TÚNEIS RODOVIÁRIOS

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ÍNDICE
Pág.

1 INTRODUÇÃO 06

2 EMBOQUES 09

3 ESCAVAÇÃO DOS TÚNEIS 10

4 EQUIPAMENTO DE FURAÇÃO 11

5 CARREGAMENTO DOS EXPLOSIVOS 11

6 RETIRADA DO ENTULHO 12

7 ESCORAMENTO 14

7.1 - Generalidades 14
7.2 - Atirantamento 14
7.3 - Concreto projetado 15
7.4 - Cambotas metálicas 15
7.5 - Concreto estrutural 16
7.6 - Determinação do tipo de intervenção 16

8 INSTRUMENTAÇÃO 26

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9 SERVIÇOS AUXILIARES NA ESCAVAÇÃO

9.1 - Introdução 12
9.2 - Ventilação 12
9.3 - Ar comprimido 13
9.4 - Iluminação 13
9.5 - Drenagem das Águas de Infiltração 13
9.6 - Rede Elétrica 13
9.7 - Água industrial
9.8 - Topografia 14

10 PLANEJAMENTO 14

11 EQUIPAMENTOS TBM 17

12 REVESTIMENTO FINAL 19

13 INSTALAÇÕES OPERATIVAS

13.1 - Introdução 21
13.2 - Sinalização 23
13.3 - Iluminação 24
13.4 - Ventilação 31
13.5 - Telefonia de emergência 32
13.6 - Sistemas antincêndio 32
13.7 - Abrigos S.O.S. 33
13.8 - Controle televisivo 34
13.9 - Central de Controle 34
13.10 Incidentes 35

BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA 36

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01 - INTRODUÇÃO

Antes de definir o projeto de escavação de um túnel rodoviário, os

seguintes fatores devem ser cuidadosamente examinados:

1.1 - Escolha entre túnel ou corte

1.2 - Escolha do traçado
1.3 - Escolha da seção

01.01 - Escolha entre túnel ou corte

Normalmente os túneis requerem pouca manutenção, enquanto que os

taludes de um corte podem apresentar problemas de estabilidade e requerer
intervenções contínua e dispendiosas. Uma escavação subterrânea de
grande seção (120 m² = 3 faixas de trânsito) tem um custo por m³ em rocha
sã que se aproxima ao custo da escavação a céu aberto. Portanto quando
a cobertura de rocha ultrapassa de 2 a 3 vezes a largura do túnel, a abertura
de um túnel é mais conveniente do que a escavação de um corte.
Resumidamente indicamos desvantagens e vantagens:

Corte
Desvantagens:

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1. Maiores desapropriações
2. Manutenção continua, interrupções do trânsito
3. Traçado geralmente mais comprido
4. Maiores danos ecológicos
5. Contenções caras, quando necessárias

Vantagens:
1. Mais barato em pequenas alturas (< 40 a 50 m)
2. Fácil execução (Mão-de-obra e equipamentos normais)
3. Poucas investigações preliminares

Túnel
Desvantagens:
1. Investigações preliminares mais caras
2. Mais caro com pequena cobertura
3. Muito caro em solo
4. Problemas sísmicos nas cidades
5. Requer mão-de-obra e equipamentos especializados
6. Tem custos operacionais (iluminação, ventilação etc.)

Vantagens:
1. Desapropriações muito pequenas
2. Isento de manutenção
3. Traçado geralmente muito menor
4. Danos ecológicos mínimos

01.02 - Escolha do traçado

A escolha do traçado requer um profundo conhecimento da geologia do

trecho a ser atravessado. Na medida do possível devem-se evitar falhas,
caixas de fraturas, regiões de alteração, áreas com cobertura de rocha
insuficiente etc. Nem sempre o traçado mais curto é o percurso mais

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conveniente do ponto de vista da facilidade executiva e de um custo

menor. Um percurso mais comprido, porém em rocha sã é mais
econômico e de execução mais rápida de um percurso mais curto em solo,
rocha alterada ou regiões de falhas. Para tanto o estudo inicial é composto
das seguintes fases:

Estudo da fotogrametria da região

Levantamento de superfície

Baseando-se nos dados obtidos nesta primeira etapa, procede-se à segunda

etapa, que pode ser composta das seguintes fases:

 Campanhas de sondagens em solo, rotativas ou sísmicas, para definir a

profundidade da rocha na região dos emboques

 Sondagens rotativas para definir o tipo de rocha no traçado do túnel.

A classificação do maciço, baseada nestas investigações, é de importância

fundamental para determinar antecipadamente e com suficiente
aproximação, os tipos de intervenção necessários, e portanto estimar os
custos do túnel com precisão satisfatória, ou seja com uma divergência
entre o custo estimado e custo real menor de 25%. O custo das
investigações preliminares pode e deveria representar de 2 a 5 % do valor
estimado do túnel. Despesa altamente recomendável, tendo em vista que
muitos problemas e imprevistos podem ser previstos e evitados de
antemão. A Fig.01, elaborada pela ITA (International Tunneling
Association), indica a relação entre a despesa em investigações
preliminares em porcentagem do valor total estimado da obra e a
divergência entre o custo total orçado e o custo real de diversas obras.
Note-se que, em geral, quando o custo das investigações preliminares se
aproxima a 5%, a diferença entre o custo orçado e o custo real é mínima. A
diferença é muito grande quando o custo das investigações preliminares é
muito pequeno.

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01.03 - Escolha da seção

Os túneis rodoviários são dimensionados conforme o gabarito rodoviário

Atualmente a altura do gabarito é de 5,5 m, largura 3,6 m por pista + 1 m
para passarela de passagem de pedestre + mín. 1,4 m (para eventual
ciclovia). A seção dos túneis rodoviários não é padronizada no Brasil, as
firmas empreiteiras são obrigadas a construir formas de concreto diferentes
para cada túnel, aumentando desnecessariamente o custo. É sempre
conveniente prever um espaço adicional em baixo da passarela para a
passagem de utilidades públicas, tais quais cabos de alta tensão, cabo
telefônicos, dutos de água etc. que inevitavelmente deverão ser instalados,
às vezes muitos anos depois da inauguração do túnel, devido ao
crescimento da cidade, incrementado pelos próprios túneis (Ex. Túneis da
Barra da Tijuca no Rio de Janeiro).

02 - EMBOQUES

A Fig. 02 indica os diferentes tipos de emboques que podem se apresentar.

O emboque mais simples é o caso 1, em rocha aflorante. O caso 2, com
pouca cobertura de solo facilmente retirada, permite o emboque
diretamente em rocha. O caso 3, com grande cobertura de solo e pouca
inclinação do talude é muito freqüente e apresenta duas alternativas de
execução.
Na primeira alternativa é escavado um túnel em solo (escavação
normalmente 3 a 5 vezes mais cara por metro que a escavação de um túnel
em rocha da mesma área) e o talude é mantido intacto. Esta alternativa é
a mais utilizada atualmente, devido ao seu pequeno impacto ambiental,
tendo em vista que raramente as autoridades autorizam a ocupação de mais
de 10.000 m² para o emboque.
Na segunda alternativa é escavado um anfiteatro em solo até aflorar a
rocha na qual é embocado o túnel. Esta alternativa é geralmente mais

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barata que a primeira, mas o impacto ambiental é muito grande. Ademais,

os taludes em solo do anfiteatro freqüentemente requerem manutenção.

03 - ESCAVAÇÃO DOS TÚNEIS

03.01 - Introdução

A Fig.03 define a terminologia utilizada no Brasil em fase de escavação.

Em linhas gerais, a escavação de um túnel em rocha é feita abrindo um

certo número de furos na cabeceira, carregando-os com explosivo e
detonando-os numa ordem predeterminada. A locação e a direção dos
furos, a quantidade ou razão de carga dos explosivos e a seqüência de
detonação dos furos constituem o chamado "esquema de fogo", que é
composto de três partes distintas com características diversas, a saber:

- Pilão (Cut), realiza a primeira abertura no centro da cabeceira, no sentido

do eixo do túnel. Poderá ser de furos paralelos (burn cut, com grande
furo central etc.) ou de furos inclinados (pilão em V, pilão em leque etc.)
Fig.04.

- Alargamento, desmonta a rocha ao redor do pilão em todo o resto da

seção, fora o contorno. É sempre executado com furos auxiliares,
paralelos ao eixo do túnel.

- Contorno, deve propiciar o melhor acabamento possível à superfície

final no perímetro da seção, reduzir a escavação em excesso do previsto
(superescavação ou overbreak) e limitar as fraturas na rocha remanescente.
O avanço, que é a relação entre a profundidade realmente escavada e a
profundidade de furacão, depende antes de tudo da precisão de furacão.

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A escolha da seqüência de escavação, ou seja, do avanço com seção plena

ou parcelada, depende principalmente da área do túnel, da natureza da
rocha e do equipamento a disposição. O avanço em seção plena é sempre
preferível do ponto de vista da rapidez, sempre que possível. Quando a
seção é muito grande para o equipamento de furacão será necessário
escavar o túnel em calota e rebaixo, conforme indicado na Fig.05. É
sempre preferível desmontar o rebaixo com bancadas e furacão vertical ou
sub-vertical para permitir a simultaneidade da furação e da retirada do
entulho e evitar um excessivo lançamento de fragmentos de rocha sobre a
abóbada.

04 - EQUIPAMENTO DE FURAÇÃO

Para furação são utilizados equipamentos tipo Jumbo ou Hydraboom, Fig.

06. Os martelos manuais com avanço pneumático, indicados na mesma
Fig. são utilizados unicamente para pequenos serviços auxiliares.
Existem muitos modelos de jumbo ou carreta com perfuratrizes pesadas
montadas sobre lanças de avanço movimentadas por braços hidráulicos.
Normalmente as perfuratrizes também são hidráulicas. A movimentação
das lanças pode ser computadorizada para eliminar no esquema de fogo
praticamente todos os erros de embocamento e de alinhamento. O
diâmetro dos furos pode variar entre 1¾ “(45 mm) e 2½" (64 mm).

05 - CARREGAMENTO DOS EXPLOSIVOS

05.01 - Explosivos e acessórios

O tipo de explosivo utilizado deve ter as seguintes características:

 boa resistência à água

 baixo teor de gases tóxicos (Classe I)

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 velocidade de detonação apropriada para o tipo de rocha

De preferencia são usada gelatinas, cujas componentes as tornam

insensíveis à água. Obrigatoriamente os explosivos devem pertencer à
Classe I : "Gases não tóxicos". A distribuição da carga de explosivo é
variável conforme a posição dos furos. No pilão a concentração é maior
(cerca de 7 - 8 kg/m³). Para os furos auxiliares este valor diminui para 0,8
- 1,2 kg/m³ na medida que aumenta o afastamento. Por esta razão os túneis
de pouca seção têm um custo por m³ mais elevado que o custo por m³ dos
túneis de grande seção. Os furos são detonados em seqüência com
espoleta elétricas ou não elétricas, esta últimas predominando por motivos
de segurança. As espoletas são sempre colocadas no fundo dos furos. O
fogo é iniciado a distancia segura, a céu aberto ou em nichos situados a um
mínimo de 300 m da cabeceira.

05.02 - Carregamento

O carregamento dos explosivo é feito inserindo um ou dois cartuchos no

furo, deslocando-os até o fundo com um atacador de madeira e socando
com força para aumentar a razão linear de carga e fixar os cartuchos no
furo. Mais modernamente, os explosivos são em forma pastosa e são
carregado pneumaticamente através de uma mangueira que é inserida no
fundo do furo juntamente com a escorva e a espoleta. A mangueira é
retirada paulatinamente do furo na medida que o mesmo é preenchido com
explosivo.

06 - RETIRADA DO ENTULHO

06.01 - Generalidades

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A retirada do entulho consiste nas operações de carregamento (ou

limpeza) e no transporte até o bota-fora. A retirada do entulho é uma
operação de importância fundamental para a rapidez do ciclo de trabalho, e
portanto para o cronograma geral da obra. Dependendo da seção do túnel,
pode-se escolher um dos métodos indicados na Tabela a seguir:

ÁREA DO EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE

TÚNEL LIMPEZA

Muito grande Escavadeira, diesel ou elétrica Rodoviário

Grande Pá carregadeira de esteiras ou

pneus, eventualmente em par e Rodoviário
com descarga lateral

Média idem, eventualmente com Rodoviário ou

descarga lateral ferroviário

06.02 - Limpeza

Em túneis muito grandes (área > 100 m²) uma escavadeira, diesel ou
elétrica, com caçamba de 1 m³, tem uma capacidade prática de
carregamento de 60 a 80 m³ / hora, tendo em conta as perdas de tempo
devidas à movimentação do equipamento de transporte, Fig.07. Em túneis
de tamanho médio (área > 40 – 50 m²) utiliza-se carregadeira sobre pneus
ou esteiras, com descarga lateral ou frontal Fig.07. A capacidade prática de
carregamento situa-se entre 40 e 50 m³ / hora para carregadeiras com
descarga frontal e entre 50 e 60 m³ / hora para carregadeiras com descarga
lateral. A maior capacidade destas últimas é explicada com o menor

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percurso que estas devem percorrer. Carregadeiras sobre pneus ou

esteiras, trabalhando em tandem (2 unidades, uma em cada lado do dumper
ou caminhão) são freqüentemente usadas mesmo em túneis muito grandes.

06.03 - Transporte

O sistema de troca do equipamento de transporte atras da carregadeira é

uma operação determinante para a capacidade prática de carregamento.
Em túneis rodoviários normalmente utilizam-se caminhões com caçambas
para rocha ou dumpers, especialmente construídos para a escavação
subterrânea, com capacidade de 4 até 10 m³. Em túneis muito compridos e
relativamente estreito é necessária a escavação de nichos a intervalos
convenientes (250 a 300 m), para a manobra dos caminhões. A velocidade
máxima é mantida ao máximo de 30 km/h. Todos os equipamento devem
ser fornecidos de oxicatalizador para reduzir a toxicidade dos gases de
descarga dos motores, que representam o maior problema neste tipo de
transporte.

06.04 - Disposição dos Materiais Escavados

Toda a rocha em boas condições, provenientes das escavações é

geralmente utilizada como agregado de concreto após britagem ou como
pedra para enrocamento, para uso na própria obra ou para venda a
terceiros. Os materiais inadequados e os excedentes são depositados em
locais de bota-fora, cuidando de não prejudicar o paisagismo da região e o
meio ambiente. Freqüentemente, especialmente nas grandes cidades, o
problema do bota-fora é de solução difícil e cara.

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07 - ESCORAMENTO E REVESTIMENTO

07.01 - Generalidades

Após a escavação, dependendo das condições da rocha (fraturada e/ou

alterada) as paredes e a abóbada do túnel poderão ser instáveis, de
imediato ou a prazo, e necessitar de escoramento. A escolha dos métodos
é determinada conforme indicado no item 7.6. As escavações poderão ser
escoradas com um método ou com uma combinação de métodos. As
intervenções mais comuns são indicadas a seguir:

 Tirantes
 Concreto projetado
 Tirantes + Concreto projetado
 Cambotas metálicas
 Concreto estrutural

07.02 - Atirantamento

Em rocha sã fraturada, a estabilização é obtida com tirantes. Os tirantes

são compostos de uma haste de aço, uma placa com porca e um sistema de
ancoragem, do lado oposto à placa, no fundo do furo (Fig.08.1). Após a
fixação no fundo do furo do sistema de ancoragem, a porca é apertada
acima da placa e com isso o tirante é protendido. O sistema de
ancoragem pode ser mecânico com conquilhas expansivas (Fig.08.2) ou
químico com cápsulas de resina poliester (Fig.08.3), catalisada com
peróxido de benzoila. As cápsulas são inseridas no furo pelo próprio
tirante que, rodando, proporciona a mistura da resina e do catalisador. O
atirantamento pode ser esporádico, para suspensão de eventuais blocos
soltos, ou sistemático, para a consolidação do maciço com um arco de
rocha protendida (Fig.08.4).

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07.03 - Concreto projetado

Em rocha tão fraturada que possa causar desprendimento de blocos entre

os tirantes, aplica-se concreto projetado. O concreto projetado é lançado
sobre a superfície da rocha por meio de bombas pneumáticas simples (Fig.
09.1) ou automáticas (Fig.09.2). O transporte da mistura com ar
comprimido, da bomba até o bico de projeção pode ser com mistura seca
ou úmida. Atualmente prefere-se a projeção com mistura úmida por
propiciar um melhor ambiente de trabalho (a mistura seca é proibida na
Europa). O concreto projetado é composto de cimento Portland, areia seca
e pedra de até 25 mm, com traço 1 : (2 - 2,1) : (1,7 – 2,1) e com um fator de
água / cimento de 0,3 a 0,4 . Cada demão aplicada de concreto projetado
tem uma espessura média de 5 cm (1 a 2 cm nas saliências e 8 a 10 cm nas
cavidades da rocha). Acelerando o concreto com aditivos aceleradores,
pode-se obter uma resistência suficiente após 20 – 30 min. A resistência à
compressão aos 28 dias do concreto projetado situa-se entre 30 e 40 MPa.
Na Europa permite-se o reaproveitamento do refletido na mistura inicial
para projeção até um máximo de 25 % em volume.

07.04 - Cambotas metálicas

As cambotas metálicas são utilizadas em solo ou em rocha alterada,

quando não é possível o uso de tirantes. São constituídas de perfis
metálicos com seção em I ou H, padronizados (Fig.10). As dimensões de
alma mais comunemente usadas em túneis são 10” (25 cm) e 12”(30 cm).
As cambotas podem ser calandradas ou compostas de segmentos soldados.
São interligadas com um travamento longitudinal constituído por tirantes
de aço. O espaçamento entre as cambotas pode ser variável dependendo do
empuxo do maciço e do possível avanço. O calçamento contra o maciço
comunemente é efetuado com concreto projetado.

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07.05 - Concreto estrutural

O concreto estrutural, geralmente usado nos trechos iniciais dos emboques

ou nas áreas camboteadas, é lançado em formas moveis ou telescópicas,
com 4 m de comprimento. Geralmente é a última operação da escavação
de um túnel. O revestimento com concreto estrutural é uma operação
demorada (4 m em 24 horas) e cara devido ao alto custo das formas.
Ademais, as formas só podem ser usadas em um único túnel, sendo que as
seções dos túneis rodoviários não são padronizadas no Brasil. A Fig.11
indica um tipo de forma móvel a seção completa, usada nos túneis
rodoviários de São Paulo.

07.06 – Determinação do tipo de intervenção

Durante a escavação, imediatamente após a detonação e ventilação, deverá

ser mapeada a geologia da rocha da abóbada e das paredes. A rocha será
classificada conforme um método de classificação do maciço. A
classificação (normalmente de 1 a 5) indica o tipo de intervenção
necessária para o tipo de rocha classificada (malha de tirantes, espessura de
projetado etc.). Na maioria das obras utilizam-se as Classificações de
Bieniawski ou de Barton, ambas muito usadas no mundo inteiro e com
validade aprovada em todas as instâncias. Desta maneira pode-se
determinar e justificar o volume e o tipo de intervenção. Após a
intervenção, o resultado deverá ser verificado com medidas de
convergência, conforme o item seguinte.

08 – INSTRUMENTAÇÃO

Antes do início da escavação, estima-se o comportamento do maciço na

abertura de uma cavidade. A escavação provoca descompressões no
maciço rochoso envolvente, ocasionando um estado de tensões induzidas

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diferente das tensões pré-existentes. Estas tensões são origem de

deformações elásticas ou plásticas da seção da escavação. Para estimar as
possíveis deformações são utilizados softwares específicos, como os
programas Flac, 3-Deck, U-Deck para túneis. Por exemplo, um túnel de 14
m de largura e 10 m de altura, em gnaisse medianamente fraturado, sofre
uma deformação elástica da ordem de 20 mm (cálculo com Flac). Em fase
executiva, no interior das escavações subterrâneas, mede-se como rotina a
convergência das paredes e da abóbada, e compara-se com os valores
teóricos obtidos com um dos softs acima. Pode-se assim determinar o
aumento das eventuais intervenções, no caso que as deformações alcancem
valores superiores ao previsto. Se as deformações de convergência
estabilizarem após 1 a 1,5 diâmetros de distancia da cabeceira, as
intervenções podem ser consideradas satisfatórias As medidas de
convergência são realizadas com extensômetros de fita, medindo a
distância entre pinos chumbados nas paredes e na abóbada, cruzando
transversalmente a seção (Fig.12). As medidas são repetidas diariamente
perto da cabeceira e semanalmente após completa estabilização.

09 - SERVIÇOS AUXILIARES

09.01 - Introdução

Durante a escavação de um túnel será necessária a instalação de uma série

de serviços auxiliares, cujo custo normalmente é incluído no custo de
escavação. Os principais serviços são indicados a seguir.

09.02 - Ventilação

Para propiciar aos operários um adequado ambiente de trabalho, nos túneis

com comprimento maior de aproximadamente 80 - 100 m, deverá ser
instalado um sistema de ventilação artificial com a finalidade de retirar os
gases tóxicos dos motores a combustão interna e das detonações. O sistema

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de ventilação pode ser feito com instalações fixas ou com equipamento

móvel, por insuflação (mais comum) aspiração ou mista. O suprimento
de ar puro deve ser de 6 m³ / homem e minuto, mais 2,5 m³ / por minuto e
HP diesel dos motores operando no túnel. A ventilação deverá também
ser suficiente para garantir a retirada dos gases da detonação dos
explosivos suprindo 30 m³ de ar limpo por kg de explosivo detonado.
Além disso, o suprimento de ar puro deverá produzir em todo o túnel, uma
velocidade de escoamento de 10 m / min. A tubulação pode ser de chapa
metálica, que pode servir seja para insuflação que para aspiração. Mais
comunemente utiliza-se tubos de lona plastificada, que evidentemente só
podem insuflar. A velocidade do ar nos dutos não deverá superar 20 m/s,
em caso contrário as tubulações ficam instáveis. Os gases tóxicos são
medidos com aparelhos portáteis fabricados expressamente para uso em
subterrâneo. Os teores de gases tóxicos não devem superar os seguintes
valores máximos:

GASES ppm
CO 6
CO2 500
Aldeídos 5
Nitrosos 25

09.03 - Ar comprimido

No interior dos túneis é instalada uma rede de ar comprimido para o

abastecimento de perfuratrizes, equipamento para concreto estrutural e
projetado, eventuais bombas pneumáticas, etc. Na frente de serviço, a
pressão deve ser de 7 atm. (100 psi).

09.04 - Iluminação

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As galerias são sempre iluminadas artificialmente durante a escavação.

Além da ligação direta nas eventuais redes existentes na região, sempre se
instala também um gerador de reserva para casos de emergência. No
mínimo deve-se instalar 10 W por m de túnel. Por motivo de segurança, na
iluminação é usada baixa voltagem, no máximo 220 V.

09.05 - Drenagem das Águas de Infiltração

Quando a quantidade de água que percola da rocha em torno da seção da

escavação for apreciável e na impossibilidade de esgotamento das águas
por gravidade com valetas longitudinais, essa é eliminada por meio de
recalque com bomba pneumática ou elétrica e tubos.

09.06 - Rede Elétrica

O suprimento de energia elétrica no interior do túnel é feito através de

postos de transformação colocados a distâncias constante e alimentados
por cabo trifásico blindado.

09.07 - Água industrial

No interior dos túneis é instalada uma rede de água industrial para

abastecimento das perfuratrizes e do equipamento para concreto estrutural
e projetado. É terminantemente proibida a perfuração a seco no interior
dos túneis, sendo necessário um mínimo de 5 litros de água por perfuratriz
leve e minuto. O abastecimento de água é garantido por uma caixa
oportunamente localizada acima do túnel.

A posição no túnel dos serviços auxiliares é indicada na Fig.13.

09.08 - Topografia

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O levantamento topográfico deve fornecer as coordenadas e elevações de

pontos localizados ao longo do eixo a cada 20 m e em todos os pontos
onde haja uma mudança de direção. Num túnel escavado se aceita as
seguintes tolerâncias:

- Erro de fechamento horizontal 1 : 500

- Erro de fechamento vertical 5 L em cm, L em km

Durante a escavação o alinhamento do túnel é mantido com raio laser

situado na abóbada. O esquema de fogo é marcado na cabeceira
projetando o esquema por meio de um slide negativo, ou seja, os pontos de
emboque dos furos aparecem na cabeceira como pontos luminoso brancos.
A marcação do esquema de fogo na cabeceira não será necessária quando o
jumbo é computadorizado.

10 - PLANEJAMENTO

Para elaborar um planejamento preliminar, para fins de orçamento, a

Fig.14.1 indica o avanço possível com diferentes tipos de pilão, em função
da largura do túnel. A Fig.14.2 mostra a metragem de furacão por metro
cubico de rocha em função da área do túnel. A Fig.14.3 indica o
consumo de explosivo em kg/m³, sempre em função da área do túnel.
Para o planejamento do ciclo de trabalho, o ponto chave é o equipamento
de limpeza e transporte do entulho. Estas duas operações são demoradas e
freqüentemente, em túneis muito compridos e com dificuldade de bota-
fora, são também operações muito caras.
Um ciclo completo de trabalho deve preferivelmente ter a mesma duração
de um turno, assim que a troca de turma seja efetuada após a conclusão de
uma operação, por exemplo ventilação.
Indicamos a seguir a duração de um ciclo de avanço em rocha para três
alternativas de equipamento, com grau crescente de mecanização:

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Alternativa 1

Alinhamento Teodolito
Marcação topográfica Manual
Perfuração Jumbo de 2 braços não computadorizado
Carregamento explosivo Manual
Choco Manual
Projetado Equipamento leve
Limpeza Pá carregadeira + caminhões

Alternativa 2

Alinhamento Laser
Marcação topográfica Slide negativo
Perfuração Jumbo de 3 braços não computadorizado
Carregamento explosivo Manual
Choco Rompedor hidráulico
Projetado Equipamento leve
Limpeza Pá carregadeira + caminhões

Alternativa 3

Alinhamento Laser
Marcação topográfica -
Perfuração Jumbo de 3 braços computadorizado
Carregamento explosivo Pneumático
Bater choco Rompedor hidráulico
Projetado Robot
Limpeza Pá carregadeira + caminhões

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Tempo de um ciclo, h
Operação

Alt.1 Alt.2 Alt.3

Alinhamento 0,5 0 0

Marcação topográfica 1,0 1,0 0

Perfuração 3,0 2,0 1,5

Carregamento explosivo 1,5 1,5 0,5

Bater choco 1,0 0,5 0,5

Projetado 1,0 1,0 0,5

Limpeza 4,0 4,0 4,0

TOTAL 12 10 7,0

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11 - EQUIPAMENTOS TBM

11.01 - Introdução

Outro método para a escavação de túneis a plena seção é com máquinas

chamadas TBM (Tunnel Boring Machine). Este equipamento é fabricado
por mais de 20 firmas nos EUA, Europa e Japão. Já foram escavados
centenas de túneis com até 40 km de extensão (por ex. o Eurotunnel no
Canal da Mancha) e mais de 10 m de diâmetro, praticamente em todos os
tipos de rocha. Os TBM são o equipamento que atualmente domina a
escavação de túneis na Europa em rocha brandas, onde o TBM escava com
rapidez e economia. A Fig.15 indica as características principais de um
equipamento TBM. Esses equipamentos são constituídos basicamente por
uma cabeça cortante rotativa, um sistema de propulsão para efetuar o giro
pressionando a cabeça contra à face e uma correia para remoção do
material cortado. Podem escavar em rampas ascendentes de até 45º. Os
instrumentos de cabeça cortante variam com o tipo de rocha, podendo
desagregar rochas com resistência de até 300 MPa, sendo a maior ou
menor facilidade função da resistência à compressão simples.

11.02 – Produção

Indicamos a seguir dados obtidos de recentes escavações de 4 túneis na

Europa onde foram utilizados diversos equipamentos :

Equipamento Wirth Demag Ingersoll Jarva

Diâmetro 2,4 2,3 6 6
Peso, t 60 55 100 90
N. de rolos 18 18 40 50
Potência, KW 370 220 500 875

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Semanas montagem 1 - 2 2
Nível acústico, dB 95 - 90 -
Rocha granito gnaisse xisto granito
Penetração, m/h 0,6 0,6 4,6 0,9
Avanço (por mês), m/h 0,3 0,3 3,2 0,7

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11.03 – Características

Resumidamente, as seguintes características influem na escolha de um

equipamento TBM:

A - Vantagens

1. Maior rapidez de escavação em rochas brandas (até 3,2 m/h, média

mensal)
2. Menor necessidade de janelas em túneis compridos
3. A rocha do contorno permanece intacta, freqüentemente sem
necessidade de escoramento e revestimento
4. Não provoca abalos sísmicos de detonações (importante em áreas
urbanas)
5. A cobertura de rocha sã acima da abóbada pode ser pequena (<0,5 x
largura do túnel) sem prejudicar a estabilidade
6. Quando o túnel é revestido o consumo de concreto é até 50% menor.
7. O túnel é de fácil manutenção, nenhuma rocha solta (choco)
8. Melhores condições de trabalho (nenhum gás de detonação, pequeno
risco de queda de blocos)

B - Desvantagens

1. Custo de aquisição muito elevado

2. Só podem-se escavar túneis circulares de diâmetro fixo (ou com pouca
variação de diâmetro)
3. Em rochas duras a produção cai drasticamente
4. Não produz brita para agregado ou enrocamento
5. O tempo de utilização real varia entre 50 e 70%. O restante do tempo é
usado em manutenção ou concertos
6. Requer mão-de-obra muito especializada

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12 - REVESTIMENTO FINAL

12.01 - Introdução

Concluída a escavação, as medidas de convergência devem confirmar a

estabilidade do túnel. Note-se que algumas argilas apresentam uma leve
expansão com o decorrer do tempo, representando portanto um fator de
possível instabilidade em longo prazo. Sem a presença de argilas, pode-se
considerar que o fator de segurança é pelo menos igual a 1.
Independentemente do tipo de túnel (de alto ou baixo trânsito, rural ou

urbano etc.) o fator de segurança deve ser pelo menos igual a 2. O

revestimento final tem dupla finalidade:

 Aumentar o fator de segurança, conforme dito acima

 Satisfazer valores estéticos

Este último fator depende exclusivamente do parecer do dono da obra.

12.02 - Interior do túnel

O revestimento final no interior do túnel pode ser um dos seguintes tipos:

 Nenhum revestimento, rocha aparente. Freqüente em túneis

interurbanos ou rurais de pouco trânsito e em rocha muito sã. Comum
na Europa (Fig. 16.1).
 Concreto projetado em todo o perímetro. Normalmente a abóbada é
preta e as paredes brancas. Estudos psicossomáticos indicam que esta
combinação de cores é a que menos desperta angústia em claustrófobos
(8% da população mundial). Freqüente em túneis interurbanos ou
rurais e comum na Europa.

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 Concreto projetado na abóbada (preta) e paredes em concreto estrutural,

freqüentemente revestidas com azulejos. As paredes em concreto
podem ser substituídas por paneis de PVC ou metálicos (brancos).
 Concreto estrutural em todo o perímetro, abóbada preta e paredes
brancas (Fig.16.2). Propicia maior facilidade de ventilação. Comum
em túneis urbanos.

Em todos os tipos acima, o revestimento com concreto estrutural em todo o

perímetro é utilizado nos portais de emboque e nos trechos camboteados.

12.03 - Portais

Os portais de emboque ou de desemboque tem fundamentalmente uma

função estética. Freqüentemente, especialmente em túneis urbanos, os
portais são monumentais e são projetados por arquitetos de renome
(Fig.17).

12.04 - Passarela

Como continuação do acostamento da rodovia é construída a longo do

túnel uma passarela para pedestre (1 m de largura é suficiente) ou também
para ciclistas. Neste último caso será necessária uma largura de pelo
menos 2 m. A passarela é sempre sobrelevada (mín. 1 m). O espaço no
interior da passarela será ocupado por serviço públicos (água, dutos de alta
tensão, dutos telefônicos etc.) cuja necessidade sempre aparece após a
conclusão de um túnel.

12.05 - Pavimentação

A pavimentação de um túnel rodoviário não difere da pavimentação de

uma rodovia. Normalmente prefere-se pavimentação rígida em concreto,
devido à sua maior durabilidade. Todavia, devido ao seu custo bastante
elevado, freqüentemente a pavimentação é feita com asfalto (pavimentação

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flexível). Esta última apresenta um custo bem menor, se bem que os

conserto são mais freqüentes e a qualidade inferior.

13 - INSTALAÇÕES OPERATIVAS

13.01 - Introdução

Concluída a escavação, o revestimento final e a pavimentação, dependendo

do comprimento e da classe do túnel, inicia a montagem de uma série de
instalações que permitem o escoamento do trânsito sem inconvenientes,
mesmo em túneis de comprimento maior de 250 a 300 m. Podemos
distinguir entre as seguintes classes:

A. Túneis interurbanos ou rurais com pouco trânsito

B. Túneis interurbanos ou rurais com muito trânsito
C. Túneis urbanos com pouco trânsito
D. Túneis urbanos com trânsito moderado
E. Túneis urbanos com muito trânsito

As principais instalações, reduzidas ao mínimo nos túneis classe A e

incrementadas nos túneis classe E, são as seguintes:

 Sinalização
 Iluminação
 Ventilação
 Sistemas antincêndio
 Telefonia de emergência
 Postos SOS
 Controle televisivo
 Estação de controle

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13.02 - Sinalização

A quantidade, o tipo e a forma da sinalização não estão padronizados,

ficando portanto a critério da projetista e/ou do dono da obra. Indicamos a
seguir os principais sinais de transito usados nas mais importantes rodovias
brasileiras e européias. Dependendo da classe do túnel, nem todos os
sinais são indispensáveis.

 Sinalização antes do túnel

Placa indicando a aproximação de um túnel
Placa indicando a velocidade máxima permitida no túnel (geralmente
80 km/h). Esta placa pode ser substituída com um letreiro luminoso
que indica diferentes velocidades em função das condições
atmosféricas, transito etc.
Placa indicando o uso de farol baixo no interior do túnel

 Sinalização na entrada do túnel (geralmente no fecho da abóbada).

Em cima de cada faixa da pista, farol verde ou vermelho, este último
indicando a eventual interrupção da faixa. No mesmo farol, setas
verdes horizontais indicando quais faixas permitem o transito de lado
da faixa interrompida.

 Sinalização no interior do túnel (geralmente no alto da abóbada).

Farol como item acima, a cada 300 a 500 m.
Placas nas paredes acima da passarela, indicando a posição e o número
dos postos SOS

 Sinalização na saída do túnel (horizontal no alto da abóbada ou vertical

na parede).
Letreiro luminoso indicando as condições meteorológicas fora do túnel,
por exemplo: Devagar neblina, 40 km ou Devagar chuva, 60 km etc.

 Sinalização fora do túnel

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Placa indicando a velocidade máxima permitida na rodovia

13.03 - Iluminação

A iluminação deve permitir duas adaptações dos olhos dos motoristas

devido á grande variação de luminância fora e dentro do túnel:

a) Durante o dia, os olhos de um motorista são adaptado à alta luminância

do céu aberto (8.000 cd/m²  100.000 lux). No início do túnel, uma
luminância de 10% da externa, ou seja 800 a 1000 cd/m² é suficiente
para o motorista enxergar eventuais obstáculos. O comprimento desta
zona limiar é de 60 m para velocidade de 80 km/h. A partir do final da
zona limiar até a baixa luminância do interior do túnel, são necessários
em média 15 segundos para os olhos se adaptarem. O comprimento do
trecho de transição será portanto de 300 m aproximadamente. No
interior do túnel pode ser mantida uma luminância de 15 cd/m²
(Fig.18.2). Na saída do túnel a adaptação é rápida, porém é mantida a
iluminação simétrica no caso que o túnel seja de duas mãos ou, no caso
de túneis duplos, para permitir no túnel desimpedido o trânsito de duas
mãos em caso de interrupção num dos túneis.

b) Durante a noite a situação é revertida. A iluminação do início do túnel

e da zona limiar será reduzida e parcialmente desligada (Fig.18.1).

O nível de luminância nos diversos trechos de túnel é comandada por um

soft que recebe informações de fotômetros oportunamente instalados na
boca dos túneis.
A melhor iluminação é obtida com lâmpadas fluorescentes de sódio,
hermeticamente fechadas, facilmente acessíveis e de fácil manutenção e
troca.
Uma iluminação de emergência poderá ser feita ligando cada décima
luminária a um conversor de baterias no caso de uma falha na rede. Se a

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interrupção for de maior duração, o sistema de emergência deverá ser

alimentado por um gerador diesel.

13.04 - Ventilação

Todos os túneis mais comprido de aproximadamente 150 a 200 m devem

ser ventilados para eliminar gases e fumaça. Conforme Fig.19, a
ventilação pode ser:

- longitudinal, com pares de ventiladores tipo turbina, situados na

abóbada a distância apropriada (100 a 200 m). Os ventiladores são
freqüentemente reversíveis (com inversão da rotação ou do ângulo das
pás) para compensar eventuais reversões de trânsito. A regularem da
quantidade de ventilação necessária é feita ligando o desligando um
certo número de pares de ventiladores e, em alguns tipos de
ventiladores, aumentando ou diminuindo a velocidade de rotação. O
comprimento máximo possível de ventilar com este método é de
aproximadamente 1000 m.

- em túneis mais compridos de 1000 m utiliza-se a ventilação transversal,

onde um forro falso acima da abobada é dividido em 2 septos. Um
septo destina-se à insuflação de ar puro e o outro à aspiração do ar
poluído. Na boca do túnel são situados os ventiladores centrais com
torres de exaustão para o ar poluído e de aspiração do ar puro. A
regulagem da quantidade de ventilação necessária é feita ligando o
desligando um certo número de ventiladores e aumentando ou
diminuindo a velocidade de rotação.

Os fatores que influem sobre o dimensionamento da ventilação são os

seguintes:

 volume e composição do tráfego (carros, caminhões etc.)

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 teor máximo de CO permitido (normalmente 100 ppm)

 opacidade do ar (causada por fumaça de motores diesel)
 efeito pistão do trânsito (senso único ou mão dupla)
 direção e força dos ventos predominantes
 possíveis diferenças de temperatura entre as bocas
 inclinação do túnel

A concentração de CO é registrada em pontos de medição situados

geralmente a 100 m das bocas e a 200 m de distância entre os pontos no
interior do túnel, alternativamente, em nichos nas paredes do túnel. Os
analisadores de gás são colocados nos nichos nas paredes, juntamente com
transmissores de sinal de índice de opacidade. Fora de cada boca do túnel
são situadas pequenas estações meteorológicas registrando intensidade e
direção do vento e a temperatura em cada boca. Os dados dos nichos e
das estações são enviados a uma central de controle onde um computador,
com soft específico, otimiza a intensidade da ventilação (e eventualmente
também a direção).

13.05 - Telefonia de emergência

Na mesma posição dos nichos de medição, mas em posição intermediária

entre os pares de ventiladores (para evitar a interferência do ruído dos
ventiladores) serão instalados telefones de emergência (com microfones
fixos) para comunicar eventuais acidentes à central de controle. Os
telefones podem ser de tipo comum ou, mais modernamente,
radiotelefones. Estes últimos não estão sujeitos as interrupções por fiação
danificada (por exemplo em caso de incêndio) mas sofre de todas as
desvantagens da radiofonia, como limitação de faixa, dificuldade de
transmissão em topografia acidentada etc.

13.06 - Sistemas antincêndio

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Os incêndios em túneis rodoviários não são infreqüentes. Estatísticas

européia (Suíça) indicam uma média de 0,5 a 1,5 incêndios por ano,
dependendo do túnel. Para detectar rapidamente os incêndio é instalado na
abóbada um cabo com células termosensíveis a cada 10 m. As células
registram aumentos rápidos de temperatura e enviam um alarme á central.
A central por sua vez deve imediatamente interromper a entrada no túnel,
sinalizando vermelho nos faróis acima das pistas. Para evitar sérios
acidentes aos motoristas que já entraram, a ventilação deve ser programada
para insuflação máxima no sentido jusante do acidente, mesmo que esta
operação alimente o incêndio de oxigênio. Os motorista jusante já saíram
do túnel, Fig.20.
Todos os túneis devem também ser providos de hidrantes, colocados nos
mesmos nichos dos telefones. A captação de água poderá ser feita ou da
rede pública para túneis urbanos, ou da uma pequena represa de um riacho
a 20 - 30 m de altura acima do túnel. Na falta de riacho em local
apropriado deverá ser construída uma cisterna com capacidade mínima de
100 m³. Deverá sempre ser consultado o corpo de bombeiros mais
próximo.
Nos mesmos nichos dos telefones e dos hidrantes deverá ser guardado um
extintor de incêndio de tamanho grande, para rápidas intervenções. Para
evitar roubos ou vandalismo.

13.07 - Abrigos SOS

Os postos SOS são os nichos, situados acima da passarela a uma distância

de  200 m, em posição intermediária entre os ventiladores. Nestes postos
estão colocados o telefone de chamada de emergência, os hidrantes e o
extintor. Os postos deverão ser claramente sinalizados com placa SOS e
numerados para uma mais rápida localização após um telefonema. A Fig.
21 indica dois tipos de posto, cabina e armário fixo na parede.

13.08 - Controle televisivo

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O controle do trânsito com aparelhos televisivos é utilizado nos túneis

rodoviários mais importantes. Este controle inclui os trechos principais da
rodovia, as vezes 80 e mais km. O aparelho televisivo, suspenso na
abóbada, tem possibilidade de aproximar com zoom um detalhe específico
da rodovia o do túnel para controle, Fig.22. Os aparelhos enviam sinais
aos monitores da central de controle, permitindo o controle visual. Os
monitores podem ser programado a emitir um sinal quando a imagem de
um carro pára no visor, permitindo ao operador verificar em detalhe com o
zoom do televisor o motivo da parada.

13.09 - Estação de controle

A estação de controle é situada num prédio apropriado fora do túnel e pode

supervisionar túneis e trechos de rodovia (até 80 km ou mais) conforme
necessidade. Freqüentemente a estação é conjugada com postos policiais.
Na estação são recebidos e processados todos os sinais enviados pelas
aparelhagem acima. A sinalização é mudada manualmente ou conforme
programa, por exemplo velocidade em função das condições atmosféricas,
a iluminação é acionada pelo programa, juntamente com a ventilação e os
valores podem ser lidos num monitor e alterados manualmente, se for o
caso. Os sistemas antincêndio disparam alarme (cabo termosensível) e
automática ou manualmente disparam a potência máxima dos ventiladores
na direção do trânsito. Os telefones de emergência são atendidos pelo
operador para as devidas providências (chamadas dos bombeiros,
ambulâncias etc.). A retirada dos extintores dos postos SOS aciona um
alarme na central, a televisão permite localizar o posto e com zoom
observar a razão da retirada. Finalmente o controle televisivo permite
monitorar o trânsito e também alertar automaticamente sobre eventuais
carros parados na pista. Um exemplo de Central de Controle é mostrado
na Fig.23.

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13.10 - Incidentes

A título de exemplo, indicamos na Fig.24 uma estatística de possíveis

incidentes em túneis rodoviários. Esta estatística dos últimos dois anos foi
elaborada nos novos túneis construídos na Espanha pela comunidade
européia, provavelmente os túneis mais modernos da Europa.

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BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA

Curt Herrman Manual de perfuração de Rocha

Editora Polígono - 1968

Ricardo Hélio de Souza & Manual de Escavação

Guilherme Catalani Pini Editora - 1990

Ulf Langefors Modern Technique of Rock Blasting

Wiley & Sons – 1968

Ulf Langefors La volatura de rocas

Wiley & Sons - 1970

Carlos L. Jimenes et al. Drilling and blasting of rocks

AA Balkema – 1995

Carlos L. Jimenes Manual de Túneles

Entorno Gráfico - 1997

Tamrock Handbook of Surface drilling and blasting

Handbook of Underground Drilling

Gardner Denver Rock Drilling Data 1986

Atlas Copco Manual Atlas Copco 1984

Sandvik Coromant Rock Drilling Manual 1985

ICI Explosives Manual of explosives 1990

Du Pont Blaster’s Handbook 1980

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