MANUTENO PREDITIVA DE MOTORES DIESEL ATRAVS DE PARMETROS

OPERACIONAIS

Luiz Augusto Rocha Baptista

TESE

SUBMETIDA

AO

CORPO

DOCENTE

DA

COORDENAO

DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL

DO

RIO

DE

NECESSRIOS PARA A

JANEIRO

OBTENAO

COMO

PARTE

DOS

REQUESITOS

DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS EM

ENGENHARIA OCENICA.

Aprovada por:

St,i

0-. ,L-,

FSh

Prof. Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.

Prof. Carlos #odrigues Pereira Belchior, D.Sc.

Prof. RiZhafBBvid Schachter, Ph.D

Prof. Slvio Carlos de Almeida, D.Sc.

Prof. Hlio Mitiu Murishita, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

JUNHO DE 1999

BAPTISTA, LUIZ AUGUSTO ROCHA

Manuteno Preditiva de Motores Diesel
Atravs de Parmetros Operacionais [Rio de
Janeiro] 1999
X1,142 p. 29,7cm (COPPE/UFRJ, D.Sc.,
Engenharia Ocenica, 1999)
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Manuteno de Motores Diesel
I. COPPEIUFRJ

11. Ttulo (srie)

Resumo da Tese apresentada a COPPEIUFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)
MANUTENO PREDITIVA DE MOTORES DIESEL ATRAVS DE
PARMETROS OPERACIONAIS
Luiz Augusto Rocha Baptista

Orientadores: Severino Fonseca da Silva Neto

Carlos Rodrigues P. Belchior

Programa: Engenharia Ocenica

Este trabalho apresenta os conhecimentos mnimos, necessrios para que um

sistema especialista automtico possa ser desenvolvido e utilizado para detectar e
predizer falhas em motores diesel. Fazem parte deste conhecimento: os parmetros
operacionais e as rvores de falhas para diagnsticos dos sistemas dos motores
diesel; o processo de anlise dos dados e as expresses matemticas dos
parmetros nas diversas condies de carga de um motor especfico.

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partia1 fulfillment of the

requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

PREDICTIVE MAINTENANCE OF DIESEL ENGINES

USING OPERATING PARAMETERS

Luiz Augusto Rocha Baptista

Advisors:

Severino Fonseca da Silva Neto

Carlos Rodrigues P. Belchior

Department: Ocean Engineering

This work presents the minimum necessary knowledge so as an automated
expert system can be developed to predict diesel engine fails. Included in this
knowledge are: oparating paramaters and the fault trees for diagnosis of diesel
engines; a data analysis process and the mathematical expressions of a specific
engine;.

."

I) INTRODUAO:..........................................................................................................I
II) OBJETIVOS DA TESE: ............................................................................................ 3
III) SISTEMAS ESPECIALISTAS:................................................................................. 6

III.l.l) PROBLEMAS QUE JUSTIFICAM O USO DE UM SISTEMA ESPECIALISTA...6

iii.l.2) JUSTIFICATIVA PARA A UTILIZAO DE SISTEMAS ESPECIALISTAS NA
MANUTENAO PREDITIVA: ........................................................................................ 7
111.1.2.1) JUSTIFICATIVA PARA UTILIZAO DE SISTEMAS ESPECIALISTAS NA
MANUTENOPREDITIVA DE MOTORES DIESEL: .................................................8
111.1.3) COMPONENTES DE UM SISTEMA ESPECIALISTA:....................................... 9
111.1.3.I ) BASE DE CONHECIMENTOS: ......................................................................- 9
111.1.3.1. 1) REPRESENTAO DO CONHECIMENTO: .............................................10

111.1.3.3) BANCO DE DADOS: .................................................................................... 12

111.1.3.4) INTERFACE COM O USURIO: ..................................................................12
111.1.4) DESENVOLVIMENTO DE SISTEMAS ESPECIALISTAS:...............................12
111.2) TIPOS DE SISTEMAS ESPECIALISTAS: ..........................................................13
111.2.1) SISTEMAS MANUAIS (" OFF-LINE): ..............................................................13
111.2.1.) "ADETA: .....................................................................................................13
111.2.1 . I .1) CARACTER~STICASDO "ADETA :..........................................................14
111.2.I. 1.1.I) PARMETROS MONITORADOS: ..........................................................14

111.2.1. 1.1.3) RELATRIOS FORNECIDOS PELO SISTEMA: ....................................17

111.2.1.2) 0 SISTEMA ESPECIALISTA "ATEMDI": .....................................................18
111.2.1.2. I ) 0 DESENVOLVIMENTO:..........................................................................18
111.2.1.2.2) CARACTER~STICAS
DO SISTEMA: ...................................................1 8
111.2.1.2.2.1) CARACTER~STICASDA APLICAO: ..................................................18

-v-

111.2.1.2.2.2) CARACTER/STICAS DA MONITORAO: ............................................ 19

111.2.1.2.2.3) CARACTER~STICASDA ANLISE DOS DADOS: ................................. 19
111.2.1.2.3) PROBLEMAS DO SISTEMA "ATEMD1"P'ADETA: ..................................20
111.2.1.3) "CAPA: ......................................................................................................21
111.2.1.3.1) CARACTER~STICASDO " CAPA :............................................................22
111.2.2) SISTEMAS AUTOMTICOS (" ON-LINE) .......................................................23
111.2.2.1) " FAKS:........................................................................................................
23
111.2.2.2) " DEEDS : ....................................................................................................
24
111.3) BALANO DO ESTADO DA ARTE: ...................................................................

26

111.3.1) MONITORAO CONT~NUADO MOTOR: .....................................................26

111.3.2) AVALIAODOS DADOS MONITORADOS: .................................................26
111.3.3) DETECO E DIAGNSTICO DA ANORMALIDADE (FALHA): ..................... 27
IV) ESTUDO DO RELACIONAMENTO ENTRE OS PARMETROSOPERACIONAIS
E AS FALHAS NOS SISTEMAS DOS MOTORES DIESEL: ....................................... 28
IV.1) DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO: ................................................................28
IV.1 .I) DIVISO DO MOTOR DIESEL EM SISTEMAS:..............................................29
IV.1.I.I) ESTUDO DOS SISTEMAS: .......................................................................... 29
IV.1.1.1 .1) SISTEMA DE COMBUST~VELE INJEO DE COMBUST~VEL:.............30
iv.1. 1.1.I . 1) PARMETROS MONITORVEIS: .........................................................31
1v.1. 1.1.I .2) DESCRIO F~SICAOU OPERACIONAL DOS SINTOMAS: ................31
IV.l.l. 1.1.3) ARVORES DE FALHAS: ........................................................................32
IV.1.1.1.2) SISTEMA DE AR DE CARGA E GASES DE EXAUSTO: .......................34
iv.1.i .I.2.1) PARMETROS MONITORVEIS: .........................................................34
lV.l .1.1.2.2) DESCRIO F~SICAOU OPEBACIONAL DOS SINTOMAS: ................34
IV.1.1.1.2.3) ARVORES DE FALHAS:........................................................................35
IV.1.I.1.3) SISTEMA DOS CILINDROS:.....................................................................
42

1v.1
.I
. 1.3.1) PARMETROS MONITORVEIS: ......................................................... 42
iV.l .1.1.3.2) DESCRIO F~SICAOU OPERACIONAL DOS SINTOMAS: ................ 42

IV.l .I.
1.3.3) RVORES DE FALHAS:........................................................................ 42
lV.l.1.1.4) SISTEMA PISTO-BIELA: ........................................................................ 44
1v.1.I.IAI) PARMETROS MONITORVEIS: .........................................................44
IV.1.I.1.4.2) DESCRIO F~SICAOU OPERACIONAL DO SINTOMA: .................... 45
IV.l . I .1.4.3) RVORES DE FALHA: ..........................................................................45
IV.I. 1.1.5) SISTEMA DOS CABEQTES DOS CILINDROS: ..................................... 46
i v.I.I.I.5.1) PARMETROS MONITORVEIS: .........................................................46
lV.l .1.1.5.2) DESCRIO F~SICAOU OPERACIONAL DOS SINTOMAS:............... 4 7
lV.1.1.1.5.3) RVORES DE FALHAS. ........................................................................47
IV. I.1.1.6) SISTEMA DO EIXO DE MANIVELAS:.......................................................49
IV. I
. I. I.6. I) PARMETROS MONITORVEIS: .........................................................49

iV.1.I. I.6.2) DESCRIO F~SICAOU OPERACIONAL DOS SINTOMAS. ................49

IV.l .1.1.6.3) RVORES DE FALHA: .......................................................................... 50
IV.l .I.
1.7) SISTEMA DE TRANSMISSO: .................................................................51

1v.1
.I. 1.7.1)

PARMETROS MONITORVEIS: ......................................................... 51

lV.1.1.1.7.2) DESCRIO F~SICAOU OPERACIONAL DO SINTOMA: ....................51

IV.1. 1.1.8) SISTEMA DO CARTER: ............................................................................ 52
1v.1.I.I. 8.1) PARMETROSMONITORVEIS: ......................................................... 52
IV.l .1.1.8.2) DESCRIO F~SICAOU OPERACIONAL DOS SINTOMAS: ................ 52
IV.1.1.I.8.3)

ARVORE DE FALHAS: ..........................................................................52

IV.1.1.I.9) SISTEMA DE LEO LUBRIFICANTE: ......................................................54

1v.1
.I.I. 9.1)

PARMETROS MONITORAVEIS: ......................................................... 54

iV.l .1.1.9.2) DESCRIO F ~ C OU

A OPERACIONAL DOS SINTOMAS: ................54
IV.1.I
. 1.9.3) RVORES DE FALHAS: ........................................................................55
IV.l .I.1.10) SISTEMA DE RESFRIAMENTO:.............................................................58
IV.I.I.I. 10.1) PARMETROSMONITORVEIS: ....................................................... 59

IV.l .1.1.10.2) DESCRIO F~SICAOU OPERACIONAL DOS SINTOMAS: ..............59

IV.l .1.1.10.3) ARVORES DE FALHAS: ......................................................................60

.vii.

IV.2) RELACIONAMENTO ENTRE OS SINTOMAS E AS FALHAS NOS SISTEMAS

DO MOTOR DIESEL: .................................................................................................68
IV.2.1) MATRIZ DE DIAGNOSTICOS: ........................................................................68
V) PROCESSO DE ANLISE DOS DADOS MONITORADOS DOS PARMETROS
OPERACIONAIS: .......................................................................................................
79

V.1) PROCESSO DE ANLISE PROPOSTO: ............................................................

79

V.2) MONITORAO DOS PARMETROS OPERACIONAIS INDEPENDENTE DA

CONDIO DE CARREGAMENTO DO MOTOR: ...................................................... 80
V.2.1) DETERMINAO DA CARGA DO MOTOR:....................................................80
V.2. I.1) DETERMINAO DA CARGA DO MOTOR. PROPOSTA: .......................... 81
V.2.2) FAIXAS DE OPERAO DOS MOTORES:..................................................... 82
V.2.3) DETERMINAO DOS VALORES NORMAIS E DOS LIMITES MXIMOS E
M~NIMOSDOS PARMETROS OPERACIONAIS:.....................................................82
V.2.3.1) MOTOR SELECIONADO: .............................................................................83
V.2.3.2) DADOS DE DESEMPENHO: ........................................................................83

V.2.3.4) DETERMINAO DOS LIMITES DOS PARMETROS EM CADA

CONDIO DE CARGA: ............................................................................................ 84
"

V.2.3.5) DISTRIBUIAO NORMAL: ............................................................................ 85

V.2.3.6) DETERMINAO DA CARGA NO MOTOR EM QUESTO: ........................85
V.2.3.7) GRFICOS DE CONTROLE PARA O MOTOR SELECIONADO:................. 87
V.2.3.7.1) AJUSTE DAS CURVAS E ANLISE DE REGRESSO:...........................88
v.2.3.7.1. I) EXPRESS~ESDOS PARMETROS:................................................... 98
V.2.3.7.1.2) VALIDAO DAS EXPRESSES: .......................................................100
VI) EXEMPLOS DE ANLISE: .................................................................................101
VI.1) DADOS DOS PARMETROS OPERACIONAIS: ............................................. I 0 1

VII) CONCLUSAO...................................................................................................1 04

A.l) TIPOS DE MANUTENO: .............................................................................. 106

A. I.I) CORRETIVA: ................................................................................................ 1 06

A.1.1.1) VANTAGENS: ....................................................................................... 1

06

A . l .I
.2) DESVANTAGENS:...................................................................................... 107
A.1.2) PREVENTIVA: ...............................................................................................107
A.1.2. I ) VANTAGENS: .............................................................................................
107
A.1.2.2) DESVANTAGENS:.................................................................................... 1 0 8
A.1.3) MANUTENO BASEADA NA CONDIO: .................................................108
109
A.1.3.1) VANTAGENS: .............................................................................................
A. I.3.2) DESVANTAGENS:...................................................................................... I 0 9
APNDICE " 6

. INTELIGNCIA

ARTIFICIAL E SISTEMAS ESPECIALISTAS: .....110

B.l) DEFINIO DE INTELIGNCIA ARTIFICIAL: .................................................. 110

B.3) DIVISES DA INTELIGNCIA ARTIFICIAL: ................................................ 110

B.4.) PASSOS NO DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA ESPECIALISTA: .......111
B.5) FERRAMENTAS UTILIZADAS NO DESENVOLVIMENTO DE SISTEMAS
ESPECIALISTAS: ..................................................................................................... 111
B.6) TEMPO E CUSTO DE DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA ESPECIALISTA:
................................................................................................................................. 112
APNDICE " C . DESCRIO DOS PRINCIPAIS PARMETROSOPERACIONAIS
DOS MOTORES DIESEL: ........................................................................................ 113
APNDICE " D".VALORES EXPERIMENTAIS E CALCULADOS PARA OS
PARMETROS OPERACIONAIS DO MOTOR MTU 956 TB 91: ............................. 119
APNDICE "E".FORMAS DE DETERMINAR A CARGA DO MOTOR: ................. 126
BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................

128

LISTA DE S~MBOLOS:

A-

rea do cilindro de um motor;

Amb. -

Ambiente;

A.S. [AI [Bl -

gua Doce;

C-

Posio da cremalheira de combustvel de um motor;

FPI -

" Fuel Pump Indicator" ;

H-

Nomenclatura original de classificao cios sintomas dos parmetros

A.D.

gua Salgada;
Banco de cilindros " A de um motor;
Banco de cilindros " B" de um motor;

segundo o sistema especialista " ADETA" (H -" High");

HT ou H.T. - Circuito de alta temperatura de um motor (HT - " High Temperature");
lnj. -

Injetora ou injetor;

IMEP,imep - Indicated Mean Efective Pressure;

LI, L2 -

Limites de variao dos valores dos parmetros entre anlises

consecutivas;
Curso do pisto de um motor;
Nomenclatura original de classificao dos sintomas dos parmetros
segundo o sistema especialista " ADETA" (L

-I'

LIC -

Limite Inferior de controle - grfico de controle;

LM -

Linha mdia - grfico de controle;

LSC -

Limite Superior - grfico de controle;

Low");

LT OU L.T. - Circuito de baixa temperatura de um motor (LT - " Low Temperature");

MCR -

" Maximum Continuos Rating" ;

N-

Velocidade rotacional;

N-

Nomenclatura original de classificao dos sintomas dos parmetros

segundo o sistema especialista " ADETA (N -" Normal");

Nr-

Nmero de revolues do eixo de manivelas por ciclo;

O.L. -

leo Lubrificante;

P-

Potncia;

PATM ou
Patm -

Presso atmosfrica;

Pc -

Presso de compresso nos cilindros de um motor;

Pcomb -

Presso de combusto nos cilindros de um motor;

Pi -

Potncia indicada;

Pmax -

Presso mxima nos cilindros de um motor;

PMEI -

Presso mdia efetiva indicada;

PMI -

Presso mdia indicada;

POT -

Potncia;

Resf. -

Resfriador;

S-

Desvio Padro;

ss -

Mdia dos desvios padres;

T-

Torque gerado por um motor;

Tex -

Temperatura de exausto;

Vlv. -

Vlvula;

Vd -

Volume deslocado pelo pisto no cilindro de um motor;

Y-

Mdias dos valores dos parmetros;

Ycalc. -

Valor mdio do parmetro calculado pela expresso emprica;

Yi -

Limite inferior de controle do parmetro;

Yicalc. -

Limite inferior de controle do parmetro calculado pela expresso

emprica;

Ys -

Limite superior de controle do parmetro;

Yscalc. -

Limite superior de controle do parmetro calculado pela expresso

emprica;
Variao mxima de um parmetro entre os cilindros de um motor;
Desvio padro;
Mdia de um conjunto de valores;
Eficincia mecnica;

A manuteno preditiva tem sido utilizada, nas ltimas dcadas, pelos setores

industrial, martimo e de transportes, como a soluo para reduzir os custos de

manuteno, o prejuzo decorrente dos atrasos e das perdas na produo; causados
por falhas inesperadas, trocas de componentes que ainda tenham vida til, falta de
planejamento logstico, etc.
Aplicada principalmente aos equipamentos de alto custo, este tipo de
manuteno requer a monitorao da sua condio, para que falhas em
desenvolvimento possam ser detectadas. A monitorao da condio envolve a
aquisio e anlise de uma grande quantidade de dados para identificao de falhas
e obteno de diagnsticos, requer um profissional especialista, com profundo
conhecimento sobre o equipamento e suas falhas.
0 s motores diesel, em particular o martimo, como componente caro e
importante em diversas instalaes, um timo exemplo de equipamento onde a
monitorao da condio para predio de falhas aplicada. Alm do custo inicial
elevado, estes motores utilizam o processo de manuteno preventiva (substituindo
componentes em funo do nmero de horas de operao acumulado

- apndice

" A ) , o que induz a gastos peridicos com a aquisio de peas e desmontagens,

esta ltima sendo prejudicada por espaos reduzidos em praas de mquinas.

Quando efetivo, um programa de manuteno baseado na condio traz benefcios
como: aumento da confiabilidade e disponibilidade do equipamento; extenso dos
intervalos peridicos da manuteno preventiva e reduo nos custos de
manuteno;
A coleta e anlise de grandes quantidades de dados e a incerteza por parte das

gerncias em reconhecer os benefcios econmicos da monitorao da condio

foram fatores que contriburam inicialmente para dificultar a aceitao deste processo
de manuteno.
A partir do incio dos anos 80 com o desenvolvimento de processadores

compactos, foi possvel construir equipamentos para coleta de dados e desenvolver

sistemas (" softwares"), permitindo a integrao da monitorao da condio com as
medies por processadores. Desta forma os problemas com a coleta de dados, ou
seja, a habilidade do operador em medir e registrar grandes quantidades de dados
com preciso, pde ser contornada.

O nvel de esforo necessrio para processar manualmente os dados ainda

representavam problema. Com a pesquisa e o desenvolvimento da inteligncia
artificial (apndice " B ) , que voltada principalmente para o estudo das formas de
raciocnio dos seres humanos, sua representao e utilizao em programas em
computadores, foi possvel reduzir sensivelmente o problema. Estes programas,
batizados de "Sistemas Especialistas", tm sido utilizados em diversos campos,
tendo na obteno de diagnsticos uma de suas melhores aplicaes.

O autor foi responsvel pelo desenvolvimento do sistema especialista ATEMDI.

Este, por desejo da Marinha Brasileira, foi baseado no sistema especialista "ADETA.
Ambos fazem parte de um procedimento que visa a manuteno preditiva de motores
diesel martimos. O "ADETA" foi projetado de forma a englobar todos os motores
(aproximadamente 54 modelos de 15 fabricantes) utilizados nos navios da Marinha
Americana, sem necessitar, para sua utilizao, de alteraes em suas instalaes.
Apesar destas caractersticas parecerem bastante convenientes, elas levaram a um
processo repetitivo e trabalhoso, para cada motor, em paralelo as tarefas j
executadas a bordo de cada navio. Neste processo, cada motor deve ser colocado
sob a mesma condio de carga a que esteve submetido nas aquisies de dados
anteriores. 0 s dados so coletados visualmente da instrumentao do motor por seu
operador e em seguida passados ao sistema especialista. Estes dados pertencem
aos parrnetros operacionais (presses, temperaturas, posies de ajustes, etc.) do
motor. Neste sistema especialista so utilizados dez parmetros que correspondem
aos bsicos ou comuns aos diversos modelos de motores.
O principal objetivo do desenvolvimento do sistema, batizado pela Marinha de
" ATEMDI" , era de incorporar o motor MTU modelo 956 TB 91. Neste modelo, apenas

seis dos dez parmetros podem ser monitorados, porm, o mesmo permite que
outros parmetros tenham seus dados monitorados e analisados, o que aumentaria
muito a quantidade e a qualidade dos diagnsticos oferecidos por um sistema
especialista.
As dificuldades impostas pelo processo, geradas em funo das caractersticas
destes dois sistemas, seriam as seguintes: colocao dos motores sob a mesma
condio de carga para cada aquisio de dados; leitura da instrumentao (nem
sempre aferida) para cada parmetro monitorado (o que implica em submeter um
operador do motor a esta tarefa) e dependncia de uma pessoa para introduo dos
dados no sistema. Estas dificuldades tm contribudo bastante para que uma
ferramenta poderosa, como o sistema especialista, neste caso em particular, seja
ainda pouco efetiva na manuteno preditiva.

-2-

II) OBJETIVOS DA TESE:

Visando modificar o sistema especialista "ATEMDI" ou criar um sistema novo,

torna-se necessrio estudar solues de forma que os fatores que dificultam o seu
processo possam ser eliminados ou minimizados.
A eliminao da dependncia da carga bem como do fator humano para coletar
os dados dos parmetros operacionais dos motores, so encontrados nos sistemas
especialistas mais sofisticados, chamados de sistemas " On-line". Estes sistemas
possuindo ou trabalhando em parceria com um sistema de aquisio de dados,
permitem que grande quantidade de dados sejam coletados de sensores instalados
no motor. Alm disto, a periodicidade entre coletas pode ser variada, desde alguns
minutos at centenas de horas. Como o nmero de sensores pode ser elevado, o
nmero de parmetros monitorados correspondente e desta forma qualidade dos
diagnsticos superior, pois quanto maior o nmero de parmetros mais precisa
identificao das falhas.
Para o sistema analisar os dados dos parmetros em uma condio qualquer
de carga, necessrio que o mesmo possua um meio de determinar se seus valores
esto normais ou no.
Baseado no foi exposto os objetivos da tese so apresentados em seguida:
Estudar como os parmetros operacionais se relacionam com as diversas
falhas dos sistemas do motor diesel, levando em considerao o tipo de
motor bem como as particularidades de seus sistemas;
Montar uma matriz (de diagnsticos) que relacione o comportamento dos
parmetros com as falhas de cada sistema, de acordo com o tipo de motor;
Propor um processo de anlise dos dados, contendo: uma forma prtica de
identificar a condio de carga do motor e um meio de determinar se os
valores dos parmetros operacionais esto normais ou no.
0 s resultados dos objetivos da tese sero usados como a parte principal dos
"conhecimentos" que devero constar na "base de conhecimentos" (ver definies
de sistemas especialistas no captulo III) do sistema especialista a ser desenvolvido
futuramente.
A tcnica de estudar e representar as falhas de um sistema e conhecida como
'FTA' (" Fault Tree AnalysisB)-Anlise por rvore de Falhas, segundo PERAKIS [I]

a mais adequada para motores, pois permite observar falhas comuns ou que tm
reflexo em diversos sistemas e podem ser causadas por mltiplos fatores. Este tipo
de anlise um modelo grfico, composto de vrias combinaes de falhas paralelas
e sequenciais, que podem resultar em um evento ou falha de topo. A representao
iniciada pela identificao dos eventos de topo, sendo os demais, em seguida,
identificados e conectados, terminando quando os eventos bsicos mutuamente
independentes so alcanados. Este tipo de anlise um processo dedutivo, que
revela informaes qualitativas e quantitativas sobre o sistema.

O autor pretende utilizar esta tcnica ao estudar o relacionamento dos

parmetros com as falhas dos sistemas, porm, como evento de topo sero
ec~lhidosos parmetros operacionais que cada sistema permite monitorar. A figura
11.1 ilustra o que proposto.

"B"

"A"

Evento
"A"

Evento
"B"

Evento
"C"

Evento

Evento

"I"

"J"

Evento

"D"

Evento
"E"

Evento
"F"

Evento

Evento

p
p

Evento

"K"

Evento
"L"

Evento
"M"

Figura 11.1- rvore de falhas proposta.

No mtodo da "Avaliao por Desvio Padro" apresentado por FAGERMND
[5], para estabelecer se o parmetro est normal ou no, feita uma comparao

entre o desvio padro do processo registrado e o desvio padro do processo

comparvel. Este ltimo serve de base para comparao das condies do motor em
servio. O desvio padro do processo comparvel baseado nos valores medidos

-4-

em um motor novo, podendo ser utilizado o valor limite experimentado ou o valor

limite calculado ou estimado. O processo registrado aquele que indica a variao
ocorrida nos parmetros, com o motor em funcionamento numa determinada carga. O
desvio padro do processo registrado pode ser calculado atravs da variao entre o
valor individual mdio e o valor de referncia calculado. O fluxograma apresentado na
Figura 11.2 ilustra este mtodo.

Medio na condio
"Motor novo"

Valor
do desvio
padro
eshdo
ou
calculado

Valor
limite
expehentado

Medio na condio
"Motor em s e ~ o "

Calculado
normal
(simuiado)

Condio do parmetro

Figura 11.2 - Mtodo de avaliao por desvio padro.

O autor pretende basear-se neste mtodo para propor um processo de anlise

dos dados monitorados.

III) SISTEMAS ESPECIALISTAS:

Neste captulo so apresentadas a definio e as caractersticas dos Sistemas
Especialistas, bem como exemplos e caractersticas de alguns j desenvolvidos para
manuteno preditiva de motores diesel.

Um sistema especialista, conforme apresentado por GEVARTER [3], um

" software" inteligente que contm conhecimentos profundos e utiliza procedimentos

de inferncia para solucionar problemas que normalmente requerem as habilidades

humanas. Este "software" executa muitas das funes secundrias realizadas por
um especialista, tais como perguntar questes relevantes e explicar seu raciocnio.
Os sistemas especialistas podem ser utilizados para armazenar conhecimentos,
preservar os conhecimentos de profissionais em tempo de aposentadoria, fornecer
aconselhamentos a partir de dados variveis, pesquisar grandes quantidades de
dados, reconhecer e utilizar detalhes que podem passar desapercebidos na pressa,
etc.
So classificados em categorias, as quais so apresentadas juntamente com a
sua funo e aplicao no setor martimo, na tabela 111.1.
111.1.IProblemas
)
que justificam o uso de um sistema especialista:
Antes de se iniciar o desenvolvimento do sistema deve-se descobrir se o
problema a ser resolvido requer um sistema especialista. sugerido por HARTMAN

[4] que os fatores apresentados na tabela 111.2 sejam verificados.

Tabela III.1 - Classificao dos sistemas especialistas:

Categoria

Aconselhamento

'

'

Funo
Deduzir em que categoria
uma falha se enquadra.
Fornecer informaes

Diagnstico de falhas (mecnicas,

eltricas e de comunicaes).
Convenes internacionais; custos
de operao; informaes sobre
aaenciamento martimo.
Projeto de: navios; mquinas.
Planejamento de viagens; projeto
de navios; planejamento de
manuteno. Gerenciamento de frotas,
monitorao de planos de
trabalho; monitorao de
equipamentos.
Manuteno preditiva; predio de
taxas de fretes e comrcio.
Vigilncia e monitorao das
condies: atmosfricas; de
navegao; e para controle de
~osico.
Gerenciamento de navios; controle
integrado da ponte;
posicionamento dinmico.

Tabela 111.2 - Fatores que justificam a utilizao de sistemas especialistas:

Fator

Explicao
rande interesse ou benefcio

ursticos um timo candidato a sistema

tecnicamente possvel especialista com a tecnologia existente atualmente.

111.1.2) Justificativa para a utilizao de sistemas especialistas na manuteno

preditiva:

O gerenciamento um processo cognitivo que serve a diversas funes, cada

uma destas envolvendo a manipulao de vrias regras, fatos, objetos e

procedimentos.

O gerenciamento de uma indstria ou particularmente o

gerenciamento martimo incluem funes como: administrao, comunicaes,

diagnsticos, prazos, manuteno, etc. A modelagem de processos simblicos e
cognitivos est includa dentro do domnio da inteligncia artificial.
A manuteno baseada na condio (ou manuteno preditiva), requer a

monitorao dos indicadores da condio do equipamento, o processamento ou

anlise dos dados, a apresentao de resultados (diagnsticos do equipamento) e
posteriormente o planejamento e detalhamento dos perodos de manuteno. Estas
tarefas esto enquadradas em algumas das categorias dos sistemas especialistas
(monitorao, simulao e predio, classificao e aconselhamento) o que torna um
sistema especialista uma ferramenta de auxlio a manuteno preditiva. Alm destes
fatores, o processamento ou anlise dos dados envolve o conhecimento de um
especialista, que baseado em fatos e heurstica, sendo estes os tipos de
conhecimento utilizados em sistemas especialistas.

111.1.2.1) Justificativa para utilizao de sistemas especialistas na manuteno

preditiva de motores diesel:

Utilizando a tabela 11.2 onde foram apresentados fatores que justificam a

utilizao de sistemas especialistas, temos:
1 - O problema justificvel ?

Sim. A manuteno preditiva de motores diesel, em suas vrias aplicaes e

particularmente nos martimos de mdio e grande porte traz benefcios no s
econmicos como tambm em termos de disponibilidade e confiabilidade do motor.
2 - O problema tecnicamente adequado ?
Sim. A anlise dos dados de um motor diesel e a obteno dos diagnsticos
feita atravs dos conhecimentos baseados em fatos e heurstica o que torna esta

aplicao perfeita para um sistema especialista.

3- O problema tecnicamente possvel ?

Sim. O nvel de desenvolvimento dos microcomputadores, sistemas de

aquisio de dados e programas (ambientes) para desenvolvimento de sistemas
especialistas, torna plenamente possvel desenvolver e utilizar um sistema
especialista na manuteno preditiva de motores diesel.
111.1.3) Componentes de um sistema especialista:
Basicamente um sistema especialista pode ser representado conforme o
esquema da figura III.1. Seus componentes sero explicados em seguida.

SI

Banco d e
dados

conhecimentos

Mquina d e
infe rncia

Interface com
o usurio

Figura 111.1- Componentes bsicos de um sistema especialista.

111.1.3.1) Base de conhecimentos:
Contm toda a informao ou conhecimento necessrio para solucionar os
problemas para os quais o sistema foi definido.
O conhecimento em um sistema especialista constitudo por fatos e
heurstica. Os fatos podem ser vistos como as informaes disponveis publicamente
e largamente difundidas e que com as quais os especialistas em um campo
concordam.

A heurstica formada por regras particulares do especialista em um campo.

Estas regras surgiram a partir do raciocnio e avaliao que caracterizavam as
decises do nvel de um especialista.
111.1.3.1 .I)
Representa~odo conhecimento:

Um comportamento inteligente, segundo GEVARTER [3],no se deve tanto aos

mtodos de raciocnio, quanto dependente do conhecimento que se possui para
raciocinar. Quando um conhecimento substancial tem que ser utilizado num
problema, so necessrios mtodos para se modelar com eficincia este
conhecimento, de forma que esteja prontamente acessvel.
O propsito da representao do conhecimento organizar as informaes em
uma foram tal que o sistema especialista possa acess-Ias para realizar funes
cognitivas.
A forma mais popular de representar conhecimento e mais escolhida para
sistemas especialistas so as regras de produo.
As regras de produo podem ser declarativas ou processuais ("procedural").
Aquelas que contm instrues explicitas como buscar e incluir itens em bancos de
dados, executar clculos, etc., so processuais. Outras que simplesmente verificam
se certos fatos so verdadeiros so declarativos.
A forma bsica das regras de produo a seguinte:

A condio uma clusula de algum tipo, que deve ser testada para verificar
se verdadeira ou no. O resultado pode ser: atribuir valores a objetos, os quais
podem ser usados por outras regras, ou executar subrotinas ou programas externos.
As subrotinas so pequenos programas idealizados para realizar tarefas
especficas.

111.1.3.2) Mquina de inferncia:

O sistema especialista deve ser capaz de processar o conhecimento e ter a

habilidade de "raciocinar". A mquina ou mecanismo de inferncia [3,4]
responsvel pelo raciocnio. de aplicao geral, podendo trabalhar com qualquer
tipo de conhecimento representado na base de conhecimentos.

A separao do conhecimento e raciocnio uma 'marca registrada' dos

sistemas especialistas.
O 'raciocnio' da mquina de inferncia responsvel pelo controle da
execuo, ou controle dos passos dados para solucionar o problema. Envolve o
encadeamento das regras de produo para formar uma linha de raciocnio. As
regras so atuadas por padres, as quais dependendo da estratgia, concordam com
a parte da condio (SE) ou,do resultado (ENTO). A aplicao de uma regra muda
o " sfafus" do sistema, habilitando algumas regras e desabilitando outras.

A mquina de inferncia utiliza estratgias de controle para encontrar as regras

habilitadas e para decidir quais destas devem ser aplicadas. As estratgias bsicas
de controle podem ser: "Top-down" (direcionada ao objetivo), "Bottom-up"
(direcionada aos dados) ou uma combinao das duas atravs de um processo de
convergncia.

A estratgia de controle "Bottom-upJJ (direcionada aos dados) tambm

conhecida como " Foward Chaining" (encadeamento direto) pois a inferncia comea
com os dados conhecidos e segue testando cada regra e habilitando aquelas onde o
antecedente verdadeiro, gerando mais dados. As regras so novamente testadas,
num processo iterativo, at que mais nenhuma regra seja habilitada.

A estratgia de controle "Top-down" (direcionada ao objetivo) tambm

conhecida como " Backward Chaining" (encadeamento reverso). Neste caso assumese inicialmente uma soluo hipottica, que o objetivo e para o qual buscam-se
evidncias para comprov-lo. Desta forma, faz-se primeiro uma busca nas regras
tentando encontrar na sua concluso o objetivo assumido. Em seguida pesquisam-se
as regras buscando-se o que necessrio saber para habilit-las. Comea-se o
encadeamento reverso. Coloca-se de lado a regra e fixa-se um sub-objetivo que
comprove o antecedente da regra. Pesquisa-se em seguida a base de
conhecimentos em busca de regras que auxiliaro na comprovao do sub-objetivo.
O processo repetido at que no existam mais regras que auxiliem na comprovao
do sub-objetivo em questo.

O encadeamento reverso pode ocorrer de duas maneiras: " Breadth First"

(busca em amplitude) ou 'Depth-First" (busca em profundidade). A busca em
amplitude procura todas as regras as quais poderiam derivar um valor para o subobjetivo em questo, antes de executar o encadeamento reverso em qualquer
antecedente. A busca em profundidade executa o encadeamento reverso, no
antecedente da regra em considerao, antes de tentar outras regras.

111.1.3.3) Banco de dados:

utilizado para manter registros da condio, dados de entrada e de um

histrico do que foi feito anteriormente em um problema em particular.
111.1.3.4) Interface com o usurio:

um meio de comunicao entre o usurio e o sistema especialista. Atravs

deste meio o usurio descreve o problema para o sistema e recebe do mesmo as
explicaes e aconselhamentos.
111.1.4) Desenvolvimento de sistemas especialistas:

O desenvolvimento de um sistema especialista envolve o trabalho de, pelo

menos, dois profissionais: O engenheiro de conhecimento e o especialista no campo
em que se deseja desenvolver o sistema.

O engenheiro do conhecimento responsvel pela aquisio do conhecimento,

feita na forma de entrevistas com o especialista, a ser representado na base de
conhecimentos. Alm disto tambm est familiarizado com a ferramenta
computacional utilizada para o desenvolvimento, bem como com os raciocnios de
sistemas especialistas.

111.2) Tipos de Sistemas Especialistas:

Existem atualmente dois tipos de sistemas especialistas aplicados a

manuteno preditiva de motores diesel, classificados basicamente quanto ao
processo pelo qual os dados so introduzidos no sistema. 0 s processos so o
manual e o automtico. No processo manual os dados monitorados so introduzidos
pelo usurio atravs do teclado do computador, podendo ser coletados pelo prprio
ou atravs de um sistema de monitorao. No processo automtico os dados podem
ser admitidos no sistema quando este busca um arquivo de dados gerado pelo
sistema de aquisio de dados ou quando o sistema especialista capaz de
monitorar os sensores do motor e formar um banco de dados.
Com base nesta classificao podemos

apresentar alguns sistemas

especialistas para manuteno preditiva de motores diesel, exemplificando o estado

da arte.
111.2.1) Sistemas manuais ("OFF-LINE"):

Dentro desta classificao sero apresentados dois sistemas especialistas o

"ADETA e o U C A P A .
111.2.1 . I ) "ADETA":

Conhece-se um pouco do histrico da manuteno preditiva de motores diesel

na Marinha Americana, atravs do contato existente entre esta e a Marinha Brasileira,
quando foram adquiridos alguns navios de origem americana. Nestes navios havia
um sistema especialista chamado ADETA ("Automated Diesel Engine Trend
Este sistema Especialista automatizao de um processo chamado
Analysis") [I].
DETA (" Diesel Engine Trend Analysis"), desenvolvido na dcada de 60, a pedido da
comunidade de submarinos com propulso diesel.
Esta comunidade estava insatisfeita com as dificuldades que envolve as
desmontagens frequentes dos motores, em funo dos perodos de inspeo
estipulados

pela

manuteno

preventiva.

As

dificuldades

eram

devidas

principalmente ao espao reduzido das praas de mquinas.

O DETA foi desenvolvido com um processo manual, e sua funo fornecer
diagnsticos da condio do motor sem paradas para desmontagens e inspees,

bem como permitir o acompanhamento da tendncia dos indicadores da condio do

motor visando predizer o incio do desenvolvimento de uma falha. Este processo
baseado na leitura dos valores dos instrumentos (medidores de presso,
temperatura, etc.) do motor, previamente aferidos, na repetio da condio de carga
existe nas coletas anteriores e nos intervalos de tempo predeterminados. A condio
de normal ou anormal atribuda a cada parmetro, a partir da anlise dos valores
coletados, quando comparados com a mdia das ltimas anlises.
Com o desenvolvimento dos microcomputadores o processo pde ser
automatizado a partir de 1990.
111.2.1 .I.I) Caractersticas do "ADETA":

O " Automated Diesel Engine Trend Analysis" (ADETA) foi desenvolvido com
as seguintes caractersticas:

111.2.1.1 .I. I ) Parmetros monitorados:

(A) Presso de compresso

(B) Presso de combusto

(C) Temperatura de exausto

(D) Presso de leo lubrificante

(E) Consumo de leo lubrificante

(F) Posio da cremalheira de combustvel/regulador de velocidade

(G) Vcuo no crter

(H) Presso no crter
(I) Presso no coletor de admisso/presso do ar de lavagem

(J) Passo do propulsor

Nem todos os parmetros citados so monitorados nos diversos motores. A
Tabela 111.3 relaciona os parmetros e os motores.

Tabela 111.3 - Parmetros monitorados em cada motor

111.2.1.1 -1-2) Diagnsticos:

O ADETA fornece diagnsticos para:

Instrumentao do motor:
Quando o valor zero admitido em um dos parmetros: presso de
compresso, presso de combusto ou temperatura de exausto, indicada uma
possvel falha da instrumentao.
Diagnsticos para minimizar o desequilbrio de potncia entre cilindros:
Para este diagnstico so levados em considerao os parmetros medidos de
cada cilindro, no caso: a presso de compresso elou a presso de combusto elou
a temperatura de exausto. Um destes parmetros considerado anormal quando:
valor mximo > MDIA + AI2
OU

valor mnimo < MDIA

- 4/2

Onde:
valor mximo*

o maior valor do parmetro entre os cilindros;

valor mnimo +

o menor valor do parmetro entre os cilindros;

MDIA

a mdia do parmetro nos cilindros;

a variao mxima entre cilindros.

Na ao corretiva so indicados os cilindros com problemas e o respectivo valor

mximo permitido.
Diagnstico para perdas de potncia ou falhas no motor:
Neste caso so utilizados todos os parmetros que podem ser medidos no
motor. Cada parmetro 6 avaliado da seguinte forma:
variao = valor mdio anterior / valor mdio atual

Onde:
valor mdio anterior +* a mdia dos valores do parmetro

csletado na ltima anlise;

valor mdio atual

a mdia dos valores do parmetro

coletados para esta anlise;

Esta variao relativa classifica o parmetro da seguinte maneira:

variao

LI

alto (H)

(111.4)

LI c= variao c= L2

normal (N)

(111.5)

variao > L2

baixo (L)

(111.6)

L I e L2 constituem a principal informao do sistema, tendo em vista que estes

valores so responsveis pela classificao dos parmetros, e que por sua vez
identificaro as falhas. Os valores de L I e L2 so apresentados na tabela 111.4:

Tabela 111.4 -Valores de LI e L2

Estes valores no podem ser modificados pelo usurio. No se tem informao

de que estes valores sejam modificados para cada motor, antes de ser instalado em
cada navio ou se estes valores so fixos e utilizados para todos os motores.

O conjunto de classificaes (L,N,H) obtidas em cada parmetro, corresponde a

um determinado problema e o conjunto de combinaes constituem a matriz de
diagnsticos e aes corretivas.
111.2.1 .I.I.3) Relatrios fornecidos pelo sistema:

O sistema fornece um relatrio constitudo dos seguintes itens:

- Cabealho;
- Diagnstico e aes corretivas da instrumentao;
- Diagnstico e aes corretivas do desequilbrio de

potncia entre

cilindros;

- Diagnstico e aes corretivas para o sistema de leo lubrificante;

- Diagnstico e aes corretivas para perdas de potncia e falhas no
motor;

Diagnstico e aes corretivas para os parmetros analisados

individualmente.

O sistema fornece tambm grficos para anlise de tendncia dos parmetros

monitorados. A anlise de tendncia fica a cargo do usurio do sistema.

111.2.1.2) 0 sistema especialista "ATEMDI":

O sistema "ATEMDI" (Anlise de Tendncia de Motores Diesel) foi
desenvolvido, pelo autor da tese, atravs de um convnio entre a COPPEIUFRJ e a
Diretoria de Engenharia Naval da Marinha, no perodo entre 1994 e 1997. O objetivo
principal da Marinha foi o de desenvolver um sistema idntico ao "ADETA que
inclusse os motores utilizados em algumas de suas classes de navios. Este sistema
especialista permitiu tambm que a Marinha iniciasse um programa de manuteno
preditiva de motores diesel, associado ao programa de manuteno planejada em
USO.

111.2.1.2.1) 0 Desenvolvimento:
O sistema foi desenvolvido a partir da observao do funcionamento do
"ADETA e do conhecimento bsico contido em sua bibliografia [I].
111.2.1.2.2) Caractersticas do sistema:
Para melhor apresentao, as caratersticas sero divididas em aplicao,
monitorao e anlise de dados.
111.2.1.2.2.1) Caractersticas da aplicao:
Quanto a aplicao, o sistema possui as seguintes caractersticas:
Motores martimos:

acima de 400 BHP

Nmero de classes de navios:

Nmero de navios:

12

Nmero de motores:

47

Motores includos:

ALCO 251C
ALCO 251E
Fairbanks Morse 10-38 F 5 %
MTU 956 TB 91

111.2.1.2.2.2)

Caractersticas da monitorao:

O sistema permite que os seguintes parmetros sejam monitorados:

A) Presso de compresso nos cilindros
B) Presso de combusto nos cilindros
C) Temperatura de exausto nos cilindros
D) Presso de leo lubrificante

E) Consumo de leo lubrificante

F) Posio da cremalheira de combustvel

3) Presso ou vcuo no crter

H) Presso de ar no coletor

I) Passo do propulsor
Observaes:
A monitorao dos parmetros feita pelo operador do motor atravs da
instrumentao existente no mesmo. Alguns motores no dispem de instrumentos
para todos os parmetros, reduzindo a quantidade de dados fornecidos e a preciso
dos diagnsticos.
Os parmetros so monitorados sempre na mesma condio de carga e
respeitando um intervalo de tempo fixo.
111.2.1.2.2.3) Caractersticas da anlise dos dados:
Os dados do motor so analisados atravs da tendncia de seus parmetros,
as quais individualmente ou combinadas, indicam o padro de uma ou mais falhas
que estejam ocorrendo.
A tendncia o comportamento dos parmetros ao longo do tempo em que
estes forem monitorados. A anlise pode ser realizada atravs de um grfico ou
atravs de um algoritmo. No caso do grfico, a anlise feita visualmente pelo
especialista, precisando para isso, conhecer e interpretar o comportamento de cada
parmetro. No caso do algoritmo, a tendncia analisada atravs da variao
ocorrida entre os valores dos parmetros em coletas consecutivas .

Este sistema realiza as anlises de forma idntica ao que foi apresentado no

item 111.2.1.1.1.3. Difere do sistema original nos seguintes pontos: os valores da
Tabela 111.4 permanecem fixos para todos os motores; na anlise para minimizar o
desequilbrio de potncias entre cilindros o sistema original identifica os cilindros que
ficam acima ou abaixo dos limites (atravs das expresses III.1 e 111.2), porm, no
indica quando ambos os casos ocorrem ao mesmo tempo (que feito pelo sistema
desenvolvido).

111.2.1.2.3) Problemas do sistema "ATEMDI"/"ADETA":

Dois problemas bsicos foram observados nos sistemas. O primeiro diz respeito
ao sistema ser "OFF-LINE, exigindo que a coleta de dados seja feita atravs da
leitura dos instrumentos, o que requer, em alguns casos, a instalao temporria de
equipamentos de medio (manmetro para medio das presses) em cada cilindro.

O segundo est relacionado a forma como o "ADETA avalia os parmetros,

utilizando os limites LI e

L2

preestabelecido que, aparentemente, foi a sada para que

o sistema pudesse ser utilizado em muitos motores, sem levar em considerao os

valores de operao indicadas pelo fabricante de cada motor. Como o sistema avalia
o parmetro em relao ao seu valor anterior, alguns problemas foram observados
em relao a forma de anlise e diagnsticos. O grfico da figura 111.1 auxilia a
explicao.

I
I

Horas de iunnonarnento

Figura 111.2 - Forma de anlise dos sistema "ADETAP'ATEMDI"

-20-

Do grfico temos:
AI, A2, A3, A4

Valor do parmetro em coletas de dados

consecutivas;

-. Limites j definidos

LI, L2

Pela forma como o " ADETA" P' ATEMDI" faz a anlise:

L2c AIIA2 c LI

+ Tendncia: normal (N)

Resultados: O sistema no indicaria nenhuma anormalidade.

Para a terceira analise temos:
A2lA3 > L2+ Tendncia anormal alta (H)
Resultado: Como houve uma variao que ultrapassou os limites, o sistema
indicar uma anormalidade e fornecer um diagnstico e uma ao corretiva.
Suposies:
1) A ao corretiva ignorada e o problema continua. Na coleta de dados
seguinte (A4 - linha tracejada) o valor do parmetro continua o mesmo. A anlise
ser:
L2 c A3lA4

LI

+ Tendncia: normal (N)

Resultado: O sistema no indica que a anormalidade continua, e sim que est

normal.
2) A ao corretiva executada. Caso no se faa uma coleta de dados

imediata e a substituio dos parmetros em (A3), na coleta de dados seguinte (A4 linha cheia) a anlise ser:
A31114 c L, -t Tendncia anormal baixa (L)
Resultado: Apesar do valor do parmetro indicar um nvel de normalidade, o
sistema apresentar um diagnstico informando que houve uma anormalidade e
recomendando uma ao corretiva desnecessria.
111.2.1.3) "CAPA":

O "Computer Aided Performance Analysis Software Program"

[6] foi

desenvolvido pela "Man i3 & W para seus motores diesel dois tempos de baixa
rotao. Tem como objetivos auxiliar os operadores de navios com uma ferramenta

computacional que permite alcanar a mxima eficincia de operao com a mnima

perda de tempo, com custos mnimos de manuteno e reparo.
111.2.1.3.1) Caractersticas do "CAPA":

Foi desenvolvido com base na vasta experincia e no conhecimento acumulado

por este fabricante.
Os dados monitorados so coletados do sistema de monitsras normalmente
instalado nestes motores e depois introduzidos no sistema via teclado para clculo e
anlise.
O programa gera um conjunto de parmetros de desempenho calculados e

corrigidos para as condies ambientais padres. Os valores corrigidos so

comparados com as curvas de referncia e os desvios das curvas de referncia so
calculados. A partir deste dado o sistema extrai e mostra os parmetros que
excederam os limites mximos de variao. Atravs de uma comparao de padres
o sistema indica aes de manuteno sobre os componentes e tambm medidas
corretivas a serem executadas.
Alm da anlise de dados o sistema tambm apresenta grficos para anlise de
tendncia dos parmetros monitorados e grficos para anlise do equilbrio de carga
entre os cilindros (presses e temperaturas). A anlise de equilbrio executada para
os seguintes parmetros: Presso Mdia Indicada, Presso Mxima, Presso de
Compresso, ndice da Bomba Injetora e Temperatura de Exausto aps a Vlvula.
Outras caractersticas do " CAPA :
Relatrios;
Transferncia de dados;
Editor de texto;
Alterao de unidades;
Informaes sobre a instalao.
O fabricante informa que para se preparar os dados de desempenho de um
motor em particular necessrio que o cliente envie pelo menos quatro conjuntos de
observaes (dados monitorados) coletados com 50%, 75%, 85-90% e 100% de
carga no teste de bancada e se possvel durante a prova de mar do navio.

111.2.2) Sistemas automticos ("ON-LINE")

Sistemas "On-line" so aqueles ligados a sensores colocados e m diversos
pontos d o motor, para coletar dados automaticamente. Dentro desta classifica@o
sero apresentados dois sistemas especialistas: O " Faks" e o " Deeds" .
111.2.2.1) "FAKS":

O "Fault Avoidance Knowledge System" [7] u m sistema d e diagnstico

desenvolvido pela Wartsila Diesel International Ltd. Para seus motores das sries
VASA 3 2 (2.230 a 10.040 B H P - 7 5 0 RPM) e VASA 46 (14.760 a 22.140 B H P - 450,
5 0 0 e 514 RPM). A s caractersticas d o " F A K S so apresentadas na tabela 111.5.
Tabela 111.5 - Caractersticas d o " F A K S [7]:

IFabricante:
Produto:
Motores:
Forma de monitoraco:

Monitorao:

IDiaansticos:

Diagnstico manual:

I WartsilaDiesel InternationalLtd
Sistema de diagnstico
Sries VASA 32 & VASA 46
A cada 15 minutos
Monitorao;
Inspeo da medio;
Diagnostico da falha;
Comunicaco
Por sensores em diversos pontos dos sistemas
do motor. (As presses nos cilindros so
medidas com um "IP").
Para parmetros-chave utilizado um parmetro
compensador (carga do motor), que utilizada em
um algoritmo indica o valor terico com o qual o
real medido comparado, obtendo-se assim
uma informao se uma certa condio falsa
ou verdadeira.
Obtidos de forma manual ou automtica
Neste caso, um nvel de probabilidade
selecionado como alarme. Quando um
diagnstico com o nvel de probabilidade
escolhido ou acima fica provado como
verdadeiro, o operador (usurio) avisado para
tomar uma deciso.
Neste caso o usurio pode checar a condio de
qualquer dos motores includos, a qualquer hora.
Entre outras opes sao oferecidas ao usurio:
Anlise de tendncia;
Medies constantes (automtica);
Medies manuais;

-23-

Anlise de tendncia
Aconselhamentos para correo das falhas:

Forma como o diagnstico 6 obtido:

Interfacecom o usurio:

Comunicao:

Hardware:

Por motor:

Diagnsticos de falhas.
Valores normalizados. Todos os valores so
calculados para 85 % de carga.
As informaes para correo das falhas so
fornecidas por sistemas suplementares (MAMA Machinery Management)
Base de conhecimentos contendo correlaes
entre condies (centenas de condies e
milhares de correlaes).
Apresentao de telas contendo os sistemas do
motor seus sensores e a sua leitura (valor).
Anlise de tendncia de cada parmetro
monitorado.
Comunicao interativa entre o computador no
navio e computador em terra, objetivando
treinamento, assistncia e otimizao.
computador Macintosh II standard;
terminal do sistema de monitorao WENCOM;
cartes de comunicao
10 sensores por cilindro;
sistema WENCOM;

111.2.2.2) "DEEDS" :

O "Diesel Engine Expert Diagnostic System" [8] um sistema especialista

desenvolvido pela Universidade de New Castle - Upon - Tyne, tendo sido financiado
como um projeto de pesquisa pelo Lloyd Register R & D Comitee, pelo Departamento
de Comrcio e Indstria e pela " Marconi Command And Control Systems Ltd." .
Neste projeto foram pesquisadas formas de anlise e tcnicas de diagnsticos para
motores diesel, tendo sido desenvolvido tambm o prottipo experimental de um
sistema especialista de motores diesel e aplicado a um motor diesel martimo turbo carregado - quatro tempos com injeo direta (fabricante e modelo no informados).
As caractersticas do " DEEDS so representadas na tabela 111.6 .

Tabela 111.6 - Caractersticas do "DEEDS [8]:

3esenvolvido por:

University of Newcastle-upon-Tyne.
Financiado como um projeto de pesquisa pelo Lloyd Register
R&D Committee, pelo Departamento de Comrcio e Indstria e
pela Marconi Command and Control Systems Ltd.
Formas de anlise e tcnicas de diagnstico para motores
3 que foi
diesel.
2esquisado:
>reduto
Prottipo experimental de um sistema especialista de motores
diesel.
Jesenvolvido:
=unes:
Este sistema monitora continuamente um motor diesel, detecta
anormalidades e diagnostica a causa da anormalidade.
Motor:
Diesel Martimo - turbo-carregado - quatro tempos - injeo
direta (fabricante e modelo no informados).
Sistema:
Composto de softwares produzidos para as seguintes funes:
Condicionamento do sinal;
Avaliao da condio;
Interface com o usurio.
Sondicionamento do Composto por um software responsvel pela aquisio de
sinal:
dados, avaliao da estabilidade do motor em condies
constantes de operao, parametrizao dos dados de alta e
baixa velocidade e clculo da variabilidade nos dados medidos.
Um modelo matemtico do motor usado para derivar os
valores normais para cada sensor sob as condies de
operao existentes. As leituras dos sensores so comparadas
com as sadas deste modelo e qualquer desvio do limite de
tolerncia classificado e registrado. A classificao feita
para determinar a severidade do desvio. Um desvio
significativo invocar o subsistema de avaliao da condio.
A avaliao feita a partir dos dados que se desviaram dos
Svaliao da
:ondio:
limites de referncia para uma determinada carga e velocidade.
Em seguida so geradas hipteses de diagnstico para
explicar os desvios observados.
Os sintomas principais de cada falha so identificados. Em
seguida estes sintomas so avaliados atravs de um conjunto
de dados operacionais do motor, medidos experimentalmente
com falhas singulares conhecidas.
Os valores dos dados admitidos so utilizados para propagar
os valores de confiabilidade de cada sintoma. O somatrio
destes valores indica a confiabilidade total em uma falha.
nterace com o
A interface com o usurio feita na forma de telas grficas.
~surio:
Atravs destas telas o usurio pode interrogar o sistema a
respeito das condies do subsistemas, componentes e
sensores.
A identificao positiva de uma falha apresentada em
conjunto com o nvel de confiabilidade a ela associada. Ao
usurio possvel aceitar, ou rejeitar a hiptese. E possvel
tambm inspecionar e mudar os valores dos sensores crticos
de forma que o sistema reavalie o diagnstico.

111.3) Balano do estado da arte:

Os sistemas automticos so por natureza mais sofisticados que os manuais;

em vista disto, sero tratados como os objetivos a serem seguidos no
desenvolvimento de uma pesquisa dentro do tema em questo. importante se
observar com mais detalhes as caractersticas comuns dos sistemas apresentados.
As funes comuns aos sistemas sis EIS seguintes:
Monitorar periodicamente o motor;
Verificar a qualidade dos dados monitorados;
Detectar anormalidades (falhas);
Diagnosticar a causa da anormalidade;
Apresentar os resultados;
Comunicao.
As funes mais importantes so comentadas a seguir:
111.3.1) Monitora~ocontnua do motor:

Envolve a instalao de um nmero de sensores igual ao nmero de

parmetros que se deseja acompanhar ou que os sensores sejam complementados
com equipamentos ou instrumentos adicionais. A utilizao de sensores permite que
a monitorao da condio seja efetuada com intervalos de tempo variveis.
A aquisio dos dados dos sensores realizada por um software especfico ou
pelo prprio sistema especialista, quando este possuir recursos para tal.

111.3.2) Avaliao dos dados monitorados:

A avaliao dos dados deve ser inicada com o reconhecimento, pelo sistema,
da condio de carga no motor. Este valor, ao ser introduzido no modelo matemtico
do motor, presente no sistema, faz com que este calcule os valores considerados
normais para esta condio de carga. A partir desses valores os dados dos sensores
podem ser avaliados inicialmente para identificar algum sensor com defeito. Em
seguida os dados dos cilindros devem ser analisados para determinar a condio de
equilbrio ou estabilidade do motor no momento da coleta. A ltima etapa da analise
seria a determinao da variao entre os valores medidos e o valor terico para

determinar quanto um parmetro se desviou da condio normal, possibilitando a

identificao de um problema.

111.3.3) Deteco e diagnstico da anormalidade (falha):

O desvio acentuado do valor de cada parmetro em relao ao seu valor
normal, pode ser considerado como o sintoma que indica a ocorrncia de uma ou
mais falhas.
Os sistemas mais evoludos avaliam tambm o grau de confiabilidade em cada
falha, para que a sua indicao de uma anormalidade possua a maior prpciso
possvel. Um mtodo apresentado por FAGERLAND [5] e denominado "Tcnica de
Reconhecimento do Padro", utiliza os parmetros como vetores para compor o vetor
"medido '. Entre cada vetor de falha e o vetor medido existe uma diferena
J

geomtrica (vetor diferena), onde aquela com menor valor assumida como a falha
mais provvel.

Outro mtodo, apresentado por SHAMSOLMAALI [8], baseado na

confiabilidade. Neste caso os parmetros operacionais contribuem para uma falha ou
outra e seus valores so utilizados para propagar os valores de confiabilidade de
cada sintoma. O somatrio destes valores (expresso 111.7) indica a confiabilidade
total em uma falha e a que possuir maior valor ser considerada como a que est
afetando o motor (expresso 111.8).
k

Falhai =C confiabilidade ij

i=l,n

j= 1
Falha Real = valor mximo de (falha i)

IV) ESTUDO DO RELACIONAMENTO ENTRE OS PARMETROSOPERACIONAIS

E AS FALHAS NOS SISTEMAS DOS MOTORES DIESEL:
Esta captulo apresenta o estudo do relacionamento entre os parmetros
operacionais e as falhas de cada sistema dos motores diesel. Foram analisados
todos os sistemas dos motores dois e quatro tempos (de mdia e alta rotao),
aspirados e super-carregados. Foram includas as caractersticas de motores mais
recentes, como por exemplo os que utilizam sistemas de resfriamento central [15,16],
entre outras ausentes nas referncias consultadas [8,10,14,31].

O resultado do estudo apresentado neste captulo de grande importncia,

pois dever fazer parte do contedo da "base de conhecimentos" do sistema
especialista e ter como funo, aps a anlise dos dados monitorados, identificar as
falhas e suas causas. Tambm utilizado para montar a matriz de diagnsticos, pois
como nas rvores as falhas esto relacionadas a condio do parmetro (normal ou
anormal) possvel verificar quais as comuns aos vrios parmetros. Como ser visto
no mtodo de anlise proposto no captulo V, o sistema especialista dever buscar
na matriz de diagnsticos, tambm presente em sua "base de conhecimentos , uma
JJ

combinao das condies dos parmetros, de forma a identificar a falha mais

provvel de estar acontecendo.

IV.1) Desenvolvimento do Estudo:

Para se chegar a matriz, foi realizado seguinte processo:

Diviso do motor diesel em sistemas;

Estudo dos sistemas e identificao de suas falhas;
Relacionamento entre parmetros operacionais;
Montagem da matriz de diagnsticos.

IV.l.1) Diviso do motor diesel em sistemas:

Normalmente os motores so divididos em sistemas com o objetivo de facilitar o

reconhecimento de suas funes e componentes. Para efeito de desenvolvimento
deste estudo, o motor diesel foi dividido em dez sistemas, a saber:
1. Sistema de combustvel e injeo de combustvel;
2. Sistema de ar de carga e gases de exausto;
3. Sistema dos cilindros;

4. Sistema pisto-biela;
5. Sistema dos cabeotes dos cilindros;
6. Sistema do eixo de manivelas;
7. Sistema de transmisso;
8. Sistema do crter;
9. Sistema de leo lubrificante;

10. Sistema de resfriamento;

O relacionamento entre os sistemas apresentado no na figura IV.1. Este

esquema auxiliar no entendimento de algumas rvores de falhas, onde existem

referncias a outros sistemas. Poder ser til tambm, em caso de dvida, na matriz
apresentada ao final deste captulo.

IV.1.I.I)
Estudo dos sistemas:

Na seqncia so apresentados os sistemas, seus objetivos e suas rvores de

falhas.

33;34;35

Sistema de gases
de e d o

A3

4;5

1;2;3;4;38
24;25

Sistema de injeo
de combustvel

r --*

Sistema dos
cabepotes dos

1;2;38

i-

Skkma &controle
de velocidade

6,7,8,9; 10

Sistema
pisto-biela

1,2;38

A 17

36;37, Sistema do eixo de

manivelas

Sistema de
transmisso

26;27;28;29;30;
31;32

38
i

/\

Sistema de gua
doce de
rsfriamento
h

18 A

Sistema dos
cilindros

%*

Sistema de leo
hibdcante

36

f\

Sistema de gua
salgada (auxibar)

Sistema do crter

P\

A Parmetro (apaidice "C")

Figura IV.1 - Relacionamento entre os sistemas do motor diesel martimo.

IV.l.l.1.l) Sistema de combustvel e injeo de combustvel:

O sistema de combustvel tem por objetivos recalcar o combustvel do tanque

de armazenamento para a(s) bomba(s) injetora(s), passando neste percurso atravs
de pelo menos dois filtros e de um separador de gua.

O sistema de inje~ode combustvel tem por objetivo elevar a presso e regular

a quantidade do combustvel que vai ser injetado na cmara de combusto. A
quantidade a ser injetada proporcional a potncia requerida e sincronizada de
forma que o motor funcione suave e economicamente. As presses devem ser
elevadas o suficiente para causar atomizao dentro da cmara de combusto e
garantir uma combusto completa.

IV.1.I.I.I. I ) Parmetros monitorveis:

Os seguintes parmetros operacionais podem ser monitorados no sistema de
leo combustvel:
Presso de combustvel antes da bomba injetora;
Presso de combustvel aps a bomba injetora;
Tempo de injeo;
Presso de combusto;
Temperatura de exausto;
Posio da cremalheira de combustvel;
Cor da fumaa na exausto.
Alguns parmetros requerem sensores ou instrumentao especial, como por
exemplo o tempo de injeo e presso de combustvel, aps a bomba injetora, o que
dificulta a sua utilizao, e podem ser substitudos por outros parmetros (ex. presso
de combusto), cuja correta interpretao indica as falhas satisfatoriamente. A cor da
fumaa na exausto no ser utilizada, pois no se encaixa no princpio de um
sistema especialista " On-line".

IV.l . I .1.I.2) Descrio fsica ou operacional dos sintomas:

A presso de combustvel antes da bomba injetora, apesar de no ser um

parmetro normalmente monitorado, pode, quando utilizado, indicar falhas no sistema
de combustvel. Uma baixa presso antes da bomba injetora um sintoma de
obstrues, falha na bomba ou vazamentos.
A presso de combusto quando baixa um indicador de problemas

relacionados a insuficincia de combustvel. Uma alta presso de combusto est

relacionada ao excesso de combustvel injetado.
A temperatura de exausto uma consequncia da combusto, desta forma

ela pode ser associada aos problemas da presso de combusto. Baixas

temperaturas so consequncia da insuficincia de combustvel e altas relacionam-se
ao excesso.

IV.1.I
.I.I
.3) rvores de Falhas:

As rvores de falhas deste sistema so apresentadas nas figuras IV.2 a IV.4.

4
Presso de
combustivelantes
da bombamjetora

mstiumentao
com problemas

tubulao
eniupida

77
furos obstruidos

tanque vazio
alimentao

vazmentosna
tubulao

tubulaio
entupida antes da

q
combustvel

bomba de
engrenagens

01

bomba depalhetas
("varies")

faha de I q e z a

I
tubulao

falhanautilizao

I
com problemas

vazamento nos
eixos

juntas
desgastadas

descarga
insuficiente

carcaa
desgastada

Figura IV.2 - Sistema de combustvel. Presso de combustvel antes da bomba

injetora.

bomba dergastade

Figura IV.3 - Sistema de combustvel - Presso de combusto.

Figura IV.4 - Sistema de injeo de combustvel - Temperatura de exausto.

-33-

IV.l .I.I.2) Sistema de ar de carga e gases de exausto:

Estes dois sistemas poderiam ser tratados distintamente, porm, como existe
na realidade uma influncia do funcionamento de um sobre o outro, os dois sero
tratados em conjunto neste item.
Os componentes deste sistema [I21 so responsveis pelos processos de
trocas de gases: a admisso e exausto nos motores quatro tempos e a lavagem nos
motores dois tempos. O objetivo destes processos remover os gases queimados,
ao final do ciclo de trabalho, e admitir a carga de ar fresco para o prximo ciclo.

IV.1.I.I.2.1) Parmetros monitorveis:

So os seguintes os parmetros monitorveis neste sistema:
Presso do ar antes do resfriador intermedirio;
Temperatura do ar antes do resfriador ntermedirio
Presso do ar aps o resfriador intermedirio;
Temperatura do ar aps o resfriador intermedirio;
Presso de compresso;
Contra-presso na exausto.

IV.l.l. 1.2.2) Descrio fsica ou operacional dos sintomas:

Cada um dos parmetros acima pode apresentar sintomas que identificam
falhas no sistema de ar-exausto. A variao na presso do ar antes do resfriador
causada por problemas na admisso de ar, problemas no turbo-carregador ou no
resfriador de ar. A presso de ar aps o resfriador ou antes do coletor de admisso
influenciada pelos problemas j citados e tambm por problemas em vlvulas de
admisso e exausto.
Os problemas no sistema de ar-exausto se refletem na presso de
compresso, que, quando baixa, pode indicar uma dificuldade em admitir, comprimir
ou deter o ar dentro do cilindro. Uma elevada contra-presso na exausto causada
por alguma obstruo na exausto. A obstruo ocorrendo antes ou depois do turbocarregador, pode prejudicar o desempenho da turbina e consequentemente prejudica
a admisso de ar. Esta obstruo impede tambm que os gases sejam expulsos pelo
pisto ou pelo ar admitido (lavagem dos motores dois tempos) prejudicando a
admisso de ar.

-34-

IV.1.I
.I
.2.3)rvores de falhas:

A s rvores de falhas dos sistema ar-exausto so apresentadas nas figuras

IV.5 a V.15, relativas a motores quatro tempos turbo-carregados e dois tempos (de

acordo com suas caractersticas construtivas).

h s o do ar
antes do resfrdor

obstruda

9
I
alta rota@o

vhrufi de "by-pass'bn
"wastegate"com
p r o b < l

p r o b b no
sistema de
combustvel

Figura IV.5- Sistema d e ar - exausto - motor quatro tempos - turbo-carregado Presso de ar antes do resfriador intermedirio.

hesso de ar
aps o resiiador

problemas no
sistema de
combustvel

Figura IV.6 - Sistema de ar - exausto - motor quatro tempos - turbo-carregado alta presso - Presso do ar aps o resfriador.

Figura IV.7 - Sistema de ar - exausto - motor quatro tempos - turbo-carregado alta presso - Presso de compresso.

-36-

resfnador intermedirio

Figura IV.8 - Sistema de ar - exausto - motores turbo-carregados- alta presso Temperatura do ar aps o resfriador intermedirio.

obstruo na
tubulao de
exausto

excesso de leo ou
fuligem no
abafador

falha na drenagem
ou limpeza do

passagem de

combusto
mcompleta

Figura IV.9 - Sistema de ar - exausto - motor quatro tempos - turbo-carregado alta presso - Contra presso na exausto.

baixa

I
fiko de admisso
sujo ou obstrudo

deajustado 1121
juntas de admsso

1bnlos do rotor ou
desgastados L121

smcronao
desgastadas 1121
janehs de exausto
obstrudas

extremidadedo
rotor

Figura IV. IO - Sistema de ar - exausto - dois tempos - pistes opostos - Presso

do ar de lavagem.

Figura IV.1I-Sistema de ar - exausto - motor dois tempos tipos: pistes opostos turbo-carregador sozinho - ou conectado em srie com soprador - " Loop" ou " Cross
Scavenged" - Presso do ar de lavagem " baixa".

Presso do ar

rotaffo excessiva

do
turbo-carregador

e/ou exausto
obstruidas

temperatura do
ar elevada

u
resfriador
mtemedirio com
problemas

carbono por 6leo

iubrificante

carbono por
combustvel

anis de controle
selos do eixo do
soprador

desgastados

Figura IV.IIa- Sistema de ar - exausto - motor dois tempos tipos: pistes opostos
- turbo-carregador sozinho - ou conectado em srie com soprador - " Loop" ou
" Cross Scavenged" - Presso do ar de lavagem " alta".

l-~rizEq;q
~deadnsi

ngo ou abtnndo

@s
des-

gasto O"

[I21

Figura IV.12 - Sistema de ar - exausto - motor dois tempos - janelas de admisso

e vlvulas de exausto (" Uniflow") - Presso do ar de lavagem.

Presso do ar
de lavagem

rotao excessiva

janelas de
admisso
obstrudas

do
turbcarregadur

ar ekvada

resfrkddcu
nitemediwo com
problemas

vh.ula de "by-ps"
ou 'kastegate"
presa fechada

/
carbono par ko
Wcarde

va~amentonos
sebs do eixo do

tempo de
emto
baixo

temperatura do

reswo
na
exausto

tubulao
obstruda

1
carbono par
combustvel

obstrudas

an8 de c&ole
de leo
desgastaaos

(Figura 13a)
Cames com

Figura IV.13 / 13a - Sistema de ar - exausto - motor dois tempos tipos: turbocarregador sozinho - ou conectado em srie com soprador - janelas de admisso e
vlvulas de exausto (" Uniflow") - Presso do ar de lavagem.

Figura IV. I 4 - Sistema de ar - exausto - motor dois tempos tipos: turbo-carregador

sozinho - ou conectado em srie com soprador - janelas de admisso e vlvulas de
exausto (" Uniflow") - Presso de compresso.

Figura lV.15 - Sistema de ar - exausto - motor dois tempos tipos: turbo-carregador

sozinho - ou conectado em srie com soprador - janelas de admisso e vlvulas de
exausto (" Uniflow") - Presso de compresso.

IV.1.I.I.3) Sistema dos cilindros:

o sistema [I21 onde o objetivo principal confinar os gases da combusto.

Este sistema ser complementado pelo sistema do cabeote dos cilindros e pelo
sistema pisto-biela, ver figura IV.l.
IV.1.1.I-3.
I ) Parmetros monitorveis:

0 s parmetros capazes de indicar problemas neste sistema so os seguintes:

Presso de compresso;
Vcuo no ctaer;
Presso no crter;
Consumo de leo lubrificante.
O consumo de leo lubrificante, apesar de ser um indicador da condio de

desgaste das camisas no um parmetro utilizado em sistemas " On-line" .

IV.1.I.I.3.2) Descrio fsica ou operacional dos sintomas:

Considerado o principal componente do sistema, as camisas quando

apresentam problemas como desgaste, permitem a passagem do ar, quando o pisto
executa a compresso. Esta passagem resulta em uma baixa presso de
compresso, podendo, quando excessiva, aumentar a presso no crter ou diminuir o
vcuo no mesmo.
A presso de compresso elevada devida, quando no existem problemas no

sistema de ar-exausto, aos problemas no sistema dos cabeotes, os quais so

tratados com mais detalhes neste sistema em particular.
IV.l.1 . I .3.3) rvores de falhas:
As rvores de falhas deste sistema so apresentadas nas figuras IV.16 a

IV.18.

Figura IV.16 - Sistema dos cilindros - motores quatro tempos - Presso de

compresso.

Figura IV.17 - Sistema dos cilindros - motores dois tempos tipo: janelas de admisso
e vlvulas de exausto (" Uniflow") - Presso de compresso.

- 43 -

Figura IV.18 - Sistema dos cilindros - motor dois tempos tipos: janelas de admisso
e vlvulas de exausto " uniflow" - " Loop" ou "Cross Scavenged" - pistes opostos
- Vcuo ou Presso no crter.

IV.1.I.I.4) Sistema pisto-biela:

Este sistema complementa o sistema dos cilindros. Tem como objetivos:

transmitir, atravs do movimento alternado, a fora devido a presso dos gases em
expanso para o eixo de manivelas, por intermdio do pino e da biela; promove a
compresso do ar admitido e auxilia na expulso dos gases queimados.
IV.1.1.1.4.1) Parmetros monitorveis:

0 s parmetros que podem indicar falhas nestes sistema so os seguintes:

Presso de compresso;
Vcuo no crter;
Presso no crter;
consumo de leo lubrificante;
Presso do leo lubrificante.

IV.l.l . I -4.2) Descr~ofsica ou operacional do sintoma:

Uma baixa presso de compresso um indicativo de passagem do ar entre os

anis de segmento e a parede do cilindro ou atravs do pisto. Estes fatores tambm
acarretam um aumento na presso do crter ou uma diminuio no vcuo do crter.
O consumo elevado de leo lubrificante um indicador de um desgaste excessivo

dos anis ou um desgaste excessivo das buchas da manivela, o que provoca uma
folga, fazendo com que uma quantidade excessiva de leo passe para a parede do
cilindro. Um desgaste deste tipo nas buchas tambm pode ser indicado por uma
baixa presso de leo lubrificante.

IV.l .I.IA.3) rvores de falha:

As rvores de falhas deste sistema so apresentadas nas figuras IV. 19 e V20.

Figura V.19 - Sistema pisto-biela - motores quatro e dois tempos - Presso

de compresso.

Coroa
rachada

Falha no
resjiiamento
do pisto

An~spresos
nas canaletas

desgastados

Lllb&h@o
madequada

Instalao
iaadequada

usinados

sujeita no ar
admitido

Arestas, esinas
na camisa do
cilindro

&r& do anel

~ s j t o de
s

carbono devido

Depsitos de
goma ou

Figura V.20 - Sistema pisto-biela - motores quatro e dois tempos - Vcuo no

crter (presso no crter).
IV.1.I. I.5) Sistema dos cabeotes dos cilindros:

O cabeote formado por uma pea fundida, que serve de suporte para
diversos componentes tais como: injetores, vlvulas, cmaras de combusto,
passagens de gua, mecanismo de acionamento das vlvulas, etc.

O objetivo principal do cabeote selar a parte superior dos cilindros, bem

como fornecer um meio de entrada do ar e sada dos gases queimados. O cabeote
forma, junto com o cilindro, a cmara de combusto e em alguns casos contm um
tipo de cmara de pr-combusto .
IV.l .I.I.5.1) Parmetros monitorveis:

0 s parmetros que podem indicar falhas neste sistema so os seguintes:

Presso de compresso;
Presso de combusto;
Presso do ar de lavagem;
Temperatura da gua doce na sada do motor.
IV.1. I .I5 2 ) Descri~ofsica ou operacional dos sintomas:

Problemas no cabeote normalmente envolvem a perda de compresso em um

ou mais cilindros e aumento no consumo de combustvel. A temperatura de exausto
nestes cilindros prejudicados ser mais baixa do que o normal. A reduo na
compresso na ordem de 20% da mdia dos outros cilindros. Se apenas um cilindro
estiver com baixa presso e as demais estiverem normais, o problema est
relacionado a vlvulas ou juntas do cabeote. Se a presso de compresso estiver
alta, indica um acmulo excessivo de carbono na cmara de combusto.

IV.1.I. I 5 3 ) rvores de falhas:

As rvores de falhas deste sistema so apresentadas nas figuras IV.21 a IV23.

Tempaahira da gua
doce de resiEamento
na sada do motor

alta

temperatura elevada
dos gases de
exausto

Figura IV.21
motor

- Sistema dos

cabeotes

- Temperatura da

gua doce na sada do

Figura IV.22 - Sistema dos cabeotes

- motores quatro tempos e dois tempos

(" Uniflow") - presso de compresso.

v-

de exausto
presa aberta

juntas do
cabe@e vazando

deixados pelo ko

pelo h
combustvel

='I
moia fraca

M
descuido na
imstalao da junta

Figura IV.23 - Sistema dos cabeotes - temperatura de exausto.

1V. .I
.I
.6) Sistema do eixo de manivelas:
Este sistema formado basicamente pelo eixo de manivelas. Sua funo
converter o movimento alternativo dos pistes em movimento rotativo.
complementado pelos sistemas de transmisso, crter, leo lubrificante e pistobiela.
IV.1.I
.I.6.1) Parmetros monitorveis:
Os seguintes parmetros operacionais podem ser monitorados neste sistema:
Temperatura dos mancais principais;
Presso do leo lubrificante.
IV.1. I .I
.6.2) Descrio fsica ou operacional dos sintomas:
A falha de um mancal [12], devido a fadiga, corroso, falha na lubrificao, etc.,

pode acarretar danos no munho correspondente. O atrito destas partes acarreta um

aumento em sua temperatura (temperatura dos mancais principais), a qual pode ser
um indicativo da falha em desenvolvimento. Estas falhas tambm podem ocorrer em
conseqncia da elevada temperatura do leo lubrificante, porm esta temperatura
no pode ser utilizada como um sintoma de falha neste sistema. Uma baixa presso
de leo lubrificante antes do motor seria o indicativo de algum problema no
fornecimento de lubrificante. Uma elevada presso de leo lubrificante antes do
motor, pode ser o indicativo de uma obstruo nas passagens de leo atravs do
eixo, o que causa uma deficincia na lubrificao dos mancais existentes aps a
obstruo.

O eixo de manivelas tambm est sujeito a quebra. Esta devida a falha do

munho do mancal, folgas excessivas no mancal, funcionamento inadequado do
amortecedor de vibraes torsionais , deflexo excessiva do prprio eixo, opera~oa
velocidades torsionais crticas e fadiga.

O funcionamento inadequado do amortecedor de vibraes pode ser verificado,

em determinadas velocidades, atravs da presena de um rudo prolongado. Este
sintoma porm, no pode ser utilizado num sistema de manuteno preditiva " Online".
A deflexo no eixo causada principalmente por um alinhamento inadequado

entre o motor e o gerador ou o eixo propulsor e o motor. Normalmente utilizam-se

extensmetros para verificar a deflexo, porm so utilizados somente durante

inspees e no podem ser utilizados em um sistema " On-line" .
Uma tima indicadora, que funciona como sintoma de problemas que provocam
o desgaste dos componentes do eixo de manivelas, a anlise espectromtrica do
leo lubrificante. Usada para determinar a presena e a concentrao de partculas
metlicas em suspenso no leo e que podem identificar os componentes sofrendo
desgaste. Porm, como esta anlise depende do envio de amostras para laboratrio
e do retorno dos resultados, este mtodo usado como uma forma de manuteno
preditiva a parte ou como complemento de informaes em um sistema " On-line".
lW.1 .I
.I.6.3)rvores de falha:

As rvores de falha deste sistema so apresentadas nas figuras IV.24 e 1V.25.

falhano saisor

afrito &e o
mancai e o &o

10"""""81
leo lubrificmie

exhso da
capa do m d
velocidade
excessiva 1121

(eora oubiela
empenada [W

sobrecarga

falhana

M
deflaro excessiva
do &o de
maiveh [12]

desdirhmentado
mancai d a i d a

erdreom&do
mancai e a capa

mancai mai
+fadona
carcaa

Figura IV.24

pr-1Mcao
inadequada na
partida

capas no
mtercambi4veis
trocadas 1121

hibrificao
inadequada [I21

mascais

Sistema do eixo de manivelas

temperatura dos mancais.

motores dois e quatro tempos

Presso de leo
lubrificante na
entrada do motor

desgaste dos
passagem de leo do
eixo de manivelas

Figura IV. 25 - Sistema do eixo de manivelas - motores dois e quatro tempos presso do leo lubrificante na entrada do motor

IV.1. I .I.7) Sistema de transmisso:

Foi denominado de sistema de transmisso ao conjunto de componentes

(engrenagens) do motor responsveis pela transmisso ds movimento rotativo do
eixo de manivelas para outros eixos de acionamento de componentes tais como:
bomba injetora de combustvel, vlvulas de admisso e exausto, bombas d'gua e
leo lubrificante, bomba de ar (motores dois tempos), etc., sincronizados em relao
ao ciclo do motor.
IV.l .I
.I.7.1) Parrnetros monitorveis:

Devdo as suas caractersticas mecnicas, o nico parmetro capaz de

monitorar este sistema :
Anlise do leo lubrificante.
IV.l .I
.I.7.2) Descrio fsica ou operacional do sintoma:

A anlise espectromtrica [17,18,19,20,21], de uma amostra do leo lubrificante

do motor, indica a presena e a concentrao de elementos metlicos em suspenso
no leo. A presena de elementos que formam as ligas, com as quais as
engrenagens foram fabricadas, indica a ocorrncia de desgaste devido a fatores
como desalinhamentos, folgas, desgastes ou problemas de lubrificao. A anlise do

leo no utilizada em um sistema " On-line", pode, entretanto, complementar suas

informaes.

IV.1.1.1.8) Sistema do crter:

a rea do motor que vai das laterais do bloco, na altura do eixo de manivelas,
at o reservatrio de leo na parte inferior do motor.
O crter um componente estacionrio do motor que tem como objetivos:
proteger os componentes inferiores e servir de depsito do leo lubrificante. Em suas
laterais podem existir, de acordo com as dimenses do motor, as vlvulas de alvio de
exploses. Alguns motores so equipados com sistemas de ventilao ou exausto
do crter que eliminam os vapores de leo e diminuem os riscos de exploso.
Este sistema complementado pelos sistemas dos cilindros, eixo de manvelas
e leo lubrificante.
IV.l . I .I.8.1) Parmetros monitorveis:

0 s parmetros que podem ser monitorados neste sistema so os seguintes:

Presso no crter;
Vcuo no crter.
IV.1. I.I.8.2) Descrio fsica ou operacional dos sintomas:

O vcuo ou a presso no crter so afetados pelo funcionamento do sistema de

ventilao ou exausto. Restries nos componentes destes sistemas, tendem a
reter os gases no crter, aumentando sua presso ou diminuindo o vcuo.
IV.l.l.l.8.3) rvore de falhas:

A rvore de falhas deste sistema apresentada nas figuras IV.26 e IV.27.

IV.1.I.I.9) Sistema de leo lubrificante:

O leo lubrificante tem as seguintes funes no motor: reduzir ao mnimo o

atrito e o desgaste, contribuir para o resfriamento do motor, auxiliar na selagem dos
anis de segmento, prevenir a corroso e o desgaste em temperaturas baixas e
elevadas e facilitar a eliminao de produtos indesejveis. Este sistema tem como
objetivo bsico fornecer leo lubrificante sob presso para as partes mveis do
motor.

IV.1.I.
1.9. I ) Parmetros monitorveis:

0 s parmetros que podem ser monitorados neste sistema so os seguintes:

Presso de leo lubrificante antes do filtro;
Presso de leo lubrificante antes do motor;
Presso de leo lubrificante para resfriamento dos pistes;
Temperatura do leo lubrificante;
Consumo de leo lubrificante.
IV.1.I.I'9.2) Descri~ofsica ou operacional dos sintomas:

A presso de leo lubrificante pode sofrer variaes em funo de falhas.

Quando est alta um sintoma indicativo de uma restrio no sistema aps o sensor
de presso. Quando est baixa um sintoma indicativo da ocorrncia de uma
restrio no sistema antes do sensor de presso ou de um desgaste excessivo de
componentes lubrificados pelo sistema.
A temperatura do leo lubrificante quanto alta ou baixa tambm um sintoma

indicativo de falhas, relacionadas a: condio de carga, sistema de arrefecimento e

desgaste dos componentes.
Um aumento no consumo especfico de leo pode ser devido a camisas ou
anis danificados bem como vazamentos, provocados por excesso de presso no
crter, estando esta relacionada a um sistema de ventilao defeituoso. O consumo
de leo lubrificante no um parmetro para um sistema "on-line" e est sendo
considerado aqui como um complemento as informaes apresentadas.

IV.1.I.I-9.3) rwores de falhas:

As rvores de falhas deste sistema so apresentadas nas figuras IV.28 e IV.33.

/
presa

[I21

problemas

f-qodegmia

mb-

[U]

mtederkaea&e
"waisg-e

acsrcqa
I

Figura IV.28 - Sistema de leo lubrificante - presso de leo lubrificante para

resfriamento dos pistes.
Presso de leo
lubrificante para
rerXmento dos

formao de
inadequada

Figura IV.29 - Sistema de leo lubrificante - presso de leo para resfriamento dos
pistes.

Figura IV.30 - Sistema de leo lubrificante - presso de leo lubrificante aps

o filtro ou antes do motor

Figura IV.31 - Sistema de leo lubrificante - presso de leo antes filtro.

/
m m p b
L121

0
,

muficiededoolw
D21
-

/
~ ~ ~ ; q u e c i d o
m n p ~ [12]
~ e

\
inF'

\
'

.-

rnpliesm
[E1

arc-

motm

isiinciaitedoleo
hibrificarde[E]

[=I

mcaisp*,
&birgpmodo
pisl&e.Ode
[121

baixo mvelde&a

Figura IV.32 - Sistema de leo lubrificante - temperatura do leo lubrificante.

Gmsumo de leo
iubriticante

I
entupido no

sistema de
Foka mcorreta
nos an& de
segmento 1121

Vazamento de
gua p/ko no
resfiiador[ll]

Grau de
vkcosjdade
mcmeto 1121
do a d r o
vazindo (camisa
moihada)[l I]

Cabqote
vazmdo[l l]

Vammaito de
gua para o
crter[ll]

Ansde
segmento gastos
ou preso[l2][13]
Temperahira
excessiva do O L

[i21

Selos de 0.L
gastos ou
defeihiosos [lZ]
Pistes ou
camisas gastos
I121

Figura IV.33 - Sistema de leo lubrificante - consumo de leo.

IV.1.I
.I
-10)Sistema de resfriamento:

o sistema que mantm as camisas dos cilindros e os fluidos que so

admitidos ou circulam no motor, sob condies ideais de temperatura e presso.
Este sistema utiliza como fluidos de trabalho, a gua doce e salgada e podem
ser classificados em sistemas simples ou convencionais e sistemas sofisticados ou
complexos.
Nos sistemas simples ou convencionais (mais utilizados em motores que
queimam combustvel leve) a gua doce circula em um sistema fechado que inclui as
camisas dos cilindros. A gua salgada circula em um circuito aberto, o qual inclui os
resfriadores de gua doce das camisas, ar e leo lubrificante.
possuem circuitos de baixa
Os sistemas considerados mais complexos [15,16]
temperatura ("LT") e de alta temperatura (" H T ) . O circuito de baixa inclui os
resfriadores de ar de carga e turbo-carregador. O circuito de alta inclu as camisas
dos cilindros, o resfriado de ar e o resfriador de leo lubrificante.
Um terceiro tipo de sistema utiliza um resfriador central, no qual circula gua
salgada e que troca calor com um circuito fechado de gua doce, estando includo
neste as camisas do cilindro, o resfriado de ar e o resfrador de leo lubrificante.
Alm de captar, filtrar e circular gua salgada para os trocadores de calor ou
para o resfriador central, o sistema faz com que a gua doce circule atravs das
camisas retirando o calor proveniente da combusto, porm, a temperatura da gua
-

das camisas deve ser mantida alta o suficiente, para impedir a condensao de
gases corrosivos nas paredes dos cilindros e baixa o suficiente para evitar a
formao de bolsas de vapor em pontos isolados.

O resfriamento do ar de carga em motores super-carregados tem como objetivo

diminuir a densidade de uma dada massa de ar, permitindo que mais ar possa ser
admitido nos cilindros.
Nos motores que queimam combustvel residual, a combusto requer, em todas
as cargas, temperaturas timas de operao. Em cargas elevadas a temperatura
deve ser baixa o suficiente para limitar a carga trmica e prevenir a corroso a quente
dos componentes na cmara de combusto. Em cargas baixas a temperatura deve
ser alta o suficiente para garantir uma combusto completa e prevenir a corroso a
frio na cmara de combusto. Este controle executado pelos sistemas " LT" e " HT".

IV.l.l .I.I0.1) Parmetros monitorveis:

Os parmetros que podem ser monitorados neste sistema, de acordo com o
tipo de instalao, so os seguintes:
No sistema convencional de gua salgada (A.S.):
Presso aps a bomba de A.S.
Temperatura de A.S. antes do resfriador de ar
Temperatura de A.S. aps o resfriador de ar
Temperatura de A.S. antes do resfriador de leo
Temperatura de A.S. aps o resfriador de leo
Temperatura de A.S. aps do resfriador de gua doce das camisas.

No sistema convencional de gua doce (camisas):

Presso de gua doce antes do motor
Temperatura de gua doce antes do motor
Temperatura de gua doce aps o motor.
No sistema com resfriador central e circuitos " LT" e " HT":
Temperatura da A.D. antes do motor - HT
Temperatura da A.D. aps o motor - HT
Presso da A.D. antes do motor - HT
Temperatura da A.D. antes do motor - LT (antes do resf. ar)
Temperatura da A.D. antes do resf. O.L. - LT (aps resf. ar)
Temperatura da A.D. aps o resf. O.L. - LT (aps resf. ar)
Temperatura da A.D. entrada do resf. ar - LT
Temperatura da A.D. sada do resf. ar - LT
IV.l .I.I.I0.2) Descrio fsica ou operacional dos sintomas:

No sistema convencional de gua salgada, uma baixa presso aps a bomba

est relaconada a problemas na rede de suco ou a defeitos na prpria bomba.
Uma presso elevada aps a bomba pode estar relacionada a restries na rede, em
seus acessrios ou nos equipamentos existentes no sistema. Baixa ou alta
temperatura de gua salgada antes do resfriador de ar um indicativo de defeito em
vlvula termosttica ou defeito na instrumentao. A elevao da temperatura da
gua salgada aps o resfriador de ar causada por insuficincia de gua, obstruo

-59-

no resfriador ou devido a temperatura elevada do ar ambiente. A temperatura da

gua salgada antes do resfriador de leo lubrificante pode apresentar os mesmos
padres j descritos para o resfriador de ar. A temperatura elevada da gua salgada
aps o resfriador de leo lubrificante pode estar relacionada a uma temperatura
elevada do leo lubrificante, obstru~ono resfriador, defeito na vlvula termosttica
ou na instrumentao. A temperatura elevada da gua salgada aps o resfriador de
gua doce das camisas est relacionada a fatores como: temperatura elevada da
gua doce no sistema, obstruo no resfriador, temperatura elevada da gua salgada
aps o resfriador de leo lubrificante ou vlvula termosttica com problemas.
No sistema convencional de gua doce, uma baixa temperatura de gua doce
antes do motor pode estar relacionada a problemas na vlvula termosttica, no
permitindo que gua retorne diretamente ao motor. A temperatura elevada da gua
doce antes do motor devida a problemas como: vlvula termottica com defeito
impedindo que a gua passe no resfriador ou problemas no resfriador de gua doce.
Uma elevada temperatura da gua doce na sada do motor pode Ter como causa, a
temperatura elevada resultante da combusto, devida a um excesso de combustvel
sendo injetado nos cilindros. Uma quantidade insuficiente de leo lubrificante ou a
lubrificao inadequada dos cilindros tambm pode causar a elevao da
temperatura das paredes e consequentemente da gua. Outros fatores so: a
quantidade insuficiente de gua doce, vlvula termosttica com problemas ou defeito
na instrumentao.
No sistema com resfriador central de gua doce, os sintomas para as presses
e temperaturas de gua salgada so idnticos aos descritos para o sistema
convencional.

IV.1.I.I.I
0.3) rvores de falhas:

As rvores de falhas deste sistema so apresentadas nas figuras IV.34 a

IV.48.

Rbar quebrado

Arnaredede

n
Filtm &AS.

com poblwas

Figura IV.34 - Sistema convencional de gua salgada - Presso de A.S. aps a

bomba.

Temp. A S . antes do
resf. ar

V&. reguiapem

Baka temp. A S .

Repuiagem

autm temp. c/
problemas

Sensor de
temperatura ci
pmblemas

htnmierita@ocom
defeito

Instnimentaqo
comdefeito

Viv. reguhgem
Temp. A S . elevada

inadequada

autm temp. c/

temperatura c/
pmblemas

Figura IV.35 - Sistema convencional de gua salgada -Temperatura de A.S. antes

do resfriador de ar.

I
Baixa

Alta

Resfnador de ar
obstruido
(lado gua)

Quantidade
insuficiente de A.S.

Ternperatum do ar
no ambiente elevada

Figura IV.36 - Sistema convencional de gua salgada - Temperatura de A.S.

aps o resfriador de ar.
Temp. AS. antes do
&. O.L.

Baixa

Baixa temp. AS.

Viv. reguiagem
a m a temp. c/

problemas

Regulagem
madequada

temperatura c/

Alta

hstnmmho com
defeito

ReguIagem
hadequada

Vv. regiagem
autom temp. c/

problemas

Instnmientao c/
defeito

tenperatura c/

problemas

problemas

Figura IV.37 - Sistema convencional de gua salgada - Temperatura de A.S.

antes do resfnador de leo lubrificante.

Temp. A.S. aps

o resf. O.L. (antes res
A.D. camisas)

Vlv. reg. autom.

temp. clproblmas

Reguhgem
inadequada

Temp. elevada do
OL

Intnmientao com
defeito

Resf. OL. obstnido

Quantidade
de A,S,

+einte

Formao de
crostas

Sensor de temp.

F&o A.S.
obstmiio

Entrada de
leo/graxa

Bomba A.S. c1
problemas

elementos
estranhos

Figura IV.38 - Sistema convencional de gua salgada - Temperatura de A.S.

aps o resfriador de leo lubrificante.
Temp. A S . apCs
oresf. A.D. camisas

/
I

/
Temp. elevada da
A.S. apCs resf. O.L.

Temp. elevada da
A.D. das camkas

/
Resf. A.D. camisas
obsfnrido(A.S.)

Q-de
irsimciente de A.S.

Vk. reg. aiom

temp. clprobemas

Instnmientaoi 1

defeito

Figura IV.39 - Sistema convencional de gua salgada - Temperatura da A.S.

aps o resfriador de A.D. das camisas.

T e m . AD. antes do

Baixa

Alta

I
Vhr de regula-

iisuficime de

prob. [I21

problemas[I21

Sensor de temp.
d problemas

Resf. A D .
obstniido hdo
da AS.[12]

Ajuste iiadequadona
viv. r e g aiit. temp. [I21

de A S . [IZ]

Bomba de A S .
hoperaute [I21

Nvel bakon o
expanso[lZ]

Ar no sistema
de A D . [12

Figura IV.40 - Sistema convencional - Temperatura da A.B. das camisas do

motor

Lubrificao

Sistemade
injeo c/
~oblemas

/
Qwddade

';e,"f&nt~ze
-dade

insufic~entede AD.

problemas

Viw reg a u t
temp. c/
~oblemas

I
tanque de exp.

rn

Ar no sistema de

vh. reg aut temp.

Ajuste inadequadona
v&. reg aut. temp.

Bico injetm

o/ problemas

Figura IV.41- Sistema convencional - Temperatura da A.D. das camisas na

sada do motor.

r
b
_
PressSLo AS. aps a

Q
Re&i@o aps a bomba

Suc(o

Rotor
Obstnddolizl

Bomba com
problmm

ResE cemai
fechadalobshulda

Rotor quarado
&gastado[l2]

obstrudo

Ar na rede de

queb1iido[l2]

suc@o[l2]

Figura IV.42- Sistema de gua salgada com resfriador central - Presso de

A.S. aps a bomba.
Temp. AS. aps
o raf. centsaS

Resf. ceiltral
obsbmdo

Quantidade
insufciente de

Ins-o
com defeito

Figura IV.43 - Sistema central de resfriamento - Temperatura de A.S. aps o

resfriador central.

- 65 -

tem^- AD. antes

do resf ar (LT)

=t-.

AD. antes do motor - LT

I
Baixa

Aha

istnaiienqo
com defeito

V&. autom.
cont. temp.c/
problemas

Instnrrnenkqo
com defeito

Sensor de
temperatura c/
problemas

Regulagem
inadequada

Figura IV.44 - Sistema central de resfriamento -Temperatura da gua doce

antes do resfriador de ar LT.

Temp.AD. antes
do resf. O.L. (LT)

Baixa

V&. autom.
cont. temp. c/
problemas

'

InstninientaO
com defeito

Alta

V&. autom.
c o ~ ttemp.
.
c/
problemas

Instninientao
com defeito

Figura IV.45 - Sistema central de resfriamento - Temperatura de A.D. antes do

resfriador de leo lubrificante (" LT").

Temp. AD. aps

o resf. O.L. (LT)

I
BaUra

Alta
I

Vh.autom

T--eled
do O.L.

Resf. O.L.
obstrudo

mlk tunp d

problemas

Sensor de
EiIIsida de leo

pmblemas

inadequada

Figura IV.46 - Sistema central de resfriamento - Temperatura da A.D. aps o

resfriador de O.L.(" LT").

Temp. A.D. aps

o resf. ar (LT)

I
I

/
Quantidade de
ar insuficiente

(lado do ar)

Resf. de ar
obstrudo
(lado da gua)

Temp. do ar no
ambiente
elevada

/
Quantidade
msuficiente de
kD.[12]

V&. autom.
cont. temp. c/
problemas

Bomba de AD.
c/ probleinas

Sensor de
tetnp. c/
problemas

TQ. de

Figura IV.47 - Sistema central de resfriamento - Temperatura da A.D. aps o

resfriador de ar (" LT").

-67-

Instmentao
c/ defeito

1 1& 1
Resf. central

Temp. A.D. antes

do motor

LT=m

I " 1 1 insufiz
I
Quantidade

no sistema

de

/
Rotor
obstrudo [I21

Rotor
desgastado ou
obstmdo [121

/
Selo(s) do eixo
desgastado [I21

Ar na suco
[I21

Descarga
obstnda [12]

Suc"
obstmda [I21

Figura IV.48 - Sistema central de resfriamento - Temperatura da gua doce

antes do motor.

IV.2) Relacionamento entre os sintomas e as falhas nos sistemas do motor

diesel:
Os sintomas do motor diesel, representados pelo comportamento dos
parmetros operacionais, foram apresentados anteriormente relacionados as falhas
especficas de cada sistema do motor. Sabe-se porm, que os sistemas so
interdependentes e o comportamento de um pode influenciar no comportamento de
outro. As figuras IV.49 a IV.51 apresentam o relacionamento entre parmetros em
motores quatro e dois tempos respectivamente.
A influncia da falha de um sistema em outros sistemas indicada pelos

sintomas nos parmetros destes. Fazendo-se as combinaes de sintomas dos

parmetros, de acordo com as falhas que podem ocorrer em cada sistema, possvel
formar uma matriz de diagnsticos (comportamento dos parmetros x falhas).
IV.2.1) Matriz de diagnsticos:

A matriz de diagnsticos apresentada no quadro IV.1, foi desenvolvida de forma

dedutiva a partir das rvores de falhas de cada sistema e das figuras IV.49 a IV.51.
As falhas indicadas esto divididas por sistemas de acordo com o tipo de motor. As
colunas da matriz apresentam os sintomas dos parmetros que esto codificados
como: N - normal; H - alto; L - baixo. Em alguns casos, duas codificaes aparecem
em certos parmetros, permitindo que um dos dois casos ocorram na combinao.
A matriz representada por regras na " base de conhecimentos" de um sistema

especialista representada atravs de regras de produo.

O seu princpio de funcionamento o seguinte: aps o sistema especialista

analsar os dados dos parmetros e determinar a condio de cada um, o mesmo vai
buscar nas linhas da matriz uma combinao correspondente a da anlise. Caso seja
encontrada, o diagnstico, a ser dado pelo sistema especialista, corresponder a
falha indicada naquela linha. Caso no seja encontrada nenhuma combinao
correspondente, os diagnsticos sero formados pelas falhas que constam em cada
rvore individual, em funo da condio do parmetro.

Dwsidade ar mb.
Tanp ar amb.

PB
o mf.
(antes

Tenqierahuada A.S. aps

resf. OL.
(aniesresf. camisas)

do motor)

6
Presso AD.antes do

r- - - - - - - - -

Temperabnada AD.
saidado matar

Figura IV.49 - Relacionamento entre os parmetros no motor quatro tempos

turbo-carregado.

i
Datidadear amb.
Temp ar smb.

Plmotm 2T estes parm&os

so medidos ap"o soprador

I'

PressoM sistema de

i
Presso de cmbusivd
antes da v&. mj.

Tenp. m c a i s
principais

Pcmb ou Pmx
Contra-presso na

PMI

Tanperatura 0.Lantes
resf (sada domotor)

Tempaahua da AS.
antes resf. O.L.

Temperaturada AS. aps

=&.O L
(antes reL camisas)

r---------

Trqmiura da AD.
sada do motor
TemperaturadaAS. aps

Figura IV.50 - Relacionamento entre os parmetros no motor dois tempos

super-carregado.

Temp. AD. antes do

Temp. do ar antes do

Wl

:
:

Temp. dos gases de

combusto

L - -.- - - - - 7 - - - - - - - - - '

Tenip. AD. aps

Temp. ar aps o resf

: Temp. da parede dos i

:
ciiindros
:
L - - - -----

r----------.------.

Temp. AD. antes do

Temp. do 0.L antes

(sada do motor)

Temp. &AS. antes

resf. c d a l

Temp. AD. aps

Temp. do 0.L aps

(des

r= central

do motor)

_ - _ --_ _ _ _

t
Temp. AD. das
camisas
(sada d<) motor)

Figura IV.51 - Motor 4T turbo-carregado - resfriador central simples / e com

circuitos LT e HT.

Quadro IV.l

8
w

",

- Matriz de diagnsticos:

a y ogssau
a y dwal
h ~mlow
) s a w a y ogssau
h i ) mlow s a w a v ogssau
(1-1)
d e a V dura1
mlow s a w

&H) mlow epjes s e s m

(11) m 4sa3 s a w 0%' dwal

CLi) 1 O )sal %de

a v dwai

(n)10 i s a ~ s a pa v dwal

z
z
z

Presso arantesresf
Temp ar artesresi
Presso ar aposresf
Ternp araposresf
Preso de compressomeda
Presso sisi comb (antesiq)
Posro aemalharakeg vel
Presso comb antes vlv iq
Presso de comUto mda
Temp exausto mda

RPM do bbo-carregadw
Presso meda indcada
Presso O L antes filtro
Presso O L aps filtro (antes motw)
Presso O L resf pstes
Temp O L antes resi (salda motw)
Temp O L apos resf (antes motw)
Ccnsuno de O L
Temp mancas principais

vm no crter
Presso no cmer
Presso A S aps a bomba
Temp A S artes resi ar
Temp A S aposresi ar
Temp A S artes resi O L
Temp A S aps resi O LJiernp A S antes resf com
Ternp A S apsresf A D camsas

-Temp A S apsresi cerhd

Temp A D artes resi O L (LTJ

Temp A D aposresf O L (LTJ
Temp A D artes resf ar (LTJ

Temp A D apsresi ar (LT)

Presso A D antes motw (LPresso A D antes motw (HTJ
Temp A D camsassalda motw(HT)
Pressao A D antes motw
Temp A D m4esresi O L /artes motor
Temp A D antesresi O L /salda do motor
Temp A D camsaslsaldamotw
Presso A D antes motor
Presso A D camsas salda motw
C&

uessfio na exausto

Presso ar anles resi.

Temp. ar artes resi
Presso ar aps resf
Temp. ar aps resi
Preso de compresso m&a

IS
w

c,

1 O P ~ Js a w s v d w a l

re l e a spde
~
sv d w a l
re p a J s a w
equioq a spde

sy

duial

E
J

s y oBssa4
b

V) PROCESSO DE ANALISE DOS DADOS MIONITORADOS DOS PARMETROS

OPERACIONAIS:

A monitorao independente da condio de carregamento do motor tem como

significado, o fato de que em qualquer instante de um perodo de funcionamento e

sob qualquer condio ambiental, dados sero coletados do equipamento e em
seguida sero analisados. Para que um sistema especialista possa analisar estes
dados, preciso que o mesmo possua o perfil dos parmetros do motor sob qualquer
condio de carga, perfil este que indica sua condio "normal". O sistema deve
ainda possuir meios de comparar estes valores reais com os tericos, para
determinar quando um parmetro encontra-se em condio " anormal". Estes
" meos" constituem o " Processo de Anlise dos Dados Monitorados", cujo estudo

ser apresentado neste captulo.

V.l) Processo de anlise proposto:

Na indstria, segundo LOURENO FILHO [22], para manter a qualidade de um

produto sempre uniforme, executa-se o controle de fabricao, prevenindo a
produo de itens fora das especificaes, o que feito atravs do exame dos itens
de amostras coletadas periodicamente. Um processo considerado sob controle
quando os seus indicadores de qualidade permanecem estveis. Estes indicadores
so a mdia e o desvio padro de uma seqncia de amostras extradas
periodicamente.
No caso da manuteno preditiva de motores diesel, o processo a ser
controlado a sua condio de funcionamento, o que feito atravs da anlise dos
dados monitorados.
Conforme apresentado nos objetivos da tese, o processo proposto baseado
no mtodo da "Avaliao por Desvio Padro" apresentado por FAGERLAND [Z].
Tanto este mtodo quanto o usado no controle de fabricao na indstria, usam o
indicador " desvio padro" para determinar quando um processo permanece estvel
ou no. No processo proposto, o autor pretende utilizar os citados indicadores de
qualidade, para formar o padro "normal e os limites mximos e mnimos que cada
JJ

parmetro operacional pode apresentar em um determinado motor. Diferindo do

processo original, o processo proposto compara os valores individuais ou mdios de
cada parmetro (parmetros monitordos dos cilindros utilizam a mdia dos valores)
com os limites mximos e mnimos estabelecidos pelo desvio padro. Este mtodo
resumido no fluxograma da figura V.l, a seguir:

-79-

determinados

L+I
Modelo matemtico do

Valor normal na
condi~o
de carga

Desvio padro
na condio
de carga

Comparao

Condio do

Combinao das

Figura V.1 - Processo de anlise proposto.

Na figura V.1 tambm pode ser observado que os valores normais e os limites
de cada parmetro so calculados na condio de carga, em que o motor se
encontra, no momento em que os dados estiverem sendo monitorados. Esta a
condio bsica para que os dados possam ser analisados.
V.2) Monitorao dos Parmetros Operacionais Independente da Condiso de
Carregamento do Motor:
Um sistema especialista " On-line" tem como uma das principais caractersticas,
a capacidade de analisar o motor numa condio de carga qualquer, dentro dos seus
limites de operao. Para que isto seja possvel, o sistema deve ser capaz de
identificar a carga do motor no momento da coleta dos dados.

V.2.1) Determinaso da carga do motor:

Sabe-se que a carga (potncia no eixo ou potncia efetiva) fica caracterizada,
quando se conhece, pelo menos, um dos seguintes pares: torque e velocidade
rotacional; presso mdia indicada e velocidade rotacional ou consumo especfico e

velocidade rotacional. Cada um destes pares analisado a seguir, levando-se em

considerao o ponto de vista de sua medio na prtica.
Ia) A partir do torque:
No Apndice " E a expresso (E.l) mostra que medindo-se o torque no eixo
propulsor e conhecendo-se a rotao do motor, a carga (potncia no eixo ou potncia
efetiva) pode ser determinada. Na prtica nem todos os eixos propulsores possuem
torsimetros para determinao do torque.

2a)

A partir da presso mdia indicada:

No Apndice "E" a equao (E.4) mostra que medindo-se a presso mdia

indicada (PMEI) e conhecendo-se a rotao do motor, a carga (potncia indicada)

pode ser determinada. Na prtica pode-se dizer que difcil encontrar motores com a
instrumentao adequada para medio da presso mdia indicada.
3a) A partir do consumo:
Medindo-se o consumo especfico do motor no momento a ser analisado e
conhecendo-se a sua velocidade rotacional , pode-se, utilizando-se a curva
caracterstica do motor em condies de ensaios padres, determinar a sua carga.
Na prtica seria preciso determinar o consumo especfico do motor no momento da
anlise.

V.2.1.1) Determina~oda carga do motor - PROPOSTA:

Tendo em mente que o sistema especialista estar monitorando os parmetros
operacionais do motor, entre eles a posio da cremalheira das bombas injetoras de
combustvel do motor, pode-se propor, a partir do que foi explicado no Apndice " E ,
a utilizar a posio da cremalheira para determinar empiricamente o torque e esse,
em conjunto com velocidade rotacional do motor (RPM), determinaro a carga
atravs da expresso (E.1).

V.2.2) Faixas de operao dos motores:

Para um motor, conforme apresentado por BRINATI [27], existem curvas de

potncia em funo da velocidade rotacional para diversos regimes de carga, ou
conforme foi visto no item anterior, para diferentes ajustes da cremalheira das
bombas injetoras. Normalmente ss especificadas para o motor as curvas de
potncia de servio continuo, de potncia mxima contnua e potncia de sobrecarga.
A potncia requerida pelo conjunto navio-hlice, para atender um determinado

deslocamento em funo das condies de casco e mar, dever coincidir com uma
das curvas de potncia fornecida pelo motor. Estas faixas ou curvas de operao de
cada motor devero estar representadas na "base de conhecimentos ' do sistema
J

especialista. Segundo a referncia [6], necessrio que se conhea, pelo menos, as

curvas de 50,75,85-90 e 100 % de carga.
V.2.3) Determinao dos valores normais e dos limites mximos e mnimos dos
parmetros operacionais:

De acordo com o processo de anlise proposto, visto na figura V.1, os valores

normais e os limites mximos e mnimos que os parmetros operacionais podem
assumir, em cada condio de carga (50, 75, 85-90 e I 0 0 %), devem ser conhecidos
ou calculados pelo sistema especialista. Como estes dados so exclusivos para cada
modelo de motor, cada um que for includo no sistema especialista dever ter seus
dados de desempenho levantados, atravs de testes de bancada ou provas de mar
[6] e representados na "base de conhecimentos" do sistema.
Uma forma simples de representar os dados de desempenho na base de
conhecimentos atravs das expresses dos parmetros operacionais que podem
ser monitorados. Como estas expresses no so encontradas nas referncias dos
modelos dos motores, podem ser desenvolvidas expresses empricas para os
parmetros. O processo utilizado no desenvolvimento das expresses o seguinte:

Seleo do motor;
Levantamento dos dados de desempenho nas condies de carga;
Clculos estatsticos (mdia e desvio padro para cada parmetro);
Determinao dos limites mximos e mnimos;
Grficos de controle dos parmetros;
Ajuste das curvas e anlise de regresso;

Obteno da expresso de cada parmetro;

Validao das expresses.

V.2.3.1) Motor selecionado:

Como um dos objetivos do desenvolvimento do sistema ATEMDI era incluir os
motores MTU modelo 16V956 TB91, este motor foi escolhido como exemplo. Suas
caractersticas principais esto resumidas no quadro V.1.
Quadro IV.1- Caractersticas do motor MTU - 956 TB 91: [8]

V.2.3.2) Dados de desempenho:

Os dados de desempenho foram obtidos no protocolo dos testes de aceitao
(teste de bancada) de sete motores MTU 16V 956 TB 91, realizados em pocas e
anos diferentes. Infelizmente, nestes testes existiam somente os dados de carga
(Potncia Efetiva de Frenagem e rotao do motor) para a curva de Potncia mxima
continua

"MCR

("Maximum Continuos

Rating"),

os

quais,

ttulo de

desenvolvimento da tese, foram selecionados para o desenvolvimento das

expresses dos parmetros. O quadro V.2 apresenta esta condio de carga.
Naturalmente que as demais condies de carga (50, 75, 85-90%) tambm devero
ser conhecidas e representadas no sstema especialista.

-83-

Apesar das condies atmosfricas apresentarem-se diferentes em cada teste,

estes fatores considerados benficos, pois os dados coletados dos parmetros
demonstram o comportamento do motor nas diversas condies. Isto contribui para
que os limites a serem estipulados atravs do desvio padro levem em considerao
estas variaes da condio atmosfrica.
Quadro V.2 - Condies de carga selecionadas:

Curva de
" MCR

Potncia Contnua
Sobre Potncia

1000
1200
1470
1490

2510
2570
2680

Foram utilizados todos os parmetros presentes no protocolo de aceitao e

que na prtica pudessem ser medidos e analisados. Os parmetros e seus valores
so apresentados no Apndice " D . A definio de cada parmetro apresentada no
Apndice " C

V.2.3.3) Clculos estatsticos:

Segundo LOURENO FILHO [22], um processo est sob controle, quando seus
indicadores de qualidade ou condio possuem distribuio normal esta permanece
estvel, bem como seus dois parmetros a mdia (p) e

desvio padro (6). O

resultado do clculo destes parmetros so apresentados no Apndice " D .

V.2.3.4) Determinao dos limites dos parmetros em cada condio de carga:

Baseando-se numa distribuio normal [22], a faixa de variabilidade normal no

processo sob controle a do intervalo p I36. Na indstria so utilizados grficos de
controle, como instrumento de diagnstico da existncia ou no de controle. Estes
grficos, de acordo com o sistema norte-americano, so formados pela mdia, que
determina a linha mdia do grfico (LM), pelo limite superior de controle (p+36),
correspondente a linha superior de controle (LSC) e pelo limite inferior de controle (p-

36), correspondente a linha inferior de controle (LIC).

No intervalo p

+ 36 os itens de uma distribuio normal, de mdia p e desvio

padro 6, se distribuem em torno da mdia na proporo de 99,7%, sendo esta a

faixa de variabilidade normal de um processo sob controle. O grfico de controle
apresentado na Figura V.2.

LSC

p + 36

Noda amostra ou tempo

Figura V.2 - Grfico de controle

V.2.3.5) Distribuio normal:

Uma forma de verificar se os limites estabelecidos refletem uma distribuil;o

normal 1221 marcando os pontos dos valores utilizados no grfico de controle. Os
pontos situados entre os limites indicam que o processo est sob controle. Os pontos
situados sobre a linhas de ou alm destas, indicam falta de controle e, neste caso,
tais pontos devem ser eliminados, recalculando-se a linha mdia e os Imites.

V.2.3.6) Determinao da carga no motor em questo:

Cada grfico de controle relaciona a carga (varivel independente) e o

parmetro operacional (varivel dependente). Seguindo a proposta de determinao

.I,a carga representada

da carga do motor, apresentada no item V.2.1 .I
unicamente pela potncia efetiva, porm, esta calculada em funo do torque e da
velocidade rotacional do motor.

A expresso emprica V.1, que relaciona o torque e a posio da cremalheira

para o motor em questo, foi obtida da anlise de regresso dos dados dos testes de
bancada dos motores. 0 s dados que foram utilizados so apresentados no quadro
v.3.

Onde:
T

+ torque (N.m)

Ciposio da cremalheira (mm)

Quadro V.3 - Dados utilizados para a obteno da expresso do torque (V.l).

A figura V.2 apresenta o grfico contendo a curva ajustada, que relaciona

torque e posio da cremalheira.

A figura V. 3 apresenta o grfico que relaciona a velocidade rotacional e a

potncia (carga) do motor. Cada uma das retas corresponde a um torque, relativo a
uma posio de cremalheira. Observa-se que a cada velocidade, variando-se o
torque varia-se a potncia.

8.00

9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00

Pos. cremalheira (rnm)

Figura V.2 - Relao torque x posio da cremalheira.

600

800

1000

1200

1400

RPM

Figura V.3 - Relao entre potncia e RPM

V.2.3.7) Grficos de controle para o motor selecionado:

0 s grficos de controle para cada parmetro so apresentados nas figuras V.4

a V.21.
Durante a primeira tentativa de plotagem destes grficos, foi utilizada a mdia
acrescida ou subtrada do triplo de desvio padro para determinar os limites superior
e inferior de controle. Observou-se, porm, que em cada carga as curvas ajustadas
para os limites no eram uniformes (no eram paralelas a curva da mdia). Foi
adotado, como padro, o uso da mdia dos desvios padres para determinar limites,
de acordo com a expresso V.2.

As mdias e os desvios padres mdios so apresentados no Apndice " D .

Aps a plotagem, os pontos que indicavam falta de controle foram eliminados e as
mdias e os desvios padres (e sua mdia) foram recalculados.

V.2.3.7.1) Ajuste das curvas e anlise de regresso:

As equaes que representam a relao entre a carga do motor (varivel

independente) e cada um dos seus parmetros (varivel dependente), foram obtidas
atravs do ajuste de curvas aos valores da mdia (p).
O mtodo apresentado por DANIEL & WOOD [26],
para o ajuste de curvas o
dos mnimos quadrados ("LEAST SQUARES). Este mtodo tem a seguinte
definio: "Encontrar os valores das constantes na equao selecionada, que
minimizam a soma dos quadrados dos desvios dos valores observados, a partir
daqueles que foram calculados pela equao". Para que a estimativa da equao
seja precisa, devem ser feitas algumas suposies:
1. Os dados foram coletados sob circunstncias idnticas;

2. Foi selecionada a forma correta da equao;

3. Os dados so tpicos, isto , so representativos de todas as situaes, as quais
o analista deseja generalizar atravs da equao;

4. Os dados so "bons", porm, sabe-se que existem pontos que fogem do que
seria uma condio normal. Estes pontos devem ser identificados e eliminados.
Analisando os dados dos motores de acordo com as suposies acima:
Para a suposio ('i): Pode-se dizer que os dados foram coletados sob
circunstncias idnticas, j que os testes de bancada realizados foram os mesmos
em todos os motores. As circunstncias que variaram foram as atmosfricas, tendo
em vista que os testes foram realizados em pocas e anos diferentes. Estas
circunstncias foram consideradas favorveis pois representam a condio " normal"
dos motores.
Para a suposio (2): Pode-se dizer que sim. Segundo DANIEL & WOOD [7],
quando a teoria e a experincia prtica no so suficientes para indicar com preciso
a forma geral da funo, as equaes podem ser obtidas de forma emprica. Como
neste caso no existia, na teoria nem na prtica, nenhuma informao quanto a
forma das curvas dos parmetros, foi utilizado o programa "GRAPHER FOR
WINDOWS, que oferece a funo de ajuste de curvas. Este programa apresenta as
seguintes fun~espara ajuste: Linear (y = Bx + A), Iogartmica (y =

B'O~'

+ A),

exponencial (log y = BX + A), potncia (log y =

6'OgX

+ A), spline, polinmios (y = BX

atravs da origem) e " Running Average". O ajuste das curvas foi realizado,
selecionando uma das funes acima (geralmente linear ou polinomial) e verificando
se a curva se ajustava sobre cada ponto ou prximo de cada ponto.
Para a suposio (3): talvez a suposio mais importante de todo este
trabalho, pois assume-se que os dados obtidos nas diversas condies de carga,
durante o teste de bancada, sero os mesmos dados obtidos, quando o motor estiver
instalado a bordo de um navio e submetido a mesma condio de carga.
Para a suposio (4): Os dados foram considerados bons, porm, apareceram
valores fora dos limites superior ou inferior, os quais foram eliminados e as curvas
reajustadas.

300

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V.4 - Depresso do ar na admisso x carga.

?r-

valores experimentais

300

600

1200

900

1800

15GU

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V.5 - Presso do ar aps o turbo [A] x Carga

Legenda

parernetro

- -0- iimite suparioi

--a-iimite inferior
valores experimentais

1090
I

1200

1500

1800

2100

2400

Carga (kVV)

Figura V.6 - Presso do ar aos o turbo rB1 x Caraa

2700

Legenda

--e-

limite superior

valores experimentais

300

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kw)

Figura V.7 - Temperatura do ar aps o turbo [A] x Carga

Figura V.8 - Temperatura do ar aps o turbo [B] x Carga

parmebo

-Q-

limite supwia

-elimite infe"a
values experimentais

300

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V.9 - Temperatura d e exausto [A] x Carga

Q-

limite niperia

-e
- limite inferior
v a l e s experimentais

300

600

900

IMO

1500

1800

2100

2400

Carga (kW)

Figura V.10 - Temperatura de exausto [B] x Carga

2700

Legenda
Parmetm

,'

limite superior
limite inferior

.. .

Mlores experimentais

300

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V . l l - Contra-presso dos gases na exusto x Carga

C;
Legenda

.
o
*e

- Q- nmite superior

-Q-

_---__--_ _ - -_-e-

___+ - -- - e - * -----.-+ ----

600

900

O
.

-.

- 0

mite inferior

vaiores expsrlmentafs

200

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V.12 -Temperatura da gua doce de resfriamento antes do motor x Carga

Figura V.13

- Temperatura da

gua doce de resfriamento antes do motor x

Carga

Legenda

parametro

--e-limite superior
--e-limite inferior

valores experimentais

300

600

900

1200

1500

1800

Carga (kW)

2100

2400

2700

Figura V.14 - Presso de gua doce aps a bomba x Carga

Legenda

O
O

limite supeior
limite inferior
valores experimentais

300

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kw)

Figura V.15 - Presso de gua doce aps o motor x Carga

Legenda

X
O
O

parrnetm
lirniba superior

l i m b infe"or
valores experimentais

300

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V.16 - Presso de leo lubrificante antes do motor x Carga

valores experimentais

300

600

900

IMO

1500

18M)

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V. 17 - Temperatura do leo lubrificante na sada do motor x Carga

Legenda
parmetro

O
O

limite superior
limite inferior
valores experimentais

Carga (kW)

Figura V.18 - Presso de leo lubrificante antes do motor ou na distribuio x

Carga

Legenda
parmetro

O
O

limite superior
limite inferior
valores experimentais

300

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V.19 - Presso de leo lubrificante no ltimo manca1x Carga

V
L

-0

5m
L
O

-a

cn
c

a,

.w

([I

cn
V)

a,

300

600

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V.20 - Presso de leo lubrificante antes do resfriador x Carga

- 97-

Legenda
parmetro
limite superior
limite inferior

valores experimentais

300

600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

Carga (kW)

Figura V.21 - Presso de leo lubrificante antes do filtro ou mecanismo de

manivelas x Carga

V.Z.3.i.l .I) Expresses dos parmetros:

As expresses dos parmetros, obtidas com o ajuste das curvas, so

apresentadas no quadro V.4. Neste quadro pode-se verificar que nas expresses
IV.2, IV.3, IV.4 e IV.9 existem restries em relao ao limite superior ou inferior,
devido ao fato que, conforme o parmetro, seus valores no podem ser positivos ou
negativos. Em trs parmetros, relacionados a presso do leo lubrificante, foram
obtidas expresses com polinmio de quinto grau, estando relacionado a variao
no uniforme em relao a carga.

Quadro V.4 - Expresses dos parmetros monitorveis - MTU 956 TB 91

I Depresso do ar na

I
Presodoaraps
[AI (bar)

aps o turbo [A]

Temperatura de

gases da exausto
(mmHz0)
Temperatura de
A.D. resf. antes do

I ~ . ~ . ' r e saps
f. o

P=I

Presso de A.D.
aps a bomba (bar)

Presso de A.D.
aps o motor W )

O.L. antes do

I O.L. na sada do
antes do motor ou
Presso de O.L. no
ltimo manca1(bar)

F
Presso de O.L.
antes do resfn'ador

Pressode O.L.
antes do filb-o ou
mec. manivelas

V.2.3.7.1.2) Valida@o das expresses:

A tabela do Apndice "D" apresenta uma comparao entre os dados
experimentais e os resultados obtidos com as expresses dos parmetros. Na coluna

"Ay" so apresentados os valores correspondentes a diferena entre o valor

calculado com a expresso e o valor mdio experimental em cada condio de carga.
Naturalmente que quanto melhor o ajuste da curva aos pontos, mais precisos os
resultados obtidos, porm, para que um ajuste seja timo depende da uniformidade
dos dados dos parmetros ao longo da faixa de carga pesquisada. Quanto menor a
uniformidade, maior o grau de polinmio (por exemplo) utilizado no ajuste. Deve-se
observar que estas variaes referem-se a mdia e permanecem dentro dos valores
mximos e mnimos do parmetro na carga correspondente, no comprometendo o
objetivo geral.

VI) EXEMPLOS DE ANLISE:

Neste captulo so apresentadas duas simulaes de anlise, que

exemplificam o que seria feito por um sistema especialista que contivesse, em sua
"base de conhecimentos", as informaes apresentadas nos captulos IV e V.
VI.1) Dados dos partimetros operacionais:
0 s quadros VI.1 e V1.2 apresentam os dados de um motor MTU 956 TB 91
utilizado para propulso. Estes dados foram retirados de folhas de registro de
funcionamento, tendo sido coletados durante viagens. Os parmetros monitorados
fazem parte da referida folha de registro.
Quadro V1.1

- Primeiro conjunto de dados - valores tericos, limites, expresses e

sintomas dos parmetros:

Quadro V1.2 - Segundo conjunto de dados - valores tericos, limites, expresses e

sintomas dos parmetros:

Nos quadros VI.1 e V1.2 os parmetros "Presso do ar de alimentao dos

bancos de cilindros [A] e [B]" foram considerados como sendo os parmetros
"Presso do ar aps o turbo dos bancos [A] e [B]". A coluna "sintoma" indica a
condio final do parmetro. Foram considerados anormais (H ou L) os valores reais
fora dos limites de controle estabelecidos (LIC e LSC).

V1.2) Diagnsticos

Entrando com os sintomas, apresentados no quadro VI.1, na matriz

apresentada no capitulo IV, pode-se ver que no existe a coincidncia com nenhuma
das combinaes apresentadas nas linhas da matriz. Neste caso, deve-se avaliar os
parmetros individualmente. As causas mais provveis para a alta presso de leo
lubrificante aps o filtro, so apresentadas na figura V.30. As causas mais provveis

- 102 -

para a presso de leo lubrificante de resfriamento dos mbolos estar baixa, so

apresentadas na figura V.29.
Entrando com os sintomas, apresentados no quadro V1.2, na matriz
apresentada no capitulo IV, pode-se ver que no existe a coincidncia com nenhuma
das combinaes apresentadas nas linhas da matriz. Tambm neste caso, deve-se
avaliar os parmetros individualmente. As causas mais provveis para as altas
presses de leo lubrificante aps o filtro e para resfriamento do mbolo, so
apresentadas na figura V.30 e entre elas destaca-se a obstruo de canaletas ou
passagens de leo no motor. Para a temperatura elevada do leo lubrificante na
entrada do motor pode-se destacar as seguintes falhas como as mais provveis:
resfriamento insuficiente e motor sobrecarregado. A ausncia de outros parmetros
importantes, tais como a temperatura da gua doce na sada do motor, etc., na folha
de registro, impede que um diagnstico mais apurado seja apresentado.

O autor foi responsvel pelo desenvolvimento do sistema especialista

ATEMDI. Este, por desejo da Marinha Brasileira, foi baseado no sistema especialista
"ADETA". Ambos fazem parte de um procedimento que visa a manuteno preditiva
de motores diesel martimos. O autor teve a oportunidade de acompanhar este
procedimento em um diesel-gerador e pde sentir as dificuldades enfrentadas pela
tripulao de mquinas, tais como: repetir a condio de carga das anlises
anteriores; coletar dados de instrumentao nem sempre aferida; colocar medidores
de presso em cada cilindro do motor (pois normalmente no esto presentes nas
instalaes); repetir o procedimento em curtos intervalos de tempo; receber do
sistema diagnsticos contendo informaes que no condizem com o motor em
anlise. Deve-se ter em mente que este procedimento se passa, com o navio em
viagem e sob condies adversas, em paralelo a todas as outras tarefas realizadas
pela tripulao de mquinas e acrescido do fato de que no existe apenas um motor
nas instalaes. Em virtude destes fatores a manuteno preditiva pode se tornar
inexpressiva ou ineficaz.

O autor acredita que a melhor soluo para as dificuldades mencionadas

acima, o desenvolvimento de um sistema especialista automtico, o qual contenha,
em sua "base de conhecimentos", as informaes necessrias para que os
diagnsticos das falhas estejam condizentes com o tipo de motor e tambm um
processo de anlise, que permita determinar a condio dos parmetros operacionais
Monitorados, em funo da carga a que o motor esteja submetido. Estas
informaes, presentes nos captulos IV e V, so apresentadas como as
contribuies principais desta tese.
As rvores de falhas e a matriz de diagnsticos desenvolvidas apresentam,
no s as falhas bsicas dos sistemas dos motores diesel, como tambm as falhas
possveis de ocorrer nos sistemas dos motores mais sofisticados ou providos de
componentes mais recentes. Quanto maior o nmero de parmetros operacionais
monitorados, mais preciso ser o diagnstico obtido. A qualidade das informaes
tambm aprimorada, pois estaro de acordo com o tipo de motor monitorado.
Apesar de s terem sido obtidas as expresses dos parmetros, em funo da
carga, para a condio de Potncia mxima contnua, o caminho ou o processo est
estabelecido e pode ser facilmente repetido para as demais condies de carga do

motor. Diferenciando-se do sistema especialista ATEMDI, o processo proposto, para

anlise dos dados dos parmetros operacionais, mais confivel, pois so
estabelecidos e utilizados limites especficos para cada modelo e fabricante de motor.
Estabelecidos os conhecimentos bsicos, necessrios para o funcionamento
de um sistema especialista automatizado (" on-line"), resta agora somente o trabalho
de represent-los na base de conhecimentos e associ-lo a um sistema de aquisio
de dados.
Como sugestes de continuidade desta linha de pesquisa podem ser citados:
Desenvolvimento do sistema especialista;
Estudo e instalao de sensores em um motor do modelo utilizado, para aferir e
desenvolver confiabilidade no sistema especialista;
Estudo de confiabilidade das falhas como forma de tornar os diagnsticos mais
precisos.

Baseando-se na premissa que "todo equipamento ir deteriorar e algumas

vezes falhar em servio", pode-se listar os objetivos primrios de um profissional
responsvel pela manuteno de um equipamento:
Antecipar as causas da deteriorao da mquina;
Preparar estratgias para controlar a deteriorao e evitar falhas;
Corrigir rapidamente os problemas que possam ocorrer;
Identificar e eliminar as causas onde for possvel;
executar estas tarefas da maneira mais econmca possvel.
A.1) Tipos de manuteno:

0 s tipos de manuteno conhecidos e utilizados so apresentados a seguir.

A.l .ICorretiva:
)

o mais antigo, comum e que pouco mudou ao longo do tempo. O

equipamento funciona at a quebra ou at quando deixa de funcionar
adequadamente. O processo da manuteno corretiva inclui:
Inspeo e verificao dos problemas relatados;
Identificao e retificao da falha;
Requer pouco planejamento alm de se ter os sobressalentes e o tcnico
disponveis quando ocorre o problema. S efetivo em equipamentos onde:
Os custos de capital e a questo segurana so baixos;
A confiabilidade no ciclo de vida alto;
As perdas com a parada do equipamento so insignificantes.
A.l .I
.I)
Vantagens:

Pode ser considerado o tipo de manuteno de custo mais baixo. No que diz
respeito ao trabalho e partes substitudas, porque os recursos so desembolsados
somente quando o problema ocorre; porm, em termos do custo total da operao do
equipamento, um programa de manuteno puramente corretivo normalmente mais
caro.

A.1 .I.2) Desvantagens:

Reparar falhas aps a quebra inaceitvel para a maioria dos equipamentos

utilizados na construo, comrcio, fabricao, gerao de energia eltrica, leo, gs

e transportes. Os processos mecnicos existentes nestas indstrias so caros e

envolvem nveis de segurana elevados, para que possam falhar sem uma parada
ordenada. Alm disto, o custo da produo seria muito elevado, caso a manuteno
fosse executada de forma unicamente corretiva.
A.1.2) Preventiva:

baseada na premissa de que a maior disponibilidade do equipamento pode

ser obtida pela aplicao contnua de cuidados e reparos em intervalos
predeterminados.
Fatores como alta produtividade, segurana na operao e disponibilidade
esto sempre presentes nos processos de fabricao e transporte. Estes fatores
geraram a necessidade de planejar os ciclos de operao de um equipamento para
que os intervalos predeterminados de manuteno possam ocorrer com uma
interrupo mnima das operaes.
Geralmente o fabricante do equipamento fornece um plano de manuteno
preventiva, baseado em seus testes e inspees, contendo os intervalos de tempo ou
ciclos de substituio dos componentes, de forma a reduzir a probabilidade de que
uma falha possa interromper a produo de forma indesejvel.

Um programa de manuteno preventiva pode ser considerado como uma

contnua racionalizao dos custos de:
Paradas e perda na produo;
Manutenes rotineiras;
Manutenes imprevistas.
A.1.2.1) Vantagens:

A manuteno preventiva oferece como vantagens:

Aumento da disponibilidade do equipamento;
Aumento da segurana operacional;
Reduo de paradas imprevistas;
Melhor distribuio das tarefas da manuteno, facilitando o seu gerenciamento.

Por estas razes este tipo de manuteno tem sido aceito por operadores de
grandes frotas e de processos contnuos de fabricao.
A..2.2) Desvantagens:

Um programa de manuteno baseado puramente no tempo pode ser

prejudicado pelos seguintes problemas:
As paradas imprevistas no so completamente eliminadas;
Recursos suficientes devem ser mantidos a disposio para qualquer
eventualidade;
Muitos programas de manuteno preventiva no incluem um acompanhamento
da configurao do equipamento o que pode levar a uma substituio prematura
de componentes quase novos;
Muitos programas de manuteno preventiva no incluem um acompanhamento
do uso do equipamento, o que pode resultar numa alta possibilidade de que
algumas partes substitudas estejam menos resgatadas do que esperado;
Muitos programas no incluem um acompanhamento da vida dos componentes.
Este procedimento poderia qualificar e tornar disponvel componentes usados
com uma frao da vida til ainda restante para uso futuro em manutenes
imprevistas;

O que falta a manuteno preventiva um mtodo para determinar quando a

condio do componente est para afetar o planejamento da manuteno.
A.1.3) Manutengo baseada na condigo:

um processo para determinar a ocasio mais propcia para executar a

manuteno em cada tipo de mquina. baseado na premissa de que para cada tipo
de equipamento, existe uma proporo adequada dos procedimentos de manuteno
corretiva, preventiva e condicional a ser aplicada.
Em termos de custo total de operao, este tipo de manuteno mais
econmico do que um programa puramente preventivo ou puramente corretivo.
A manuteno baseada na condio utiliza medies e observaes do

equipamento, em termos de sua configurao, confiabilidade, uso e condio.

A.1.3.1) Vantagens:

A manuteno baseada na condio fornece sofisticadas ferramentas para o

operador monitorar seu equipamento e procedimentos de manuteno. Seus dados
so continuamente analisados apresentando:
Uma estimativa da condio da mquina em funcionamento;
Uma estimativa da confiabilidade do equipamento.
Alm disso, fornece um meio de gerenciar continuamente e melhorar o
processo, incluindo tarefas como:
Estabelecer limites de avaliao da mediao confiveis;
Estabelecer limites confiveis para o uso dos componentes;
Estabelecer indicadores de falha confiveis;
Formar e manter uma biblioteca de relaes causa-efeito;
Avaliar os procedimentos de manuteno e soluo dos problemas.
Quando efetivo, um programa de manuteno baseado na condio traz os
seguintes benefcios:
Aumento da disponibilidade do equipamento;
Extenso dos intervalos peridicos da manuteno preventiva;
Reduo na retirada de componentes falsos (quando no se conhece a origem da
falha os componentes vo sendo substitudos at sanar o problema).
Redu~ono nmero de horas de execuo de manuteno;
Reduo na requisio de peas sobressalentes.
A.1.3.2) Desvantagens:

Um sistema de manuteno baseada na condio requer a implementao de

um sistema de monitorao para avaliar continuamente a condio do equipamento.

O custo do sistema de monitorao adicionado

equipamento.

ao custo da manuteno do

APNDICE "B" - Inteligncia artificial e sistemas especialistas:

Este apndice dedicado a

apresentao da inteligncia artificial e

principalmente dos sistemas especialistas.

B.l) Definio de inteligncia artificial:

Segundo KATSOULAKOS [25] a inteligncia artificial definida como: " O

estudo de tcnicas computacionais para solucionar problemas, atravs da explorao
eficiente do conhecimento de um problema." Esta definio nos coloca prximos a
realidade da engenharia, onde se reala o fato de que a chave para a soluo
nteligente de um problema, recai na reduo da busca de uma soluo atravs do
uso eficiente do conhecimento.
8.2) Hstrico:

A inteligncia artificial 1241est enraizada na psicologia cognitiva, que anterior

a segunda grande guerra, sendo vista com mais seriedade aps o desenvolvimento

dos computadores. Durante os anos 50 foram desenvolvidas as primeiras linguagens

(a mais importante foi a IPL-1 "lnformation Processing Language). Nos anos 60 a
pesquisa foi direcionada para a soluo de problemas gerais (Robtica, problemas
humanos, programas de xadrez, etc.). Neste perodo foi desenvolvida a linguagem
LISP ('List Processing"). A dcada de 70 foi um perodo de especializao quando
aparecerem os trs ramos dominantes da inteligncia artificial:
Construo de programas capazes de utilizar e entender
linguagens naturais;
Construo de robs inteligentes;
Simulao do conhecimento humano.

A dcada de 80 foi um perodo de aplicao, principalmente com o

desenvolvimento dos microcomputadores.
B.3) Divises da inteligncia artificial:

Segundo KATSOULKOS [25]A inteligncia artificial dividida em:

Pesquisa fundamental

+ Visa o desenvolvimento de novas tcnicas tericas

para manter a evoluo da inteligncia artificial.

- 110 -

Cincia cognitiva

+ Estuda a forma como o ser humano utiliza o seu

conhecimento.
Pesquisa aplicada

Estuda e desenvolve programas com alguma

aplicao especfica, geralmente industrial, cientfica ou administrativa. Dentro

desta diviso encontram-se os sistemas especialistas.

B.4.) Passos no desenvolvimento de um sistema especialista:

De acordo com HARTMAN [4], os seguintes passos devem ser seguidos ao se

desenvolver um sistema especialista.
1 - Identificao:
Quando determinam-se as caractersticas do problema.
2 - Conceituao:

Quando encontram-se conceitos para representar o conhecimento.

3 - Formalizao:

Quando esboa-se a estrutura para organizar o conhecimento.

4 - lmplementao:

Quando introduzem-se as regras que contm o conhecimento.

5 - Teste:

Quando verifica-se o funcionamento das regras.

6 - Reviso:

Quando executa-se o refinamento do sistema.

B.5) Ferramentas utilizadas no desenvolvimento de sistemas especialistas:

So chamados de ferramentas, os recursos computacionais utilizados para

representar os conhecimentos, construir a mquina de inferncia, o banco de dados
e a interface com o usurio.
Na construo dos componentes de um sistema especialista, so utilizadas as
"linguagens" de inteligncia artifical. As principais linguagens so: LISP, PROLOG,
POPI 1, SMALL TALK, POP TALK. Estas apresentam caractersticas prprias para a
soluo de problemas em inteligncia artificial, apresentadas a seguir:
Manipulao de smbolos;
Variveis sem tipo definido;
Criao de estruturas de dados arbitrrias;
Gerenciamento automtico de memria;

Programao lgica;
Canais para aquisio de dados de sensores.
Podem ser utilizados tambm os " SHELLS (tambm conhecidos como " Expert
System Building Tools" EBTs). O "SHELL" pode ser visto como um sistema
especialista com a base de conhecimentos vazia. Este sistema oferece todos os
recursos para a representao do conhecimento, montagem de interfaces e banco de
dados. Uma caracterstica do " SHELL" a mquina de inferncia pr-programada e
de uso geral. Devido as suas caractersticas, o tempo de desenvolvimento de um
sistema especialista bem inferior ao requerido com o uso de linguagens tradicionais
de desenvolvimento.

B.6)Tempo e custo de desenvolvimento de um sistema especialista:

O tempo de desenvolvimento [4] funo principalmente do tamanho do
sistema, o qual classificado de acordo com o nmero de regras, como apresenta a
tabela 6.3, tomando como base o trabalho de uma pessoa.
Outros fatores que afetam o tempo de desenvolvimento:
A proximidade entre a ferramenta de trabalho e o problema;
A facilidade de se obter o conhecimento;

tipo e a quantidade de conhecimento;

nvel de sofisticao.
0 s custos de desenvolvimento envolvem a aquisio de ferramentas
computacionais, equipamentos e o trabalho para codificar o sistema. Sendo este
ltimo o que contribui com a maior parcela para o custo total do sistema.
Tabela B.3 - Relao tamanho e tempo para desenvolvimento de um S.E.

Tamanho do sistema
Pequeno
Grande
Muito arande

Nmero de regras
50-350
500-3.000
10.000

Tempo para uma pessoa

desenvolver
3 a 6 meses
1 a 2 anos
3 a 5 anos

APNDICE "C" - Descrio dos principais parmetros operacionais dos motores

diesel:

1- Presso do ar antes do resfriador: (motores super-carregados ou turbo-

carregados)
a presso do ar de carga, medida antes do resfriador de ar, em motores

turbo-carregados ou super-carregados. a presso do ar na descarga do

compressor. um indicador da condio do turbo-carregador ou do supercarregador.
2- Temperatura do ar antes do resfriador:
a temperatura do ar de carga antes do resfriador de ar em motores turbo-

carregados ou super-carregados. utilizada em conjunto com a temperatura

aps o resfriador de ar para verificar a eficincia deste equipamento.
3- Presso do ar aps o resfriador:

E a presso do ar de carga medida aps o resfriador de ar (ou antes do motor)

em motores turbo-carregados ou super-carregados. a presso do ar ao ser

admitido no motor para compresso.
4- Temperatura do ar aps o resfriador:

a temperatura do ar de carga aps o resfriador em motores turbo-carregados

ou super-carregados. a temperatura do ar ao ser admitido no motor no incio
da compresso.
5- Presso de compresso mdia:

E a mdia das presses de compresso dos cilindros do motor, independente

de ser um motor em "linha" ou em "v" . utilizada principalmente para avaliar
a condio dos sistemas: pisto-biela, dos cilindros e dos cabeotes dos
cilindros.
6- Presso no sistema de combustvel:

a presso do combustvel antes da bomba injetora. utilizada para verificar

problemas no sistema antes da bomba injetora.

7- Posio da cremalheira de combustvel ou do regulador de velocidade: (mdia

dos cilindros)
E o indicador da quantidade de combustvel que est sendo injetada por cada

bomba ou pela bomba injetora. No caso de bombas individuais para cada

cilindro, estes valores individuais tambm so utilizados para identificar as
unidades com problemas. A posio do regulador de velocidade pode ser
utilizada como alternativa para a posio da cremalheira, caso esta no possa
ser medida.
8- Presso de combustvel antes da vlvula injetora:

a presso do combustvel ao ser injetado no cilindro. utilizada para indicar

problemas na bomba injetora ou na rede de alta presso.
9- Presso de combusto mdia:

o valor da presso mxima dos gases dentro do cilindro durante a

combusto. utilizada a mdia dos cilindros.

10- Temperatura de exausto mdia:

a temperatura dos gases de descarga (resultantes da combusto). utilizada

a mdia dos cilindros.
11- RPM do turbo-carregador:

Rotaes por minuto do turbo-carregador. Utilizada para verificar a eficincia do

turbo em uma determinada carga.
12- Presso mdia indicada: (IMEP, imep, PMI):
a presso existente nos cilindros durante um ciclo de trabalho. diretamente
proporcional ao trabalho lquido realizado por ciclo.

13- Presso de leo lubrificante antes do filtro de leo:

a presso de leo aps a bomba e o resfriador de leo lubrificante. Este

parmetro indica problemas na bomba, resfriador de leo lubrificante e vlvula
reguladora de leo lubrificante.

14- Presso de leo lubrificante aps o filtro de leo:

Presso de leo lubrificante ao entrar no motor. Este parmetro indica

problemas no(s) filtro(s) de leo lubrificante.
15- Presso de leo lubrificante para resfriamento dos pistes:

a presso de leo aps a bomba de leo lubrificante para resfriamento dos

pistes. Este parmetro indica problemas nesta bomba e/ou nas redes, linhas,
canaletas e passagens de leo.
16- Temperatura do leo antes do resfriador (sada do motor):

a temperatura do leo lubrificante aspirado do crter pela bomba de leo

lubrificante.
17- Temperatura do leo lubrificante aps o resfriador (antes do motor):

a temperatura do leo lubrificante ao entrar no motor. Em conjunto com o

parmetro anterior, indica problemas no resfriador.
18- Consumo de leo lubrificante:

E a quantidade de leo consumida pelo motor devido a vazamentos, falhas em

componentes mecnicos ou simplesmente devido ao gasto normal do

funcionamento.

19- Temperatura dos mancais principais:

a temperatura dos mancais que sustentam o eixo de manivelas. Este

parmetro indica problemas de desgaste, falha na lubrificao, etc.

20- Vcuo no crter:

E a depresso exercida no crter pelo movimento dos pistes e/ou pelo sistema
de exausto do crter.
21- Presso no crter:

Ocorre quando existe uma falha nos pistes, juntas ou falha no sistema de
exausto do crter.

22- Presso de gua salgada aps a bomba:

a presso antes do resfriador de leo lubrificante e do resfriador de ar no
sistema convencional de gua salgada ou antes do resfriador central no
sistema de resfriamento central.
23- Temperatura da gua salgada antes do resfriador de ar:
a temperatura da gua salgada na entrada do resfriador de ar de carga, no
sistema convencional.
24- Temperatura da gua salgada ap8 o resfriador do ar:
a temperatura da gua salgada na sada do resfriador do ar de carga, no
sistema convencional.
25- Temperatura da gua salgada antes do resfriador de leo lubrificante:
a temperatura da gua salgada na entrada do resfriador (sistema

convencional).
26- Temperatura da gua salgada aps o resfriador de leo lubrificante:
a temperatura da gua salgada na sada do resfriador aps trocar calor com o

leo aquecido. tambm a temperatura da gua salgada ao entrar no

resfriador de gua doce das camisas. Em conjunto com o parmetro anterior,
indica problemas no resfriador.
27-Temperatura da gua salgada aps o resfriador de gua doce das camisas:
a temperatura da gua salgada na sada do resfriador aps trocar calor com a
gua das camisas do motor. Em conjunto com o parmetro anterior, indica
problemas no resfriador.
28- Temperatura da gua salgada aps o resfriador central (sistema central):
a temperatura da gua salgada na sada do resfriador aps trocar calor com a
gua doce de resfriamento do leo lubrificante, camisas e ar de carga.

29- Temperatura da gua doce antes do resfriador de leo lubrificante(n0

sistema central de resfriamento simples ou com circuito LT):

a temperatura da gua doce na entrada do resfriador de leo lubrificante. Em
alguns sistemas pode ser igual a temperatura da gua doce aps trocar calor
com o ar de carga.

30- Temperatura da gua doce aps o resfriador de leo lubrificante (no sistema

central de resfriamento simples ou com circuito LT):

a temperatura da gua doce na sada do resfriador aps trocar calor com o
leo aquecido. Em conjunto com o parmetro anterior, indica problemas no
resfriador.

31- Temperatura da gua doce antes do resfriador de ar (no sistema central de

resfriamento simples ou com circuito LT)
a temperatura da gua doce ao entrar no resfriador de ar. Em alguns
sistemas gual a temperatura da gua doce antes do resfriador de leo
lubrificante.

32- Temperatura da gua doce aps o resfriador de ar (no sistema central de

resfriamento simples ou com circuito LT):

a temperatura da gua doce aps trocar calor com o ar de carga. Em alguns
sistemas igual a temperatura da gua doce antes do resfriador de leo
lubrificante.

33- Presso de gua doce antes do motor (no sistema central de resfriamento

simples ou com circuito LT):

a presso fomecida pela bomba de circulao de gua doce, para o
resfriador de ar de carga. Em alguns sistemas esta presso a mesma na
entrada do resfriador de leo lubrificante.

34- Presso de gua doce antes do motor (no sistema central de resfriamento

simples ou com circuito MT):

a presso fornecida pela bomba de circulao de gua doce das camisas.
35- Temperatura da gua doce das camisas na sada do motor ( no sistema

central de resfriamento simples ou com circuito MT):

a temperatura da gua doce aps trocar calor com as camisas dos cilindros e

cabeotes do motor. Em alguns motores esta temperatura igual a de entrada

do resfriador de ar de carga no circuito MT.
36- Presso de gua doce antes do motor:

E a presso fornecida pela bomba de circulao de gua doce, para as camisas

no sistema central de resfriamento simples.

37- Temperatura da gua doce antes do resfriador de ar (antes do motor):

a temperatura da gua doce ao entrar no resfriador de ar no sistema central

de resfriamento simples.
38- Temperatura da gua doce antes do resfriador de leo lubrificante (sada do

motor):
temperatura da gua doce ao sair do resfriador de ar e ao entrar no resfriador
de leo lubrificante. Referente ao sistema central de resfriamento simples.
39- Temperatura da gua doce das camisas na sada do motor:

a temperatura da gua doce aps trocar calor com as camisas dos cilindros e
cabeotes do motor, no sistema central de resfriamento simples.
40- Presso de gua doce antes do motor:

a presso fornecida pela bomba de circulao de gua doce das camisas no

sistema convencional de gua doce das camisas.

41- Temperatura da gua doce das camisas na sada do motor:

a temperatura da gua doce aps trocar calor com as camisas dos cilindros e
cabeotes do motor, no sistema convencional de gua doce das camisas.

APENDICE"D" - Valores experimentais e calculadas (motor MTU 956 TB 91):

APNDICE "E" - Formas de determinar a carga do motor:

O conjunto motor-eixo-hlice ou principalmente o conjunto motor-hlice num

sistema

propulsor,

trabalham

numa

relao

acionardor-carga:

[26,27].

comportamento deste conjunto determinado pela interao das caractersticas do

motor e do propulsor. A combinao adequada motor-hlice obtida atravs da
seleo do passo do hdice, de forma que o motor possa operar na velocidade
rotacional (RPM) calculada e desenvolver sua potncia calculada.
A energia fornecida pelo acionador igual aquela absorvida pela carga. A

energia transmitida caracterizada pela intensidade (torque) e um fluxo (velocidade

rotacional - RPM), sendo a principal caracterstica para anlise da interao motorhlice. A relao entre torque, RPM e carga dada por:

Onde:

+
+

P
Potncia [kW]
N
Velocidade Rotacional [RPM]
T 4' Torque [N.m]

Em (E.1) conhecidos dois fatores o terceiro pode ser determinado. A relao

potncia-RPM equivalente a relao torque-RPM.
Se uma mudana na carga faz com que a RPM varie, e no for feito nenhum
ajuste na quantidade de combustvel injetada, o torque permanecer constante. Por
isto o motor diesel denominado de mquina de torque constante.
Define-se Potncia Indicada (Pi) como a potncia gerada pela presso mdia
indicada ou a potncia produzida nos cilindros. Sua expresso apresentada por
(E.2).

Onde:

+ Potncia lndicada [kW]

Pi
PMEIi
Vd i
N
i
nR i
L
i
i
A

Presso Mdia Indicada [kPa]

Volume Deslocado (L x A) [dm3]
velocidade rotacional [RPM]
Nmero de Revolues do eixo de manivelas por ciclo
Curso do Pisto
rea do Cilindro

Como no motor existem perdas por atrito e equipamentos acionados pelo

motor, a potncia que sobra ou que est disponvel para atender a carga a potncia
no eixo (potncia efetiva). A potncia de frenagem medida por um freio ou
dinammetro acoplado ao volante do motor. O freio ou dinammetro mede o torque
exercido pelo motor. A potncia de frenagem dada por (E.1).
A Eficincia Mecnica (qm) uma medida das perdas mecnicas no motor,

sendo quantificada como a razo entre a potncia efetiva e a potncia indicada. A

eficincia mecnica dada por (E.3).

A partir de (E.I), (E.2) e (E.3) pode-se escrever a expresso (E.4), na qual os

termos j foram definidos anteriormente.

Tambm pode-se escrever a expresso que relaciona o torque e a presso mdia

indicada (E.5), cujos termos tambm j foram definidos.

Na expresso (E.5) observa-se que o torque proporcional a presso mdia

indicada, considerando-se que tanto o volume deslocado quanto o nRso constantes.
A presso mdia ndicada por sua vez proporcional a energia liberada pela

combusto nos cilindros e que por sua vez proporcional a quantidade de

combustvel injetada por ciclo. A quantidade de combustvel injetada pela bomba
determinada pelo ajuste da sua cremalheira e independe da RPM do motor. Concluise, ento, que o torque determinado somente pelo ajuste da cremalheira da bomba
injetora e no depende da RPM do motor.
Em motores que acionam geradores, os seus reguladores automticos fazem
com que, ao variar-se a carga eltrica, a sua rotao permanea constante (para que
a freqncia da corrente eltrica produzida seja constante), variando-se ento o
consumo de combustvel e o seu torque.

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