HISTÓRICO

1939 - Primeiro sistema de injeção de gasolina Bosch é testado em um avião

alemão.

1951 - Primeira montagem em veículo de um sistema de injeção Bosch.

1954 - Montagem do veículo esportivo Mercedes-Benz 300 SL com sistema

de injeção Bosch.

1967 - São criadas as primeiras regras regulando as emissões de gases de

escape. Nasce o primeiro sistema de injeção eletrônica Bosch (D-Jetronic)

1973 - A crise mundial de energia exige economia de gasolina. A Bosch

introduz o sistema L-Jetronic e K-Jetronic.

1979 - Introdução do sistema combinado de injeção e ignição eletrônica

Bosch Motronic.
 HISTÓRICO

1981 - Introdução de um fio quente como medidor de massa de ar chamado

LH-Jetronic.

1982 - A Bosch lança uma combinação do sistema mecânico com o

eletrônico, denominado KE-Jetronic.

1987 - Desenvolvimento do Mono-Jetronic, sistema de injeção monoponto

para veículos de até 1,8 L.

1988 - Criação do Mono-Motronic, sistema monoponto de ignição e injeção

eletrônica.

1997 - Novos módulos de aspiração compostos de coletor de admissão,

válvulas de injeção, potenciômetro da borboleta, regulador de pressão, etc.

1999 - Surgem os sistemas de injeção direta de combustível em motores à

gasolina.
 CONCEITO

Injeção eletrônica é um sistema de alimentação de combustível

e gerenciamento eletrônico de um motor de um automóvel - motor a
explosão.
Sua utilização em larga escala se deve a necessidade das
indústrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases
poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura
admitida pelo motor, mantendo-a mais próximo da mistura
estequiométrica (mistura ar/ combustível), isso se traduz em maior
economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a
mistura adequada e também melhora a performance do motor.
O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em
pontos estratégicos do motor, examina as informações e com base em
outras informações gravadas em sua memória envia comandos para
diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse
procedimento é efetuado varias vezes por minuto com base nos
movimentos do virabrequim.
 CONCEITO

Aliado à questão ambiental, a maior precisão na formação da

mistura ar combustível e no controle da ignição trouxe outras
vantagens :

• Melhor rendimento;

• Menor consumo de combustível;

• Maior confiabilidade;

• Menor necessidade de manutenção;

• Partidas mais fáceis a qualquer temperatura;

• Menor emissões;

• Melhor dirigibilidade.
 CONCEITOS

Quanto ao tipos de central ela pode ser:

Central Analógica.

Não possui diagnóstico de falhas.

Não possui conector de diagnóstico
Não possui Sonda Lambda.
Todo teste deve ser feito com um multímetro e caneta de polaridade.

Central Digital.

Possui código de falhas.

Acesso ao sistema através do scanner.
Possui Sonda Lambda para controle da mistura ar - combustível.
Todo teste pode ser feito com multímetro, caneta de polaridade e
scanner.
 CONCEITOS

FABRICANTES DE SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA:

• BOSCH
• DELPHI
• FIC-(VISTEON) SCANNER DO MERCADO:
• AC-ROCHESTER
• ALFATEST – KAPTOR 2000 – FLEX
• TECNOMOTOR – RASTHER
• NAPRO –
• RAVEN - RAVEN
SCANNER DAS MONTADORAS:

• FIAT - FIAT LANCIA TESTER-EDI

• FORD – NGS-PDS
• VW – VAG E VAS
• GM – TECH 2
 CONCEITOS

Quanto a forma de injeção ela pode ser:

• Monoponto.

Injeção contínua

• Multiponto.

Simultânea

Semi-Sequencial

Seqüencial.
 CONCEITOS

SISTEMA DE INJEÇÃO MONOPONTO

A injeção é feita para todos os cilindros ao mesmo tempo, sendo

que só admite o cilindro em fase de admissão.
 CONCEITOS

INJEÇÃO MULTIPONTO SIMULTÂNEO

Todas as válvulas injetam ao mesmo tempo, porem só admite o
cilindro em fase de admissão, as demais aguardam o momento de
admissão.
 CONCEITOS

MULTIPONTO SEMI-SEQÜENCIAL

A injeção é feita banco a banco ou seja, nos motores com quatro

cilindros é injetado dois a dois, sendo que a admissão só é feita pelo
cilindro que estiver em fase de admissão, os demais aguardam sua
vez.
 CONCEITOS

MULTIPONTO SEQÜENCIAL

A injeção é feita de forma individual por cilindro que estiver

em fase de admissão.
 CONCEITOS

O sistema é composto por:

• Sensores.

São componentes que captam sinais, transformando: movimento,

pressão, vibração, em sinais elétricos para a central eletrônica.

• Central eletrônica

Após captar os sinais dos sensores ela analisa e decide qual

estratégia deve ser utilizada.

• Atuadores.

São componentes responsáveis pelo controle do motor recebendo

os sinais processados da central
CONCEITOS
 SENSORES

São componentes que captam informações para a central,

transformando movimentos, pressões, e outros, em sinais elétricos para
que a central possa analisar e decidir qual estratégia seguir.

Os principais sensores são:

• Sensor de posição da borboleta de aceleração;

• Sensor temperatura líquido de arrefecimento;
• Sensor temperatura ar;
• Sensor pressão do coletor;
• Sensor rotação;
• Sensor detonação;
• Sensor oxigênio;
• Sensor velocidade;
• Sensor de fase;
• Medidor de massa de ar;
• Medidor de fluxo de ar.
 SENSORES
SENSOR DE ROTAÇÃO
Informa a central a rotação do motor e na maioria dos sistemas a
posição dos êmbolos, para a central realizar o sincronismo da injeção e
ignição. Na maioria dos projetos ele é montado acima de uma roda
magnética dentada fixada no virabrequim, mas pode ser encontrado em
outros eixos também.

Este sensor é constituído de um núcleo de imã com enrolamentos ao

redor do mesmo que irá produzir pulos de tensão de acordo com a variação
dos dentes da roda fônica (na flange traseira do motor ou na polia da correia
dentada) e através deste pulso a unidade de comando reconhecerá a rotação
do motor e o PMS do 1º cilindro.
Este sinal é utilizado para cálculo:

• Tempo de injeção;
• Tempo de ignição.
 SENSORES
SENSOR DE FASE
Informar a central o cilindro em ignição.

Este sensor é constituído por uma placa de efeito hall que irá
produzir pulos de tensão de acordo com a variação dos dentes e/ou
janelas presentes na polia e através deste pulso a unidade de comando
reconhecerá o PMS dos cilindros.
Este sinal é utilizado para cálculo:
Tempo de ignição.

Na falta do sinal do sensor de rotação a central poderá utilizar o sinal

deste sensor para fins de determinar a rotação do motor.
 SENSORES
SENSOR DE VELOCIDADE
Informa a velocidade do automóvel, essencial para varias
estratégias da central.
Localizado na saída do diferencial. Pode ser do tipo efeito hall,
indutivo ou fototransistor. Envia um sinal, proveniente da relutância
gerada entre o sensor e a roda fônica, para a unidade de comando e para
o painel de instrumentos informando a velocidade do veículo.

Os sinais gerados pela sensor de velocidade, influem no:

• Controle da marcha-lenta;

• Processo de desaceleração;

• Estratégia do cut-off.
 SENSORES
SENSOR DE MASSA DE AR
Medir a quantidade de massa de ar que entrou no coletor de
admissão através da abertura da borboleta.

Localizado entre o filtro de ar e a entrada para o corpo de

borboleta.

Os sinais gerados pela sensor de massa de ar são utilizados para

cálculos de:

• Tempo de injeção;
• Marcha lenta;
• Aceleração rápida;
• Estratégia do cut-off;
 SENSORES
SENSOR DE FLUXO DE AR
Medir a vazão de ar, ou seja, a quantidade de ar que foi admitido
pelo motor.

Localizado entre o filtro de ar e a entrada para o corpo de

borboleta.

Os sinais gerados pela sensor de massa de ar são utilizados para

cálculos de:

• Tempo de injeção;
 SENSORES
SENSOR DE PRESSÃO NO COLETOR
Responsável por informar a diferença de pressão do ar dentro
do coletor de admissão, entre a borboleta e o motor, e o ar atmosférico.

O sinal enviado para a unidade de comando a cada 1ms, informa a

carga que o motor está submetido, a variação da tensão elétrica que é
de 0 a 5 volts. Este sinal é um dos principais pra o cálculo do:

• Tempo de injeção;

• Tempo de ignição.

Ao ligar a ignição, o sensor informa a pressão atmosférica para

correção dos mapas em função da densidade do ar (altitude).
Faltando esta informação a unidade utilizará o sinal da posição da
borboleta de aceleração, mantendo a mistura enriquecida.
 SENSORES
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
Este informa a central a temperatura do ar que entra no motor,
junto com o sensor de pressão a central consegue calcular a massa de ar
admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de combustível
adequado para uma combustão completa.
O sinal mede a temperatura do ar através de um termistor, que
varia sua resistência elétrica em função da temperatura.
Com o coeficiente negativo de temperatura (NTC) este sinal compõe o
cálculo do:
• Tempo de injeção;

• Ponto de ignição;

Faltando esta informação a unidade utiliza um valor fixo de 20ºC

 SENSORES
SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA
Informa a central à temperatura do líquido de arrefecimento que
é muito idêntica à temperatura do motor. Nos momentos mais frios o
motor necessita de mais combustível.

Está localizado na flange do sistema de arrefecimento, junto a

válvula termostática. É um termistor resistor que varia sua resistência
elétrica em função da temperatura, do tipo NTC. Este informa a unidade
as variações de temperatura do liquido de arrefecimento dentro do
motor.
Este sinal compõe o cálculo para:
• Partida frio;
• Cut-off;
• Dash-pot;
• Controle da Válvula EGR;
• Injeção artificial de ar;
• Subst. o sensor de temperatura do ar (caso não exista ou venha
a falhar);
• Comandar o funcionamento do eletroventilador
 SENSORES
SENSOR DA POSIÇÃO DA BORBOLETA
Este sensor informa a central a posição instantânea da
borboleta, ele é montado junto ao eixo da mesma. Ele permite a central
identificar a potência que o condutor esta requerendo do motor, entre
outras estratégias de funcionamento.

Ao ser acionado informa a unidade de comando todas as

variações da borboleta, fornecendo:

• Posição da borboleta;
• Alternativa do sensor de pressão no coletor;
• Marcha-lenta;
• Cut-off e Dash-pot;
• Aceleração rápida;
• Plena carga;
• Progressão;
• Carga parcial.
 SENSORES
SENSOR DE OXIGÊNIO
Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele
informa a central a presença de oxigênio nos gases de escape, indicando
uma combustão incompleta. Nos automóveis que podem rodar com mais
de um combustível ou com uma mistura entre eles (denominados Total-
flex ou Bi combustível ) esse sensor é o responsável por identificar o
combustível presente no tanque.

Uma informação de mistura pobre em oxigênio, caracteriza

mistura rica, tensão é de aprox. 800mV. Quando a mistura está rica em
oxigênio, caracteriza mistura pode, produzindo tensão aprox. 100mV.
Na sonda lambda existe um resistor de aquecimento, alimentado pelo
relé da bomba de combustível.
Os sinais gerados pela sonda lambda, influem no:
• Tempo de injeção;
• Ponto de ignição;
• Recuperação dos vapores do filtro de carvão ativado.
 SENSORES
SENSOR DE OXIGÊNIO
A sonda envia para o módulo um sinal de tensão entre 0,2 a 08
volts referente a quantidade de oxigênio dos gases de
escapamento
 SENSORES
SENSOR DE DETONAÇÃO
Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor.
Este sensor é fundamental para a vida do motor, já que os motores
modernos trabalham em condições criticas, a central debilita (corta
potência) temporariamente o motor para prevenir uma quebra.

Este sensor é constituído por um cristal piezo elétrico, estando

fixado na lateral do bloco, abaixo do coletor de admissão. Este sinal é
utilizado pela unidade pra eliminar eventuais detonações no motor,
mediante o atraso no ponto de ignição, sendo feito, individualmente em
cada cilindro.

Na falha deste sinal a unidade atrasa o ponto de ignição, somente

quando o motor estiver submetido a carga.
 SENSORES
SENSOR DE DETONAÇÃO

Normal Detonação Pré - ignição

 SENSORES
SENSOR DE DETONAÇÃO

Efeitos da detonação

Efeitos da pré-ignição
 ATUADORES

São componentes responsáveis pelo controle do motor,

recebendo os sinais elétricos da central eles controlam as reações do
motor.

Os principais ATUADORES são:

• Válvulas Injetoras;
• Bobinas;
• Motor corretor marcha lenta ou motor de passo;
• Bomba de combustível;
• Válvula purga canister;
• Eletroventilador de arrefecimento;
• Luz avaria do sistema;
• Transformador;
• Réle;
• Eletroválvula EGR.
 ATUADORES
CORRETOR DE MARCHA-LENTA

Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o

motor mantenha a marcha lenta, indiferente as exigências do ar-
condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade.
Normalmente o atuador é instalado em um desvio (by pass) da borboleta,
podendo controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.
 ATUADORES
BOBINA DE IGNIÇÃO
Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os
sistemas antigos (ignição convencional) utilizam uma bobina e um
distribuidor para distribuir a faísca a todos os cilindros, já os sistemas
modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a
dois cilindros ou até uma bobina por cilindro. A central é responsável
pelo avanço e sincronismo das faíscas
 ATUADORES
ELETROINJETOR
Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a central
controla a quantidade de combustível através do tempo que mantêm o
injetor aberto ( tempo de injeção). Esses podem ser classificados por seu
sistema de funcionamento: monoponto (a injeção é dada em um único
ponto) e multiponto (a injeção é dada em cada cilindro).
Para o calculo do tempo de injeção a
unidade utiliza as seguintes informações:
• rotação do motor;
• pressão no coletor;
• temperatura do ar;
• temperatura do motor;
• lambda;
• posição da borboleta;
• tensão da bateria;
• posição Hall (PMS);
• posição do corretor de marcha-lenta;
• sinal do A/C.
 CONCEITOS

SISTEMA DE INJEÇÃO MONOPONTO

A injeção é feita para todos os cilindros ao mesmo tempo, sendo

que só admite o cilindro em fase de admissão.
 CONCEITOS

INJEÇÃO MULTIPONTO SIMULTÂNEO

Todas as válvulas injetam ao mesmo tempo, porem só admite o
cilindro em fase de admissão, as demais aguardam o momento de
admissão.
 CONCEITOS

MULTIPONTO SEMI-SEQÜENCIAL

A injeção é feita banco a banco ou seja, nos motores com quatro

cilindros é injetado dois a dois, sendo que a admissão só é feita pelo
cilindro que estiver em fase de admissão, os demais aguardam sua
vez.
 CONCEITOS

MULTIPONTO SEQÜENCIAL

A injeção é feita de forma individual por cilindro que estiver

em fase de admissão.
ATUADORES
ELETROINJETOR
 ATUADORES
ELETROINJETOR – Principais Testes
Teste elétrico - Permite verificar o estado da bobina de acionamento do injetor.
Consiste basicamente na medição da resistência da bobina
Estanqueidade - Consiste em submeter o injetor a uma pressão 20% maior do
que a pressão de trabalho durante um minuto, porém sem acioná-lo, e verificar
a existência de vazamentos. Se houver gotejamento, o injetor pode estar sujo, a
agulha pode estar empenada, pode haver erosão na sede da agulha (assento)
ou na própria válvula da agulha, ou o conjunto em si pode estar muito
desgastado.

Teste de atomização, pulverização ou spray - Consiste em submeter o injetor

às condições reais de operação (pressão de linha, tempo de abertura etc.) e
observar o tipo de spray.

Teste de vazão - Consiste em medir a quantidade de líquido injetado em um

determinado tempo, a uma certa rotação e com um determinado tempo de
abertura. Se o tempo estiver acima ou a quantidade de líquido abaixo d
recomendado, é sinal de que o injetor apresenta um certo grau de obstrução,
que pode estar presente nos filtros, nos dutos e na própria agulha.
 ATUADORES
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Responsável por fornecer o combustível sob pressão aos
injetores. Na maioria dos sistemas é instalada dentro do reservatório
(tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma constante e
pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos
injetores.

KIT REPARO
 ATUADORES
ELETROVÁLVULA PURGA DO CANISTER
Permite a circulação dos gases gerados no reservatório de
combustível para o motor pelo coletor de admissão. Normalmente é
acionada durante várias condições de funcionamento do motor em alta
exigência para diminuir a emissão de poluentes.
 ATUADORES

ELETROVÁLVULA EGR

Permite a recirculação de uma parte dos gases inertes e escape

à mistura admitida nos cilindros que propicia a diminuição da pressão
efetiva, o que resulta na diminuição da temperatura máxima na câmara
de combustão e, com isto, a diminuição na formação de NOx.

ELETROVENTILADOR DE ARREFECIMENTO

Posicionado atrás do radiador, ele é acionado quando o motor

encontra-se em uma temperatura alta, gerando passagem de ar pelo
radiador mesmo quando o automóvel estiver parado. Nos sistemas
modernos ele é desativado se o automóvel estiver acima de 90 KM/H.
 ATUADORES
VARIADOR DE FASE
Tem função de adequar o momento de abertura das válvulas de admissão
de acordo com o regime de trabalho exigido, beneficiando o torque
máximo ou potência máxima desenvolvida. Equipado somente em
veículos turbo

Variador de fase
 CONTROLE DO
TEMPO DE INJEÇÃO
 CONTROLE DO
AVANÇO DE IGNIÇÃO
 CONTROLE
DA DETONAÇÃO
CONTROLE DA
MARCHA-LENTA
 RECIRCULAÇÃO DOS
GASES DO COMBUSTÍVEL
CONTROLE DO
SISTEMA DO AR
CONDICIONADO
CONTROLE DA
PARTIDA À FRIO
 CONTROLE EM
DESACELERAÇÕES
 CONTROLE DA
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
POSIÇÃO DOS PISTÕES
 CONTROLE DE
COMBUSTÍVEL EM
ACELERAÇÕES
 CONTROLE DOS
SINAIS DO PAINEL DE
INSTRUMENTOS
SISTEMA DE IGNIÇÃO
SISTEMA DE IGNIÇÃO
SISTEMA DE IGNIÇÃO
SISTEMA DE IGNIÇÃO
 SISTEMA DE IGNIÇÃO

Avanço centrifugo

Avanço a vácuo
 SISTEMA DE IGNIÇÃO

Ignição eletrônica
SISTEMA DE IGNIÇÃO

Ignição estática
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Regulador de Pressão
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
 SISTEMA DE ESCAPAMENTO

Catalisador

Tubo Dianteiro Tubo Flexível

Silenciador Silenciador
Intermediário Traseiro
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR
SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR
 SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

Sistema eletrônico

Coletor de Admissão
SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO
DOS GASES DO TANQUE
SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO
DOS GASES DO TANQUE
 ACIONAMENTO DO
ACELERADOR
ACIONAMENTO MECÂNICO

• Quando o condutor pisa no pedal acelerador,

a posição da válvula borboleta é regulada
diretamente por via mecânica através de um
cabo Bowden

• Quando o pedal acelerador estiver acionado,

a unidade de comando do motor não tem
nenhuma possibilidade de influir na posição
da válvula borboleta.

• Para poder influir sobre o torque do motor,

tem de recorrer à outras regulagens, como
por exemplo, do ângulo de ignição e o tempo
de injeção.
ACIONAMENTO DO
ACELERADOR

ACIONAMENTO MECÂNICO
 ACIONAMENTO DO
ACELERADOR
ACIONAMENTO ELETRÔNICO

• Com este sistema, a posição da borboleta é

comandada por um motor elétrico (de corrente
contínua) em todo o campo de ação da válvula
borboleta de aceleração.

• A posição do pedal acelerador é detectada

por meio de sensores e transmitida à unidade
de comando do motor.

• A unidade de comando do motor pode

modificar a posição da válvula borboleta, sem
que o condutor altere a posição do pedal
acelerador.
ACIONAMENTO DO
ACELERADOR

ACIONAMENTO ELETRÔNICO
ACIONAMENTO ELETRÔNICO

FUNCIONAMENTO

O módulo do pedal acelerador detecta a

posição momentânea do mesmo, através de
seus sensores, e emite um sinal correspondente
à unidade de comando do motor.

A unidade de comando do motor analisa este

sinal e calcula os desejos expressos pelo
condutor através do pedal acelerador

A unidade de comando da válvula borboleta

está encarregada de estabelecer a massa de ar
necessária conforme os cálculos pré
estabelecidos pela unidade de comando do
motor.
A memória de avaria do acelerador eletrônico
indica ao condutor, que existe uma avaria no
sistema do acelerador eletrônico
 ACIONAMENTO ELETRÔNICO
CONTROLE DA MARCHA-LENTA
• A unidade de comando do motor analisa a tensão
elétrica dos sinais procedentes dos sensores de
posição do pedal do acelerador, detectando assim
que o acelerador não está sendo acionado.
• Começa a regulagem da rotação de marcha-len-
do motor.
• A unidade de comando do motor
aciona a borboleta pela via eletromotriz,
abrindo ou fechando a válvula borboleta
de aceleração

• Ambos os sensores de ângulo da

borboleta sinalizam a posição
momentânea da borboleta para a
unidade de controle do motor.
 ACIONAMENTO ELETRÔNICO
CONTROLE DA ACELERAÇÃO

• A central analisa os sinais elétricos emitidos

pelos sensores do pedal e controla a posição
da borboleta motorizada.

• Os dois sensores de ângulo detecta a posição

da borboleta e a transmite a central eletrônica.
 ACIONAMENTO DO
ACELERADOR
ACIONAMENTO ELETRÔNICO ( ACELERAÇÃO )

Nos cálculos a central ainda calcula:

• Programador de velocidade

• Controle de patinação (ASR).

• Limitação do regime de rotação do motor.

• Câmbio automático.

Caso haja necessidade de alterar o torque do motor em função de uma

solicitação, como por exemplo do climatizador, a posição da válvula
borboleta é modificada, inclusive sem que o condutor modifique a posição
do acelerador.
 ACIONAMENTO DO
ACELERADOR
EFEITOS NO CASO DE AUSÊNCIA DO SINAL

• A irregularidade é registrada na memória de avarias e a luz

indicadora do acelerador eletrônico acende.
• O sistema passa primeiramente ao controle da rotação de marcha-
lenta.
• Se em um prazo definido, para a verificação, se detecta o segundo
sensor na posição de marcha-lenta, o sistema libera o funcionamento
do motor.
• Ao solicitar-se plena carga, o regime só aumenta lentamente.
•Se desativam as funções de conforto, como por exemplo, o
programador de velocidade ou a regulagem do torque de inércia do
motor.