é apresentado na Figura 1.26. A partir da linha principal que passa
transversalmente ao corte AA’, são derivados dois desvios que efetivamente se separaram no
coração do Jacaré, no ponto B, comum entre os desvios. Existem então duas curvas com raios
diferentes, sendo R > R’. A curva com raio R (OB’ ou OB + bitola/2) é a mais externa, já a curva
com raio R’ (O’B – bitola/2) é a mais interna. O centro da curva de raio R é o ponto O, já o centro
da curva com raio R’ é o ponto O’. Veja que é formado um triângulo OAB. O ângulo T é formado
no encontro dos segmentos de reta AO e AB.
Para o caso em questão, é conhecido a bitola de eixo a eixo (𝐵), o ângulo de abertura
do Jacaré (𝛼) e o raio da curva externa (R).
Os elementos necessários a se calcular para o projeto e locação do AMV em campo são:
a) O ângulo 𝛿, formado no encontro dos segmentos de reta OA e OB, do triângulo OAB;
b) O raio R’ da curva mais interna dos desvios;
c) O comprimento do segmento de reta AB, denominado l;
d) O comprimento do segmento de reta A’B, denominado l’.

Figura 1.26 – AMV com desvios saindo em curva para o mesmo lado, (1)
Verificando a Figura 1.26 na região do Jacaré:
𝐵
𝛼 2 𝛿 𝐵´𝐶 𝛿 𝐵 1
tan ( ) = e tan ( ) = , assim: tan ( ) = ,
2 𝐵´𝐶 2 𝑅 2 𝑅 2 tan(𝛼)
2

1 𝛼
Conforme visto na equação (1.2), 𝑁 = 2 cot ( 2 ), logo: (1.17)

𝛿 𝐵 𝐵𝑁
tan ( ) = 𝑁 → 𝛿 = 2 arctan ( )
2 𝑅 𝑅
Onde: 𝛿 = ângulo formado no encontro dos segmentos de reta OA e OB, do triângulo OAB; 𝐵 =
bitola da via até o eixo dos trilhos; 𝑅 = raio da curva mais externa dos desvios; 𝑁 = número do
AMV.

Aplicando a “lei dos senos” no triângulo OO’B, tem-se:

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 𝐵 𝐵 𝐵 𝐵 𝐵
𝑅′ + 𝑅− 𝑅− 𝑅′ + 𝑅−
2= 2 = 2 → 2 = 2
sin(𝛿 ) sin[180° − (𝛼 + 𝛿 )] sin(𝛼 + 𝛿 ) sin(𝛿 ) sin(𝛼 + 𝛿 )
(1.18)
𝐵
(𝑅 − 2 ) sin(𝛿 ) 𝐵
𝑅′ = −
sin(𝛼 + 𝛿 ) 2
Onde: 𝑅′ = raio da curva mais interna dos desvios; 𝑅 = raio da curva mais externa dos desvios;
𝐵 = bitola da via até o eixo dos trilhos; 𝛿 = ângulo formado no encontro dos segmentos de reta
OA e OB, do triângulo OAB; 𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré.

Analisando o triângulo O’D’B, tem-se:

𝑙
𝛼+𝛿 2 𝐵 𝛼+𝛿
sin ( )= → 𝑙 = 2 (𝑅′ + ) sin ( ) (1.19)
2 𝐵 2 2
(𝑅′ + 2 )

Onde: 𝑙 = comprimento do segmento de reta AB; 𝑅′ = raio da curva mais interna dos desvios; 𝐵
= bitola da via até o eixo dos trilhos; 𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré; 𝛿 = ângulo formado no
encontro dos segmentos de reta OA e OB, do triângulo OAB.

Analisando o triângulo ODB, tem-se:

𝑙′
𝛿 2 𝐵 𝛿
sin ( ) = → 𝑙′ = 2 (𝑅 − ) sin ( ) (1.20)
2 𝐵 2 2
(𝑅 − 2 )

Onde: 𝑙′ = comprimento do segmento de reta A’B; 𝑅 = raio da curva mais externa dos desvios; 𝐵
= bitola da via até o eixo dos trilhos; 𝛼 = ângulo de abertura do Jacaré; 𝛿 = ângulo formado no
encontro dos segmentos de reta OA e OB, do triângulo OAB.

Caso ainda seja necessário mais relações para resolução de problemas de projeto, tem-
se a relação trigonométrica apresentada na equação (1.21), exemplificada no triângulo qualquer
da Figura 1.27. Aplicando-a no triângulo OAB da Figura 1.26, obtém-se a equação (1.22).
𝐴̂ + 𝐵̂ 103 + 47
𝑎 + 𝑏 tan ( 2 ) 200 + 150 tan ( 2 )
= → = →7=7 (1.21)
𝑎−𝑏 𝐴̂ − 𝐵̂ 200 − 150 tan (103 − 47)
tan ( 2 ) 2

Onde: 𝑎 = comprimento oposto ao ângulo 𝐴̂; 𝑏 = comprimento oposto ao ângulo 𝐵̂.

Figura 1.27 – Exemplo da relação trigonométrica de um triângulo qualquer

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 𝐵 𝐵 (𝛼 + 𝑇 ) + 𝑇
(𝑅 + 2 ) + (𝑅 − 2 ) tan ( ) 2𝑅 tan (𝛼 + 2𝑇 )
2 2
= → = 𝛼
𝐵 𝐵 (𝛼 + 𝑇 ) − 𝑇 𝐵 tan (
(𝑅 + ) − (𝑅 − ) tan (
2 2 2 ) 2)

Porém, pelo triângulo OAB, 𝛼 + 2𝑇 + 𝛿 = 180° → 𝛼 + 2𝑇 = 180° − 𝛿, logo: (1.22)

180 − 𝛿 𝛿 𝛿
2𝑅 tan ( 2 ) tan (90 − 2) cot (2) 1
= 𝛼 = 𝛼 = 𝛼 =
𝐵 tan ( 2 ) tan ( 2 ) tan ( 2 ) tan ( ) tan (𝛿 )
𝛼
2 2
1.5.5 AMV com desvios saindo em curva para lados opostos
Os elementos a dimensionar são similares aos anteriores. O caso mais simples deste
AMV é quando os raios das curvas dos dois desvios são iguais, ou seja, o AMV é simétrico.
Porém, consideraremos o AMV assimétrico, ou seja, R’ é diferente de R. Portanto, será
necessário determinar:
e) O ângulo 𝛿, formado no encontro dos segmentos de reta O’F e O’K, sendo O’ o
centro da curva inferior e K o coração do Jacaré;
f) O ângulo 𝛿′, formado no encontro dos segmentos de reta OB e OK, sendo O o centro
da curva superior e K o coração do Jacaré;
g) O raio R’ da curva superior, considerando conhecido o raio R;
h) O comprimento do segmento de reta BK, denominado l;
i) O comprimento do segmento de reta FK, denominado l’.
É também conhecido o ângulo de abertura do Jacaré (𝛼) e a bitola de eixo a eixo dos
trilhos (𝐵).

Figura 1.28 – AMV com desvios saindo em curva para lados opostos, (1)

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
 Utilizando relações trigonométricas, de maneira semelhante ao que foi realizado no AMV
do caso anterior, relações essas demonstradas por (1), tem-se para o ângulo 𝛿 a mesma
equação (1.17) já apresentada. Portanto:
𝐵𝑁
𝛿 = 2 arctan ( ) (1.23)
𝑅
Onde: 𝛿 = ângulo formado no encontro dos segmentos de reta O’F e O’K; 𝐵 = bitola da via até o
eixo dos trilhos; 𝑅 = raio da curva inferior, conhecido; 𝑁 = número do AMV.

Analisando o triângulo OKO’, tem-se:

𝐵 𝐵 𝐵
𝑅′ + 2 𝑅+2 (𝑅 + 2 ) sin(𝛿) 𝐵
′
= →𝑅 = −
sin(𝛿) sin(𝛿′) sin(𝛿′) 2
Mas, por trigonometria, 𝛼 = 𝛿 + 𝛿 ′ → 𝛿 ′ = 𝛼 − 𝛿, portanto: (1.24)
𝐵
(𝑅 + 2 ) sin(𝛿) 𝐵
′
𝑅 = −
sin(𝛼 − 𝛿) 2
Onde: 𝑅′ = raio da curva superior; 𝑅 = raio da curva inferior, conhecido; 𝐵 = bitola da via até o
eixo dos trilhos; 𝛿 = ângulo formado no encontro dos segmentos de reta O’F e O’K; 𝛼 = ângulo
de abertura do Jacaré.

Analisando o triângulo O’BK, tem-se:

𝑙
𝛿 2 𝐵 𝛿
sin ( ) = → 𝑙 = 2 (𝑅 + ) sin ( ) (1.25)
2 𝐵 2 2
(𝑅 + 2 )

Onde: 𝑙 = comprimento do segmento de reta BK; 𝑅 = raio da curva inferior, conhecido; 𝐵 = bitola
da via até o eixo dos trilhos; 𝛿 = ângulo formado no encontro dos segmentos de reta O’F e O’K.

Analisando o triângulo OFK, tem-se:

𝑙′
𝛿′ 2 𝐵 𝛿′
sin ( ) = → 𝑙′ = 2 (𝑅′ + ) sin ( ) (1.26)
2 𝐵 2 2
(𝑅′ + )
2
Onde: 𝑙′ = comprimento do segmento de reta FK; 𝑅′ = raio da curva superior; 𝐵 = bitola da via
até o eixo dos trilhos; 𝛿 = ângulo formado no encontro dos segmentos de reta OB e OK.

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Capítulo 1 - Aparelhos de mudança de via (AMV)
2 Aparelhos gerais de via
2.1 Aparelho de translação do eixo da via (pombinho)
Também conhecidos como chave fixa, são aparelhos que permitem a mudança da
posição da bitola na via, em vias de bitola mista, da esquerda para a direita, da direita para a
esquerda, para o centro ou vice e versa. No Brasil, onde existem duas bitolas predominantes
(métrica e larga de 1600 mm), é utilizado para alterar a bitola métrica de posição.
No caso da Figura 2.1, alterou-se a bitola métrica, que está à direita, para o centro da
via, ou seja, para a esquerda. Nesse caso, é necessário a utilização de contratrilhos para “puxar”
o rodeiro para a posição desejada.

Figura 2.1 – Aparelho de translação do eixo da via, (2)

2.2 Giradores
São estruturas implantadas na via para alterar o sentido dos veículos ferroviários, uma
vez que esses são conseguem manobrar, como ocorre com os veículos rodoviários, Figura 2.2.
Os giradores podem ser automatizados ou manuais, sendo relativamente fáceis de
serem operados, principalmente se bem lubrificados.

Figura 2.2 – Automotriz A4 da EFCJ no girador manual da estação ferroviária de Santo Antônio
do Pinhal. Disponível em < http://vfco.brazilia.jor.br/Trem-Turistico/EFCJ-Campos-
Jordao/aventura-VFCJ-1990-a.shtml>, acesso em 28/08/2018

2.3 Mesas transferidoras (carretão)

São estruturas construídas para mover os veículos ferroviários no sentido transversal à
via, muito utilizados em oficinas em geral, Figura 2.3. As mesas transferidoras podem ser
automatizadas ou manuais.

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Capítulo 2 - Aparelhos gerais de via
Figura 2.3 – Mesa transferidora movimentando um carro de passageiros da CPTM. Disponível
em < https://www.youtube.com/watch?v=bnn8Ax3nVeA>, acesso em 28/08/2018.

2.4 Triângulos de reversão

São estruturas construídas objetivando a alteração do sentido dos veículos ferroviários,
Figura 2.4.

Figura 2.4 – Triângulo de reversão ferroviário localizado no pátio ferroviário de São Simão/GO
Os triângulos de reversão demandam a instalação de três aparelhos de mudança de via.
O veículo ferroviário vem em determinada direção até a transposição de dois AMV. Após essa
etapa, muda-se a chave dos AMV, move-se o veículo de ré até a transposição de mais dois AMV.
Então é só o veículo seguir em marcha normal que estará sem sentido contrário.

2.5 Pêras ferroviárias

São ramais ferroviários que permitem a mudança de sentido de veículos ferroviários,
Figura 2.5.
Dependendo do tamanho da Pêra, é possível inclusive alterar o sentido de um trem
completo. Por esse motivo, comumente as estruturas de carga e descarga de vagões são
instaladas em Pêras.

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Capítulo 2 - Aparelhos gerais de via
 Figura 2.5 – Pêra ferroviária no estado brasileiro do Tocantins. Disponível em <
http://www.informativodosportos.com.br/vli-inaugura-dois-novos-terminais-intermodais-no-
tocantins/ >, acesso em 28/08/2018

2.6 Cruzamentos
Cruzamentos ferroviários são dispositivos que permitem a passagem de veículos
ferroviários em sentido transversal, um em relação ao outro, Figura 2.6. Por se tratar de vias
independentes, é possível inclusive o cruzamento de ferrovias de bitolas diferentes.

Figura 2.6 – Cruzamento ferroviário no metrô de Chigado. Disponível em

<https://pt.wikipedia.org/wiki/Aparelho_de_mudan%C3%A7a_de_via>, acesso em 28/08/2018
O cruzamento ferroviário geralmente é construído com uma via ortogonal à outra, mas
pode ter esconsidade.

2.7 Para-choques de via

São dispositivos implantados no final da ferrovia com os seguintes objetivos:
a) Sinalizar o fim de linha para o operador do veículo;
b) Amortecimento no caso de impacto;
c) Ajudar a parar o veículo ferroviário no caso de impacto;
d) Ajudar a proteger estruturas ou pessoas atrás do dispositivo.
Existem diversos tipos de para-choques, alguns apresentados e comentados a seguir:

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Capítulo 2 - Aparelhos gerais de via
Figura 2.7 – Para-choque com sistema de absorção de energia em caso de impacto, inclusive
protegendo um pilar estrutural. Disponível em <https://en.wikipedia.org/wiki/Buffer_stop>,
acesso em 28/08/2018

Figura 2.8 – Para-choque de via projetado com sistema de absorção de energia mecânico e
por atrito. Disponível em <https://en.wikipedia.org/wiki/Buffer_stop>, acesso em 28/08/2018.

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Capítulo 2 - Aparelhos gerais de via
Figura 2.9 – Para-choque de via com sistema de amortecimento utilizando pistões mecânicos e
por atrito nos trilhos, capaz de suportar a colisão de um trem de 1000 t a 15 km/h (segundo
fabricante). Disponível em < http://www.industrispar.se/eng/products/buffer-stop/buffer-stop-
hyd/>, acesso em 28/08/2018.

Figura 2.10 – Para-choque de via construído a partir do entortamento dos trilhos. Disponível em
<http://www.travelwriticus.com/hamm-rail-buffer-stop/>, acesso em 28/08/2018.

Figura 2.11 – Para-choque de via construído com trilhos torcidos e presos por parafusos.
Disponível em <https://www.alamy.com/buffer-stop-and-rusty-sidings-dartmouth-steam-railway-
kingswear-south-devon-england-uk-image213294190.html>, acesso em 28/08/2018.

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Capítulo 2 - Aparelhos gerais de via
Figura 2.12 – Para-choque de via sendo utilizando durante trabalho de operários na via para a
proteção física. Disponível em
<https://twitter.com/networkrailpad/status/736844133357264897>, acesso em 28/08/2018.

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Capítulo 2 - Aparelhos gerais de via
3 Referências bibliográficas

1. Brina, H. L. Estradas de ferro: via permanente. 2. Belo Horizonte : UFMG, 1988. Vol.
1.
2. VALE. Manual técnico da via permanente. Belo Horizonte : s.n., 2009. p. 362.

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