Manual Sistemas de Frenagem

SISTEMAS DE FRENAGEM
MATERIAL FERROVIÁRIO
PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO
MANUAL
2
FRENAGEM
Índice
Introdução ........................................................................................................... 6
Terminologia do Freio ......................................................................................... 7

- Tempo de aperto para freios com comando pneumático: ................................. 7
- Tempo de aperto para freios com comando electropneumático: ........................ 7
- Tempo de desaperto para freios com comando pneumático: ............................ 7
- Tempo de desaperto para freios com comando electropneumático: ................... 7
- Freio Armado: .............................................................................................. 8
- Freio Contínuo: ............................................................................................. 8
- Freio Indirecto: ............................................................................................. 8
- Freio Directo: ............................................................................................... 9
- Sinal de Alarme: ........................................................................................... 9
- Sobrecarga:................................................................................................ 10
- CONVEL: .................................................................................................... 10
- Homem Morto (H.M.): ................................................................................. 10
- Peso - Freio: ............................................................................................... 11
- Percentagem de Peso - Freio: ...................................................................... 11
- UIC:........................................................................................................... 12
Frenagem automática .................................................................................... 13
Frenagem Electropneumática ......................................................................... 14
Frenagem de Emergência .............................................................................. 14
Frenagem de Recurso .................................................................................... 14
Frenagem de Estacionamento ........................................................................ 14
Frenagem Dinâmica....................................................................................... 15
Freio Directo ................................................................................................. 15
Sistemas de Frenagem 3
Introdução ................................................................................................... 16
Compressor de um Andar de Pressão .............................................................. 18
Compressor de Parafuso ................................................................................ 21
Válvula de Descarga ...................................................................................... 24
Regulador Electropneumático ......................................................................... 25
Válvulas de Segurança ................................................................................... 26
Descrição de funcionamento .......................................................................... 27
Manómetros ................................................................................................. 27
Os manómetros apresentam-se normalmente graduados em: ........................... 28
Equivalências a kg/cm2 ................................................................................. 28
Regulador do Compressor .............................................................................. 28
Qualidade do Ar Comprimido .......................................................................... 29
Purgador Automático ..................................................................................... 30
Fase 1 – Preparação (enchimento da conduta) ................................................ 34
Posição Aperto .............................................................................................. 35
Posição Desaperto ......................................................................................... 36
Conduta Geral - Redutor de Pressão ............................................................... 37
Válvula de comando de freio .......................................................................... 38
Função ......................................................................................................... 38
Constituição .................................................................................................. 38
Funcionamento ............................................................................................. 38
Posição Marcha ............................................................................................. 39
Posição Neutro .............................................................................................. 39
Posição de Aperto Gradual ............................................................................. 40
Posição de Aperto Emergência ....................................................................... 40
Distribuidor de Freio ...................................................................................... 42
Posição Marcha ............................................................................................. 43
Posição Aperto .............................................................................................. 43
Válvula de isolamento (de freio) ........................................................................ 44
4 Sistemas de Frenagem
Dispositivos de Mudança de Regime – Passageiros/Mercadorias ........................ 45
Regime de Mercadorias ................................................................................. 45
Regime de Passageiros .................................................................................. 46
Dispositivo Vazio-Carregado Manual................................................................ 48
Dispositivo Vazio-Carregado automático .......................................................... 48
Dispositivo Vazio-Carregado auto-contínuo ......................................................... 49
Fase DESAPERTO (representação esquemática) ............................................... 51
Fase APERTO (representação esquemática)..................................................... 52
Bibliografia. ........................................................................................................ 54
TIPOS DE FRENAGEM
Introdução
Frenar significa moderar o movimento ou efectuar a paragem de um veículo.
Para qualquer veículo ser colocado em movimento, será necessário utilizar uma
determinada quantidade de energia, até ser atingida a velocidade pretendida.
Quando a energia que lhe dá movimento for interrompida, este não se imobilizará no
imediato, continuando a deslocar-se por acção da inércia do movimento.
Assim, para efeitos da frenagem devemos considerar que o tempo mínimo necessário
para efectuar a paragem de um comboio dependerá:
 Da eficácia do freio;
 Da velocidade;
 Da massa do comboio (material motor e rebocado);
 Das condições atmosféricas;
 Do declive da via.
A utilização anormal e prolongada do freio provocará avarias graves nos

rodados e órgãos directamente ligados à frenagem.
Em caminho de ferro usam-se vários tipos de frenagem para moderar a marcha

(movimento), ou fazer parar o material circulante.
Estes tipos de frenagem podem actuar isoladamente ou em combinação com outras

formas de freio, conforme se descreve neste manual.
Terminologia do Freio
As diversas fases de funcionamento do freio do material ferroviário têm um léxico

próprio.
Para uma melhor compreensão, apresentamos os termos mais usados no

desenvolvimento das diversas operações de preparação, de comando e ensaio dos
sistemas de freio.
- Tempo de aperto para freios com comando pneumático:
Entende-se por tempo de aperto, a duração em aperto rápido, entre o instante

em que o ar começa a entrar no cilindro de freio e o instante em que a pressão
atinge 95 % do valor máximo neles alcançada.
- Tempo de aperto para freios com comando electropneumático:
Entende-se por tempo de aperto, a duração em aperto rápido, entre o início da

manobra da válvula do Maquinista e o instante em que a pressão atinge 95 % do
valor máximo alcançada nos cilindros de freio.
- Tempo de desaperto para freios com comando pneumático:
Entende-se por tempo de desaperto, a duração determinada pela colocação

da válvula do Maquinista na posição de marcha (ou desaperto), entre o instante
em que o ar começa a sair dos cilindros de freio e o instante em que a pressão
atinge 0,4 bar.
- Tempo de desaperto para freios com comando electropneumático:
Entende-se por tempo de desaperto, a duração após uma frenagem máxima

de serviço, entre o início da manobra da válvula de comando de do Maquinista e
o instante em que se obtém nos cilindros de freio a pressão de 0, 4 bar.
- Freio Armado:
A frenagem é obtida por uma depressão (baixa de pressão) na conduta geral

(CG) e a desfrenagem pelo aumento da pressão nessa mesma conduta.
Contudo, é admissível, que o desaperto completo do freio se possa produzir

antes da pressão na conduta geral atingir o valor de regime, 5  0,1 bar.
Quando a pressão de regime está estabilizada, o freio deverá estar armado e

dasapertado.
O freio deverá estar na posição de armado e completamente desapertado o

mais tardar quando a pressão na conduta geral atingir um valor de 0,15 bar
inferior à pressão de regime, ou seja, 4,85 bar. Contudo, não poderá atingir a
posição de armado sempre que a pressão nos cilindros seja superior a 0,3 bar.
- Freio Contínuo:
É um sistema de freio cujo órgão de comando provoca uma actuação simultânea

da cabeça à cauda da composição, nos mecanismos de freio existentes no
comboio.
O órgão que transmite as ordens de comando do freio é a conduta geral, e é a

partir das ordens que transmite a cada um dos veículos que se obtém uma
resposta do sistema de freio do comboio com características de simultaneidade
aceitáveis.
- Freio Indirecto:
É um sistema de freio que funciona com um distribuidor que tem associado um

reservatório auxiliar, onde é acumulado o ar comprimido necessário para a
frenagem.
É o distribuidor que coloca em comunicação o reservatório auxiliar com os
cilindros de freio, durante as operações de frenagem, e estes com a atmosfera
nas operações de desaperto de acordo com a variação de pressão sentida na
conduta geral.
- Freio Directo:
É um freio pneumático de acção directa, normalmente aplicado apenas no

material motor.
Este freio tem uma acção limitada ao veículo motor, comunicando com o seu
freio automático apenas na conduta dos cilindros de freio. O seu accionamento
processa-se por intermédio de uma válvula de Maquinista simples, que apenas
tem as posições de “Aperto”, “Neutro” e “Desaperto”.
A pressão nos cilindros de freio é controlada pelos golpes de aperto ou

desaperto, sendo a pressão máxima limitada por uma válvula redutora de
pressão.
- Sinal de Alarme:
Não é mais que uma válvula de emergência colocada nas carruagens de

passageiros e furgões tripulados, com o comando em local visível e acessível que
permite quando accionada, obter uma frenagem de emergência no comboio, sem
a intervenção do Maquinista.
Esta válvula, que tem uma grande secção de passagem, ao ser accionada,
permite um grande débito de ar comprimido da conduta geral para a atmosfera,
provocando a diminuição de pressão nesta conduta num curto espaço de tempo.
- Sobrecarga:
A sobrecarga, não é mais que uma elevação temporária de pressão na Conduta

Geral, que irá provocar a igualização de todos os reservatórios de comando dos
distribuidores ao longo de toda a composição, permitindo que a partir desse
momento a unidade de comando exerça a sua função e o freio, por intermédio
do distribuidor, reconheça a nova pressão de regime.
- CONVEL:
O sistema CONVEL, tem como principal missão garantir um controlo automático

da velocidade e impedir de forma segura que a velocidade de circulação do
comboio ultrapasse, em cada instante e em cada ponto, os valores impostos
pelas condições de segurança.
Com este objectivo são transmitidos para bordo das unidades motoras, através
de “balizas” e “codificadores” instalados na via férrea, informação
correspondente aos aspectos de sinalização lateral e às restrições de velocidade.
Os dados transmitidos são tratados em conjunto com os dados próprios do

comboio, permitindo a supervisão da sua marcha, a informação ao Maquinista,
da velocidade a cumprir em determinados pontos da linha e actuando
automaticamente sempre que as condições de segurança o exijam.
- Homem Morto (H.M.):
O sistema “Homem Morto”, tem como objectivo desencadear automaticamente

uma frenagem emergência, caso o Responsável de Condução não actue com a
periodicidade exigida pelo sistema, sobre os diversos dispositivos de comando.
Este sistema permite uma vigilância constante sobre Responsável de Condução,
garantindo a sua operacionalidade pela interacção que com ele mantém ou
apenas pela análise das operações por este efectuadas durante a condução.
O sistema “Homem Morto” é um sistema para a segurança da circulação.
- Peso - Freio:
Peso-Freio é a grandeza usada para identificar o esforço de frenagem

disponível que se vai opor ao deslocamento do comboio ou veículo.
O seu valor, expresso em toneladas, é indicado individualmente por veículo e é

referido a uma velocidade máxima.
Por definição, o Peso-Freio corresponde ao somatório dos esforços axiais

máximos de compressão aplicados às rodas pelos elementos de freio que
permitem obter a paragem do comboio (material) em 1000 metros, à velocidade
considerada, em patamar e alinhamento recto.
Para um comboio, o respectivo Peso-Freio é igual ao somatório do peso-freio

de todos os veículos que o compõem, desde que o seu freio se encontre ao
serviço.
- Percentagem de Peso - Freio:
Percentagem de Peso-Freio é a grandeza usada para traduzir a potência de

frenagem de um comboio ou veículo.
É uma grandeza expressa em percentagem (%), que se obtém pelo quociente

entre o valor do peso-freio e a massa do veículo.
A Percentagem de Peso-Freio de um comboio obtém-se entre o valor do
peso-freio do comboio e a sua massa (com excepção do peso da locomotiva, que
por ser auto-suficiente em termos de freio, é excluída deste cálculo).
- UIC:
A sigla UIC representa a “UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE

FER”
A UIC, é uma entidade supra nacional, com sede em Paris, que regulamenta a
admissão dos freios para comboios de passageiros e mercadorias ao tráfego
internacional.
A análise dos novos sistemas de freio, quanto ao cumprimento destas condições,

é feita por um comité internacional constituído por peritos em sistemas de freio.
QUADRO DE FRENAGENS
Tipos de frenagem Elementos de actuação
Ar comprimido
ATRITO Estacionamento (Ar comprimido)
Manual (Acção humana)
Reostática (Eléctrica)
DINÂMICA
De Recuperação (Eléctrica)
Frenagem automática
Realiza-se em todo o comboio através dos freios automáticos e actua por comando do
Responsável de Condução na respectiva cabina.
Este sistema de frenagem pode ainda actuar através do sistema de controlo

automático de velocidade (Convel ou sistema similar), do sistema homem morto, por
actuação de qualquer sinal de alarme, válvula de freio ou ruptura acidental da conduta
geral.
NOTA IMPORTANTE
Por serem bastante nocivos no funcionamento dos órgãos

pneumáticos, o ar comprimido utilizado na frenagem automática deve
apresentar-se isento de gorduras, humidades e poeiras.
Para evitar a sua acumulação, o sistema de purga deve ser accionado
com regularidade.
Frenagem Electropneumática
É realizada por acção individual e simultânea do sistema de freio automático a ar em

todos os veículos da composição, a partir de sinais eléctricos emitidos pelo dispositivo
de comando do freio na cabina de condução e transmitidos por cabo a toda a linha do
comboio.
Se por qualquer razão a linha do comboio for interrompida, em qualquer ponto, actua
automaticamente a frenagem de emergência, quando o freio for chamado a actuar
pelo Responsável de Condução.
Frenagem de Emergência
Realiza-se através do freio automático em situações de emergência, para obter-se a

frenagem de um comboio no menor espaço possível. Pode ser obtida através da
válvula de emergência, sistema de homem morto, sistema convel, sinais de alarme e
válvulas de freio.
Frenagem de Recurso
É realizada por freios automáticos e / ou freios manuais e constitui a frenagem mínima

que permite em caso de avaria grave no freio automático de alguns veículos, circular à
velocidade máxima de 20 Km /h até à primeira estação em que possa ser resguardado o
comboio.
Frenagem de Estacionamento
É realizada exclusivamente com freios manuais e / ou estacionamento existentes.

Permite manter imobilizados os veículos quando parados.
Frenagem Dinâmica
É realizada em algum material motor e actua somente nessas unidades através dos
respectivos motores de tracção que neste momento de frenagem, passam a funcionar
como geradores eléctricos, desenvolvendo por esse meio uma resistência ao
movimento, originado a sua desaceleração.
A frenagem dinâmica é operada pelo Responsável de Condução, podendo ou não ser

conjugada com a frenagem automática.
Sempre que a unidade motora disponha deste tipo de frenagem, deve ser utilizada
para regular a marcha e / ou como auxiliar de paragem.
No entanto, a frenagem mais usada em caminho de ferro é a automática, que tem

como elemento fundamental o accionamento dos freios o ar comprimido.
Freio Directo
É um freio pneumático de acção directa, apenas normalmente aplicado, na própria

unidade motora.
PRODUÇÃO E CONTROLO DE AR COMPRIMIDO
Introdução
O ar comprimido necessário ao funcionamento dos sistemas de freio é produzido por

um ou mais compressores e seguidamente armazenado em reservatórios cuja pressão
máxima depende das características do material motor.
Legenda
1- Filtro de ar
2- Compressor
3- Arrefecedor
4- Desoleador
5- Válvula de segurança
6- Válvula de isolamento
7- Válvula de descarga
8- Regulador de pressão
9- Válvula de retenção
10- Reservatório
Como é exemplificado na figura, o compressor aspira o ar atmosférico através de um

filtro (1) ficando neste qualquer impureza existente. De seguida este é comprimido e
enviado para os reservatórios principais (10), onde fica armazenado e de onde segue
para a diversa aparelhagem de funcionamento pneumático.
O ar comprimido antes de chegar aos reservatórios principais passa por um

arrefecedor (3), onde é dissipado parte do calor resultante da compressão e por um
desoleador (4), no fundo do qual se depositam partículas de água e óleo que se
encontram no ar e que terão que ser drenadas com regularidade para a atmosfera
através das válvulas de purga.
A pressão produzida pelos compressores varia em função das exigências dos órgãos a
alimentar, mas em regra, esta não é superior a 10 bar.
Todos os compressores, sejam de um ou dois andares de pressão, necessitam de

movimento para o seu funcionamento.
Os acoplados a motores térmicos encontram-se sempre a rodar sendo o controlo da

pressão efectuado por um programa do tipo funcionamento em vazio.
Os compressores accionados por motores eléctricos, são comandados por pressóstatos

que os colocam em movimento ou comandam a sua paragem quando a pressão atinge
um valor pré determinado.
Em qualquer destes accionamentos, a cambota recebe movimento de rotação, sendo

este depois transformado em movimento rectilíneo alternado e transmitido ao êmbolo
dentro do cilindro.
As válvulas de admissão e de escape montadas nas cabeças, estão concebidas para

que:
o As de admissão abram por efeito da sucção provocada pela descida do
êmbolo.
o As de escape abram quando a compressão provocada pelo mesmo êmbolo,

atinge determinado valor.
O fecho destas válvulas é conseguido através de molas dispostas de acordo com a sua
função.
Compressor de um Andar de Pressão
Legenda:
1 – Cabeça
2 – Êmbolo
3 – Biela
4 – Bloco
5 – Cambota
6 - Cárter.
Neste tipo de compressores a pressão final não ultrapassa os 6,5 Kg/cm2.
São geralmente usados como compressores auxiliares ou como principais em material

motor de pequenas dimensões.
Sequência de trabalho de um compressor de um andar de pressão
Quando o êmbolo inicia o seu curso descendente,

provoca uma depressão dentro do cilindro que vai
abrir a válvula de admissão, o que permite a
entrada de ar atmosférico.
Quando o êmbolo atingir o fim do curso (PMI –

Ponto Morto Inferior), o cilindro está cheio de ar,
deixando de haver sucção. Nesta altura, a válvula
de admissão fecha por acção das respectivas
molas. Ciclo de Admissão
Seguidamente o êmbolo inicia o seu percurso
ascendente e o ciclo de compressão, comprimindo
todo o ar contido no cilindro. Pouco antes de atingir
o fim do seu curso (PMS – Ponto Morto Superior), o
ar já se encontra comprimido a um valor tal que
força a mola da válvula de compressão que abre,
permitindo a passagem do ar (comprimido) para os
reservatórios principais.
Ciclo de Compressão
Válvulas de Admissão e Compressão
Legenda:
1 – Mola de recuperação
2 – Prato vedante
Os compressores de êmbolos podem ser:
▪ De um andar de pressão
▪ De dois andares de pressão
▪ De três andares de pressão
O aumento de número de andares eleva o valor da pressão final enviada para os

reservatórios principais.
O caudal de ar (l/min) depende do número de êmbolos que constituem o compressor.
Num compressor de dois andares de pressão, o ar é admitido no cilindro, comprimido
até determinado valor e enviado para um segundo cilindro de menos volume do que o
primeiro, onde volta a ser comprimido a um valor superior ao anterior e em seguida, é
enviado para os reservatórios principais.
Legenda
1 – Arrefecedor do ar
2 – Cambota
BP – Cilindro de Baixa Pressão
AP – Cilindro de Alta Pressão
Após a primeira compressão no cilindro (BP), o ar é enviado através do arrefecedor ao

cilindro (AP) para uma segunda compressão e consequente aumento de pressão.
É nessa fase final, que o ar é enviado aos reservatórios principais para armazenagem.
Compressor de dois andares de pressão
AP
Compressor de Parafuso
No material motor ferroviário de mais recente geração, os compressores que equipam

os seu sistemas pneumáticos, não são de uma forma geral de êmbolos alternativos,
mas de um outro tipo, cujo funcionamento se baseia na rotação de dois “parafusos”
paralelos, engrenados entre si, rodando em direcções opostas.
Este compressor de nova geração chama-se: Compressor de Parafuso
O seu accionamento é efectuado através de

um motor eléctrico, passando a denominar-se:
Moto Compressor de Parafuso.
Este tipo de compressor possui dois rotores

em forma de parafusos que giram em
sentido contrário, mantendo-se engrenados
entre si.
A ligação do compressor com o sistema

pneumático faz-se através das aberturas
de admissão e escape, diametralmente
opostas.
O ar entra pela abertura de admissão e
preenche os intervalos entre os filetes dos
rotores.
A partir do momento em que há o

engrenamento dos filetes, o ar nele contido fica
fechado entre os rotores e a carcaça do
compressor.
A rotação faz então com que o ponto de engrenamento se vá deslocando para a

frente, reduzindo o espaço disponível para o ar, o que origina a sua compressão.
Finalmente, quando este chega a abertura de

escape, o ar já comprimido, passa para os
reservatórios de armazenamento.
Compressor de parafuso em corte
Controlo de Produção de Ar Comprimido
Este controlo é efectuado por um circuito auxiliar constituído principalmente por:
o Interruptor Pneumático o Válvulas de Descarga

(Pressóstato)
o Manómetros
o Electroválvulas
o Válvulas de Segurança
o Torneiras
Esquema básico de controlo de produção ar (compressor de accionamento mecânico)
Legenda:
5 – Válvula de segurança
1 – Filtro de admissão de ar 6 – Torneiras de isolamento
2 – Compressor 7 – Válvula de descarga
3 – Arrefecedor de do ar 8 - Regulador do compressor
4 – Desoleador 9 – Válvula de retenção
10 – Reservatório principal
O funcionamento deste sistema de controlo de produção de ar comprimido com
válvula de descarga processa-se da seguinte forma:
o Através do filtro de admissão (1), o

compressor (2) aspira o ar
atmosférico e faz a sua compressão,
enviando-o depois através do
arrefecedor (3), do desoleador (4) e
válvula de retenção, para os
reservatórios principais (10) até à
pressão máxima.
o Quando esta pressão máxima é atingida, o regulador do compressor (8) abre,
dando passagem ao ar que faz abrir a válvula de descarga (7), colocando o
compressor a trabalhar em vazio
o Quando o valor de pressão baixa ao valor mínimo, o regulador do compressor

(8) interrompe a passagem do ar para a válvula de descarga (7) e o
compressor (2) recomeça a carregar os reservatórios principais (10)
Válvula de Descarga
A válvula de descarga faz parte integrante de um grupo de órgãos que comanda os

períodos de trabalho e vazio de alguns compressores. Tem como função produzir a
descarga para a atmosfera, do ar que o compressor comprime em cada ciclo de
trabalho, sempre que nos reservatórios seja atingida a pressão máxima.
Legenda
1 - Ar vindo do compressor
2 - Válvula
3 - Haste
4 - Embolo
5 - Ar vindo do regulador do compressor
6 - Ligação à atmosfera
Enquanto a pressão máxima não é atingida a
câmara inferior do êmbolo (4) não é
alimentada.
Nesta situação a válvula (2) mantém-se

assente na sua sede, o ar vindo do
compressor não sai para a atmosfera,
obrigando o compressor a comprimir para o
reservatório.
Quando a pressão máxima é atingida, o regulador do compressor envia ar do

reservatório para a câmara inferior do êmbolo (4) originando a sua subida, a haste (3)
eleva-se, indo abrir a válvula (2).
Nesta situação o compressor passa a comprimir para a atmosfera, até que a pressão
mínima seja atingida.
Regulador Electropneumático
Existem sistemas de produção de ar comprimido com compressores também de

accionamento mecânico, cujo controlo de pressão é efectuado por um regulador
electropneumático.
Legenda
1 – Regulador do Compressor
2 – Electroválvula
3 - Conduta principal
4 - Cabeça do compressor
5 – Aranha
6 - Prato da mola.
Este regulador tem como função manter a

pressão nos reservatórios principais entre os 8 e
9 bar. (1 bar = 1,020 Kg/cm2 )
Quando a pressão nos reservatórios principais atingir os 9 bar, o regulador actua
enviando um sinal eléctrico para excitar a electroválvula.
Esta, por sua vez, deixará passar uma quantidade de ar suficiente, cuja pressão actua
nas aranhas e mantém abertas as válvulas de admissão, colocando desta forma o
compressor a trabalhar em vazio.
Trabalho em vazio do compressor
O compressor aspira, faz o ciclo de compressão sem comprimir o

ar, pelo facto da válvula de admissão se encontrar aberta por acção
das aranhas. O ar é enviado novamente para a atmosfera.
Quando a pressão baixa para 8 bar, o regulador desexcita a electroválvula, e esta deixa
de enviar ar às aranhas. Estas recolhem e o compressor retoma o seu funcionamento
normal, recarregando os reservatórios.
Em caso de avaria neste sistema, existe uma válvula de segurança regulada para 9,5
bar, que protege o sistema de sobrepressões.
Válvulas de Segurança
Qualquer que seja o sistema pneumático, terá necessariamente de ser equipado com
uma válvula de segurança.
Esta válvula tem como função a protecção do sistema de produção, de sobrecargas de

pressão em caso de avaria do regulador do compressor.
Descrição de funcionamento
O ar comprimido mantém em carga a câmara (A),

actuando na parte inferior da válvula (3), que se
mantém na sua sede pela acção da mola (5).
Logo que a pressão ultrapasse o valor da mola (5) a

válvula (3) abre, permitindo que o ar se escape para a
atmosfera pelos orifícios de descarga (C).
A regulação desta válvula é efectuada pelo aperto da

tampa (2) no corpo (1), e da contra-porca (6), que se
encontra fixa à tampa.
Manómetros
Os manómetros são instrumentos de leitura que indicam valores de pressão.
De uma forma geral, no material circulante ferroviário, estes indicam o valor de pressão
existente nos:
o Reservatórios
o Conduta Principal (alimentação)
o Conduta Geral (conduta de freio)
o Cilindros de freio
Os manómetros podem ser simples
ou duplos, dando estes em simultâneo a leitura de dois

sistemas independentes.
Os manómetros apresentam-se normalmente graduados em:
Bar................................................(bar)
Quilos por centímetro quadrado .... (Kg/cm2)
Libras por polegada quadrada........ (Lbs/pol2)
Atmosferas ................................. (Atm)
Hectopiezas................................. (Hpz)
Equivalências a kg/cm2
1 Bar = 1,020 Kg/cm2

1 Lbs/pol2 = 0,07 Kg/cm2
1 Atm = 1,033 Kg/cm2
1 Hpz = 1,020 Kg/cm2
Regulador do Compressor
O regulador do compressor tem como função controlar os períodos de trabalho e vazio

do compressor, de forma a manter a pressão regimen.
Regulador do
Compressor
O valor da pressão de regimen – valor de pressão

compreendido entre o valor máximo e mínimo normal do
respectivo sistema pneumático - é efectuado através da
regulação do “Regulador do Compressor”.
Qualidade do Ar Comprimido
Nos processos de compressão, o ar atmosférico aspirado pelo compressor possui um

determinado teor de humidade.
Este ar depois de comprimido aumenta de temperatura.
O ar quente em contacto com as paredes frias dos reservatórios e canalização provoca

a concentração de água no seu interior.
A esta água junta-se também, restos de óleo de lubrificação do compressor ou dos

filtros de ar de admissão e outras impurezas não retidas pelos filtros.
São vários os inconvenientes da existência de água, óleo e

impurezas no interior das condutas:
o Avarias nos equipamentos accionados por ar comprimido;

o Limitações na utilização do ar comprimido, que levam a avaria dos
equipamentos mais sensíveis;
o Corrosão nas condutas;
o Entorpecimento nos accionamentos pneumáticos;
o Obstrução das secções de entrada em equipamentos, devido a
congelamento de água e/ou acumulação de impurezas;
o Degradação do poder lubrificante de óleos e massas nos órgãos
utilizadores de ar comprimido;
o Baixo rendimento de toda a instalação pneumática.
Para que o sistema pneumático se mantenha com a qualidade de ar exigida, existem

diversos equipamentos que realizam a sua limpeza e secagem.
No material motor mais antigo, uma das formas para que o sistema pneumático fique
isento de condensações, de óleos e outras impurezas, é a existência no circuito de
uma ou mais válvulas, que fazem a purga deste resíduos e que têm o nome de:
Purgador Automático
Purgador Automático
O purgador automático tem como função, fazer a purga de resíduos dos reservatórios
principais, sempre que nestes se verifique uma queda na pressão de ar no sistema.
A sua forma de funcionamento é a seguinte:
Quando o reservatório se encontra sob

pressão, o condensado (água e óleo)
seguem conjuntamente com o ar e afluem
à câmara (B) do purgador, exercendo
pressão no diafragma (4) contrariando a
força da mola (2), fazendo deslocar o
êmbolo (1) para a posição inferior, o que
resulta no fecho de (C2) e a abertura de
(C1).
Assim, através da haste oca do êmbolo (1) o condensado passa à câmara (C) e daí
para o exterior, logo que o êmbolo suba.
No material motor mais recente, o equipamento utilizado para o tratamento do ar

comprimido, são as chamadas:
Torres de Secagem
Torre de Secagem
Este equipamento de secagem possui duas câmaras, com separador de óleo

incorporado, que retêm a água, o óleo e outras impurezas contidas no ar.
Torre de Secagem
Esta Torre de Secagem é constituída

essencialmente por duas câmaras, com
excicante de absorção, duas válvulas
magnéticas de controlo, duas válvulas de
verificação, uma válvula central de
passagem, uma válvula regenerativa, três
válvulas de pistão e um silenciador.
A unidade de secagem funciona

electricamente através de um
temporizador electrónico integrado em
duas fases – Secar e Regenerar.
O seu princípio de funcionamento é o seguinte:
Com o Compressor em funcionamento, o ar comprimido passa através de uma das

câmaras que se encontra a efectuar a fase de Secagem, para que as impurezas nele
contidas sejam absorvidas pelo elemento de absorção, seguindo para os reservatórios
Principais (armazenagem).
Uma pequena parte deste ar já limpo, passará à segunda câmara, que se encontra na
fase de Regeneração, fazendo a limpeza e secagem do seu elemento de absorção.
Durante todo o funcionamento do compressor, as fases de Secagem e Regeneração,
são alternadas entre as duas câmaras, através de um programador electrónico com a
seguinte sequência:
1 – Câmara em Fase de Secagem
2 – Câmara em Fase de Regeneração
Passados cerca de quatro minutos, (três minutos de funcionamento mais um de

repouso), o programador através da excitação/desexcitação das respectivas
electroválvulas da Torre de Secagem, alterna o seu funcionamento:
1 – Câmara em Fase de Regeneração
2 – Câmara em Fase de Secagem
Este ciclo mantém-se sempre que o compressor esteja em funcionamento.
Se o compressor parar antes do fim de um ciclo, o programador memoriza esse

tempo, de forma que, quando este voltar a trabalhar, o ciclo recomeça onde ficou.
Frenagem Automática a Ar Comprimido
A evolução dos veículos ferroviários, permite a circulação de comboios de uma forma

cada vez mais rápida, obrigando a que os sistemas de frenagem se adaptem às novas
exigências de segurança.
De todos os elementos de segurança existentes no comboio, o freio é sem dúvida, o

mais importante.
É do freio que resulta a capacidade de se efectuar uma paragem, programada ou de

emergência (caso surja perigo) e ainda, impor uma diminuição da velocidade do
comboio em obediência à sinalização.
Actualmente o freio mais generalizado em ferrovia, é o freio automático de ar

comprimido de comando puramente pneumático, ou com comando electropneumático.
Este tipo de freio funciona com a pressão do ar nos cilindros de freio, em que as opções
de aperto ou desaperto são obtidas por variação da pressão que reina na conduta Geral
(CG).
Esta frenagem pode ser efectuada A UMA OU DUAS CONDUTAS:
Uma Conduta – Apenas Conduta Geral (C.G.)
Duas Condutas – Conduta de Alimentação (C.P.) + Conduta Geral (C.G.)
Frenagem a uma Conduta
Este sistema de freio a uma só conduta existe apenas no material rebocado. Tem a
seguinte constituição e funcionamento:
5 1 6 5
2 3
4
4
Legenda
1 - Conduta Geral de ar comprimido; 2 - Distribuidor; 3 - Reservatório auxiliar; 4 - Cilindros de
freio; 5 - Torneiras de isolamento; 6 - Isolamento do distribuidor.
Para o funcionamento do freio será necessário efectuar as seguintes fases:

o Preparação (enchimento)
o Aperto
o Desaperto
Fase 1 – Preparação (enchimento da conduta)
Na preparação, o ar contido no 5
3 2
reservatório principal da unidade 4 1
motora, é enviado pela válvula de

At 6
comando de freio (5) à conduta
10
geral de ar, distribuidor, e
7
deste, ao reservatório auxiliar.
8
A pressão nestes órgãos é de 5 kg/ 9

At
cm2 previamente reduzido por um
redutor de pressão (4) na
válvula de comando de freio
Legenda:
1 - Motor de accionamento do compressor; 2 - Compressor; 3 -Reservatório principal; 4 -
Redutor de pressão; 5 - Válvula de comando de freio; 6 - Conduta geral de ar; 7 -
Distribuidor; 8 - Reservatório auxiliar; 9 - Cilindro de freio; 10 - Torneira de isolamento; At -
Ligação à atmosfera.
Nesta situação o distribuidor está em equilíbrio, o freio desapertado e pronto a actuar.
Posição Aperto
O aperto obtém-se a partir da descarga da conduta geral de ar (CG).

Para isso manobra-se a válvula de comando de freio para a posição de aperto que
simultaneamente:
o Corta o envio do ar à conduta geral.

o Coloca a conduta geral em comunicação com a atmosfera.
3 2
5
4 1
At 6
10
9
At
Legenda:
Redutor de pressão, 5 - Válvula de comando de freio; 6 - Conduta geral de ar; 7 -
A descarga da conduta geral e a consequente descida de pressão, faz funcionar o

distribuidor que por sua vez:
o Corta a comunicação da conduta geral com o reservatório auxiliar.

o Dá passagem ao ar do reservatório auxiliar para o cilindro de freio,
resultando daí o aperto.
Posição Desaperto
O desaperto obtém-se a partir da reposição da pressão na conduta geral de ar.

Para isso manobra-se a válvula de comando de freio para a posição desaperto que
novamente:
o Coloca o reservatório principal em comunicação com a conduta

geral, distribuidor e reservatório auxiliar.
o Corta a comunicação da conduta geral com a atmosfera.
3 2
5
4 1
At 6
10
7
8
9
At
Legenda:
Redutor de pressão; 5 - Válvula de comando de freio; 6 - Conduta geral de ar; 7 -
A reposição da pressão na conduta geral, faz funcionar o distribuidor, que por sua
vez:
o Coloca a conduta geral em comunicação com o reservatório

auxiliar.
A Conduta de alimentação garante a alimentação permanente do reservatório auxiliar

resultando daí maior rapidez no desaperto.
Conduta Geral - Redutor de Pressão
A Conduta Geral (C.G.) é uma conduta contínua, onde a pressão reinante é de 5 

0,1 bar e que permite comandar as operações de aperto e desaperto do freio de
todo o comboio.
Esta pressão da Conduta Geral é conseguida a partir da Conduta de Alimentação

cujo valor de pressão é superior àquela e que depende das características do
respectivo material motor (normalmente compreendida entre os 6 e os 10 bar).
Para efectuar a redução da pressão da Conduta de Alimentação para o valor

máximo de 5  0,1 bar da Conduta Geral, é utilizado um Redutor de Pressão,
normalmente situado junto à válvula de comando do freio.
Descrição de funcionamento
A mola (1) faz subir o êmbolo (2), a válvula (3)

abre, estabelecendo a ligação (A-B), através
de (5) o ar vai actuar na parte superior do
êmbolo (2) contrariando a força da mola (1).
Quando a pressão em (B) atinge um valor

ligeiramente superior à força da mola (1) a
válvula (3) fecha ficando o redutor em
equilíbrio.
Redutor de Pressão
(representação)
Legenda
A regulação (afinação) do valor da pressão de 1 – Mola
2 – Êmbolo
5  0,1 bar é efectuada através do parafuso 3 – Válvula
4 - Parafuso de regulação
(4).
A, B, e C -Câmaras
Válvula de comando de freio
Função
A função da válvula de comando de freio é

alimentar e esvaziar a conduta geral de ar.
Constituição
A válvula de comando de freio é

constituída principalmente pelos seguintes
órgãos:
Legenda:
1 - Manipulo; 2 - Corpo da válvula; 3 -Válvula

rotativa; 4 - Redutor de pressão; 5 - Conduta
geral: 6 - Ligação à atmosfera; 7 - Conduta
principal; 8 - Came de comando.
Funcionamento
Para o seu funcionamento vamos considerar as posições de:
 DESAPERTO
 MARCHA
 NEUTRO
 APERTO GRADUAL
 APERTO DE EMERGÊNCIA
Posição Desaperto
Com o manípulo da válvula nesta posição, o ar da

conduta principal (8) alimenta a conduta geral (6)
de ar à pressão de 5 Kg/cm2 através do redutor
de pressão (4). Ver figura acima.
Posição Marcha
Nesta posição a pressão da conduta geral só é

alimentada caso hajam fugas indevidas nesta
conduta.
Posição Neutro
Nesta posição a conduta geral está isolada da
atmosfera e do Redutor de Pressão, mantendo-se
assim o valor comandado (se não existirem
fugas).
Esta posição serve também, para verificar a

estanquicidade da conduta geral (CG).
Posição de Aperto Gradual
Nesta posição a Conduta Geral encontra-se

isolada do redutor de pressão (não sendo
portanto alimentada), é colocada parcialmente e
de forma gradual à atmosfera, provocando o
abaixamento do valor de pressão existente na
respectiva conduta.
Posição de Aperto Emergência
Nesta posição a Conduta Geral encontra-se

isolada do redutor de pressão (não sendo
portanto alimentada) e é colocada francamente à
atmosfera através de uma grande saída, para que
haja um esvaziamento rápido da conduta e
consequente aperto do freio.
Em algum material motor, nomeadamente os de nova

geração, a Válvula de Comando de Freio do Maquinista foi
substituída por um conjunto de Electroválvulas, comandadas
a partir da cabina de condução por um simples interruptor
de três posições, ou um manípulo de posição variável.
A manobra deste manipulo irá informar o software de freio

da unidade motora, qual a solicitação de frenagem exigida
pelo Responsável de Condução:
A partir desta informação, serão excitadas de acordo com o solicitado, as
Electroválvulas:
 DESAPERTO
 APERTO
 NEUTRO (manter)
Na posição de Desaperto do manipulador é “dada ordem” para que:
Através da Electroválvula de Desaperto, seja colocada a Conduta de

Alimentação em contacto com a Conduta Geral, para de forma gradual
efectuar o seu enchimento, ao valor máximo de 5 bar, originando o
Desaperto.
Na posição de Aperto do manipulador é “dada ordem” para que:
Através da Electroválvula de Aperto, seja colocada a Conduta Geral

em contacto com a atmosfera, provocando o seu abaixamento para
menos de 5 bar, o que origina o Aperto do freio em toda a
composição.
Na posição de Neutro do manipulador é “dada ordem” para que:
Através da Electroválvula de Neutro, seja isolada a Conduta Geral da

atmosfera e da Conduta de Alimentação, mantendo Neutro e estável,
o valor da pressão entretanto solicitada para a conduta de freio.
O princípio deste sistema de funcionamento, é em tudo semelhante ao descrito para

um comando de freio efectuado através de uma válvula de comando manual.
Distribuidor de Freio
O distribuidor de freio faz parte do sistema de

frenagem a ar comprimido e é o órgão que interpreta
a variação de pressão na Conduta Geral.
A variação de pressão na Conduta Geral, origina que o

distribuidor proporcionalmente corresponda com uma
variação de pressão nos cilindros de freio, alterando
assim as condições de frenagem exigidas.
Distribuidor Knorr
o APERTAR O FREIO, quando a pressão na conduta geral é inferior a 5

 0,1 bar.
o DESAPERTAR O FREIO, quando a pressão da conduta geral for de 5

 0,1 bar.
Para melhor compreensão, resumimos o funcionamento de um distribuidor nas

fases seguintes:
 Marcha
 Aperto
 Desaperto
Posição Marcha
Na posição Marcha, a
pressão enviada pela
conduta geral (CG) entra na
câmara inferior do êmbolo
principal, equilibra a força da
mola principal, o que
mantém o balanceiro na
posição horizontal
Posição Aperto
Na posição Aperto a
conduta geral é
descarregada, o êmbolo
principal desce por acção da
mola principal, originando o
desequilíbrio do balanceiro.
Nesta fase, o ar do Reservatório Auxiliar passa para o cilindro de freio, originando a

consequente frenagem.
Posição Desaperto
Na posição Desaperto a
Conduta Geral é de novo
abastecida, o êmbolo
principal sobe dando-se o
equilíbrio do balanceiro.
Válvula de isolamento (de freio)
A válvula de isolamento tem por função, o colocar fora de serviço o equipamento de

freio do veículo.
O seu accionamento é feito através de um manípulo colocado de forma acessível de

um, ou dos lados do veículo.
Esta válvula está acoplada ao distribuidor e tem

duas posições:
 Posição vertical - Serviço

 Posição horizontal - Isolamento
O isolamento de um distribuidor consiste em lhe fechar a alimentação de ar

comprimido, assim como ao reservatório auxiliar, sem contudo interromper a
continuidade do ar pela conduta geral, até à cauda do comboio.
Ao manobrar o manípulo para a posição horizontal (isolamento), todo o ar contido no
distribuidor, assim como no reservatório auxiliar, é descarregado para a atmosfera,
originando o desaperto do freio daquele veículo (ou bogie).
Mas atenção
Muito Importante
Como o seu isolamento origina o não funcionamento do

freio daquele veículo, este só poderá ser efectuado, em
caso de avaria.
Dispositivos de Mudança de Regime – Passageiros/Mercadorias
O dispositivo de mudança de regime Passageiros/Mercadorias, é um dispositivo

existente em cada veículo, accionado através de um manípulo que pode tomar várias
posições correspondentes ao regime de frenagem pretendido.
Junto do respectivo manípulo selector, existe uma placa com as

inscrições relativas ao regime em que o dispositivo se encontra e
que podem ser:
o Mercadorias - M
o Passageiros - V
Regime de Mercadorias
Quando se utiliza este regime, o tempo de aperto do freio automático e consequente-

mente o máximo esforço de frenagem, é atingido num intervalo de tempo que pode
variar dos 18 aos 30 segundos.
A pressão máxima aplicada aos cilindros de freio é de 3,8  0,1 bar.
Neste regime, o tempo de desaperto do freio automático e consequentemente o total

alívio do esforço de frenagem, é atingido num intervalo de tempo que pode variar dos
45 aos 60 segundos.
Regime de Passageiros
Quando se utiliza este regime, o tempo de aperto do freio automático e

consequentemente o máximo esforço de frenagem, é atingido num intervalo de tempo
que pode variar dos 3 aos 5 segundos.
A pressão máxima aplicada aos cilindros de freio é de 3,8  0,1 bar.
Neste regime, o tempo de desaperto do freio automático e consequentemente o total

alívio do esforço de frenagem, é atingido num intervalo de tempo que pode variar dos
15 aos 20 segundos para freios automáticos de comando pneumático, ou de 8 a 20
segundos para freios automáticos com comando electropneumático.
Cilindros de freio
O cilindro de freio é o órgão que permite transformar a energia contida no ar

comprimido sob a forma de pressão, em energia mecânica fornecida à timoneria de
freio, sob a forma de força exercida pela haste do êmbolo.
Os cilindros de freio têm a seguinte constituição:

Legenda:
1- Corpo do cilindro
2- Êmbolo
3- Mola de recuperação
4- Patilhas de fixação
5- Tampa do cilindro
6- Vedante
7- Haste.
A força transmitida é em função da pressão do ar que o alimenta e do diâmetro do

seu êmbolo.
O ar comprimido ao entrar no interior do cilindro vai originar o deslocamento do
êmbolo no sentido longitudinal.
Este movimento é transmitido à timoneria de freio por intermédio da haste,

proporcionando assim o encosto dos cepos à mesa de rolamento dos rodados.
Dispositivo Vazio-Carregado
O dispositivo Vazio-Carregado é um mecanismo que fornece ao sistema de freio a

informação que lhe permite adaptar o esforço de frenagem, ao estado de carga do
veículo em circulação.
Esta adaptação pode ser feita por andares, ou de uma forma contínua e progressiva
de acordo com o aumento da carga do veículo.
A aplicação destes dispositivos é feita em veículos em que o peso bruto (tara+carga)
tem uma variação significativa, relativamente à sua tara.
Os dispositivos Vazio-Carregado podem dividir-se em três categorias

segundo o tipo de variação que proporcionam:
o Dispositivos Vazio-Carregado manuais;

o Dispositivos Vazio-Carregado automáticos;
o Dispositivos Vazio-Carregado auto-contínuos;
Dispositivo Vazio-Carregado Manual

Manípulo para mudança de
regime manual
Um sistema de freio equipado com um
dispositivo deste tipo obtém a sua regulação,
regra geral, por uma modificação da
ampliação da relação na timoneria de freio
ou por variação da pressão máxima nos
cilindros de freio.
O comando das posições “Vazio” ou
“Carregado” é executado de forma manual.
Dispositivo Vazio-Carregado automático
Um sistema de freio equipado com um dispositivo deste tipo, obtém a sua regulação
por intermédio de uma válvula que actua em função da flecha apresentada pela
suspensão quando sujeita à carga.
Este sistema permite uma regulação da potência de frenagem em patamar através

de uma modificação da ampliação da relação na timoneria de freio.
Dispositivo Vazio-Carregado auto-contínuo
Um sistema de freio equipado com um dispositivo deste tipo, proporciona uma

potência de frenagem em função da carga do veículo, isto é, para uma maior carga,
uma maior potência de frenagem.
Este sistema pode ser composto por uma válvula de

pesagem que transmite ao sistema de freio uma
pressão de comando proporcional à carga do veículo.
A carga que actua sobre os elementos da suspensão é

transmitida directamente à válvula de pesagem dando
como resultado uma informação precisa ao sistema de
freio.
Neste sistema, a regulação do peso freio não se

faz por patamar mas de uma forma contínua,
adaptando-se a todo o instante ao estado da
carga do veículo, permitindo deste modo, manter
praticamente constante a percentagem de peso
freio.
Frenagem a duas condutas
O princípio de funcionamento deste sistema, é idêntico ao sistema de freio de uma só

conduta, a Conduta Geral – CG.
Nos sistemas de freio de duas condutas, a conduta geral serve para comandar as
operações de frenagem, sendo os reservatórios realimentados permanentemente por
conduta de alimentação, mantida a uma pressão elevada (até 10 bar), o que possibilita
a obtenção de tempos de desaperto menores nas composições mais compridas,
comparativamente com os freios de uma só conduta.
Legenda:
1 - Conduta Geral; 2 - Distribuidor; 3 - Reservatório auxiliar; 4 - Cilindros de freio 5 -
Torneiras de isolamento. 6 - Isolamento do distribuidor; 7 - Conduta de alimentação; 8 -
Torneira de isolamento; 9 - Redutor de pressão.
No sistema de uma só conduta, quando se pretende desapertar o freio, é necessário

proceder ao enchimento da Conduta Geral e dos reservatórios auxiliares até se atingir
a pressão de regime.
Isto é, o volume de ar a introduzir no sistema, é a soma do volume da conduta geral

mais os reservatórios auxiliares de todos os veículos que formam a composição.
Com um sistema de freio de duas condutas, para proceder ao desaperto do freio,
basta reencher a Conduta Geral obtendo-se assim, desapertos mais rápidos.
Freio Electropneumático
O freio electropneumático é um freio a ar comprimido em que o comando dos

dispositivos de freio de todos os veículos é efectuado electricamente e em simultâneo,
através de um circuito eléctrico que percorre todo o comboio.
Este freio é activado pelo Responsável de Condução, a partir do manipulador de

accionamento do freio pneumático.
O tempo de propagação da pressão ao longo da Conduta Geral é desta forma

eliminado, proporcionando assim uma redução das distâncias de frenagem.
Fase DESAPERTO (representação esquemática)
Legenda:
1 - Cabo eléctrico de comando;
2 - Manostatos;
3 - Torneiras de intercomunicação;
4 - Electroválvula de aperto;
5 - Distribuidor;
6 - Cilindro de freio;
7 - Reservatório auxiliar;
8 - Electroválvula de desaperto;
9 - Válvula de retenção;
10 Torneira de isolamento do freio
E.P.;
11 - Torneira de isolamento do circuito de portas; 12 - Redutor de pressão 5 bar; 13 -
Torneira de isolamento da conduta de alimentação; - C.A. - Conduta de Alimentação; - C.G. –
Conduta Geral.
O redutor de pressão (12) alimenta o Reservatório Auxiliar (7) com ar vindo da

conduta de alimentação (CA), com a pressão reduzida para 5 bar.
Fase APERTO (representação esquemática)
Legenda:
1 - Cabo eléctrico de comando; 2 - Manostatos; 3 - Torneiras de intercomunicação; 4 -
Electroválvula de aperto; 5 - Distribuidor; 6 - Cilindro de freio; 7 - Reservatório auxiliar; 8 -
Electroválvula de desaperto; 9 - Válvula de retenção; 10 Torneira de isolamento do freio
E.P.; 11 - Torneira de isolamento do circuito de portas; 12 - Redutor de pressão 5 KG/ cm2,
13 - Torneira de isolamento da conduta de alimentação; C.A. - Conduta de alimentação;
C.G. - Conduta geral.
Na posição aperto a electroválvula de desaperto fecha deixando de alimentar a C.G.

de ar.
Em simultâneo a electroválvula de aperto abre, o ar da C.G. escapa-se para a

atmosfera, originando o consequente aperto do freio.
No caso de não funcionamento do comando electropneumático do freio

devido a interrupção de um dos condutores ou avaria eléctrica, a
frenagem de emergência actua, logo que o manipulador de comando de
freio seja accionado pelo Responsável de Condução, advertindo-o sobre o
não funcionamento do comando eléctrico.
Freio Directo
O Freio Directo é um freio pneumático de acção directa, normalmente aplicado

apenas no material motor, não tendo qualquer acção no material rebocado.
Este freio tem uma acção limitada ao veículo motor, comunicando com o seu
freio automático apenas na conduta dos cilindros.
O seu accionamento processa-se por

intermédio de uma válvula de comando
de freio simples (válvula do Maquinista),
que apenas tem as posições de Aperto,
Neutro e Desaperto
A pressão nos cilindros de freio é controlada por manobra da válvula para a

posição de Aperto ou Desaperto, sendo a pressão máxima limitada por uma
válvula redutora de pressão.
Bibliografia.
Manual de Freios dos Caminhos de Ferro Portugueses

Manual Sistemas de Frenagem

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SISTEMAS DE FRENAGEM

Terminologia do Freio ......................................................................................... 7

Frenar significa moderar o movimento ou efectuar a paragem de um veículo.

A utilização anormal e prolongada do freio provocará avarias graves nos

Em caminho de ferro usam-se vários tipos de frenagem para moderar a marcha

Estes tipos de frenagem podem actuar isoladamente ou em combinação com outras

As diversas fases de funcionamento do freio do material ferroviário têm um léxico

Para uma melhor compreensão, apresentamos os termos mais usados no

- Tempo de aperto para freios com comando pneumático:

Entende-se por tempo de aperto, a duração em aperto rápido, entre o instante

- Tempo de aperto para freios com comando electropneumático:

Entende-se por tempo de aperto, a duração em aperto rápido, entre o início da

- Tempo de desaperto para freios com comando pneumático:

Entende-se por tempo de desaperto, a duração determinada pela colocação

- Tempo de desaperto para freios com comando electropneumático:

Entende-se por tempo de desaperto, a duração após uma frenagem máxima

A frenagem é obtida por uma depressão (baixa de pressão) na conduta geral

Contudo, é admissível, que o desaperto completo do freio se possa produzir

Quando a pressão de regime está estabilizada, o freio deverá estar armado e

O freio deverá estar na posição de armado e completamente desapertado o

É um sistema de freio cujo órgão de comando provoca uma actuação simultânea

O órgão que transmite as ordens de comando do freio é a conduta geral, e é a

É um sistema de freio que funciona com um distribuidor que tem associado um

É um freio pneumático de acção directa, normalmente aplicado apenas no

A pressão nos cilindros de freio é controlada pelos golpes de aperto ou

Não é mais que uma válvula de emergência colocada nas carruagens de

A sobrecarga, não é mais que uma elevação temporária de pressão na Conduta

O sistema CONVEL, tem como principal missão garantir um controlo automático

Os dados transmitidos são tratados em conjunto com os dados próprios do

- Homem Morto (H.M.):

O sistema “Homem Morto”, tem como objectivo desencadear automaticamente

O sistema “Homem Morto” é um sistema para a segurança da circulação.

Peso-Freio é a grandeza usada para identificar o esforço de frenagem

O seu valor, expresso em toneladas, é indicado individualmente por veículo e é

Por definição, o Peso-Freio corresponde ao somatório dos esforços axiais

Para um comboio, o respectivo Peso-Freio é igual ao somatório do peso-freio

- Percentagem de Peso - Freio:

Percentagem de Peso-Freio é a grandeza usada para traduzir a potência de

É uma grandeza expressa em percentagem (%), que se obtém pelo quociente

A sigla UIC representa a “UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE

A análise dos novos sistemas de freio, quanto ao cumprimento destas condições,

Tipos de frenagem Elementos de actuação

Este sistema de frenagem pode ainda actuar através do sistema de controlo

Por serem bastante nocivos no funcionamento dos órgãos

É realizada por acção individual e simultânea do sistema de freio automático a ar em

Realiza-se através do freio automático em situações de emergência, para obter-se a

É realizada por freios automáticos e / ou freios manuais e constitui a frenagem mínima

É realizada exclusivamente com freios manuais e / ou estacionamento existentes.

A frenagem dinâmica é operada pelo Responsável de Condução, podendo ou não ser

No entanto, a frenagem mais usada em caminho de ferro é a automática, que tem

É um freio pneumático de acção directa, apenas normalmente aplicado, na própria

O ar comprimido necessário ao funcionamento dos sistemas de freio é produzido por

Como é exemplificado na figura, o compressor aspira o ar atmosférico através de um

O ar comprimido antes de chegar aos reservatórios principais passa por um

Todos os compressores, sejam de um ou dois andares de pressão, necessitam de

Os acoplados a motores térmicos encontram-se sempre a rodar sendo o controlo da

Os compressores accionados por motores eléctricos, são comandados por pressóstatos

Em qualquer destes accionamentos, a cambota recebe movimento de rotação, sendo

As válvulas de admissão e de escape montadas nas cabeças, estão concebidas para

o As de escape abram quando a compressão provocada pelo mesmo êmbolo,

Neste tipo de compressores a pressão final não ultrapassa os 6,5 Kg/cm2.

São geralmente usados como compressores auxiliares ou como principais em material

Sequência de trabalho de um compressor de um andar de pressão

Quando o êmbolo inicia o seu curso descendente,