Conceitosbsicosmovimento

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Movimento do trem e suas resistências
Chapter · September 2021
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Luiz Henrique Hungria

Rumo Logística
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Capítulo 1 Conceitos Básicos Hungria
Capítulo 1: Conceitos Básicos
1.1 Conceitos necessários:
1.1.1 Descrição do movimento de translação:
Com o objetivo de achar as leis que governam as várias mudanças que acontecem nos
corpos conforme o tempo passa, devemos ser capazes de descrever estas mudanças e ter
alguma maneira de registrá-las. A mudança mais simples que pode ser observada em um
corpo é a aparente mudança de posição com o tempo, que chamamos de movimento [1.2].
Considerando o movimento de um corpo entre dois pontos P0 e P1:
𝑃0 (𝑥0 , 𝑦0 , 𝑧0 ) → 𝑃1 (𝑥1 , 𝑦1 , 𝑧1 ): ∆𝑥 = 𝑥1 − 𝑥0 ; ∆𝑦 = 𝑦1 − 𝑦0 ; ∆𝑧 = 𝑧1 − 𝑧0 (1.1)
Estes deslocamentos significam:
Δx: deslocamento longitudinal do trem.

Δy: deslocamento transversal em relação ao eixo da via permanente.
Δz: deslocamento vertical da roda do vagão em relação ao trilho.
A equação que representa o deslocamento “s” em função do tempo (t) é:
𝑠 = 𝑓(𝑡)
A mudança de posição tridimensional (distância entre o ponto 0 e 1):
∆𝑠 = √∆𝑥 2 + ∆𝑦 2 + ∆𝑧 2 = √(𝑥1 − 𝑥0 )2 + (𝑦1 − 𝑦0 )2 + (𝑧1 − 𝑧0 )2 (1.2)
Notar que a trajetória seguida pelo corpo não é necessariamente retilínea. Observar,
ainda, que os deslocamentos de todos os pontos de um corpo, durante o movimento, são
iguais entre si. Assim, pode-se tratar um corpo como uma partícula, porque, descrevendo-
se o movimento de um dos seus pontos, estaremos descrevendo o movimento de todo o
corpo.
1.1.2 Velocidade:
Velocidade de um corpo é a razão segundo a qual sua posição varia com o tempo
[1.3].
Considerando um deslocamento infinitesimal e um intervalo de tempo também
infinitesimal e fazendo a razão entre eles, teremos a velocidade instantânea:
∆𝑠 𝑑𝑠
𝑣 = lim = 𝑑𝑡
∆𝑡→0 ∆𝑡
1
Aplicando em cada componente do deslocamento:
𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑑𝑧
𝑣𝑥 = ; 𝑣𝑦 = ; 𝑣𝑧 = (1.3)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Se os resultados de todas as equações (1.3) forem uma constante, o corpo estará sob
a lei da inércia, permanecendo em velocidade constante se não for perturbado por alguma
força.
A velocidade total é dada por:
𝑑𝑠
|𝑣| = = √𝑣𝑥2 + 𝑣𝑦2 + 𝑣𝑧2 (1.4)
𝑑𝑡
1.1.3 Aceleração:
Aceleração de um corpo é a razão segundo a qual sua velocidade varia com o tempo
[1.3].
Cada componente da aceleração é dada por:
𝑑²𝑥 𝑑𝑣𝑥 𝑑²𝑦 𝑑𝑣𝑦 𝑑²𝑧 𝑑𝑣𝑧

𝑎𝑥 = = ; 𝑎𝑦 = = ; 𝑎𝑧 = = (1.5)
𝑑𝑡² 𝑑𝑡 𝑑𝑡² 𝑑𝑡 𝑑𝑡² 𝑑𝑡
A aceleração total é dada por:
𝑑𝑣
|𝑎| = = √𝑎𝑥2 + 𝑎𝑦2 + 𝑎𝑧2 (1.6)
𝑑𝑡
Quando a aceleração está em ângulo reto com a velocidade, o corpo descreve um

caminho curvo. A equação que dá a aceleração para este caso é:
𝑣²
𝑎= (1.7)
𝑅
1.1.4 Força:
A segunda lei do movimento escrita por Newton diz: [1.4]
“A mudança do movimento é proporcional à força motriz impressa, e se faz segundo a linha

reta pela qual se imprime essa força”.
O significado da frase acima é: A taxa de mudança temporal do movimento é

proporcional à força. A equação que a representa é:
𝑑𝑠
𝑝=𝑚 =𝑚∙𝑣 (1.8)
𝑑𝑡
Esta equação quer nos dizer o seguinte: Quanto mais massivo for um corpo mais
difícil é modificar sua velocidade para uma mesma quantidade de movimento.
2
Se derivarmos a equação (1.8) em relação ao tempo:
𝑑𝑝 𝑑𝒗 𝑑²𝑠
F = 𝑑𝑡 = 𝑚 𝑑𝑡 = 𝑚 𝑑𝑡² = 𝑚 ∙ 𝑎 (1.9)
Obtemos a equação para a força. Cada componente da força é dada por:
𝑑²𝑥 𝑑𝑣𝑥
𝐹𝑥 = 𝑚 𝑑𝑡² = 𝑚 = 𝑚𝑎𝑥
𝑑𝑡
𝑑²𝑦 𝑑𝑣𝑦
𝐹𝑦 = 𝑚 𝑑𝑡² = 𝑚 = 𝑚𝑎𝑦 (1.10)
𝑑𝑡
𝑑²𝑧 𝑑𝑣𝑧
𝐹𝑧 = 𝑚 𝑑𝑡² = 𝑚 = 𝑚𝑎𝑧
𝑑𝑡
A força total é dada por:
𝑑𝑣
|𝐹| = 𝑚 = √𝐹𝑥2 + 𝐹𝑦2 + 𝐹𝑧2 (1.11)
𝑑𝑡
A figura 1.1 mostra os efeitos gerados a partir de cada componente da força total.
Figura 1.1: Componentes da força total nos três eixos do sistema cartesiano.
A conclusão a que queremos chegar é que forças surgem quando temos problemas de
manutenção em via permanente, no material rodante e em condução do trem, por falta de
cumprimento dos procedimentos operacionais específicos.
Considerando que a massa de um trem de carga (Mt) é muito elevada, o surgimento
de uma pequena variação de velocidade, irá gerar uma aceleração, que, multiplicada por
esta massa, irá criar uma força de elevada magnitude.
Esta força será aplicada no centro de massa do material rodante criando um momento
tombante e aumentando, em consequência, a tendência ao descarrilamento do trem.
1.1.5 Referenciais acelerados e referenciais de inércia: [1.5]
3
Estamos habituados ao que acontece quando há acelerações, isto é, variações de

velocidade, em magnitude e/ou direção, do sistema onde nos encontramos.
Vamos utilizar um trem de passageiros para ilustrar estes efeitos por ser mais próximo
de nossa experiência diária.
Considerando que estamos viajando dentro de um dos carros de passageiro e o trem
aplica os freios (a < 0), instantaneamente sentimos uma força que nos empurra para a
frente. Se o trem ganha velocidade (a > 0) sentimos uma força que nos atira para trás. Se
o trem faz uma curva sentimos uma força que nos atira para fora (força centrífuga, mw²r).
Mas de fato, em todos estes casos, não há nenhuma força física a atuar sobre nós.
Num referencial de inércia é válido o princípio de inércia: se não há força a atuar
sobre um corpo a velocidade 𝑣⃗ mantém-se constante. No entanto, quando estamos, por
exemplo, em um carro de passageiro, há acelerações sem forças físicas visíveis. Diz-se
então que temos um referencial acelerado. Nesses sistemas o princípio de inércia não é
válido.
⃗⃗
𝑑𝑣
Referencial de inércia: 𝑣⃗ = 𝑐𝑡𝑒 => 𝑎⃗ = =0
𝑑𝑡
𝑑𝑣
Referencial acelerado: frenagem 𝑎= <0
𝑑𝑡
𝑑𝑣
arrancada 𝑎= >0
𝑑𝑡
𝑣²
curva 𝑎⃗ = −𝑤 2 𝑟 𝑒⃗𝑟 = − 𝑒⃗𝑟
𝑟
Obs: “ 𝑒⃗𝑟 ” é o vetor unitário no sentido radial.
No referencial de inércia (I), para um corpo de massa “m”, temos que:
𝐹⃗𝐼 = 𝐹⃗𝑓í𝑠𝑖𝑐𝑎 = 𝑚𝑎⃗𝐼
Seja agora (A) um referencial acelerado que se move com aceleração 𝑎⃗𝐴/𝐼
relativamente a um referencial (I) que é de inércia. E ainda, se um corpo se desloca
relativamente a (A) com aceleração 𝑎⃗𝐴 , então, relativamente ao referencial (I), a
aceleração 𝑎⃗𝐼 do mesmo corpo é, por soma vetorial:
𝑎⃗𝐼 = 𝑎⃗𝐴 + 𝑎⃗𝐴/𝐼 (𝐼) ∴ 𝑎⃗𝐴 = 𝑎⃗𝐼 − 𝑎⃗𝐴/𝐼 (𝐴)
Se, no referencial (A), no carro de passageiro, quisermos encontrar a segunda lei de

Newton, basta multiplicar por “m”:
𝑚𝑎⃗𝐴 = m𝑎⃗𝐼 − 𝑚𝑎⃗𝐴/𝐼
𝐹⃗𝐴 = 𝑚𝑎⃗𝐴 = 𝐹⃗𝑓í𝑠𝑖𝑐𝑎 − 𝑚𝑎⃗𝐴/𝐼
Temos que juntar às forças físicas (reais) as forças fictícias (de inércia):
4
𝐹⃗𝑓𝑖𝑐𝑡 = − 𝑚𝑎⃗𝐴/𝐼
A força fictícia é sempre de sentido oposto ao da aceleração do referencial acelerado,

por isso, os passageiros são projetados para a frente quando o carro de passageiro freia e
para fora quando o carro entra em curva.
Em conclusão: Sempre que há aceleração de um sistema tudo se passa como se certas

forças adicionais atuassem sobre os corpos transportados nesse sistema.
Exemplo 1.1 [1.5]: Um TGV (Train à Grande Vitesse é um trem que atinge velocidades
da ordem dos 350 km/h) depara-se, de repente, com um trem Alfa deslocando-se a 150
km/h, no mesmo sentido, o que o obriga a fazer uma frenagem durante 30 segundos, até
igualar sua velocidade à do Alfa (condição para não colidir). Qual é a força de inércia
sentida por um passageiro de peso médio m = 80 kg?
1. Cálculo da desaceleração:
Supondo aceleração constante:

150 350
𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 ( )−( ) 41,7 − 97,2 𝑚
3,6 3,6
𝑎𝑡 = = = = − 1,85
∆𝑡 30 30 𝑠²
2. Força de inércia:
𝑚 𝑘𝑔𝑓
𝐹𝐼 = 𝑚𝑎𝑡 = 80 ∙ 1,85 (𝑘𝑔 ∙ 𝑠2 ) = 148 𝑁 (9,81 𝑁) = 15 𝑘𝑔𝑓
O passageiro sente um efeito de 15 kg (para frente).
1.1.6 Acelerômetros: [1.6]
As considerações vistas no item precedente têm uma aplicação prática nos

acelerômetros, instrumentos que nos permitem medir uma aceleração através das forças
inerciais (fictícias) que provoca. Consideremos, por exemplo, um pêndulo suspenso do
teto de um carro de passageiro do trem.
Figura 1.2: Acelerômetro (a) velocidade constante (b) referencial inercial S (c) referencial
acelerado S’.
5
Enquanto o trem está em movimento uniforme (a = 0), o pêndulo permanece vertical.

Se o trem acelerar uniformemente com aceleração A, o fio passa a formar um ângulo θ
com a vertical.
⃗⃗ + 𝑚𝑔⃗ = 𝑚𝐴⃗
Em S: 𝑇
Em S’: o pêndulo está em equilíbrio sob ação do peso mg, da tensão do fio T e da força
de inércia –mA:
⃗⃗ + 𝑚𝑔⃗ − 𝑚𝐴⃗ = 0
𝑇 (1.12)
Decompondo a tensão do fio T em seus componentes nos eixos x e y, obtemos:
𝑇𝑥 = 𝐹𝑖𝑛 = 𝑚𝐴 𝑇 𝑠𝑒𝑛 𝜃 = 𝐹𝑖𝑛 = 𝑚𝐴

=>
𝑇𝑦 = 𝑃 = 𝑚𝑔 𝑇 𝑐𝑜𝑠 𝜃 = 𝑃 = 𝑚𝑔
Dividindo uma equação pela outra:

𝐹𝑖𝑛 𝑚𝐴 𝐴
𝑡𝑔 𝜃 = = 𝑚𝑔 = 𝑔
𝑃
De modo que a aceleração A é medida por: 𝐴 = 𝑔 𝑡𝑔 𝜃
Dado que produzem os mesmos efeitos, qual é, em última análise, a diferença entre
forças de inércia (fictícias) e forças físicas (reais)?
A única diferença fundamental é que as forças de inércia não resultam da interação
com outros sistemas físicos, ao contrário das forças físicas. Em particular, não obedecem
ao princípio da ação e reação: não há reação a uma força de inércia. Notar que as forças
de inércia sobre um corpo são sempre proporcionais à massa inercial do corpo, e podem
ser inteiramente explicadas pela aceleração do referencial em que aparecem, com respeito
a um referencial inercial 𝑎𝐴/𝐼 .
Exemplo 1.2: Calcular o ângulo θ que o pêndulo faria e sua direção para as seguintes
situações:
a) Trem sendo acelerado a 0,065 m/s² (eixo x).
b) Trem sendo freado a 0,23 m/s² (eixo x).
c) Trem entrando em curva sob uma aceleração centrífuga de 0,497 m/s² (eixo y).
𝐴
Resposta: 𝜃 = 𝑎𝑟𝑐 𝑡𝑔 9,81
Tabela 1.1: Resultados obtidos.
6
1.1.7 Força centrífuga:
Trata-se de uma força de inércia (fictícia) que aparece em um referencial S’ em

rotação uniforme com respeito a um referencial inercial S.
É o caso de um trem trafegando em curva.
Esta força só existe no referencial S’ em rotação. Ela é dirigida radialmente para fora
e tem magnitude:
𝑣²
𝐹𝑖𝑛 = 𝑚𝑤 2 𝑟 = 𝑚 (1.13)
𝑟
1.2 Resistências unitárias ao movimento: [1.1]
A equação geral de resistência ao movimento de um trem é:
𝑅𝑇 = (𝑅𝑛𝐿 + 𝑅𝑐𝐿 + 𝑅𝑔𝐿 ) + (𝑅𝑛𝑣𝑐 + 𝑅𝑐𝑣𝑐 + 𝑅𝑔𝑣𝑐 ) + (𝑅𝑛𝑣𝑣 + 𝑅𝑐𝑣𝑣 + 𝑅𝑔𝑣𝑣 ) (kgf) (1.14)
Resistências são forças contrárias ao movimento do trem e são dadas em “kgf”. Mas
é preferível trabalhar com resistências unitárias que são dadas em “kgf/t”. Esta unidade é
força dividida por massa (F/m) e, portanto, uma unidade de aceleração.
𝑅𝑛𝑖 = 𝑀𝑖 ∙ 𝑅𝑛′ 𝑖 ∴ 𝑅𝑐𝑖 = 𝑀𝑖 ∙ 𝑅𝑐′ 𝑖 ∴ 𝑅𝑔𝑖 = 𝑀𝑖 ∙ 𝑅𝑔′ 𝑖 (1.15)
Sendo i = L (locomotiva), vc (vagão carregado) ou vv (vagão vazio).
Cada massa Mi é dada pela massa unitária do veículo ferroviário multiplicada pelo
número de veículos semelhantes:
𝑀𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 (t) (1.16)
Sendo Pi o peso médio unitário do veículo ferroviário. Substituindo (1.16) em (1.15):
𝑅𝑛𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ 𝑅𝑛′ 𝑖 ∴ 𝑅𝑐𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ 𝑅𝑐′ 𝑖 ∴ 𝑅𝑔𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ 𝑅𝑔′ 𝑖 (kgf) (1.17)
Substituindo (1.17) em (1.14), obtemos a equação (1.18):
𝑅𝑇 = 𝑛𝐿 ∙ 𝑃𝐿 ∙ (𝑅𝑛′ + 𝑅𝑐′ + 𝑅𝑔′ )𝐿 + 𝑛𝑣𝑐 ∙ 𝑃𝑣𝑐 ∙ (𝑅𝑛′ + 𝑅𝑐′ + 𝑅𝑔′ )𝑣𝑐 + 𝑛𝑣𝑣 ∙ 𝑃𝑣𝑣 ∙ (𝑅𝑛′ + 𝑅𝑐′ + 𝑅𝑔′ )𝑣𝑣 (1.18)
Locomotivas Vagões carregados Vagões vazios
1.2.1 Resistências normais ao movimento ou de Davis: (𝑹′𝒏 𝑜𝑢 𝑹′𝑫 )
Dentre as diversas opções de fórmulas para o cálculo das resistências normais ao

movimento de um trem selecionamos uma específica para locomotivas e outra para
vagões constantes da referência [1.7]:
 Locomotiva com peso por eixo superior a 5 toneladas (short ton):

29 0,0024 𝐴𝑉² 𝑙𝑏
𝑅𝑛′ 𝐿 = 1,3 + + 0,03 𝑉 + (𝑡𝑜𝑛) (1.19)
𝑃𝑒 𝑃𝐵
7
 Vagão com peso por eixo superior a 5 toneladas:

29 0,0005 𝐴𝑉² 𝑙𝑏
𝑅𝑛′ 𝑣 = 1,3 + + 0,045 𝑉 + (𝑡𝑜𝑛) (1.20)
𝑃𝑒 𝑃𝐵
Sendo:
𝑅𝑛′ : aceleração dada em libras por tonelada americana (1 t = 1,1 ton).

Pe: peso do veículo dividido pelo número de eixos (ton/eixo).
V: velocidade do trem dada em milhas por hora (1 milha = 1,60934 km).
A: área frontal do veículo dada em pés quadrados (0,3048 m = 1 ft).
PB: peso do veículo dado em toneladas americanas (ton).
Tabela 1.2: Conversão de unidades de massa.
Como queremos obter as resistências normais em kgf/t e entrar com peso em tonelada,
velocidade em km/h e área em metros quadrados, teremos de ajustar os coeficientes
numéricos das fórmulas (1.19) e (1.20) para valores que permitam entrar com as unidades
desejadas e obter o valor em kgf/t.
Cada parcela das equações (1.19) e (1.20) serão denominadas da seguinte forma:
𝑙𝑏𝑓
𝑃1 = 1,3 (𝑡𝑜𝑛)
𝑃2 = 29 (𝑙𝑏𝑓)
𝑙𝑏𝑓 𝑙𝑏𝑓
𝑃𝐿3 = 0,03 𝑉 (𝑡𝑜𝑛) 𝑒 𝑃𝑣3 = 0,045 𝑉 (𝑡𝑜𝑛)
𝑃𝐿4 = 0,0024 𝐴𝑉 2 (𝑙𝑏𝑓) 𝑒 𝑃𝑣4 = 0,0005 𝐴𝑉 2 (𝑙𝑏𝑓)
Obs: para “Pe” e “PB” bastará entrar com a unidade de “t”.
𝑃 𝑃𝑖 4
𝑅𝑛′ 𝑖 = 𝑃1 + 𝑃2 + 𝑃𝑖3 + sendo i = L, v
𝑒 𝑃𝐵
Ajuste:
𝑙𝑏𝑓 0,4536 𝑘𝑔𝑓 1,1 𝑡𝑜𝑛 𝑘𝑔𝑓
𝑃1 = 1,3 ∙ ∙ ≅ 0,65
𝑡𝑜𝑛 𝑙𝑏𝑓 𝑡 𝑡
0,4536 𝑘𝑔𝑓
𝑃2 = 29 𝑙𝑏𝑓 ∙ ≅ 13,16 𝑘𝑔𝑓
𝑙𝑏𝑓
𝑙𝑏𝑓 0,4536 𝑘𝑔𝑓 1,1 𝑡𝑜𝑛 𝑘𝑔𝑓

𝑃𝐿3 = 0,03 𝑉 ∙ ∙ ≅ 0,015 𝑉
𝑡𝑜𝑛 𝑙𝑏𝑓 𝑡 𝑡
Porém, “V” está em milhas/h e queremos entrar com km/h:
8
𝑘𝑚 𝑚𝑖𝑙ℎ𝑎𝑠 𝑘𝑔𝑓
𝑃𝐿3 = 0,015 𝑉 ∙ ≅ 0,00938 𝑉 [ ]
ℎ 1,6 𝑘𝑚 𝑡
Com esta última correção é possível entrar com a velocidade em km/h.
1 𝑘𝑔𝑓
𝑃𝑣3 = 0,045 𝑉 ∙ 0,4536 ∙ 1,1 ∙ 1,6 ≅ 0,013995 𝑉 [ ]
𝑡
𝑘𝑔𝑓
𝑃𝐿4 = 0,0024 𝐴𝑉 2 𝑙𝑏𝑓 ∙ 0,4536 ≅ 0,001088 𝐴𝑉² [𝑘𝑔𝑓]
𝑙𝑏𝑓
Porém, “A” está em ft² e “V” em milhas/h e queremos entrar com m² e km/h:
𝑘𝑚 2 𝑓𝑡 2 𝑚𝑖𝑙ℎ𝑎𝑠2
𝑃𝐿4 = 0,001088 𝐴𝑉 2 𝑚2 ∙ ( ) ∙ (0,3048 𝑚)2
∙ (1,60934 𝑘𝑚)2
≅ 0,00452 𝐴𝑉 2 [𝑘𝑔𝑓]
ℎ
1 1
𝑃𝑣4 = 0,0005 𝐴𝑉 2 ∙ 0,4536 ∙ 0,0929 ∙ 2,59 ≅ 0,000943 𝐴𝑉 2 [𝑘𝑔𝑓]
Assim, as fórmulas que usaremos para o cálculo das resistências unitárias normais ao
movimento serão:
 Locomotiva:
13,16 0,00452 𝐴𝑉² 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝑛′ 𝐿 = 0,65 + + 0,00938 𝑉 + ( ) (1.21)
𝑃𝑒 𝑃𝐵 𝑡
 Vagão:
13,16 0,000943 𝐴𝑉² 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝑛′ 𝑣 = 0,65 + + 0,013995 𝑉 + ( ) (1.22)
𝑃𝑒 𝑃𝐵 𝑡
Sendo:
𝑅𝑛′ : aceleração dada em quilogramas força por tonelada (kgf/t).

Pe: peso do veículo dividido pelo número de eixos (t/eixo).
V: velocidade do trem dada em quilômetros por hora (km/h).
A: área frontal do veículo dada em metros quadrados (m²).
PB: peso bruto do veículo dado em toneladas (t).
Daqui em diante, usaremos a notação 𝑅𝐷′ (resistências de Davis) no lugar de 𝑅𝑛′ .
1.2.2 Resistência unitária de rampa: (𝑹′𝒈 )
𝑅𝑔′ = 10 ∙ 𝑖 (%) (kgf/t) (1.23)
Sendo “i” a inclinação da rampa (%).

Usaremos “g”, na maioria das vezes, no lugar de “10”: [1.1]
𝑅𝑔′ = 𝑔 ∙ 𝑖 (%) (kgf/t) (1.24)
9
No sistema americano temos:
𝑅𝑔′ = 20 ∙ 𝑖 (%) (𝑙𝑏/𝑡𝑜𝑛)
Quando a inclinação da rampa é positiva, ou seja, rampa ascendente, trata-se de uma

resistência (a < 0), fazendo o trem perder velocidade. Porém, quando a inclinação da
rampa for negativa (rampa descendente), será uma aceleração positiva fazendo o trem
ganhar velocidade.
Normalmente, utilizaremos a notação “Fg” quando esta resistência unitária estiver
multiplicada pela massa do trem:
𝑘𝑔𝑓
𝐹𝑔 = (𝑛𝐿 ∙ 𝑀𝐿′ + 𝑛𝑣 ∙ 𝑀𝑣′ ) ∙ 10 ∙ 𝑖 = (𝑀𝐿 + 𝑀𝑣 ) ∙ 10 ∙ 𝑖 = 𝑀𝑡 ∙ 10 ∙ 𝑖 ( )
𝑡
1.2.3 Resistência unitária de curva: (𝑹′𝒄 )

(𝑏𝑟 +𝐵𝑣 +3,8)
Para locomotivas: 𝑅𝑐′ = 0,2 + ∙ 100 (kgf/t) (1.25)
𝑅
500 ∙ 𝐵𝑣
Para vagões: 𝑅𝑐′ = (kgf/t) (1.26)
𝑅
Sendo:
br: base rígida do truque da locomotiva (m).
Bv: bitola da via permanente de centro a centro do boleto do trilho (m).
R: raio de curvatura (m).
No sistema métrico, as curvas são designadas em grau 20 por se referir a uma corda
de 20 m ou pelo raio de curvatura da via, em metros. Um grau 20 é equivalente a um raio
de 1.146 m [1.8]. Ver tabela 1.3. A resistência unitária de 1° é 0,6 kgf/t.
360 ∙ 𝑙 (360°) ∙ 20
Grau 20 => corda de l = 20 m => 𝑅 = = = 1.146 𝑚
2𝜋𝛼 2𝜋(1°)
Tabela 1.3: Raio de curvatura em grau 20.
10
Na área de atuação da AAR, 1° (um grau) equivale a uma curva de 5.728 ft de raio
(1.746 m). Ver tabela 1.4. A resistência unitária de 1° é 0,8 lb/ton, para uma bitola de
1,435 m [1.8].
360 ∙ 𝑙 (360°) ∙ 30,48
Corda de l = 100 ft = 30,48 m => 𝑅 = = = 1. 746 𝑚
2𝜋𝛼 2𝜋(1°)
Tabela 1.4: Raio de curvatura na área da AAR.
Também pode ser utilizada a fórmula: 𝑅𝑐′ = 0,17 ∙ 𝐵𝑣 (lb/ton/grau)
Tabela 1.5: Resistência de curva em função da bitola da via.
Exemplo 1.3: Comparar os resultados obtidos no cálculo da resistência unitária de curva

para um raio de 286 m utilizando a equação (1.26), o sistema grau 20 e o sistema
americano. Para equalização, estaremos considerando a bitola de 1,435 m.
a) Equação (1.26):
500 ∙ 𝐵𝑣 500 ∙ 1,435 𝒌𝒈𝒇
𝑅𝑐′ = = = 𝟐, 𝟓
𝑅 286 𝒕
b) Grau 20:
1.146 1.146 𝑘𝑔𝑓 𝒌𝒈𝒇
𝛼= 𝑅
= 286
= 4° => 𝑅𝑐′ = 0,6 𝑡 ∙𝑔𝑟𝑎𝑢
∙ 4° = 𝟐, 𝟒 𝒕
11
c) Sistema americano:
1.746 1.746 𝑙𝑏
𝛼= = = 6,1° => 𝑅𝑐′ = 0,8 ∙ 6,1° = 4,9 𝑙𝑏/𝑡𝑜𝑛
𝑅 286 𝑡𝑜𝑛 ∙𝑔𝑟𝑎𝑢
𝑙𝑏𝑓 0,4536 𝑘𝑔𝑓 1,1 𝑡𝑜𝑛 𝒌𝒈𝒇

𝑅𝑐′ = 4,9 𝑡𝑜𝑛 ∙ ∙ = 𝟐, 𝟒𝟑
𝑙𝑏𝑓 𝑡 𝒕
d) Conclusão:
Todos os resultados são semelhantes (2,5 ≈ 2,4 ≈ 2,43 kgf/t), razão pela qual iremos
usar as equações (1.25) e (1.26) para o cálculo da resistência de curva.
Exemplo 1.4: Calcular as resistências de Davis, de curva e de rampa para uma locomotiva
e um vagão, segundo os dados abaixo, primeiro utilizando as equações que dão em lb/ton
e convertendo as unidades para kgf/t e depois, utilizando as equações que dão em kgf/t e
comparar os resultados.
Dados:
73
Peso da locomotiva: PL = 73 t => 𝑃𝑒 = = 18,25 𝑡.
4
Área frontal da locomotiva: AL = 10,6 m².
Base rígida do truque: br = 2,44 m.
76
Peso do vagão: Pv = 76 t => 𝑃𝑒 = = 19 𝑡.
4
Área frontal do vagão: Av = 10 m².
Número de eixos (locomotiva e vagão): 4.
Bitola da via: Bv = 1,065 m.
Raio de curvatura: R = 250 m.
Rampa máxima: i = 3,1 %.
Velocidade do trem: V = 22 km/h.
a) Cálculo das resistências unitárias de uma locomotiva usando a eq. (1.19):

𝑡𝑜𝑛
𝑃𝐿 = 73 ∙ 1,1 (𝑡 ∙ ) = 80,3 𝑡𝑜𝑛 ; 𝑃𝑒 = 18,25 ∙ 1,1 = 20,1 𝑡𝑜𝑛
𝑡
22 𝑘𝑚 𝑚𝑖
𝑉 = 1,60934 ( ℎ
∙ 𝑘𝑚) = 13,7 𝑚𝑖𝑙ℎ𝑎𝑠/ℎ
10,6 𝑓𝑡²
𝐴𝐿 = (𝑚² ∙ 𝑚² ) = 114,1 𝑓𝑡²
0,3048²
a.1) Davis:
29 0,0024 𝐴𝑉² 𝑙𝑏
𝑅𝐷′ 𝐿 = 1,3 + + 0,03 𝑉 + (𝑡𝑜𝑛)
𝑃𝑒 𝑃𝐿
29 0,0024 ∙ 114,1 ∙ 13,72 𝑙𝑏

𝑅𝐷′ 𝐿 = 1,3 + + 0,03 ∙ 13,7 + = 3,79
20,1 80,3 𝑡𝑜𝑛
𝑙𝑏 1,1 𝑡𝑜𝑛 0,4536 𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝐷′ 𝐿 = 3,79 (𝑡𝑜𝑛) ∙ ( )∙( ) = 1,89
𝑡 𝑙𝑏 𝑡
12
a.2) Rampa:
𝑙𝑏 𝑡𝑜𝑛 𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝑔′ = 20 ∙ 3,1 = 62 ∙ (1,1 ∙ 0,4536 ) = 62 ∙ 0,49896 = 30,94
𝑡𝑜𝑛 𝑡 𝑙𝑏 𝑡
a.3) Curva:
1.746 𝑙𝑏
∝= = 6,98° ∴ 𝑅𝑐′ = 0,8 ∙ 6,98 = 5,59
250 𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑔𝑓
𝑅𝑐′ = 5,59 ∙ 0,49896 = 2,79 𝑡
b) Cálculo das resistências unitárias de um vagão usando a eq. (1.20):

𝑡𝑜𝑛
𝑃𝑣 = 76 ∙ 1,1 (𝑡 ∙ ) = 83,6 𝑡𝑜𝑛 ; 𝑃𝑒 = 19 ∙ 1,1 = 20,9 𝑡𝑜𝑛
𝑡
22 𝑘𝑚 𝑚𝑖
𝑉 = 1,60934 ( ∙ 𝑘𝑚) = 13,7 𝑚𝑖𝑙ℎ𝑎𝑠/ℎ
ℎ
10 𝑓𝑡²
𝐴𝑣 = (𝑚² ∙ 𝑚² ) = 107,6 𝑓𝑡²
0,3048²
b.1) Davis:
29 0,0005 𝐴𝑉² 𝑙𝑏
𝑅𝐷′ 𝑣 = 1,3 + + 0,045 𝑉 + (𝑡𝑜𝑛)
𝑃𝑒 𝑃𝑣
29 0,0005 ∙ 107,6 ∙ 13,72 𝑙𝑏

𝑅𝐷′ 𝑣 = 1,3 + + 0,045 ∙ 13,7 + = 3,42
20,9 83,6 𝑡𝑜𝑛
𝑙𝑏 1,1 𝑡𝑜𝑛 0,4536 𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝐷′ 𝑣 = 3,42 (𝑡𝑜𝑛) ∙ ( )∙( ) = 1,71
𝑡 𝑙𝑏 𝑡
b.2) Rampa:
𝑙𝑏 𝑡𝑜𝑛 𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝑔′ = 20 ∙ 3,1 = 62 ∙ (1,1 ∙ 0,4536 ) = 62 ∙ 0,49896 = 30,94
𝑡𝑜𝑛 𝑡 𝑙𝑏 𝑡
b.3) Curva:
1.746 𝑙𝑏
∝= = 6,98° ∴ 𝑅𝑐′ = 0,8 ∙ 6,98 = 5,59
250 𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑔𝑓
𝑅𝑐′ = 5,59 ∙ 0,49896 = 2,79 𝑡
c) Cálculo das resistências unitárias de uma locomotiva usando a eq. (1.21):
c.1) Davis:
13,16 0,00452 𝐴𝑉² 𝑘𝑔𝑓
𝑅𝐷′ 𝐿 = 0,65 + + 0,00938 𝑉 + ( )
𝑃𝑒 𝑃𝐿 𝑡
13
13,16 0,00452 ∙ 10,6 ∙ 222 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝐷′ 𝐿 = 0,65 + + 0,00938 ∙ 22 + = 1,90
18,25 73 𝑡
c.2) Rampa: eq. (1.23)
𝑘𝑔𝑓
𝑅𝑔′ = 10 ∙ 3,1 = 31 𝑡
c.3) Curva: eq. (1.25)
(2,44+1,065+3,8)∙100 𝑘𝑔𝑓
𝑅𝑐′ = 0,2 + = 3,12
250 𝑡
d) Cálculo das resistências unitárias de um vagão usando a eq. (1.22):
d.1) Davis:
13,16 0,000943 𝐴𝑉² 𝑘𝑔𝑓
𝑅𝐷′ 𝑣 = 0,65 + + 0,013995 𝑉 + ( )
𝑃𝑒 𝑃𝑣 𝑡
13,16 0,000943 ∙ 10 ∙ 222 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝐷′ 𝑣 = 0,65 + + 0,013995 ∙ 22 + = 1,71
19 76 𝑡
d.2) Rampa: eq. (1.23)
𝑘𝑔𝑓
𝑅𝑔′ = 10 ∙ 3,1 = 31 𝑡
d.3) Curva: eq. (1.26)
500 ∙ 1,065 𝑘𝑔𝑓

𝑅𝑐′ = = 2,13
250 𝑡
e) Comparação:
Tabela 1.6: Valores das resistências unitárias obtidas por unidades diferentes.
Os valores das resistências não diferem muito. Apenas as resistências de curva
apresentam uma diferença apreciável porque adotamos fórmulas diferentes, procurando
14
explicitar a bitola de via e a base rígida do truque de locomotiva. Se usássemos a equação

do grau 20, os valores seriam semelhantes aos obtidos pelo sistema americano.
1.3 Tração gerada por locomotiva: [1.1]
1.3.1 Aderência: (f)
Para que os rodeiros da locomotiva possam transmitir o movimento de rotação em

translação há necessidade de que haja atrito entre roda e trilho (μrt).
O atrito obtido do contato entre aço da roda com aço do trilho é igual a 0,33. Para
tentar explorar este atrito ao máximo, as locomotivas têm um peso bruto elevado para que
se possa obter uma boa aderência entre as superfícies em contato e, portanto, o esforço
trator.
As locomotivas antigas, com motores de tração em corrente contínua, tinham uma
aderência (f) em torno de 21 %.
Uma locomotiva só entrará em movimento se o coeficiente de atrito roda/trilho (μrt)
for maior do que a aderência da locomotiva.
Condição: 𝜇𝑟𝑡 > 𝑓
Se o trilho estiver com sua superfície seca, o coeficiente de atrito será de 0,33,
portanto, bem superior à aderência de uma locomotiva CC que é de apenas 0,21.
As locomotivas modernas possuem motores de tração em corrente alternada e podem
atingir níveis elevados de aderência, bem acima de 0,33. Para se conseguir níveis
superiores ao coeficiente de atrito roda/trilho, deve-se:
a) Interpor entre a roda e trilho => areia.

b) Em caso de trilho com superfície levemente molhada => soprador de ar quente.
c) Controle de escorregamento => reduzir a potência no motor do rodeiro que
apresentou perda de aderência e aumentar a potência sobre os outros rodeiros.
A aderência alcançada pode atingir valores de até 45 % em arrancada. Valor este

muito acima do coeficiente de atrito roda/trilho.
Ver tabelas 1.7 e 1.8 relativas à aderência de locomotivas de bitola larga e métrica
calculadas a partir do esforço trator contínuo:
Tabela 1.7: Aderência de locomotivas da bitola larga.
15
Tabela 1.8: Aderência de locomotivas da bitola métrica.
A aderência varia com a velocidade [1.7]. Quanto maior for a velocidade, menor será
a aderência e menor o esforço trator necessário, o que está de acordo com a potência da
locomotiva: 𝑃 = 𝐸𝑡 (↓) ∙ 𝑉(↑) = 𝑐𝑡𝑒. Portanto, é na arrancada do trem ou em baixas
velocidades, que aparecem problemas relativos à patinação de rodas em virtude da alta
exigência de aderência, neste momento.
𝑓
𝑜
𝑓(𝑉) = (1 + 0,01∙𝑉) (1.27)
Sendo:
fo: aderência inicial (V = 0).
f (V): aderência na velocidade do trem.
V: velocidade em km/h.
A aderência inicial é calculada a partir do esforço trator fornecido pelo fabricante e

do peso bruto da locomotiva:
𝐸
𝑓𝑜 = 𝑃𝑡 (1.28)
𝐿
Sendo:
fo: aderência inicial.
Et: esforço trator (kgf).
PL: peso bruto da locomotiva em kgf.
16
A equação (1.28) pode também ser interpretada como a relação entre força (N) e
massa (kg = numericamente igual a kgf), e assim, a aderência pode ser considerada como
sendo uma aceleração (m/s²), a máxima que ainda garante o movimento sem patinar.
Pelo gráfico 1.1, podemos verificar que, a partir de velocidades superiores a 20 km/h,
a aderência fica abaixo do coeficiente de atrito roda/trilho não trazendo maiores
problemas de contato roda/trilho. Porém, abaixo de 20 km/h e, principalmente na
arrancada, é fundamental a adição de areia para a obtenção da aderência necessária para
transmissão do torque gerado pelos motores de tração sobre os rodeiros.
Tabela 1.9: Aderência em função da velocidade, tendo cada coluna um determinado fo.
Gráfico 1.1: Aderência em função da velocidade do trem para fo = 0,39.
1.3.2 Trem parado e começa a se movimentar:
Condições: 𝑣𝑖 = 0 𝑒 𝑣𝑓 > 𝑣𝑖 => 𝑎𝑥 > 0 => 𝐹𝑖 > 0

Et > 0
0 ≤ 𝑣 ≤ 𝑉𝑀𝐴
17
Rc vi = 0 v f > vi
RD
Fi FT
Figura 1.3: Trem em nível, parado (i), partindo até atingir vf (f).
Equação geral: 𝐸𝑇 ≥ 𝑅𝑐 + 𝑅𝐷 + 𝐹𝑔 + 𝐹𝑖 (1.29)
É importante observar que o esforço trator a ser usado para movimentar o trem deverá
atender à condição de aderência:
𝐸𝑇 ≤ 𝑓 ∙ 𝑃𝐿 𝑠𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑓 < 𝜇𝑅𝑇
Caso o esforço trator ultrapasse a condição de aderência, os rodeiros irão patinar

desgastando os trilhos (figura 1.4).
Figura 1.4: Trilho desgastado pela patinação das rodas da locomotiva. As rodas giram,
mas não rolam, por falta de aderência no contato roda/trilho.
No gráfico 1.2 podemos ver quatro retas que mostram a aderência variando com a
velocidade. A reta superior é quando se obtém o máximo de aderência para esta
locomotiva. O trilho deve estar seco e recebido areia para aumento da aderência. Com
isto, é possível se obter o máximo de esforço trator desenvolvido pela locomotiva, pois a
curva do esforço trator está abaixo da reta superior.
Se o trilho estiver levemente contaminado (leve garoa e sujeira sobre o trilho), entre
0 a 20 km/h, a locomotiva não conseguiria desenvolver todo o seu esforço trator. Teria de
jogar areia sobre o trilho para recuperar parte da aderência necessária.
A locomotiva do gráfico 1.2 tem 180 t e pode fornecer na partida:
𝐸𝑇 = 𝑓 ∙ 𝑃𝐵 = 0,30 ∙ 180.000 = 54.000 𝑘𝑔𝑓

Se o trilho estiver levemente contaminado, só poderá fornecer na partida:
𝐸𝑇 = 𝑓 ∙ 𝑃𝐵 = 0,25 ∙ 180.000 = 45.000 𝑘𝑔𝑓

18
Se, mesmo jogando areia, não se conseguir os 30% de aderência, a locomotiva ao

tentar partir, vai aumentar o esforço trator passando da condição limite e seus rodeiros
começarão a patinar, uma vez que a lotação do trem calculada exigia 54.000 kgf de
esforço trator.
Seco e arenado (0,33)

Levemente contaminado (0,25)
Moderadamente contaminado (0,18)
Contaminado (0,13)
Gráfico 1.2: Aderência (%) versus velocidade (km/h). A curva é a aderência necessária
para uma locomotiva desenvolver todo o seu esforço trator. As retas são os coeficientes
de atrito do contato roda/trilho (μrt).
As locomotivas de corrente alternada têm um elevado esforço trator de partida devido

a seus controles de aderência que corrigem automaticamente a perda de aderência de
qualquer rodeiro da locomotiva, retirando potência de um e transferindo para os outros
rodeiros.
Por exemplo, uma locomotiva AC 44 tem um esforço trator em baixa velocidade de
75.300 kgf, porém em arrancada, pode chegar a 90.000 kgf. Como ela tem um peso bruto
de 198 t, o fator de aderência (f) na partida chega a aproximadamente 45 %. A obtenção
deste nível de aderência dependerá do estado superficial do trilho e injeção de areia. Ver
gráfico 1.3.
Gráfico 1.3: Curva do esforço trator (kgf) versus velocidade (km/h) [1.9].
19
1.3.3 Esforço trator:
O esforço trator é a força necessária para tracionar um trem que tem resistência ao
movimento dada pela equação (1.18).
O fabricante de locomotivas fornece dois valores de esforço de tração:
a) Esforço trator contínuo: a locomotiva poderá fornecer a força necessária para

tracionar o trem, sem precisar reduzir a potência que está demandando. O trem
perderá velocidade nos pontos de maior resistência ao movimento (rampa
máxima), atingindo a mais baixa velocidade, que é denominada de velocidade
mínima contínua.
b) Esforço trator máximo: durante a partida, a locomotiva, por curto período de

tempo, poderá fornecer uma força acima do esforço trator contínuo, ficando
limitado à sua capacidade de manter a aderência entre roda e trilho.
Na figura 1.5 vemos estes dados retirados do manual da locomotiva Dash 9 BB (bitola
métrica).
)
Figura 1.5: Exemplo de dados do esforço trator tirados do manual da locomotiva [1.9].
Exemplo 1.5: Considerando que a locomotiva Dash 9 BB tem 168 t, calcular a aderência
necessária para se conseguir o esforço trator contínuo e o de partida.
a) Aderência para manter o esforço trator contínuo: equação (1.28)

𝐸𝑡𝑐𝑜𝑛𝑡 37.420
𝑓0 = = 168.000 = 0,223 𝑜𝑢 22,3%
𝑃𝐿
Valor típico de locomotivas de corrente contínua e facilmente atende à condição de ser

menor do que o coeficiente de atrito roda/trilho.
b) Aderência para manter o esforço trator máximo: equação (1.28)

𝐸 59.000
𝑓0 = 𝑃𝑡 = 168.000 = 0,351 𝑜𝑢 35,1%
𝐿
Valor superior ao coeficiente de atrito roda/trilho na melhor condição. Necessita de areia

para aumentar o atrito de contato e controle de aderência.
1.3.4 Potência:
20
Uma locomotiva é especificada pela potência que é gerada em seu sistema propulsor
diesel-elétrico.
𝑃 =𝐹∙𝑣 (1.30)
Existem 8 pontos de aceleração. No ponto 8 se obtém a potência máxima.

Como a potência no mesmo ponto de aceleração é praticamente constante, se o trem
precisar, em determinado trecho, do esforço trator contínuo, a velocidade irá diminuir até
ficar na velocidade mínima contínua.
𝑚
𝑃8 = 𝐸𝑡𝑐𝑜𝑛𝑡 ∙ 𝑣𝑚𝑖𝑛𝑐𝑜𝑛𝑡 (𝑊 =𝑁∙ ) (1.31)
𝑠
Quando o trem estiver em oitavo ponto, não deverá trafegar abaixo da velocidade
mínima contínua, pois o esforço trator aumentará, exigindo que os motores de tração
operem em uma intensidade de corrente elétrica superior à máxima projetada. Se ficar
muito tempo neste regime poderá haver falha nos motores de tração, devido ao
superaquecimento a que ficará exposto.
Precisamos adequar a equação (1.31) às unidades usuais. A potência é dada em “HP”,
o esforço trator em “kgf” e velocidade em “km/h”:
𝑚
𝑘𝑚 9,81 𝑁 𝑠 𝐻𝑃 𝐸𝑡 ∙ 𝑉
𝑃𝑢 = 𝐸𝑡 (𝑘𝑔𝑓) ∙ 𝑉 ( )∙ ∙ 𝑘𝑚 ∙ 746 𝑊 = (𝐻𝑃) (1.32)
ℎ 𝑘𝑔𝑓 3,6 274
ℎ
A equação (1.32) dá a potência útil. Para obter a potência bruta (PT), deve-se dividir
pelo rendimento do sistema (η):
𝑃𝑢 𝐸𝑡 ∙ 𝑉
𝑃𝑇 = = (HP) (1.33)
𝜂 274 ∙ 𝜂
Exemplo 1.6: Calcular o esforço trator contínuo de uma locomotiva com as seguintes
características:
Potência bruta: 3.000 HP.
Velocidade mínima contínua: 15,28 km/h.
Rendimento do sistema: 77,2 % = 0,772.
Peso da locomotiva: 172 t = 172.000 kgf.
Se o coeficiente de atrito entre roda e trilho for de 0,21, a locomotiva conseguirá avançar?
a) Cálculo do esforço trator contínuo:
𝑡 𝐸 ∙𝑉 274 ∙ 𝑃𝑇 ∙ 𝜂 274 ∙ 3.000 ∙ 0,772

De (1.33): 𝑃𝑇 = 274 ∴ 𝐸𝑡 = = = 41.549 𝑘𝑔𝑓
∙𝜂 𝑉 15,28
b) Cálculo da aderência:
41.549
De (1.28): 𝑓 = 172.000 = 0,24 > 0,21
Conclusão: Haverá necessidade de jogar areia no contato roda/trilho para se conseguir

obter todo o esforço trator necessário, pois o atrito natural das superfícies de contato
roda/trilho está abaixo da aderência necessária.
21
1.4 Força do freio pneumático de um vagão: [1.1]
1.4.1 Força de frenagem: (Ff)
Para um vagão: 𝐹𝑓′ = 𝐹𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒 = 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒 (1.34)
Sendo:
Ff′ : força de frenagem de um vagão (lbf).
Fc: força do cilindro de freio (lbf).
Ra: relação de alavancas da timoneria.
e: eficiência da timoneria (0,65).
pc: pressão no cilindro de freio (psi).
Ac: área do cilindro de freio (in²).
1.4.2 Força do freio pneumático: (FP)
- para um vagão: 𝐹𝑃′ = 𝜇 ∙ 𝐹𝑓′ = 𝜇 ∙ 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒 (1.35)
- para o trem: 𝐹𝑃 = 𝑛𝑣 ∙ 𝜇 ∙ 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑐 ∙ 𝑅𝑎 ∙ 𝑒 (1.36)

1.4.2.1 Coeficiente de atrito da sapata: (μ)
O coeficiente de atrito da sapata (μ) é uma função da velocidade. Pode ser dado pela
tabela 1.10 ou pelo gráfico 1.4:
Roda
Sapata
Tabela 1.10: Coeficiente de atrito da sapata em função da velocidade.

Para maior precisão, dependendo da faixa de velocidades que se pretende calcular a
força do freio pneumático, adotaremos a seguinte equação para o coeficiente de atrito da
sapata:
𝜇 = −𝑎 ∙ 𝑙𝑛 𝑉𝑖 + 𝑏 (1.37)
Sendo:
“a” e “b”: valores obtidos da tabela 1.11.
Vi: velocidade do trem (início do intervalo) em km/h.
22
Tabela 1.11: Valores de “a” e “b”.
𝜇 = −0,052 ln 𝑉 + 0,5111
Para 0 ≤ V ≤ 60 km/h
Gráfico 1.4: Coeficiente de atrito da sapata versus velocidade.
1.4.2.2 Pressão do cilindro de freio: (pc)
𝑝𝑐 = 2,5 ∙ 𝑅𝑒 (psi) (1.38)
Onde Re é a redução de pressão do EG feita pelo maquinista.
Quando o trem estiver descendo uma serra com inclinação superior a 2% e a operação
se fizer por meio de aplicações e alívios de freio pneumático durante toda a descida,
haverá necessidade de se manter um “resíduo” de ar no interior do cilindro, a fim de
manter “armado” o freio o tempo todo. Por “armado” queremos dizer que as sapatas
ficarão encostadas sobre as rodas, mas sem exercer força. Para esta situação usaremos a
seguinte fórmula:
𝑝𝑐 = 2,5 ∙ 𝑅𝑒 + 10 (psi) (1.39)
A aplicação máxima que um maquinista pode fazer é denominada de “total de

serviço” e corresponde a uma queda na pressão do encanamento geral (EG) de 26 psi. Só
se usa esta aplicação para parar o trem.
Durante a descida de serras, fica limitado ao uso de apenas 13 psi de redução no EG

para manter a velocidade do trem constante:
𝑝𝑐 = 2,5 ∙ (13) + 10 = 32,5 + 10 = 42,5 psi.
23
Para uma pressão do EG de 110 psi, a pressão de equilíbrio é de 84,87 psi. Como se
pode notar, a pressão do cilindro de freio quando se aplica 13 psi corresponde a 50% da
pressão máxima que o cilindro pode ter.
A lotação do trem (massa de vagões) é calculada para que o maquinista só precise
aplicar, no máximo, 13 psi. O restante vem do freio dinâmico. Se o maquinista precisar
de mais do que 13 psi é porque existe alguma anormalidade no trem.
1.4.2.3 Relação de alavancas da timoneria do vagão: (Ra)
Da equação (1.35) podemos verificar que a força de frenagem é dada pela força do
cilindro multiplicada pela relação de alavancas, além da eficiência da timoneria devido
às perdas por atrito entre os pinos e buchas da timoneria.
Na tabela 1.12 vemos os valores mais comuns para a relação de alavancas dos vagões
da bitola métrica, em função da manga de eixo.
Tabela 1.12: Relação de alavancas mais típicas dos vagões da bitola métrica.
Na tabela 1.13 vemos os valores mais comuns para a relação de alavancas dos vagões
da bitola larga, em função da manga de eixo. Dada a necessidade de alta taxa de frenagem
para a descida de serra, a relação de alavancas dos vagões manga T foram sendo elevadas.
Tabela 1.13: Relação de alavancas mais típicas dos vagões da bitola larga.
1.5 Freio independente:

Atua somente na locomotiva.
O freio independente só deve ser utilizado para as seguintes finalidades:
a) Manter o trem parado enquanto se recarrega o sistema pneumático.

b) Em rampas descendentes, quando o trem estiver abaixo de 10 km/h, para manter o
trem encolhido.
c) Em rampas ascendentes ou trecho em nível, somente após parada total do trem.
Para evitar deslize de roda, a demanda de aderência deve ser inferior ao coeficiente de atrito
roda/trilho.
24
A faixa a ser usada é:
 9% do peso bruto: baixa aderência.

 15% do peso bruto: alta aderência.
O ideal é que a demanda fique, pelo menos, entre os dois valores acima. Considerando uma
locomotiva com 120 tf de peso bruto e uma força do freio independente de 13.200 kgf, teremos:
𝐹𝑟 ∙ 100 13.200 𝑘𝑔𝑓 ∙ 100
𝐷𝑎 = = = 𝟏𝟏 %
𝑃𝐿 120.000 𝑘𝑔𝑓
As tabelas 1.14 e 1.15 dão, aproximadamente, os valores para a força do freio independente das
locomotivas da bitola métrica e larga. Consideramos uma demanda de aderência de 11 % para as
locomotivas CC e 15 % para as CA.
Tabela 1.14: Força do freio independente de locomotivas da bitola métrica.
Tabela 1.15: Força do freio independente de locomotivas da bitola larga.
1.6 Freio dinâmico:
Existem dois tipos de tecnologia para o freio dinâmico:

- De corrente contínua (CC).
- De corrente alternada (CA).
1.6.1 Corrente contínua:
25
Entre 0 ≤ 𝑉 ≤ 𝑉𝐷𝑚á𝑥 => 𝐹𝐷 = 𝑎𝑉

𝑏
𝑉 > 𝑉𝐷𝑚á𝑥 => 𝐹𝐷 = 𝑉
Obs: “a” e “b” devem ser obtidos do gráfico FD x V da locomotiva.
Gráfico 1.5: Força do freio dinâmico versus velocidade de locomotiva de corrente contínua.
O trem em alta velocidade dispõe de baixa força no freio dinâmico. À medida que a
velocidade vai sendo reduzida, a força do freio dinâmico vai aumentando, até um máximo e
depois volta a cair novamente até zero.
O trem deve descer rampas acentuadas na velocidade onde se obtém o máximo da força
do freio dinâmico.
1.6.2 Corrente alternada:
Entre 0 ≤ 𝑉 ≤ 𝑉𝐷𝑚á𝑥 => FD = FD máx

𝑏
𝑉 > 𝑉𝐷𝑚á𝑥 => 𝐹𝐷 = 𝑉
A força do freio dinâmico de uma locomotiva de corrente alternada é muito elevada desde
0 km/h até determinada velocidade. Acima desta velocidade, a força começa a cair. Ver
gráfico 1.6.
Exemplo 1.7: Escrever as equações a serem utilizadas no cálculo da força do freio dinâmico
de uma AC 44 em toda a faixa de velocidade:
a) De 0 a 30 km/h: (tabela 1.16)
𝐹𝐷 = 53.070 𝑘𝑔𝑓 (Valor constante para a faixa de 0 a 30 km/h).
26
b) De 30 para 110 km/h: (tabela 1.16)
𝑏 𝐹𝐷𝑚á𝑥 ∙ 𝑉𝐷 53.000 ∙ 30 1.590.000

𝐹𝐷 = 𝑉 = = = (𝑘𝑔𝑓)
𝑉 𝑉 𝑉
Gráfico 1.6: Força do freio dinâmico de locomotiva de corrente alternada [1.9].
Deve-se obter as equações para a força do freio dinâmico a partir do gráfico fornecido
pelo fabricante para cada locomotiva.
A tabela 1.16 dá os parâmetros para o cálculo da força do freio dinâmico de locomotivas

da bitola larga. No caso da Dash 9, por ter freio dinâmico de faixa ampliada, é preferível pegar
os valores diretamente da tabela fornecida pelo fabricante, pois os parâmetros “a” e “b” variam
com a velocidade.
Tabela 1.16: Parâmetros para o cálculo da força do freio dinâmico de locomotivas da bitola
larga. Ponto 8.
A tabela 1.17 dá os parâmetros para o cálculo da força do freio dinâmico de locomotivas

da bitola métrica. Para o caso da Dash 9 BB, por ter freio dinâmico de faixa ampliada, deve-
se pegar os valores diretamente da tabela fornecida pelo fabricante.
A locomotiva G22-1 sofreu uma alteração no freio dinâmico passando a ter os seguintes
parâmetros:
𝑘𝑚
𝑉𝐷 = 22 ; 𝑎 = 602 ; 𝑏 = 291.543
ℎ
27
Tabela 1.17: Parâmetros para o cálculo da força do freio dinâmico de locomotivas da bitola
métrica. Ponto 8.
1.7 Velocidade de balanceamento: [1.1]

Considerando que os vagões já têm definidas as suas alturas de CG e os raios de curva já
têm suas superelevações, o único parâmetro que nos permitirá balancear as cargas sobre os
trilhos será a velocidade do trem. Vamos desenvolver uma equação para a velocidade do trem
em função do desbalanceamento máximo que será permitido.
a) Condição Fc = Py
𝑚𝑣² ℎ 𝐵𝑣 ∙ 𝑣²
= 𝑚𝑔 ∴ ℎ= (1.40)
𝑅 𝐵𝑣 𝑔∙𝑅
Isolando a velocidade:
𝑅∙𝑔∙ℎ 𝑉 2 9,81 ∙ 𝑅 ∙ ℎ
𝑣² = ∴ (3,6) =
𝐵𝑣 𝐵𝑣
Sendo a velocidade dada em “km/h” e o raio em “m”, desde que h e Bv tenham a mesma
unidade:
ℎ
𝑉 = √127 ∙ 𝑅 ∙ 𝐵 (1.41)
𝑣
A equação (1.41) nos dá a velocidade balanceada, quando as reações A e B são iguais a

P/2.
b) Condição Fc > Py
Fazendo a diferença a fim de obter a resultante:
𝐹𝑖 = 𝐹𝑐 − 𝑃𝑦
𝑃 ∙ 𝑉2 𝑃∙ℎ
𝐹𝑖 = − (1.42)
127 ∙ 𝑅 𝐵𝑣
Considerando que as reações sobre cada lado do vagão são iguais a:
28
𝑃 (𝐻+ℎ)
𝐴 = − 𝐹𝑖 ∙
2 𝐵𝑣
𝑃 𝐻
𝐵 = + 𝐹𝑖 ∙
2 𝐵𝑣
Definindo o parâmetro “D” como sendo o desbalanceamento entre as reações A e B:

𝐴−𝐵
𝐷=| | (1.43)
𝐴+𝐵
Substituindo as reações A e B na equação (1.43) e lembrando que A+B = P:

𝑃 (𝐻+ℎ) 𝑃 𝐻
− 𝐹𝑖 ∙ − − 𝐹𝑖 ∙ −𝐹𝑖 ∙ (2𝐻+ℎ) 𝐹𝑖
2 𝐵𝑣 2 𝐵𝑣
𝐷=| |=| |= (2𝐻 + ℎ) (1.44)
𝑃 𝑃 ∙ 𝐵𝑣 𝑃 ∙ 𝐵𝑣
Isolando Fi da equação (1.44):

𝐷∙𝑃∙𝐵𝑣
𝐹𝑖 = (1.45)
(2𝐻+ℎ)
Igualando (1.45) com a (1.42):

𝐷 ∙ 𝑃 ∙ 𝐵𝑣 𝑃 ∙ 𝑉2 𝑃∙ℎ
= −
(2𝐻 + ℎ) 127 ∙ 𝑅 𝐵𝑣
Isolando “V”:
ℎ 𝑣𝐷𝐵
𝑉𝑚á𝑥 = √127𝑅 [ + (2𝐻+ℎ)] (1.46)
𝐵𝑣
A equação (1.46) permite calcular a velocidade máxima para um determinado limite

de desbalanceamento.
c) Condição Fc < Py
𝐷 ∙ 𝑃 ∙ 𝐵𝑣 𝑃∙ℎ 𝑃 ∙ 𝑉2
= −
(2𝐻 + ℎ) 𝐵𝑣 127 ∙ 𝑅
Isolando “V”:
𝑣 ℎ 𝐷𝐵
𝑉𝑚í𝑛 = √127𝑅 [𝐵 − (2𝐻+ℎ)] (1.47)
𝑣
Para esta condição a equação (1.47) dá o valor para a velocidade mínima permitida
em função do raio de curva, da superelevação, da altura do CG do vagão para um dado
limite de desbalanceamento.
Exemplo 1.8: Calcular a velocidade máxima e mínima para um trem com os seguintes
dados:
29
Via:
Bitola métrica: Bv = 1,065 m

Raio de curva: R = 130 m
Superelevação: h = 75 mm
Trem:
Velocidade: V = 19 km/h
Vagão:
Peso bruto: P = 80.000 kgf

Altura do centro de gravidade: H = 1,83 m
Solução:
a) Cálculo da resultante entre força centrífuga e componente transversal:

𝑃𝑉² 80.000 ∙ 19²
- Força centrífuga: 𝐹𝑐 = 127 𝑅 = = 1.749 𝑘𝑔𝑓
127 ∙ 130
𝑃∙ℎ 80.000 ∙ 75
- Componente transversal: 𝑃𝑦 = = = 5.633 𝑘𝑔𝑓
𝐵𝑣 1.065
𝑃𝑦 > 𝐹𝑐 => 𝐹𝑖 = 𝑃𝑦 − 𝐹𝑐 = 5.633 − 1.749 = 3.884 𝑘𝑔𝑓
b) Cálculo do desbalanceamento em curva: D

𝐹 3.884
De (1.44): 𝐷 = 𝑃 ∙ 𝑖𝐵 (2𝐻 + ℎ) = 80.000 ∙ 1,065 (2 ∙ 1,83 + 0,075) = 0,17 => (1/6 da bitola)
𝑣
c) Cálculo da velocidade máxima:
ℎ𝑣 𝐷∙𝐵 0,075 0,17 ∙ 1,065

De (1.46): 𝑉𝑚á𝑥 = √127 𝑅 [𝐵 + (2𝐻+ℎ)] = √127 ∙ 130 [1,065 + (2 ∙ 1,83 + 0,075)]
𝑣
𝑘𝑚
𝑉𝑚á𝑥 = √16.510 ∙ (0,0704 + 0,0485) = 44,3 ℎ
d) Cálculo da velocidade mínima:
ℎ𝑣 𝐷∙𝐵 0,075 0,17 ∙ 1,065

De (1.47): 𝑉𝑚í𝑛 = √127 𝑅 [𝐵 − (2𝐻+ℎ)] = √127 ∙ 130 [1,065 − (2 ∙ 1,83 + 0,075)]
𝑣
𝑘𝑚
𝑉𝑚í𝑛 = √16.510 ∙ (0,0704 − 0,0485) = 19 ℎ
e) Conclusão:
O trem estava na velocidade mínima da faixa que poderia estar. Pode-se afirmar que o
vetor do peso bruto está exatamente no limite do terço médio da bitola.
30
O ideal é que o desbalanceamento fosse de, no máximo, 15 % para dar segurança:
0,075 0,15 ∙ 1,065 𝑘𝑚

𝑉𝑚í𝑛 = √127 ∙ 130 [1,065 − (2 ∙ 1,83+0,075)] = √16.510 ∙ (0,0704 − 0,0428) = 21,3 ℎ
0,075 0,15 ∙ 1,065 𝑘𝑚

𝑉𝑚á𝑥 = √127 ∙ 130 [1,065 + (2 ∙ 1,83+0,075)] = √16.510 ∙ (0,0704 + 0,0428) = 43,2 ℎ
E para desbalanceamento igual a zero:
0,075
De (1.41): 𝑉 = √127 ∙ 130 ∙ 1,065 = 34 𝑘𝑚/ℎ
Nestas circunstâncias, o trem deveria estar na seguinte faixa de velocidades:
𝑘𝑚 𝑘𝑚
21,3 < 𝑉𝑡 < 43,2 sendo que a velocidade ideal é de: 34 km/h
ℎ ℎ
1.8 Princípio da relatividade física de todo o movimento: [1.10]
Nas palavras do próprio Albert Einstein:
1.8.1 Teoria da relatividade especial:

“Todo e qualquer movimento só pode ser concebido como um movimento relativo.
Considerando como exemplo o leito da via permanente e um carro de passageiro, o
movimento que ocorre pode, com igual razão, ser descrito sob qualquer uma destas duas
formas:
a) O carro de passageiro se move em relação ao leito da via permanente.
b) O leito da via permanente se move em relação ao carro”.
“No caso (a) é o leito da estrada que serve como corpo de referência [K], no caso (b)
o corpo de referência é o carro [K’]. Quando se trata apenas de constatar ou descrever o
movimento, em princípio é indiferente a que corpo de referência o movimento está
relacionado”.
“Primeiramente, partimos da suposição de que existe um corpo de referência [K] em
um estado de movimento tal que, em relação a ele, é válido o princípio fundamental de
Galileu (inércia)”.
“Mas, além de [K], também devem ser privilegiados neste sentido todos aqueles
corpos de referência [K’] que, em relação a [K], executam um movimento retilíneo,
uniforme e isento de rotação, os quais, no tocante à formulação das leis da natureza, são
perfeitamente equivalentes a [K]”.
Mas, e quando um corpo está em movimento acelerado?
1.8.2 Teoria da relatividade geral:
31
“Basta que, em pensamento, o leitor se imagine transportado por um carro de

passageiro que viaja uniformemente sobre a via permanente. Enquanto o carro viajar
uniformemente, o viajante que se encontra no seu interior nada percebe do seu
movimento. Por isso, ele não encontra dificuldade em imaginar que o vagão está em
repouso, mas que a via permanente está em movimento”.
“Mas, se o movimento do vagão passa a não ser uniforme, por exemplo, em
consequência de uma violenta freada, o viajante experimenta um forte puxão para a frente.
O movimento acelerado do vagão se manifesta no comportamento mecânico dos corpos
em relação a ele; o comportamento mecânico já não é o mesmo do caso considerado
anteriormente, e por isso nos parece impossível que, em relação ao carro de passageiro
em movimento não uniforme, se apliquem as mesmas leis mecânicas que em relação ao
carro de passageiro em repouso ou em movimento retilíneo, uniforme. De qualquer forma,
é claro que em relação ao carro em movimento não uniforme não vale o princípio
fundamental de Galileu”.
Bibiliografia:
[1.1] Segurança Operacional de Trens de Carga, Luiz H. Hungria, 2017.
[1.2] Lições de Física – Volume 1, Richard P. Feynman, 1963.
[1.3] Física I-1, Resnick–Halliday, 1978.
[1.4] Princípios Matemáticos da Filosofia Natural, Sir Isaac Newton, 1687.
[1.5] Introdução à Física, Jorge Dias de Deus e demais autores, 2000, IST.
[1.6] Curso de Física Básica 1, Mecânica, H. Moysés Nussenzveig, 2007.
[1.7] Estradas de Ferro 2, Helvécio Lapertosa Brina, 1983.
[1.8] Teoria da Tração e da Frenagem, Leopoldo C. Roza, Tratado de Estradas de Ferro
Material Rodante, 2000.
[1.9] Manuais de Operação de Locomotivas GE.
[1.10] A Teoria da Relatividade Especial e Geral, Albert Einstein, 2003.
Simbologia:
A, a: aceleração (m/s²; kgf/t)
A: área frontal do veículo (m²; ft²)
A: reação sobre o apoio A (kgf)
Ac: área do pistão do cilindro de freio (in²)
B: reação sobre o apoio B (kgf)
br: bitola rígida do truque (m)
Bv: bitola da via entre centros dos boletos (m)
D: desbalanceamento de carga
Da: demanda de aderência (%)
e: eficiência da timoneria de freio
er: vetor unitário no sentido radial
f: aderência
32
fo: aderência inicial

Et: esforço trator (N, kgf)
F: força (N, kgf)
Fc: força do cilindro de freio (kgf, lbf)
FC: força centrífuga (N, kgf)
FD: força do freio dinâmico (kgf)
Ff: força de frenagem (kgf, lbf)
Fg: força de rampa (kgf)
g: aceleração da gravidade (m/s²)
h: superelevação (m, mm)
H: altura do centro de gravidade (m)
i: inclinação da rampa (%)
l: comprimento da corda (m)
m, M: massa (kg,t)
n: número de veículos
nv: número de vagões
p: quantidade de movimento (kg.m/s)
pc: pressão do cilindro de freio (psi)
P: peso (kgf)
P: parcela da equação de Davis (kgf/t, lbf/ton)
P: potência (HP, W)
PT: potência bruta (HP, W)
Pu: potência útil (HP, W)
R, r: raio de curvatura (m)
Rn ; RD: resistência normal ao movimento, resistências de Davis (lbf, kgf).
Rc: resistência de curva (lbf, kgf)
Rg: resistência de rampa ascendente (lbf, kgf)
Re: redução ou aplicação de freio feita pelo maquinista (psi)
s: deslocamento (m)
t: tempo (s)
T: tração (N, kgf)
V: velocidade (km/h, milhas/h)
v: velocidade (m/s)
w: velocidade angular (rad/s)
x, y, z: coordenadas do sistema cartesiano (m)
Subscritos e sobrescritos:
(‘): unitário
A: referencial acelerado
B: bruto
c: curva
D: Davis
e: eixo
33
f: final
fict: fictícia
I, in: referencial inercial
i: inicial
i: índice (L, vv, vc, v)
L: locomotiva
t: tangencial
T,t: trem
vc: vagão carregado
vV: vagão vazio
x, y ,z: relativo aos eixos do sistema cartesiano
Letras gregas:
Δ: variação
ϴ: ângulo entre o fio e a vertical
μrt: coeficiente de atrito entre roda e trilho
η: rendimento do motor
μ, μs: coeficiente de atrito da sapata de freio
Revisão: 18/05/2023
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Movimento do trem e suas resistências

Chapter · September 2021

Luiz Henrique Hungria

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Capítulo 1: Conceitos Básicos

1.1 Conceitos necessários:

1.1.1 Descrição do movimento de translação:

Considerando o movimento de um corpo entre dois pontos P0 e P1:

𝑃0 (𝑥0 , 𝑦0 , 𝑧0 ) → 𝑃1 (𝑥1 , 𝑦1 , 𝑧1 ): ∆𝑥 = 𝑥1 − 𝑥0 ; ∆𝑦 = 𝑦1 − 𝑦0 ; ∆𝑧 = 𝑧1 − 𝑧0 (1.1)

Estes deslocamentos significam:

Δx: deslocamento longitudinal do trem.

A equação que representa o deslocamento “s” em função do tempo (t) é:

A mudança de posição tridimensional (distância entre o ponto 0 e 1):

∆𝑠 = √∆𝑥 2 + ∆𝑦 2 + ∆𝑧 2 = √(𝑥1 − 𝑥0 )2 + (𝑦1 − 𝑦0 )2 + (𝑧1 − 𝑧0 )2 (1.2)

Aplicando em cada componente do deslocamento:

A velocidade total é dada por:

Cada componente da aceleração é dada por:

𝑑²𝑥 𝑑𝑣𝑥 𝑑²𝑦 𝑑𝑣𝑦 𝑑²𝑧 𝑑𝑣𝑧

A aceleração total é dada por:

Quando a aceleração está em ângulo reto com a velocidade, o corpo descreve um

A segunda lei do movimento escrita por Newton diz: [1.4]

“A mudança do movimento é proporcional à força motriz impressa, e se faz segundo a linha

O significado da frase acima é: A taxa de mudança temporal do movimento é

Se derivarmos a equação (1.8) em relação ao tempo:

Obtemos a equação para a força. Cada componente da força é dada por:

A força total é dada por:

1.1.5 Referenciais acelerados e referenciais de inércia: [1.5]

Estamos habituados ao que acontece quando há acelerações, isto é, variações de

Obs: “ 𝑒⃗𝑟 ” é o vetor unitário no sentido radial.

No referencial de inércia (I), para um corpo de massa “m”, temos que:

𝐹⃗𝐼 = 𝐹⃗𝑓í𝑠𝑖𝑐𝑎 = 𝑚𝑎⃗𝐼

𝑎⃗𝐼 = 𝑎⃗𝐴 + 𝑎⃗𝐴/𝐼 (𝐼) ∴ 𝑎⃗𝐴 = 𝑎⃗𝐼 − 𝑎⃗𝐴/𝐼 (𝐴)

Se, no referencial (A), no carro de passageiro, quisermos encontrar a segunda lei de

𝑚𝑎⃗𝐴 = m𝑎⃗𝐼 − 𝑚𝑎⃗𝐴/𝐼

𝐹⃗𝐴 = 𝑚𝑎⃗𝐴 = 𝐹⃗𝑓í𝑠𝑖𝑐𝑎 − 𝑚𝑎⃗𝐴/𝐼

A força fictícia é sempre de sentido oposto ao da aceleração do referencial acelerado,

Em conclusão: Sempre que há aceleração de um sistema tudo se passa como se certas

Supondo aceleração constante:

O passageiro sente um efeito de 15 kg (para frente).

1.1.6 Acelerômetros: [1.6]

As considerações vistas no item precedente têm uma aplicação prática nos

Enquanto o trem está em movimento uniforme (a = 0), o pêndulo permanece vertical.

Decompondo a tensão do fio T em seus componentes nos eixos x e y, obtemos:

𝑇𝑥 = 𝐹𝑖𝑛 = 𝑚𝐴 𝑇 𝑠𝑒𝑛 𝜃 = 𝐹𝑖𝑛 = 𝑚𝐴

Dividindo uma equação pela outra:

De modo que a aceleração A é medida por: 𝐴 = 𝑔 𝑡𝑔 𝜃

Tabela 1.1: Resultados obtidos.

1.1.7 Força centrífuga:

Trata-se de uma força de inércia (fictícia) que aparece em um referencial S’ em

1.2 Resistências unitárias ao movimento: [1.1]

A equação geral de resistência ao movimento de um trem é:

𝑅𝑛𝑖 = 𝑀𝑖 ∙ 𝑅𝑛′ 𝑖 ∴ 𝑅𝑐𝑖 = 𝑀𝑖 ∙ 𝑅𝑐′ 𝑖 ∴ 𝑅𝑔𝑖 = 𝑀𝑖 ∙ 𝑅𝑔′ 𝑖 (1.15)

Sendo i = L (locomotiva), vc (vagão carregado) ou vv (vagão vazio).

𝑅𝑛𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ 𝑅𝑛′ 𝑖 ∴ 𝑅𝑐𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ 𝑅𝑐′ 𝑖 ∴ 𝑅𝑔𝑖 = 𝑛𝑖 ∙ 𝑃𝑖 ∙ 𝑅𝑔′ 𝑖 (kgf) (1.17)

Substituindo (1.17) em (1.14), obtemos a equação (1.18):

1.2.1 Resistências normais ao movimento ou de Davis: (𝑹′𝒏 𝑜𝑢 𝑹′𝑫 )

Dentre as diversas opções de fórmulas para o cálculo das resistências normais ao

 Locomotiva com peso por eixo superior a 5 toneladas (short ton):

 Vagão com peso por eixo superior a 5 toneladas:

𝑅𝑛′ : aceleração dada em libras por tonelada americana (1 t = 1,1 ton).

Tabela 1.2: Conversão de unidades de massa.

𝑃𝐿4 = 0,0024 𝐴𝑉 2 (𝑙𝑏𝑓) 𝑒 𝑃𝑣4 = 0,0005 𝐴𝑉 2 (𝑙𝑏𝑓)

Obs: para “Pe” e “PB” bastará entrar com a unidade de “t”.