RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÂNSITO

EMPREENDIMENTOS MALLORCA I, II III

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 Imperatriz / MA
2024

RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÂNSITO

EMPREENDIMENTOS MALLORCA I, II III

Este relatório tem como objetivo apresentar, de forma conclusiva,

as vias em que o referido empreendimento causará impactos
positivos e negativos no sistema viário e quais medidas deverão ser
adotadas como forma de manter os parâmetros de segurança,
fluidez e conforto às condições consideradas satisfatórias.

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 FICHA TÉCNICA

Contratante: ANTÔNIO MACHADO PORTELA.

Endereço: Rua São Pedro, n° sn, CEP: 65907070,

bairro: Nova Imperatriz, Municipio:
Imperatriz/ma
CPF. 216.058.743-53

Contato: (99) 99141-1240

Tel: ( )

Empresa contratada: D QUEIROZ ENGENHARIA LTDA.

Endereço: R. Marly Sarney, n° 1100, Nova Imperatriz, Municipio:

Imperatriz/MA

E-mail: pedrohenrique_queiroz@dqueirozeng.com.br

Site:

Responsável técnico: Pedro Henrique

Título: Engenheiro Civil

Telefone: (99)9 8129-6617

ART. Nº MA20220597035

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1 INTRODUÇÃO

Este relatório foi elaborado com o intuito de verificar o impacto no sistema viário
em virtude do início das operações de um condomínio residencial, afim de subsidiar a
tomada de decisão da municipalidade a respeito da viabilidade do empreendimento.
Esta avaliação restringe-se ao limite da área do imóvel e o sistema viário do
entorno, considerando que o empreendimento importará em interferências nos lotes.
Este relatório contou com uma abordagem profissional, usando grau de destreza e
cuidados exigidos pelo tema e foi elaborado por profissional comprometido com a ética
e qualidade.
O presente trabalho foi realizado tendo como base as informações prestadas
pelo cliente, a saber:

 Projeto de arquitetura
 Cronograma de obras

Desta forma consideraremos a abrangência da responsabilidade técnica deste estudo

limitada a veracidade das informações recebidas. Foram colhidos em campo os seguintes
dados:

 Volume veicular das vias eleitas para análise

 Informações de geometria e sinalização de trânsito

A responsabilidade técnica deste trabalho é aplicável apenas aos fatos e

condições descritos no período de seu desenvolvimento e não se estende a condições
ou conseqüências originadas de fatos relevantes que possam ter sido desconhecidos,
omitidos ou não totalmente descritos.
Esta avaliação foi elaborada a pedido do Contratante: ANTÔNIO MACHADO PORTELA.

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 2 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

O presente trabalho visa obter o panorama do impacto no sistema viário

em virtude da implantação de 36 blocos com 16 unidades residenciais,
totalizando 576 unidades residencias com as seguintes características:

 Endereço: AVENIDA PERIMETRAL-03, LT.01, GLEBA EXPANSÃO URBANA - IMPERATRIZ

 Acessos de veículos: AVENIDA PERIMETRAL-03, LT.01.

 Acessos de pedestres: AVENIDA PERIMETRAL-03, LT.01.

 Área total do terreno: 10.176,00 m².

 Área total construída: 9.629,48 m².

 Quantidade de apartamentos: 576, distribuídos em 36 blocos, com áreas variadas.

Vagas de estacionamento de veículos: 498 vagas, sendo:

Tipo Dimensão Qtde ofertada

Automóveis (usuários) 2,40 X 5,00 364
Automóveis (pessoa com deficiência) * 2,45 X 5,50 10
Automóveis (Idoso) 2,40 X 5,00 28
Moto 2,00 X 1,00 96
Embarque e desembarque 3,50 X 5,00 0
498

 Operações de carga e descarga: esporádica, concentradas no período da

manhã, normalmente realizada por veículos leves de carga e utilitários além do
período noturno no fim de semana por motocicleta;

 Operações de embarque e desembarque: de pouca expressão, concentradas no

período da manhã e tarde, normalmente por automóvel;

 Previsão de término das obras: 20/06/2026.

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Localização do empreendimento:

Implantação:

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3 CARACTERIZAÇÃO DO ENTORNO

3.1- Definição das áreas de influência do empreendimento em análise

A.I.I. - Área de influência indireta: constitui-se da região abrigada pelas vias de

acesso a outras regiões da cidade.

A.I.D. – Área de influência direta: constitui-se da região lindeira ao lote,

onde ocorrerão os principais acessos com origem ou destino ao
empreendimento.

3.2- Uso do solo na A.I.D.

Predominantemente residencial horizontal, na AVENIDA PERIMETRAL.

No entorno da AII, entre a Avenida Secundaria Rua Projetada 2.

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3.3- Sentido de Circulação na A.I.D. e A.I.I.

3.4– Memorial fotográfico da A.I.D.

Foto: Terrono onde vai ser implantado os empreendimentos

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 Foto: Via de acesso

Foto: Avenida Perimetral sentido UFMA

Foto: Avenida Perimetral sentido Centro

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 3.5 Contagem classificada de veículos na A.I.D.

As contagens classificadas de veículos encontram-se descritas na íntegra no

Anexo 1 deste relatório. Foram pesquisadas as seguintes interseções.

Via 1 Via 2
Av. Perimetral Av. Perimetral
Rua Projetada 3 Rua Projetada 2

PONTOS DE CONTAGEM

As contagens foram realizadas entre 06:30h e 09:00h, no período da manhã,

entre 11:30h e 14:00h no entre-pico e das 17:00h às 19:30h no período da tarde.
Para efeito de obtenção do volume equivalente de veículos para definição da hora
de pico da região utilizamos os seguintes fatores:

Veículo Fator de equivalência

Automóvel 1,0
Ônibus 2,0
Caminhão 2,0
Motocicleta 0,5

FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE VEÍCULOS

Interessante perceber que os volumes de tráfego sofrem pouca alteração dos

três períodos avaliados, ou seja, a hora de pico não existe como é frequente
verificarmos, pois não há muita concentração de tráfego em um período curto, e que
a porcentagem de veículos comerciais, em geral é baixa quase zero.
Apresentamos a seguir uma síntese desta pesquisa, cujos valores
demonstram os volumes de aproximação das interseções expressos em veículos
equivalentes na hora pico de cada via.

3.6. Pontos de ônibus na A.I.D.

Abaixo representamos os pontos de parada de ônibus mais próximos do

empreendimento.

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 Fora da A.I.D. destacamos o ponto de parada de ônibus situado

Não há o que se falar sobre a estabilidade dos pontos de parada de

ônibus uma vez que n ã o existe ponto com cobertura no local.

3.7. Trajeto dos pedestres

Os passeios não existe na rota de pedestres de acesso aos pontos de

parada de ônibus mais próximos do empreendimento.

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 4 TRÁFEGO GERADO

4.1 Geração e divisão modal das viagens

Inicialmente, cumpre-nos esclarecer alguns termos que serão aplicados neste

estudo: Entenderemos e denominaremos viagens atraídas aquelas que tiveram
como destino o polo gerador de tráfego (não moradores), ou ainda aquelas oriundas
da população flutuante.
Entenderemos e denominaremos viagens produzidas aquelas que tiveram
como origem o polo gerador de tráfego (moradores), ou ainda aquelas oriundas da
população fixa. Entenderemos e denominaremos viagens geradas aquelas que no
mesmo período de análise, sejam elas produzidas ou atraídas, compartilham rotas
de origem ou destino ao polo gerador de tráfego, exceção feita ao tráfego de
pedestres onde consideraremos as duas direções em um só vetor, vez que o
passeio não é dividido em seções por sentido de tráfego, tal qual as pistas.
Esclarecemos que esta designação acerca do significado dos termos
“viagens produzidas” e “viagens atraídas” estão presentes com este mesmo sentido
na pesquisa de origem e destino.

4.1.1 Quantidade de viagens atraídas (não moradores)

Feito este preâmbulo, observa-se que empreendimentos residenciais atraem

uma quantidade insignificante de tráfego, sob a análise feita na mesma ótica de
empreendimentos residenciais, isto porque são poucas as pessoas que se dirigem
ao local afim de realizar atividades, aqui entendidos como os funcionários do
condomínio e os prestadores de serviço como diaristas, encanadores, chaveiros,
entre outros.
Abaixo um quadro com a estimativa de viagens atraídas para o caso em tela,
levando em consideração parâmetros próprios do executor deste relatório, colhidos
em pesquisa de campo ao longo da realização de trabalhos anteriores, que incluem
a movimentação de diaristas, serviços de manutenção (encanador, chaveiro,
eletricista, jardineiro), profissionais do condomínio (limpeza, portaria e zeladoria) e
visitantes.

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Viagens nas horas de pico:

HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE

Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo
AUTO 6 4 3 4 5 2
TRANP. COLETIVO 0 0 0 0 0 0
TOTAL 6 4 3 4 5 2
Tabela 1

4.1.2 Quantidade de viagens produzidas (moradores)

Para definição deste item, utilizaremos os dados resultantes da contagem de

entrada e saída de veículos e pedestres realizada no acesso de um condomínio
de padrão e localização semelhante ao proposto. Em resumo, a pesquisa
extrapolada para o caso em tela, revelou os seguintes volumes de entrada e
saída de veículos e pedestres:

Automóveis Motocicleta Pedestres Hora de pico registrada

HORA PICO DA MANHÃ (saindo) 45 50 40 06:30h às 07:30h para
veículos e 06:45h às
HORA PICO DA MANHÃ (chegando) 10 15 25 07:45h para pedestres
ENTRE-PICO (saindo) 38 42 16 12:30h às 13:30h para
veículos e 13:00h às
ENTRE-PICO (chegando) 25 28 12 14:00h para pedestres
HORA PICO DA TARDE (saindo) 32 38 24 17:30h às 18:30h, tanto
para veículos como
HORA PICO DA TARDE (chegando) 48 46 19 para pedestres

Isto posto, utilizaremos os valores obtidos a partir da correlação dos índices

de geração de viagens, pois o mesmo representa com maior precisão a
realidade local, para a definição das viagens produzidas nos modos automóvel e
motocicleta, além das viagens realizadas pelo modo “a pé” e por transporte
coletivo.
Para tanto, consideraremos as seguintes proporções das pessoas que
entram ou saem do empreendimento a pé, e que realizaram ou realizarão viagens
pelo modo de transporte coletivo, obtidas através de pesquisas desenvolvidas por
esta consultoria:

Quadro síntese das viagens produzidas por moradores:

HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE

Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo
AUTO 4 56 38 42 40 18
MOTO 2 25 24 40 38 27
TRANP. COLETIVO 0 0 0 0 0 0
A PÉ 5 28 18 22 26 12
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 CARONA 0 0 0 0 0 0
TRANSP. ESCOLAR 0 0 0 0 0 0
TOTAL 11 109 80 104 104 57
Tabela 2

Em relação a população fixa que realizará viagens na hora de pico temos o

seguinte quadro:

HORA-PICO DA MANHÃ HORA-PICO DA TARDE

Chegando %DA POP. Saindo % DA POP. Chegando % DA POP. Saindo % DA POP.
AUTO 4 0,36% 56 5,14% 40 3,67% 18 1,65%
MOTO 2 0,18% 25 2,29% 38 3,49% 27 2,48%
TRANP. 0 0,00% 0 0
COLETIVO 0% 0,00% 0,00% 0,00%

A PÉ 5 0,45% 28 2,57% 26 2,38% 12 1,10%

CARONA 0 0% 0,00% 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
TRANSP. 0 0,00% 0 0
0% 0,00% 0,00% 0,00%
ESCOLAR
TOTAL 11 0,99% 109 10,00% 104 9,54% 57 5,23%
TOTAL H.P. 120 11,02% TOTAL H.P. 158 14,52%

Os dados da tabela acima evidenciam que 11,02% e 14,52% da população fixa

estará entrando ou saindo do empreendimento, respectivamente nas horas de pico da
manhã e da tarde, o que consideramos muito próximo do padrão de mobilidade
conhecido através de outros estudos desta natureza.

4.1.3 Quantidade de viagens geradas

Inclui as produções e atrações de viagens de moradores e não moradores, ou

seja, a agregação da tabela 1 com a tabela 2.

HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE

Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo
AUTO 10 60 41 46 45 20
MOTO 2 25 24 40 38 27
TRANP. COLETIVO 0 0 0 0 0 0
A PÉ 5 28 18 22 26 12
CARONA 0 0 0 0 0 0
TRANSP. ESCOLAR 0 0 0 0 0 0
TOTAL 17 113 83 108 109 59

População fixa estimada: 1088 habitantes, considerando a média de 4,0 hab/apto.

Para efeito de alocação do tráfego gerado, iremos agrupar os modos motorizados e

os modos não motorizados da seguinte forma:
 Modos motorizados: automóvel, motocicleta e vans (transporte escolar) que
serão alocados nas pistas.
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  Modos não motorizados: a pé e ônibus (transporte coletivo), que serão
alocados na calçada/passeio.

Desconsideraremos a porção de viagens geradas por carona pelo motivo

deste modo não significar incremento de ocupação de pistas ou calçadas/passeios.
Desconsideraremos a porção de viagens geradas pelos outros modos como
fretado, bicicleta e táxi pelo motivo da sua pouca quantidade de viagens em relação
ao total de viagens geradas.
Para agrupamento do modo motorizado com o fim proposto,
consideraremos as motocicletas como peso 0,5 e os automóveis e vans como
peso 1,0. Desta forma temos a seguinte tabela.

HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE

Modos Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo
Motorizado 4 56 38 42 40 18
Não Motorizado 5 28 18 22 26 12
Tabela 3

Detalhamento do modo motorizado:

HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE

MODO MOTORIZADO Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo
AUTO 4 56 38 42 40 18
MOTO 2 25 24 40 38 27
TRANSP. ESCOLAR 0 0 0 0 0 0
TOTAL 6 81 62 82 78 45
Tabela 4

Detalhamento do modo não motorizado:

HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE
MODO NÃO
MOTORIZADO Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo

TRANP. COLETIVO 0 0 0 0 0 0
A PÉ 5 28 18 22 26 12
TOTAL 5 28 18 22 26 12
Tabela 5

2.1.4– Memória de cálculos das viagens geradas.

Iremos demonstrar a seguir a memória de cálculo para obtermos os valores

das viagens geradas pelo modo automóvel afim de esclarecer o método utilizado.

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 Tomaremos por referência o período da tarde como exemplo de cálculo, que
pode ser utilizado nos demais períodos para se chegar aos mesmos resultados
apresentados. Retornando ao processo de geração de viagens temos que: Viagens
geradas = Viagens atraídas + Viagens produzidas.
As viagens atraídas são aquelas feitas pela população flutuante, ou seja,
empregados, prestadores de serviços e visitantes.
Os valores que apresentamos levam em consideração os resultados obtidos
por esta consultoria em pesquisas anteriores, na qual registramos todas as entradas
e saídas da população flutuante de um condominio residencial. Nós aplicamos a
relação entre a quantidade de apartamentos e a quantidade de torres para obter as
viagens atraídas. Para o caso em questão chegamos a um resultado que estimou a
chegada de 7 automóveis (todos ligados a viagens por visitantes) e saída deste 10
automóveis (2,57% ligado a serviços de manutenção e 3,67% a viagem de visitantes).
Assim sendo, temos o seguinte quadro inicial:
Veículos chegando = 7
Veículos saindo = 10
Para a determinação das viagens produzidas pelos moradores nós nos
baseamos em pesquisa de contagem de veículos junto ao acesso de um
empreendimento residencial existente e em funcionamento o mais próximo possível
do empreendimento em análise. Segundo esta pesquisa tivemos no período de pico
da tarde houve a entrada de 18 veículos e saída de 40 veículos.
Para extrapolar estes valores para o empreendimento em análise nós fizemos
a relação entre a quantidade de vagas de automóveis dos dois empreendimentos.
Ocorre que no condomínio residencial pesquisado existe a oferta de 224 vagas e no
condomínio em análise prevê-se a oferta de 498 vagas de automóveis e motocicleta.
Desta forma os valores para serem extrapolados devem ser aumentados na
ordem de 2,22 vezes o que foi medido (498/224=2,22). Assim sendo temos a
previsão de chegada de 40 automóveis (18 X 2,22) e saída de 88 automóveis (40 X
2,22) no condomínio em análise neste relatório.

Voltando ao cálculo anterior:

Veículos chegando = 7 + 40 = 47
Veículos saindo = 10 + 88 = 98

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 Estes são os valores demonstrados para a movimentação de entrada e
saída de automóveis na hora de pico da tarde. Para que cheguemos finalmente a
quantidade de viagens que serão alocadas no sistema viário, a qual descrevemos
neste relatório como viagens motorizadas, é necessário ainda incluir as viagens
realizadas pelo modo motocicletas, que na equivalência com o modo automóvel
possui peso 0,5 (a cada duas motocicletas consideramos o acréscimo de um
automóvel).
No período da tarde foi registrada a chegada de 38 motocicleta e Saída de 27
motocicletas. Extrapolando este valor para o caso em tela temos a previsão de
chegada de 38 motocicletas (1 X 2,22). Como a motocicleta tem peso 0,5 na
composição do tráfego iremos considerar o acréscimo de 42 veículos equivalentes
ao automóvel. Logo temos o seguinte quadro atualizado que corresponde a
informação do quadro final das viagens geradas que será utilizado na alocação das
viagens.

Veículos chegando = 7 + 40 + 42 = 89
Veículos saindo = 10 + 88 + 30 = 128
Repetindo este procedimento para os demais períodos chegaremos aos
resultados finais.

4.2- Alocação do tráfego gerado

Para realizar a distribuição espacial das viagens geradas determinamos as

seguintes rotas de saída e chegada ao empreendimento:
As viagens geradas foram alocadas proporcionalmente nestas rotas do
sistema viário do entorno considerando os trajetos pelas principais vias de ligação
do município, ofertas de empregos e densidade habitacional, conferidas ainda com
os volumes de tráfego de entrada e saída na área de influência direta e indireta.
Desta forma temos o seguinte quadro:

HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE

Rota Chegando Saindo Chegando Saindo Chegando Saindo

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1 ou 5 250 209 270 300 300 300
2 ou 6 208 150 235 200 250 262
3 ou 7 83 75 56 38 35 54
4 ou 8 59 42 36 45 30 22
TOTAL 600 480 597 583 615 638

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5 CONFLITOS E MEDIDAS MITIGADORAS

5.1 Fluidez

Em função do número de viagens geradas, comparadas à capacidade da

rede viária formada por vias do entorno, iremos focar os estudos de impacto no
sistema viário nas vias que apresentam, ou apresentarão, conflitos com o volume
de acesso ao empreendimento nas correntes de tráfego compostas pelos trajetos
apresentados na alocação de viagens. Abaixo apresentamos as vias que serão
analisadas:

Interseção Via 1 Via 2

1 Perimetral Perimetral
2 Perimetral Rua Projetada 2
3 Perimetral Rua Projetada 4
4 Perimetral Secundária

A partir dos volumes de tráfego aferidos em campo iremos determinar a hora de pico
do tráfego na região, somando os volumes totais de cada interseção, conforme quadro a
seguir. Período da manhã:

INT-1 INT-2 INT-3 INT-4 Total Hora pico

06:30 AS 06:45 14 15 22 12 63
06:45 AS 07:00 10 14 18 14 56
07:00 AS 07:15 28 38 55 54 175
07:15 AS 07:30 79 45 40 59 223 517
07:30 AS 07:45 101 85 100 47 333 787
07:45 AS 08:00 71 75 62 32 240 971
08:00 AS 08:15 45 55 30 27 157 953
08:15 AS 08:30 46 49 32 26 153 883
08:30 AS 08:45 50 42 32 19 143 693
08:45 AS 09:00 61 39 53 20 173 626

Período entre pico:

INT-1 INT-2 INT-3 INT-4 Total Hora pico
11:30 AS 11:45 20 29 47 36 132
11:45 AS 12:00 54 42 34 25 155
12:00 AS 12:15 40 49 56 44 189
12:15 AS 12:30 60 64 42 48 214 690
12:30 AS 12:45 70 58 39 40 207 765
12:45 AS 13:00 65 29 39 42 175 1167
13:00 AS 13:15 42 25 57 30 154 750
13:15 AS 13:30 49 25 31 28 133 669
13:30 AS 13:45 48 20 54 40 162 624
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 13:45 AS 14:00 56 25 71 30 182 631

Período da tarde:
INT-1 INT-2 INT-3 INT-4 Total Hora pico
17:00 AS 17:15 91 30 52 29 202
17:15 AS 17:30 60 38 76 35 209
17:30 AS 17:45 77 48 93 49 267
17:45 AS 18:00 99 54 50 46 249 927
18:00 AS 18:15 64 49 81 59 253 978
18:15 AS 18:30 80 35 45 32 192 961
18:30 AS 18:45 89 34 62 30 215 909
18:45 AS 19:00 53 28 34 25 140 800
19:00 AS 19:15 51 24 57 20 152 699
19:15 AS 19:30 60 29 35 19 143 650

Desta forma, temos que os períodos das 07:00h às 08:00h, das 12:00h às
13:00h e das 17:15h às 18:15h representam, respectivamente, as horas de pico da
manhã, entre-pico e da tarde na região.
Consideramos que a sobreposição dos volumes de pico da região com
àqueles do empreendimento pode ser realizada sem prejuízo de distorção do
quadro real, uma vez que os períodos expostos acima se aproximam,
respectivamente, do início e término do período do horário comercial.

5.1.1 Circulação de pedestres

Para análise das condições do nível de serviço da seção do passeio para o

tráfego de pedestres lindeiro ao lote no acesso de pedestres do condomínio,
utilizaremos os critérios para determinação dos níveis de serviço em passeios e
calçadas, constante na Tabela 2 do capítulo 18 do Highway Capacity Manual
(TRB,2000), traduzido para a língua portuguesa e reproduzido abaixo, considerando
como satisfatório o nível de serviço A, B ou C:

NS Espaço (m²/p) Taxa de fluxo (p/min/m) Velocidade (m/s) Relação de V/C

A > 5,6 ≤ 16 > 1,30 ≤ 0,21
B > 3,7 – 5,6 >16 – 23 > 1,27 – 1,30 > 0,21 – 0,31
C > 2,2 – 3,7 > 23 – 33 > 1,22 – 1,27 > 0,31 – 0,44
D > 1,4 – 2,2 > 33 – 49 > 1,14-1,22 > 0,44 – 0,65
E > 0,75 – 1,4 > 49 – 75 > 0,75 – 1,14 > 0,65 – 1,0
F ≤ 0,75 variável ≤ 0,75 variável

Carregamentos da geração de viagens (pedestres):

- 18
 HORA-PICO DA MANHÃ ENTRE-PICO HORA-PICO DA TARDE
Chegando/Saindo Chegando/Saindo Chegando/Saindo
S1 64 50 78

Conclusão:

Verificamos que a implantação do empreendimento não irá gerar impacto

negativo na ocupação do passeio do entorno lindeiro ao lote.

- 19
 5.1.1 - Resumo do impacto aferido e medidas mitigadoras sugeridas

 Operacionais: Sinalização vertical e horizontal das vias de acesso a Avenida Perimetral,

com placas de PARE e sinalização no cruzamento com a ferrovia;
 Educativas: Panfletos, flyers e demais ferramentas de alcance;
 Divulgação: Mão a mão, sites, rádios, internets e demais plataformas;
 Monitoramento: Avaliação constante com profissionais habilitados;
 Convenção de Veículos: Criar sinais específicos para as faixas de pedestres em vias
transversais, onde está prevista a conversão dos veículos vindos da via principal;
 Faixa de Pedestres: Recuar as faixas de pedestres da esquina, criando um espaço para
acomodação dos veículos em conversão;
 Iluminação: Reforço da iluminação pública nos trechos e interseções.

6.2 Segurança

Em virtude do crescimento do volume de tráfego gerado pelo uso,

estimamos que a implantação do empreendimento pouco ensejará alterações nos
padrões de sinistro, e que a implantação da medida mitigadora de implantação de
sinalização nas interseção da Av. Perimetral com as demias vias e sinalização
adequada da travessia sobre a ferrovia contribuirá para a melhoria na segurança do
tráfego de veículos e das travessias de pedestres.

6.3 Conforto

A implantação do empreendimento não trará alterações relevantes dos

parâmetros atuais de conforto em virtude de estar sendo previsto medidas de
restrição a circulação e/ou operação de parada e estacionamento pontuais e
necessárias para manter as condições de fluidez em melhor situação.

6.4 Impacto durante as obras

Durante a fase de obras das edificações julgamos que o impacto na

circulação de veículos no entorno será residual, uma vez que ocorrerão fora dos
horários de pico e pela geração de tráfego de caminhões, automóveis e pedestres
- 20
em relação a capacidade de atendimento da demanda pelo sistema viário do
entorno.
Como garantia de manter as condições de segurança e fluidez, todas as
operações de carga e descarga serão realizadas em áreas internas ao lote, os
pneus dos caminhões provenientes do lote (em especial na fase de movimentação
de terra) serão lavados antes de ingressar na via afim de evitar acúmulo de terra na
pista.

6.5– Oferta de vagas de veículos

Julgamos que a oferta de vagas para automóveis, superior a taxa de 1

vaga/apto é satisfatório, e que a oferta de 10 vagas para deficiente fisico e 28 vagas
para idoso, é muito satisfatória e atenderá a demanda do empreendimento.

- 21
 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo conclui que a aprovação do condomínio residencial em

questão é VIÁVEL, e seus impactos negativos no sistema viário serão minimizados,
podendo até reduzir os atuais índices e ocorrência de acidentes de trânsito com a
adoção das medidas mitigadoras sugeridas ao longo das avaliações das vias e
elencadas acima. Não vislumbramos impactos da implantação das medidas
mitigadoras.

Os projetos executivos de sinalização de trânsito previstos, assim como o

aceite das obras, deverão ser aprovados pelo órgão de trânsito municipal e
confeccionados em conformidade com os padrões desta municipalidade, e não
fazem parte do escopo deste relatório. Ressaltamos que o cumprimento das normas
de acessibilidade e do disposto no Decreto Federal 5.296/04 será garantido durante
a fase de aprovação do projeto da edificação.

_________________________________________
PEDRO HENRIQUE
Engenheiro Civil
CREA nº

_________________________________________
ANTÔNIO MACHADO PORTELA
CPF. 216.058.743-53

- 22
 ANEXO 1 – CONTAGENS CLASSIFICADAS DE VEÍCULOS
MOV 1 – Av. Perimetral sentido bairro
MOV 2 – Av. Perimetral sentido centro
Período da manhã
MOV. 1 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO
06:30 AS 06:45 3 18 1 0 22 14
06:45 AS 07:00 13 28 0 0 41 27
07:00 AS 07:15 24 30 1 0 55 41
07:15 AS 07:30 26 50 2 1 79 57 139
07:30 AS 07:45 63 112 2 1 178 125 250
07:45 AS 08:00 65 55 1 0 121 95 318
08:00 AS 08:15 49 67 2 0 118 87 364
08:15 AS 08:30 12 32 1 1 46 32 339
08:30 AS 08:45 24 23 1 2 50 42 256
08:45 AS 09:00 28 30 1 2 61 49 210

MOV. 2 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

06:30 AS 06:45 12 32 1 1 46 32
06:45 AS 07:00 49 67 0 0 116 83
07:00 AS 07:15 45 70 0 0 115 80
07:15 AS 07:30 55 78 1 0 134 96 291
07:30 AS 07:45 40 55 1 0 96 70 329
07:45 AS 08:00 26 35 0 0 61 44 290
08:00 AS 08:15 15 30 0 0 45 30 240
08:15 AS 08:30 10 19 1 0 30 22 166
08:30 AS 08:45 16 14 0 1 31 25 121
08:45 AS 09:00 24 28 0 0 52 38 115
MOV 3 – Av. Perimetral
MOV 4 – Rua Projetada 2
MOV. 3 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO
06:30 AS 06:45 9 22 1 0 32 22
06:45 AS 07:00 28 57 0 0 85 57
07:00 AS 07:15 30 50 0 0 80 55
07:15 AS 07:30 40 55 1 0 96 70 204
07:30 AS 07:45 20 35 0 0 55 38 220
07:45 AS 08:00 16 15 0 0 31 24 187
08:00 AS 08:15 15 10 0 0 25 20 152
08:15 AS 08:30 10 9 1 0 20 17 99
08:30 AS 08:45 16 9 0 0 25 21 82
08:45 AS 09:00 14 18 0 0 32 23 81

MOV. 4 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

06:30 AS 06:45 8 12 1 0 21 15
06:45 AS 07:00 19 27 0 0 46 33
07:00 AS 07:15 25 30 1 0 56 42
07:15 AS 07:30 30 50 0 0 80 55 145
07:30 AS 07:45 20 35 1 0 56 40 170
07:45 AS 08:00 16 15 0 0 31 24 161
08:00 AS 08:15 5 10 0 0 15 10 129
08:15 AS 08:30 10 9 1 0 20 16 90
08:30 AS 08:45 6 4 1 0 11 10 60
08:45 AS 09:00 4 8 0 0 12 8 44
MOV 5 – Av. Secundária
MOV 6 – Rua Projetada 4

- 23
MOV. 5 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO
06:30 AS 06:45 19 20 1 0 40 31
06:45 AS 07:00 19 41 0 0 60 40
07:00 AS 07:15 35 22 0 0 57 46
07:15 AS 07:30 30 30 1 0 61 47
07:30 AS 07:45 25 35 1 0 61 55 164
07:45 AS 08:00 6 10 0 0 16 11 188
08:00 AS 08:15 10 9 0 0 19 15 159
08:15 AS 08:30 8 10 1 0 19 15 128
08:30 AS 08:45 10 9 1 0 20 17 96
08:45 AS 09:00 5 15 0 0 20 13 58

MOV. 6 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

06:30 AS 06:45 9 18 1 0 28 20
06:45 AS 07:00 20 46 0 0 66 43
07:00 AS 07:15 40 48 0 0 88 64
07:15 AS 07:30 48 50 1 0 99 75 202
07:30 AS 07:45 15 30 0 0 45 30 212
07:45 AS 08:00 10 10 1 0 21 17 186
08:00 AS 08:15 8 8 0 0 16 12 134
08:15 AS 08:30 9 7 0 1 17 15 74
08:30 AS 08:45 7 8 1 0 16 13 57
08:45 AS 09:00 6 9 0 0 15 11 51

Período do entre-pico

MOV. 1 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

11:30 AS 11:45 17 78 0 0 95 56
11:45 AS 12:00 24 87 1 0 112 70
12:00 AS 12:15 19 88 0 0 107 63
12:15 AS 12:30 10 89 1 0 100 57 246
12:30 AS 12:45 9 96 0 0 105 57 247
12:45 AS 13:00 16 73 0 0 89 53 230
13:00 AS 13:15 19 74 1 0 94 58 225
13:15 AS 13:30 10 80 0 0 90 50 218
13:30 AS 13:45 19 75 0 0 94 57 218
13:45 AS 14:00 18 70 1 0 89 55 220

MOV. 2 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

11:30 AS 11:45 9 41 0 0 50 30
11:45 AS 12:00 9 68 1 0 78 45
12:00 AS 12:15 19 93 0 0 112 66
12:15 AS 12:30 9 67 0 0 76 43 184
12:30 AS 12:45 11 87 0 0 98 55 209
12:45 AS 13:00 19 75 1 0 95 59 223
13:00 AS 13:15 14 79 0 0 93 54 211
13:15 AS 13:30 6 52 0 0 58 32 200
13:30 AS 13:45 8 40 0 0 48 28 173
13:45 AS 14:00 9 25 1 0 35 24 138

MOV. 3 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

11:30 AS 11:45 15 74 0 0 89 52
11:45 AS 12:00 12 76 0 0 88 50
12:00 AS 12:15 14 78 1 0 93 55

- 24
 12:15 AS 12:30 15 74 0 0 89 52 209
12:30 AS 12:45 24 78 0 0 102 63 220
12:45 AS 13:00 18 64 1 0 83 20 190
13:00 AS 13:15 23 75 0 0 98 61 196
13:15 AS 13:30 16 34 0 0 50 33 177
13:30 AS 13:45 11 30 0 0 41 26 140
13:45 AS 14:00 10 25 0 0 35 23 143

MOV. 4 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

11:30 AS 11:45 4 34 0 0 38 21
11:45 AS 12:00 8 41 0 0 49 29
12:00 AS 12:15 6 45 0 0 51 29
12:15 AS 12:30 9 59 0 0 68 39 118
12:30 AS 12:45 8 58 0 0 66 37 134
12:45 AS 13:00 10 59 0 0 69 40 145
13:00 AS 13:15 6 50 0 0 56 31 147
13:15 AS 13:30 7 45 0 0 52 30 138
13:30 AS 13:45 8 30 0 0 38 23 124
13:45 AS 14:00 5 22 0 0 27 16 100

MOV. 5 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

11:30 AS 11:45 11 25 0 1 37 26
11:45 AS 12:00 16 30 1 0 47 33
12:00 AS 12:15 14 35 0 1 50 34
12:15 AS 12:30 16 39 0 0 55 36 129
12:30 AS 12:45 15 19 0 0 34 25 128
12:45 AS 13:00 16 20 0 0 36 26 121
13:00 AS 13:15 11 16 0 0 27 19 106
13:15 AS 13:30 14 12 1 0 27 22 92
13:30 AS 13:45 11 11 0 1 23 19 86
13:45 AS 14:00 12 10 0 1 23 19 79

MOV. 6 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

11:30 AS 11:45 16 20 0 0 36 26
11:45 AS 12:00 18 28 1 0 47 34
12:00 AS 12:15 19 35 0 0 54 37
12:15 AS 12:30 14 38 0 0 52 33 130
12:30 AS 12:45 13 40 0 0 53 33 137
12:45 AS 13:00 10 35 1 0 46 30 133
13:00 AS 13:15 9 28 0 1 38 25 121
13:15 AS 13:30 10 24 0 0 34 22 110
13:30 AS 13:45 11 23 1 0 35 25 102
13:45 AS 14:00 12 16 0 0 28 20 92

- 25
Período da tarde

MOV. 1 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

17:00 AS 17:15 36 52 1 0 89 64
17:15 AS 17:30 23 45 1 0 69 48
17:30 AS 17:45 37 37 0 0 74 56
17:45 AS 18:00 43 56 0 0 99 71 239
18:00 AS 18:15 47 81 0 0 128 88 263
18:15 AS 18:30 28 52 1 0 81 56 271
18:30 AS 18:45 24 23 1 0 48 38 253
18:45 AS 19:00 25 25 0 0 50 38 220
19:00 AS 19:15 23 35 1 0 59 43 175
19:15 AS 19:30 20 30 0 0 50 35 154

MOV. 2 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

17:00 AS 17:15 25 25 0 0 50 38
17:15 AS 17:30 41 33 0 0 74 58
17:30 AS 17:45 45 46 0 0 91 68
17:45 AS 18:00 24 23 1 0 48 38 202
18:00 AS 18:15 28 52 1 0 81 56 220
18:15 AS 18:30 36 52 1 0 89 64 226
18:30 AS 18:45 37 37 0 0 74 56 214
18:45 AS 19:00 25 25 0 0 50 38 214
19:00 AS 19:15 24 23 1 0 48 38 196
19:15 AS 19:30 23 22 0 0 45 34 166

MOV. 3 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

17:00 AS 17:15 25 36 0 0 61 43
17:15 AS 17:30 33 23 0 0 56 45
17:30 AS 17:45 46 37 0 0 83 65
17:45 AS 18:00 23 43 1 0 67 47 200
18:00 AS 18:15 52 47 1 0 100 78 235
18:15 AS 18:30 52 28 1 0 81 68 258
18:30 AS 18:45 37 24 0 0 61 49 242
18:45 AS 19:00 25 25 0 0 50 38 233
19:00 AS 19:15 23 23 1 0 47 37 192
19:15 AS 19:30 22 20 0 0 42 32 156

MOV. 4 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

17:00 AS 17:15 15 30 0 0 45 30
17:15 AS 17:30 25 31 0 0 56 41
17:30 AS 17:45 28 34 0 0 62 45
17:45 AS 18:00 29 39 1 0 69 51 167
18:00 AS 18:15 32 40 1 0 73 54 191
18:15 AS 18:30 36 43 1 0 80 60 210
18:30 AS 18:45 37 23 0 0 60 49 214
18:45 AS 19:00 20 22 0 0 42 31 194
19:00 AS 19:15 15 20 1 0 36 27 167
19:15 AS 19:30 10 18 0 0 28 19 126

- 26
MOV. 5 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO
17:00 AS 17:15 12 14 1 0 27 21
17:15 AS 17:30 10 18 0 0 28 19
17:30 AS 17:45 14 22 0 0 36 25
17:45 AS 18:00 15 26 0 0 41 28 93
18:00 AS 18:15 18 32 0 0 50 34 106
18:15 AS 18:30 22 38 1 0 61 43 130
18:30 AS 18:45 16 30 0 0 46 31 136
18:45 AS 19:00 10 20 0 0 30 20 128
19:00 AS 19:15 8 14 0 0 22 15 109
19:15 AS 19:30 9 10 1 0 20 16 82

MOV. 6 AUTO MOTO ÔNIBUS CAMINHÃO TOTAL VEIC.EQUIV. HORA PICO

17:00 AS 17:15 11 15 0 0 26 19
17:15 AS 17:30 15 19 0 0 34 25
17:30 AS 17:45 17 22 0 0 39 28
17:45 AS 18:00 19 28 0 0 47 33 105
18:00 AS 18:15 22 32 1 0 55 40 126
18:15 AS 18:30 29 38 0 0 67 48 149
18:30 AS 18:45 24 31 0 0 55 40 161
18:45 AS 19:00 18 24 0 0 42 30 158
19:00 AS 19:15 15 19 0 0 34 25 143
19:15 AS 19:30 10 12 0 0 22 16 111

Hora de pico da interseção

Manhã Entre-pico Tarde

Mov. 1 364 247 271
Mov. 2 329 223 214
Mov. 3 220 196 258
Mov. 4 170 147 214
Mov. 5 188 128 136
Mov. 6 212 137 161

- 27
 ANEXO 2 – ACESSOS DE VEÍCULOS E PEDESTRES

As chegadas de veículos e pedestres na hora de pico da tarde são definidas no quadro

abaixo.

veículos chegando na HP da tarde pedestres chegando na HP da tarde

40 26

Para definição da probabilidade de haver mais de K veículo ou pedestre no

sistema usaremos a seguinte equação:
P = [ ( λ / μ ) K+1 ] * 100

Onde:

Q = Quantidade média de veículos ou pedestres na fila (veículos ou pedestres).

P = Probabilidade de haver mais de K veículos ou pedestres no sistema
(porcentagem). λ = Taxa de chegada (veic/min ou pedestres/min).
μ = Taxa de atendimento (veic/min ou pedestres/min).

Para definição da área de espera para pedestres, seguiremos os parâmetros

constantes na Tabela 7 do capítulo 18 do Highway Capacity Manual (2000),
traduzido para a língua portuguesa e reproduzido abaixo, considerando como
satisfatório o nível de serviço A, B ou C.

NS ESPAÇO (m²/ped)
A s > 1,20
B 0,90 < s < 1,20
C 0,60 < s < 0,90
D 0,30 < s < 0,60
E 0,20 < s < 0,30
F 0,20 < s

Consideraremos que a probabilidade de haver mais veículos ou pedestres que

o sistema comporta deverá ser menor ou igual a 10,0%.

Os cálculos a seguir foram embasados na teoria de formação de filas, visto que

os sistemas analisados atendem as condições necessárias para a sua aplicação,
a saber:

- 28
  As taxas de atendimento são maiores que as taxas de chegada.
 As taxas de atendimento e chegada se processam segundo uma distribuição de
Poisson.
 O atendimento à fila é feito por ordem de chegada.
 O número de possíveis clientes é suficientemente grande para que a
população seja considerada infinita.

A área de circulação e espera de pedestres deverá atender aos parâmetros

constantes na norma da ABNT NBR 9050, em especial às declividades
longitudinais ( i < 5,0%) e transversais ( i < 3,0%). Os pisos devem ter superfície
regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque
trepidação em dispositivos com rodas.

1 “Geralmente uma probabilidade de 90% é aceita. Por exemplo, se a área de

acumulação corresponde a um espaço para 6 veículos, a probabilidade de que

haja menos de 7 veículos no sistema (seis na fila e um no portão sendo
atendido), é igual a 0,9”. Em Dimensionamento das pistas de acumulação das
entradas em estacionamentos – Documento de trabalho nº30 – Polos
Geradores de Tráfego, metodologia de análise – CETSP/GET 5.

VEÍCULOS

Estima-se que o empreendimento atrairá 40 automóveis que ingressarão ao lote

na hora-pico da manhã (λ = 1,0 veic/min) e tenha um sistema de controle de
acesso com capacidade de atender 150 veic/h (μ = 3,75 veic/min).

λ 1,00
μ 3,75
Q 0,04
K 0 1 2 3 4 5
P 17,22% 2,97% 0,51% 0,09% 0,02% 0,00%

Para que não haja conflito com o tráfego de passagem sugerimos que o sistema
de acesso de veículos tenha a capacidade especificada (150 veic/h), conseguida
- 29
com facilidade em vários dispositivos disponíveis no mercado, e possua área de
acomodação mínima suficiente para a ocupação de um veículo, ou seja, a
distância entre o dispositivo de bloqueio e o alinhamento do lote deve comportar
um carro em fila, ou ainda, uma faixa com comprimento de 5,0m e 2,5m de
largura.

PEDESTRES

Estima-se que o empreendimento atrairá 26 pedestres que ingressarão ao lote na

hora-pico da manhã (λ = 1,07 ped/min), e tenha um sistema de controle de
acesso com capacidade de atender 130 ped/h (μ = 5,0 ped/min) com o emprego
de dois canais de atendimento.

λ 1,07
μ 5,00
Q 0,06
K 0 1 2 3 4 5
P 21,41% 4,58% 0,98% 0,21% 0,04% 0,01%

Para que não haja conflito com o tráfego de passagem sugerimos que o sistema
de acesso de pedestres tenha a capacidade especificada.

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 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABNT. Norma 9050 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

2004.

Brasil. Senado – Lei Federal 9.503/97 – Código de Trânsito Brasileiro.

Bronson, Richard. Pesquisa Operacional. McGraw-Hill, 1985, capítulo 22 – Teoria das filas.

CET/SP – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Pesquisa e Levantamentos de

Tráfego. Boletim Técnico, São Paulo, SP nº 31, 1982.

CET/SP – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Polos Geradores de Tráfego. Boletim

Técnico, São Paulo, SP nº 32, 1983.

CET/SP – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Polos Geradores de Tráfego II.

Boletim Técnico, São Paulo, SP nº 36, 2000.

CET/SP – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Dimensionamento das pistas de

acumulação das entradas em estacionamento. São Paulo, SP, 1982.

COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ. Pesquisa de origem e destino.

São Paulo, 2007.

Ministério das Cidades. Contran – Resolução 160/04 – Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro.

Ministério das Cidades. Denatran – Manual de Projeto em Interseções em Nível não

Semaforizadas em Áreas Urbanas, 2ª Ed., 1991

Ministério dos Transporte. DNIT – Manual de Estudos de Tráfego, 2006.

TRB – Transportation Research Board. (2000) HCM Highway Capacity Manual. Special Report
209. In: National Council, Washington, DC.

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