AULA 6 Obras P orturias Ol pessoal, com o que est a disposio de vocs para a nossa aula de hoje?

e? Hoje apresentare m os a vocs um grande grupo de obras, dentro das cham adas obras hdricas, com estruturas e solues de engenharia bastante diferenciadas em relao quelas que j vim os ao longo deste nosso curso. Vim os at o presente m om ento vrias estruturas hidrulicas, tais com o barragens, vertedouros, tom adas dgua, tubulaes, todas elas com finalidades diversas (abastecim ento de gua, coleta e transporte de esgoto, gerao de hidroeletricidade), certo? Porm todas estas estruturas possuam um ponto em com um : seus projetos sem pre tinham com o foco o com portam ento hidrulico Fluvial (regim e de rio), no m esm o? Pois bem ... Na aula de hoje vocs sero apresentados ao m undo novo da Hidrulica M artim a. Com o sem pre, gostaram os de ressaltar a objetividade que perm eia todo o nosso curso, de m odo que verem os os pontos fundam entais para auxiliar vocs a fazerem um a boa prova neste Concurso TCU 2009. Nossa m eta no transform ar ningum em PhD em hidrulica m artim a e obras porturias em apenas um a aula! M as tenham certeza de que os conceitos aqui apresentados esto colocados na m edida com o podem ser cobrados pelo Edital do Concurso. Novam ente querem os voltar a ateno de vocs para as alteraes que tivem os entre os Editais de 2007 e o atual de 2009 neste tpico de Obras Porturias. Assim com o nos tpicos de Aproveitam entos Hidreltricos e de Obras de Saneam entos, tivem os um a expressiva reduo de escopo neste Edital novo. Pois , os tem as referentes a obras de m anuteno e operao e m anuteno (de estruturas Porturias) desapareceram no novo Edital... Podem com em orar novam ente, pessoal, pois foi suprim ido um contedo bastante extenso e que dem andaria de vocs um tem po considervel de estudo. Junto a esta aula tam bm trazem os um a novidade. Trata-se de um glossrio de term os tcnicos bastante interessante. Portanto, se a definio de algum term o no ficou to clara, com o deveria, ao longo da prpria aula, vocs podem recorrer a este ponto de apoio. Alm disso, o glossrio traz outras definies alm daquelas principais que procuram os trabalhar ao longo das aulas, de m odo que, caso vocs estejam estudando por outras fontes de consulta (livros, apostilas, internet), algum a dvida que perm aneceu pode ser consultada no nosso glossrio.

E j que est agradando, inform am os que continuarem os na nossa tradicional m etodologia de com plem entar a teoria com a resoluo de questes de concursos anteriores. Devem os ressaltar que, especialm ente neste tpico de Obras Porturias, no existem tantas questes anteriores do CESPE a serem com entadas no fim da aula. Tam bm ao final da aula de hoje m anterem os a proposta de um a questo dissertativa sobre os tem as vistos. M antenham o estudo em dia e... Boa aula, pessoal!

I TIPOS DE POR TO S

Sendo a atividade de com rcio exterior de m ercadorias aquela que possibilita a integrao dos povos, por m eio do envio e recebim ento destes bens, um a das funes m ais im portantes neste processo , sem dvida, o seu transporte. Transportar um a carga e proceder um a operao logstica pode ser um a atividade que ocorra dentro do territrio de um pas ou na ligao entre dois ou m ais pases, ou seja, o seu trnsito internacional. Com o passar dos m ilnios e dotado de grande criatividade, o ser hum ano chegou aos m odais de transporte hoje existentes e utilizados por todos, que so (i) os veculos m artim os, com navios de todos os tam anhos, form atos, tipos, finalidades etc., apresentando capacidades extraordinrias de transporte de cargas que atingem centenas de m ilhares de toneladas; (ii) os veculos terrestres, representados pelos m odais ferrovirio e rodovirio e (iii) o avio, representando o transporte areo, o ltim o a ser criado e incorporado aos dem ais. 1 Definies bsicas Ento, pessoal, chegam os nossa prim eira pergunta: o que exatam ente um Porto (hidrovirio)? Vejam os algum as definies dadas por especialistas no tem a: Um porto existe em razo, por um lado, de sua utilidade para a navegao e o trfego em si m esm o e, por outro, dos servios que presta atividade econm ica de um a regio. Deve, portanto, localizar-se na vizinhana das correntes de intercam bio m artim o, isto , na proxim idade das rotas m artim as; m as sua existncia pode tam bm depender das necessidades e riquezas do interior e com preende-se que sua posio esteja ento sob esta influncia. (Clrier, 1962) 2

 a denom inao geral dada ao com plexo com posto por vrios term inais, equipam entos porturios, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de acesso ferrovirios, rodovirios e fluviais, etc. (Keedi, 2003)

Figura 1 Vista area do Porto de Santos/SP

Com o principais fatores para a definio da localizao das obras porturias (agrupando-se os cham ados fatores m ar aos fatores terra), tem os: (1) Econm icos (m ercados, rotas e outros); (2) Polticos e desenvolvim entistas; (3) Segurana nacional; e (4) Tcnicos, os quais se subdividem em : - logsticos (m ultim odais de transportes); - am bientais; - com portam ento hidrulico; - costeiro e estuarino (verem os m ais sobre isso adiante...); - fluvial (rio caudaloso); - em barcaes-tipo; - natureza da carga (granis gasosos, lquidos, slidos; carga geral; contineres) ou transporte de passageiros; - porto fluvial x porto m artim o (proteo contra agitao das guas, porte e equipam entos transporte internacional); 3

2 Classifica es Principais dos Portos Bom , pessoal, no existe, a priori, um a nica form a de classificar os diversos tipos de Portos. Apresentarem os, portanto, algum as das principais form as de classificao para as obras acostveis e term inais porturios, conform e vocs vero na sequncia. Quanto localizao, as obras Porturias podem ser: (1) m artim as: quando banhadas diretam ente pelo m ar; (2) fluviais: quando localizado em um rio, com o os portos da regio am aznica; (3) lacustres: quando se realiza dentro de um lago. O transporte m artim o, com o definido pelo prprio nom e, realiza-se nos m ares e pode ocorrer no m esm o pas ou entre dois ou m ais pases, podendo este ser continental ou intercontinental. a m ais im portante form a de transporte de carga em toda a histria da hum anidade, abrangendo, fisicam ente, m ais de 90% das cargas transportadas, o que ocorre tam bm no Brasil. A navegao entre pases distintos cham ada de navegao de longo curso, com o, por exem plo, de Santos a Hong Kong, ou de Buenos Aires a Rio Grande, percebendo -se ento o envolvim ento de pelo m enos dois pases, sem a preocupao quanto a distncia.

Figura 2 Princip ais Portos M artim os Brasileiros

A navegao realizada no interior de um pas denom inada de cabotagem e efetua-se entre portos locais, com o, por exem plo, um em barque em Santos com destino a Recife, ou em barque em Vitria com destino a M anaus. Quando a navegao ocorre envolvendo m ar e rio, ou entre m ar e lago, continua sendo considerada um a navegao de cabotagem , com o o caso do exem plo Vitria/M anaus. Apenas para vocs terem um a ordem de grandeza acerca da capacidade de navegao brasileira, inform am os que o nosso litoral (navegao de longo curso, navegao de cabotagem , off-shore) possui um a extenso superior a 8.500km (linha costeira, consideradas as sinuosidades). O pas possui hoje, m ais de 40 portos m artim os. O segundo tipo de transporte aquavirio que abordarem os o transporte fluvial, qual seja, o que se realiza nos rios, que tam bm pode ser nacional ou internacional, dependendo se ocorre apenas dentro de um pas ou tendo a participao de pelo m enos dois pases. Tem os, hoje, m ais de 60 portos fluviais 5

espalhados por todo o pas, e um a rede hidroviria superior a 20.000 km navegveis. J o transporte lacustre o realizado em lagos, norm alm ente de im portncia quase nula para o com rcio de produtos, m as m uito im portante para outras reas econm icas, com o o turism o, por exem plo. Quanto s condies de abrigo de um a regio Porturia, podem os ter as seguintes situaes: (1) reas protegidas: seja de form a natural, com o as baas e enseadas, ou de form a artificial, com o auxlio de obras de defesa (verem os m ais sobre elas no item IV desta aula...); (2) reas em m ar aberto: portanto, sujeitas ao direta do am biente m arinho (ondas, ventos). Pessoal, outra m aneira de classificao dos Portos, m uito im portante e destacada no Edital do Concurso TCU 2009, diz respeito ao tipo de carga nele m ovim entada. Nesse sentido, tem os as principais situaes: (1) Carga geral (ou carga individual): aquela norm alm ente em balada (ou, m esm o que no esteja em balada, m as consista num a carga individualizada, com o um a m quina, por exem plo). Ou seja, ocorre o em barque de cada volum e de m ercadoria de form a convencional em navios de pores, onde so acom odadas atravs de seu em pilham ento e/ou arrum ao; (2) Granis slidos: aquela em barcada diretam ente em navios graneleiros, sem em balagem ; ex.: term inais m ineraleiros, de cereais, de fertilizantes; (3) Granis lquidos: assim com o os granis slidos, em barcada diretam ente nos tanques navios, porm sua consistncia no slida; ex.: term inais de petroleiros; (4) Cargas unitizadas: o agrupam ento de um ou m ais volum es de carga geral, ou m esm o carga a granel, em um a unidade adequada para este fim , em navios convencionais ou especiais com o os porta-containers. Este processo de agrupam ento pode ser realizado com qualquer tipo de unidade de carga existente com o os containers, pallets, big bags, ou outra unidade que se preste unio da carga para m ovim entao nica. (5) Cargas especiais: autom veis (term inais roll-on, roll-off, ou sim plesm ente ro-ro), com ponentes industriais de grande porte (usinas hidreltricas, nucleares), dentre outras. 6

Figura 3 Esquem a das de obras porturias de acordo com os tipos de carga m ovim entadas.

A inteno do agrupam ento de carga, em especial aquela que originalm ente classificada com o geral, trazer vantagem na sua agilidade, segurana, reduo de custo atravs da utilizao de m odernos equipam entos de m ovim entao. As duas form as m ais utilizadas para a unitizao de carga so os pallets e os containers (ou continers, referindo-se ao recipiente que contm , dentro de um volum e lim itado, um a certa carga). Vam os s diferenas entre elas. O pallet pode ser entendido com o qualquer estrutura, feita de m adeira, plstico, m etal, ou qualquer m aterial que se adapte a seu propsito. Esta estrutura construda para servir de piso (placa de apoio) s m ercadorias que sero em pilhadas at certa altura m xim a (visando garantir a estabilidade e segurana da pilha). Os pallets so norm alm ente constitudos de dois pisos separados por vigas, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipam entos de elevao/m ovim entao (verem os um a figura no tpico sobre equipam entos de operao...). O pallet pode ter form ato quadrado ou retangular, apresentar entradas para os garfos das em pilhadeiras em dois ou quatros lados. Podem ser utilizadas cantoneiras (proteo dos cantos) para proteo das em balagens. O container m artim o tradicional pode ser definido com o um a caixa de m etal, contendo portas e travas para seu fecham ento, de m odo a proteger a carga colocada em seu interior. 7

Em geral, o container construdo em ao ou alum nio, este ltim o m ais apropriado em face de seu peso, m ais leve, possibilitando com portar m ais carga sem agredir as norm as de lim itao de peso nas estradas. M as ressaltam os que o container pode ser construdo em qualquer m aterial desejvel e apropriado (resistente). Quanto m ais leve m elhor. As dim enses costum am ser padronizadas, com o, por exem plo: largura = 2,44m (8, ou 8 ps de distncia); com prim ento = 6,10m (20) ou 12,19m (40); e altura = varivel entre 2,44m e 2,89m (8 e 9,5).

Figura 4 Container.

Pessoal, no difcil im aginar que os term inais de containers so aqueles providos de instalaes especializadas para m anusear cargas containerizadas, de m odo a facilitar a sua arm azenagem e transferncia, alm do transporte e distribuio, no ? Verem os m ais sobre os equipam entos apropriados para a m ovim entao de containers no tpico III da aula. Por fim , tem os os cham ados term inais roll-on / roll-off, nos quais o acesso das cargas aos navios direta, atravs de ram pas de ligao com o cais. So usuais para o transporte de veculos para exportao. Nesses term inais as cargas rolam para dentro e para fora da em barcao, por seus prprios m eios, ou seja, sobre suas prprias rodas (e no a de um a em pilhadeira, ou outro equipam ento de m ovim entao).

Figura 5 Term inal Roll-on / roll-off (Ro-Ro).

3 Principais tipos de em barcaes Com o j visto, as operaes m artim as podem ser realizadas na form a de cabotagem e longo curso. Em qualquer um a delas, os navios podem operar de form a regular ou no. Operar de form a regular significa que ele pratica o transporte num a determ inada rota, contnua ao longo do tem po, com escalas em portos predeterm inados, sendo o seu itinerrio conhecido e anunciado, podendo-se esper-lo nas datas razoavelm ente estabelecidas para atracao, operao e sada. Na operao no regular o navio navega sem um a rota preestabelecida, sendo esta ajustada entre o arm ador e em barcador. A propsito, o arm ador (que eventualm ente pode ser o proprietrio) aquele que arm a o navio, ou seja, apresta o navio colocando todo o necessrio para que o navio esteja em condies de navegabilidade. Os navios so os veculos utilizados para transporte em vias aquticas e apresentam os m ais diversos tipos, tam anhos, caractersticas e possibilidades de transporte de cargas. So usualm ente divididos em navios (i) de carga geral, (ii) especializados, (iii) m ultipropsitos e (iv) porta-containers, com portando as m ais diversas quantidades e m etragens cbicas de carga. J no transporte realizado em hidrovias interiores, que tanto pode ser em rios, denom inado fluvial, quanto em lagos, a navegao lacustre, um a hidrovia um a via navegvel que, a exem plo da m artim a, requer infra-estrutura para sua utilizao com ercial, com o portos, balizam entos, estaleiros, obras contnuas de dragagem quando exigido pelas condies do rio, conteno de m argens etc. Os tipos de em barcaes utilizadas em hidrovias fluviais/lacustres so: balsas, barcaas, navios de m dio e grande porte, pequenos barcos, chatas. GOMES

ELCY 4 Vantagens e desvantagens do transporte aquavirio

Em term os de custo e capacidade de carga, o transporte hidrovirio cerca de oito vezes m ais barato do que o rodovirio e cerca de trs vezes m ais em conta do que o por ferrovia. Trata-se, portanto, de um diferencial no m ercado de logstica, propiciando a oferta de produtos para o m undo todo com preos com petitivos (fonte: Knecht e outros ver referncias bibliogrficas).

Figura 6 Princip ais Hidrovias Brasileiras

A ttulo de ilustrao, seguem as principais hidrovias brasileiras: (1) Hidrovia dos rios Tiet-Paran: Possui im portncia econm ica no transporte de gros e outras m ercadorias. Possui 1.250 km navegveis.

GOMES

(2) Hidrovia dos rios ParanParaguai: Com 3.442 km de extenso. (3) Hidrovia dos rios TaquariGuaba: Com 686 km de extenso, fica no Rio Grande do Sul, principal via fluvial brasileira em relao a carga transportada, com um a frota de 72 em barcaes que transportam , at 130.000 toneladas, produtos principais gros e leos. Tem facilidade de com binao com outro m odal. (4) Hidrovia dos rios AraguaiaTocantins: Extenso de 1.900km durante inundao e 1.100km fora das inundaes. Seu objetivo integrar o transporte interm odal na regio norte.

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(5) Hidrovia do rio So Francisco: M aior rio brasileiro, com 1.300km de trecho. Principal objetivo m elhorar a navegabilidade e navegao noturna. (6) Hidrovia do rio M adeira: Principal afluente do rio Am azonas, com obras as quais buscam reduzir custos de frete. Analisa-se que o transporte hidrovirio possui um a desvantage m , que a em isso de gs carbnico na atm osfera, o que contribui para o aum ento do efeito estufa, devido ao fato da queim a de leo com bustvel das caldeiras dos navios. Levando em conta o fator de aprim oram ento para o setor, buscou-se criar um navio (prottipo) que aproveite a propulso do vento, para tentar m inim izar as em isses de gs carbnico. Ele possui um a espcie de pipa gigante com putadorizada, e foi construdo na Alem anha. De qualquer m odo, o consum o de com bustvel no m odal aquavirio da ordem de 10% do consum o no m odal terrestre e, apesar do ndice de poluio elevado, conclui-se tratar de um m eio m uito eficaz em term os energticos, se com parado a outros m odais. Vejam os a figura a seguir, que traz um interessante com parativo entre os m odais de transporte m ais usuais no Brasil para grandes cargas (dados do ano de 1997 - Sem inrio Internacional sobre Hidrovias Brasil-Holanda, 2003).

PEREIRA GOMES ELCY

Figura 7 Com parativo de im pactos am bien tais entre m odais de transporte

Existem hoje navios projetados para carregam ento de cargas especficas, com o bobinas de papel, autom veis, plstico etc, o que m ostra a evoluo do setor, e a preocupao com o que transportado. 11

Para cada tipo de via navegvel leva-se em considerao a capacidade da hidrovia para escolher qual em barcao m elhor. Ainda no tocante com parao entre m odais de transportes, vejam os o volum e de equipam entos necessrios para os m odais hidrovirio, rodovirio e ferrovirio, para um a m esm a quantidade de carga transportada. Tal inform ao fornece um a dim enso adequada acerca da eficincia com parativa entre os m odais de transporte disponveis.

Figura 8 Com parativo de eficincia de transpo rte entre m odais

Diante dos argum entos colocados acerca das vantagens do transporte aquavirio para o desenvolvim en to do pas, fica m ais fcil entender a im portncia da cobrana de conhecim entos sobre obras porturias no concurso do TCU, no m esm o? Passam os agora a observar com m ais detalhes as obras envolvidas na construo de um com plexo porturio.

II OBRAS DE IM PLANTAO DE POR TOS

A escolha do local e da concepo do arranjo (distribuio das estruturas) de um a obra porturia depende de diversas caractersticas bsicas, tpicas de obras m artim as. 1 Parm etros a considerar na im plantao de Portos

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Para se estabelecer um arranjo porturio eficiente, devem os nos preocupar com os seguintes pontos principais: (a) Abrigo: condies seguras e adequadas de acostagem (verem os m ais sobre as obras de atracam ento no item IV...); (b) Profundidade e acessibilidade: com patvel com as dim enses da em barcao-tipo (com plem entarem os os estudos no item V canal de acesso - desta aula...); (c) reas de influncia: - hinterland ou rea de reporto (rea de influncia terrestre - econm ica e fsica do porto, com potencial de fluxo de cargas); - vorland (distncia das principais rotas); e - um land (rea fsica do porto propriam ente dito). (d) Acessos a outros m odais de transporte - acessos terrestres (rodovirios, ferrovirios, dutovirios) ou aquavirios. Dentre as obras de im plantao dos Portos, podem os destacar duas divises bsicas: (1) Obras exteriores aos Portos: Nesse grupo tem os as obras de Engenharia Costeira e Oceanogrfica, tais com o Dragagem , Engordam ento de praias, Bacias de Evoluo, Em issrios Subm arinos, Quebra-m ares, Diques e M olhes. Verem os m ais a diante a definio de cada um a dessas obras, ok? (2) Obras interiores aos Portos: Nesse grupo tem os as obras de eclusas, docas e cais.

2 Estudos bsicos para a im plantao de Portos Pessoal, citam os acim a que o ram o da engenharia que cuida das obras exteriores a um Porto a Engenharia Costeira e Oceanogrfica, certo? Esse ram o da engenharia trata, em sntese, da aplicao das cincias fsicas e m atem ticas, estudando com profundidade a relao entre o M ar e a Costa, em especial seus m ovim entos e parm etros fsicos, tais com o: salinidade, densidade e tem peratura das guas de m ar. Um a varivel m uito im portante para os estudos de engenharia costeira e 13

oceanogrfica trata do estudo dos ventos: suas causas, suas definies, sua freqncia (perm anentes, peridicos e variveis), sua observao e m edio (inclusive de presso). A Engenharia Costeira e Oceanogrfica tam bm avalia a energia das ondas de translao, as trajetrias e velocidade de propagao das partculas. Por m eio da observao e m edio das ondas, pode-se avaliar, dentre outras coisas, o seu poder destrutivo. Outro ponto im portante para o projeto em zona costeira o estudo das m ars. Nesse sentido, tem os, por exem plo, as m ars de sizgia (foco na am plitude das m ars), e as m ars m eteorolgicas (foco no vento e na presso atm osfrica). Em um a obra porturia, m uito im portante avaliar a topografia de fundo, ou seja, as cham adas batim etrias. Do m esm o m odo com o j falam os no caso dos rios, tam bm nos m ares observam os m ecanism os de intenso transportes de sedim entos. Nesse caso, nos interessa particularm ente seus im pactos no litoral. Nesses estudos, so utilizados diversos tipos de m odelos: num ricos, m atem ticos, reduzidos (hidrulicos) em laboratrios. O processo de deposio de sedim entos influenciado (e influencia) a eroso de praias, de m odo que necessrio se estudar tam bm os possveis m ecanism os de proteo da linha de costa (verem os m ais sobre eles adiante...). O propsito da im plantao de um a obra porturia deve cercar-se de ateno para a sua funo e para o m eio onde ser inserida. Um porto antes de tudo um n interm odal do sistem a de transporte, e assim deve cum prir a sua funo de interligar os diversos m eios de transporte que o acessam ao transporte aquavirio, dando condies em term os de transbordo, m anipulao e depsito de m ercadorias e em barque/de sem barque de passageiros. O stio ideal para a locao de um porto aquele onde se encontra um a enseada abrigada, com acesso am plo e com profundidade de gua suficiente para a aproxim ao das em barcaes previstas, sem obras adicionais de abrigo, dragagens ou derrocagem (verem os m ais sobre elas no item V). Vim os que a escolha de um porto m uitas vezes determ inada por im posies relacionadas com as condies do lado terra, com o a existncia de infraestrutura viria, rodoviria e ferroviria, infra-estrutura industrial e de produo, podendo oferecer m elhores ou piores condies de im plantao. O local escolhido pode oferecer boas condies naturais de abrigo e proteo ao do m ar ou exigir obras especiais de defesa. Portanto, deve-se sem pre levar esta varivel em considerao ao se program ar as obras de im plantao do com plexo porturio. 14

Caso no possam os dispor de condies ideais, im pem -se obras adicionais de abrigo, tais com o espores, m olhes e quebra-m ares, alm de servios de dragagem que, m uitas vezes, representam investim entos com parveis aos investim entos correspondentes s estruturas de acostagem . Em no se encontrando condies adequadas para im plantao das obras na regio costeira, podem os recorrer s cham adas instalaes offshore , nas quais navios operam praticam ente com seus prprios recursos, fundeados distantes da costa, m ediante apoio de sistem as auxiliares de bias de fixao, tubulaes e barcaas. o caso de certos term inais petroleiros em m ar aberto.

Figura 9 Exem plo de porto off-shore: Vila do Conde/Par.

3 Aspectos legais e norm ativos da im plantao de Portos No que diz respeito regulao setorial, destacam os as principais a serem observadas no processo de im plantao de um porto: (1) Lei 7.661/88 Institui o Plano Nacional de Gerenciam ento Costeiro; (2) Lei 8.630/93 (Lei dos Portos institui o regim e jurdico da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias), com destaque para os seguintes pontos principais: privatizao de servios; descentralizao da adm inistrao porturia; m odernizao da relao capital-trabalho; porto organizado (rea do porto de uso universal); instalao porturia de uso privativo: uso exclusivo (cargas prprias) ou uso m isto (cargas prprias e de terceiros); rea de em barque e desem barque de turism o (pessoas) ou rea de transbordo de cargas (rea externa); 15

vinculao Lei das Concesses (Lei n 8.987/1995).

(3) Leis e Norm as Am bientais (EVTE; EIA/R IM A (federal); LP/LI/LO); (4) Norm as da M arinha Brasileira; (5) NBR 9.782 / 87 (ABNT) Aes em Estruturas Porturias, M arinhas ou Fluviais: cargas perm anentes; sobrecargas verticais etc. Pessoal, existem inm eros outros aspectos que poderam os abordar detalhadam ente quando falam os de im plantao de Obras Porturias. Com o vim os, trata-se de obras de grande com plexidade tcnica. De qualquer m odo, o im prescindvel que tenham os um bom projeto. Portanto, verem os agora as principais fases de um projeto de obras porturias. 4 Principais fases dos estudos e projetos para a im plantao de P ortos Os estudos relativos ao projeto m artim o exigem aprofundam ento necessrio para que, no m om ento da execuo da obra, no sejam encontrados fatos no previstos. Tais fatos certam ente exigiro adequaes ao projeto inicial e substanciais increm entos de custos, o que pode, inclusive, inviabilizar a im plantao do em preendim en to. O projeto e o clculo dessas obras envolvem conhecim entos de diversas disciplinas, dentre elas: geotcnica, esttica e dinm ica das estruturas, engenharia naval, navegao e equipam entos, operao e planejam ento porturios. A hidrodinm ica e a hidrulica m artim a fornecem subsdios para a determ inao da ao do m ar, atravs de ondas, correntes e m ars nas estruturas de acostam ento. Alm disso, essa disciplina ensina com o projetar as obras de tranqilizao da bacia porturia, em funo do problem a de reflexo, refrao e difrao das ondas. So tam bm im portantes para certas obras porturias os ensinam entos relativos aos processos litorneos, transporte de sedim entos e dinm ica de esturios, problem as estes que no sero abordados nesta aula, por seu carter especializado. A geotcnica e a m ecnica dos solos tm papel de relevncia no projeto das obras porturias, um a vez que, pela gnese da form ao dos esturios, os terrenos nestas regies costum am ser de natureza argilosa e altam ente com pressveis, exigindo, no raram ente, trabalhos com plem entares de consolidao e estabilizao. Assim , a geotcnica e a m ecnica dos solos em prestam seus ensinam entos no estudo das fundaes das obras porturias, no estudo da estabilidade dos terraplenos do retroporto e dos ptios de estocagem , no estudo da estabilidade geral de estruturas m acias, tais com o dolfins, obras celulares (cofferdam s), cais de cortinas, etc. 16

Os portos nacionais, em sua m aioria, foram construdos sem a totalidade dos estudos necessrios, sendo obrigados a adaptar-se principalm ente s novas regras de im pacto am biental. Para esses casos deve haver o com prom etim ento do em preendedor em harm onizar os dados disponveis com a legislao vigente, um a vez que o m aior prejuzo est na inviabilizao da continuidade e desenvolvim en to desses portos. A im plantao de um novo porto deve ser precedida do correto desenvolvim ento desses estudos, que podem os subdividir em cinco etapas, consoante se segue: 1 fase - Estim ativa do Potencial de Escoam ento de Cargas: a etapa dos estudos em que se procede a anlise prelim inar das caractersticas de produo prim ria e secundria da regio, a rea de abrangncia do em preendim en to, as condies e o volum e de trfego dos m odais alim entadores e o possvel som bream ento ou integrao com outros portos. 2 fase Estudo das Condies Locais: Esta etapa caracterizada pela coleta de dados fsicos especficos sobre a rea onde se deseja im plantar o em preendim ento, tais com o, sondagens geotcnicas, batim etrias, caractersticas am bientais, condies clim ticas, m eteorologia da regio, dados sobre m ars e ondas, que so im prescindveis para a determ inao dos parm etros bsicos do projeto. Esses dados devem ser os m ais abrangentes possveis e devem ser coletados durante cam panhas de levantam ento de cam po e/ou em bibliografia especializada que contenha dados histricos e por m eio da consulta em rgos ou instituies que realizam coleta e anlise estatstica destas inform aes. Entre as instituies podem ser citadas as universidades da regio, e entre os rgos devem ser consultados o INPE Instituto Nacional de Pesquisa Espacial, INPH Instituto de Pesquisa Hidroviria e INM ET Instituto Nacional de M eteorologia para a pesquisa dos dados histricos de m ars, ventos, pluviosidade, ondas, alm de dados scio-econm icos que podem ser fornecidos pelo IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Dependendo da qualidade e da disponibilidade de dados existentes, esta fase deve consum ir de 3 a 6 m eses de trabalho. 3 fase - Estudos de Viabilidade: Partindo dos dados coletados ser analisada a viabilidade de instalao do em preendim en to em relao ao m eio fsico em que ser im plantado. Tam bm 17

deve ser verificada a viabilidade econm ica em funo das inform aes de transporte e produo da regio, das projees para crescim ento de fluxo de cargas, dos estudos para im plantao de novos em preendim entos etc. Nesta fase podero ser realizadas m odelagens fsicas em tam anho reduzido, com base nos dados coletados, de m odo a analisar as reaes das solues propostas, e, tam bm , m odelagem m atem tica para avaliar as alteraes que o em preendim en to causar no m eio em que ser inserido. Com base nestes estudos ser escolhida a soluo que m enor im pacto causar e que apresentar o m elhor resultado hidrodinm ico. Os Estudos de Viabilidade se constituem em docum ento de suporte tcnico para os processos de licitao da concesso. O perodo de durao dessa etapa depende sobrem aneira da qualidade dos trabalhos realizados nas fases anteriores, m as estim a-se entre 4 m eses a 1 ano. 4 fase - Projeto Bs ico: a etapa em que a soluo escolhida, concebida nos Estudos de Viabilidade, detalhada de m odo a definir, com m aior preciso, a segurana das estruturas por interm dio do desenvolvim ento das caractersticas tcnicas do projeto, as especificaes tcnicas das obras civis, bem com o os projetos scio-am bientais. O tem po estim ado para a elaborao do Projeto Bsico situa-se na faixa de 1 a 2 anos para cais, docas, eclusas, em issrios subm arinos e outros sim ilares. Para dragagens, engordam en to de praias, quebra-m ares, diques e m olhes o prazo para elaborao do projeto bastante reduzido, visto que os resultados dos Estudos de Viabilidade fornecem os principais parm etros da soluo escolhida, sendo som ente necessria a ordenao destes parm etros. Em virtude de sua im portncia, o conceito de projeto bsico definido, no m bito das obras pblicas, pelo art. 6, inciso IX, da Lei n 8.666/93, com o o conjunto de elem entos necessrios e suficientes, com nvel de preciso adequado, para caracterizar a obra ou servio, ou com plexo de obras ou servios objeto da licitao, elaborado com base nas indicaes dos estudos tcnicos prelim inares, que assegurem a viabilidade tcnica e o adequado tratam ento do im pacto am biental do em preendim ento, e que possibilite a avaliao do custo da obra e a definio dos m todos e do prazo de execuo. 5 fase - Projeto E xecutivo: a etapa em que se processa a elaborao dos desenhos de detalham ento das obras civis necessrios execuo da obra. Nesta etapa so tom adas todas as m edidas pertinentes elaborao do Estudo de Im pacto Am biental (EIA) e 18

aprovao do respectivo RIM A (Relatrio de Im pacto Am biental) no rgo de controle am biental com petente, conform e a Resoluo 237/97 do CONAM A. Caso durante a execuo da obra sejam realizadas alteraes no projeto original, estas devero ser registradas atravs da elaborao de desenhos definitivos que expressem com fidedignidade os servios executados, cham ados de as built. O quadro a seguir traz um resum o acerca das principais obras de im plantao porturia.

Figura 10 Principais obras porturias

Na sequncia verem os com m aiores detalhes algum as das fases m ais im portantes dessas obras, conform e disposio do Edital do TCU 2009.

III PR INCIPAIS EQU IPAM E NTO S DE O PER AO P O RTURIA

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Conform e vim os, o m odal hidrovirio a form a m ais econm ica de transportar grandes cargas, apesar da lentido e pouca com petitividade com outros m odais, a curtas e m dias distancias. Com o transporte m artim o, nos portos surgem trabalhos voltados logstica. Operadores logsticos so responsveis por toda a m ovim entao da carga. Tendo em vista que o transporte m artim o precisa da com binao com outros m odais, com o o rodovirio ou ferrovirio, para a distribuio, o tem po gasto nos portos lim itado, exigindo ainda m ais dos estivadores. Para m elhor atuao, portanto, a descarga feita com equipam entos especiais. 1 P rincipais agentes privados e pblicos envolvidos na operao dos Portos Na operao m artim a nos deparam os com vrios atores, os quais so figuras im portantes e im prescindveis da realidade de um porto, com o o arm ador, o agente, o NVO CC , o freight forw arder , despachante, com issria de despachos etc. Os Freight Forwarders so em presas que, a grosso m odo, m andam os fretes (cargas) para frente. So responsveis por todos os processos da cadeia logstica, levando a carga at o seu destino final. Eles cuidam do desem barao, em barque (algum a vezes fazem at a reserva de praa no navio para o cliente), desem barque no destino e at entrega na porta do cliente final. J os NVOCCs so em presas consolidadoras de carga, que foram criadas, nos anos 80, pelos prprios arm adores, que preferiam no se dedicar a consolidar pequenas cargas. A sigla NVOCC significa Non Vessel Operator Com m on Carrier ou, num a traduo literal, carregador que no operador de navio. Os NVOCCs, ento, com pram espao nos navios full-containers para em barcar seus containers com cargas consolidadas de diversos clientes. Acontece que, com o passar do tem po, os NVOCCs com earam a vender containers cheios tam bm para seus clientes (H/H com carga de um cliente s), tornando-se, de certa form a, concorrentes dos prprios arm adores. Alm dos atores citados, tem os os rgos responsveis pela adm inistrao, regulao, construo e operao dos portos. No passado tivem os a Portobrs e a Com panhia Brasileira de Dragagem (CBD), extintas na dcada de 90. Atualm ente, os principais rgos e entidades atuantes no setor porturio brasileiro so: Secretaria Especial de Portos - SEP/PR; Departam ento nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT / M T); 20

Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTA Q); M arinha do Brasil; Polcia Federal; Autoridade Aduaneira; Autoridade Porturia (Lei 8630/93); Operador Porturio (Lei 8630/93); rgo de M o-de-Obra Porturia (Lei 8630/93).

2 Principais tipos de equipam entos usados na operao dos P ortos Com o j com entam os, com a evoluo tecnolgica tivem os a crescente introduo de equipam entos de grande porte nos Portos brasileiros. Dessa form a, os equipam entos tam bm podem influir no tipo das estruturas porturias, com o podem os ver (i) nos term inais em carregadores deslizantes e (ii) nos term inais em carregadores setoriais, nas instalaes para carga de m inerais, em especial de ferro. Nos prim eiros term inais citados, os carregadores deslizam ao longo da frente acostvel, im pondo a necessidade de um cais ou plataform a contnuos. No segundo caso, a carga do m ineral feita por lanas que pivotam em torno de pontos de articulao e se apoiam em estruturas setoriais, resultando um tipo de obra em elem entos estruturais discretos (= no contnuos, individualizados). Os equipam entos porturios constituem , portanto, em tpico relevante para as obras porturias, seja pela sua im portncia na dinm ica/operao do porto (tem pos de carga/descarga, taxas de ocupao/capacida de, qualidade, custos etc), seja pela singularidade desses equipam entos, ou ainda pela representatividade de seu custo no custo total das obras porturias. Os tipos, funes e caractersticas dos equipam entos porturios e de m ovim entao de cargas so variados e de evoluo rpida. Por isso, tais equipam entos precisam ser selecionados atravs de estudo criterioso, por especialistas conhecedores das disponibilidades de m ercado, de desem penho e eficincia operacional, constituindo assim um a am pla e com plexa especialidade.

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Alm dos equipam entos de carga e descarga dos navios, em pregam -se tam bm equipam entos de ptio, cuja finalidade o m anuseio das cargas ou o transporte dessas at os equipam entos m veis do cais ou zona acostvel. De um a m aneira resum ida, podem os classificar os equipam entos envolvidos na m ovim entao de cargas da seguinte form a, de acordo com sua finalidade (tipo de carga a m ovim entar): (1) (2) (3) (4) De De De De carga geral; granis slidos; granis lquidos; container .

Figura 11 Equipam entos Porturios em operao

2.1 Equipam en tos de Carga Geral: A seguir apresenta-se um a noo dos tipos de equipam entos utilizados na operao de um porto e em que etapa eles se inserem . O im portante aqui guardar a inform ao de form a geral e, no m em orizar detalhes especficos de capacidade etc. 2.1.1 - Percurso areo da carga (navio - faixa de cais): (a) Equipam entos de bordo: Pau de carga ou guincho (em desuso devido aos guindastes de bordo dos navios de m aior capacidade de carga); Guindaste de bordo (instalados sobre o convs de navios cargueiros e graneleiros slidos at 50 t); 22

 Ponte autom tica (deslocam -se no estivagem /desestivagem de conteineres at 40 t).

convs

principal

para

(b) Equipam entos de faixa de cais: Guindastes eltricos de prtico ou sem i-prtico (sobre trilhos, m ais apropriados para m ovim entao de carga geral de baixo peso unitrio at 6,5 t); Auto-guindastes m veis (sobre pneus, e portanto de deslocam ento livre at 100 t); Portainers (prticos para m ovim entao de containeres, sobre trilhos, m esm o papel que as pontes at 40 t); Cabreas (em barcao contendo guindaste de grande capacidade sobre o seu convs 500 t (m ovim entao de carga nos portos) e 3000 t (obras m artim as).

F ILHO,

PEREIR GOMES
Figura 12 Portainer e Transtainer

2.1.2 - Percurso terrestre da carga (faixa de cais instalao de estocagem de 1 a .linha): Em pilhadeiras convencionais (sobre pneus, de garfo central, transporte de carga a pequena distncia at 7 t); Em pilhadeiras especiais (de garfo lateral, garfo frontal circular, etc); Top load (em pilhadeiras para m ovim entao de containeres, sobre pneus at 40 t).

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Figura 13 Em pilh adeira

2.2 Equipam en tos de Granis Slidos: De um m odo geral, os granis slidos so m ovim entados atravs de instalaes especializadas (autom atizadas ou m ecanizadas), ou seja, sem o auxlio de m ode-obra braal, m as apenas de operadores especializados na operao dos equipam entos. As principais instalaes de m ovim entao de granis slidos so: Torres de suco pneum tica (descarga) sobre trilhos, utilizados na descarga de cereais, capacidade de at 500 t/h. Sugadores m veis (descarga) pequeno porte, sobre pneus,capacidade em torno de 60 t/h. Sugadores flutuantes (descarga) - atuam a contrabordo de navios fundeados ao largo ou nas bacias porturias. Stacker-reclaim ers - equipam entos especiais de dupla funo (em pilhadeiras e recuperadoras) usados na estocagem e recuperao de granis em pilhas de estocagem . Descarregador de navios ou inloader (descarga) prtico, de grande porte, sobre trilhos, recuperam o granel slido no poro do navio, ia-o e o despeja em um a m oega na prpria estrutura, e da at sistem a de correias transportadoras. Utilizados para m inrio de ferro, carvo, fertilizantes, etc. Capacidade at 2.000 t/h. Carregador de navios ou shiploader (em barque) - prtico, de grande porte, sobre trilhos, em barca e estiva o granel, oriundo das instalaes porturias, no poro do navio. Capacidade at 32.000 t/h, no caso de m inrio de ferro. Guindastes eltricos convenciona is - equipam entos m otores, no pertencentes s instalaes especializadas. Capacidade entre 1.5 a 50 t/poro/h.

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Figura 14 M oega para granis slidos

3 Equipam entos de Granis Lquidos A exem plo dos granis slidos, os granis lquidos, de um m odo geral, tam bm so m ovim entados atravs de instalaes especializadas. Dentre elas, destacam os: Braos de carga equipam entos que conectam os m angotes procedentes dos tanques dos navios graneleiros lquidos ao sistem a de tubulaes ou pipelines que conduz o granel lquido at a instalao onde ser estocado. Capacidade at 1.000 t/h. Sistem a de m angote difere do anterior apenas pela ligao entre o navio e as tubulaes. Capacidade at 500 t/h. Sistem a de carga/descarga de cam inho tanque diretam ente para o navio com auxlio de m angotes e bom bas do cam inho. Capacidade at 50 t/h.

IV ESTRUTURAS DE PRO TEO E ATR ACAM ENTO DOS PORTOS

Pessoal, passam os inicialm ente a tratar de algum as definies im portantes para este tpico sobre as estruturas de proteo e atracam ento, bem com o para o tpico seguinte, de canal de acesso aos Portos. Tais definies se inserem no rol das obras civis propriam ente ditas de um porto. Vam os a elas: 25

(1) Cais estrutura junto ao bero de atracao, para desem barque e descarga; tipos construtivos de cais: (i) de gravidade; (ii) em cortinas de estacas prancha; (iii) de param ento aberto; (2) Per parte destacada do cais, para atracao; existe quando a profundidade junto ao cais pequena; (3) Canal de acesso rea de m anobra junto ao porto para acesso pela via aqutica; (4) Bacia de evoluo rea de m anobra (curvas) que une trechos do canal de acesso, e esse ao bero de atracao; (5) Beros de atracao reas do cais em que as em barcaes so acostadas com segurana (defensas e dispositivos de am arrao) para desem barque e descarga (equipam entos de descarregam ento); (6) Bacias de espera / de fundeio reas seguras, no m eio aqutico, para espera e ancoragem , enquanto as em barcaes aguardam autorizao ou condies adequadas para atracao junto ao porto; (7) rea de segregao reas para arm azenam ento adequado de cargas especiais e perigosas (NBR 14.253 e NR 29/97); (8) Quebra-m ar - estrutura de proteo para m itigar efeitos das ondas (estrutura aberta); geralm ente feitas por enrocam ento ou blocos de concreto com geom etria especfica (verem os com m ais detalhes adiante); (9) M olhes - estrutura de proteo para m itigar efeitos das ondas (sem i-aberta); a nica diferena para os quebra-m ares que os m olhes so enraizados no continente (verem os figuras m ais adiante); (10) Espiges estruturas enraizadas no continente, para atenuar efeitos de correntes; no evitam eroses transversais de retorno (rip currents) e no so indicados para locais de fraco transporte de sedim entos ou direes variveis de transporte; (11) Tetrpodos; quadrpodos; dolos; tribares - estruturas de concreto, com geom etria especfica, artificialm ente produzidos para substituir o enrocam ento; tm m enor peso por volum e e so m ais eficientes do que o enrocam ento, para fins de am ortecim ento de ondas e correntes; opo norm alm ente m ais cara do que enrocam ento (m as pode haver com pensao se custo de transporte do enrocam ento for m uito alto); 26

Figura 15 Estruturas artificiais em concreto (tetrpodos, quadrpodos) para proteo.

(12) Defensas (elsticas; pneum ticas) - Obras esbeltas exigem defensas que absorvam m aiores im pactos; obras m acias exigem defensas m enos flexveis; os dolfins servem para am arrao, atracao, guia; para am arrao tem os os cabeos, os ganchos de engate rpido e dolfins, evitando m ovim entos da em barcao no plano horizontal (deslocam ento; arfagem ; cabeceio).

FILH ,

PEREIRA
Figura 16 Dolfins e defensas pneum ticas para proteo.

1 Estruturas de Atracam ento (acostveis) Com o vim os, as docas e cais so estruturas construdas visando a perm itir a atracao, em barque e desem barque de cargas no navio. Pessoal, vim os que de acordo com o tipo estrutural ou a natureza da estrutura, podem os tam bm estabelecer um a caracterizao interessante das obras acostveis: (i) obras em estruturas contnuas ou (ii) obras em estruturas discretas, certo? As prim eiras (contnuas) geram norm alm ente as cham adas solues em cais de param ento aberto ou fechado. Os cais de param ento fechado possuem um a cortina frontal que assegura a conteno do terrapleno de retaguarda. Nos cais de param ento aberto, esta cortina no existe ou est na retaguarda do cais. A 27

zona abaixo da plataform a taludada (inclinada) suavem ente a partir do extrem o interno da seo estrutural, at atingir a linha de dragagem . Nas solues em estrutura discreta, estas esto subdivididas em elem entos isolados, realizando funes especficas de acostagem , suporte de equipam entos e am arrao dos navios ou em barcaes. Para a m elhor caracterizao de alguns tipos citados de obras e seus elem entos, passarem os a apresentar algum as solues esquem ticas e a com ent-las brevem ente. Na Figura 17 a seguir, apresentada um a soluo em cais corrido, com um lado acostvel, em opes de param ento fechado e de param ento aberto. No corte (b), tem os a soluo em param ento fechado, na qual o terrapleno de retaguarda contido por um a cortina. Este tipo de obra tam bm denom inado cais com plataform a de alvio, pois a plataform a protege a cortina contra os em puxos. No corte (c), podem os observar a soluo equivalente em param ento aberto, na qual o terreno se apresenta em talude, sob a plataform a. Na prxim a figura , tem os, por outro lado, um a soluo em plataform a contnua, tipo finger, com dois lados acostveis. A estrutura, nestes casos, , em geral, vazada e consta de um a plataform a apoiada em estacas ou tubules. Podem existir, alm disso, cais auxiliares para pequenas em barcaes de apoio, tais com o, rebocadores e lanchas. Na figura, estas instalaes esto indicadas por um cais corrido, em cortina ancorada, norm al ao cais principal. A soluo com dois cais acostveis apresenta, evidentem ente, m aior rendim ento operacional em relao soluo com apenas um lado acostvel. A sua adoo depende, todavia, de um a srie de circunstncias adicionais, tais com o, condies topogrficas e batim tricas do fundo da bacia, desem penho dos equipam entos etc. As solues em cais contnuo so, evidentem ente, m ais adaptveis a tipos de equipam entos de carga e descarga de navios do tipo deslizante, isto , que se desloca ao longo da frente acostvel.

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Figura 17 Cais corrido, com um lado acostvel (a): param entos fechado (b) aberto (c).

Figura 18 Plataform a contnua, tipo finger, com dois lados acostveis.

Um a variante estrutural de soluo para os cais do tipo contnuo que, m uitas vezes, pode apresentar considerveis vantagens econm icas constituda pelo cais de cortina ancorada, com fundaes independentes para suportar o equipam ento deslizante. A figura a seguir sugere o arranjo esquem tico deste tipo de obra. 29

Figura 19 Cais de cortina atirantada com fundaes independentes.

Apresentam os, a seguir, dois tipos de solues esquem ticas de estruturas acostveis em elem entos discretos. Na Figura 20, tem os um a representao esquem tica tpica de um term inal para granis lquidos, em particular para navios petroleiros. O esquem a tam bm pode ser usado para operar certos tipos de graneis slidos. A obra estrutural consta de diversos elem entos e plataform as isoladas, cada qual desem penhando um a funo especfica. Assim , tem os em (1) a plataform a de carga ou descarga, que suporta os respectivos equipam entos e ligada ao retroporto por um a ponte de acesso (4). Esta conduz as tubulaes e perm ite, em geral, tam bm o trfego de veculos. A plataform a de carga ou descarga apresenta-se recuada em relao linha de acostam ento e protegida contra o possvel choque dos navios, por dolfins elsticos (6). As plataform as (2) de acostam ento perm item a atracao dos navios e esto equipadas com defensas elsticas de grande capacidade de absoro de choques (7). A am arrao dos navios e sua fixao para fins de operao feita por m eio dos dolfins de am arrao (3). Para efeitos de m anuteno, so previstas as passarelas (5) que ligam a plataform a de carga e descarga s plataform as de acostam ento.

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Figura 20 Term inal de granis lquidos (petroleiros)

As solues em elem entos estruturais discretos, sem pre que possvel, so naturalm ente indicadas, um a vez que reduzem consideravelm ente o vulto das obras em relao s solues em estruturas contnuas. A sua adoo, no entanto, depende do tipo de equipam ento e da possibilidade de separar nitidam ente as funes dos vrios elem entos estruturais. Apresentam os na prxim a figura outra soluo, com term inal constante de elem entos discretos. Trata-se de um a soluo em carregador setorial, adotada para term inais de m inrios.

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Figura 21 Term inal de m inrios, com carregador setorial

Nestes term inais, os carregadores (5) deslocam -se sobre estruturas setoriais (3), lanando m inrio nos pores dos navios. As plataform as do tipo (4) servem para a transferncia do fluxo de m inrio levado por um sistem a de esteiras transportadoras, para as lanas dos carregadores (5). O term inal com pletado pelos dolfins de am arrao (1) e os dolfins de atracao (2). Com o vem os, a distribuio dos elem entos estruturais, nestes term inais, depende essencialm ente dos equipam entos m ecnicos de carregam ento dos navios. Os poucos exem plos citados do um a idia da variedade de tipos de obras acostveis que podem ser concebidas para o atendim ento de diversas funes. Podem os, evidentem ente, im aginar outros tipos ou classificaes de obras, tais com o, por exem plo cais fixo (at agora tratados) e cais flutuantes. Estes ltim os tornam -se necessrios em presena de grandes variaes de nvel de gua na bacia de acostagem . Do exam e geral de alguns tipos de obras acostveis vistos nas figuras anteriores, podem os concluir que, em toda obra desse tipo, existem basicam ente alguns elem entos estruturais essenciais, destinados a realizar funes bsicas. 32

Os com ponentes bsicos essenciais constituem as estruturas de suporte dos equipam entos, as estruturas de acostam ento, os elem entos de fixao dos navios e os rgos de proteo contra os choques. Em certos term inais, as funes desem penhadas pelos com ponentes acim a citados podero estar totalm ente separadas e, em outros, podero estar integradas num s ou em diversos elem entos. Por exem plo, na soluo esquem tica da Figura 20, para um term inal de petroleiros, cada elem ento estrutural possui um a funo especfica. Assim , a plataform a (1) suporta os equipam ento s, as plataform as (2) servem para o acostam ento dos navios e os dolfins (3) para a am arrao dos m esm os. As defensas (7) e os dolfins elsticos (6) realizam as funes de proteo contra os choques. Nas solues em estrutura contnua m ostradas nas Figuras 17 e 18, as funes de suporte dos equipam entos de am arrao dos navios e de proteo contra choques esto todas integradas na plataform a principal. Seria possvel retirar a funo de absoro dos im pactos dos navios da plataform a, projetando, por exem plo, dolfins elsticos de estacas flexveis, separados da m esm a. Poder-seia tam bm , caso desejado, prever a am arrao dos navios em estruturas especiais separadas da plataform a, com o que se chegaria a um a soluo em estruturas de funo totalm ente diferenciada. Pessoal, a escolha dentre as inm eras possibilidades que se oferecem ao projetista depender, naturalm ente, das condies peculiares de cada situao e dos riscos que ele concorde em assum ir, ao serem integradas algum as funes distintas em elem entos estruturais nicos. As solues com estruturas de atracao e de am arrao diferenciadas garantem , em geral, m aior segurana s obras, um a vez que danos que podem ocorrer por acidentes ficam circunscritos a determ inados elem entos da obra. Pode-se evidentem ente ter outros elem entos desem penhando funes com plem entares s das estruturas principais tais com o, funes de apoio na operao dos navios, funes de proteo contra as aes do m ar etc. As obras porturias e acostveis envolvem alguns aspectos estruturais que as distinguem das dem ais. Em especial, deve ser enfatizado os elevados valores das cargas horizontais que lhes so aplicadas, devido aos im pactos de navios ou trao nas am arras de fixao, alm de grandes esforos concentrados, devido aos equipam entos e guindastes. Deve-se contar ainda com considerveis efeitos de em puxos de terras, que tm im portncia com parvel dos dem ais carregam entos. Nas obras m artim as, pode ser ainda necessrio levar em conta a ao das ondas e correntes m artim as. 33

Em razo dessas peculiaridades, de m odo geral as obras porturias no se revestem do carter de esbeltez de outras obras, com o, por exem plo, das pontes. Os elevados valores de certos esforos a que so subm etidas contraindicam a adoo de estruturas esbeltas. Para resistir aos im pactos de grandes navios, a m elhor soluo constitui-se ainda nas estruturas m acias, em especial os dolfins. Um elem ento de prim ordial im portncia nas estruturas m artim as ou porturias constitudo por suas fundaes profundas, em estacas ou tubules. Grande nm ero de estruturas porturias, m orm ente as estruturas de cais, dolfins de am arrao, plataform as de carga, descarga e operaes, etc., so apoiadas em estaqueam entos constantes de estacas verticais e inclinadas. 2 Estruturas de Proteo As obras acostveis apresentadas constituem a com ponente m ais im portante das obras porturias. A localizao m ais interessante das obras ser, naturalm ente, num a baa, sem necessidade de obras de proteo. Na figura a seguir tem os um a situao onde o porto se localiza em um a regio estuarina, naturalm ente protegida. Um esturio trata-se de um corpo dgua costeiro, sem i-fechado, m as com livre conexo com o m ar aberto. A salinidade dessa regio diluda pela gua doce oriunda da drenagem hidrogrfica e as dim enses so m enores do que as de m ares fechados. Com o principais tipos de esturios, tem os: - bacias sujeitas a m ars; - trechos fluviais sujeitos a m ars; - trechos costeiros sujeitos a vazes fluviais (conceito m ais com um ). O estudo dos com portam ento e parm etros hidrulicos dos com plexos porturios localizados em regies estuarinas exige o conhecim ento dos regim es m artim os e fluviais. A m aioria dos portos encontra-se em regies de esturios, pelas suas caractersticas adequadas navegabilidade (form am portos naturais e tm interessantes m ecanism os reguladores de cheias).

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Figura 22 Com plexo esturio de Paranagu/PR e detalhe esquem tico de um a proteo estuarina (encravada no litoral)

Quando a proteo natural no possvel, com o ocorre em term inais em m ar aberto, deve-se prever obras especiais de proteo, tais com o m olhes de enrocam ento ou diques refletores das ondas. Em caso de fortes correntes m artim as ou de m ar, podem ser necessrios diques ou m olhes de proteo contra as correntes. As possibilidades de arranjos gerais das obras acostveis e de proteo so extrem am ente variadas e dependem de m uitos fatores, tais com o a m orfologia das costas, o plano de ondas e ventos etc. As figuras apresentadas na sequncia indicam possibilidades de arranjos gerais de obras, com m olhes e quebra-m ares de proteo. Na figura 23, tem -se um com plexo porturio im plantado num a linha de costa sensivelm ente retilnea e protegida contra a ao das ondas por um a linha de m olhes, form ando um segm entos trapezoidal.

Figura 23 Proteo de rea porturia por M olhes

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A prxim a figura apresenta um a soluo tpica para um term inal tipo off-shore (afastado da costa), constando de um bero de atracao, protegido por um Quebra-m ar e ligado zona de retroporto por um a longa ponte de acesso. Em resum o: os quebra-m ares, os diques e os m olhes so estruturas lanadas no m ar para proteo ou m anuteno da linha de costa. Sua concepo vem dos estudos da Engenharia Costeira. Verem os na sequncia, com m ais detalhes, as estruturas de proteo que apresentam os, m ostrando inclusive as sees transversais correspondentes.

Figura 24 Proteo de term inal off-shore por Q uebra-m ar

Os m olhes ou diques de proteo contra a ao das ondas so de dois tipos: a) m olhes que provocam a ruptura das ondas; b) diques refletores das ondas. Os m olhes provocam a ruptura das ondas e so construdos de enrocam entos taludados de pedras naturais ou elem entos artificiais de concreto, tais com o tetrpodes ou outros (conform e j vim os). Os diques refletores de ondas so constitudos, em geral, por construes m acias de concreto sim ples ou arm ado (caixes), com fundaes sobre enrocam entos. A figura 25 a seguir apresenta cortes transversais tpicos deste tipo de obras.

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Figura 25 Diques de proteo: talude inclinado, para ruptura da onda (a) ou do tipo refletor (b)

Na parte (a) da figura, tem os a seo transversal de um m olhe tpico de enrocam ento. Os taludes do enrocam ento podem variar na ordem de 1V:1,5H a 1V:3H (onde V=vertical e H=horizontal), de acordo com o tipo de m aterial em pregado. Existe naturalm ente o interesse de m anter o talude o m ais acentuado possvel, dentro das caractersticas do m aterial em pregado, de m odo a obter a m xim a econom ia. A cota de topo do m olhe deve ser fixada de m odo a evitar a passagem das ondas sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascenso ao longo do talude ( wave runup , ou espraiam en to da onda). Estes parm etros de projeto podem ser obtidos atravs dos elem entos de H idrodinm ica M artim a. Na parte (b) da figura, tem os a seo tpica de um dique refletor de ondas. Estes diques so, em geral, projetados de m odo a criar um anteparo vertical, capaz de refletir as ondas progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionrias ou clapoti, que igual ao dobro da altura da onda progressiva incidente. Am bos os tipos de m olhes ou diques tem , em geral, um a pista ou via de trnsito em seu coroam ento. Os m olhes de proteo contra a ao das correntes tam bm so constitudos, via de regra, por espiges de elem entos rochosos naturais ou artificiais. A figura a seguir m osta esta estrutura em um rio (elem entos perpendicula res m argens).

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Figura 26 Espiges no rio Reno (Europa)

V CANAL DE ACES SO A UM PO RTO

Em quase todos os portos do m undo se verifica a necessidade de se proceder a operaes de diversos tipos destinadas a assegurar que a navegao se realize em boas condies de segurana, qualquer que seja o estado de tem po e de m ar. Em alguns portos despendem -se elevadas verbas nessas operaes. Para tal situao, tm contribudo o aum ento progressivo do calado (profundidade) dos navios e a construo de obras de abrigo. Estas ltim as por reduzirem a agitao das guas e, conseqentem ente, favorecerem o assoream ento (deposio de sedim entos no fundo). Na figura 27 a seguir, tem os o esquem a de um a em barcao, bem com o os principais term os tcnicos associados. Pessoal, vejam os um interessante exem plo de um navio de grande porte na figura 28. Trata-se do Em m a M aersk, um navio tipo post Panam ax ( super size , ou tam anho super), com capacidade para 14.500 TEUs (1 TEU = 1 continer de 20 ps, ou seja, o TEU a unidade de m edida de capacidade de transporte de navios). O navio opera com um a tripulao de 13 pessoas e realiza um a viagem de 66 km com um consum o energtico de 1kW /h por tonelada de carga. A ttulo com parativo, tem os que um avio de grande porte realiza apenas 0,5 km utilizando a m esm a quantidade de energia para a m esm a carga (fonte: www.portogente .com : Em m a M aersk o m aior porta-contineres do m undo , setem bro/2006).

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Figura 27 Variveis de um a em barcao im portantes para o projeto do canal de acesso.

PEREIRA GOMES ELCY

Figura 28 Navio Em m a M aersk

Com o principais fatores balizadores das dim enses dos canais e das bacias porturias tem os: As tolerncias servem para com pensar as im precises dos processos de conform ao geom trica do leito (dragagem ), e para m anter um nvel adequado de segurana de navegao; Tolerncias de profundidade (ex:. squat, trim , m ar, calado esttico etc.); Tolerncias de largura (ex:. m anobrabilidade em m eio lquido, ventos transversais, periculosidade da carga etc.); 39

Tolerncias de dim etro / bacias (ex: dim enso da nau, velocidade etc.); Necessrio prever o auxlio de rebocadores para m anobras.

As operaes e processos utilizados na m anuteno e m elhoria de condies de acesso aos portos podem ser classificadas em : (1) (2) (3) (4) correntes de varrer; dragagem ; derrocam ento; e operaes de salvam ento e de rem oo de destroos de navios e de obras.

As correntes de varrer constituram durante m uitos anos o nico processo a que se recorria nos portos estabelecidos em m ares, com m ars, para assegurar as profundidades necessrias navegao. Para conseguir as correntes de varrer utilizavam -se braos m ortos de rios ou construam -se reservatrios. Na enchente perm itia-se a entrada da gua at se atingir a cota da pream ar, fechavam -se em seguida as com portas, as quais s voltavam a abrir na baixam ar. As correntes artificiais assim conseguidas eram em geral suficientes para assegurar a m anuteno dos canais pouco profundos exigidos, antigam ente, pela navegao. Para assegurar nas entradas dos portos as profundidades dem andadas pelos grandes navios utilizados hoje em dia seria necessrio m ovim entar enorm es volum es de gua. Tais volum es im plicariam a construo de reservatrios e de com portas enorm es. O perigo de descalam ento dos m uros-cais provocados pelas correntes e a necessidade de se interrom per a navegao durante sua passagem so outros inconvenien tes graves que tam bm tm levado ao abandono das correntes de varrer. Tal abandono deve-se, ainda, ao progresso verificado no equipam ento de execuo de dragagens, progresso este que perm itiu elevar consideravelm ente, ao longo do tem po, o rendim ento dos equipam entos e baixar os custos de dragagem . Porm , o m todo das correntes de varrer ainda bastante usado quando as condies naturais locais dispensam a construo de reservatrios. Designa-se genericam ente por dragagem a rem oo de m ateriais de fundos subm ersos m ediante o em prego de equipam ento flutuante (na grande m aioria dos casos). A dragagem tam bm pode ser entendida com o o ram o da engenharia que executa os servios de aprofundam en to de canal de acesso aos portos, consiste na rem oo de m aterial de fundo, possibilitando o acesso de navios aos portos. Esse m aterial pode ser aproveitado para aterros. Podendo ser areia, argila ou silte. Podem os classificar as dragagens, em funo dos seus objetivos principais, em : 40

(1) Dragagem de Aprofundam ento para aum entar a profundidade, a largura, ou am bos, nos canais e bacias no acesso aos portos; (2) Dragagem de M anuteno para m anter as caractersticas geom tricas (largura, profundidade) dos canais e bacias no acesso aos portos, nos nveis definidos no projeto de aprofundam ento (se executado) ou por determ inao da autoridade porturia. (3) Dragagem Am biental term o genrico para conceituar a dragagem para a retirada de sedim entos contam inados. Cuidados especiais: confinam ento da rea de dragagem (telas, etc.); baixa velocidade de dragagem (evitar suspenso e disperso); proibio de overflow (transbordam ento). A legislao am biental atua principalm ente sobre os m ateriais contam inados (Res. 344/CONA M A) e, dessa form a, tem os as seguintes observaes a respeito: O m aterial dragado no pode ser bem m ineral; O local de despejo deve ser escolhido de form a a no prejudicar a segurana da navegao, no causar danos ao m eio am biente e saude hum ana; rea de Disposio Confinada, ou CDF (Confined Disposal Facility), consiste no depsito do m aterial contam inado em cavas confinadas e seladas, para assegurar seu isolam ento do m eio am biente (subaqutico; sem i-subm erso; em terra firm e). Os projetos de dragagem trazem tolerncias para o form ato final da seo dragada, de m odo que tem os as principais tolerncias classificadas com o: (1) Tolerncias Laterais: Fatores relativos ao navio (m anobrabilidade; periculosidade da carga, etc.); Fatores relativos ao traado geom trico do acesso (velocidade perm itida, profundidade da via navegvel, caractersticas do m aterial do leito etc.); Fatores clim ticos (ventos transversais); Fatores hidrolgicos (correntes transversais e longitudinais, altura significativa e com prim ento de onda etc.); Fatores operacionais do porto (intensidade de trfego; tolerncia de segurana para canais com via de m o dupla etc.); (2) Tolerncias de Profundidade: Fatores hidrolgicos (m udanas de m ars durante trnsito); Fatores clim ticos (condies m etereolgicas desfavorveis); 41

 Fatores relacionados ao navio (calado; Squat; folga lquida sob a quilha / p-de-piloto; efeito de onda etc.); Fatores relativos ao traado geom trico do acesso / leito (incertezas do leito sedim entao e sondagem ; im perfeies inerentes aos processos de dragagem etc.) Obs.: Squat um m ovim ento com posto por um afundam ento lateral e um afundam ento de popa (trim ); decorrente do efeito das ondas sobre o casco da em barcao.

Figura 29 Tolerncias de projeto de dragagem (projeto bsico do Porto de Rio G rande INPH/SEP-PR, 2008)

Figura 30 Leitura de ecobatm etro em levantam ento prvio dragagem , onde o contorno geom trico o m arco contratual (perfil requerido no projeto de dragagem )

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A evoluo dos equipam entos perm itiu o alargam ento do cam po de aplicao das dragas. Hoje se realizam operaes de dragagem no apenas com o objetivo de aprofundar ou conservar os acessos aos portos e as condies de flutuao no seu interior, m as tam bm com outros objetivos, tais com o: (i) execuo de fundaes de obras m artim as; (ii) obteno de m ateriais para aterro, em geral associada com o o aprofundam en to de zonas navegveis; (iii) construo de barragens de terra; (iv) criao de novas praias ou alargam ento das existentes; (v) obteno de m ateriais de construo, notadam ente areia, cascalho e argila; (vi) extrao de m inerais subm ersos. As dragas podem proceder rem oo dos m ateriais subm ersos provocando o seu arrastam ento por forte corrente de gua ou por m eios m ecnicos. No prim eiro caso, as dragas so cham adas de suco e, no segundo, so designadas pelo tipo da colher ou do balde utilizado. As dragas de suco, graas a potentes bom bas centrfugas de que so m unidas, aspiram m ateriais subm ersos m isturados com gua. As dragas de suco classificam -se em dragas de suco m artim as e dragas de suco estacionrias. As prim eiras, sem pre providas de m eios de propulso e de poro para dragados, so verdadeiros navios capazes de trabalhar em lugares expostos. As segundas, norm alm ente desprovidas de m eios de propulso e de poro, destinam -se a serem utilizadas em lugares abrigados, no enchim ento de bateles ou na propulso dos produtos dragados atravs de tubulaes (neste ltim o caso tam bm so cham adas de suco e recalque). A dragagem de areia com dragas de suco efetua-se geralm ente com a draga ancorada, e por m eio da abertura de poos regularm ente espaados. A agitao as guas acaba sem pre por nivelar os fundos assim dragados, conseguindo-se tim os rendim entos. A dragagem de lodos com dragas de suco efetua-se m archa, abrindo sulcos segundo alinham entos retos e dragagem em m archa utilizam -se cabeas especiais, as acum ulao dentro delas de m aterial a dragar. A capacidade de draga deve ser adequado s condies locais. com a draga em paralelos. Para a quais perm item a do poro deste tipo

Com o objetivo de m elhorar o rendim ento e de perm itir a utilizao de dragas de suco estacionria em terrenos que no se desagreguem facilm ente, recorrese ao em prego de cabeas especiais nos tubos de aspirao. Estas cabeas, designadas de desagregadoras, so m unidas de jatos de gua sob presso, ou de lm inas rotativas. Os desagregadores, quando m uito pesados, lim itam a m obilidade das dragas e im pedem -nas de trabalhar em guas agitadas. No entanto, perm item am pliar consideravelm ente o rendim ento e o cam po de aplicao deste tipo de draga. 43

S convm transportar os dragados em pores prprios ou em bateles quando eles sedim entam rapidam ente. Enviando os produtos dragados por tubulaes para lugares onde possam decantar, evitam -se os inconvenientes resultantes da sedim entao lenta.

Figura 31 Draga tipo Hoop er (autotransportada)

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Figura 32 Draga tipo suco e recalque

As dragas que utilizam m eios m ecnicos podem dispor de num erosos baldes, em rosrio, ou a penas de um nico balde ou colher. Se a draga tiver um nico balde, este ser m anobrado suspenso por cabos, cabos esses que perm itiro levant-lo e baix-lo, e, tam bm , com andaro a sua abertura e fecham ento. Se a draga dispuser de um a colher ligada a um brao, esta ser m anobrada da m esm a form a que as colheres das escavadoras terrestres. Algum as dragas encontram -se equipadas de m odo a utilizar m ais do que um processo de dragagem , o que lhes perm ite adaptarem -se a variadas condies de trabalho. As dragas de balde so designadas em ingls por ladder bucket dreddgers , em francs por dragues godets e em espanhol por dragas de rosrio . O seu elem ento principal um a srie de baldes dispostos com o os alcatruzes de um a nora. Elas perm item no s a dragagem de lodos e areias, m as tam bm a de argilas, m esm o quando com pactas, e at a dragagem de grandes seixos e rocha quebrada. As dragas de baldes devem ser apenas utilizadas em guas calm as, pois de outra form a a lana que suporta os baldes pode ser danificada.

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Figura 33 Draga tipo Alcatruzes

Os baldes tipo Priestm an, tam bm so designados em ingls por grabs e por clam shells, podem ser de variadssim os tipos. Os franceses cham am esses baldes por bonne preneuses. So constitudos por duas ou m ais m andbulas trabalhando suspensas por cabos que servem tam bm para com andar a sua abertura e fecham ento. O prprio peso do balde provoca seu enterram ento, quando aberto, no m aterial a dragar. S convm utilizar este tipo de equipam ento em dragagens de reduzido volum e, por virtude de ser baixo o seu rendim ento. A principal vantagem das colheres tipo Priestm an reside na sua grande adaptabilidade s m ais diversas condies de trabalho. Com o o balde no tem qualquer ligao rgida com a em barcao da qual suspenso, no so de recear avarias no caso de agitao das guas, tal com o sucede nos tipos anteriorm en te descritos.

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Figura 34 Draga tipo Clam shell

As cham adas dragas de colher so verdadeiras escavadores de colher, em tudo iguais s terrestres, m as m ontadas sobre bateles. Em pregam -se em particular na rem oo de fundos m uito duros, onde no seja possvel a utilizao de dragas de baldes ou onde estas dem pouco rendim ento. S podem ser utilizadas em lugares de guas m uito calm as. So designadas em ingls por dipper dredgers, e em francs por dragues cuiller.

PEREIRA GOMES ELCY

Figura 35 Draga tipo Dipper

M uitas dessas dragas so m unidas de duas estacas aos lados da colher e que se podem fazer descer. Tais estacas destinam -se a perm itir que a draga avance 47

rodando ora em torno de um a, ora de outra estaca. Em geral, junto popa a draga tam bm m unida de um a terceira estaca m ais esbelta. A m edio dos volum es dragados para efeito de pagam ento um problem a a ser enfrentado. No caso de a m edio ser feita em batelo, no s o prprio incham ento (cerca de 1,3 a 1,4, no caso do lodo), m as tam bm a quantidade de gua presente dentro do batelo podem falsear as m edies. No caso das m edies serem feitas em perfis dos lugares dragados, verifica-se que estes, por vezes, sofrem alteraes rpidas, no s em conseqncia de assoream ento, m as tam bm de escorregam entos. A m edio no local de descarga, apesar de apresentar os m esm os inconvenientes, tam bm utilizada. A m edio dentro do batelo s no apresenta dificuldade quando o m aterial dragado areia. A quantidade de lodo slido transportado dentro de um batelo pode ser avaliada determ inando-se a percentagem de lodo, em am ostras colhidas dentro do batelo, na m istura com gua. As quantidades totais dragadas podem ser avaliadas a partir da diferena de em erso dos bateles vazios e carregados. O processo de avaliao dos volum es pelo levantam ento de perfis, m uito em bora seja considerado por algum as adm inistraes com o inadequado, por no perm itir avaliar a quantidade de trabalho efetivam ente realizado, o preferido por outras, partidrias de apenas pagar o trabalho til em que, de fato, esto interessadas. Em alguns casos, os cadernos de encargo podem estipular que apenas sejam feitos os pagam entos de acordo com os perfis tericos, isso com o objetivo de levar os em preiteiros a dragar apenas esses perfis. As m edies no local de descarga s no apresentam dificuldade m aterial dragado for areia. M esm o nesse caso, ser necessrio assentam ento do terreno subjacente. Os prprios dragados tam bm com o tem po, o que pode dar ocasio a que difiram os resultados de realizadas em pocas diferentes. quando o avaliar o assentam m edies

Nos casos de dragagem por suco, recorre-se ao expediente de determ inar, por m eio de colheitas de am ostras, o caudal slido (vazo slida) e de avaliar o volum e dragado, m ultiplicando esse caudal pelo tem po de funcionam ento da draga. Esse processo d resultados pouco precisos, m as com o de fcil e cm oda aplicao, m uito utilizado. Ao estipularem -se as condies escolher um a form a de m edio adaptada s condies locais, a dem asiados. Os riscos em butidos com o conseqncia a oferta de dragagem . de execuo de um a dragagem , convm to sim ples e precisa quanto possvel, bem qual no im plique para o em preiteiro riscos em um determ inado critrio de m edio tm preos m ais elevados para os trabalhos de 48

Em resum o, com relao m edio de dragagens, tem os as seguintes situaes em relao m edio dos quantitativos de servios executados. (1) M edio no CORTE: No local da execuo da dragagem (leito); utilizao de aparelhos especiais (batm etro); Caractersticas: im precises do assoream ento natural e do prprio processo de dragagem ; retorno de dragados; em polam en to de fundo; M ede-se o volum e do vazio, no do m aterial dragado (m edio indireta). (2) M edio no DESPEJO: Valores geralm ente m enores do que no corte perdas de m aterial em suspenso nas correntes; com pactao diferente da natural (aterro hidrulico); recalque de leito (pelo peso do m aterial dragado sobre o solo). (3) M edio na CISTERNA: form a m ais direta (prim eiro local onde o acondicionado) cisterna / bateles; vazes (suco e recalque). m aterial decantado

m aterial

dragado

A figura a seguir apresenta um resum o sobre a adequabilidade do tipo de draga aos m ateriais a serem dragados:

GOMES ELCY

Figura 36 Escolha do tipo de draga de acordo com o m aterial a ser dragado.

No tocante regulam entao das dragagens, cham am os ateno para a Lei 11.610/2007 a qual Institui o Program a Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria . Nessa Lei, tem os os seguintes pontos de destaque: 49

(1) dragagem por resultados: Art. 2o A dragagem por resultado com preende a contratao de obras de engenharia destinadas ao aprofundam ento, alargam ento ou expanso de reas porturias e de hidrovias, inclusive canais de navegao, bacias de evoluo e de fundeio, e beros de atracao, bem com o os servios de natureza contnua com o objetivo de m anter, pelo prazo fixado no edital, as condies de profundidade estabelecidas no projeto im plantado. 1o Na hiptese de am pliao ou im plantao da rea porturia de que trata o caput deste artigo, obrigatria a contratao conjunta dos servios de dragagem de m anuteno, a serem posteriorm ente prestados. (2) dragagem deixou de ser atividade de apoio porturio (Portaria n 461/1999M in. Transportes) para se enquadrar no conceito de obra / servio de Engenharia. Sujeita-se, agora, to som ente s norm as especficas de segurana da navegao estabelecidas pela autoridade m artim a. Desvincula-se do alcance Lei 9432-97 (art. 9, I) = facilita licitao por Concorrncia Internacional. (3) definies de alguns term os tcnicos im portantes para os servios de dragagem ; (4) garantia contratual obrigatria (diferentem ente da Lei 8.666/93). Alm da dragagem , tem os outro servio de am pliao dos canais de acesso a um porto. Trata-se do derrocam ento , que o quebram ento de rochas subm ersas, o que pode ser feito de diversas form as: (1) colocao de cargas explosivas diretam ente sobre a rocha. Este processo presta-se ao quebram ento de rochas salientes m as no ao aprofundam ento de um fundo rochoso; (2) utilizao de quebradores de rocha ou corta-rochas, de funcionam ento m uito sem elhante ao de bate-estacas, e cujos piles podem pesar de 5 a 30 toneladas. Prestam -se ao quebram ento de rocha de dureza m dia, em particular quando estratificada horizontalm en te; (3) colocao de explosivos dentro de furos abertos com m artelos m anobrados por m ergulhadores ou de bordo de pontes especiais. o processo m ais utilizado. Os pontes so m unidos de pernas sobre as quais se podem elevar, deixando, dessa form a, de acom panhar os m ovim entos da gua. Por vezes, a furao tam bm se faz de dentro de cm aras de ar com prim ido. Por fim , devem os tam bm m encionar as operaes de salvam ento e rem oo de destroos de navios , as quais sucedem quando se verificam naufrgios em 50

lugares onde a presena de casco de um navio constitui um grave estorvo para a navegao. Em tais casos com ea-se por escolher entre desm antelar o casco ou tentar p-lo de novo a flutuar. Para por de novo a flutuar um navio naufragado inicia-se por retirar-lhe a carga, tam par os rom bos e, em seguida, esgotar a gua do seu interior. Para o salvam ento de navios de pequeno-deslocam ento utilizam -se flutuadores, de form a geralm ente cilndrica, os quais, pelo enchim ento parcial com gua, se fazem descer para junto do casco do navio. Por cabos ou correntes ligam -se os flutuadores ao casco. Esgotando-se a gua de dentro dos flutuadores, por m eio de ar com prim ido, estes trazem consigo para a superfcie o casco do navio naufragado. Para destruir cascos que se tenha desistido de por a flutuar, com ea-se, em geral, por os cortar em traos suscetveis de serem suspensos por cbreas. Os trabalhos de salvam ento e de desm antelao so tam bm , por vezes, realizados ao abrigo de ensecadeiras construdas especialm ente para este fim . No acesso ao Porto, alm do canal de acesso propriam en te dito, tem os as bacias de evoluo, as quais so reas prxim as aos Portos, onde os navios m anobram para facilitar a atracao ou desatracao. im portante tam bm destacar a im portncia do sistem a de segurana resultante das sinalizaes fluviais. As placas e bias de sinalizao fluvial so representadas em duas cores diferentes. -Verde, a m argem direita do rio. -Verm elha, a m argem esquerda. Funo de sinal no canal navegvel: - Bia cega (listada de verde) boreste de quem desce, bom bordo para quem sobe. - Bia cega (listada de verm elho) bom bordo de quem desce, boreste de quem sobe. - Bia cega (listada de verm elho, com base verm elha e lista preta) pedra no m eio do canal. Todas estas servem para a segurana das em barcaes. Questes de concurso Pessoal, seguem as questes de concursos com entadas. Essa parte da aula objetiva um a reviso dos assuntos com entados e um a eventual com plem entao necessria. Para quem preferir, essas questes estaro listadas (sem gabarito) no final da aula. 51

Pessoal, tirando algum as questes que tocaro em pontos bastante decoreba devem os dizer que as questes que versam sobre Portos costum am ser bem bsicas e por vrias vezes exigiro apenas bom senso e noo dos conceitos bsicos. Isso um a boa notcia, no ? (TCU 2007) O servio de dragagem consiste basicam ente na escavao e na rem oo de solo, rochas decom postas ou desm ontadas que esto subm ersos em m ares, esturios e rios. Nessa atividade, para efetuar o pagam en to e controlar o rendim ento dos servios, torna-se necessrio efetuar a m edio dos volum es dragados. Quanto s form as de quantificar os volum es dragados, julgue os itens a seguir. 1 - A m edio no despejo do volum e dragado conduz norm alm ente a valores m enores do que no corte desse volum e. GABA: C Pessoal, essa questo essencialm ente de raciocnio. Vejam os, considerando um a m esm a m assa dragada (toneladas), se eu m eo o volum e desse m esm o m aterial dragado (m ) no local em que ele despejado, esse volum e m aior ou m enor do que ele era quando estava no local do corte? m enor m esm o, no ? E porque o volum e m enor local onde despejado? Porque h com pactao no local do aterro hidrulico em virtude do efeito do prprio peso da m assa dragada despejada, lem brando que quando estava na seo de corte, subm ersa, tnham os boa parte do volum e entre gros ocupado por gua, que drenada no local do despejo. H, ainda, a perda de m aterial no prprio processo de dragagem , at sua retirada do m eio aqutico. Portanto a assertiva realm ente est correta. 2 - A m edio na cisterna a form a m ais direta e suficientem ente precisa de m edio. GABA: C Sim , a m edio na cisterna da em barcao (draga) realm ente m ais direta e precisa, m as com algum as observaes im portantes. H trs form as tradicionais de m edio: (1) no corte; (2) na cisterna; (3) no despejo (terrestre). No prim eiro caso, m ede-se o volum e de vazio, no o de dragado (m edida indireta). Alm disso, h problem as de assoream ento natural e decorrente do arraste dos m ecanism os de dragagem , alm do retorno de sedim entos pela ineficincia dos equipam entos de dragagem , e o fenm eno de em polam en to de fundo (a com pactao do m aterial no leito dim inuda no processo de dragagem ). No segundo caso (m edio na cisterna), a m edio diretam ente feita do m aterial dragado; porm , s ser suficientem ente precisa se houver decantao adequada das am ostras e no houver processo de overflow (despejo de gua da cisterna para deixar o m xim o de sedim entos possvel). Ou 52

seja, s podem os garantir que no haver qualquer tipo de falseam ento da m edio se o m aterial dragado for areia. No terceiro caso, h os problem as citados na resposta da questo anterior. 3 - A m edio no corte de volum e dragado extrem am ente precisa, m as com custos significativam ente m aiores que os das outras tcnicas disponveis de m edio de dragado. GABA: E A assertiva est equivocada. Realm ente, a m edio no corte geralm ente m ais onerosa do que a dos outros casos (na cisterna ou no despejo em terra), pois, nesse caso, so em pregados recursos e equipam entos especiais ecobatm etro, barco de sondagem , softwares, pessoal especializado, m ais de um a varredura (para confirm ao) etc. Porm , a m edio no corte apresenta os problem as j citados na questo anterior, indicando que no extrem am ente precisa com o afirm ado no com ando desta questo. 4 - O pagam ento dos servios de dragagem so feitos com base em preos unitrios referenciais calculados em funo do m etro cbico dragado, no necessariam ente in situ, e das distncias m dias de transporte rea de despejo. O preo unitrio constante no edital de licitao referencial e o preo m xim o, por m etro cbico, no havendo, portanto, condies de ser alterado, ou m odificado, em funo do equipam en to a ser utilizado. GABA: E Ateno pessoal! M ais um a daquelas questes do CESPE com teor altam ente restritivo. Reparem no trecho o preo unitrio constante no edital de licitao referencial e o preo m xim o, por m etro cbico, no havendo, portanto, condies de ser alterado, ou m odificado, em funo do equipam ento a ser utilizado . Ora, com esse alto grau de restrio (o preo no pode ser alterado ou m odificado em nenhum a hiptese, nem m esm o em funo do tipo de equipam ento utilizado...) j d pra desconfiar, no ? M as vam os justificativa do erro da assertiva. Os servios NO so pagos com base em preos unitrios REFERENCIAIS, so pagos pelos preos OFERT ADOS pela contratada, preos estes vencedores da licitao. Os preos dos oram entos so ESTIM ATIVOS (adequados realidade de cada caso, ainda que partindo de custos referenciais). Adem ais, alm do volum e dragado e das DM T (distncias m dias de transporte), o tipo de m aterial dragado (areia, argila, silte, m aterial contam inado, m aterial a ser desagregado previam ente) e o tipo de equipam ento a ser utilizado so fatores determ inantes do custo da dragagem e, por conseguinte, do preo do servio. O preo do Edital m xim o, por m etro cbico; porm , cada equipam ento terico (draga) ser determ inante, no oram ento estim ativo (que fornecer o valor do servio para licitao), dos valores dos custos diretos, que acrescidos dos custos indiretos e do lucro (BDI), resultaro nos respectivos preos estim ativos. 53

A praxe da com posio de custos leva em conta os custos patrim oniais (depreciao, juros do capital investido, valor do afretam ento do casco nu etc.), os custos de m anuteno e os custos operacionais (com bustvel, lubrificantes, m anuteno, m o-de-obra etc.). (TCU 2007) Um com ponente im portante no arranjo geral porturio o canal de acesso. Com base nos critrios que devem ser levados em considerao na concepo e na operao desse tipo de obra, julgue os itens que se seguem . 5 - O valor da profund idade requerida pela em barcao -tipo no canal de acesso porturio pode ser considerado com o um som atrio que inclui aspectos relacionados m ar local, efeitos de onda, variao da densidade da gua, entre outros. GABA: C No h erro nessa assertiva. Reparem no final da frase sobre os aspectos a observar no valor da profundidade, inclusive, traz um trecho que diz entre outros, portanto, nada restritivo, no ? O conceito de em barcao-tipo resum e um a em barcao terica com as caractersticas m ais crticas de projeto. Assim , suas caractersticas geom tricas (calado, ou parte subm ersa em condio de plena carga) so determ inantes da profundidade requerida, alm de outras que influenciem na profundidade da lm ina dgua ou nos m ovim entos verticais da em barcao no m eio lquido. No caso do clculo da profundidade do canal, as m ars locais influenciam sim na altura de lm ina dgua. Alm disso, os efeitos de onda tam bm do sua contribuio e a densidade da gua influencia no afundam en to da em barcao. Pela equao do em puxo (fora que faz com que o barco flutue, em purrando-o para cim a, em sentido contrrio ao do peso, para baixo), tem os: E = d.g.v, onde d = densidade do lquido de im erso; g = acelerao da gravidade e v = volum e deslocado no lquido. Portanto, quanto m enor a densidade, m aior o volum e deslocado, para um m esm o em puxo (adm itindo-se E = Peso, to som ente), o que indica a im portncia da densidade da gua para determ inar a profundidade do canal. 6 - Os canais porturios de acesso porturios so sem pre abrigados das ondas, e suas larguras, fixadas apenas em funo das caractersticas de em barcao-tipo. GABA: E A assertiva no pode estar correta, no ? A prim eira parte da assertiva est adequada, ou ao m enos desejvel que os canais de acesso sejam abrigados das ondas, para que no se afete a estabilidade dos navios. Porm , as larguras dos canais NO so fixadas apenas pelas caractersticas da em barcao tipo, m as sim por diversos fatores, dentre eles: Fatores relativos operao e contedo da carga do navio (m anobrabilid ade; periculosidade da carga etc.); 54

Fatores relativos ao traado geom trico do acesso (velocidade perm itida, profundidade da via navegvel, caractersticas do m aterial do leito etc.); Fatores clim ticos (ventos transversais); Fatores hidrolgicos (correntes transversais e longitudinais, altura significativa e com prim ento de onda etc.); Fatores operacionais do porto (intensidade de trfego; tolerncia de segurana para canais com via de m o dupla etc.); Assim , tam bm as profundidades dos canais so definidas a partir da avaliao de diversos fatores, sem elhantes aos considerados para a determ inao da largura. 7 - Em canais de acesso de m o dupla, deve-se considerar um a largura adicional entre as faixas de m anobra, que leva em conta a reduo da interao hidrodinm ica navio-navio. GABA: C Correta a redao da assertiva. Realm ente, os fatores operacionais do porto, tais com o a intensidade de trfego e a tolerncia de segurana para canais com via de m o dupla, afetam a determ inao da largura. Em especial, podem os dizer que nos canais de m o-dupla, tem os que ter, por m edida de segurana, um a largura adicional entre as faixas de m anobra, a qual levar em conta da reduo da interao hidrodinm ica navio-navio. M as, o que significa isso? Ora, se tem os dois navios se m ovim entando em paralelo, um gerar um a onda lateral, que se propagar e atingira a lateral do outro navio, no m esm o? Logo, tem os a um a form a de interao hidrodinm ica entre os navios (um afeta o outro). Portanto, com essa largura adicional, aum entam os o afastam ento entre os navios, de m odo que essas ondas tm tem po para se dissipar antes de atingir o outro navio, ou seja, provocam os um a reduo da interao entre os navios (im agine o quanto isso interessante se tem os um navio m uito grande e outro de m enor porte... a onda do navio grande pode causar m uitos problem as para o navio m enor, no m esm o?). (ANTAQ 2009) A im plantao de portos de fundam ental im portncia para o desenvolvim ento econm ico do pas. Com relao a obras e atividades porturias, julgue os itens subsequentes. 8 - Nos term inais de carga tipo roll-on e roll-off , as cargas a serem transportadas so colocadas em contineres, com dim enses apropriadas, de m odo a facilitar a sua arm azenagem e transporte. GABA: E Totalm ente errada essa afirm ativa, no ? Com o vim os na aula, os term inais do tipo Ro-Ro as cargas so veculos, que no so colocados em containers, m as sim , rodam por seus prprios m eios at os navios. 9 - A estocagem e a recuperao de granis em pilhas de estocagem podem ser feitas por m eio de equipam entos especiais de dupla funo 55

(em pilhadeiras e recuperadoras), tam bm denom inados stackerreclaim ers . GABA: C Perfeito pessoal, na m ovim entao de granis slidos podem os ter sim os cham ados stackers-reclaim ers , responsveis por em pilhar e recuperar a carga da pilha. 10 - A defensa do tipo bridgestone consiste em um elem ento de borracha em form a de trapzio, com grande capacidade de absoro de energia. GABA: E Pessoal, essa questo bem especfica e provavelm ente no do tipo que cairia num concurso do TCU. M as, para aqueles que tm estudado pelas provas da ANTAQ (lem brando que a prova de um a agncia reguladora para selecionar Especialistas em Regulao), tentarem os dar a resposta. Em nossas pesquisas, identificam os que a Bridgestone um a fabricante de peas de borracha, inclusive defensas. Por isso, no pode existir um nico tipo Bridgestone de defensa, pois a fabricante fornece diversos tipos e m odelos ao m ercado. 11 - As instala es de ensilagem visam ao arm azenam ento de granis lquidos. GABA: E Pessoal, as instalaes de ensilagem so aquelas que arm azenam os granis slidos em silos. Para os granis lquidos, no usam os silos, m as sim tanques. Portanto, seriam instalaes de tancagem . 12 - De form a geral, em term os de dim enses, os navios graneleiros so, em m dia, duas vezes m aiores que os navios petroleiros. GABA: E No, pessoal, a assertiva est errada, pois os navios petroleiros costum am ser m uito m aiores que os granleiros. A propsito, vejam a notcia sobre um petroleiro que considerado o m aior navio do m undo no site: www.adrenaline.com .br/forum /geral/1187 54-super-petroleiro-jahre-viking-m aiornavio-do-m undo.htm l (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) No que se refere aos equipam entos de m ovim entao, transporte e arm azenagem de carga em portos, julgue os itens que se seguem . 13 - Os equipam entos porturios utilizados na m ovim entao de cargas influenciam de m odo decisivo o arranjo das instalaes porturias. GABA: C Perfeita a assertiva pessoal. Com o vim os em aula, o porte dos equipam entos de m ovim entao de carga influencia, sim , o arranjo das instalaes porturias. 56

14 - As em pilhadeiras so os equipam entos m ais em pregados m odernam ente na m ovim entao da carga geral entre o cais e os arm azns. GABA: C Sim , as em pilhadeiras so m uito utilizadas para a m ovim entao de carga geral entre o cais e os arm azns de estocagem . 15 - As operaes de carregam ento direto das cargas sadas dos navios em vages e cam inhes na faixa do cais so bastante utilizadas quando se deseja aum entar a velocidade da descarga. GABA: E Assertiva errada pessoal. O carregam ento diretam ente dos navios para vages de trem ou cam inhes um processo m uito lento, pois no conta com os equipam entos de grande porte que vim os na nossa aula, sendo aos pouquinhos, enchendo unidades m enores (no caso, os cam inhes e vages). 16 - Cargas a granel devero ser sem pre arm azenadas em instalaes que as protejam de intem pries. GABA: E No pessoal. M ais um a vez o CESPE tenta nos pegar com o sem pre, o som ente, o obrigatoriam ente... Nesse caso (cargas a granel), tem os cargas que no necessitam de proteo de coberturas, com o os m inrios, por exem plo. Se estivssem os trabalhando com cereais, por exem plo, a sim necessitaram os de algum tipo de proteo. 17 - Os pisos das reas dos cais devero ser projetados considerando -se os tipos de cargas a serem m ovim entadas, sendo norm al, portanto, existirem cais com diferentes sobrecargas. GABA: C Sim pessoal, no h problem a algum em se projetar um cais com partim entado, para suportar cargas diferenciadas, desde que cada rea seja usada de acordo com a finalidade para a qual foi projetada. Julgue os itens que se seguem , referentes a tecnolog ias bsicas e a novas tendncias em infra-estrutura e gesto porturias. 18 - Nas ltim as dcadas, tem havido um a tendncia m undial de se utilizar portos com beros cada vez m ais especializados na m ovim entao de determ inadas m ercadorias. GABA: C A assertiva est correta, pois, com o vim os na aula, os Portos de carga geral tm sido cada vez m ais substitudos, por exem plo, por estruturas que perm itam a unitizao da carga (m ovim entao de container), auferindo-se grandes ganhos em term os de produtividade. 57

19 - As profundidades dos cais podem acom panh ar a evoluo dos portes dos navios, bastando, para isso, aum ent-las m ediante aprofund am ento artificial feito por m eio de dragagem . GABA: E No, pessoal, a coisa no to sim ples assim . Reparem que no estam os falando do canal de acesso, m as sim do cais. Portanto, no nos basta apenas dragar e est tudo certo. Os cais, com o vim os, so assentados sobre fundaes especialm ente projetadas para aquilo. Ao aprofundar um a regio prxim a ao cais, correm os o risco de retirar a base usada para suporte das fundaes, podendo-se ter, inclusive, graves problem as de natureza estrutural. 20 - Diante da dem anda de portos m ais profundos que pudessem acolher grandes petroleiros, a soluo encontrada foi construir term inais especializados fora da costa ( offshore ). As profundidades atualm en te existentes nos m aiores term inais petroleiros so da ordem de 25 m etros. GABA: C Pessoal, a prim eira parte da assertiva est correta, pois os portos off-shore possuem realm ente com o um dos principais objetivos, perm itir o acesso de navios com calados cada vez m aiores. J com relao ordem de grandeza da profundidade nos m aiores term inais petroleiros, apesar de saberm os que o tipo de questo decoreba que exige apenas a m em orizao excessiva de determ inados valores e dificilm ente seria cobrada no TCU, inform am os que realm ente elas se encontram acim a dos 20 m etros. Com o exem plo, vejam a notcia de que sero executados servios de aprofundam ento do canal de acesso ao porto de Suape em seis quilm etros, visando atingir a profundidade de 20 m etros para perm itir operaes com navios petroleiros tipo Suezm ax. Esses servios esto sendo executados pela Secretaria dos Portos, com oram ento de aproxim adam ente R$ 250 m ilhes, dentro do PAC Program a de Acelerao do Crescim ento . (Vejam m ais em : www.revistafatorbrasil.com .br/ver_no ticia.php?not=49 765). 21 - Os m olhes de abrigo so obras porturias destinadas a proteger as reas porturias da agitao causada pelas ondas. A m aioria dessas obras construda com enrocam ento natural ou artificial. No Brasil, a quase totalidade dos m olhes de abrigo constru da com rochas naturais. GABA: C Essa questo no to trivial, pois exige um conhecim en to m aior acerca da disponibilidade de rochas de qualidade no Brasil. Realm ente, por term os um pas privilegiado em term os de recursos naturais de boa qualidade (inclusive geolgicos), a m aior parte dos nossos m olhes so construdos com enrocam ento (natural), e no com peas de concreto artificiais, com o vim os em aula. Com isso, tem os um custo sensivelm ente m enor na construo dessas estruturas de proteo contra a ao das ondas.

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22 - Cais antigos apresentam , em geral, larguras de plataform as e arranjos incom patveis com a m oderna operao porturia. GABA: C Sim , pessoal, com o vim os, os m odernos cais exigem espaos para os grandes equipam entos de operao que nele sero instalados. Antigam ente, boa parte da descarga dos navios era feita com o uso da m o-de-obra dos estivadores. 23 - Equipam entos porturios da interface portonavios sem pre podero ser substitudos por outros do m esm o tipo, porm m ais m odernos, sem que seja necessrio proceder a adaptaes na estrutura dos cais GABA: E Da m esm a form a com o respondem os na questo anterior e em outras questes que j com entam os, o dim ensionam en to dos equipam entos porturios, responsveis pela carga/descarga dos navios, um fator preponderante para o dim ensionam ento do cais. Portanto, em caso de substituio de equipam entos por outros m ais m odernos, tem os que ter, sim , diversas adaptaes no cais antigo (alis, novam ente... cuidado com o sem pre podero do CESPE !). Acerca da relao entre o tipo de cais e o tipo de navio, julgue os seguintes itens. 24 - Os cais destinados a navios petroleiros tm que necessariam ente ser contnuos, para que possam abrigar as instalaes de bom beam ento do petrleo para terra. GABA: E Pessoal, com o vim os em aula, os cais para petroleiros podem ser discretos (alis, o tipo recom endado nesses casos). Portanto, a assertiva est totalm ente equivocada. 25 - Os cais podem ser contnuos ou descontnuos, em funo do tipo de navio que devem atender. Os cais descontnuos so destinados atracao dos navios de carga geral. GABA: E Pessoal, a assertiva est errada. Os cais descontnuos no perm item a adaptabilidade necessria a tipos de equipam entos de carga e descarga de navios do tipo deslizante, isto , que se desloca ao longo da frente acostvel. Esses equipam entos deslizantes so m ais indicados para a carga geral. Os cais discretos (descontnuos) dependem da possibilidade de separar as funes dos vrios elem entos estruturais (dentre eles os equipam entos usados para carga/descarga em navios especializados). Portanto, no so indicados para o caso de carga geral. (ANTAQ 2005 CARGO 10) De m odo geral, um porto pode apresentar, com o partes constitu intes, acessos m artim os e terrestres, instalaes de 59

acostag em e de arm azenagem e, quando necessrio, ptios de estocagem . Acerca desse assunto, julgue os itens seguintes. 26 - No projeto das instalaes de acostagem , os esforos de am arrao independem do grau de agitao existente no espelho dgua do porto. GABA: E Questo obviam ente incorreta, pois os esforos incidentes na am arrao do navio depende, e m uito, do grau de agitao (subidas e descidas) do nvel dgua. 27 - Instalaes de acostagem so estruturalm ente dim ensionadas considerando-se a velocidade de atracao de navios em condies de carregam ento m xim o. GABA: C Sim , a assertiva est correta, pois o dim ensionam ento estrutural deve ser rigoroso o suficiente para que tenham os a estabilidade das instalaes de acostagem . Portanto, nesse sentido, todo o cuidado pouco e o dim ensionam ento feito para a pior situao, ou seja, quando os navios esto com carregam ento m xim o e a sua velocidade de atracao (que depende da sua inrcia e, portanto, da sua m assa), igualm ente preocupante. 28 - O regim e de ventos no considerado na definio da orientao ideal para canais de acesso porturios. GABA: E Pessoal, questo tranqila essa, no? Obviam ente, o regim e de ventos afeta a definio para o direcionam ento/posicionam ento de um canal de acesso, pois os ventos influenciam nas ondas e estas afetam o m ovim ento das em barcaes durante o seu acesso ao Porto. 29 - O projeto de um canal de acesso em rea desabrigada deve levar em conta, na definio de sua profundidade, os m ovim entos dos navios sob ao das ondas. GABA: C isso a pessoal! Conform e vim os na questo anterior, tanto para a orientao do canal, quanto para a sua profundidade, devem os observar a m ovim entao dos navios sob a ao das ondas que nele incidem . 30 - Os tipos de instalaes de arm azenagem independem do tipo de carga que ser arm azenada. GABA: E M ais um a questo tranqila, no pessoal? bvio que as instalaes de arm azenagem (aquelas que estocaro, os produtos transportados) dependem do tipo de carga. Im aginem a grande diferena existente entre arm azns de carga geral e outro para granis (slidos ou lquidos), no que tange s suas dim enses, sua cobertura, vigilncia (que deve ser rigorosa nos casos de 60

carga de alto valor agregado, com o equipam entos de inform tica, por exem plo, e nem tanto para as grandes pelotas de m inrios, por exem plo). 31 - A quantidade de trabalhadores porturios envolvidos em um a operao de carga ou de descarga de um navio depende do tipo de carga m ovim entada. GABA: C Sim , pois, com o vim os em sala, na descarga de cargas gerais, precisam os de um a m aior quantidade de estivadores, ao passo que na descarga dos containers, o pessoal exigido , em grande parte, aquele responsvel pela operao dos grandes equipam entos de transporte. 32 - Os navios que freqentam um term inal especializado na m ovim entao de um tipo especfico de carga apresentam sem pre o m esm o porte bruto. GABA: E Tam bm tranqila essa, no? Os navios, m esm o os especializados, devem , necessariam ente, apresentar sem pre o m esm o porte bruto (peso da carga, com bustvel etc.)? Claro que no, certo? Ento, os navios que transportam 90% ou 75% da sua capacidade total de carga estariam proibidos de freqentar um term inal especializado? Vejam os a definio de PORTE BRUTO: a diferena entre o deslocam ento totalm ente carregado e o deslocam ento leve. Com preende, portanto, os pesos do com bustvel, lubrificantes, aguada, gua de alim entao, sobressalentes, tripulao e seus pertences, m antim entos, carga e lastro, passageiros e bagagens. O porte bruto m uito conhecido plos term os ingleses deadweight ou gross deaweight (gruss diduit) = carga bruta. J a definio de PORTE LQUIDO : parcela do porte com ercialm ente utilizvel. Com preende, portanto, o peso da carga, passageiros e suas bagagens, m ala de correio e outros itens sobre os quais possvel cobrar frete ou passagem ; tam bm cham ado porte til e m uito conhecido pelo term o ingls net deaweight (net = lquido; deaweight [diduit] = ato ou ao do peso carga, da sobrecarga). Para saber m ais, recom endam os: www.portogente.com .br/texto.php?cod=266 33 - Os acessos terrestres a portos situados em zonas urbanas podem representar pontos de conflito com o trnsito da cidade em que esto inseridos. GABA: C Essa questo tam bm no das m ais com plicadas, ? bvio que as vias que levam a um Porto costum am ficar congestionadas, principalm en te se estiverem em zona urbana, pois os carros de passeio devero dividir espao com cam inhes de grande porte, gerando os cham ados conflitos, conform e colocado na assertiva. 61

34 - No projeto de pavim entao dos ptios de estocag em , devem ser desconsiderados os equipam entos porturios utilizados nesses ptios. GABA: E Conform e j vim os reiteradas vezes, os equipam entos influenciam todos os aspectos de projeto dos ptios do porto. No caso da pavim entao, a m esm a deve ser dim ensionada para resistir ao peso dos equipam entos que nela transitaro, no ? 35 - O projeto de drenagem de um porto deve considerar chuvas com determ inados perodos de recorrncia. GABA: C Pessoal, assim com o em todas as outras obras hdricas que dem andam clculos de drenagem , conform e tem os visto desde a nossa prim eira aula, as chuvas, e, consequentem ente, as vazes a serem drenadas, sem pre sero associadas a um determ inado tem po de recorrncia (ou de retorno), que cham am os de TR.

Proposta de questo dissertativa Pessoal vejam os agora a questo dissertativa que preparam os para vocs treinarem as suas habilidades de organizao de pensam entos para a colocao deles no papel. Recom endam os, com o sem pre que vocs tentem fazer a questo abaixo apenas aps terem lido a aula inteira (incluindo os exerccios). Com o num teste real, tentem inicialm ente no procurar a soluo no texto. Procurem tam bm m arcar o tem po, bem com o o nm ero de linhas utilizadas. Depois vocs podem aferir a resposta de vocs procurando sobre os assuntos no texto. E a, quem que lem bra dos atributos de um bom texto, que apresentam os a vocs na aula passada, sob a sigla C-C-CERTO? Quem no lem bra, ser estim ulado a rever a aula passada, ou diretam ente a Portaria TCU n 122/2004. ( www.contas.cnt.br /doc/Legisaud_Auditoria_de_Con form idade_TCU .pdf ). Relem bram os tam bm a nossa dica para desenrolar o tem a na redao, ao recom endar que vocs fiquem antenados aos tem as que costum am estar na boca do povo, ou, particularm ente, que constem de publicaes (de preferncia tcnicas) recentes. Nossa dica de hoje vai para o site do PAC (Program a de Acelerao do Crescim ento). Que tal dar um a passadinha l e verificar quais so as principais Obras Porturias que fazem parte do Program a? Para facilitar a vida de vocs, evitando que percam preciosos m inutos de estudo rem exendo no Google, colocam os abaixo o link direto (o tem a Portos est na pg. 6): www.brasil.gov.br/pac/.arquivos/balanco7pac_parte2b.pdf 62

Podem os dar incio ao nosso teste ento? Vam os l! Um com plexo porturio de um a grande em presa estatal brasileira, fiscalizada pelo Tribunal de Contas da Unio, foi construdo especificam ente para o recebim ento de navios petroleiros, sendo com posto por diversas obras, dentre elas os beros de atracao e as obras de abrigo. Diante do exposto, redija um texto que aborde, necessariam ente, os seguintes pontos: - tipo de carga transportada neste term inal; - localizao do bero de atracao, em funo da profundidade exigida para a aproxim ao dos navios; - obra de proteo contra as ondas m ais indicada neste caso. (20 linhas) Bom , isso a pessoal, at a prxim a aula! E essa aula (que ser a de nm ero 7) ser nossa ltim a aula...Ufa!...rs Firm eza nos estudos e um grande abrao!

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Referncias Bibliogrficas: ABNT Associao Brasileira de Norm as tcnicas NBR 9782 Aes em Estruturas Porturias, M artim as ou Fluviais; 1987. Alfredini, Paolo Obras E Gesto de Portos e Costas A Tcnica Aliada ao Enfoque Logstico e Am biental - 1 Edio. Ed. Edgard Blucher. So Paulo, 2005. Knecht, Carina; Furtado, M onalize; Santos, Nadiom ar Crdova dos. Funo do Transporte na Logstica: Transporte M artim o Disponvel em : http://acasadom arcelo.blogspot.com /2009/03/funcao-do-transporte-nalogistica.htm l (acesso em 04/06/2009) M achado, Glauco Castro. M aterial de Apoio do Curso de Auditoria de Obras Hdricas Cathedra: Captulo 11 Obras Porturias. Braslia, m aio/2009. Souza, Andr Delgado de; Dias, Frederico; e Ribeiro, M arcelo Orlandi. Apostila do Curso de Auditoria de Obras Hdricas- Curso Cathedra ( Captulo 11 Obras Porturias). Braslia, 2009. Tribunal de Contas da Unio - TCU e Universidade de Braslia UnB. Roteiro de Auditoria de Obras Pblicas de Portos (M onografia final do curso de psgraduao latu sensu Curso de Especializao em Auditoria de Obras Pblicas ). Braslia. 2002. Stios E letrnicos de interesse: Aduaneiras: www.aduaneiras.com .br Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ): www.antaq.gov.br INPH Instituto de Pesquisas Hidrovirias (www.inph.com .b r) Secretaria Especial dos Portos SEP/PR: www.portosdobrasil.gov.br; Servio Brasileiro de Respostas Tcnicas SBRT, articulado pelo M inistrio da Cincia e Tecnologia (M C T): www.sbrt.ibict.br Departam ento Nacional www.dnit.gov.br de Infra-Estrutura de Transportes DNIT:

M inistrio dos Transportes: www.transportes.gov.br; 64

PortoGente: www.portoge nte.com .br; Universidade Federal Flum inense: www.uff.br ( www.uff.br/petm ec/m ecnav1.doc )

Lista das questes resolvidas (TCU 2007) O servio de dragagem consiste basicam ente na escavao e na rem oo de solo, rochas decom postas ou desm ontadas que esto subm ersos em m ares, esturios e rios. Nessa atividade, para efetuar o pagam en to e controlar o rendim ento dos servios, torna-se necessrio efetuar a m edio dos volum es dragados. Quanto s form as de quantificar os volum es dragado s, julgue os itens a seguir. 1 - A m edio no despejo do volum e dragado conduz norm alm ente a valores m enores do que no corte desse volum e. 2 - A m edio na cisterna a form a m ais direta e suficientem ente precisa de m edio. 3 - A m edio no corte de volum e dragado extrem am ente precisa, m as com custos significativam ente m aiores que os das outras tcnicas disponveis de m edio de dragado. 4 - O pagam ento dos servios de dragagem so feitos com base em preos unitrios referenciais calculados em funo do m etro cbico dragado, no necessariam ente in situ, e das distncias m dias de transporte rea de despejo. O preo unitrio constante no edital de licitao referencial e o preo m xim o, por m etro cbico, no havendo, portanto, condies de ser alterado, ou m odificado, em funo do equipam en to a ser utilizado. (TCU 2007) Um com ponente im portante no arranjo geral porturio o canal de acesso. Com base nos critrios que devem ser levados em considerao na concepo e na operao desse tipo de obra, julgue os itens que se seguem . 5 - O valor da profund idade requerida pela em barcao -tipo no canal de acesso porturio pode ser considerado com o um som atrio que inclui aspectos relacionados m ar local, efeitos de onda, variao da densidade da gua, entre outros. 6 - Os canais porturios de acesso porturios so sem pre abrigados das ondas, e suas larguras, fixadas apenas em funo das caractersticas de em barcao-tipo. 65

7 - Em canais de acesso de m o dupla, deve-se considerar um a largura adicional entre as faixas de m anobra, que leva em conta a reduo da interao hidrodinm ica navio-navio. (ANTAQ 2009) A im plantao de portos de fundam ental im portncia para o desenvolvim ento econm ico do pas. Com relao a obras e atividades porturias, julgue os itens subsequentes. 8 - Nos term inais de carga tipo roll-on e roll-off , as cargas a serem transportadas so colocadas em contineres, com dim enses apropriadas, de m odo a facilitar a sua arm azenagem e transporte. 9 - A estocagem e a recuperao de granis em pilhas de estocagem podem ser feitas por m eio de equipam entos especiais de dupla funo (em pilhadeiras e recuperadoras), tam bm denom inados stackerreclaim ers . 10 - A defensa do tipo bridgestone consiste em um elem ento de borracha em form a de trapzio, com grande capacidade de absoro de energia. 11 - As instala es de ensilagem visam ao arm azenam ento de granis lquidos. 12 - De form a geral, em term os de dim enses, os navios graneleiros so, em m dia, duas vezes m aiores que os navios petroleiros. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) No que se refere aos equipam entos de m ovim entao, transporte e arm azenagem de carga em portos, julgue os itens que se seguem . 13 - Os equipam entos porturios utilizados na m ovim entao de cargas influenciam de m odo decisivo o arranjo das instalaes porturias. 14 - As em pilhadeiras so os equipam entos m ais em pregados m odernam ente na m ovim entao da carga geral entre o cais e os arm azns. 15 - As operaes de carregam ento direto das cargas sadas dos navios em vages e cam inhes na faixa do cais so bastante utilizadas quando se deseja aum entar a velocidade da descarga. 16 - Cargas a granel devero ser sem pre arm azenadas em instalaes que as protejam de intem pries. 66

17 - Os pisos das reas dos cais devero ser projetados considerando -se os tipos de cargas a serem m ovim entadas, sendo norm al, portanto, existirem cais com diferentes sobrecargas. Julgue os itens que se seguem , referentes a tecnolog ias bsicas e a novas tendncias em infra-estrutura e gesto porturias. 18 - Nas ltim as dcadas, tem havido um a tendncia m undial de se utilizar portos com beros cada vez m ais especializados na m ovim entao de determ inadas m ercadorias. 19 - As profundidades dos cais podem acom panh ar a evoluo dos portes dos navios, bastando, para isso, aum ent-las m ediante aprofund am ento artificial feito por m eio de dragagem . 20 - Diante da dem anda de portos m ais profundos que pudessem acolher grandes petroleiros, a soluo encontrada foi constru ir term inais especializados fora da costa ( offshore ). As profundidades atualm en te existentes nos m aiores term inais petroleiros so da ordem de 25 m etros. 21 - Os m olhes de abrigo so obras porturias destinadas a proteger as reas porturias da agitao causada pelas ondas. A m aioria dessas obras construda com enrocam ento natural ou artificial. No Brasil, a quase totalidade dos m olhes de abrigo construda com rochas naturais. 22 - Cais antigos apresentam , em geral, larguras de plataform as e arranjos incom patveis com a m oderna operao porturia. 23 - Equipam entos porturios da interface portonavios sem pre podero ser substitudos por outros do m esm o tipo, porm m ais m odernos, sem que seja necessrio proceder a adaptaes na estrutura dos cais Acerca da relao entre o tipo de cais e o tipo de navio, julgue os seguintes itens. 24 - Os cais destinados a navios petroleiros tm que necessariam ente ser contnuos, para que possam abrigar as instalaes de bom beam ento do petrleo para terra. 25 - Os cais podem ser contnuos ou descontnuos, em funo do tipo de navio que devem atender. Os cais descontnuos so destinados atracao dos navios de carga geral. (ANTAQ 2005 CARGO 10) De m odo geral, um porto pode apresentar, com o partes constitu intes, acessos m artim os e terrestres, instalaes de 67

acostag em e de arm azenagem e, quando necessrio, ptios de estocagem . Acerca desse assunto, julgue os itens seguintes. 26 - No projeto das instalaes de acostagem , os esforos de am arrao independem do grau de agitao existente no espelho dgua do porto. 27 - Instalaes de acostagem so estruturalm ente dim ensionadas considerando-se a velocidade de atracao de navios em condies de carregam ento m xim o. 28 - O regim e de ventos no considerado na definio da orientao ideal para canais de acesso porturios. 29 - O projeto de um canal de acesso em rea desabrigada deve levar em conta, na definio de sua profundidade, os m ovim entos dos navios sob ao das ondas. 30 - Os tipos de instalaes de arm azenagem independem do tipo de carga que ser arm azenada. 31 - A quantidade de trabalhadores porturios envolvidos em um a operao de carga ou de descarga de um navio depende do tipo de carga m ovim entada. 32 - Os navios que freqentam um term inal especializado na m ovim entao de um tipo especfico de carga apresentam sem pre o m esm o porte bruto. 33 - Os acessos terrestres a portos situados em zonas urbanas podem representar pontos de conflito com o trnsito da cidade em que esto inseridos. 34 - No projeto de pavim entao dos ptios de estocag em , devem ser desconsiderados os equipam entos porturios utilizados nesses ptios. 35 - O projeto de drenagem de um porto deve considerar chuvas com determ inados perodos de recorrncia.

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