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Manual Maquinas de Corrente Contínua

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A — Características do motor-shunt

Tal como foi já referido, no motor-shunt o enrolamento indutor é
ligado em paralelo com o induzido, tal como se sugere na figura 88.

A bobina indutora é constituída por um elevado número de espiras
com fio de reduzida secção, portanto com resistência elevada, de modo a consumir a corrente estritamente indispensável
(de valor baixo) para produzir o fluxo indutor necessário ao funcionamento do motor. Vejamos então, a partir das fórmulas
estudadas, qual a evolução de cada uma das curvas características deste motor.

Refira-se desde já que o facto de o enrolamento indutor estar em paralelo com o induzido conduz obviamente a algumas
alterações nas características, o que será visível por análise das expressões respectivas. Vejamos então.

1. Característica de velocidade — A expressão geral da velocidade é, como sabemos, do tipo:

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Se atentarmos no esquema anterior, verificamos que a tensão U aplicada ao induzido é a mesma que é aplicada ao indutor,
portanto de valor constante. Sendo constante a tensão no indutor, então o fluxo magnético será constante. Daí que o deno-
minador da expressão anterior seja constante e portanto a expressão
da velocidade será do tipo:

Ora, por análise desta nova expressão, conclui-se que quando l
aumenta, diminui a velocidade, mas agora de uma forma linear
(segundo uma recta) e com declive pouco acentuado pois a queda de tensão ∆U = r l tem um valor reduzido. Temos
portanto para a 'Característica de velocidade' uma recta pouco inclinada, tal como se sugere na figura 89.

Na figura 90 apresentamos, no mesmo gráfico, as 'Características de velocidade' do motor-série e do motor-shunt, de modo
a podermos compará-las.

Por análise desta figura, podemos concluir o seguinte:

a) O motor-shunt apresenta uma velocidade praticamente constante, quase independente da variação da carga.

b) Quando em vazio (l reduzido), o motor-shunt apresenta uma
velocidade estável (com um valor bem determinado) enquanto
que o motor-série aumenta descontroladamente a sua
velocidade, isto é, embala.

Estas são as duas das vantagens do motor-shunt
relativamente ao motor-série.

2. Característica do binário — A fórmula geral do binário é M = K Ф I. Sendo Ф constante, conforme foi já referido, então a
expressão anterior originará uma outra, do tipo: M = K1 l com K1 = K
Ф = constante.

Portanto, há uma variação de M directamente proporcional à
corrente, originando uma recta a partir da origem (Fig. 91).

Compare-se agora as 'Características do binário' dos motores-shunt
e série, indicadas na figura 92.

Concluímos o seguinte:

a) O binário do motor-shunt varia de forma directamente proporcional com a corrente absorvida.

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b) O motor-shunt apresenta um binário de arranque inferior ao do motor-série.

Com efeito, a corrente é elevada no arranque; ora, para correntes elevadas pode ver-se na figura 92 que o binário do
motor-shunt é inferior ao binário do motor-série.

A mesma conclusão pode tirar-se da análise da
expressão do binário M = K Ф l, bem como da análise
da 'Característica mecânica'.

No motor-série, quando l aumenta, o fluxo também
aumenta (os dois enrolamentos estão em série) e
portanto M aumenta duplamente com a intensidade.

No motor-shunt, quando l aumenta, o fluxo permanece
constante (o indutor está em paralelo, a tensão constante) e portanto M aumenta 'uma só vez' com a intensidade.

Binário de arranque elevado é de facto uma das vantagens do motor-série, além de outras já referidas anteriormente.

3. Característica mecânica — Esta característica pode ser obtida a partir das duas características anteriores.

Como n varia linearmente com l e visto que M também varia linearmente com l, então n varia linearmente com M.

A característica mecânica n(M) é semelhante à
característica de velocidade n(l) pois M e l variam
linearmente entre si e no mesmo sentido (ver
característica do binário). Na figura 93 representam-
se as 'Características mecânicas' n(M) e M(n) para o
motor-shunt.

A característica n(M) pode também ser obtida por

manipulações matemáticas. Senão vejamos. Vimos já que no motor-shunt tínhamos:

Se substituirmos a segunda expressão na primeira, obtemos:

Assim, quando M aumenta, n diminui muito ligeiramente e de uma forma linear.

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Se M = 0 (portanto em vazio) temos que n=U/K"=constante diferente de 0. Visto que a velocidade deste motor se mantém
praticamente constante com a variação do binário (motor e resistente) diz-se que o motor-shunt é auto-regulador de
velocidade.

Na figura 94 representamos as 'características' do motor-
shunt e do motor-série. Por análise desta figura, podemos
concluir que:

a) O motor-shunt apresenta uma velocidade praticamente
constante com a variação da carga (variação do binário
resistente e portanto do binário motor M), o que lhe
permite ser utilizado em aplicações em que seja muito importante a manutenção de uma velocidade sensivelmente
constante, como sejam máquinas de alguma precisão, máquinas/ferramentas, etc. De referir que, neste motor, a velocidade
varia apenas cerca de 5% entre os dois limites (em vazio e a plena carga).

b) O motor série apresenta, contudo, uma característica em que a velocidade varia muito com o binário, pelo que este é
muito utilizado em tracção eléctrica onde o binário resistente é muito variável e há, por isso, necessidade de a velocidade
variar inversamente proporcional ao binário, mantendo uma potência sensivelmente constante.

B — Arranque do motor shunt

O esquema da figura 95 apresenta os elementos e ligações efectuadas para o arranque de um motor-shunt.

É constituído, por isso, por um reóstato de arranque Ra em série com o induzido e por um reóstato de campo Rc em série
com o indutor. O arranque deste motor deve ser efectuado nas seguintes condições:

a) O fluxo indutor deve ser elevado no arranque, de modo a criar um binário suficiente (M = K Ф I) para vencer a inércia da
máquina. Para isso, o reóstato Rc deve estar inicialmente na posição correspondente a Rc = 0.

b) A corrente de arranque deve ser limitada, mas não com um valor muito baixo pois de outro modo o binário de arranque
poderia não ser suficiente para vencer a inércia da carga. Por
isso, o reóstato Ra deve estar inicialmente todo intercalado
no circuito.

Partindo destas posições de Ra e Re, depois de ligarmos o
interruptor K, vamos progressivamente reduzindo Ra e
aumentando Re até que o motor arranque (com corrente
limitada) e vá aumentando progressivamente a sua
velocidade até atingir a velocidade nominal.

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Na figura 96 apresentamos novo esquema para o arranque do motor-shunt, mas agora em montagem anti-indutiva.

Como sabemos, ao desligar um circuito indutivo (como é o caso de um motor) cria-se, por auto-indução, uma f.e.m.
induzida 'que tende a opor-se à causa que lhe deu origem'. Esta f.e.m. cria uma corrente elevada que se transforma em
arco eléctrico no ponto de interrupção do circuito — neste caso aos terminais do interruptor K. Com a montagem da figura
96, logo que o cursor C do reóstato de arranque atinge o ponto morto D, se desligarmos o interruptor K a corrente induzida
que se forma fecha-se entre os circuitos indutor e induzido, em série com os reóstatos respectivos.

Deste modo, a energia dissipa-se nos reóstatos e deixa de haver arco eléctrico no dispositivo de corte da corrente.

Note que o reóstato de campo Rc também pode ser ligado tal como é sugerido na figura 96.

O shunt S ligado ao cursor do reóstato permite curto-circuitar maior ou menor número de espiras e portanto modificar o
valor da corrente indutora.

Na figura 97 apresenta-se a montagem prática para o arranque do motor-shunt (equivalente ao esquema da figura 96), com
a constituição interna do reóstato de arranque, com o
reóstato de campo e terminais de ligação ao motor e à
rede.

Note que o reóstato de arranque para este motor tem
3 terminais de ligação (M, E, L).

Ao efectuarmos a montagem correspondente ao
arranque do motor-shunt, são frequentes alguns erros
de ligação.

Vejamos os erros de ligação mais importantes.

1. Erro de embalamento — Este erro é cometido quando se efectuam as ligações indicadas na figura 98.

O ramo do circuito de excitação está ligado em paralelo com o reóstato de arranque Ra, o qual está todo intercalado no
circuito, no instante de arranque.

Deste modo quando se liga o interruptor do circuito, visto que no arranque a f.c.e.m. é nula então a tensão U da rede fica
praticamente toda aplicada em Ra (no motor há apenas
uma queda de tensão r I) e portanto também ao circuito
indutor que está em paralelo com Ra.

Até aqui não há qualquer problema e tudo se passa
como se a montagem estivesse correcta. À medida que
vamos retirando Ra, o motor começa a aumentar de
velocidade, no entanto a tensão aplicada a Ra vai

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diminuindo (Ra menor implica, segundo a lei de Ohm, uma tensão menor em Ra).

Quando a resistência Ra está toda retirada temos uma tensão nula e, portanto, uma tensão nula no indutor, isto é, um fluxo
praticamente nulo (existe sempre o magnetismo remanescente).

Se recordarmos a expressão da velocidade n = (U - r I)/(K Ф), facilmente concluímos que se o fluxo é praticamente nulo
então a velocidade tende para valores muito elevados, levando o motor a embalar.

2. Erro de 'não arranque'— Este erro consiste em montar o ramo do circuito de excitação directamente aos terminais do
induzido, ficando o reóstato Ra em série com este paralelo, conforme se sugere na figura 99.

Nesta situação, como no arranque o reóstato Ra está todo
intercalado no circuito, provocando uma grande queda de
tensão, a tensão que fica aplicada ao indutor é muito reduzida
e portanto o fluxo também será reduzido, o que leva a que o
motor não tenha binário suficiente para arrancar.

O motor fica parado.

C — Regulação da velocidade do motor-shunt

Conforme vimos já no motor série, a regulação de velocidade pode ser efectuada por regulação do fluxo magnético ou por
regulação da tensão aplicada ao motor. Vejamos cada um dos métodos.

1. Regulação da velocidade variando o fluxo — A regulação da velocidade do motor-shunt, por regulação do fluxo
magnético, é feita conforme foi já referido anteriormente, regulando a posição do cursor do reóstato de campo Rc ligado em
série com o enrolamento indutor, tal como é indicado na figura anterior. Este é o processo mais vulgarmente utilizado, de
entre os processos manuais. Não esquecer o que foi já referido, aquando do estudo do motor-série, sobre os processos
electrónicos (estáticos) referidos no estudo do motor assíncrono.

2. Regulação da velocidade, por regulação da tensão aplicada — A regulação da velocidade, por regulação da tensão
aplicada ao motor-shunt, é feita ligando, no ramo do induzido, um reóstato R em série com o reóstato de arranque, tal como
o efectuado no arranque do motor-série. A variação desta resistência permite que a tensão efectivamente aplicada ao
motor seja inferior à tensão da rede, a qual por sua vez é constante.

Deste modo, variando a tensão variamos a velocidade do motor, tal como foi estudado no motor-série.

Este processo tem, no entanto, alguns inconvenientes que conduzem a que tenha pouca utilização.

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São eles:

a) A velocidade deixa de ser tão constante com a carga, diferentemente do que acontecia no processo anterior.

b) Visto que a resistência R é percorrida pela corrente do induzido, ela origina perdas por efeito de Joule, o que reduz o
rendimento da máquina.

c) É mais um elemento a acrescentar ao circuito, encarecendo a instalação. Além disso, é geralmente um elemento caro,
principalmente em motores que absorvem elevadas correntes.

D — Inversão do sentido de rotação

O sentido de rotação do motor-shunt não depende da forma como o motor é ligado à rede, isto é, das suas polaridades.
Com efeito, se invertermos a polaridade da alimentação inverte-se simultaneamente o sentido da corrente no induzido e no
indutor, visto estarem ligados em paralelo. Para fazer a inversão, devemos inverter as polaridades do induzido ou do
indutor, mas não ambas simultaneamente. Para o efeito utiliza-se um inversor. Geralmente utiliza-se a primeira das hipóte-
ses, pois o circuito indutor, sendo mais indutivo, provocaria o aparecimento de fortes arcos eléctricos, os quais são sempre
de evitar.

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