Estrada Do Padre Doria 1832 1842 Estudo

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIÊNCIAS HUMANAS

DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
ALEXANDRE DA SILVA
Estrada do Padre Dória (1832-1842):

estudo de geografia histórica nos caminhos da Serra do Mar
São Paulo
2019
ALEXANDRE DA SILVA
Estrada do Padre Dória (1832-1842):

estudo de geografia histórica nos caminhos da Serra do Mar
Trabalho de Graduação Individual (TGI) apresentado

ao Departamento de Geografia da Faculdade de
Filosofia, Letras e Ciências Humanas, da
Universidade de São Paulo, como parte dos requisitos
para obtenção do título de Bacharel em Geografia.
Orientadora: Profa. Dra. Simone Scifone
São Paulo
2019
AGRADECIMENTOS
À Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, em especial ao Departamento

de Geografia e todo seu corpo docente, pela solidez de uma formação que tem um potencial
transformador, e que não esmorecerá mesmo em tempos difíceis.
À Profª Drª Simone Scifone, pela referência que se constituiu pra mim, pela sabedoria,
pela didática, pela humanidade, pelo cuidado com os detalhes e pelo carinho que a todos dedica,
elementos que fazem toda a diferença numa formação universitária mais humana.
A minha família e amigos pela paciência de aturar os assuntos geográficos em todos
os momentos desta longa graduação, em especial à Paula Souza, por ser especial.
Aos caminhantes da 3ª Caminhada da Fé: Ana Lucia, Mariana, Seu Ribeiro, Cinira,
Boy, Felipe, Zé, Matheus, Renata, Paula, Gabi, Neide, Maria, Rose, Nildar, Hugo, Yan, Alissa
e Du, pelos simples e ricos momentos experenciados.
RESUMO
SILVA, Alexandre da. Estrada do Padre Dória (1832-1842): estudo de geografia histórica
nos caminhos da Serra do Mar. 2019. 116 f. Trabalho de Graduação Individual (TGI) –
Departamento de Geografia, Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas,
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2019.
O contexto do Brasil como sede do reino português, no início do século XIX, trouxe mudanças
nas dinâmicas espaciais, econômicas e políticas para o país. Nesse sentido o Porto de São
Sebastião (no litoral norte de São Paulo), adquire centralidade, e perspectivas de melhorarias
em infraestrutura para alçar maiores níveis de exportação, em especial pela produção de café
no Vale do Paraíba. Nesse contexto nasce a Estrada Dória, num complexo contexto de Serra do
Mar, que tem afetada suas dinâmicas por impactos da construção da Estrada, tendo em vista a
alta declividade das vertentes, e solos rasos, que tem o movimento de massa favorecido em
eventos de grande pluviosidade, com constância de necessidade de reparos. E é num contexto
geopolítico que a Estrada tem fim, a Revolução Liberal de 1842 é usada como mote para o
fechamento da mesma, e pode ter determinado, o fim de seu construtor, que tem sua morte com
causas e datas desconhecidas, com um último registro documental em dezembro de 1842. A
partir de documentos históricos e trabalho de campo, discutiu-se as possibilidades de traçado,
cujo registros cartográficos não apresentam unanimidade, sendo o mais plausível, a
consideração da estrada num eixo localizado mais a montante do Rio Pardo, e deste para São
Sebastião passando pelas cabeceiras dos Rios Pirassununga, Claro, Maresias e Rio Grande, o
Morro do Outeiro e Rio Anhanguera. No planalto, sentido São José do Paraitinga, a estrada
cortaria os vales dos Rios Claro e Tietê. As Estradas da Petrobrás, da Limeira e dos Mirandas
seriam os viários atuais formados a partir da Estrada Dória. A compreensão desse fenômeno
auxilia sobremaneira para entender a dinâmica da formação espacial de povoados como o de
Sâo José do Paraitinga, fortalecidas por movimentos econômicos da agricultura de exportação
no Século XIX.
Palavras-chave: Estrada do Padre Dória; São José do Paraitinga; Salesópolis; São Sebastião;
Serra do Mar; Transposições Viárias.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Localização da área de estudo ................................................................................... 14

Figura 2: Rodovia do Sol, desenho esquemático ...................................................................... 47
Figura 3: Mapa das áreas de preservação ambiental da época e possibilidades de traçado ..... 48
Figura 4: Itinerários das principais estradas da Província de São Paulo .................................. 59
Figura 5: Recorte para as Estradas de Parte do Vale do Paraíba a partir da capital ................. 60
Figura 6: Planta do Littoral do Estado de São Paulo ............................................................... 61
Figura 7: Recorte para o Centro de São Sebastião-Morro do Outeiro...................................... 62
Figura 8: Mapa – Progresso Salesópolis IGG ......................................................................... 63
Figura 9: Recorte 1 de “Mapa – Progresso Salesópolis IGG” .................................................. 64
Figura 10: Recorte 2 de “Mapa – Progresso Salesópolis IGG” ................................................ 65
Figura 11: Mapa – Perímetro Urbano São Sebastião .............................................................. 67
Figura 12: Recorte – “Mapa – Perímetro Urbano São Sebastião” .......................................... 68
Figura 13: Mapa – Folha Salesópolis ...................................................................................... 69
Figura 14: Recorte 1 - Mapa – Folha Salesópolis ................................................................... 70
Figura 17: Fotografia – Folha Salesópolis + articulação com Folha São Sebastião................ 73
Figura 18: Recorte - Fotografia – Folha São Sebastião ........................................................... 74
Figura 19: Mapa SEPLAN-SP MACRO EIXO ...................................................................... 75
Figura 20: Recorte – SEPLAN-SP MACRO EIXO ................................................................ 76
Figura 21: Mapa – São Sebastião ............................................................................................ 77
Figura 22: Recorte 1 - Mapa – São Sebastião ......................................................................... 78
Figura 23: Recorte 2- Mapa – São Sebastião .......................................................................... 79
Figura 24: Planta topográfica São Sebastião-Salesópolis ....................................................... 80
Figura 25: Recorte 1 - Planta topográfica São Sebastião-Salesópolis ..................................... 81
Figura 29: Mapa – Fazenda Mato Grosso 1 ............................................................................ 85
Figura 30: Recorte - Mapa – Fazenda Mato Grosso 1 ............................................................. 86
Figura 33: Recorte - Mapa – Fazenda Mato Grosso 3 ............................................................. 89
Figura 34: Mapa – Planta Geral ............................................................................................... 91
Figura 35: Recorte 1 - Mapa – Planta Geral ............................................................................ 92
Figura 36: Recorte 2 - Mapa – Planta Geral ............................................................................ 93
Figura 37: Mapa – principais cursos d’água citados nos mapas............................................... 97
Figura 38: A Estrada da Petrobrás ............................................................................................ 98
Figura 39: A Estrada da Petrobrás na atualidade ...................................................................... 99
Figura 40: A Estrada da Limeira ............................................................................................ 100
Figura 41: Principais traçados atribuído à Estrada Dória ....................................................... 101
Figura 42: Vale do Rio Maresias ............................................................................................ 102
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Mapas, plantas e croquis utilizados na pesquisa ..................................................... 16

Quadro 2: Características Técnicas das Transposições viárias entre a Baixada Santista e o
Planalto até o século XIX ......................................................................................................... 39
Quadro 3: Tipologia de Movimentos de Massa ....................................................................... 53
Quadro 4: Setores de análise da Estrada Dória......................................................................... 94
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: População e fogos no ano de 1836 ........................................................................... 32

Tabela 2: Produção de Café (em arrobas), com base nas listas nominativas (AESP) .............. 33
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 11
1 O VIGÁRIO – VEREADOR - DEPUTADO PROVINCIAL MANOEL DE FARIA
DÓRIA 18
2 AS DINÂMICAS POLÍTICAS E ECONÔMICAS NO BRASIL COLÔNIA E
IMPÉRIO E AS VIAS DE COMUNICAÇÃO 23
2.1 POVOS ORIGINAIS E SEUS CAMINHOS 23

2.2 O OURO, O AÇÚCAR E A QUESTÃO DOS PORTOS 25
2.3 O IMPÉRIO E O CAFÉ 29
2.4 O DESENVOLVIMENTO DE SALESÓPOLIS NO SÉCULO XIX, E AS CONTROVÉRSIAS QUANTO A
FUNDAÇÃO E O DISCURSO HEGEMÔNICO OFICIAL 35
3 AS TRANSPOSIÇÕES VIÁRIAS E AS DINÂMICAS DA SERRA DO MAR 38
3.1 AS TECNOLOGIAS CONSTRUTIVAS E O DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS E ESTRADAS 38

3.2 AS DINÂMICAS E CARACTERÍSTICAS DA SERRA DO MAR 48
3.3 O REVERSO CONTINENTAL DO PLANALTO ATLÂNTICO 55
4 A ESTRADA DÓRIA NOS DOCUMENTOS HISTÓRICOS 57

CONSIDERAÇÕES FINAIS 105
REFERÊNCIAS 108
ANEXO A – TERMO DE CESSÃO DE USO – FUNDAÇÃO FLORESTAL 116
11
INTRODUÇÃO
As dúvidas quanto ao entendimento da formação socioespacial de minha cidade natal

– Salesópolis (SP), desde os idos da minha adolescência, nas provocações incitadas pelas
reflexões promovidas na escola estadual em que realizei o ensino fundamental (em especial nas
disciplinas de Geografia e História), permearam a construção de um processo interno de
questionamento dos discursos a que tinha acesso sobre essa formação ao longo da minha vida.
Por que Salesópolis se chavama Salesópolis? Por que mudou de nome no começo do século
XX? Salesópolis “nasceu” como? Tinha alguma “função”? Ligava o que a onde? Por que esse
local de instalação e não outro? Por que é uma cidade que não “cresce” como as outras? Eram
e são dúvidas, respondidas em parte, não respondidas, ou com respostas que não me
convenciam e não convencem e que me acompanham no meu processo pessoal de construção
do conhecimento, e do reconhecimento dos discursos locais não hegemônicos, colocados em
embate na minha mente.
Quando da minha primeira graduação, em Lazer e Turismo (EACH-USP), que realizei
entre 2006 e 2010, com o “start” que a inicição acadêmica e um pensamento mais crítico da
realidade promoveu em mim, realizei uma iniciação científica, intitulado “Rota do Sal: proposta
de roteiro turístico na antiga Estrada Dória, entre Salesópolis e São Sebastião (SP)” (SILVA,
2008) sob orientação do Profº Dr. Sidnei Raimundo. Que, enquanto geógrafo, foi fundamental
na construção de minha visão e entendimento sobre o espaço, mesmo que numa perspectiva do
uso do espaço pensando a atividade turística e elementos, que de certa forma, pudessem dar
base a uma interpretação do patrimônio trazendo a cena discursos da história com um certo
ineditismo, já que se tratava de uma perspectiva que estava fora da historiografia oficial e
dominante no Município.
A questão da existência de uma “Rota do Sal” que ajudava a explicar a existência de
Salesópolis, me deixava com a pulga atrás da orelha. A fim de sanar isso, na época do início
dessa pesquisa da iniciação científica, fui à procura da Professora de História que me apresentou
essa tese na 7ª série do Ensino Fundamental, Rita Renó, que, na ocasião, me indicou Ana Lúcia
de Moraes Wuo, empresária local do segmento do turismo, como uma das pessoas que mais
avançara nessas pesquisas naquele tempo. Desde então, grande parceria e amizade se
desenvolveu entre mim e Ana Lúcia, ela me apresentou o que conhecia da Estrada do Padre
Dória, e o que tinha levantado de informações, que até então eu nunca tinha ouvido falar, e,
desde então, de forma ininterrupta buscamos dados acerca da referida Estrada, seja em Arquivos
12
Históricos ou fontes orais. Com o desenvolvimento de nossas pesquisas e a interlocução com

diversos órgãos públicos, foi instituído o Núcleo Padre Dória do Parque Estadual da Serra do
Mar, este ato ocorreu em 25 de Março de 2014 pela Portaria FF n° 68, sendo que o referido
Núcleo conta uma área de aproximadamente 19.320 hectares, tendo sido composto pelas áreas
de planalto na ordem de 3.630 hectares oriundos do Núcleo Caraguatatuba e 15.690 hectares
do Núcleo São Sebastião, em áreas dos Municípios de Salesópolis, Paraibuna e Biritiba-Mirim
(SÃO PAULO, 2014). Ana Lúcia é a atual gestora desse Núcleo.
Nesse contexto, nos últimos anos, a figura do Padre Dória, sua história e realizações,
tem sido trazida aos moradores de Salesópolis e região, assim como visitantes, pelo Poder
Público local, assim como entes privados, além dos trabalhos desenvolvidos pelos diferentes
pesquisadores do tema. Assim, seja pela disseminação do nome do Núcleo do Parque e eventos
deste, ou por ações até então realizadas pela Comissão Histórico-Cultural de Salesópolis, tais
como palestras para a rede municipal de ensino e a instalação de um obelisco na Praça central
da cidade trazendo à luz um documento levantado em pesquisas que coloca em cheque o
discurso histórico hegemônico, ou mesmo sendo este tema inserido na interpretação do
patrimônio realizado pelas empresas de turismo no receptivo local. Para além disso, no âmbito
do Estado, houve o Projeto de Lei nº 433 de 2016, de autoria da então Deputada Estadual Célia
Leão, que oficializa o nome do ‘Padre Manoel de Faria Dória’ como patrono do Núcleo Padre
Dória do PESM, e que institui data comemorativa em sua homenagem, bem como a inserção
da data no Calendário Oficial do Estado, como o último domingo do mês de novembro
(ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2016). Tal projeto entrou
em vigor por meio da Lei nº 16.339, de 21 de dezembro de 2016 (SÃO PAULO, 2016b).
Tais ações colocam em disputa a história, num movimento que guarda uma perspectiva
que posso até chamar de polêmica em Salesópolis, pois promove um viés de análise da
formação socioespacial do município que difere da lógica da história oficial, enraizada no
discurso de Antonio Paulino de Miranda Júnior (1973), historiador que “escreveu” a história da
cidade, que passou a integrar o discurso hegemônico e identididade local, mesmo com suas
contradições.
Este trabalho, portanto, reúne levantamentos realizados por mim desde o ano de 2007,
quando do início da minha iniciação científica no curso de Lazer e Turismo da EACH-USP,
assim como dados levantados por Ana Lúcia anteriormente e cedidos a mim na ocasião. Ainda
com dados coletados por ambos desde então, inclusive enquanto membros da Comissão
Histórico Cultural de Salesópolis e da Associação Lar Terra, sendo que esta última integra
13
projetos culturais em Salesópolis e região, alguns dos quais replicam o legado de pesquisas que
tem como objeto de estudo Salesópolis, visando educação patrimonial.
Entendo que essa pesquisa, e sua divulgação, tem a potência de envolver uma
desconstrução da perspectiva da história e de elementos basilares da cultura hegemônica de
Salesópolis (em especial no tom bandeirantista, e uma perspectiva de um vazio populacional e
necessidade de povoamento, de necessidade de exploração dos recursos do espaço, e de que o
“nascimento” do lugar deu-se em expansão a partir de Mogi das Cruzes, sem grandes relações
com outras localidades do entorno) convergindo para uma interlocução com outros discursos
que assumem a relação com o litoral como primordial para que o espaço Salesópolis fosse ali
produzido. Com assunção da perspectiva da existência de diversos caminhos que visavam o
litoral (em diferentes tempos históricos e sociais) e que por ali passavam, sendo o povoado
estabelecido como ponto de parada (numa visão do papel do econômico na formação do espaço
no século XVIII e XIX). Trata-se também de assumir o uso da Serra do Mar pelas populações
locais, que guardam relações culturais com várias localidades do litoral de São Sebastião, além
de assumir o papel do indígena no entendimento do conhecimento deste sobre o espaço Serra
do Mar e suas contribuições para o conhecimento até hoje existente acerca dos caminhos e usos
da floresta pelas populações que hoje estão no entorno do Parque Estadual da Serra do Mar.
Nesse sentido, com grande importância, tem-se a Serra do Mar, como pano de fundo,
como barreira a ser vencida ou como obra da natureza a ser respeitada, conhecida e reconhecida,
figurando como meu macro-“objeto” de pesquisa que apresento neste Trabalho de Graduação
Individual do Bacharelado em Geografia, da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas
da Universidade de São Paulo.
Nesse contexto optei por um recorte temporal que contemplasse os antecedentes e a
fase de implantação da Estrada Provincial do Padre Dória, entendendo esta como uma estrada
construída e gerida por investimento da Província de São Paulo, na primeira metade do século
XIX, entre a então Vila de São Sebastião (no litoral norte paulista) e a então Capela Curada de
São José do Paraitinga (atual Salesópolis, e naquele momento povoado pertencente ao território
da Vila de Sant’Ana de Mogi das Cruzes), constituindo este como objeto de investigação do
presente trabalho.
14
Figura 1: Localização da área de estudo
Fonte: elaborado por Alexandre da Silva
Pela figura salienta-se a localização de Salesópolis e de São Sebastião no leste do

Estado de São Paulo, indicando-se os municípios vizinhos, sendo Paraibuna, Santa Branca,
Caraguatatuba, Ilhabela e São Sebastião localizados na Região Metropolitana do Vale do
Paraíba e Litoral Norte, Guararema, Biritiba-Mirim e Salesópolis na Região Metropolitana de
São Paulo e Bertioga na Região Metropolitana da Baixada Santista.
Trata-se de uma estrada que figurou com certa importância visando ao
desenvolvimento econômico do porto de São Sebastião assim como para as Vilas e povoados
de Serra acima naquele período histórico. Havendo vários desdobramentos após seu fechamento
em 1842, como uso para o tráfico de mercadorias e de escravizados (tráfico interno), bem como
o uso do seu traçado para a implantação dos oleodutos da Petrobrás e da estrada de manutenção
dos mesmos, nos anos 1960, ou mesmo de grandes projetos de cunho estatal, mas de interesse
do capital, como a Rodovia do Sol, no final dos anos 1980.
O problema de pesquisa converge no sentido de compreender os porquês, comos e
efeitos da implantação da Estrada do Padre Dória. O porquê de ser naquele momento histórico,
o porquê de São Sebastião, o porquê de Salesópolis, o porquê desse traçado, a fim de
15
compreender se haviam padrões construtivos de estradas na Serra do Mar, se foi a partir de

trilhas indígenas como se deu essa apropriação, ou se por rotas de descaminho do ouro.
Entender também, o porquê de ser interesse de um político-padre de São Sebastião, e no sentido
de poder dimensionar esse grau de influência e representatividade uma vez que o mesmo
exerceu cargos políticos como de Vereador em São Sebastião e Deputado Provincial na
constituição e nas primeiras legislaturas da Assembleia Provincial de São Paulo. Além disso,
entender o que significou esta estrada, em especial no que se refere aos discursos sob a
perspectiva de desenvolvimento e povoamento do sertão.
Colocados tais elementos, abre-se o problema de pesquisa, que converge para a
pergunta: “Quais motivações e efeitos da implantação da Estrada Dória e suas implicações para
o desenvolvimento das localidades do seu entorno e sob sua influência?”
A partir disso, foram organizados alguns objetivos e frentes de trabalho que
possibilitassem a melhor compreensão do objeto estudado, sendo elas:
• Pesquisar junto à Biblioteca da Poli-USP e da DERSA, quanto a caminhos e
estradas na Serra do Mar naquele período, no sentido de entender o modelo
construtivo colocado e aspectos da engenharia e da técnica, buscando-se,
inclusive, sobre outras estradas contemporâneas a esta;
• Entender o traçado da Estrada a partir de referência em documentos, mapas
históricos e menções possíveis em outras obras;
• Entender o contexto sob o qual a Estrada foi construída, por meio de
levantamento bibliográfico e pesquisa documental em Arquivos Históricos, de
modo a compreender as possíveis motivações de sua implantação e fechamento,
em suas relações com aquele momento histórico;
• Entender a evolução do uso do espaço dos povoados e no entorno da Estrada
antes, durante e depois do fechamento da estrada;
• Levantar a Biografia do Padre Manoel de Faria Dória, para um adequado
entendimento da sua figura e de sua política nesse contexto;
• Entrevista com um Mateiro, o Roberto de Morais, a fim de melhor dimensionar
o traçado frente as descrições da estrada e mapa-base, neste caso específico
possibilitado pela minha participação na 3ª Caminhada da Fé, evento
organizado pelo NPDor da PESM, ocorrida entre os dias 17 e 20 de janeiro de
2019.
16
Especificamente quanto a 3ª Caminhada da Fé, esta configorou-se como um Trabalho

de Campo na medida em que pude contrastar o conteúdo e referências trazidos pelos registros
cartográficos estudados, com o conhecimento do espaço que Roberto pode trazer na construção
deste estudo. Os caminhantes percorreram as Estradas da Petrobrás, Estrada da Limeira e
Estrada do Padre Faustino, até uma trilha que terminava nos fundos de um condomínio, nas
proximidades da Fazenda Santana, em São Sebastião. Desta forma, foi possível perceber o uso
da técnica sobre o espaço Serra do Mar, e elaborar isso frente as dinâmicas da mesma, assim
como as diferentes dinâmicas expressas na paisagem, desde o transporte realizado pelo oleduto,
a presença de plantas exóticas ligadas a uma ocupação humana provavelmente anterior ao
parque, pegadas de anta, clareiras abertas por caçadores e palmiteiros, entre outras percepções,
indicadas ao longo do trabalho.
Essas percepções ganharam corpo no trabalho sobre a reconstituição de cartografia,
visando o entendimento do traçado da Estrada do Padre Dória a partir das referências
geográficas trazidas nos mapas, plantas e croquis pesquisados, muitos deles manuscritos, sendo
eles:
Quadro 1: Mapas, plantas e croquis utilizados na pesquisa

Autor Título Fonte
Biblioteca Florestan
Müller (1923) Itinerários das principais estradas da Província de São Paulo
Fernandes
Planta do Littoral do Estado de São Paulo: entre a praia das
Associação Lar e
São Paulo (1912) Galhetas e a Barra do Rio Juqueryquerê bem assim das Ilhas de
Terra
S. Sebastião, dos Buzios e da Victoria
Arquivo Público do
São Paulo (1944) Mapa Progresso Salesópolis
Estado de São Paulo
São Sebastião Arquivo Público do
Perímetro Urbano de São Sebastião
(1939) Estado de São Paulo
São Paulo (s/d Arquivo Público do
Folha Sallesópolis
“a” ) Estado de São Paulo
São Paulo (s/d “b”) Seplan SP – Macro eixo Fazenda Santana
Serviço de Reconhecimento do 2º Perímetro da Comarca São
São Paulo (s/d “c”) Fazenda Santana
Sebastião
Associação Lar e
Planta... (s/d) Planta topográfica da Zona entre Salesópolis e São Sebastião
Terra
Associação Lar e
Melo (1973) Fazenda Mato Grosso – Comarca de Paraibuna
Terra
Associação Lar e
Tosta (1927) Fazenda Matto Grosso – Comarca de Paraibuna
Terra
Cartório do 2º Planta das propriedades pertencentes a: Joaquim Rodrigues de
Associação Lar e
Ofício de Macedo (terras demarcadas) e Benedito José dos Santos (terras
Terra
Paraibuna (s/d) confinantes)
Planta Geral de situação do 1º perímetro de Caraguatatuba em Arquivo Público do
São Paulo (1950)
discriminação Estado de São Paulo
Fonte: autor
17
Assim, a partir das referências espaciais trazidas pelos citados mapas, plantas e croquis
estabeleceu-se paralelos com os mapas-base da região, sendo eles as Folhas Caraguatatuba,
Maresias, Pico do Papagaio, Salesópolis e São Sebastião, e posteriormente sobrepostos com
apoio do programa Arc Gis.
Se coloca evidente o quanto as dinâmicas espaciais são expressas pelas representações
desta cartografia histórica, que converge num esforço de representação dos fenômenos e
realidades ali trabalhados, permitindo aproximações importantes na compreensão das
dinâmicas percebidas e estudadas no hoje referentes a um período ainda anterior a confecção
dos mesmos. Sustentanto a concepção da representação mapa como meio de comunicação e
como linguagem gráfica, como trazido por Harley, conforme reflexões de Gomes (2004, p. 71)
indicando que as imagens cartográficas são
[...] representações culturais carregadas de mensagens políticas, seja nos seus

conteúdos explícitos, nas distorções e ausências, nos signos convencionais ou no claro
simbolismo das decorações de suas margens, cartuchos e vinhetas. Sublinhou também
a necessidade de estudos mais aprofundados sobre cada contexto histórico específico,
para compreender como o poder opera através do discurso cartográfico, e os efeitos
desse poder na sociedade
O que suscita, inclusive, a apropriação simbólica do espaço no dado momento histórico

que o mapa represente. Tais características e perspectivas são consideradas nas análises sobre
a Estrada do Padre Dória a partir dos mapas citados. Assim, a partir dos dados levantados e
organizados a partir das frentes de trabalho, este trabalho estruturou-se em 4 partes, a primeira
delas parte da biografia do Padre Manoel de Faria Dória, seguida de um capítulo visando o
entendimento das dinâmicas políticas e econômicas e sua expressão nas vias de comunicação
com especial foco no Litoral Norte Paulista. Em seguida, tratou-se dos aspectos físicos do
espaço que historicamente dificultaram a implantação de estradas na Serra do Mar. A quarta
parte traz a tona os principais documentos históricos pesquisados, entre os quais os mapas que
serviram de base para uma proposta de reconstituição do traçado da estrada, subsidiado
inclusive pela pesquisa de campo realizada, seguido das considerações finais deste trabalho.
18
1 O VIGÁRIO – VEREADOR - DEPUTADO PROVINCIAL MANOEL DE FARIA

DÓRIA
A personalidade central que contribui para o grande número de pontos de

interrogação acerca dos acontecimentos atinentes a Estrada que levou seu nome foi o Padre
Manoel de Faria Dória. Que nasceu na então Vila de São Sebastião, Litoral Norte Paulista, no
ano de 1781, tendo sido batizado no em 24 de novembro do referido ano, filho do Capitão
Amaro Alvares e Maria Barbosa do Amaral. Foi vigário de São Sebastião entre os anos de 1816
e 1837, tendo sido inscrito, nas ordens diocesanas no ano de 1816. Foi também deputado
provincial por quatro legislaturas entre os anos de 1835 a 1842, citado como ano de sua morte
por Almeida (1959).
Na obra de Almeida (1959), intitulado “Memória histórica sobre São Sebastião”, o
autor indica, no capítulo sobre os vigários sebastianenses, uma pequena biografia do Padre
Dória, trazido na íntegra:
Padre Manuel de Faria Dória. - Também esforçado sebastianense como os seus

antecessores, era filho legítimo do Capitão Amaro Alves da Silva e de d. Maria
Barbosa do Amaral.
Nasceu a 24 de novembro de 1791, ordenando-se no ano de 1816.
Desempenhou vários cargos de eleição em sua terra natal, servindo-a com verdadeira
abnegação por longos anos.
Por sua iniciativa foi aberta no ano de 1832 a estrada que de São José do Paraitinga
[hoje Salesópolis] se dirigia para São Sebastião, e que ficou paralisada desde sua
morte.
Como disse um escritor, o padre Dória era cioso do progresso de sua terra e político
de real valor.
A estrada que tomou seu nome galgava a Serra do Mar, mesmo em frente à cidade e
ia ter à freguesia de São José do Paraitinga.
Sua obstrução em 1842 foi ordenada por seu antagonista, o padre Pinto que,
“como pretexto para tão impatriotico commetimento, allegou que Raphael Tobias
poderia com suas tropas invadir a cidade…”.
O padre Manuel de Faria Dória faleceu no dia 21 de abril de 1842, e
“o partido contrario, que em vida não conseguira embaraçar-lhe o prestimo e offuscar-
lhe o merito, aproveitou-se para unitilisar a estrada tão custosamente rasgada no
âmago dessa Serrania, uma vez que circumstancias os favoreciam não só com a morte
inesperada desse batalhador emerito como também por já se achar ella vedada ao
transito como medida de precaução ao levante de 1842, por ser de mais facil acesso”.
“Depois de sua morte, seus adversários não mais consentiram que apllicassem verba
alguma em benefício da mesma, porquanto se oppunham interesses particulares” (59).
O padre Dória foi deputado Provincial Constituinte do Partido Liberal e amigo íntimo
do Padre Feijó.” (ALMEIDA, 1959, P. 164-165)
(59) - “A estrada de Rodagem”, Ano 1.º, n.º 7, 1921
19
Para além do tom heroico, várias lacunas se colocam com os parênteses abertos por
Almeida (1959), e que envolve o que é ser padre e o que é ser um político no século XIX, e
quais jogos de interesses foram mediados no enlace dos acontecimentos.
E trata-se de uma Estrada que existiu por 10 anos, Campos (2000) também faz
referência ao fechamento da Estrada, indicando que
[...] após sua morte [do Padre Dória] em 1842, um de seus inimigos políticos, o Padre
Pinto, obstruiu a estrada Dória [...], alegando que São Sebastião poderia ser invadida
pelas tropas de Rafael Tobias de Aguiar, da Revolução Liberal de 1842, que seguiriam
por esta estrada. (CAMPOS, 2000, p.173).
A mencionada Revolução Liberal, ou levante de 1842, como nos dizeres de

Almeida (1959), guarda relação, como indicado por Marinho (2015), com o início do segundo
reinado, a partir da manobra da antecipação da maioridade do Imperador, manobra atribuída
aos liberais. Após as eleições parlamentares, vencidas em sua maioria pelos liberais, que foram
dissolvidas dois dias antes de tomarem posse a partir de articulação do Gabinete Conservador
num processo de convencimento junto ao Imperador de que o pleito eleitoral teria tido abusos.
Tal ocorrência incitou a revolta (embora não armada inicialmente) em especial em São Paulo e
Minas Gerais. Em São Paulo, o maior foco de movimentação residiu em Sorocaba, em que foi
proclamado como presidente interino da província Rafael Tobias de Aguiar, com intenções de
ataque à capital. Havia várias frentes de tropas organizadas tanto em Minas Gerais quanto em
São Paulo, procurando adesão da população contra a situação imposta pelo Governo Imperial.
A Vila de São Sebastião era uma das frentes possíveis para atacar a capital da Província, sendo
citado o caminho que parte deste para o alto da serra como caminho possível para o dito ataque
(MARINHO, 2015).
Além disso, conforme indicado por Hörner (2010), um dos focos da revolta teria
sido em Paraibuna, comandados pelo Padre Valério da Silva de Alvarenga, assim como em
outras vilas do Vale do Paraíba. Portanto, pela literatura consultada, não é possível estabelecer
se o caminho para o alto da Serra mencionado seria mesmo a Estrada Dória, ou a Estrada de
Paraibuna, já que lá já havia ocupação por revoltosos. Inclusive o Padre Dória era do Partido
Liberal, mas não há menção de sua posição durante essa Revolução.
No trecho da biografia indicada por Almeida (1959), parece um tanto escuso a
motivação do fechamento da estrada a partir de uma vontade política de somente “ofuscar o
mérito” de uma pessoa já falecida (já que para o autor o falecimento do Padre veio antes do
fechamento da estrada) em detrimento de uma via de comunicação que traria benefícios
20
econômicos para a localidade. Como pensar qual o nível dessa força de adversários que
atravessa a morte? Quais os interesses envolvidos nessas escolhas? Considerando que também
existia a Estrada que ligava São Sebastião, via Caraguatatuba, à Paraibuna, havia, portanto,
interesse nessa estrada em detrimento da Estrada Dória? Por quê?
Quanto ao foco da citada Revolução em Paraibuna e sob o comando de Padre
Valério, citado por Hörner (2010), vale menção quanto a contemporainedade deste com Padre
Dória, o alinhamento liberal, além de um alinhamento quanto a questão da busca de melhorias
na infraestrutura de estradas, já que leva seu nome uma Estrada, a “Estrada do Padre Valério”.
Essa, teria partido da Estrada Dória em direção à Paraibuna, cuja referência encontra-se no
Decreto 5.384/32 (SÃO PAULO, 2019) na demarcamação de terras da gleba denominada
Boracéa para o serviço florestal do Estado. Até onde beirava esses alinhamentos dos referidos
Padres? Haverá alguma aproximação que a História não conta?
O citado por Almeida (1959) como opositor político de Padre Dória, o Padre Pinto
teria sido o mandante do fechamento da Estrada frente a possibilidade de uso desta pelos
revolucionários do levante de 1842. Mesmo sendo um nome recorrente no que se refere quanto
a ser este um mandante do fechamento da Estrada, carece dados do referido padre, o que limita
o entendimento do seu papel nesse contexto. A justificativa do fechamento da estrada frente a
Revolução liberal de 1842 se mostra plausível, mas em que termos isso teria acontecido?
Derrubando pontes? Fechando fisicamente os acessos? Por quais causas não teria sido reaberta
após o fim da Revolução?
Inclusive, quanto a data da morte apresentada por Almeida (1959), tão precisa, 21
de abril de 1842, poucos antes de eclodir a Revolução Liberal, alguma coincidência? No entanto,
ressalta-se a incoerência da data de morte, pois há, no Arquivo da Assembleia Legislativa do
Estado de São Paulo (1842a), documento datado de dezembro do mesmo ano, assinado pelo
Padre Dória. Por qual motivo a incoerência das datas?
Com mais perguntas que respostas, pouco se sabe da trajetória da vida dessa
personalidade enquanto Padre e enquanto Vereador em São Sebastião para além do trabalho de
Almeida (1959), e a assinatura do Padre em documentos da Câmara Municipal no período
estudado, mais especificamente a partir de 1834, mesmo Almeida (1959) indicando que o
mesmo teria exercido vários cargos de eleição. O autor cita que o Dória foi vigário de São
Sebastião entre sua ordenação, em 1816, e o ano de 1837, portanto a construção da estrada deu-
se enquanto ele ainda era vigário da referida localidade. Havia será algum interesse da Igreja
Católica com a construção da estrada? Ou um interesse pessoal da referida figura nesse contexto?
21
Quanto a sua vida como Deputado Provincial, a Assembleia Legislativa, por meio
de seu Arquivo Histórico, dispõe de dados que podemos dedicar atenção. Portanto, conforme
dados da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (2013a), já em 1834, quando da
primeira eleição da Assembleia Provincial, Padre Dória já figurava de forma mediana entre os
candidatos mais bem votados (sendo o vigésimo colocado com 44 votos, num universo de 37
candidatos de deputados que assumiriam caso a eleição fosse validada), todavia esta eleição foi
anulada.
Na eleição seguinte, no ano de 1835, relativo à primeira legislatura da Assembleia,
que duraria entre 1835 e 1837, o Padre Dória foi eleito com expressivo 397 votos, sendo o
quinto deputado mais votado nesta eleição, num universo de 73 deputados eleitos naquela
legislatura. Nesta legislatura o Deputado Dória fez parte das Comissões de: Comércio, Indústria
e Trabalhos Públicos (no ano de 1835); Comércio, Indústria, Estradas e Obras Públicas (no ano
de 1837) e Estatística (no ano de 1837) (ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE
SÃO PAULO, 2013b). Por aqui percebe-se que mesmo Deputado, Dória possivelmente não
tivesse abandonado suas atividades eclesiásticas em São Sebastião, já que teria sido Vigário por
lá até 1837. Vale o olhar para a questão de que, conforme a Constituição Imperial de 1824
(BRASIL, 2019a), mesmo num contexto de eleições indiretas e restritas a uma parte menor da
população com recorte de renda, gênero e idade, é muito expressivo Dória ser o quinto deputado
em número de votos, o que pode mostrar uma posição mais privilegiada do mesmo no contexto
político da Província.
Na eleição seguinte, para a 2ª Legislatura da Assembleia Provincial (1838-1839), o
Padre Dória foi eleito com 343 votos sendo o sétimo colocado na eleição, num universo de 72
deputados eleitos na ocasião. Nesta legislatura o Deputado fez parte da Comissão Eclesiástica,
no ano de 1838 (ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2013b). Foi
no ano de 1838, em 28 de fevereiro que foi promulgada a Lei Provincial que elevou a então
Capela Curada de São José do Parahytinga à Freguesia (SILVA, 1989; WUO, 1992;
MIRANDA JÚNIOR, 1973; ALMEIDA, 2000), neste sentido, pode-se presumir que,
considerando a força política do Padre, é possível que tenha havido um trabalho deste para esta
elevação, considerando ainda as condições de crescimento que São José do Parahytinga teve na
época, com a construção da Estrada Dória, seis anos antes. Considerando ainda que houve o
reconhecimento do Padre como fundador de São José do Paraitinga, em documento datado de
1866 (SÃO PAULO, 1866). Elementos que só vem a reforçar uma possível posição de prestígio
político na região.
22
Na 3ª Legislatura (1840-1841), o Padre Dória foi eleito com 287 votos, sendo o 26º
deputado mais votado entre os 73 eleitos. Nesta legislatura o Deputado fez parte das seguintes
Comissões: Eclesiástica (1840), Câmaras Municipais (1841), Orçamentos e Contas das
Câmaras Municipais (1841) (ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO,
2013b).
Na Legislatura seguinte (a 4ª) o Padre foi eleito com 347 votos, sendo o 27º
deputado mais votado, entre os 72 deputados eleitos na ocasião. Nesta legislatura o Padre
participou da Comissão Eclesiástica, no ano de 1842 (ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO
ESTADO DE SÃO PAULO, 2013b). Mesmo considerando que seu mandato iria até 1843, o
último registro encontrado do Padre refere-se a um documento da Assembleia Provincial,
assinado por ele em 23 de dezembro de 1842, documento este que o Padre informa que não
poderá comparecer nas primeiras sessões por motivo de moléstia (presume-se que se refere ao
ano seguinte), informando que o fará logo que lhe for possível. A forma como se deu a morte
do Padre é objeto bastante controverso, inclusive, no início do ano seguinte, o qual o Padre
ainda era Deputado, sequer foi citada nas Atas das sessões a sua ausência, ou sua substituição,
tampouco o que levou a sua saída, permanecendo como fato desconhecido, mas não sem
especulações, e elemento chave para o entendimento do que levou ao fechamento da Estrada
Dória, em 1842.
No sentido das especulações frente a morte do Padre, há diferentes narrativas,
inclusive de cunho oral, que dão um tom heróico e de mártir ao Padre, indicando sua morte
numa emboscada na própria estrada que levou seu nome. Todavia, não foram encontrados
registros que dessem algum indício disso. Há de se destacar no entanto, que sendo uma figura
política de importância e expressividade e com adversários assumidos (Padre Pinto, por
exemplo), e sendo ele Liberal no contexto da Revolução Liberal, amigo íntimo de Padre Feijó,
como citado por Almeida (1959), figura importante no contexto do Império e da dita Revolução,
não seria surpreendente uma morte em tais moldes.
Ainda no campo da especulação não se pode perder de vista o quanto o porto de
São Sebastião foi expressivo na exportação do café, e é de se presumir a utilização da estrada
Dória para o escoamento desse produto. Por que o interesse dessa classe cafeeira quanto ao
fechamento da estrada?
De modo a tentar dirimir tais questões, serão discutidos no capítulo seguinte as
dinâmicas econômicas e políticas concernentes a esta época, de modo a auxiliar nesse processo
de reflexão que possam elucidar: o uso do espaço - articulado pela existência da estrada e
dinamizados ou minados pelas vontades políticas dominantes - e suas contradições.
23
2 AS DINÂMICAS POLÍTICAS E ECONÔMICAS NO BRASIL COLÔNIA E

IMPÉRIO E AS VIAS DE COMUNICAÇÃO
É possível presumir que a Estrada Dória tenha partido de algo preexistente, antigos
caminhos, remontando outros períodos históricos e motivações sociais, culturais e econômicas
para a circulação de pessoas e, em dado momento, de mercadorias.
Os caminhos, apoiado na visão de Campos (2016), se formam de modo a promover
uma ligação entre um ponto e outro do espaço em um dado território, articulados em uma rede.
Desta forma seja ligado a aspectos da cultura, como nas movimentações dos indígenas no
território, ou ligado a aspectos econômicos voltados à economia exportadora como na
exportação da cana-de-açúcar a café, os caminhos marcaram o espaço do Brasil Colônia e do
Império. Possibilitando assim a organização do espaço, seja a partir das sesmarias, ou do
embrião dos povoados, vilas e cidades, importados da Metrópole, com impactos na organização
espacial da Colônia com expansão do território do colonizador frente o conflito com as
populações autóctones.
2.1 Povos originais e seus caminhos
Necessária referência se faz aos povos indígenas que ocupavam o Brasil antes da
colonização e que tinham a circulação do território como parte de sua cultura. Especificamente
na Serra do Mar, a movimentação entre as áreas de planalto e litoral aconteciam de forma
periódica, sendo o planalto preferido, como indicado por Petrone e Papy ao serem citados por
Silva (1975, p. 75) “[...] o Planalto teria sido sempre mais importante para os indígenas que
buscavam o litoral apenas algumas épocas do ano”. No que se refere aos caminhos usados pelos
indígenas para seguir para o planalto e Litoral Norte Paulista, Silva (1975, p. 84) indica que os
mesmos “[...] utilizaram também as águas costeiras e os rios mais importantes como, entre
outros, o Juqueriquerê, o Saí, o Una e o Ribeirão Grande de Ubatuba”. É nesse contexto de
circulação que se deu a formação dos peabirus, enquanto ligação entre os oceanos Pacífico e
Atlântico, além da formação de diversos ramais, articulando diversas áreas dos diferentes
territórios indígenas.
O contexto da colonização do Brasil por Portugal a partir das grandes navegações e da
da conquista do território brasileiro, a partir do século XVI, traziam em seu bojo a consecução
na exploração de recursos na Colônia e para tanto houve a subjugação do indígena e a
24
apropriação de seu conhecimento sobre o espaço de modo que essa exploração pudesse ganhar
força rumo ao interior da Colônia.
A Serra do Mar, no contexto da formação da capitania de São Vicente e Santo Amaro,
representou uma grande barreira transposta pelo colonizador a partir dos caminhos existentes
na Serra considerado o uso do espaço pelo indígena em suas movimentações sazonais entre
planalto e litoral. No que se refere ao Litoral Norte de São Paulo, Campos (2000) indica, por
exemplo, a ligação de Ubatuba com Taubaté, que seguia os antigos caminhos abertos pelos
Tamoios, e a ligação Caraguatatuba a Paraibuna, seguindo os caminhos dos Tupinambás e
Guerominis. Conforme demonstra Reis (1979), nas imediações de São Sebastião também havia
a presença de Guaianazes, e por extensão presume-se a existência de caminhos de circulação
desse povo. Como marco espacial neste período de ocupação tupi têm-se a praia de Boiçucanga,
local de embates de grupos tupiniquins que se concentravam ao sul e tupinambás que se
concentravam a norte da referida praia (SANTOS, 2011).
A formação de uma política indigenista e de um projeto missionário jesuítico com o
modelo dos aldeamentos, nos séculos XVI e XVII, pode ser considerada como um instrumento
de força no domínio, conflito e subjugação do indígena, inclusive no indígena como mão-de-
obra escrava, visando a consolidação do Império português na Colônia, assim como a
exploração de matérias-primas. Assim circundando a Vila de São Paulo, foram estabelecidos
vários aldeamentos dentre os quais: Pinheiros, São Miguel, Barueri, Embu, Guarulhos,
Itapecerica e Carapicuiba, num segundo plano havia as aldeias de Itaquaquecetuba, Escada e
São José (SPOSITO, 2012), que circundam a área de estudo, sendo os dois primeiros
localizados no Alto Tietê (e então dentro do território da Vila de Sant’Ana de Mogi das Cruzes)
e o terceiro no Vale do Paraíba (também original de antigo território da citada Vila). O que
sugere uma centralização dessa política na Vila de São Paulo, mas com certa amplitude pelo
território considerando ainda que foram estabelecidas aldeias em Queluz, no Vale do Paraíba,
e Peruíbe, no litoral (SPOSITO, 2012).
Vale a menção sobre a Terra Indígena Guarani do Ribeirão Silveira, localizada na
região de Boracéia e Barra do Una na costa sul de São Sebastião e Bertioga, tal comunidade foi
formada a partir dos anos de 1950 originários da Aldeia Bananal em Peruíbe, e nos anos 1980
tal povoação teve o incremento de grupos Guaranis originários de diversas aldeias do país,
dentre as quais as de Barragem e Boi-Mirim em São Paulo, bem como outras do Paraná, Rio
Grande do Sul e Santa Catarina, conforme documento do Arquivo Nacional (BRASIL, 2019b),
com vários conflitos indicados, em especial no que se refere a loteamentos na região da
Boracéia, e o argumento por grupos contrários indicando uma invasão das terras pelos indígenas.
25
Todavia tal comunidade reconhece o espaço como antiga região de perambulação e habitação
de seus ascendentes, considerado o aspecto nômade do povo (BRASIL, 2019c).
2.2 O ouro, o açúcar e a questão dos portos
Num contexto um pouco mais amplo acerca do estabelecimento e consolidação da

América Portuguesa, Campos (2016) e Fernandez (1992) indicam o quanto a porção sul/sudeste
deste território ocupava uma posição periférica no processo de colonização, enquanto acontecia
o auge açucareiro no Nordeste da Colônia. Tal situação teve significativa mudança com a
descoberta do ouro em Minas Gerais, e em seguida pela agricultura comercial de exportação
expressa num primeiro momento pela cana de açúcar. Tais mudanças propriciaram a abertura
de caminhos e mesmo a recuperação de antigos caminhos indígenas visando a economia de
tempo e um deslocamento mais confortável, assim como o avanço das fronteiras do território
de domínio português para o interior do país.
A organização do espaço conquistado pelo colonizador, a partir do século XVI até o
ano de 1822, deu-se com a concessão de terras por meio da Sesmaria, com o objetivo de torná-
las produtivas contribuindo para a geração de divisas, conforme indicado por Nozoe (2016),
havendo sesmarias concedidas na área de estudo conforme indicado por Fernandez (1992) e
Almeida (2000). Com a exploração de ouro nas Minas Gerais, nos séculos XVII e XVIII, o
sistema de concessão por sesmarias ganhava expressão na organização de um mercado de
produção de alimentos e pousio de viajantes, contribuindo na formação de povoados e
consolidação de vias de circulação entre as áreas mineradoras e dos portos, assim como das
áreas produtoras de alimentos. O legado dessa expansão, na visão de Campos (2016), se reflete
na imbrucada rede de caminhos (fluviais e terrestres) em várias direções, o que contribuira e
contribuiria para a circulação de mercadorias para diversas partes da Colônia, podendo ser
destacados, por exemplo, o caminho dos Goyazes (para Goiás) e o Caminho de Viamão (para
o sul do país).
A partir da descoberta do ouro, portanto, muitos caminhos foram abertos a partir das
trilhas indígenas, sendo destacados por Silva (2009 p. 98 apud CAMPOS, 2016, p. 61-62):
Caminho Velho ou Caminho Geral do Sertão, que partia de São Paulo para o Vale do
Paraíba até Minas Gerais; de São Paulo, passando por Atibaia e Bragança, até o sul
de Minas; o terceiro, pelo Vale do Mogi Guaçu e o Caminho Velho do Rio de Janeiro,
este conectando o porto de Parati às Minas.
26
Os caminhos no Litoral Norte Paulista estavam a margem desse processo inicial no

período de exploração de ouro, sendo ligado, principalmente, a rotas de descaminho desse ouro
visando o Porto a fim de burlar a cobrança de impostos, e em demanda para o Rio de Janeiro
pelo mar (REIS, 2011). As rotas de descaminho se desenvolveram especialmente após a
construção do Caminho Novo das Gerais, já que antes disso “[...] boa parte do metal extraído
nas regiões auríferas era encaminhado a Portugal a partir dos portos do Litoral Norte”
(FERNANDEZ, 1992, p. 53). Considerando ainda que seja a partir dos caminhos indígenas, ou
devido a organização do comércio, movimentações nos portos, ou mesmo às ligações entre
sesmarias, no início do século XVIII, todos os povoados do litoral norte se ligavam ao interior,
conforme constatado por Ellis e Ellis Júnior (1950). Sendo que as vinculações se tornaram mais
duradouras com mercadorias que possuíam alto valor comercial nos mercados europeus, como
indicado por Silva (1975).
Wuo (1992), claramente indica a constituição de um caminho entre Jacareí e São
Sebastião, que teria sido determinante para a formação espacial de Salesópolis ao longo desse
caminho no século XVIII. Da mesma forma, a partir do exposto por Silva (1989) com a
ocupação das terras ao longo o caminho para São Sebastião no século XVIII, iniciava-se a
formação espacial de Salesópolis, havendo produção com itens que visavam o abastecimento
das Vilas, tais como milho, feijão, mandioca, cana de açúcar (mas não em nível de exportação).
A autora cita o abastecimento de Mogi das Cruzes, mas é válido presumir um possível
abastecimento das Minas, assim como é válido entender a possibilidade da formação do espaço
Salesópolis como ponto de pouso de viajantes e de tropas sentido porto de São Sebastião, assim
como o retorno destes.
O litoral e suas possibilidades de embarque e desembarque de pessoas e de
mercadorias considerado o desenvolvimento da infraestrutura portuária, o grau de proximidade
das zonas produtoras e dos mercados consumidores assim como a ligação e essas zonas e
mercados indicam entradas importantes para o desenvolvimento das atividades mercantis e do
capitalismo. Em São Sebastião a questão de haver um ancoradouro considerado natural (pela
expressiva profundidade do calado do porto) e pela proteção possibilitada pela localização da
Ilha de São Sebastião, é indicado como importante chave de oportunidades comerciais desde a
época da Colônia como indicado por Ressurreição (2002) que constata ainda que o porto
[...] parece ter acusado um certo movimento nesse tempo [século XVII], em razão de
suas boas condições naturais. Entre a Ilha de São Sebastião e a terra firme um
ancoradouro assaz seguro, por maiores que fossem os navios, e bem garantido em
relação à incerteza das correntes. (RESSURREIÇÃO, 2002, p. 45)
27
A autora ratifica ainda que o porto de São Sebastião se tornou uma área de
articulação entre as áreas de mineração e o exterior, em concordância com Silva (1975) que
indica que nos fins do século XVII e início do XVIII, juntamente com o porto de Ubatuba, o
porto de São Sebastião escoava o ouro das Minas mencionando ainda que “[...] os caminhos
percorridos pelo ouro correspondem a velhas trilhas indígenas” (SILVA, 1975, p. 23). E
segundo Almeida (1959, p. 80) por volta de 1727, “[...] era vultuosa a quantidade de ouro
exportado pelos portos de São Sebastião e Ubatuba”, porém esse escoamento, a partir de 1710
foi tido como ilegal. A partir desse fato, como mostra Campos (2000), a exportação de ouro,
chegava até os portos do Litoral Norte por rotas de descaminho do metal precioso. Essas rotas,
fugiam do ‘caminho novo’, aberto por Garcia Rodrigues Pais, em 1710, caminho este que ligava
diretamente as Minas Gerais ao Rio de Janeiro, e que era intensamente fiscalizado, então se
buscava o litoral norte de São Paulo por alguma vereda, antiga trilha indígena, a mais conhecida
era a que passava por Guaratinguetá em direção ao porto de Ubatuba. Essa facilidade no
contrabando, nesse época, era auxiliado, em São Sebastião “[...] em função do seu grau de
isolamento e esquecimento quanto a uma fiscalização mais efetiva sobre as possibilidades de
contrabandos diversos” (CAMPOS, 2000, p. 91).
Segundo Campos (2000) os tropeiros que traziam o ouro das Minas Gerais, tinham,
de maneira geral, como frete de volta, produtos agrícolas e o sal, visando ao abastecimento das
populações das áreas de mineração.
Especificamente quanto ao sal, considerando o grau de importância deste, até por
nomear da “Rota do Sal”, o objeto de estudo da iniciação científica desenvolvida anteriormente
(SILVA, 2007), identifica-se esta como um precursor secundário da origem da Estrada do Padre
Dória, pois não pode-se perder de vista os caminhos indígenas, possivelmente apropriados para
este fim. Destaca-se que o sal já era um item utilizado pelos índios, que realizavam a coleta em
salinas naturais existentes na costa brasileira, porém
Quando começou a se desenvolver o comércio do Sal, a Coroa Portuguesa não viu

com bons olhos a presença desse produto, suscetível de prejudicar as importações do
Sal português e decretou a proibição da exploração de Sal no Brasil (THIÉBLOT,
1979, p. 16),
Haja vista que o sal era um dos principais produtos de exportação portuguesa, sendo
também essencial para a sustentação dos povos e animais (ALMEIDA, 1959), assim
28
Portugal, [...], salicultor por excelência, fez do Brasil, dos meados do século XVII em
diante, importante fonte de consumo para aqueles que era um de seus principais
produtos, restringindo ao máximo a produção de sal marinho no litoral brasileiro,
sufocando uma possível concorrência com todas as probabilidades de se desenvolver
(ELLIS, 1955, p. 15).
Constituindo, desta forma, o monopólio do sal, que durou até 1801 (ELLIS, 1955).
Considerando que se constituiu monopólio vários outros itens que o Brasil, na condição de
Colônia, não poderia produzir ou adquirir de qualquer outra nação que não Portugal.
Especificamente quanto ao uso das mulas, elas “[...] constituíam um dos principais
meios de transporte de fardos e de pessoas, nos tempos coloniais" (ELLIS, 1955, p. 32). A
maior utilização de muares nasceu com o ouro, e teve fim por volta de 1870 com o advento da
ferrovia (ELLIS, ELLIS JUNIOR, 1950). Já para Campos (2016) foi o século XIX o auge do
transporte realizado pelos muares. Teria sido pelas tropas de mulas o transporte realizado dos
produtos para o Porto de São Sebastião a partir das zonas produtoras.
Na segunda metade do século XVIII, como indicado por Campos (2007) e Marcílio
(2007), a agricultura de exportação, com base na mão de obra africana escravizada, começa a
se estabelecer de modo a melhor integrar São Paulo ao capitalismo colonial. Como resultado,
verifica-se importante incremento nas atividades econômicas da Província. Assim,
Os portos de São Sebastião e de Ubatuba se sobressaíram, por estarem próximos dos

grandes centros produtores, recebendo grande carga diária de mercadorias e de
passageiros das cidades de Serra Acima, destinadas aos demais portos do norte e do
sul do país e também para os estrangeiros (CAMPOS, 2000, p.166).
Todavia “[...] a abertura de novos caminhos continuava sendo apenas um velho

anseio dos administradores, agora renovado com a produção e o comércio do açúcar”
(RESSURREIÇÃO, 2002, p.80), tendo em vista justamente o movimento dos portos em razão
da produção local e da produção das localidades de Serra Acima.
No fim do século XVIII e início do XIX diferentes políticas de governadores da
província impactaram o uso dos portos com uma tendência de concentração dos investimentos
no porto de Santos e obrigação da exportação de mercadorias acontecer somente por este, de
modo a melhor viabilizar fretes de retorno com a metrópole. De certo modo tal ação impactaria
nos negócios do Vale do Paraíba, que tenderiam a perder oportunidades de negócios, todavia o
grande ícone da economia agroexportadora da época era a cana-de-açúcar que tinha sua
produção concentrada no litoral, sendo o auge da produção de açúcar na região no fim do século
XVIII com a produção de mais de 10.000 arrobas de açúcar em São Sebastião em 1798,
acompanhado de um expressivo crescimento populacional nesse período, cerca de 84% entre
29
1782 e 1799, em números absolutos o salto foi de 3479 habitantes em 1782 para 6383 habitantes
em 1799. A situação de restrição dos portos teve fim com a abertura dos portos promovida a
partir do estabelecimento da família real portuguesa no Brasil em 1808 (RESSURREIÇÃO,
2002; FERNANDEZ, 1992).
Fernandez (1992) sinaliza que com a abertura dos portos em 1808 houve uma
retomada a cultura da cana (tanto para aguardente quanto para açúcar), porém essa não veio
com a mesma força quando comparado ao fim do século XVIII. Em termos de aumento
populacional o reflexo veio com crescimento da ordem de 5,5% ao ano entre 1808 e 1810, com
crescimento bem mais diminuto nos anos seguintes, cerca de 1,5% ao ano entre os anos de 1810
e 1836. Ou seja, mesmo com a construção da Estrada Dória não há expressivo aumento de
população em São Sebastião, o que contribui para a ideia que o maior incremento da exportação
pode ter vindo de uma produção de Serra acima.
No que se refere a Salesópolis, há dificuldade em analisar em termos de população,
tendo em vista na época o povoado ser parte de Mogi das Cruzes. Todavia, há participação na
economia agroexportadora a partir da produção de fumo (tanto folhas secas, como o fumo
preparado - o fumo de corda/tabaco), nas primeiras décadas do século XIX (SILVA, 1989), sem
dados quanto à dimensão dessa produção.
Esse movimento oficial de abertura, fechamento, ou restrições das atividades
portuárias, marcam sobremaneira o investimento da Província nessa infraestrutura, com uma
tendência de centralização no Porto de Santos.
2.3 O Império e o Café
Com o Império, e a demanda de uma organização do Estado Imperial, a

infraestrutura era um item de grande importância até mesmo para a expansão do comando do
império sobre o território, assim como o avanço da circulação de mercadorias, tropas e a própria
burocracia do Império, como indicado em Morais (2010). Assim, houve a reutilização e
dinamização, de certa maneira, das vias de comunicação já estabelecidas na época da mineração,
em especial promovendo a ligação a partir do Rio de Janeiro, enquando sede do Império, desta
forma, sem perder de vista a centralização monárquica, mas visando a unificação do território
pelas estradas.
A partir da organização do Estado Imperial, dava-se também a organização do
poder político em nível de província, com a formação das Assembleias Provinciais, a partir de
1834. Num processo que anda junto a consolidação das hegemonias locais nesta instância e
30
também na instância imperial considerada a transição a partir da hegemonia exercida pelo reino
de Portugal com a Colônia (MORAIS, 2010). Nesse sentido, a política relacionada às vias de
comunicação teriam a potência de entrar na agenda, considerando o avanço das questões
comerciais, a arrecadação de impostos pelas barreiras nas estradas, tendo como atores principais
figuras da política local, clero e grandes fazendeiros, em seus projetos políticos para a provínvia
e para o reino. Padre Dória, por exemplo, fez parte das primeiras legislaturas da Assembleia
Providencial de São Paulo, possivelmente concorrendo para a conformação das demandas
locais, em contraposição a políticas que se centralizariam para o porto de Santos e,
posteriormente, para o modal ferroviário.
Esse processo que imbrica o fortalecimento do poder central e o viés econômico, a
partir da economia exportadora, é perceptível ao longo da história, e na época do Império, a
cultura do café ganhava expressão, sendo este um outro importante produto de exportação que
movimentou os portos do Litoral Norte e, consequentemente, os caminhos até os portos. No
que diz respeito à cultura do café, esta se desenvolve também com base na mão de obra africana
escravizada, Simonsen (1940) identifica 5 fases na história do comércio deste gênero, sendo
elas:
1. Antes de 1727 - implantação do uso pela Europa;
2. 1727 – 1810 - adaptação da cultura no país;
3. 1810 – 1870 - desenvolvimento da produção, com expansão pelo Vale do
Paraíba e Litoral Norte;
4. 1870 – 1897 - expansão da cultura no planalto de São Paulo;
5. A partir de 1897 - acelerada expansão da cultura em São Paulo e
superprodução.
Em São Paulo, “As primeiras culturas se verificaram em Areias, Guaratinguetá,
Pindamonhangaba, Caçapava, Jacareí” (SIMONSEN, 1940, p.179), no Vale do Paraíba. Em
1836, “Os maiores distritos cafeeiros seriam: Areias com produção de 102.197 arrobas;
Pindamonhangaba com 62.628; Jacareí com 54.004; Lorena com 33.649; São Sebastião com
42.848; Vila Bela1 com 10.289 e Ubatuba com 31.000 arrobas” (SIMONSEN, 1940, p.180). A
exportação
[...] se realizava pelos portos de Ubatuba, São Sebastião e Santos, na seguinte ordem:
Ubatuba 229373 ½ arrobas, São Sebastião, 80121 e Santos com 76336 [...]. É que a
esse tempo, a produção de café predominava ainda na chamada zona marítima,
1
Vila Bela da Princesa, atual município de Ilhabela.
31
abrangendo o Vale do Paraíba e servido pelos portos do norte paulista e da província

do Rio de Janeiro. (SIMONSEN, 1940, p.181)
Na região estudada havia exportadores de café como Mogi das Cruzes, que em 1838
tinha 38 fazendas de café e que, em 1852, exportava 150 mil arrobas de café (GRÍNBERG,
1961), além de cidades como Jacareí, que - para além do café-, se dedicava para o mercado
interno com a produção de milho, arroz, feijão (KLEIN, LUNA, 2005).
Em São Sebastião há o movimento de ocupação de antigas fazendas canavieiras
pelo café. Em 1830, a exportação chega 86.000 arrobas de café, em 106 fazendas (SÃO
SEBASTIÃO, 2002). A partir de 1830, o café estava em destaque ao lado do açúcar e da
agricultura de subsistência na economia do município.
Conforme colocado por Martins (2014, p. 73) no tocante ao desenvolvimento da
cultura do café:
[...] desde a década de 1830, o produto saltara para o primeiro lugar na balança
comercial em lugar da cana e conferira do Brasil outra imagem no quadro econômico
mundial. Era o país da coffea arabica, do ouro negro, do ‘elixir dos trópicos’. De
imediato, porém, outra imagem inevitável se acoplou ao território, de caráter perverso,
derivada da ordem escravocrata que o regia. Afinal, tratava-se de uma terra de
escravos, tocada por cativos e que se tornaria um dos últimos redutos escravagistas do
mundo. O trabalho escravo se fazia presente diuturnamente, fosse no eito, nas oficinas,
no interior doméstico, no comércio, por toda a parte. Certo que, no remanso bucólico
deste ‘Império do Café’, transformações de vulto ocorreram no aparato técnico do
País, onde algumas capitais até conheceram sofisticação e modernidade. Mas a
imensidão rural e a mão de obra escrava prevaleciam onipresentes, vincando-lhe o
perfil.
Como mostrado por Carrilho (2014) uma das áreas pioneiras no café originou-se na
região do entorno do chamado “Caminho Novo da Piedade”, aberta no século XVIII, ligando
as províncias de São Paulo e Rio de Janeiro, em que a partir de Lorena, passava por Silveiras,
Areias, São José do Barreiro e Bananal, além de Rio Claro, São João Marcos e Itaguaí, já no
Estado do Rio de Janeiro.
O aumento no comércio demandava uma infraestrutura melhor, exigia o
melhoramento das estradas, sendo o café foi o principal responsável pela abertura e
melhoramento de estradas ligando o litoral norte à Serra acima, e as estradas, por sua vez, foram
a causa principal do ressurgimento econômico de São Sebastião (ALMEIDA, 1959; SILVA,
1975).
No período do apogeu da agricultura cafeeira, era incessante o trânsito das tropas de

muares carregadas de café [...], a vencer os passos estrangulados e de dificílimo
trânsito da Serra [...], em direção dos portos exportadores do Litoral Norte [...]. Mas
32
tínhamos o reverso, ou seja, um movimento em sentido oposto, a corrente de

importação que, da região da marinha, demandava as vilas e fazendas de serra acima
[...] (CAMPOS, 2000, p.111)
Em termos populacionais, a partir de dados de Müller (1923), têm-se um retrato do

ano de 1836, sendo destacados algumas regiões da Provínvia de São Paulo, como segue:
Tabela 1: População e fogos no ano de 1836

VILA/CIDADE POPULAÇÃO FOGOS
BANANAL 6708 194
AREAS 9469 1071
LORENA 9384 1383
GUARATINGUETÁ 7658 1292
1ª COMARCA
CUNHA 3403 559
TAUBATÉ 11833 2148
PINDAMONHANGABA 7915 1079
SÃO LUIZ DO PARAITINGA 6296 985
SÃO JOSE 3909 827
JACAREHY 8245 1503
PARAHIBUNA 3169 477
MOGY DAS CRUZES 10472 2069
SANTA IZABEL 2860 326
2ª COMARCA
CIDADE 21933 4068
SANTO AMARO 5431 1031
PARANAIBA 4196 646
BRAGANÇA 11618 969
ATIBAIA 10211 1804
IGUAPE 9396 1391
CANANÉA 1627 259
ITANHAEN 1046 136
SÃO VICENTE 745 86
6ª COMARCA
SANTOS 5863 848
SÃO SEBASTIÃO 4230 597
BELLA DA PRINCEZA 4295 604
UBATUBA 6032 848
Fonte: MÜLLER (1923)
Há certa expressividade populacional em cidades do Vale do Paraíba paulista como

em Areais, Lorena e Taubaté, assim como em Bragança, Atibaia e Mogy das Cruzes, que
contam na época com mais de 8.000 habitantes, enquanto a capital da província contava mais
de 21.000 habitantes. Vale ressaltar que as citadas cidades têm maior população que as cidades
do Litoral que, com exceção de Iguape que contava com mais de 9.000 habitantes, todas as
outras possuíam menos de 6.000 habitantes, sendo possível entender por este quadro em quais
localidades estavam ocorrendo as atividades econômicas de mais relevância a ponto de
conseguir concentrar maior número de população.
33
Relativo ao período de 1835-1836, Müller (1923) indica o valor das exportações na

ordem de 533:035$760 no porto de Ubatuba e de 63:856$425 no porto de São Sebastião. Nesse
período ainda indica o seguinte movimento pelos citados portos:
• Saiu pelo porto de São Sebastião
➢ Café – 80.121 arrobas no valor de 168:398$600
➢ Fumo – 3.832 arrobas no valor de 12:895$900
➢ Toucinho – 136 arrobas no valor de 408$000
• Pelo porto de Ubatuba:
➢ Café – 229.333 ½ arrobas no valor de 512:245$500
➢ Fumo – 8.082 arrobas no valor de 19:396$900
➢ Toucinho – 356 arrobas no valor de 1:139$200
Tais números reafirmam a expressividade da movimentação dos portos do Litoral
Norte Paulista, em especial pela crescente produção de café do Vale do Paraíba.
Quanto as importações, Müller (1923, p. 233) indica o seguinte em relação ao Porto
de São Sebastião:
Do Rio de Janeiro é que este porto exige as fazendas seccas, molhados, e ferragens, e
mais mercadorias extrangeiras para o seu consumo, e das povoaçoens, que tem
relaçoens com a dicta Villa, e seu districto. De Santos lhe enviam o assucar, arroz, e
outros comestíveis. De Angra dos Reis a cal.
O que demonstra que as comunicações via porto não se dava diretamente para o
exterior, mas sim pelos portos mais próximos, com gêneros alimentícios e produtos do exterior,
tanto nas importações quanto nas exportações conforme indicado por Müller (1923).
Fernandez (1992) indica que, com a cultura do café, não há expressivo aumento
populacional em São Sebastião, como há em Ubatuba, sendo que a produção do mesmo em São
Sebastião varia cerca de 3 a 6 vezes menos quando comparado a de Ubatuba entre 1820 e 1836.
Fica claro que essa produção se refere a das fazendas das respectivas Vilas sem fazer referência
a que foi escoada pelos portos.
Tabela 2: Produção de Café (em arrobas), com base nas listas nominativas (AESP)
Ano São Sebastião Ubatuba Vila Bela da Princesa
1798 8 94,9 16,5
1801 30 261,1 5
1803 48 447,1 11
1805 40 682,5 10
1808 24 567,2 90
1810 80 511 29
1812 - 717 -
34
Ano São Sebastião Ubatuba Vila Bela da Princesa

1813 28 - 24
1814 - 991 -
1815 78 - 18
1816 - 776,5 -
1817 44 - 31
1818 - 1.509,9 -
1820 - 1.445,5 692
1821 289 - -
1822 - 3.307,66 -
1823 - - 282
1824 629 - -
1825 - 11.408 2.537
1826 1.293 - -
1828 1.852,4 14.796 3.622
1830 2.034 14.094 -
1836 9.719 37.181,3 13.795,5
Fonte: Fernandez (1992)
Pela tabela fica evidente a maior produção de café pelas fazendas de Ubatuba,
quando comparada às outras da mesma região, sendo que em nenhum dos anos do estudo de
Fernandez (1992) houve maior produção em alguma das outras Vilas.
Gráfico 1: Produção de Café (em arrobas) no Litoral Norte, com base nas listas nominativas (AESP)
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1798
1799
1800
1801
1802
1803
1804
1805
1806
1807
1808
1809
1810
1811
1812
1813
1814
1815
1816
1817
1818
1819
1820
1821
1822
1823
1824
1825
1826
1827
1828
1829
1830
1831
1832
1833
1834
1835
1836
São Sebastião Ubatuba Vila Bela da Princesa
Fonte: elaborado a partir de dados de Fernandez (1992)

35
Pelo gráfico fica evidente que em todas as Vilas do Litoral Norte o crescimento da
produção do café deu-se a partir da década de 1820, ganhando maior expressão a partir de 1830.
Conforme dados de Reis (2011) a produção de São Sebastião chega a 86.000 arrobas de café
em 1854, e cai para 600 arrobas em 1886, já em Ilhabela a produção chega a 112.500 arrobas
de café em 1854 e cai para 4.000 arrobas em 1886 e para 3.020 em 1920, em Ubatuba mesma
tendência, 99.500 arrobas em 1854 produção que cai para 5.000 em 1886 e 153 em 1920, claro
impacto da construção das ferrovias. Em Lorena, exemplicação que a autora traz, a produção
em 1836 foi de 33.649 arrobas de café (menor que em São Sebastião no mesmo ano), em 1854
chega a 125.000 que também cai para 50.000 em 1886 que se mantém de certa forma uniforme
com a produção em 45.293 arrobas de café em 1920. Como indicado pela mesma autora todo o
litoral norte caiu no ostraciscmo a partir da construção das ferrovias ocasionando uma
centralidade do escoamento da produção de café para Santos, numa nova hierarquia portuária,
associada ao deslocamento da produção de café para a região de Campinas.
Desta forma fica evidente a correlação entre o desenvolvimento das atividades
econômicas ligada à agricultura de exportação, em momentos que se seguiram à exploração do
ouro nas Minas Gerais, especialmente com a agricultura de exportação do açúcar e café,
concorrendo para o aprimoramento dos caminhos e estradas, visando rapidez para o escoamento
dessas produções.
2.4 O desenvolvimento de Salesópolis no século XIX, e as controvérsias quanto a fundação

e o discurso hegemônico oficial
Se mostra bastante relevante a consideração de que o desenvolvimento de

Salesópolis deu-se fundamentalmente em razão dos caminhos desenvolvidos a partir e
objetivando o Porto de São Sebastião em demanda às Minas Gerais, e após para escoamento da
produção de agricultura que visava a exportação. Mesmo havendo certa carência de dados
acerca da evolução populacional e em como se dava a ocupação do espaço, é fato que o povoado
ganhou certa expressão num movimento de reconhecimento da necessidade de um Vigário
exclusivo, o que se deu com a então Capela de São José do Paraitinga erigida à Capela Curada
(comumente chamada de Curato) em 25 de outubro de 1831 (WUO, 1992; ALMEIDA, 2000).
Iniciada a construção da Estrada Dória, rapidamente São José do Paraitinga tem
crescimento, sendo erigida em Freguesia pela Lei nº 17, de 28 de fevereiro de 1838 (SILVA,
1989; WUO, 1992; MIRANDA JÚNIOR, 1973). Wuo (1992) destaca que a dita Freguesia
possuía 5 quarteirões enquanto a sede da Vila (Mogi das Cruzes) possuía 12, crescimento que
36
justificava, portanto a consideração deste como Freguesia, este mesmo dado é encontrado na
obra de Müller (1923).
Para Miranda Júnior (1973) a fundação de Salesópolis, passa a ser então o dia 28
de fevereiro de 1838, considerando a doação de terras por parte de membros da comunidade já
instalada para a servidão pública. Para além disso o citado autor enfatiza a existência de
Salesópolis como uma certa expansão da sede da Vila, não considerando as relações com o
Litoral já estabelecidas, como defendido neste trabalho. Wuo (1992) e Silva (1989), sendo que
esta última debateu com os trabalhos de Miranda Júnior (1973) e Wuo (1992), defendem uma
compreensão da formação do espaço considerando sobremaneira a relação com o Litoral e com
o Vale do Paraiba (por Jacareí), o qual guarda coerência quando se analisa a dinâmica regional
da época. Todavia é a versão de Miranda Júnior (1973) que ganha oficialidade, expressando o
discurso hegemônico, portanto, mas colocado em disputa por seus contemporâneos. Não há
consenso quanto à questão da fundação de Salesópolis, em Silva (1989) há a argumentação
quanto a consideração da fundação quando da constituição de São José do Paratinga em Vila,
que deu-se em 24 de março de 1857, pela Lei Provincial nº 9.
Entretanto, a controvérsia se faz presente, em documento da Câmara da então Vila
de São José do Paraitinga, datado de 1866, documento que tratava da descrição da Vila, em que
tem-se a seguinte colocação:
[A Villa] Fica situada em um habertão que fica aquem da serra do Una quatro legoas
sobre a chapada de um monte, está toda circundada de montes todos proprios para
agricultura, sendo seu fundador o patriota paulista Vigario de São Sebastião finado
Manoel de Faria Doria, sendo a primeira pedra triangular do alicerse da Igreja Matriz
assentada em 9 de Março de 1839.” [...] (SÃO PAULO, 1866).
É relevante que em dado tempo, e por dado grupo de pessoas que representavam a
comunidade, o próprio Padre Dória tenha sido considerado como fundador de Salesópolis.
Longe de ser uma discussão que se encerra aqui, múltiplos discursos colocados em disputa não
deixa de trazer à reflexão possíveis questões de apagamento da história. Menciona-se isso pois,
de fato, nenhum dos autores citados, sendo eles Miranda Júnior (1973), Silva (1989) e Wuo
(1992) citaram o Padre Dória em nenhum momento, fato no mínimo estranho, considerado que
um século antes a própria Câmara da Vila o indicava como fundador de Salesópolis.
Outra menção importante a partir do documento é quanto ao ponto de vista
geográfico de quem o redigiu, pois em termos de localização, ao mencionar o ponto em que
fica situado a Vila, faz-se referência à distância a partir da Serra do Una, que se supõe ser a
Serra do Mar na região do Rio Una, o que corrobora a perspectiva de maiores relações da então
37
Vila de São José do Paraitinga com a Serra do Mar e Litoral Norte. Não se faz qualquer
referência ligada a Mogi das Cruzes, que poderia ser uma tendência considerando que foi de
Mogi das Cruzes, que a dita Vila emancipou-se na década anterior, ou mesmo alguma referência
à capital da Província.
38
3 AS TRANSPOSIÇÕES VIÁRIAS E AS DINÂMICAS DA SERRA DO MAR
Considerado as características da Serra do Mar, o aprimoramento dos caminhos era

uma necessidade constante. Com uso das tecnologias construtivas existentes, eram demandadas
para maior celeridade no estabelecimento de relações comerciais em diversos momentos
históricos, e no caso do Litoral Norte isto pode ser observado de modo mais específico (entre
os séculos XVI e XIX) a partir do uso indígena, assim como com a exploração do ouro e o
comércio do sal, além das produções de cana-de-açúcar e, em especial, do café. Essa demanda
das relações comerciais pelas construção de estradas é observada em Campos (1978) e em
Almeida (1959), ambos com obras relativas ao Litoral Norte de São Paulo, Caraguatatuba e São
Sebastião, respectivamente.
3.1 As tecnologias construtivas e o desenvolvimento dos caminhos e estradas
Santos (2004) traz em sua obra uma análise das características da Serra do Mar
quanto a geologia, geomorfologia, clima, vegetação, solos e movimentos de massa. Assim
como quanto aos avanços dos conhecimentos da engenharia frente às características da Serra.
O autor traça um panorama das transposições viárias historicamente construídas entre o
município de São Paulo e o porto de Santos, desde a trilha dos tupiniquins nas movimentações
destes entre o planalto e o litoral, passando por caminhos construídos no início da colonização
portuguesa no Brasil até as Rodovias construídas no século XX.
A histórica dificuldade na transposição da Serra do Mar pelos povos colonizadores
e pelos produtos de seu comércio advém das características e dinâmicas específicas da Serra do
Mar. Como mostra Santos (2004), muitas das tecnologias aplicadas sobre o espaço da Serra do
Mar no sentido da realização de uma transposição viária, não levavam em consideração as
especificidades das dinâmicas da Serra, visavam vencer a alta declividade e o desnível de
altitude com a transposição dos conhecimentos da experiência européia com mestres de obras
portugueses (no caso do Novo Caminho de Cubatão), do Real Corpo de Engenheiros de
Portugal (no caso da Calçada de Lorena), e de uma transição para uma experiência luso
brasileira com o Gabinete Topográfico da Província, no caso da Estrada da Maioridade.
Santos (2004) realiza seu estudo no que se refere às transposições viárias que
visavam o porto de Santos, sendo indicado aqui as características destacadas por ele quanto ao
período estudado, a fim de possibilitar viés de comparação com a Estrada Dória:
39
Quadro 2: Características Técnicas das Transposições viárias entre a Baixada Santista e o Planalto até o século XIX
Largura Conceito Grau de Principal
Rampa Período Aportes Principal
Via Trajeto Tipo média (m) tecnológico interferência meio de
Máxima áureo tecnológicos Objetivo
Plataforma básico nas encostas transporte
Trilha dos Vertente Picada Muito 0,60 Chão batido Nenhum Até A pé Empirismo Acesso ao
Tupiniquins Esquerda do variável 1500 indígena litoral
Vale do Rio
Mogi
Caminho do Vertente Direita Picada Muito 1,00 Chão batido Muito baixo 1560- A pé Empirismo Evitar contato
Padre José do Vale do Rio variável 1770 indígena com os tamoios
Perequê
Novo Picadão 20% 2,00 Pequenos Médio 1770- A pé e Experiência Abastecimento
Caminho de Vertente Direita cortes, 1790 mula europeia. das expedições
Cubatão do Vale do Rio arrimos e Mestres de para o sertão
das Pedras estivas obras
portugueses
Calçada de Espigão – Estrada 20% - 3,00 Pequenos Baixo 1790- Tropa de Real Corpo de Escoamento do
Lorena Pedras/Perequê calçada 25% cortes e 1841 mulas Engenheiros de açúcar
arrimos Portugal
Estrada da Vales – Estrada 10% 4,50 Cortes Alto 1841- Carroção Experiência Escoamento do
Maioridade Pedras/Perequê encascalhada encaixados 1867 luso-brasileira: açúcar e do café
na encosta Gabineite
Topográfico da
Província.
Daniel Müller,
José Vergueiro
Fonte: Santos (2004, p. 56-57)
40
Pelo quadro é perceptível que as necessidades econômicas e as necessidades de

maiores intervenções nas tentativas de escoamento das mercadorias refletiam-se nas
intervenções viárias quanto a largura média das vias. Assim foram, por exemplo, de 0,60m nas
trilhas de movimentações indígenas, para 4,50m na Estrada da Maioridade, sendo que esta
última utilizava o carroção, como principal meio de transporte, que necessitava de cortes
encaixados na encosta e menores declividades para comportar essas dimensões construtivas e
suas necessidades, o que acarretou também, maiores intervenções na Serra do Mar.
Todavia, a evolução tecnológica possibilitou também a experiência de menores
intervenções nas dinâmicas da Serra do Mar como na Calçada de Lorena, conforme descrito
pelo autor:
A inteligente opção de construir a estrada assentada na crista de um espigão, por

constituir essa a situação de maior estabilidade geotécnica entre as diferentes
morfologias de relevo da Serra do Mar, e o fato consequente de exigir uma baixa
intervenção no terreno, ou seja, poucos cortes e arrimos, possibilitaram que a Calçada
de Lorena desse trânsito seguro a tropas de até 300 mulas por mais de 50 anos, com
formidáveis resultados econômicos para a província. (SANTOS, 2004, p.66)
Destacam-se as características mencionadas quanto a base tecnológica de trilhas

indígenas como a dos tupiniquins que seria a “picada batida” tendo como base o empirismo
indígena, passando pelo Vale do Rio Mogi, em chão batido, tratava-se de um caminho que se
poderia acessar a pé, sendo
[...] muito estreito, sem nenhum afrontamento às encostas, sem sequer a derrubada de
uma árvores que pudesse vir a facilitar seus movimentos. Desviando de obstáculos,
dando preferência às cristas dos espigões e às linhas definidas pelas rupturas negativas
de declive existentes no contato das encostas como o início dos coluviões de meia
encosta, essas trilhas eram suficientes para a locomoção típica do índio nessas regiões,
qual seja, uma locomoção leve, rápida e que revelava uma total intimidade do índio
com a natureza.
Enfim, pode-se dizer que conhecendo empiricamente o comportamento dos terrenos
das encostas da Serra, para o estabelecimento de suas trilhas os índios se preocupavam
mais com trajetos que lhes proporcionassem maior confiança (cristas de espigões e
rupturas negativas de declive) do que com as condições técnicas da ‘pista’ (boa largura,
rampas suaves, etc.) Refletindo a praticamente nula intervenção nas encostas, não há
informação relatada de algum problema geotécnico que tenha causado dano maior à
Trilha dos Tupiniquins. (SANTOS, 2004, p. 60)
A análise quanto ao Caminho do Padre José, que passava pelo vale do Rio Perequê,
construído sob empirismo indígena, com chão batido, que seria muito próximo às características
técnicas da trilha dos tupiniquins. Mas com seu intenso uso pelo aumento do tráfego teve que
41
ser recuperado várias vezes, havendo progressivo aumento do nível de intervenção da encosta,
com pequenos cortes, aterros e estivas.
Quanto ao novo Caminho de Cubatão, (período áureo 1770-1790) este já foi
construído com mestres de obras portugueses pelo Vale dos Rio das Pedras (vertente esquerda).
Para tanto, já foram realizadas intervenções na encosta como pequenos cortes, arrimos e estivas,
de modo que comportasse movimentações a pé e de mula. O autor relata que foi desastrosa a
construção sendo necessário inúmeros reparos e indica uma característica essencial desse tipo
de transposição viária, uma vez que tem por intento “vencer a serra”. Considerado as
características do uso, é o que mais deve se parecer tecnicamente com a Estrada do Padre Dória.
A Calçada de Lorena (período áureo 1790-1841) (que foi contemporânea a Estrada
do Padre Dória), foi construído com aporte do Real Corpo de Engenheiros de Portugal, de modo
a permitir o trânsito de tropas de mulas, foi uma estrada que havia calçamento, assentada no
espigão entres os rios das Pedras e Perequê, sendo que os espigões constituem as áreas de maior
estabilidade geotécnica quando comparado a outras morfologias da Serra do Mar. De modo a
ter uma mínima redução da declividade o traçado foi feito em ziguezague com poucos cortes e
arrimos.
No caso do Litoral Norte Paulista, a primeira estrada ligando litoral norte à Serra
acima, foi a que ligava Ubatuba, via São Luiz do Paraitinga, a Taubaté, estrada que passou a
ser bastante utilizada, principalmente, para o escoamento da produção do café. A segunda foi a
que ligava, São Sebastião, via Caraguatatuba, a Paraibuna (a estrada do açúcar) aberta em
função de escoar a produção de açúcar e café, estrada concluída em 1805.
Nessa ocasião, o governador Antônio José de Franca e Horta remete ofício ao
capitão-mór da vila de Jacareí, em 20-06-1803:
[...] ordena a Câmara dessa Vª por serem os moradores della a qm. mais
immediatamente interessa o novo caminho q. abrio o Coronel Luís Antonio Neves de
Carvalho da Parahibuna para beira-mar, que de comum acordo com Vmce. o mande
decortinar de ambos os lados, e compor de maneira que as tropas que por elle
tranzitarem, não encontem algum embaraço, ou precipicio na sua marcha [...] e a
Câmara da villa de São Sebastião tem de fazer outro tanto no Distrito que lhe pertence
[...] (AESP, 1937 apud RESSURREIÇÃO, 2002, p. 95),
Especificamente quanto a Estrada construída à época do Padre Manuel de Faria

Dória, a partir do argumento de Campos (2000, p. 172), tem-se que
A estrada Dória foi a terceira em importância do Litoral Norte. Aberta em 1832, ligava
o Município de São Sebastião ao Município de São José do Paraitinga atual
Salesópolis. Os trabalhos de abertura estiveram sob a responsabilidade do Padre
42
Manuel de Faria Dória. O objetivo era intensificar o comercio entre o porto de São
Sebastião, o Vale do Paraíba e parte do Alto Tietê (CAMPOS, 2000, p.172).
Almeida (1959) faz referência à Estrada do Padre Dória ao falar das vias de
comunicação no seguinte trecho:
Nos tempos coloniais existiam estradas mais ou menos boas, ligando a vila a outras
localidades. Mais tarde, já com o govêrno provincial, contavam-se novas vias
terrestres, como a que ligava São Sebastião a São José do Paraitinga, construção essa
autorizada pela lei n. 4, de 23 de fevereiro de 1841; a estrada Dória, aberta em 1832,
pelo padre Manuel de Faria Dória e trancada em 1842 por ordem do govêrno.
As obras desta estrada foram recomeçadas novamente em 1887. (ALMEIDA, 1959,
p. 13-14)
Indica-se o equívoco de Almeida quanto a esse indicativo da autorização da Estrada

Dória pela lei nº 4/1841, esta lei, na verdade, refere-se ao conserto da Estrada entre São
Sebastião e Paraibuna (ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO,
2019).
Especificamente quanto a indicativos da atual existência de alguma base material
original que pudesse ser indicativo da engenharia da época na área de estudo, Bornal (2012),
durante a realização de peritagem e monitoramento arqueológico em obras de melhoria e
manutenção da Estrada da Limeira, que também estudou parte da Estrada do Rio Pardo (Estrada
da Petrobrás), menciona que no leito da referida estrada grande parte do calçamento de pedra
aparente teria sido realizado nos anos 1970, caracterizado por blocos irregulares de basalto ou
granito. Foi encontrada outra tipologia de calçamento com seixos justapostos, mas que também
não seria associados à Estrada do Padre Dória, mas sim às populações locais antes da criação
do Parque Estadual da Serra do Mar. O autor indica que a Estrada Dória, em alguns trechos
acompanhariam as curvas de nível, evitando áreas alagadiças, indicando ainda, nas
proximidades da Estrada do Rio Pardo, muro de arrimo em pedra seca, com leito de cerca de 1
metro, em chão batido, portanto, sem nenhum tipo de calçamento. Em outros trechos a Estrada
Dória teria sido impactada com a construção dos dutos da Petrobrás, bem como da Estrada para
manutenção dos mesmos. De maneira geral, o referido arqueólogo não considera que a Estrada
da Limeira e Rio Pardo correspondam a Estrada Dória, questão a ser debatida a partir da base
cartográfica estudada.
Considerando a especificidade da questão portuária, Reis (2011) procurou entender
o papel do porto de São Sebastião na escala nacional e sua organização durante o século XX,
inclusive no que se refere ao terminal marítimo da Petrobrás. A autora faz referência à Estrada
Dória no excerto:
43
O café demandou ao litoral não apenas a utilização das potencialidades de seus portos,
especialmente São Sebastião e Ubatuba, mas também a abertura de caminhos no
planalto e com isso a instauração de uma incipiente rede de caminhos para a conexão
das áreas de escoamento da produção e a sua hinterlândia, representada pelo Vale do
Paraíba. É assim, pois que surgem o caminho do Padre Dória ligando São Sebastião à
Salesópolis e a estrada que ligava Ubatuba a São Luiz do Paraitinga. Nesse momento,
os dois portos do litoral norte possuíam mais expressividade econômica do que o porto
de Santos de maneira que, com relação ao café, suas exportações representavam o
dobro das santistas [...] (REIS, 2011, p. 148)
Como demonstrado em documentos do Arquivo do Estado de São Paulo (AESP,

1832b), as vantagens da estrada apontadas pelo Vigário Dória seriam em um aspecto regional,
beneficiando várias vilas, um benefício principalmente econômico, vistas as possibilidades de
exportação de sua produção, citando aspectos de povoamento do sertão, como mostrado por
ele:
[...] não me demorarei em fazervos ver as vantagens, que devem resultar da abertura
desta Estrada, não só para esta Villa, e Bella da Princeza, como para a Capella Curada
de São José, Villa de Mogim, Villa de S. Izabel, e para grande árte dos moradores da
parte do (?)ssudueste da Villa de Jacarehi, e de muitas outras Freguesias, e populações,
cuja posição se faz alem esta Estrada para exportação de seus generos, e muito
principalmente pelo augmento da populaçao que infalivelmente se á de extender pelo
longo sertão todo capaz de culturar (SÃO PAULO, 1832b, p. 2)
Quanto às movimentações no porto com o fechamento da Estrada Dória, vale

considerar que também havia a estrada de Paraibuna (antes mencionada) que ligava o Vale do
Paraiba, via Caraguatatuba ao porto de São Sebastião, assim, não necessariamente teria cessado
o transporte da produção do Vale do Paraiba por esse porto. Mas, certamente o impacto do
fechamento da Estrada se evidencia para as áreas de Serra Acima que teriam maior dispêndio
com o transporte via outras estradas mais distantes. Mesmo frente à suposição de que o
fechamento da estrada não signicaria uma impossibilidade de se passar por ela, com o tempo,
sem investimentos (públicos ao menos), certamente seria bastante dificultoso esse trânsito.
Em 1852, a Estrada Dória nem mais constava nos registros de estradas da Vila de
Sant’Ana de Mogi das Cruzes, Vila a qual a Freguesia de São José do Paraitinga fazia parte,
mencionando somente a ligação via Paraibuna e Caraguatatuba, conforme indicado na obra de
Grinberg (1961, p. 59), historiador de Mogi das Cruzes
[...] as estradas que passam por esta vila: a estrada geral, que comunica a capital da
Província com a Côrte do Rio de Janeiro; a estrada que vai ter à Vila de Santa Isabel;
a que passa pela freguesia de São José do Paraitinga, vai à Vila de Paraibuna e até São
Sebastião, e finalmente a estrada nova que vai desta vila ao alto da serra de Santos.
44
Ao longo da segunda metade do século XIX houve projetos para recuperação da

estrada, todavia não há notícia da efetivação dos mesmos. Por exemplo, em 1858, por meio da
Lei nº 8, de 11 de março “O governo fica auctorisado a mandar fazer na estrada Doria, que põe
em comunicação a villa de S. Sebastião com alguns municípios do interior, não só as
explorações precisas, como tambem os atalhos e reparos, que forem mister para que ofereça
fácil e commodo transito” (ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DE SÃO PAULO, 2018, p. 1)
Anos depois, em documento da Câmara de São José do Paraitinga, de 1866, cita-se
a estrada com ênfase a sua inutilização:
A estrada denominada =Doria= desta Villa a a de São Sebastião na longitude, que

dizem ter quatorze legoas está inutilisada, toda obstruida por desmontes, sem pontes
nos diversos rios que atravessa, sem moradores e sem alguma cultura; esta estrada é
Provincial (SÃO PAULO, 1866).
Ainda sobre a Estrada, uma vez fechada ela sofre uma subutilização em detrimento
de outras estradas, que recebiam investimentos públicos. Tal situação de subutilização é
potencializada com a construção das estradas de ferro, Santos – Jundiaí e Rio de Janeiro – São
Paulo, 1867 e 1877, com foco dos investimentos para outro modal de transportes, estabelecendo
o eixo econômico e de produção para as localidades no entorno das estradas de ferro. O Litoral
Norte e as outras cidades que ficaram a margem do processo sofreram estagnação econômica.
Em 1883, são retomadas as discussões em nível de Projeto para a recuperação da
Estrada pela Assembleia Legislativa Provincial conforme Projeto nº 59:
Fica o presidente da província autorizado a despender desde já a quantia de dez contos

de réis com os concertos de que carece a antiga estrada chamada Doria e com as
explorações e mais estudos necessarios para melhorar a sua direção, de modo a
comunicar a cidade de S. Sebastião com o interior da provincia, e a interessar os
municípios de S. José de Parahytinga e de Parahybuna. (ASSEMBLEIA
LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1883, p. 1)
Não há maiores detalhes no documento que permitam entender o que seria

“melhorar a sua direção”, no sentido se haveria mudança de traçado. Em 1887, Campos (2000),
indica que recomeçaram obras para a reabertura da Estrada, mas que não se sabe se o andamento
das mesmas.
Mesmo com esses projetos fica o indicativo de relativo abandono da Estrada,
existindo vagos sinais da mesma, conforme mencionado pela Comissão Geographica e
Geologica em exploração realizada em 1919 (SÃO PAULO, 1919).
45
A situação de isolamento e não manutenção da infraestrutura portuária e de estradas

na região, tornou possível, inclusive, o tráfico de escravizados em demanda das fazendas do
Vale do Paraiba, como indicado por autores como Marcílio (2006), Ressurreição (2002) e a
própria Commissão Geographica e Geologica do Estado de São Paulo (SÃO PAULO, 1919, p.
9), que menciona que “[...] a Bahia do Sombrio [em Ilhabela] e a pequena ilha do Tamanduá,
de fronte á praia de Mococa, além de Caraguatatuba, eram os ultimos reductos do contrabando
de escravizados [...]”. Além desses lugares são mencionados a praia do Sahy e praia de Toque-
toque (em São Sebastião), a partir desta última, os escravizados eram conduzidos a uma trilha
conhecida pelos caiçaras, alcançavam a serra e ingressavam serra acima, como indicado por
Ressurreição (2002), que identifica ainda o uso dos saberes das populações locais para o
contrabando, pois eram conhecedores das enseadas e dos caminhos pouco frequentados, para
serem utilizados no transporte de escravizados. Desta forma
[...] além da ajuda da população local obtida através de pagamentos, a escolha de

pontos isolados para os desembarques clandestinos e a utilização de trilhas, picadas,
os contrabandistas possuíam amplas ligações entre diversas províncias. (BOCCIA;
MALERBI, 1977 apud RESSURREIÇÃO, 2002, p.190)
Supõe-se que a Estrada Dória possa ter sido usada nesse movimento de tráfico de
escravizados, por ser a ligação com o planalto com possibilidades de ligação com as praias
mencionadas. Além disso, há relatos desse movimento em documentos históricos dos arquivos
históricos que podem subsidiar esse argumento, todavia considerado os objetivos deste trabalho,
não é possível realizar tal levantamento e análise à altura que o tema deve ser abordado, por
representar delicado momento histórico.
Próxima menção encontrada da Estrada vem somente na década de 1950, no
contexto da criação da Petrobrás em 1953, e a construção do terminal Marítimo Almirante
Barroso em São Sebastião, a partir de 1957, tendo por finalidade a carga e o armazenamento de
petróleo bruto de origem nacional ou estrangeira (RESSURREIÇÃO, 2002).
Em 1961, a Petrobrás foi autorizada a operar no Canal de São Sebastião, e o
terminal foi concluído em 1968.
Os tubos do oleoduto partirão do parque de tanques de São Sebastião, subindo, em

linha reta, pela encosta, pelo Caminho do Anhanguera e utilizando o traçado original
da Estrada do Padre Dória, para vencer a Serra do Mar. O ponto visado, mais
conhecido, por onde passará o oleoduto, é o chamado “km 30”, em Salesópolis
(ORSSELLI, 1969).
46
Desta forma, parte do traçado do oleoduto utilizou-se do traçado da Estrada Dória,

há de se considerar a construção da Estrada da Petrobrás, também conhecida como Estrada da
Intermediária, assim como a Estrada da Limeira, para a manutenção dos oleodutos, tais estradas
também tem parte do seu traçado comum à estrada Dória.
No final da década de 1980, mais um projeto viário visando o porto de São
Sebastião é idealizado, trata-se da Rodovia do Sol, conforme pode ser verificado na figura 2,
que ligaria o mencionado porto para o Município de Jacareí, visando ainda a uma interligação
com a Rodovia Dom Pedro I, com vistas a estabelecer um novo veio de escoamento da produção
da região de Campinas com descentralização do Porto de Santos e desenvolvimento do Porto
de São Sebastião (SÃO PAULO, 1988).
A imagem constante do EIA/RIMA mostra ainda a extensão da Rodovia dos
Trabalhadores, assim como a duplicação da Rodovia Dom Pedro I, assim como uma alça da
Rodovia do Sol para Caraguatatuba, dentro da previsão das necessidades de obras viárias
naquele momento.
Conforme figura 3, é verificável que a rodovia faria uso em alguns trechos da
Estrada da Limeira e da Estrada do Rio Pardo, portanto, e mesmo que isso não fosse
mencionado no EIA/RIMA, inevitavelmente faria uso da Estrada Dória. A Estrada Dória sequer
é mencionada, mesmo sendo citado a obra de Silva (1975), para caracterização da evolução
histórica e do uso do espaço de São Sebastião e mais especificamente do porto.
Pelo Mapa fica evidente a proximidade no traçado da proposta da Rodovia do Sol
com a Estrada da Petrobrás, portanto, em consequência, com a antiga Estrada Dória, em especial
nos trechos mais próximos à escarpa da Serra, onde possivelmente houvesse menos alternativas
para a construção, vale notar que no trecho de planalto há pelo menos quatro alternativas
propostas (sendo uma delas a partir da Rodovia dos Tamoios).
Trata-se no entanto, de um projeto que não foi aprovado pelo Conselho Estadual de
Meio Ambiente considerado os impactos ambientais no Parque Estadual da Serra do Mar,
ficando o indicativo de ampliação da então Rodovia dos Trabalhadores e duplicação da Rodovia
dos Tamoios, que eram opções já previstas em caso de rejeição do projeto original (MATOS,
2015).
47
Figura 2: Rodovia do Sol, desenho esquemático
Fonte: SÃO PAULO (1988)

48
Figura 3: Mapa das áreas de preservação ambiental da época e possibilidades de traçado
Fonte: SÃO PAULO (1988)
Cabe menção que para além da oficialidade da Estrada, a Serra do Mar tinha uso
ligado as populações locais, tanto do litoral quanto do planalto, assim como com intercâmbio
destes, realizado, muitas vezes, por meio dos caminhos e estradas presentes na Serra.
3.2 As dinâmicas e características da Serra do Mar
Vale o destaque de que a Serra do Mar tem dinâmicas bastante singulares

considerando suas características físicas, geográficas e topográficas num contexto de clima
tropical úmido, e que puderam influenciar a dinâmica das estradas e caminhos, seus usos e
impactos.
A região de planalto do Sudeste brasileiro, como mostrado por Moura e Silva (2001)
pode ser representado:
• pelos domínios de colinas desenvolvidas sobre o embasamento cristalino
pré-cambriano, os conhecidos mares de morros, onde se desenvolvem
49
feições geomorfológicas de encosta, denominadas rampas (na articulação

em planta e perfil por segmentos convexo-côncavos), articulados no
domínio fluvial com os terraços. No modelado das encostas no contexto
tropical úmido as rampas guardam relação com à dinâmica das cabeceiras
de drenagem (os anfiteatros), sendo estas unidades fundamentais da
evolução do relevo, em diferentes escalas.
• e as serras escarpadas, relacionadas a uma tectônica mesocenozóica.
Como mostrado por Santos (2004), a Serra do Mar corresponde à escarpa
montanhosa da borda oriental do Planalto Atlântico, com direções geográficas e estruturais no
sentido SW/NE, vencendo desníveis médios de mais de 1000m em média, com largura entre 5
e 10km e se estendendo a cerca de 1000km entre os estados de Santa Catarina e Rio de Janeiro.
O autor indica ainda que a Serra do Mar é resultado de movimentos tectônicos com ocorrência
de dobramentos e com evento de soerguimento ocorrida no paleoceno (65 milhões de anos), de
estrutura geossinclinal, com a atual escarpa como resultado de um recuo erosivo de uma antiga
escarpa de falha localizada quilômetros a leste da escarpa atual. Como mencionado por Ross,
ao ser citado por Oliveira (2003), a Serra do Mar pertence a morfoescultura dos Planaltos em
Cinturões Orogênicos, no subcompartimento dos Planaltos e Serras do Atlântico Leste-Sudeste,
sendo que sua gênese relaciona-se a ciclos de dobramentos junto a metamorfismos regionais,
além de falhamentos e instrusões. Além disso, salienta a predominância de um modelado com
formas convexas, com vales profundos e grande densidade de drenagem.
Em Santos (2004) há menção da evolução morfológica das encostas da Serra,
considerando o tempo geológico, na variações paleoclimáticas e papel protetor da cobertura
vegetal, sendo que a Floresta Atlântica de Encosta da Serra do Mar teria sido formada a partir
do Cretáceo (cerca de 65 milhões de anos). Indica o autor que nesse processo a cobertura vegetal
aumenta ou diminui, de acordo com as variações climáticas, e quando diminui a encosta ficaria
mais sujeita a escorregamentos, observados nos depósitos detríticos de meia encosta e de leques
de dejeção de clásticos no sopé da Serra.
No Estado de São Paulo, a Serra do Mar tem em sua formação rochas de duas
grandes províncias geológicas, ao sul do Lineamento da Falha de Cubatão predominam as
rochas metamórficas mais antigas, do Arqueano, parte do complexo costeiro; e ao norte do
citado Lineamento há o predomínio de rochas metamórficas mais recentes, do Proterozóico
Superior, do grupo Açungui. Em ambas as formações as rochas mais encontradas são os
gnaisses e os xistos e de forma mediana são encontrados granitos, quartzitos, filitos, rochas
metacarbonáticas, instrusões graníticas e diques de diabásio (SANTOS, 2004)
50
Santos (2004) inclui a Serra do Mar na Província Costeira com áreas de drenagens
para o Oceano Atlântico, divide a Província Costeira em Serrania Costeira, Morraria Costeira
e Baixadas Litorâneas, sendo a Serra, portanto, uma escarpa montanhosa de transição entre a
borda do Planalto Atlântico e as baixadas litorâneas. Quanto a forma da escarpa ele indica que
ora ela se apresenta abrupta, ora festonada, ora em espigões lineares digitados. Olga Cruz (1990)
indica a composição da Serra do Mar por enorne quantidade de vertentes alongadas, em sua
maioria escarpadas, com grande amplitude topográfica, criado pelo entalhamento da drenagem
fluvial, tendo sido talhadas em terrenos proterozóicos e arqueanos do Complexo Costeiro.
Muehe (2001), quanto à compartimentação do litoral brasileiro, traz quanto ao
litoral da Região Sudeste (que se estende do sul do Espírito Santo ao Cabo Santa Marta-SC),
também chamando-o de Litoral das Escarpas Cristalinas. O Litoral de São Sebastião, nesta
classificação, faz parte do Macrocompartimento Litoral das Escarpas Cristalinas Norte que se
estende da Ilha de Marambaia (RJ) a São Vicente (SP), esse macrocompartimento
È caracterizado pelo desaparecimento dos cordões litonâneos, substituídos por um

litoral de aspecto afogado com inúmeras ilhas e com escarpas da Serra do Mar
formando a linha de costa, que se apresenta com uma sucessão de pequenas enseadas
e planícies costeiras, a maioria das quais de pequena expressão (MUEHE, 2001, p.
321).
Fulfaro e Coimbra ao serem citados por Muehe (2001, p. 321), situam o litoral de
São Sebastião numa sub-área desse macrocompartimento
[...] caracterizada por pequenas praias de enseada, do tipo pocket beach, com
comprimentos entre 2 a 4 km, separadas por pontões do embasamento cristalino. A
maior extensão de praia contínua encontra-se na enseada de Caraguatatuba, com mais
de 10 km de extensão, tendo à retaguarda a única planície costeria de expressão. Ao
sul da ponta de Boracéia as planícies costeiras se tornam mais contínuas, com
tendência à retilinização da linha de costa, tendência esta apenas interrompida pela
ilha de Santo Amaro, representando o trecho de transição para a área sul, esta
pertencente ao macrocompartimento adjacente.
Essa característica do litoral de São Sebastião, de pequenas enseadas separadas por

pontões, contribuiu para o estabelecimento de forma mais pontual das populações nas regiões
de planície, com a comunicação entre os povoados realizado por caminhos terrestres (que teria
que atravessar tais pontões) ou pelo mar, contribuindo para a formação de uma rede de
caminhos, inclusive para a Estrada Dória, no que se refere as relações econômicas e sociais com
o planalto.
51
Quanto ao clima, Santos (2004) indica o clima tropical quente e úmido, com
grandes índices pluviométricos nas cotas mais altas da Serra do Mar, cerca de 4.000mm/ano, e
mais baixas no sopé da escarpa (cerca de 2.500mm/ano), com maior concentração das chuvas
nos meses do verão e os menores índices pluviométricos no inverno. Indica o condicionamento
orográfico como um dos principais fatores da alta pluviosidade regional, ressaltando que pode
haver situações excepcionais de pluviosidade quando combinados fatores orográficos e
passagem de frentes frias polares. O que pode provocar intenso escoamento superficial,
aumentando as descargas fluviais, movimentos de massa e escorregamentos, conforme
apontamentos de Muehe (2001).
Quanto a vegetação, Santos (2004) destaca a formação da floresta tropical úmida,
denominada Floresta Ombrófila Densa ou Floresta Atlântica de Encosta que ocorre sobre relevo
montanhoso entre 50 e 1.500m de altitude, Floresta baixo-montana, abaixo de 50m de altitude
e Floresta montana acima de 1.500m de altitude. Mas descreve as características da Floresta de
Encosta, destacando sua alta diversidade florística, alto endemismo de espécies, árvores
maiores com até 25 a 30m de altura, corpo florestal denso com copas contíguas, ambiente
interno sombreado, abafado e úmido, espessa serapilheira, riqueza de samambaias, lianas e
epífitas (bromélias e orquídeas, por exemplo) no interior florestal, enraizamento superficial e
subsuperficial interno e denso. Cabe ressaltar que é a manutenção da vegetação que mantém a
estabilidade das encostas, frente aos tipos de solos desenvolvidos nesse contexto. Assim o grau
de impacto dos caminhos e estradas dialogam sobremaneira com a retirada da vegetação que
mantem estável esse sistema.
Quanto aos solos, Santos (2004) destaca que pelo relevo dissecado os solos são
pouco desenvolvidos, ao contrário da região do planalto e colinas onde esse pacote de solos são
bem mais desenvolvidos (chegando a dezenas de metros). Na região da encosta é na crista
(expressão convexa do relevo) que se encontram as maiores espessuras, assim como nas saias
das encostas já próxima ao talvergue (expressão côncava do relevo). No trecho de vertente,
retilínio, estão as menores espessuras. Assim, são nas vertentes as áreas de maior fragilidade,
pela pouca espessura dos solos, e menor estabilização em casos de grandes volumes de água de
chuva e/ou retirada da vegetação.
De maneira geral predominam os cambissolos, com horizonte B delgado e pouco
evoluído pedologicamente, de textura argilosa e areno-argiolosa (SANTOS, 2004). Quanto a
este tipo de solo, como indicado por Guerra e Botelho (2001), há uma distribuição por diversos
ambientes no Brasil, inclusive ao longo da Serra do Mar, sendo característico o horizonte B
incipiente (Bi), com a presença de minerais primários de fácil intemperização, fraca cerosidade,
52
variação da textura de franco-argilosa a muito argilosa, teor de silte elevado e estrutura em

blocos, fraca ou moderada. Em profundidade, o teor de argila se mantem uniforme e o gradiente
textural se mantem baixo. Quanto à drenagem, há variação de acentuada a imperfeita, e podem
ser eutróficos ou distróficos. Os cambissolos mais rasos tendem a ser mais suscetíveis à erosão,
pelo motivo da camada impermeável representada pelo substrato rochoso ser mais próximo à
superfície, além de fatores como a declividade dos terrenos, teor de silte e gradiente textural.
Na relação vegetação-solo reside uma das características de maior estabilidade das
encostas. Seu contraponto, dialoga com outro processo presente nas dinâmicas da Serra do Mar,
que é o processo de produção/acumulação de solos e sua remoção das encostas. Em que, devido
a forma e inclinação das vertentes e estado de amadurecimento dos solos superficiais, geologia
e pluviometria como causa de escorregamentos naturais, como indicado nos estudos de Olga
Cruz, ao ser citada em Santos (2004). Que indica ainda sobre os processos naturais que atuam
nos taludes estão:
(i) intemperismo-pedogênese, formando espessos mantos de alteração retrabalhados

(ii) por escoamentos (água) de superfície e subsuperfície e cursos d’água, e por (iii)
movimentos de massa, especialmente em taludes escarpados, como os da Serra do
Mar e Serra da Mantiqueira, no Sudeste, e da Serra Geral, no Sul. Tais processos
naturais variam de acordo com o posicionamento geográfico, a declividade, extensão
e comprimento das escarpas, assim como com sua natureza geológica, com a
espessura dos horizontes de alteração e com as condições climáticas. (CRUZ, 2000
apud SANTOS, 2004, p. 32-33)
Em outra obra de Olga Cruz (1990), os processos de movimentos de massa são

indicados como importantes para o entendimento dos processos geomórficos, como modelador
da forma terrestre na evolução das vertentes. Cruz (1990) e Santos (2014) situam como natural
a suscetibilidade a movimentos de massa ou escorregamentos de diversos tipos na Serra do Mar,
a partir de combinações de fatores como o grau de declividade da vertente, amplitudes
topográficas, a pluviosidade e os materiais e características geológicas envolvidas. Indicam o
quanto fatores antropogênicos interferem, sendo citado por Santos (2004) o quanto o
desmatamento e os cortes na encosta induzem a movimentos de massa, no caso, não naturais,
associados também a eliminação da coesão aparente dos solos superficiais frente a saturação
por água, considerado e heterogeneidade das encostas da Serra do Mar. A condutividade
hidráulica dos solos superficiais é um fator essencial para a dinâmica dos escorregamentos,
como mostrado por Carvalho (1989 apud SANTOS, 2004).
Santos classifica os movimentos de massa entre naturais e induzidos, como
indicado no quadro abaixo:
53
Quadro 3: Tipologia de Movimentos de Massa

Tipos Características
Movimentos de grandes lentidão e intermitência no horizonte
Rastejo, solifluxão
superior de solos superficiais
Escorregamentos Desmonte hidráulico de solos superficiais especialmente associado a
translacionais rasos (ou encostas retilíneas com inclinação acima de 30º e rupturas positivas
planares) de declive
Naturais Violenta torrente fluida de massa de solo e rocha ao longo dos
talvergues de vales encaixados, originada da confluência do material
Corridas de lama
de inúmeros escorregamentos planares ocorridos nas vertentes desses
vales.
Desprendimentos em Queda de blocos e lascas de superfícies rochosas naturais expostas;
rocha rolamento de matacões superficiais
Movimentação de tálus e Movimentações de grandes massas coluvionares quando cortadas ou
corpos coluvionares sobrecarregadas por algum tipo de intervenção humana
Escorregamentos de grandes massas de solo devido especialmente a
Escorregamentos
escavações de pé de talude, sobrepeso, alterações de drenagem,
rotacionais profundos
desmatamento, etc.
Escorragamentos
Por cortes no terreno, concentração de águas superficiais,
translacionais rasos (ou
desmatamento, sobrepesos de aterros ou lixo, etc.
planares)
Induzidos
Queda de blocos individualizados ou desmoronamentos de conjunto
Desprendimentos em de blocos por combinação desfavorável de planos estruturais da
rocha rocha com plano do talude de corte, vibrações no terreno,
descalçamento erosivo de matacões, etc.
Desmoronamento de grandes massas de rcoha alterada fraturada pela
Colapso em saprolito combinação desfavorável de orientações espaciais de estruturas da
fraturado rocha, diferentes graus de alteração, inclinação do plano do talude de
corte e direção da estrada.
Fonte: Santos (2004, p. 39)
Dentre os tipos de movimentos de massa, Santos (2004) ressalta que são as chuvas
torrenciais, o agente potencializador de deflagador dos movimentos, entendendo que faz parte
da dinâmica da Serra do Mar os movimentos de massa, as eventuais intervenções não devem
portencializar a possibilidade de movimento, portanto valeria evitar os cortes no terreno,
escavações, desmatamento, alterações na drenagem e etc. Todavia os caminhos e estradas na
Serra do Mar tem por característica a intervenção nas encostas seja por pequenos ou grandes
cortes, arrimos e estivas, além da exposição do solo e remoção da vegetação, ocasionando
movimentos de massa como os indicados no quadro, e até hoje noticiados nas diferentes
Estradas da Serra do Mar, que em sua maioria mantém a característica de alta intervenção na
estrutura da vertente.
Quanto à rede hidrográfica, conforme indicações de Rossi, ao ser citado por
Oliveira (2003), na escarpa ela é caracterizada com padrão dentritico aberto, com rios
orientados no sentido NE-SW e NW-SE, com menor densidade de drenagem e rios mais longos,
com ângulos de junção agudos, localmente retos, devido as falhas e fraturas. Um exemplo da
área estudada que está nesse padrão descrito é o Rio Pardo que corre sobre a falha Camburu,
54
havendo um profundo entalhamento pelo rio ocasionando vales profundos (CAMPANHA, ENS,
PONÇANO, 1994; ALMEIDA, CARNEIRO, 1998). Em declives mais acentuados, como
pontuado por Oliveira (2003), alguns rios cortam transversalmente as direções estruturais. Uma
vez que os caminhos tendem a seguir os cursos dos rios, fica um indicativo de possibilidade de
orientação dos traçados destes na Serra do Mar.
A Estrada Dória, não fugiu da característica de realizar intervenções na dinâmica
da Serra, como vê-se em documento do Aquivo do Estado, a descrição das características da
estrada seriam da seguinte forma:
[A estrada] Deverá ser construida de doze palmas de largura, em toda sua extençao,
com cavas, e soltas nos morros, e lugares precisos, de tal maneira, que por ventura
possão tranzitar carros: com dessubada(?) para os lados, que fique bem exposta ao sol,
com esgotadouros, onde o terreno pedir, e me todas as voltas nos morros estes
esgoutadouros serão de quatro palmas de largura, e onde for possivel, amparado de
pedras, ou de madeira estagueada: Nas cavas contra os morros deverá fazer-se um
(?)ego proporcionado para esgoto das agoas. Em alguns lugares humidos, fazer-se-ha
valla por ambos os lados dando sahida as agoas. Far-se-hão pontes de estiva e aterro
nas vias, e grotas, cujos barroncas forem altas. (SÃO PAULO, 1832b, p. 1)
Ao que parece, no entanto, tais intervenções não seriam de grande escala, havendo
a construção de esgotadouros e valas, que serve ao escoamento da água, assim como as pontes
de estiva. Os citados aterros nas vias e grotas, aparentam maior intervenção na tentativa de
estabilizar os locais mais úmidos da serra, não há menções quanto ao material de origem para
os aterros, tampouco se houve cortes na vertente, todavia, vale considerar que nos vales mais
fechados seria inevitável uma intervenção na vertente visando deixar o terreno mais plano para
o trânsito dos muares. Considerando as sucessivas solicitações financeiras à Província, era
evidente a constante demanda para melhoramentos e reparos, a título de exemplo, em outubro
de 1842, Padre Dória apresenta orçamento à Assembleia Provincial indicando como
justificativa “[...] concertar três lugares arruinados pelas aguas do verão passado, e construir a
metade da ponte do rio Pardo, cortado pelas aguas em Dezembro de 1839, assim como
proceder-se a factura de três atalhos no morro d’esta Villa para a tornar sem ziguezagues e
menos elevada [...]” (ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1842b).
Assim ficam evidentes os problemas da estrada devido ao regime de chuvas e o relevo do
terreno, e também por este motivo, fazer-se atalhos poderia minizar a alta declividade do terreno
a partir da sede da Vila de São Sebastião, trecho de alta declividade da Serra. No documento
ainda há menção a uma ramificação construída para a Vila de Santo Antonio de Parahybuna e
que necessita também de melhoramentos até a fazenda de Dona Maria Custódia de Alvarenga,
55
assim como a referida ponte sobre o Rio Pardo, e roçar 6 léguas de estrada por estarem com
mato crescido.
É de se fazer pensar também quais condições teria esta estrada sem os devidos
consertos ao longo do tempo após seu fechamento. É de se supor que o transporte realizado
pelos muares, ao longo do tempo tenha sido impossibilitado. Todavia, as possibilidades de uso
dos caminhos a pé, assim como o uso pelas populações locais certamente continuavam a
acontecer, da mesma forma que pelos outros caminhos da Serra do Mar.
3.3 O reverso continental do Planalto Atlântico
No reverso continetal do Planalto Atlântico é onde se encontrava parte da Estrada

Dória, já nas proximidades de São José do Paraitinga. Trata-se de um morfologia de relevo
composto por colinas, conforme estudo de Tirico (1960), no embasamento cristalino,
modeladas pelos rios, porém reconfigurados nos eventos da tectônica de soerguimento e da
separação das bacias do Tietê com o Paraíba.
A medida que se aproxima das zonas de cabeceiras dos rios da região, os vales se
mostram cada vez mais fechados, vales encaixados e cortados em “V”, com diminuição do
tamanho da várzea dos rios (sendo as várzeas mais evidentes as dos Rios Tietê e Paraitinga), e
com a presença de morros com topos arredondados, sustentados por granitos, gnaisses e
migmatitos (TIRICO, 1960; ALVES, 1975).
O reverso da Serra do Mar, segundo Ab’Saber, ao ser citado por Oliveira (2003),
está inserido no domínio dos mares de morros, com presença de mamelonização topográfica,
com certa amplitude topográfica, devido a profunda decomposição das rochas. Com presença
extensiva de argissolos vermelho-amarelos ou latossolos nas vertentes e interflúvios dos morros
arredondados, como indicado por Oliveira (2003)
Ainda sobre a morfologia do relevo, Alves (1975, p. 18) descreve que
Os interflúvios são espigados, retilíneos ou sinuosos, mas quase sempre

compartimentados em topos arredondados e estrangulados, ora mais estreitos, ora
mais amplos, elevando-se a 80-120m dos vales vizinhos. A esta situação
correspondem vertentes convexas, com as formas dos morros podendo ser descritas
como arrendondadas sem perfil, porém, freqüentemente com alta declividade. Isto se
deve aos vales estreitos e, freqüentemente, ao reentalhamento generalizado; são
comuns pequenas gargantas com 5 a 10 m de profundidade, de cujas bordas se iniciem
diretamente as vertentes.
56
O autor indica ainda que o divisor de águas entre os rios Tietê e Paraitinga é mais
suavizado, a drenagem se espaça e domina na paisagem colinas arrendondadas e mais amplas,
com desníveis locais não superando 50m.
Alves (1975) indica a presença do Granito Cruz do Alto, um batólito alongado
continuo com 25km de extensão e largura variável entre 10km a leste e a 4 a 5km a oeste. O
referido aflora na presença de diversos matacões arredondados, que são marcantes na paisagem,
havendo forte quebra topográfica nos seus contatos. Certamente foi um contato importante a
ser vencido na construção da Estrada Dória.
A rede hidrográfica nesta região tem padrão treliça para dentrítico, devido o intenso
fraturamento e natureza bandada da rocha, com orientação na direção NE-SW e em menor
escala N-S, com rios em ângulos agudos e retos pelo controle geológico/estrutural, sendo
influenciada pelas direções estruturais (OLIVEIRA, 2003). Nesta região a tendência da estrada,
no entanto, é de cruzar os vales de modo a alcançar o centro de Salesópolis, atravessando os
interflúvios, ora pelos topos dos morros, ora pelas vertentes acompanhando as curvas de nível,
nesses locais possivelmente haveria alguma intervenção na vertente, o que poderia também
trazer impactos.
Tirico (1960) indica a existência de um certo grau de movimentação de relevo, em
nível de intervenção antrópica, ligados a erosão pluvial a alta precipitação, considerando os
solos descobertos de vegetação, no caso a Mata Atlântica. O autor chega a comentar sobre as
características viárias da região de Salesópolis, indicando que as estradas são, normalmente,
cortadas em vertentes íngremes. Possivelmente um resquício do uso desta tecnologia
construtiva de estradas a fim de vencer a alta declividade da serra e também dos morros do
planalto e possibilitar vias com maior largura.
57
4 A ESTRADA DÓRIA NOS DOCUMENTOS HISTÓRICOS
Quanto a Estrada Dória, tendo esta sido criada em 1832, ela figura como expressão
espacial da necessidade de melhoria da infraestrutura viária existente que ligasse as áreas
produtoras, em especial o Vale do Paraíba, ao porto de escoamento dessa produção no primeiro
quartel do século XIX.
Em documento da época escrito pelo Padre Dória há a descrição do caminho
seguido por ele, numa das expedições de abertura da Estrada Dória:
[...] dando começo a exploração, e pricipiando as picadas, e medição na fralda da

montanha do Outeiro junto a o Innhanguára á rumo de aesmoro(?) este; e depois de
vinteum dias de sertão, cheguei á Fazenda do Alferes José Luiz de Carvalho na
Parahitinguinha, legoa e meia á Leste da Capella de São José, havendo medido trinta
e sinco mil, cento e noventa e oito braças em differentes rumos; mas porque do rio
pardo pára diante, só pra curir(?) sahir, por falta de mantimentos, necessario foi tentar
segunda exploração por aquella parte, a qual tem effeito a dez de Agosto ppº tendo
sahido d'aqui á trinta de Julho. Primeiramente fui explorar o (?) do rio claro junto ao
Campu de Buracêa á fim de dirigir por alli a picada livrando o dito rio, e seguir para
Mogim, e por isso principiei a picada d'aquelle lugar contra o rio Pardo a rumo de
leste. Depois de onze dias de serviço observei, que, dando o terreno lugar para
caminho e bom, contudo ficava em triplo custoza sua abertura, visto ter de passar por
confinnado sertão. Nesta consideração refiz-me de mantimentos, e vim a montanha
do rio Pardo, e d'alli fui melhorando a picada com direção á Capella de São José
aproveitando traz mil, novecentos e quinze braças de caminho de moradores, a que
concluhi em onze dias; sendo p. tanto medido desde a Inhanguára té a dira capella de
São José trinta e duas mil, cento e quarenta braças. (SÃO PAULO, 1832a, p.1)
Elementos do relevo como o Montanha do Outeiro, Anhanguera, Rio Pardo, Rio

Claro, Campu de Boracêa, são elementos encontrados nos mapas estudados, o que possibilita
um subsídio para a compreensão do seu traçado. Não se sabe qual a localização da Fazenda do
Alferes do Luis de Carvalho, que o Padre menciona se localizar a 1 légua e meia (cerca de 7km)
a leste da Capela de São José do Paratinga em lugar denominado Paraitinguinha. Há um bairro
em Salesópolis com essa denominação, todavia não corresponde a referência trazida pelo Padre.
Vale a menção que o Alferes José Luiz de Carvalho é uma das personalidades que fazem doação
de terras para a instalação da Freguesia de São José do Paraitinga, sendo portanto, uma figura
de expressão na localidade, esse documento mostra que ao menos eram figuras que se
conheciam e que possivelmente tinham alguma ligação no citado contexto. Mas a referência
pode ser ao próprio Rio Paraitinga em direção a sua montante, o que pode indicar que o traçado
inicial da Estrada Dória possa ter sido mais próximo do que é a Estrada da Petrobrás hoje, que
se inicia na SP-88 (altura do bairro do Nhá Luz), e esta, por sua vez margeia o Rio Paraitinga.
58
A citação do Rio Claro como possibilidade de traçado para Mogi das Cruzes é uma
alternativa indicada no documento, que seria coerente com a possível maior centralidade de
Mogi e possivelmente sendo um caminho mais próximo à capital paulista, com uma maior
facilidade de traçado ao seguir pelo Vale do citado rio. Conclui o documento enfatizando a
importância da estrada para São Sebastião e as facilidades desta:
[...] só me cumpre informar vos, que temos por onde dirigi a picada oferece proporções
capazes de fazer-se uma Estrada excellente. Por alli não á pantanos, pedrarias, ou rios
que precizem de pontes, porque o verde, o Pardo são limitados e (?) livre passagem,
em menos de dois palmos d'agua: o trecho que se passa (?) além de São José, já tem
ponte, é pequeno, que não equivale ao de S. Antônio de Caraguatatuba, e apiras tem
vinte palmos de largura contados dos barrancos firmes; contudo, em quaze (?) parte
do caminho as cavas serão indispençaveis. (...), tendo a picada actual trinta e duas mil,
cento e quarenta braças, e estando esta Villa com a Capella de São José em rumo de
Noroeste quarta e meia a oeste em direção contão-se vinte e seis mil, duzentos e trinta
braças, podendo afiancar-vos, qui a Estrada, feitas as mudanças, e atalhao, não ficará
com mais denove legoas desta Villa á mencionada Capella. (SÃO PAULO, 1832a,
p.3)
A estrada, conforme coloca a Commissão Geographica e Geologica do Estado de

São Paulo (SÃO PAULO, 1919, p.11), a partir de São Sebastião
[...] segue margeando o rio Pardo; passa no posto de cultura do rio Novo ou Boracéa,
que fica situado na Barra do rio do mesmo nome com o rio Pardo; passa no posto de
cultura do rio Pardo; e vae ao alto da Serra em demanda de Sallesópolis.
Para a consecução dos objetivos deste trabalho, identificou-se o registro

cartográfico existente que fizesse referência ao traçado desta Estrada, buscando levantar
referências espaciais de localização desta. São um conjunto de 12 mapas/croquis de diversas
fontes que serão analisados.
O primeiro deles vem de um trabalho de Müller (1923) que realiza, relativo ao ano
de 1836, um levantamento estatístico da população e dos aspectos da geografia descritiva e
física, assim como da agricultura, comércio, estradas e transportes, religião e aspectos do
judiciário, relatando ainda aspectos das povoações da província. Ele apresenta um dado, ao
descrever São Sebastião, mencionando que a distância deste para Mogy das Cruzes é de 17 ½
léguas por São José do Paraitinga, mencionando ainda que o limite de São Sebastião com Mogy
das Cruzes por esta estrada encontra-se a 6 ½ léguas no rio Pardo, sendo este um rio de
referência ao se pensar o traçado da Estrada Dória.
O autor apresenta um croqui com as principais ligações entre os povoados da
província, e consta uma ligação entre São José do Paraitinga e São Sebastião.
59
Figura 4: Itinerários das principais estradas da Província de São Paulo
Fonte: Müller (1923, p. 245)

60
Figura 5: Recorte para as Estradas de Parte do Vale do Paraíba a partir da capital
Fonte: Mofidicado de Müller (1923, p. 245)
Indica-se, portanto, a Estrada entre São José do Paraitinga e São Sebastião, distante
12 léguas. Importante notar que a Estrada entre São Luiz do Paraitinga e Ubatuba não está
indicada, ou mesmo a estrada entre São Sebastião e Caraguatatuba, o que torna possível inferir,
de acordo com o grau de relevância indicada pelo autor, ser a Estrada Dória mais importante,
de alguma forma, em detrimento a outras estradas contemporâneas.
A Figura de nº 6 traz um mapa intitulada “Planta do Littoral do Estado de São Paulo:
entre a praia das Galhetas e a Barra do Rio Juqueryquerê bem assim das Ilhas de S. Sebastião,
dos Buzios e da Victoria”, escala de 1: 50.000, relativo a levantamento realizado em 1912 da
Comissão Geográfica e Geológica do Estado de São Paulo. Trata-se de um mapa que conta,
dentro do recorte mencionado, com as curvas de nível, pontos cotados, estradas, de forma
pontual às ocupações humanas e empreendimentos maiores (como engenhos, conventos,
fazendas), além de referência às principais denominações locais das formações de relevo, das
praias e da hidrografia, como por exemplo: Morro do Barekesaba, Pontal da Cruz, Praia da
Enseada, Ribeirão do Outeiro.
61
Figura 6: Planta do Littoral do Estado de São Paulo
Fonte: São Paulo (1912)

62
A figura 7 traz um recorte aproximando e ampliando a imagem para o centro de São

Sebastião onde a partir da cota de 25m (próximo ao Ribeirão Anhanguéra) há uma linha
tracejada, denominada “Est. Doria” que segue em direção ao Morro do Outeiro. O que traz um
indício de forte correlação com a documentação existente que cita o Morro do Outeiro como
referência para o traçado da Estrada.
Figura 7: Recorte para o Centro de São Sebastião-Morro do Outeiro
Fonte: Modificado de São Paulo (1912)
A figura 8 traz um mapa intitulado “Mapa Progresso Salesópolis” de autoria de

Aecio S. Fagundes, Desenhista - Auxiliar de Campo do Instituto Geográfico e Geológico,
datado de 1944, feito em escala de 1:50.000, mapa existente no Arquivo do Estado de São Paulo.
O mapa apresenta curvas de nível, estradas (diferenciadas na legenda entre Estrada Estadual e
Estrada Municipal), caminhos de tropa, áreas alagadiças ou brejos (áreas de várzea dos rios),
pontuando algumas áreas com ocupação denominando possivelmente com o nome do
proprietário e alguns bairros, além de referência às principais denominações locais das
formações de relevo da hidrografia, como por exemplo: Morro da Contenda, Ribeirão do Pote,
Rio Claro.
63
Figura 8: Mapa – Progresso Salesópolis IGG

64
As estradas não estão nomeadas, somente o destino das mesmas, então é possível
verificar diferentes indicações: como Estrada Estadual é possível verificar traçados indicando
“Mogi”, “Casa Grande”, “Salesópolis”, “Estrada de Rodagem Mogi-Salesópolis”; como
Estrada Municipal há traçados indicando: “Santa Branca”, “Paraibuna”, “Capela Nova”,
“Caraguatatuba” e “São Sebastião”.
Quanto ao traçado apresentado para a Estrada sentido São Sebastião, pode-se
observar o seguinte:
Figura 9: Recorte 1 de “Mapa – Progresso Salesópolis IGG”
Fonte: modificado de São Paulo (1944)
No exerto da Figura 8, que apresenta o traçado da Estrada rumo a São Sebastião a

Sudeste do Mapa, é observável um “ramal” sentido Caraguatatuba, e no sentido São Sebastião
65
a Estrada teria o traçado, em um trecho, na margem direita (referência a jusante do rio) do Rio
Claro, cruzando outros dois rios, o Ribeirão São João e outro não identificado mas trazendo a
referência da Fazenda Rio Claro. Todavia o traçado indicado para São Sebastião se assemelha
ao traçado indicado num mapa posterior (SÃO PAULO, s/d “a”) quanto a um caminho para
Barra do Una. Desta forma o caminho indicado como para Caraguatatuba, potencialmente, deve
se assemelhar mais a Estrada Dória.
A noroeste temos o seguinte cenário:
Figura 10: Recorte 2 de “Mapa – Progresso Salesópolis IGG”
Fonte: modificado de São Paulo (1944)

66
Rumo à Salesópolis a estrada atravessa o vale do Rio Claro e ultrapassa a cota de

1.000m chegando ao Vale do Rio Tietê, nesta, o traçado segue o topo e a cota de 900m, da
cabeceira e margem esquerda (observado a jusante) de um tributário da margem esquerda do
Tietê (observado a jusante), até cruzar o Tietê seguindo a margem direita (observado a montante)
de um tributário do Rio Tietê de sua margem esquerda, alcançando em seguida o topo deste, na
cota de 800m, por onde vai seguindo, tendo como referência a margem direita (observado a
montante) de outro tributário da margem direita do Tietê, até atingir a área de sua cabeceira.
Seguindo por este morro variando até a cota de 875m, cruzando o divisor de águas para a bacia
do Rio Paraitinga, alcançando em seguida, ao descer a vertente, a sede do Município de
Salesópolis. Na tentativa de se fazer um paralelo com o mapa base (Folha Salesópolis do IBGE)
há alguma similaridade com o traçado de Estrada Rural que acessa o centro (Estrada dos
Mirandas) e a Estrada da Petrobrás.
No mapa seguinte (Figura 11), apresentado em escala de 1:5.000, e intitulado
“Perímetro Urbano de São Sebastião”, possui um carimbo na parte inferior esquerda da
Prefeitura de São Sebastião, datado de 16/08/1939 e assinado pelo Prefeito Municipal (ao que
tudo indica pelo menos), tendo sido o desenhista Caluino Louzada Leite, em 1939, como
informado na parte superior direita do mapa. O mapa apresenta curvas de nível, hidrografia
(Rio Outeiro, Ribeiro do Ipiranga) e nomes das principais formações de relevo (Morro do
Outeiro, Morro do Barakessaba), e praias no entorno da área urbana de São Sebastião (Praia do
Porto Grande, Praia do Outeiro, etc), com indicações dos arruamentos e equipamentos como o
porto (que estava em construção, conforme indicação no mapa), sede de Fazendas (Outeiro,
Santana).
Observando a partir da Rua General Ozório, no centro de São Sebastião é possível
identificar a Estrada para Barakessaba e a sua esquerda o Rio do Outeiro, logo à direita desta
citada estrada, na cota de 25m é indicado o traçado da Estrada Dória com duas linhas paralelas
tracejadas (quase apagadas), que sobe até a cota de 500m em direçao ao Morro do Outeiro,
conforme recorte (Figura12). Mesmo com a escala mais ampliada, não é possível encontrar a
referência do Rio Anhanguera, citado em outras fontes documentais. Fica a dúvida também
quanto ao traçado no que se refere ao seu caráter retilínio, já que, tendo em vista a alta
declividade do terreno, possivelmente, fazia-se uso do caminho em zigue-zague, tendo sido tal
característica citada em outros documentos.
67
Figura 11: Mapa – Perímetro Urbano São Sebastião
Fonte: São Sebastião (1939)

68
Figura 12: Recorte – “Mapa – Perímetro Urbano São Sebastião”
Fonte: modificado de São Sebastião (1939)
No mapa seguinte (Figura 12), intitulado “Folha Sallesópolis”, do Departamento

Geographico e Geologico, na escala de 1:10.000, mapa é do acervo do Arquivo Público do
Estado de São Paulo (SÃO PAULO, s/d).
O mapa não possui legenda, mas é possível identificar a hidrografia (grande parte
nomeada, tais como: Rio Tietê, Rio Paraitinga, Rio Claro, Ribeirão do Alferes, Rio Claro Novo,
etc), curvas de nível (somente na Serra do Mar), assim como algumas referências no relevo
(Pedra Queimada, Morro do Cedro, Morro da Fornalha, Morro do Pouso Alto, Morro do
Corcovado), Praias (Praia do Juquehy, Una, Sahy, etc), e também algumas localidades (Capella
Birityba-Assú, Sallesópolis, Birityba, Cruz das Almas, Bairro São Lourenço, Bairro Enseada,
etc.).
69
Figura 13: Mapa – Folha Salesópolis
Fonte: São Paulo (s/d “a”)

70
O viário não é de tão simples visualização, ao que tudo indica, há um conjunto de

estradas (ou caminhos), marcadas com uma linha contínua, algumas delas alcançando o litoral.
Umas delas parece alcançar a Praia de Boraceia (ao lado do Morro Naqua), tendo seu leito
acompanhando o Rio Branco (e o Rio Guaratuba em alguns trechos), cruzando o Rio Claro no
alto da Serra, terminando em outra estrada nas proximidades de Cruz das Almas.
Figura 14: Recorte 1 - Mapa – Folha Salesópolis

71
Outro traçado seria de uma estrada (ou caminho) que acompanhando o Rio Cubatão
chegaria Praia do Una (proximo a Ponta do Una). No alto da Serra a Estrada segue a margem
direita (observado a jusante) de Rio não identificado que teria sua nascente no Morro do Pouso
Alto, assim a Estrada cruza o Rio Claro (mais para a cabeceira deste quando comparado ao
Estrada anteriormente descrita), em seguida cruza o Rio Tietê, num traçado que lembra bastante
o do o Mapa Progresso de Sallesópolis (SÃO PAULO, 1944), no que se refere a possibilidade
de compor a atual Estrada dos Mirandas.

72
Destaca-se uma “Estrada de Tropa” indicada no Mapa com um linha tracejada, que
se inicia nas proximidades do centro de Salesópolis na Estrada para a Praia do Una (indicada
anteriormente), próximo a uma localidade indicada como “Venda” e de uma outra linha
tracejada com a inscrição “Para a Fazenda do Chá”, a referida Estrada passa próximo a
referência espacial “Pedra Queimada”, e cruza com outra Estrada de Tropa que segue em
direção a Nordeste.
É bastante curioso o local indicado como “Venda”, distanciado da sede de
Salesópolis, e pra onde convergem o caminho para Barra do Una, a citada Estrada de Tropa,
um caminho vindo do Rio do Pote e o caminho para Fazenda do Chá. Não sendo possível
estabelecer o que pode ter sido ou servido esse local com essa denominação.
Quando observado a articulação com a Folha São Sebastião essa Estrada de tropa
ganha uma outra dimensão, conforme fotografia trazida na figura 17. Nela é possível verificar
que essa Estrada de Tropa tem o nome de Estrada Dória (mas há o cruzamento com outras,
também denominadas, Estradas de Tropa, inclusive, uma seguindo pelo Rio Lourenço Velho,
portanto pode ter sido a Estrada do Padre Valério, e outro seguindo a Nordeste, possivelmente
o caminho para Paraibuna – hoje Estrada da Roseira).
73
Figura 17: Fotografia – Folha Salesópolis + articulação com Folha São Sebastião
Foto: Alexandre da Silva

74
A partir do centro de São Sebastião, a estrada alcança o Morro do Outeiro e a partir

desta, é possível ver seu traçado a esquerda do Rio Limeira e Rio Claro (este o Rio Claro voltado
ao litoral), passando ainda na cabeceira do Ribeirão Cocadinha/Ribeirão São Rafael (pela
qualidade da foto é dificil identificar onde começa um e termina outro). Em seguida, segue à
esquerda do Rio Pirassununga, cruzando em seguida o Rio Boracéa (Rio Novo) e em seguida o
Rio Pardo, seguindo à direita deste e cruzando este novamente, seguindo em demanda à
Salesópolis, como fica evidenciado na figura 18.
Figura 18: Recorte - Fotografia – Folha São Sebastião
Foto: Alexandre da Silva
Mapa seguinte (figura 19) é do governo do Estado de São Paulo, mais

especificamente da então Secretaria de Economia e Planejamento, trazendo referências a
Estradas de Rodagem, como por exemplo, a Rodovia dos Tamoios, a Rio-Santos, a Estrada das
Pitas, a Mogi-Salesópolis, podendo ser visualizado também as represas de Paraibuna e Ponte
Nova (em Salesópolis), assim pode-se garantir que seja um mapa pós anos 1970, ao menos. No
mapa é possível ver a indicação de uma Estrada entre Salesópolis e São Sebastião.
75
Figura 19: Mapa SEPLAN-SP MACRO EIXO
Fonte: SÃO PAULO (s/d “b”)

76
Esse traçado difere dos anteriormente citados pois não parece partir do centro de
São Sebastião, subindo a serra acompanhando rios não identificados (a esquerda de um e
acompanhando a cabeceira de outros, dentre os quais o Rio Grande), em seguida cruza o Rio
Verde, segue a esquerda do Rio Pardo, cruza este e continua seguindo a direita e alcança a
divisa com Salesópolis, onde passa a cabeceira do Rio Claro, que segue a esquerda e de um Rio
não identificado e do Rio Lourenço Velho, ambos a direita e seguindo a divisa entre Salesópolis
e Paraibuna. Em seguida cruza outro Rio não identificado, e segue a leste nas proximidades do
lado esquerdo do Rio Tietê (observado a jusante), cruza este nas proximidades da foz do
Ribeirão do Pote (ponto que difere dos outros mapas também), e em seguida segue rumo ao
centro de Salesópolis.
Figura 20: Recorte – SEPLAN-SP MACRO EIXO
Fonte: São Paulo (s/d “b”)
O Mapa seguinte, faz parte do acervo da Fazenda Santana, intitulado “Serviço de

Reconhecimento do 2º Perímetro da Comarca São Sebastião”.
77
Figura 21: Mapa – São Sebastião
Fonte: São Paulo (s/d “c”)

78
De autoria da Procuradoria de Terras da Secretaria de Justiça e Negócios do Interior,

escala 1:50.000, numa área aproximada de 12.000 alqueires. O mapa faz referência a Estradas
(como a Estrada Dória, Estrada para Caraguatatuba), Estrada de Ferro (EF da Cia B. de Frutas),
caminhos (antigo caminho do Pirassununga e outros não nomeados), hidrografia (Ribeirão da
Cocadinha, Ribeirão Anhanguéra, Ribeirão da Limeira, Rio Claro, e vários outros cursos d’água
não identificados), assim como referências do relevo (Outeiro, Anhanguéra, Baraqueçaba,
Ponta do Apara), praias (Praia das Maresias, Praia de Toque toque pequeno), além de fazendas
(Santana, Limeira, Jaraguá, Rio Claro, Pirassununga, Lancashire), as áreas de aglomeração
populacional são sinalizadas. Há uma sinalização que aparente ser dos topos de morros.
Especificamente sobre a Estrada Dória, este mapa indica seu traçado a partir do
centro de São Sebastião (indo da parte inferior direita para a parte superior esquerda do recorte),
em um ponto a partir do Rio Anhanguéra, junto de outro caminho que segue em direção a Costa
Sul de São Sebastião (possivelmente a Estrada para Baraqueçaba). A partir disso a Estrada cruza
um rio de nome não indicado, mas que nasce no Outeiro voltado para a Bacia do Rio
Juqueriquerê, segue o topo do morro até a cabeceira do Ribeirão da Limeira, cruzando entre a
margem direita e esquerda desta algumas vezes até que permanece na margem esquerda
(considerado o rio a jusante). A Estrada prossegue a esquerda até cruzar com outro Rio que tem
sua foz no Ribeirão da Limeira e prossegue a esquerda deste que passa a ser denominado Rio
Claro. A estrada cruza o Rio Claro algumas vezes até a foz do Ribeirão da Cocadinha (foz no
Rio Claro), a partir disso a Estrada segue a montante do Ribeirão da Cocadinha, cruzando o
leito algumas vezes, chegando às cabeceiras do mencionado Ribeirão.
Figura 22: Recorte 1 - Mapa – São Sebastião

79
Possivelmente nos vales em que são indicados que a Estrada fica cruzando as
margens do Rio, no caso o Ribeirão da Cocadinha e Rio Limeira, devem ser vales mais fechados
em que ficaria dificil se manter em uma só margem mantendo transitabilidade. Tendo em vista
a proximidade com as cabeceiras podem ser rios em que facilmente se transita por ter baixo
volume de água e não serem profundos.
Chega as cabeceiras do mencionado Ribeirão, atravessa o topo do morro, cruzando
a Bacia do Rio Grande e o Rio Grande em si (o Rio Grande tem sua foz na Praia de Boiçucanga),
alcança novamente o topo do morro, onde encontra outro caminho (que segue até Boiçucanga),
a partir daí a Estrada cruza o Rio Comprido. A partir disso a Estrada cruza um topo de morro,
passando entre uma área denominada Boracéa com a informação “parte do perímetro
discriminado em 1909”, e outra área indicada como “Terras devolutas”, em seguida cruza a
cabeceira de um rio sem denominação e segue a esquerda de um outro rio, possivelmente o Rio
Pardo (que a jusante passa a ter a denominação de Rio Camburu e em seguida Rio Juqueriquerê).
Figura 23: Recorte 2- Mapa – São Sebastião
Os próximos cinco mapas fazem relação ou menção as terras da Fazenda Mato

Grosso (hoje parte do PESM). O primeiro deles (figura 23) é intitulado “Planta topográfica da
Zona entre Salesópolis e São Sebastião” em escala de 1:50.000, sem menção a autoria ou
entidade responsável, há marcações em caneta vermelha, que não parecem ser da elaboração.
80
Figura 24: Planta topográfica São Sebastião-Salesópolis
Fonte: Planta... (s/d)

81
A Estrada Dória aparece de forma diversa ao que foi trazido pelo Mapa da Fazenda
Santana (SÃO PAULO, s/d “c”), aqui a Estrada cruza o Rio Anhanguéra logo no início do seu
traçado e vai subindo o morro do Outeiro. Em seguida alcança a cabeceira do Rio da Limeira e
vai acompanhando este (por sua margem esquerda, observado a jusante) até o ponto em que o
Rio passa a ser chamado de Rio Claro, neste ponto, foz de um outro rio, a Estrada deixa de
seguir o Rio Claro e em outro ponto, possivelmente, cruza o Ribeirão do Moraiz, passando na
cabeceira do Ribeirão do João Conde/Rio das Maresias (à esquerda) e na cabeceira do Ribeirão
da Cocadinha (à direita), sendo possível supor que esteja acompanhando o topo do morro.
Figura 25: Recorte 1 - Planta topográfica São Sebastião-Salesópolis
Logo após esse trecho, há a menção “Estrada Dória (velha)” (o que pode deixar a
entender que houve mais de um traçado…), em continuidade há uma linha pontilhada indicando
caminho para o Bairro de Maresias. Em seguida a Estrada cruza o Rio Verde e acompanha o
leito da parte esquerda do Rio Pardo, onde há a menção a “Boracea”, K45, Posto Meteorológico,
onde há a foz do Rio Novo. Continua acompanhando o Rio Pardo, com referência ainda ao Pico
ou Pedra do Ouriço a direita do Rio (observado a montante), sendo este trecho inserido na
Fazenda Mato Grosso. No K39 há menção a um caminho projetado acompanhando o leito do
Rio Campestre, em continuidade há a esquerda do Rio e da Estrada a Pedra do Rio Pardo, logo
em seguida a estrada cruza o rio em direção a um topo de morro acompanhando um rio sem
identificação, passando pela Pedra da Mancha Branca (a direita da Estrada), em seguida a
82
Estrada parece ir rumo a Paraibuna 2 , cruzando o Rio Lourenço Velho e outros Rios não
identificados.
Quase no fim da parte exibida da Estrada há um destaque em caneta vermelha de uma

estrada que ligaria o centro da cidade de Salesópolis a Estrada Dória na altura do Lourenço
Velho, nesta estrada há uma indicação “P/Lourenço Velho”, este partiria da Estrada Dória,
cruzaria o Rio Paraitinga da direita para a esquerda permanecendo a esquerda deste Rio até sua
nascente, tendo passado também na cebeceira do Ribeirão São João entre outros tributários do
Rio Claro e do Rio Tietê. Em seguida, permanece no alto da divisa das bacias passando ainda
sobre as cabeceiras de outros tributários do Tietê, aproximando-se da margem esquerda e
2
O que contraria em muitos aspectos os documentos estudados. Admite-se, todavia, a questão do desenvolvimento
de atalhos à Estrada, havendo um, inclusive, à Paraibuna construída por Padre Valério, como anteriormente citado.
83
cruzando para a margem direita, contornando uma barragem no Rio Tietê (uma Pequena Central
Hidrelétrica de 1913), contornando a parte direita deste mas deixando o leito principal do rio e
seguindo por uma Estrada (provavelmente a que dá o atual acesso ao Bairro do Ribeirão do
Pote, em Salesópolis)
O outro destaque em vermelho é dado para uma Estrada que parte do ponto
denominado Boracéa e segue a direita do Rio Pardo (observado a jusante) que passa a ser
denominado Rio Camburu, e que já na planície litorânia cruza este e vai terminar no Rio do
Lagão, com um ramal até o centro de Caraguatatuba e outro até o centro de São Sebastião.

84
O mapa seguinte, assinado por Manoel Cardoso Melo e datado de 27/04/1973

(como informado na parte inferior direita), traz o título de “Fazenda Mato Grosso – Comarca
de Paraibuna”, Escala 1:10.000, área total: 75.479.800 [metros] igual a 3.199 alqueires. A
estrada faz referência as propriedades que mais tarde compuseram a Fazenda Mato Grosso
(salvo engano esta uma Fazenda do Estado, logo essas propriedades devem ter sido
desapropriadas).
O Rio Pardo passa no meio da Fazenda, havendo referência a Cachoeira do Rio
Pardo na área limitrofe, por onde passa também a Estrada da Beira Mar (possivelmente o
caminho para Barra do Una), outro limite é o Espigão do Rio Lourenço Velho e em outro ponto
demarcatório outra cachoeira não denominada logo após a foz do Rio Novo no Rio Pardo.
Quilombo das Mortes3 é sinalizado como área limitrofe a sudoeste da Fazenda e a Serra do Mar
a Oeste. Na margem do Rio Pardo (observado da montante a jusante) têm-se a cachoeira dos
pilões a esquerda, e o Rio do Campestre, Rio do Fumo a direita, cachoeira Mata Grande a
esquerda, Rio Novo com foz a direita e duas cachoeiras nela sinalizadas.
3
Impossível passar despercebido a uma menção sobre o Quilombo denominado “das mortes” na região estudada,
mas não foi encontrada nenhuma outra menção em qualquer outro documento ou livro que se pudesse trazer como
referência para elucidar esta menção.
85
Figura 29: Mapa – Fazenda Mato Grosso 1
Fonte: Melo (1973)

86
A Estrada do Padre Dória é sinalizada com uma linha pontilhada no sentido

sudoeste-norte, próximo a margem esquerda do Rio Pardo, cruza o Rio Novo na altura da
mencionada cachoeira, quando se aproxima mais da margem do Rio Pardo, passa a cachoeira
da Mata Grande e em seguida a Cachoeira dos Pilões, em seguida cruza o rio seguindo a
margem esquerda do Rio do Campestre rumo ao espigão do Rio Lourenço Velho.
Figura 30: Recorte - Mapa – Fazenda Mato Grosso 1
Fonte: Melo (1973)
O mapa seguinte (figura 30) é uma versão mais antiga desta anteriormente
apresentada havendo uma menção ao Engenheiro Affonso Tosta e data de 21 de março de 1927,
com uma nota na parte inferior direita do mapa “cópia extraida dos autos de Divisão por Cyrillo
R. Silva” e datado de 20/04/1942.
87
]
Fonte: Tosta (192
88
Fonte: Cartório do 2º Ofício de Paraibuna (s/d)

89
O Mapa anterior diz respeito a uma Ação Demarcatória, que teve como
promoventes José Emboava dos Santos s/ mulher e outros e como promovidos Jerônimo
Amador de Deus s/m e outros, apresentando a Planta das propriedades pertencentes a: Joaquim
Rodrigues de Macedo (terras demarcadas) e Benedito José dos Santos (terras confinantes), em
escala 1:10.000. Há referências aos principais espigões, em especial os que separam as
propriedades (Espigão da Bacia do Rio Claro, por exemplo), assim como dos rios, sendo
destacados o Ribeirão dos Couros, Ribeirão das Lages, e às propriedades relacionadas a ação
de demarcação, havendo referência também à reserva florestal como próprio estadual, o que
pode fazer referência quanto a possível atualidade do mapa. Possivelmente este mapa seja logo
ao norte dos anteriormentes apresentados, nas divisas de bacias entre o Rio Claro e os rios que
vertem para o Vale do Paraíba.
Interessa neste Mapa, a princípio, uma menção na parte inferior esquerda, com um
“caminho do Rio Pardo” que em certa medida pode ser a Estrada Dória (que passaria sobre esse
divisor de águas) e o Marco do KM 30, mencionado como “Marco de Pedra – 1907”,
comumente trazido como referência entre estudiosos da estrada, não tendo sido levantado, no
entanto, o porquê dessa nomenclatura, e mesmo o que seria esse marco de pedra.
Figura 33: Recorte - Mapa – Fazenda Mato Grosso 3
Fonte: Cartório do 2º Ofício de Paraibuna (s/d)

90
Dos nomes dos proprietários citados no mapa chama a atenção o de Benedito

Chaves, colocado como sucessor de Coronel Marcellino. Esse Coronel, chamado, Marcellino
José de Carvalho, figura como Comandante Superior de Paraibuna em 1856 (MARQUES,
IRMÃO, 1857), e presidente da Câmara Municipal de Paraibuna em 1873 (LUNÉ, FONSECA,
1873). Apesar da carência de dados sobre o mesmo, fora encontrado uma referência em página
da internet sobre genealogia, que indica a biografia desta figura, a página cita como fonte a obra
denominada “Parahybuna” de João Netto Caldeira (GENI, 2019). Coronel Marcellino teria sido
contemporâneo do Padre Dória, sendo que nasceu no ano de 1807. Chama a atenção pois teria
sido ele, herdeiro de um grande fazendeiro de café e sobrinho do Padre Valério de Alvarenga,
já citado como responsável pela Estrada que ligaria a Estrada Dória à Paraibuna. Sendo citado
ainda seu posicionamento conservador, tendo sido ele contra o papel exercido pelo tio na
Revolução Liberal de 1842. Fica a curiosidade quanto ao posicionamento desta figura frente ao
fechamento da Estrada Dória, que pelo que consta seria muito próximo às suas terras,
possivelmente produtoras de café, todavia Coronel Marcellino não é citado nas mesmas fontes
que citam a Estrada Dória, sendo esta correlação estabelecida pelo elemento informado no mapa
que não poderia passar desapercebido. Vale menção que a rua lateral da Igreja Matriz de Santo
Antonio em Paraibuna chama-se Rua Coronel Marcellino, o que demonstra, em alguma medida,
a força política e possivelmente, o quanto representava o poder hegemônico local.
Mapa seguinte, é do acervo do Arquivo Público do Estado de São Paulo, intitulado
“Planta Geral de situação do 1º perímetro de Caraguatatuba em discriminação”, organizada
pelos peritos da vistoria com elementos do Mappa da Marinha do Brasil do ano de 1937,
documentos e mappas dos autos da vistoria e as observações feitas no local, em escala de
1:50.000, no canto inferior direito há menção de que se trata de documentos copiado por Jessy
Bueno de Arruda Camargo em 1939, havendo ainda, logo acima um carimbo do Instituto
Geográfico e Geológico – Gabinete de Desenho, sob o número SEG 1767 datado de 05/07/1950.
O mapa traz elementos como algumas curvas de nível, nomes de localidades e de
formações de relevo (Ponta Baraqueçaba, Porto Novo, Pico do Jaraguá), assim como rios (Rio
Pardo, Rio Verde) e do viário (Estrada Dória), fazendo menção também aos limites da Fazenda
Mato Grosso.
91
Figura 34: Mapa – Planta Geral

92
Especificamente sobre a Estrada Dória, o mapa a apresenta em dois trechos:

• Na parte inicial no mesmo padrão de mapas anteriores, com a Estrada saindo a
partir da Estrada para Baraqueçaba, conforme recorte:
Figura 35: Recorte 1 - Mapa – Planta Geral
• No planalto a Estrada Dória é apresentada novamente, passando pela cabeceira

do Rio Verde, cruzando um tributário não identificado do Rio Pardo e em
seguida cruza o Rio Pardo da Esquerda pra direita (observado montante),
perspectiva que difere dos outros traçados que de forma geral apresentam a
Estrada na margem esquerda do Rio Pardo. Na margem direita, a estrada cruza
o Rio Campestre, cruza o rio seguinte (não nomeado no mapa) e somente no
terceiro rio (também não nomeado) é que vai em direção ao divisor de águas
pela margem esquerda (observado montante) deste.
93
Figura 36: Recorte 2 - Mapa – Planta Geral
Partindo das características indicadas pelos mapas e croquis aqui apresentados, vê-se
que o traçado da Estrada Dória mostra-se tecnicamente diferente em vários trechos. De forma
a melhor visualizar tais diferenças, a Estrada foi dividida em três setores de análise, e
posteriormente indicadas num quadro para análise em cada mapa/croqui, com indicações das
principais referências espaciais por onde a Estrada teria passado:
• Setor Planalto: área no Planalto que a estrada atravessa os interflúvios dos vales
do Rio Claro e Rio Tietê
• Setor Vale do Rio Pardo: área que a Estrada acompanha o Rio Pardo até o
divisor de águas com o Vale do Paraíba e Alto Tietê.
• Setor Escarpa: acompanhando os divisores de água e outros vales até a sede do
Município de São Sebastião.
94
Quadro 4: Setores de análise da Estrada Dória

Autor Título do Mapa Setor Escarpa Setor Vale do Rio Pardo Setor Planaldo
Planta do Littoral do Estado de
São Paulo: entre a praia das
- Margem direita do Rio
Galhetas e a Barra do Rio
São Paulo (1912) Anhanguera - -
Juqueryquerê bem assim das
- Morro do Outeiro
Ilhas de S. Sebastião, dos
Buzios e da Victoria
- Cruza o Vale do Rio Claro
- Cruza o Vale do Rio Tietê
São Paulo (1944) Mapa Progresso Salesópolis - - - Chega ao divisor Tietê-
Paraitinga
- Sede de Salesópolis
- Estrada para Barakessaba
Perímetro Urbano de São - Estrada Dória a partir da cota
São Sebastião (1939) - -
Sebastião altimétrica de 25m
- Morro do Outeiro
- Sede de São Sebastião
- Morro do Outeiro
- Margem esquerda do Rio
Limeira
- Margem direita do Rio Pardo - Cabeceiras do Rio Claro
São Paulo (s/d “a” ) + foto com Claro
Folha Sallesópolis (mas distante da margem, em - Cruza do Vale do Rio Tietê
a articulação - Cabeceiras do Ribeirão
comparação) - Sede de Salesópolis
Cocadinha/São Rafael
Pirassununga
- Cruza o Rio Boraceia (Rio
Novo)
- Cabeceiras do Rio Claro
- Cabeceiras do Rio Lourenço
- Sede de São Sebastião Velho
- Segue a margem esquerda do
- Cabeceiras do Rio Maresias - Cruza Divisor de águas Rio
São Paulo (s/d “b”) Seplan SP – Macro eixo Rio Pardo
- Cabeceiras do Rio Grande Claro-Tietê
- Cruza o Rio Pardo
- Cruza o Rio Verde - Margem esquerda do Rio
Tietê
- Foz do Ribeirão do Pote
95
- Divisor de águas Tietê-
Paraitinga
- Sede de São Sebastião
- Rio Anhanguera, ponto junto a
outro caminho pra Costa Sul
- Rio sem nome que nasce no
Morro do Outeiro
- Morro do Outeiro
- Cabeceiras do Rio Limeira
- Margem esquerda
(majoritariamente) do Rio
Limeira
Serviço de Reconhecimento do
- Margem esquerda do Rio Claro - Margem esquerda do Rio
São Paulo (s/d “c”) 2º Perímetro da Comarca São -
- Foz do Ribeirão da Cocadinha Pardo
Sebastião
- Cabeceiras do Ribeirão da
Cocadinha
- Divisor de águas Ribeirão da
Cocadinha-Rio Grande
- Cruza do Rio Grande
- Divisor de águas
- Cruza o Rio Comprido
- Divisor de águas
- Área devoluta “Boracéia”
- Cruza o Rio Verde
- Cruza Rio Anhanguera - Margem esquerda do Rio - Cruza o Rio Lourenço Velho
- Morro do Outeiro Pardo (referências a Boraceia e rumo à Paraibuna
- Cabeceira do Rio Limeira Posto Meteorológico)
Planta topográfica da Zona - Margem esquerda do Rio - Foz do Rio Novo Adendo – Estrada para
Planta... (s/d) entre Salesópolis e São Limeira - Margem esquerda do Rio Lourenço Velho:
Sebastião - Esquerda do Rio Claro Pardo (referência a Pico ou - Divisor de Águas
- Foz de um Rio não Pedra do Ouriço, e referência a - Cruzaria o Rio Paraitinga
identificado caminho projetado no Rio do - Esquerda do Rio Paraitinga
- Cruza do Ribeirão do Moraiz Campestre, margem direita do até sua nascente
96
- Cabeceira do Ribeirão do Rio Pardo, referência a Pedra - Cabeceira do Ribeirão São
Conde/Rio Maresias do Rio Pardo) João e outros tributários do Rio
- Cabeceira do Ribeirão da - Cruza o Rio Pardo Claro e Tietê
Cocadinha - Acompanha um Rio sem - Margem esquerda do Rio
- Cruza o Rio Verde identificação (referência Pedra Tietê
da Mancha Branca) - Margem direita do Rio Tietê
- Divisor de águas - Contorna a direita da
Barragem do Rio Tietê (da
Usina)
Pardo
- Cruza o Rio Novo na altura de
uma cachoeira
- Passa a cachoeira da Mata
Fazenda Mato Grosso – Grande
Melo (1973) - -
Comarca de Paraibuna - Passa a cachoeira dos Pilões
- Cruza do Rio Pardo
- Margem esquerda do Rio do
Campestre
- Divisor de águas com o Rio
Lourenço Velho
- Cabeceira do Rio Verde
- Cruza um Rio não identificado
- Cruza o Rio Pardo da
esquerda pra direita
Planta Geral de situação do 1º
- a partir da Estrada de - Cruza o Rio do Campestre
São Paulo (1950) perímetro de Caraguatatuba em
Baraqueçaba - Cruza um rio não identificado
discriminação
- Cruza outro rio não
identificado, segue pela
margem esquerda deste até o
divisor de águas
Fonte: autor
97
Pelo quadro se nota que não há unanimidade quanto as possibilidades de traçado. No

setor Planalto, há divergências sobre qual teria sido a via principal da Estrada em especial
depois que a mesma alcança o Rio Tietê. No setor Vale do Rio Pardo, há divergências se a
Estrada seguiu pela margem direita ou esquerda, e sobre qual rio ela seguiu para chegar ao
divisor de águas, se o Rio do Campestre ou outros. No Setor Escarpa, há divergências quanto
ao fato da Estrada ter seguido os vales dos Rios Limeira, Claro e Cocadinha, ou se a Estrada
passava pelas cabeceiras destes. Desta forma, foram elaborados mapas na tentativa de enxergar
essas divergências e entender qual teria sido o caminho mais provável.
No mapa intitulado “Principais cursos dágua citados nos Mapas” destacou-se na rede
hidrográfica os rios citados na cartografia estudada de modo que se pudesse compreender as
possibilidades de traçado frente ao fato dos rios serem usados como importante referência na
construção das estradas, sendo o uso do vale ou das cabeceiras relevante para a análise.
Figura 37: Mapa – principais cursos d’água citados nos mapas
Fonte: o autor
Vale salientar que o Rio Pardo a jusante passa a se chamar Rio Camburu e em seguida
Juqueriquerê, o Rio Cocadinha tem referências como Rio São Rafael e também como Rio do
98
Centro. Já o Rio Novo foi encontrado em alguns mapas como Rio Boracéia, o que ajuda a
compreender os mapas que trazem a área devoluta denominada Boracéia exatamente nesta
região, importante não confundir com a região da Pedra da Boracéia, que é mais a oeste da área
de estudo na divisa dos municípios de Salesópolis e Bertioga. Vale salientar também que há um
Rio Claro na região do Planalto e outro Rio Claro voltado para a região litorânea. Quando
mencionado que a Estrada teria passado na região das cabeceiras do Rio Maresias, Rio Grande
e Rio Cocadinha, tal traçado corresponderia em parte à divisa dos municípios de São Sebastião
e Caraguatatuba, assim como quando mencionado das cabeceiras do Rio Claro e Tietê em
relação a cabeceiras do Rio São Lourenço, corresponde a divisa entre Salesópolis e Paraibuna.
Analisou-se em seguida, os traçados da Estrada da Petrobrás e da Estrada da Limeira,
a partir de arquivos shapes cedidos pela Fundação Florestal (Anexo A), uma vez que tais
traçados não foram encontrados em mapas-base do IBGE. Desse modo, e por comparação
visual com os elementos do relevo e da rede hidrográfica procurou-se estabelecer similaridades
com os traçados estudados.
Figura 38: A Estrada da Petrobrás
Fonte: o autor
99
A Estrada da Petrobrás, também conhecida como Estrada da Intermediária, tem início

na BR-101, no Bairro do Porto Novo, em Caraguatatuba, seguindo o Rio Claro a sua montante
e parte do Rio Pirassununga já na região das suas cabeceiras. Segue nessa região de cabeceiras
até cruzar o Rio Verde e chegar a margem esquerda do Rio Pardo próximo a foz do Rio Novo.
Acompanha o Rio Pardo por um trecho, cruza o mesmo e segue em direção ao divisor de águas
entre o Rio Claro e Rio Lourenço Velho.
Figura 39: A Estrada da Petrobrás na atualidade
Foto: Yan Marcos Faria Lourenço
Na foto, vislumbra-se a Estrada da Petrobrás na altura dos divisores de água entre o

Rio Lourenço Velho e Rio Claro. Trata-se de uma Estrada que circulam caminhões da Petrobrás,
por isso há uma largura considerável da mesma, na fotografia consta placa do Parque Estadual
da Serra do Mar.
Em seguida chega ao vale do Rio Tietê, segue uma certa distância a esquerda deste, e
em seguida cruza-o rumo ao dividor de águas Tietê-Paraitinga, até chegar a SP-88, na altura do
Bairro do Nhá Luz em Salesópolis.
100
Figura 40: A Estrada da Limeira
Fonte: o autor
A partir dos dados da Fundação Florestal, a Estrada da Limeira se inicia na Estrada da

Petrobrás, quando este está na margem esquerda do Rio Pirassununga, região das cabeceiras do
mesmo. Assim, a referida Estrada apresenta um traçado principal pela região das cabeceiras dos
rios, com algumas entradas pela vertente já voltada ao mar, sendo bem possível serem estas
outros caminhos em direção ao centro de São Sebastião e ao Bairro de São Francisco, sendo
que a Estrada da Limeira termina na BR-101, próximo ao Bairro do Jaraguá.
Em seguida, a luz dos traçados da Estrada da Limeira e Petrobrás e a partir dos dados
do quadro descritivo dos setores e o referencial da rede de drenagem e do relevo, com grande
apoio dos mapas base da região, elaborou-se o mapa com os principais traçados atribuídos a
Estrada Dória.
101
Figura 41: Principais traçados atribuído à Estrada Dória
Fonte: o autor
Mesmo no campo da divergência, é válido mencionar que os mapas estudados tem

uma distância temporal importante, de quase 100 anos em alguns casos, quando da época oficial
da Estrada Dória. É importante admitir também que para além da Estrada Dória existiam outros
caminhos pela Serra, como mencionado por diversas vezes nesse trabalho, que formavam uma
rede de caminhos, assim, uma vez que o foco dos mapas não era propriamente mapear a estrada,
não seria de se estranhar os diferentes traçados. Nesse sentido, o uso posterior da Estrada Dória
e seus atalhos, num uso ligado a tipologias de comércio clandestino, pode ter potencializado o
uso de diversos caminhos na região a fim de despistar autoridades, e com o tempo outros
traçados serem generalizados como Estrada Dória, e depois captados pelos desenhistas dos
citados mapas, sendo ainda que tais desenhistas não necessariamente eram neutros em suas
representações.
Mesmo considerando a existência de um traçado original e oficial, é válido considerar
a possibilidade de eventuais mudanças de traçado frente a possíveis percalços em trechos
danificados por eventos decorrentes de chuvas torrenciais e a busca por traçados com menos
102
riscos. Exemplo disso foi o próprio documento do Padre Dória indicando a busca de atalhos na
região central de São Sebastião de modo que fosse mais simples vencer a altitude da Serra sem
tanto zigue-zague.
A partir da construção deste mapa ficou evidente que as Estradas da Limeira, Petrobrás
e Mirandas podem ser consideradas resquícios da Estrada do Padre Dória. Admitindo-se que,
no contexto da Serra do Mar, dificilmente novas estradas fossem construídas com traçados
completamente diversos de anteriores que já existissem, e que os mapas estudados são
anteriores a construção da Estrada da Petrobrás e da Limeira, muito provavelmente seus
traçados foram baseados nos caminhos preexistentes. Evidentemente somente um estudo
arqueológico poderia dimensionar a exatidão do traçado, do leito da estrada e da infraestrutura
ainda existente, assim pode-se inferir numa evolução dos traçados das estradas atuais a partir
do traçado da Estrada Dória, considerando nessa evolução a maior largura das vias,
eventualmente maiores necessidades de intervenções na encosta e possíveis retificações
visando maior aproveitamento frente o uso da estrada que é diferente da época estudada.
Desta forma, admite-se que o traçado principal seja o que, a partir do Rio Anhanguera,
siga pelo Morro do Outeiro e siga pela cabeceiras do Rios Limeira, Claro, Maresias e Rio
Grande, sendo esse trecho das cabeceiras representada pela atual Estrada da Limeira, de onde
foi possível tirar a seguinte fotografia em campo:
Figura 42: Vale do Rio Maresias
Foto: Yan Marcos Faria Lourenço

103
Na fotografia é possível visualizar o vale do Rio Maresias, do ponto de vista de quem

está na Estrada da Limeira. Em seguida após atravessar essa região, a Estrada Dória tomaria o
rumo do que hoje é a Estrada da Petrobrás, na altura da margem esquerda do Rio Pirassununga
já na região de suas cabeceiras, até cruzar o Rio Verde e em seguida com o Rio Novo, com a
Estrada se mantendo a margem esquerda do Rio Pardo. Alguns rios depois da foz do Rio do
Campestre a Estrada segue até a divisa das bacias do Rio Claro com o Lourenço Velho, entrando
para o Vale do Rio Tietê. A Estrada Dória então, deixaria de seguir a atual Estrada da Petrobrás,
acessando a Estrada dos Mirandas nas proximidades da Capela de Nossa Senhora Aparecida no
Bairro dos Pintos, seguindo pela referida Estrada até o centro de Salesópolis.
Ao longo do trabalho de campo a tentativa de encontrar correspondências do descrito
nos mapas e documentos com a realidade foi dificultosa no sentido de que as referências trazidas
pelo Roberto, o mateiro, nem sempre correspondiam ao indicado pelos mapas, pensando que
são referências diferentes sobre o espaço. Por exemplo, a referência do Rio do Campestre não
foi encontrada, havendo indicações de possibilidade frente a indícios de caminhos paralelos
com a da Estrada da Petrobrás, que estava sendo estudado pela equipe do Parque, outra
referência difícil de situar foi o Ribeirão da Cocadinha. Todavia, a referência espacial do
mateiro era muito além da do pesquisador deste trabalho, não sendo muito simples entender os
referenciais de relevo, rios e vales e correlacionar com os mapas.
Com todo o exposto é possível extrapolar a compreensão do traçado da estrada Dória
para a perspectiva de uma força da centralidade do Porto de São Sebastião na decisão sobre o
traçado desta no século XIX. Um caminho mais coerente, no sentido de haver menor
declividade, seria acompanhando o vale do Rio Pardo, ou Rio Pirassununga, ou mesmo o Rio
Claro voltado ao litoral (que foi a escolha para a Estrada da Petrobrás), mas que faria a Estrada
começar em Caraguatatuba. Todavia infere-se, também, que possivelmente já existisse
caminhos integrando os caminhos dos pequenos povoados (como Maresias, Boiçucanga, Barra
do Una) no alto da serra o que tornaria mais interessante o traçado congregando essas, mesmo
que num terreno de maior declividade, de modo a melhor integrar diversos localidades da então
Vila.
Tal fenômeno, ocorre da mesma forma no planalto, o caminho pelo Rio Claro até Mogi
das Cruzes, ou mesmo pelo Rio Tietê até Mogi das Cruzes, seriam traçados mais prováveis se
a centralidade a ser considerada fosse esta Vila ou a capital da Província (a possibilidade de
traçado para o Rio Claro à Mogi foi citada pelo Padre, que a indicou como mais custosa). Adotar
104
a centralidade em Salesópolis pode ter relação com a necessidade de ponto de parada (mas que
também poderia ser mais ao sul nas proximidades do Rio Claro ou Tietê), ou pode ter relação
com o estabelecimento do destino considerando a validade de fazê-lo em local que já contasse
com certa infraestrutura que pudesse servir de ligação para outras localidades, sendo assim
menos custoso. E Salesópolis corresponderia a essa perspectiva considerando que havia
ligações com as localidades vizinhas como Paraibuna, Santa Branca (e por extensão Jacareí) e
Mogi das Cruzes.
105
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Pesquisar sobre a Estrada do Padre Dória é voltar o olhar para questões que envolvem
a compreensão da produção do espaço a partir das necessidades econômicas do capitalismo,
seja na articulação do porto com as zonas produtores de agricultura de exportação, seja na
espacialidade dos caminhos com este fim e mesmo a centralização de núcleos em que passa a
haver concentração de população, originando povoados. E o relativo corte a esse processo com
o fim da Estrada, deslocando a possível centralidade atribuída as localidades do planalto em
relação ao porto de São Sebastião, colocando-os à margem desse processo, e centralizando outra
qualquer localidade. Interessante olhar o papel da política e da Igreja nesse processo e pensar
que sim, eram eles autores capazes de gerar uma mudança com uma ação política, mas a que
custo ou motivação?
É tentar olhar um pouco do processo que se coloca à margem, de como teriam sido os
impactos para as pequenas povoações do litoral e do planalto que dependiam de alguma forma
da Estrada. Será que fechar a estrada foi suficiente para cessar o movimento que acontecia por
ela? Como teria se dado esse reflexo no microcosmo da Serra do Mar? Ao que parece nem com
a existência de um Parque de proteção integral como o existente hoje há capacidade de cessar
esse movimento. O que significa ter a Serra como caminho, como quintal, ou como área de
lazer?
É intrigante pensar nas referências que os mapas trazem, como explicar a menção feita
em alguns deles a um “Quilombo das Mortes”? Quando teria se formado tal quilombo? A
existência da Estrada teria contribuído pra essa formação? Ou foi motivação pra construção?
Por que carregar esse nome “das mortes”? Guardaria relação com o movimento de tráfico de
escravizados que teria acontecido por esta estrada?
Nesse sentido um dos pontos de inferência para a questão do fechamento da estrada,
seria um certo interesse na manutenção de caminhos alternativos às Estradas que possuíam
barreira, mas é válida a reflexão se tal possibilidade teria validade frente a imprevisibilidade de
reparos na estrada o que diminuiria suas possibilidades de uso, potencializado pelas possíveis
constantes influências de movimentos de massa em especial em períodos chuvosos,
considerando ainda que as menções posteriores à 1842 quanto a estrada indicam sua inutilização
e precarização da mesma. Todavia, as possibilidades de uso “a pé” eram possíveis, assim como
nos outros caminhos da Serra, o que pode ajudar a ganhar força o argumento do seu uso para
106
fins de tráfico de escravizados nos anos subsequentes, sendo interessante, portanto, provocar
um não uso tendo em vista o caráter clandestino deste. Mas esse uso parece consequencia, não
causa do fechamento, pensando que o caráter clandestino do comércio de escravizados deu-se
somente a partir de 1850 com a Lei Eusébio de Queiroz.
No campo “das mortes” a morte do Padre Dória permanece como item não desvendado.
Vítima de uma moléstia, ou um dos pivôs da Revolução Liberal de 1842 que precisava ter fim
como teve a Estrada que levava seu nome?
Permanece também a incógnita das motivações da omissão da existência da Estrada e
do Padre na historiografia de Salesópolis, e da timidez da abordagem destes na historiografia
de São Sebastião, mesmo com referências em documentos do próprio século XX, como a
maioria dos mapas citados. Fica no ar o possível caráter de “esquecimento” intencionalmente
provocado, mas a quem interessaria isso e por quê?
Vale menção para outros elementos que indicam esse processo, já no século XX, como
por exemplo, a mudança de nome de Salesópolis; mudanças de nome de ruas da cidade;
construção de grandes represas, que potencialmente esvaziam de conteúdos culturais o espaço;
criação de Parques de proteção integral que potencialmente esvaziam conteúdos culturais por
impossibilitar/limitar o uso do espaço; ou mesmo o uso do espaço na cultura do eucalipto em
grandes áreas, deslocando a população que habitualmente ocupava esses locais. Ações essas
que provocam rupturas, quebram a relação estabelecida com o espaço, desenraizam populações.
Qual o limite desse movimento? Existirá correlação desses itens com o atual papel periférico
de Salesópolis para o abastecimento de água e prestação de serviços ambientais?
O entendimento do traçado da Estrada, considerando os múltiplus discursos que se
colocam em disputa, inclusive na não unanimidade dentro da cartografia do século XX,
contribuem para o entendimento do fenômeno histórico, assim como para a orientação de
estudos mais dirigidos. Por mais que seja entendido, numa maior amplitude espacial, a
conjunção de diversos caminhos entendido como Estrada Dória, ressalta-se que trata-se de um
processo de evolução dos caminhos, desenvolvidos a partir da Estrada oficialmente criada e
construída a partir de 1832.
Esse traçado oficial, conforme os estudos aqui desenvolvidos, se configuram, num
processo evolutivo da estrada a partir dos diferentes usos, nas atuais Estrada da Limeira, Estrada
da Petrobrás e Estrada dos Mirandas, tal constatação contribui para a compreensão do processo
de formação do espaço a partir dos diferentes usos nos diferentes períodos históricos e políticos.
107
Assim, seja na formação da rede de caminhos estabelecido e seus usos para fins econômicos,
seja no potencial uso cultural nas movimentações das populações de Serra acima para o Litoral
antes do advento das grandes rodovias e do automóvel, ou mesmo o atual uso econômico da
floresta nas atividades turísticas. Todavia, entender essa evolução do uso do espaço depende de
outras variáveis que não tinham espaço para desenvolvimento neste trabalho, mas que
certamente concorrem com expressão para pesquisas futuras, inclusive na potencialidade de
estudo junto as comunidades no entorno do Parque, na valorização dos saberes, conhecimentos
e tradições dessas populações.
É com mais perguntas que respostas que esta pesquisa se finda, na certeza que as
certezas sempre serão menores que as perguntas no movimento de pesquisa, mas no propósito
de que são as perguntas as verdadeiras potências para uma possível compreensão da realidade.
108
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116
ANEXO A – Termo de Cessão de Uso – Fundação Florestal

Estrada Do Padre Doria 1832 1842 Estudo

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Estrada Do Padre Doria 1832 1842 Estudo

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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIÊNCIAS HUMANAS

Estrada do Padre Dória (1832-1842):

Estrada do Padre Dória (1832-1842):

Trabalho de Graduação Individual (TGI) apresentado

Orientadora: Profa. Dra. Simone Scifone

À Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, em especial ao Departamento

Figura 1: Localização da área de estudo ................................................................................... 14

Quadro 1: Mapas, plantas e croquis utilizados na pesquisa ..................................................... 16

Tabela 1: População e fogos no ano de 1836 ........................................................................... 32

2.1 POVOS ORIGINAIS E SEUS CAMINHOS 23

3 AS TRANSPOSIÇÕES VIÁRIAS E AS DINÂMICAS DA SERRA DO MAR 38

3.1 AS TECNOLOGIAS CONSTRUTIVAS E O DESENVOLVIMENTO DOS CAMINHOS E ESTRADAS 38

4 A ESTRADA DÓRIA NOS DOCUMENTOS HISTÓRICOS 57

As dúvidas quanto ao entendimento da formação socioespacial de minha cidade natal

Históricos ou fontes orais. Com o desenvolvimento de nossas pesquisas e a interlocução com

Figura 1: Localização da área de estudo

Fonte: elaborado por Alexandre da Silva

Pela figura salienta-se a localização de Salesópolis e de São Sebastião no leste do

compreender se haviam padrões construtivos de estradas na Serra do Mar, se foi a partir de

Especificamente quanto a 3ª Caminhada da Fé, esta configorou-se como um Trabalho

Quadro 1: Mapas, plantas e croquis utilizados na pesquisa

[...] representações culturais carregadas de mensagens políticas, seja nos seus

O que suscita, inclusive, a apropriação simbólica do espaço no dado momento histórico

1 O VIGÁRIO – VEREADOR - DEPUTADO PROVINCIAL MANOEL DE FARIA

A personalidade central que contribui para o grande número de pontos de

Padre Manuel de Faria Dória. - Também esforçado sebastianense como os seus

A mencionada Revolução Liberal, ou levante de 1842, como nos dizeres de

2 AS DINÂMICAS POLÍTICAS E ECONÔMICAS NO BRASIL COLÔNIA E

2.1 Povos originais e seus caminhos

2.2 O ouro, o açúcar e a questão dos portos

Num contexto um pouco mais amplo acerca do estabelecimento e consolidação da

Os caminhos no Litoral Norte Paulista estavam a margem desse processo inicial no

Quando começou a se desenvolver o comércio do Sal, a Coroa Portuguesa não viu

Os portos de São Sebastião e de Ubatuba se sobressaíram, por estarem próximos dos

Todavia “[...] a abertura de novos caminhos continuava sendo apenas um velho

2.3 O Império e o Café

Com o Império, e a demanda de uma organização do Estado Imperial, a

abrangendo o Vale do Paraíba e servido pelos portos do norte paulista e da província

No período do apogeu da agricultura cafeeira, era incessante o trânsito das tropas de

tínhamos o reverso, ou seja, um movimento em sentido oposto, a corrente de

Em termos populacionais, a partir de dados de Müller (1923), têm-se um retrato do

Tabela 1: População e fogos no ano de 1836

Há certa expressividade populacional em cidades do Vale do Paraíba paulista como

Relativo ao período de 1835-1836, Müller (1923) indica o valor das exportações na

Ano São Sebastião Ubatuba Vila Bela da Princesa

São Sebastião Ubatuba Vila Bela da Princesa

Fonte: elaborado a partir de dados de Fernandez (1992)

2.4 O desenvolvimento de Salesópolis no século XIX, e as controvérsias quanto a fundação

Se mostra bastante relevante a consideração de que o desenvolvimento de

3 AS TRANSPOSIÇÕES VIÁRIAS E AS DINÂMICAS DA SERRA DO MAR

Considerado as características da Serra do Mar, o aprimoramento dos caminhos era

3.1 As tecnologias construtivas e o desenvolvimento dos caminhos e estradas

Pelo quadro é perceptível que as necessidades econômicas e as necessidades de

A inteligente opção de construir a estrada assentada na crista de um espigão, por

Destacam-se as características mencionadas quanto a base tecnológica de trilhas

Especificamente quanto a Estrada construída à época do Padre Manuel de Faria

Indica-se o equívoco de Almeida quanto a esse indicativo da autorização da Estrada

Como demonstrado em documentos do Arquivo do Estado de São Paulo (AESP,

Quanto às movimentações no porto com o fechamento da Estrada Dória, vale

Ao longo da segunda metade do século XIX houve projetos para recuperação da

A estrada denominada =Doria= desta Villa a a de São Sebastião na longitude, que

Fica o presidente da província autorizado a despender desde já a quantia de dez contos