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SHIPHANDLING FOR

THE MARINER
(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)

segunda edio
DANIEL H. MacELREVEY
ilustraes de Earl R. McMILLIN (ed. ingls)
Ana Beatriz Canavezi de Barros (ed. portugus)

CMP
CORNELL MARITIME PRESS
Uantriville

Maryland

PREFCIO PARA A SEGUNDA EDIO


A resposta da indstria martima e dos profissionais do mar para a primeira
edio do Manobra do navio para o homem do mar foi muito gratificante.
O livro comeou como um trabalho de amor, compartilhando experincias
de diversos prticos com outros em nossa atividade e os comentrios,
complementos, sugestes e crticas recebidas durante os ltimos quatro
anos foram apreciadas.
Diversas alteraes foram incorporadas nesta edio em resposta a
aqueles comentrios. A seo de ancoragem foi aumentada como solicitado,
esperanosamente para a satisfao dos Comandantes Lewis, Boyd, Wilder
e Erixon, que usam o livro enquanto ensinam diversos Pilotos e
Comandantes os fundamentos de manobra do navio no simulador de
manobras do Instituto de Tecnologia e de Estudos Graduados Martimos,
em Linthicum Heights, Maryland. Perguntas suplementam agora o texto em
cada captulo, como sugerido pelo Sr. Gene Guest da Segurana Martima
Internacional e pelo Comandante George Markham da Unidade de
Treinamento do Canal do Panam. Outras mudanas foram incorporadas
baseadas nas diversas pginas dos muito apreciados comentrios e
sugestes do Comandante James F. McNulty, superintendente da Academia
Martima dos Grandes Lagos.
Manobras prticas foram adicionadas, desta forma os Oficiais de
Nutica podem adquirir alguma experincia na manobra de navios. Os
exerccios podem ser usados com este livro como um curso a bordo em
manobra de navios, autodidata, ou, melhor ainda, como parte do programa
de uma escola martima ou de um curso de simulador.
Treinamento e livros explicam a cincia da manobra dos navios,
mas a arte s adquirida na prtica. Capites-de-Manobra so formados
manobrando navios. Sinceramente, desejo que estas manobras e esta edio
ampliada deste livro, continue a auxiliar os homens do mar a adquirir
experincia na movimentao dos navios.

AGRADECIMENTOS

Todos aqueles que fazem de sua vida e vivem sobre ou ao redor das guas,
so de uma classe especial. Esto sempre dispostos a ajudar os Oficiais-deNutica e a passar os conhecimentos martimos de uma gerao para outra.
O que tem sido feito afortunadamente, desde que nenhuma outra pessoa
escreveu sobre um assunto to diverso como a manobra dos navios, o que
s foi possvel agora com a contribuio de outros.
A indstria martima forneceu muito do material de apoio e a
maioria das fotografias. Eu estou em dbito e apreciei grandemente a
assistncia da Texaco Incorporated; Exxon Corporation; Sperry Marine
Systems; LOOP, Incorporated; Marine Safety International; American
President Lines; Seaward International; e Black Star Publishing Company.
Agradecimentos tambm so feitos aos editores que autorizaram a
publicao de pequenas passagens de seus livros: Harper e Row e J. M.
Dent respectivamente para o The Secret Sharer e o The Mirror of the Sea
de Joseph Conrad; Hamish Hamilton Ltd. pelo livro de Jan de Hartog The
Distant Shore (traduzido em portugus como O porto distante); Dodd,
Mead & Company pelo Mary, Queen of Scots de Guy Gilpatric; e
American Heritage Publishing Company pelo Recollections de Charles
Porter Low, que foi citado por Alexander Laing no Seafaring America.
O Sr. Earl McMillin leu cada pgina, sua habilidade profissional e
experincia tanto martima quanto jurdica, ajudaram a tornar o texto mais
legvel, enquanto seus desenhos o tornaram mais interessante.
O Capito Brian Hope tambm leu cada pgina entre viagens em
Chesapeake Bay, onde ele trabalha como Prtico, oferecendo conselhos
profissionais e contribuindo com fotografias de algumas de suas lindas
pinturas de cenas martimas da Baa (Chesapeake).
Diversos Comandantes, incluindo os Capites Warren Leback, Carl
Dingler, Marshall Irwin, Willian Deaton, George Quick, Dean Colver,
Wilbur Vantine, Axel Munck, Douglas Hard, Curtis Fitzgerald, e Philip
Tomlet III, contriburam com tempo e material de insubstituveis
informaes baseadas em anos de experincia em alguma rea
especializada de nossa profisso. O Sr. Raymond Letulle, colega de classe e
jurista de Filadlfia, deu alguma ordem ao captulo que trata do
relacionamento Comandante/Prtico. Na realidade, este livro no representa
o pensamento de uma nica pessoa, mas, ao invs disto, traz a experincia
de muitos.
Por ltimo, um especial muito obrigado a Carolyn, minha esposa e
Oficial-de-Nutica, por seu suporte, ajuda e pacincia. Somente aqueles
que se envolvem num projeto como este podem entender porque o autor
invariavelmente expressa estes sentimentos.

INTRODUO
A habilidade de manobrar um navio, especialmente em guas confinadas,
uma das qualidades marinheiras que trazem mais satisfao. Esta uma
arte to antiga como a primeira embarcao e to moderna como o ltimo
navio que foi lanado, ainda que pouco material escrito esteja disponvel
para o profissional martimo sobre manobra de navios, e o pouco existente
um tanto esparso ou inexato. Desejo que este volume ajude a preencher a
lacuna do Comandante, Oficial-de-Nutica, Oficial-de-Marinha e Oficial da
Guarda-Costeira, que recebero algumas noes nas tcnicas usadas pelo
Capito-de-Manobras ou pelo Prtico para levar um navio para seu bero.
Nenhum Comandante ou Oficial-de-Nutica de qualquer tipo de
navio pode ser considerado um marinheiro totalmente qualificado, a menos
que ele possa manobrar aquele navio de forma competente e marinheira.
Isto especialmente verdadeiro quando considerando o relacionamento
clssico Comandante/Prtico, que se torna essencial para o Comandante ser
capaz de julgar onde a ao do Prtico apropriada e onde o navio est
necessitando ser conduzido de uma forma mais segura. Embora certamente
no possvel para o marinheiro que ler este pequeno livro querer fazer o
trabalho de um Prtico que gastou anos refinando sua tcnica de manobrar
navios, ele ao menos o ajudar melhor a entender a manobra.
At recentemente, poucos estudos significativos foram feitos sobre
o comportamento de grandes navios em guas rasas. A cincia da
hidrodinmica est agora sendo aplicada manobra dos navios, e muito do
que est sendo aprendido permitir ao homem do mar predizer o
comportamento dos navios. As embarcaes atendem de uma forma
previsvel s foras dos ventos, ao mar, e s correntes, portanto estes so
estudos importantes.
Anos de experincia so necessrios antes que um Oficial-deManobras possa colocar estas informaes de uma perspectiva real.
Diversas variveis e diversas tcnicas aprendidas esto envolvidas, quando
na verdade a arte persiste mais na manobra de um navio do que a cincia e este livro, que no tem uma apresentao matemtica, ou uma estressante
aplicao sobre a teoria, reflete este fato.
Nenhum livro pode cobrir todas as condies que sero encontradas
pelo Marinheiro na manobra, nem uma tcnica pode ser considerada nica
por todos os profissionais como o melhor caminho para se executar um
servio. A manobra de um navio uma arte aprendida e somente ser

possvel dar uma retaguarda que possibilitar a construo da habilidade


necessria.
Sinceros esforos foram feitos para separar fatos de fico, e todos
que aqui esto contidos esto baseados em experincias prticas de Prticos
de portos e de Marinheiros profissionais. Existem diversos mitos sobre
manobra de navios, especialmente no uso de ncoras e no comportamento
de navios em canais estreitos, e onde este volume diferir da opinio
comumente expressada, estas diferenas esto baseadas nas experincias de
marinheiros que realizaram suas evolues centenas de vezes. Est na hora
de se substituir determinadas crenas, nascidas mais de uma imaginao
ativa do que da experincia, por fatos que so aplicveis s condies e aos
navios de hoje. Alm disso, este texto foi escrito para quem j possui algum
grau de conhecimento profissional, experincia e treinamento em navegao
e marinharia.
O material que no original foi creditado sua fonte, mas o
volume desta informao foi vislumbrado pela comunidade martima e tem
sido passada dos Comandantes aos Pilotos, dos Prticos aos Praticantes.
No possvel creditar estas informaes a uma nica fonte em particular.
A assistncia de diversos marinheiros e prticos que revisaram este material
foi apreciada e feita de uma forma altrusta, sendo doado seu tempo e
experincia, o que faz a comunidade marinheira diferente das outras
profisses.
Assim como uma viagem uma progresso natural de eventos
desde a partida at a chegada final ao porto de destino, este livro foi
organizado para seguir um navio e seus oficiais desde a hora em que se est
preparando a chegada at a hora em que ele est de volta ao mar. Isto
colocar a informao em uma ordem lgica. Depois de buscar o caminho
hipottico para estas concluses, evolues especiais que no so
encontradas freqentemente pelos Marinheiros so descritas nos captulos
finais. Certo de que inevitvel que uma lista de manobras ser incompleta,
desejvel que outros profissionais martimos coloquem de lado seus copos
de caf e adicionem esforos a esta coleo; como profissionais ns todos
apreciaramos a oportunidade de aprender com suas experincias. Est na
hora dos profissionais ativos escreverem mais, pois no presente temos
teorias demasiadas e inaplicveis, oriundas de burocratas e homens do mar
embarcados em escrivaninhas.
De vez em quando, para abreviar, o pronome ele usado ao longo
do texto para referir-se a um oficial ou a um membro da tripulao
executando determinada tarefa e obviamente significa um profissional de
qualquer sexo. Acredito que o leitor aceitar esta conveno bem como uma

outra - o uso da palavra navio e embarcao para significar um navio de


qualquer tipo ou tamanho. O amor ao trabalho sobre as guas no restrito
apenas s guas profundas, nem peculiar aos homens ss.
Muito bem, Piloto... mande preparar as mquinas que faltam duas
horas para a chegada.

fig. 1

CAPTULO 1

CHEGADA
... um lugar que aumenta a sensao de um homem, quando, pela
primeira vez, um navio movimenta-se sob suas ordens.
- Joseph Conrad
(The Secret Sharer)
Voc est a duas horas da chegada ao seu primeiro porto dos Estados
Unidos, depois de trs meses de viagem que foram um dos melhores para a
tripulao embarcada. O Oficial-de-Servio no passadio chamou voc de
seu beliche quentinho quase meia-hora mais cedo. Depois do banho, e
enquanto saboreava o primeiro copo de caf matinal que ele tinha pronto
para voc, contemplou o dia que se abria adiante. O navio comeou a sentir
o fundo que se apresentava nas sondagens, e vagarosamente a agradvel
rotina da vida a bordo foi substituda pela atividade, alguns poderiam dizer
at a intruso, normal em qualquer chegada porturia.
O Comandante revisou os roteiros apropriados, a lista de faris, os
avisos aos navegantes e as cartas da rea a ser navegada, preparando um
carto mostrando os cursos e as distncias entre os auxlios navegao
mais significativos dispostos ao longo do canal at o cais. Logo, as
mquinas foram testadas e o necessrio registro feito, o Imediato foi
chamado para mandar preparar os ferros. As obrigaes ocenicas
marinheiras, que requeriam a ateno do Oficial de Convs no mar, foram
substitudas por uma gama diversa de outras tarefas tais como trabalho
administrativo de documentao porturia, pagamento, pilotagem e
manobra do navio - a ltima provavelmente a mais interessante de todas.

A PREOCUPAO DO COMANDANTE
Na preparao de todas estas atividades, um Comandante prudente j deve
estar familiarizado com as caractersticas de manobra de seu navio. Isto
feito melhor colocando-se o navio em uma srie de manobras com o
propsito de dar ao Comandante e aos Oficiais as informaes necessrias
para interpretar com segurana como o navio se comportar em guas
rasas. Preferencialmente, estes testes devem ser realizados em guas com
menos de 1,5 vezes o calado do navio. (fig.1-1).

prof. = 1,2 x calado

profund.=1,5 x calado

Efeito TOTAL de guas Efeito de guas rasas


rasas sendo sentido.
tornando-se SIGNIFICATIVO.
14,4 metros
12 metros

18 metros

2,2 metros
6 metros

fig. 1.1 - profundidade versus efeito de guas rasas.


Nestes casos, com profundidade de gua abaixo da quilha de 50% do
calado, as mudanas do comportamento do navio que ocorrem em guas
rasas tornam-se aparentes. A srie de manobras deve incluir:
1. Guinada forte para boreste a 6 ns.
2. Guinada forte para bombordo a 6 ns.
3. Manobra completa a r, partindo do navio parado.
4. Meia-fora atrs para parar o navio que est se deslocando para vante
com 6 ns de velocidade, deixando-se o leme a meio.
5. Uma srie de manobras a r, at o navio estar parado na gua, usando o
leme e a mquina como requerido para se manter a proa do navio dentro de
uma faixa de 10 graus do rumo inicial.
6. Dar atrs por 10 minutos, partindo-se do navio parado, mantendo-se o
leme a meio.
7. Guinar com o bow-thruster, se disponvel, para bombordo e para boreste,
cruzando-se com o vento. Isto deve ser feito a 3 ns e a 1 n.
Todas estas manobras devem ser feitas com um nmero suficiente
de Oficiais-de-Nutica no passadio para que os dados necessrios possam
ser coletados. Estes dados sero analisados posteriormente e comparados
com as informaes coletadas a bordo de outros navios que o Comandante
ou os Oficiais tenham embarcado.

WHEATHER CONDITIONS
SS/MV/NT __________________________ VENTO_________________________
REGISTRO DE GUAS RASAS CORRENTES ___________________________
LOCAL______________________
DATA _______________________
TEMPO
(seg.)

CURSO
(verd.)

VELOC
(ns)

RPM

ordem no
TELGR
AFO

TAXA
DE GIRO
/SEG.

ANGULO
DE
LEME
em graus

Profundi
dade da
gua em
metros

FIG. 1-2 Folha de informaes para testes de manobras.

Com um pouco de planejamento, encontra-se tempo para realizar estas


manobras sem precisar interferir nos horrios do navio. Desde que no
existe outra forma de se obter a necessria sensibilidade para manobrar um
navio de forma profissional, torna-se importante completar estas manobras.

GUINADA FORTE A BORESTE A 6 NS


Esta manobra realizada a 6 ns, ento a sensao do raio de giro do navio
percebida a velocidades normais de manobra, o que prefervel do que
realizar sob condies de toda a fora de mar, s quais o Marinheiro de
alto-mar j est mais familiarizado.
Durante o giro no mude o regime de mquina (velocidade), e lembre-se
que a taxa de giro ser afetada pelas correntes e ventos. Registre os dados
obtidos conforme mostrado na folha de registro de prova. Ao mesmo tempo,
observe a rea necessria para realizar este giro e compare-a com uma
distncia de referncia conhecida, tal como a distncia do passadio proa,
para uso futuro quando precisar decidir se o navio tem suficiente espao
para girar em um ancoradouro ou em um porto.
Mantenha na cabea que a profundidade abaixo da quilha causar
o aumento do dimetro da curva de giro at que, em guas rasas, ela poder
ser at o dobro do dimetro encontrado para o mesmo navio em guas
profundas. Desde que para princpios prticos, a taxa de giro
praticamente a mesma quando manobrando em guas rasas ou profundas, o
aumento do dimetro da curva de giro pode no ser imediatamente
percebido por um observador.
fig.2

Fig. 1-3. Efeito da profundidade na curva de giro a baixas velocidades.


Por estas razes, frisado ao navegante que observe
cuidadosamente o giro e compare seu dimetro com uma referncia
conhecida para usar quando planejar manobras futuras. (Fig. 1-3).

GUINADA FORTE A BOMBORDO A 6 NS


Faa a mesma manobra, mas desta vez guine a bombordo e observe
novamente o dimetro da curva de giro. Quando manobrando navios
pequenos, o menor dimetro e a maior taxa de giro feito para bombordo
evidente para o observador, se comparada com a guinada para boreste.
Estas diferenas tornam-se menos significativas medida que o tamanho do
navio aumenta. Dados experimentais para VLCC's e ULCC's indicam que
as diferenas entre a guinada para bombordo e a guinada para boreste
destes grandes navios so insignificantes.
Porm, existem desvantagens de guinar para bombordo quando
manobrando em guas confinadas que pesam muito mais que esta nica
vantagem, que a pequena reduo da curva de giro. Estas outras
consideraes, tais como a habilidade de dar atrs o suficiente, so
discutidas nas prximas sees.

MANOBRA COMPLETA A R
Para o propsito destes experimentos, a manobra usual iniciada com o
navio parado na gua. A mquina levada para meia fora a vante e o leme
colocado a todo a boreste. Ser imediatamente evidente que o dimetro da
curva de giro para este giro acelerado significativamente menor do que
para uma guinada utilizando-se rotaes constantes, e a maioria dos navios
guinar na metade do dimetro necessrio na primeira manobra, assumindo

que ambas as manobras so realizadas na mesma profundidade de gua.


(Fig. 1-4).
fig.3

Fig. 1-4 Curva de giro acelerada.

Quando o navio adquire um bom giro e algum seguimento, ( a


quantidade da guinada depende do espao disponvel para o giro), a
mquina colocada em meia-fora atrs (ou toda a fora para navios de
baixa potncia ou muito carregados). O leme menos efetivo medida em
que o navio perde seguimento e a princpio colocado a meio e a seguir em
todo a bombordo assim que o navio comear a dar atrs. Mais uma vez, a
durao da mquina atrs e o seguimento adquirido a r depende a
princpio do espao disponvel para o giro, mas o navio pode ser girado em
um espao de cerca de uma vez e meia seu comprimento, se necessrio,
reduzindo-se a quantidade de velocidade a vante e a r que ele pode
desenvolver. (fig. 1-5).
De novo observe o dimetro necessrio para realizar este giro,
adquirindo sensibilidade para a manobra e o tempo necessrio para se
reduzir o seguimento. A efetividade do leme enquanto o navio vai atrs
tambm pode ser verificada nesta hora.
No se prenda ao fato de que durante ambos, a guinada e sua
persistncia, o navio a princpio desenvolve um bom balano e, ento
parece perder este giro assim que o grau da guinada diminui. Isto algumas
vezes mau interpretado, e o Capito-de-Manobras sente que o navio est
parando de girar. A taxa de giro somente diminuir at que as foras que
afetam o navio alcancem um estado de equilbrio depois que esta taxa
constante for mantida. Seja paciente!
1 - meia-fora a vante/todo a boreste
2 - meia-fora a r/todo a boreste
3 - meia-fora a r/todo a bombordo
4,5 - meia-fora a vante/todo a boreste
6 - giro completo
fig.4

Repita os passos 2,3,4 e 5 conforme o necessrio

Fig. 1-5 Manobra completa a r.


No tente esta manobra para bombordo a menos que no exista
outra alternativa, porque o navio normalmente perder sua guinada nesta
direo quando a mquina comea a dar atrs. Um nmero excessivo de
manobras de mquinas ser necessrio para realizar a manobra completa a
r e, em diversos casos, o navio simplesmente no realizar esta manobra.
Alguns dos usos da manobra completa a r ser discutido nas sees
posteriores.
No h muito sentido em se coletar dados durante esta manobra. A
taxa de giro e o dimetro da curva necessrios para reverter a proa do navio
dependem muito mais da habilidade do Capito-de-Manobras do que das
caractersticas do navio, e estas comparaes, particularmente, so
desprovidas de sentido.

MEIA-FORA ATRS PARA PARAR O NAVIO


O comportamento do navio quando dando atrs somente pode ser
aprendido pela observao. Esta uma caracterstica individual de cada
navio que o Comandante e os Oficiais-de-Nutica embarcados devem
atentar, caso queiram manobrar o navio corretamente.
Quando navegando a 6 ns, coloque a mquina meia-fora atrs e o
leme a meio. No faa nada alm de coletar os dados necessrios assim que
o navio comear a parar. Esta manobra mais eficaz se realizada quando
houver um mnimo de influncias externas e o vento menor do que fora
trs. Utilize observaes visuais e pelo radar para manter em sua mente a
distncia necessria para parar seu navio utilizando apenas a mquina.
(Fig. 1-6).
fig.5

Com velocidade inicial de 6 ns (leme a meio), a distncia percorrida em guas rasas ou


em guas profundas no muito diferente.

Fig. 1-6. Meia fora a r para parar o navio.

Voc descobrir que o navio muda a proa significantemente, em


alguns casos at 80 a 90 graus em guas rasas e um pouco menos em guas
profundas, apesar dele no avanar significativamente em sua rota original.
A despeito do comportamento do navio em guas rasas ser semelhante ao de
guas profundas, no h muita diferena na distncia necessria para parar
o navio. Os dados coletados nesta manobra so teis para manobras de
rotina e de emergncia, voc ter uma melhor sensibilidade sobre o navio e
poder predizer melhor seu comportamento.
A tendncia de toro do navio quando dando atrs, afeta
diretamente sua performance em manobras de rotina. Quando maior a
magnitude do efeito de toro, mais efetivamente o navio poder ser girado
(manobra completa a r) e afilado em um ancoradouro ou outras guas
confinadas, mas ser mais difcil par-lo em um canal estreito, quando
necessita-se manter a proa do navio dentro de limites razoveis.
Dependendo da configurao do navio e especialmente da
localizao do passadio (superestrutura) e de outros grandes objetos, como
containers no convs, ou uma borda-livre especialmente elevada, a manobra
de dar atrs e afilar, retornando sobre o rumo original, poder ser
significantemente destorcida pelo vento. Se voc pensar a frente, entretanto,
este efeito do vento poder ser usado vantajosamente quando manobrando
em espaos confinados. Uma vez que o navio indo a vante, assim que perde
o governo pelo leme, tende a dar a proa ao vento, e quando caindo a r,
tende a dar a popa ao vento, o giro causado pela mquina a r pode ser
usado pelo Capito-de-Manobras vantajosamente: planejar a marcha a r
quando o vento aumentar ou amortecer o giro de acordo com seu desejo.

PARAR O NAVIO MANTENDO O CONTROLE DA PROA


Novamente o navio prossegue a seis ns de velocidade em um curso bsico
selecionado. O leme colocado a bombordo e assim que o navio comear a
guinar, a mquina parada. O navio perde seguimento enquanto o giro para
bombordo diminui e finalmente reverte. Quando a proa comear a girar a
boreste, d adiante novamente com o leme a bombordo para deter a
guinada. Repita estas manobras, conforme necessrio, at que o navio caia
para a velocidade desejada.
Pode ser necessrio colocar o leme a meio quando a mquina
estiver dando atrs, assim que o navio perder o giro para bombordo
conforme desejado. Isto s pode ser determinado experimentalmente, o que

torna importante praticar esta manobra em todas as oportunidades. No


espere que o navio esteja prosseguindo em um canal estreito em um dia
chuvoso, com ventos fortes, noite, para aprender como o navio se
comporta quando a mquina colocada a r.
Esta manobra obviamente importante, desde que para parar ou
reduzir a velocidade do navio para pegar um rebocador, para se preparar
para entrar em um dique, ou um outro nmero de manobras em guas
confinadas. A necessidade de se coletar dados durante esta manobra
pequena, pois ela mais um exerccio primrio que produz uma quantidade
pequena de dados.
Mantenha na cabea que a configurao do fundo e a proximidade
de um banco afetam a manobra. Um navio pode cair atrs no "caminho
errado" se o giro para bombordo no for quebrado. Este efeito pode ser
minimizado se o navio for mantido nas proximidades do meio do canal
quando dando atrs.
Estas possveis variaes do comportamento do navio fazem de sua
manobra algo muito interessante e, asseguram que faz-lo mais uma arte
do que uma cincia.

MANOBRANDO COM SEGUIMENTO A R


Quando o navio estiver parado na gua, coloque a mquina em meia-fora
a r e deixe o navio cair at que desenvolva um bom seguimento para r.
Repare todos os efeitos previamente discutidos sobre cair a r e tambm
repare o quando o navio obedece a seu leme - a habilidade ou a falta de
capacidade do navio governar com seguimento a r muito importante
quando se movendo em guas confinadas.
Anote os dados usuais e observe particularmente a direo do vento
relativo ao navio. J que o navio com seguimento a r tende a dar sua popa
ao vento, especialmente importante estar informado de sua direo. Parta
a mquina a r primeiro com o leme a meio, e ento, tente governar com o
leme depois que desenvolver suficiente seguimento a r.

THRUSTERS DE PROA E DE POPA (bow and stern thrusters)


Os "bow-thrusters" esto se tornando mais comuns a bordo dos navios
mercantes e os thrusters de popa (stern) so tambm vistos ocasionalmente.

O bow-thruster tem suas vantagens e desvantagens, como qualquer outro


equipamento.
VANTAGENS

DESVANTAGENS

Localizado na parte de vante extrema do


navio para se tornar o mais efetivo
possvel.
Est disponvel o tempo todo, ao invs
de um rebocador.

Torna-se ineficaz se a velocidade do


navio aumenta.

Oferece um bom controle lateral sem


afetar a governabilidade.
Economiza despesas, reduzindo a
necessidade de rebocadores.

No pode ser usado para freiar um navio


ou segur-lo contra uma corrente de
proa ou de popa.
Necessita uma manuteno constante
para assegurar a sua confiabilidade.
um tanto sem efeito sob calados muito
leves.

Os thrusters so muito usados como um rebocador para mover a


proa ou a popa lateralmente, governar o navio quando indo a r, ou
mantendo o navio paralelo a um cais ou a um per, e tambm mantendo um
navio a baixas velocidades sob ventos quando ancorando. Seus usos so
mais evidentes ao Oficial-de-Nutica do que seus defeitos. O thruster uma
ferramenta usual para substituir a ncora e o rebocador mas, certamente
no substitui o rebocador em todos os caos.
Mantenha em mente que o thruster usual em velocidades de dois
ns ou menos, no sendo confivel em altas velocidades. Isto muito
importante.

GIRANDO COM UM BOW-THRUSTER


A efetividade do bow-thruster s pode ser determinada pela
experimentao. Os diversos diagramas que mostram este equipamento
efetivo a velocidades de seis ns ou superiores so invenes da imaginao
dos arquitetos navais. Mais de um navio tem um desenho cuidadosamente
elaborado, mas com um incorreto grfico afixado no passadio. A pessoa
que desenvolveu este grfico, obviamente, nunca passou alm de um
modelo em um tanque de provas, e o grfico somente demonstra a diferena
entre a teoria e a realidade.
Teste seu bow-thruster primeiro para boreste e depois para
bombordo, marcando um ponto para orientar o navio e trazendo sua proa
atravs do vento a cada vez. Esta uma manobra interessante para o
martimo, pois atravs dos dados coletados possvel predizer com
confiana a efetividade dos thrusters quando navegando em um
ancoradouro repleto de navios, ou segurando a proa ao vento enquanto o
Piloto larga o ferro.

Realize esta manobra a princpio com um n de velocidade e depois


com trs. Para verificar o quo distante est a teoria da realidade, tente
novamente com seis ns de velocidade. O navio no ter o efeito mostrado
nas curvas de antepara do passadio, e no ser igualmente sentido pelo
timoneiro dificuldade em manter o navio em seu curso!
Colete os dados de sempre para serem estudados no conforto de seu
camarote. Prepare um grfico da velocidade versus a efetividade do bowthruster (mudana de proa em graus por segundo medida atravs de
observaes, ou atravs da taxa de guinada do indicador, caso este
equipamento esteja disponvel), tanto para seu uso como para informar os
prticos. No h dvidas de que o grfico preparado a bordo dos navios
ser mais preciso e til do que o fornecido pelo estaleiro.
Lembre-se de que no tanto a fora dos thrusters que interessam
nestes testes e sim a velocidade do navio na gua, na qual o thruster
efetivo. Alguns anos atrs, um navio-tanque guinando no rio Delaware,
colidiu com outro navio-tanque atracado, enquanto tentava usar seu
thruster de proa a seis ns de velocidade para realizar um giro. melhor
aprender as capacidades do seu equipamento durante manobras de testes.

MANOBRA MAIS EFICAZ


O profissionalismo em manobras de navio, requer observar a
manobra mais eficaz, e no uma srie de manobras aleatrias, que
colocaro o navio na posio desejada utilizando um nmero mnimo de
ordens de mquina e de leme.
Tendo completado as manobras de teste, o Oficial-de-Manobras
ter uma melhor sensibilidade do navio e estar mais capacitado para
prever o seu comportamento. Por esta razo possvel escolher a ao mais
efetiva para tomar em uma situao.
A manobra mais eficaz acarreta diversas tarefas simultneas,
ento o navio ser levado com um mnimo de ordens de manobra e sob
controle.
Por exemplo, quando for necessrio alterar a proa do navio para
boreste e reduzir seu seguimento, o Oficial-de-Manobras pouco experiente
poder iniciar a guinada primeiro para checar o giro do navio e, ento, dar
mquina atrs para quebrar seu seguimento. O mais safo coloca a mquina
atrs primeiro e o giro para boreste resultante da tendncia do navio em
guinar nesta direo quando dando atrs, coloca o navio na direo
desejada e simultaneamente reduz sua velocidade.

APROXIMANDO-SE DE GUAS RASAS


Voc deve familiarizar-se sozinho com as condies locais do porto
em que est para chegar, planejando sua travessia do mar aberto para o
cais, tornando-se confiante em sua sensibilidade sobre seu navio e sobre o
que ele far debaixo de diversas condies. Assim voc se sentir pronto a
levar o navio sob seu comando at seu primeiro porto de descarga.
A vibrao sentida atravs de todo o casco do navio mostra que a
profundidade da gua abaixo da quilha est diminuindo. Teste as mquinas
e diminua a velocidade para minimizar a vibrao. Outras mudanas
esperadas incluem:
(fig. 1-7 abaixo, efeitos de guas rasas nas caractersticas de manobra dos navios)

GUAS PROFUNDAS (mar aberto)

GUAS RASAS

A estabilidade direcional funo da A estabilidade direcional torna-se


forma do casco e do trim.
mais positiva (melhora de governo).
A taxa de giro depende das A taxa de giro essencialmente a
caractersticas do casco e da mesma da de guas profundas.
estabilidade direcional do navio.
O dimetro da curva de giro aumenta
O dimetro da curva de giro de at mais do que o dobro do giro em
aproximadamente trs vezes o guas profundas.
comprimento do navio.
A perda de velocidade ocorre com
A perda de velocidade significativa grandes mudanas de curso, mas em
quando se fazendo grandes alteraes uma extenso menor do que em guas
de curso.
profundas.
A perda de governo em guas
calmas, com as mquinas paradas,
uma funo do deslocamento, trim e
forma do casco.

A perda de governo em guas rasas,


com a mquina parada, menor do
que em guas profundas (o navio
mantm mais o seu seguimento em
guas rasas.).

A proa do navio cai para boreste com


a mquina vai a r.
A proa cai na mesma direo, mas
em taxas maiores, medida em que a
profundidade diminui.

1. A melhora das caractersticas de governo obtida com o decrscimo da


profundidade da gua abaixo da quilha, em guas rasas, faz um navio

instvel direcionalmente tornar-se fcil de governar e menos instvel. Isto


s verdadeiro se o navio no sofrer demais com o sentamento da proa
(squat), caso em que o efeito de estabilidade de guas rasas ser
contrariado pela mudana de trim.
2. O raio de giro aumenta at que, em guas rasas, com profundidades de
1,2 vezes o calado do navio ou menos, o raio poder ser at o dobro do
verificado em mar aberto.
3. O navio guina mais quando dando atrs.
4. O trim do navio se altera, o calado pode aumentar mais na proa ou na
popa, dependendo primeiro da forma do casco.
Estas mudanas so significativas e devem estar na cabea assim como
o decrscimo da profundidade.

ESTABILIDADE DIRECIONAL
A estabilidade direcional afeta as caractersticas de governo de um navio, a
quantidade de leme para quebrar a guinada e a mudana da taxa de giro
quando o leme posto a meio. Um hidrodinamicista olha a estabilidade
direcional de outra forma, testando o grau de estabilidade direcional que um
navio possui atravs de uma srie de manobras em Z.
Um navio pode ter estabilidade direcional negativa, positiva ou
neutra. Um navio que tende a seguir a caminho quando o leme posto a
meio tem estabilidade direcional positiva. Se ele guina e aumenta a taxa de
giro quando o leme posto a meio, sua estabilidade direcional negativa.
Um navio com estabilidade direcional neutra continua a guinada com a
mesma taxa de giro ou continua seguindo sua presente proa at que sofra
foras externas, sem tendncia de aumentar ou diminuir sua taxa de giro
quando o leme deixado a meio.
A estabilidade direcional de um navio especialmente importante
quando navegando-se em um canal ou tentando-se manter uma proa com
um mnimo de leme no mar. necessrio mais leme para se quebrar a
guinada de um navio direcionalmente instvel do que o requerido para
se comear a guinar. Pode no ser possvel quebrar a guinada de um navio
direcionalmente instvel mesmo que ele tenha uma taxa de giro quase
equivalente mdia dos outros navios. Grandes ngulos de leme e ateno
constante so necessrios para govern-lo, especialmente em guas
confinadas e quando fazendo mudanas de curso.
fig.6

Fig. 1-8. Comando, um pequeno arrasto no fundo e muda toda a


personalidade do navio...

Como um grande nmero de navios encorpados e especialmente navios de


popa aberta e seo cheia a vante foram lanados, as condies de
estabilidade direcional negativa tem se tornado mais comum.
Por causa destas condies, eles tem uma grande extenso de
calados crticos, que so afetadas mesmo em pequenas mudanas de trim.
Um pouco de arrasto mudar totalmente a personalidade de um navio
esquisito e lhe dar estabilidade direcional positiva. Uma alterao no
trim mudar a forma submersa do casco. Por esta razo, um navio qualquer
excessivamente trimado pela proa tem estabilidade direcional negativa e o
martimo descobrir que um navio com estabilidade negativa inerente a sua
construo, semelhante aquele navio trimado pela proa. Mais tempo
necessrio, alm do usual, para se iniciar um giro e grandes ngulos de
leme por longos perodos de tempo so necessrios para se quebrar a
guinada. Fique de olho se ele comear a ficar fora de controle do
timoneiro!
A estabilidade direcional obviamente uma condio na qual os
martimos j esto bem familiarizados, apesar deste termo no ser o mais
usado por eles para descrever a condio. Como mais navios esto sendo
construdos com cascos que tem inerentemente a estabilidade direcional
instvel, torna-se mais importante estar alerta para esta condio. Voc
estar mais capacitado a predizer o comportamento de seu navio quando
manobrando-o sozinho, ou com um prtico a bordo, se o comportamento do
navio for considerado como sendo funo da estabilidade direcional.
Por causa que alteraes em calado e trim so significantes para
afetar a estabilidade direcional, e por causa que navios largos, encorpados e
com grandes coeficientes de bloco freqentemente sofrem o efeito squat
(sentamento) pela proa, especialmente importante que estes potenciais de
mudanas sejam cuidadosamente considerados quando trimando os navios
para a chegada.
evidente ento, que a estabilidade direcional:
1. aumenta quando a profundidade abaixo da quilha diminui.

2. torna-se mais positiva medida que o comprimento aumenta.


3. torna-se mais positiva medida em que a corrente de esteira aumenta de
intensidade.
4. diminui medida em que o coeficiente de bloco aumenta.
5. diminui medida em que a boca aumenta para um dado comprimento
(relao comprimento/boca diminui).
6. diminui com o aumento da rea das sees de proa em relao s reas
das sees de r (deslocando o eixo de giro para vante).

EFEITOS DO CONTORNO DO FUNDO NAS


CARACTERSTICAS DE MANOBRA
As mudanas no contorno do fundo do oceano no afetam o comportamento
do navio at que as condies de guas rasas sejam encontradas. Os efeitos
de guas rasas, conforme mostrado na fig. 1-7, variam em magnitude com
mudanas na profundidade mdia. Os efeitos adicionais de mudanas
especficas no contorno do fundo se sobrepem nestes efeitos de guas
rasas e causam: (fig. 1-9)
1. O movimento da proa do navio para fora de guas mais rasas.
Efeito to bem conhecido como amortecimento dos bancos
causado pela presso criada sobre a rea da proa, conforme visto pelo
levantamento das guas formadas entre a proa do navio e os bancos e
baixios.
2. O movimento do navio em conjunto e lateralmente em direo a
uma rea prxima de guas rasas, assim que passar paralelamente a
esta rea. Este movimento causado pelo aumento na velocidade da
gua fluindo atravs de uma rea restrita entre o navio e o baixio e a
reduo de presso resultante naquele lado do navio.
fig.7

Fig. 1-9. Efeitos das mudanas no contorno do fundo, nas proximidades de um


banco.

3. O movimento da parte de r do navio em mover em direo a reas


mais rasas ou bancos, devido reduo do fluxo de gua na rea de
trs do navio, e ao propulsor no lado prximo a estas guas rasas.
A repulso dos bancos desafortunadamente freqentemente
exagerada nos textos martimos, que descreve navios fictcios que sentem o
cheiro das guas rasas e aproam para fora delas, salvando a si mesmos
do encalhe. Estas crenas no so verdadeiras e desencaminham
perigosamente, podendo estar alinhadas com aquelas que versam sobre
monstros marinhos e sobre a queda dos navios no fim do mundo na linha
do horizonte ...
Seria mais correto dizer que o navio tende a aproar para fora de guas
rasas, o efeito no to forte como o descrito nos livros clssicos de
marinharia.
A suco dos bancos mais fortemente sentida do que a repulso e
causa o rabeio do navio para um banco ou baixio. Este um efeito
significativo que pode fazer o navio governar com dificuldade conforme o
contorno do fundo muda em guas rasas.
Todos estes efeitos so sentidos em alguns graus durante a fase de
chegada, medida que a profundidade da gua diminui. Os efeitos so mais
pronunciados medida que o navio prossegue por um canal e sero
discutidos, a seguir, nos captulos aplicveis.

MANOBRA DE GRANDES NAVIOS EM GUAS RASAS


Um estudo foi realizado por um grupo de companhias de navegao e
organizaes martimas em Julho de 1977, utilizando o navio Esso Osaka
para determinar as caractersticas dos VLCCs em guas rasas ( W.O. Gray.,
Esso Osaka Maneuvering Trials).
fig.8

Fig. 1-10

Este estudo circulou largamente, e foi utilizado para aprimorar antigas


teorias. Os dados tambm foram usados para melhorar os programas de
computador de diversos simuladores de manobra utilizados para o treino de
Oficiais-de-Convs.
Apesar de que a maior parte das informaes contidas nos testes ter
sido discutida neste texto, deve ser enfatizado que os testes provaram que,
ao contrrio das opinies preestabelecidas, os VLCCs mantm alta
manobrabilidade em guas rasas e governam quase to bem com a mquina
a vante ou com ela parada. Este fato agora bem documentado, baseado
tanto nos estudos do Esso Osaka como nas experincias dos Comandantes
e dos Prticos que manobraram estes grandes navios em guas rasas, do
nimo aos Comandantes que trazem um VLCC em guas rasas pela
primeira vez. Na realidade, grandes navios governam melhor em guas
rasas com as mquinas paradas do que o fazem em guas profundas. No
h necessidade do navio mover-se sob velocidade excessiva para manter seu
governo.
encorajador ver a grande ateno dada a navios reais e a dados
coletados em tempo real sob manobras e suas caractersticas. Os dados
coletados durante o teste do Esso Osaka, e os diversos testes em guas
rasas realizados pela Companhia El Paso Marine com navios de transporte
de gs liqefeito natural, s podem resultar em manobras seguras dos
navios existentes e no desenho de navios mais manobrveis no futuro.

APROXIMANDO-SE DA ESTAO DE PRATICAGEM


Deveria ser uma prtica usual manter, a postos, um Oficial-de-Mquinas
no compartimento da mquina-do-leme quando chegando e manobrando em
guas restritas. Ser tarde demais mandar algum para l depois de perder
o governo. O Oficial-de-Mquinas designado para ficar a postos dever ser
treinado para cambar para o sistema de emergncia e governar tanto pelo
curso das agulhas como por ordens de leme do Comando.
Esta operao deve ser praticada no mar antes que surja uma
emergncia. difcil para um timoneiro inexperiente governar em uma rea
confinada sem um horizonte visvel, deixar s uma pessoa destreinada, em
uma situao de emergncia e com o rudo do maquinrio do equipamento
de governo ser difcil escutar as ordens de leme. Meia-hora por ms de
prtica um tempo gasto e bem empregado.

Dever haver meios testados e confiveis de comunicaes entre o


compartimento da mquina do leme e o passadio. Um bom fone de ouvido
com um cabo longo, que deixe o usurio livre para se mover e usar ambas
as mos recomendado. O fone de ouvido tambm corta o rudo de fundo,
facilitando que as instrues sejam ouvidas.
Prepare os ferros prontos a largar, com os mordentes e trapas
liberados (ou libere qualquer aparelho que voc tenha a bordo de seu navio
para prender as amarras quando em viagem). Desperte os ferros do
escovm para assegurar que se necessrio eles correro livres, a no ser que
o mar esteja muito pesado para permitir isto. A ncora necessita ser arriada
at a superfcie da gua se um largo bulbo de proa impedir que ela seja
largada de cima, do escovm. (veja no captulo 8 uma discusso sobre o uso
de ncoras).

PARANDO OU QUEBRANDO O SEGUIMENTO


Voc agora deseja quebrar o seguimento para que o Prtico possa embarcar
com segurana e o navio possa manobrar entre outros trfegos e navios
ancorados. O mtodo mais comum de reduzir o seguimento do navio inclui:
1. usar a mquina a r (ver figura 1-6).
2. manter o navio perto de um curso base.
3. grandes mudanas de curso, inclundo um giro completo. (fig. 111).
fig.9

Fig. 1-11 Perda de velocidade durante a curva de giro.

O uso da mquina a r para reduzir o seguimento do navio o meio


mais fcil e o mtodo mais comum para reduzir ou parar um navio. Ele
tambm freqentemente o menos eficaz. Um propulsor menos eficiente a
r do que a vante, uma grande planta de turbina pode ter pouco menos de

25 por cento de fora a r do que tem a vante, e o navio torna-se difcil de


manobrar quando a mquina posta a r em altas rotaes. Tempo e espao
so necessrios para se levar um navio a parar - ento com um grande
navio impraticvel utilizar somente esta manobra. Esta manobra torna-se
mais usual assim que o seguimento reduzido para velocidades menores, e
isto geralmente realizado conforme descrito em sees prvias deste
captulo, ento, o navio mantm-se razoavelmente perto da proa desejada.
Um mtodo preferido para reduzir-se a velocidade, e com os
VLCC's freqentemente o mtodo mais prtico, uma srie de mudanas
de curso para boreste e para bombordo a partir do curso bsico. Utilizandose esta manobra de frenagem, o navio perde uma quantidade significativa
de seguimento a cada ordem de leme, o que leva bem o navio a uma estao
de recebimento de prtico ou a um ancoradouro. Este freqentemente o
mais prtico modo de reduzir a velocidade de um VLCC.
Mantenha em mente que quando outros navios esto por perto, esta
manobra de frenagem podem ser confusas para eles. Eles no sabem se a
sua mudana de proa uma mudana atual de curso que afetar a situao
de encontro entre os dois navios, ou somente uma mudana temporria de
curso como forma de reduzir o seguimento do navio. Especialmente noite,
isto mais verdadeiro pois o Oficial-de-Quarto a bordo dos outros navios
vem seu grande navio-tanque ou porta-containeres mostrando primeiro
uma luz verde e depois, uma luz vermelha de bordos, e ento, v ambas as
luzes como se voc estivesse aproado diretamente a eles. Boas normas
marinheiras dizem que voc deve contatar pelo VHF qualquer navio que
possa causar preocupao e deix-lo ciente de suas intenes, quando
guinando o navio para ambos os bordos com o fim de fre-lo.
Uma grande manobra de giro, ou mesmo uma grande mudana de
proa, rapidamente reduz o seguimento de qualquer navio, e esta reduo
torna-se maior para grandes navios. Esta manobra discorda da queixa de
que VLCC's no podem ser manobrados com segurana em guas
confinadas e repletas de navios, " porque necessrio muitas milhas
para se parar estas meninonas...". Uma regra para se ter na mo que
um VLCC perde de 25 a 30 por cento de seu seguimento para cada noventa
graus de mudana de seu rumo (de acordo com dados de performance para
VLCC's). Se o navio esta a caminho a doze ns, seu seguimento quebrado
para dois ou trs ns depois de se completar uma curva de giro, mesmo
com as mquinas girando a vante, para manter o governo. O navio
completa seu giro em cerca de trs vezes seu comprimento em guas
profundas, ou um pouco menos de seis vezes seu comprimento em guas
rasas. (veja fig. 1-3) O que muito menos do que o freqentemente
afirmado sobre "diversas milhas" de distncia de parada, supostamente
necessrio para estes navios.

Esta manobra de giro til para:


1. Quando em uma situao cruzada no mar, necessrio manobrar para
evitar uma coliso.
2. Para reduzir a velocidade do navio antes de chegar na estao de
recebimento de prtico.
3. Para fazer uma sombra para o prtico.
4. Para parar o navio depois de perder a mquina.
A manobra de giro utilizada em situaes cruzadas no mar,
acompanham diversas tarefas simultneas. Seu navio gira para fora do
curso do outro e faz uma mudana de rumo de 360 , enquanto reduz a
velocidade. Depois do trmino do giro, ele est de volta ao seu curso
original a uma velocidade mnima e voc provavelmente descobrir que o
outro navio cruzou seu rumo e est em uma distncia safa, seguindo seu
caminho.
Se a curva de giro for utilizada para fazer uma sombra para o
Prtico, o navio cria uma rea de calma para embarque e perde seguimento.
A curva de giro tambm poder ser usada para parar o navio depois
que ele perder sua mquina desde que ele responda ainda ao leme. O navio
permanece na rea limite necessria para fazer o giro enquanto perde
seguimento para parar ou quase isto. Ao passo em que o navio poder
manter seu seguimento por um extenso perodo enquanto movendo-se direto
a vante, ele parar em um surpreendente perodo pequeno de tempo quando
for colocado em um giro forte para um bordo. Frisamos que o navio
responde a seu leme sem o propulsor estar girando a vante, mesmo a
velocidades muito baixas.
Um Comandante ou Oficial-de-Convs, acostumado resposta
imediata do navio ao movimento do leme no mar, poder sentir que o
mesmo no responde efetivamente quando a mquina parada.
Freqentemente um Comandante adverte ao Prtico de que o navio no
governa bem sem a mquina, ou que no governar a velocidades de no
menos do que a excessiva de 6 ns. Em aquavias tais como o canal do
Panam, ou em reas porturias onde a velocidade naturalmente restrita,
a falta de capacidade de governo criar uma situao interessante se ela de
fato existir. As comportas do canal do Panam certamente no podero ser
adentradas em tais velocidades e mesmo assim o navio necessitar ser
governado pelo caminho das comportas at que estejam fechadas. Os
navios, podem, na realidade, responder ao leme a velocidades muito baixas
se lhes for dado uma chance.
um fato confortador que a frota mercante mundial torna-se quase
que exclusivamente movida por mquinas a diesel. A diferena aumenta

medida que a mquina no poder ir a r se o navio for a motor diesel, a


no ser que ele seja parado e partido novamente a r, na maioria dos casos mas voc poder par-lo com segurana usando a curva de giro. Esta curva
til nesta e em outras situaes e todos os Comandantes e vigias de
passadio devem ter esta manobra na cabea para reduzir o seguimento e
evitar casualidades tanto em mar aberto, bem como em manobras.

PEGANDO O PRTICO/FAZENDO UMA SOMBRA


Assim que voc aproximar-se de uma estao de recebimento de prtico,
depois de diversos dias navegando em velocidade de mar, os Oficiais do
Comando devem fazer um esforo de conscincia para se reorientarem para
as baixas velocidades necessrias para as manobras. Quando estiver
fazendo uma sombra para o Prtico, assegure-se de que a velocidade foi
reduzida para 3 ou 4 ns. Existem portos com lanchas de alta velocidade e
facilidades especiais de embarque, onde prefervel que o navio aproximese a velocidades maiores. Voc dever estar ciente destes requerimentos ou
informar-se com o Prtico sobre eles atravs do VHF, quando chamar sua
estao duas horas antes da chegada. A menos que solicitado o contrrio,
trs a quatro ns de velocidade comfortvel e ainda no to devagar que
dificulte a lancha de permanecer no costado enquanto transfere o Prtico
para a escada.
fig.9

Fig. 1-12. Navio em um giro acentuado faz uma sombra para o Prtico.
Faa sua aproximao de forma a dar ao Prtico uma boa sombra e
lembre-se que possvel dar uma palhetada, girando seu navio pouco antes
do embarque do Prtico, fazendo com que a alheta guine para fora da
lancha. Fazer uma sombra desta maneira especialmente til com o mar

cruzado com as vagas (swell), pois voc bloquear o swell com o costado
do navio que golpear o bordo oposto ao embarque do Prtico. (fig. 1-12)
Fazer uma sombra freqentemente requer um cuidadoso
planejamento, especialmente em reas com recifes ou reas de trfego e
manobras restritas. Aqui, mais uma vez, uma completa curva de giro
poder ser a melhor forma de se fazer uma boa sombra, mesmo que
aparentemente consuma muito tempo. Mesmo que o giro tire bastante o
navio de seu curso original, voc poder economizar um pouco deste tempo
para fazer o giro, se puder aproximar-se da estao na maior velocidade
que for possvel, prosseguindo diretamente para l e ento reduzindo
somente com a mquina. Importante tambm lembrar que embora o mar
no parea agitado do passadio, ele estar bem encorpado para quem est
em uma pequena lancha, e a transferncia de pessoas ser freqentemente
perigosa. O profissionalismo exige que voc tome todas as medidas de
segurana possveis para receber o Prtico, independente do quo atrasado
esteja para chegar ao terminal ou de quantos blocos de estiva o estejam
esperando no porto.
fig.10

Fig. 1-13. Um longo caminho at o convs ....


Alm disto, faa a sombra sem aumentar excessivamente o
seguimento, voc poder usar a manobra de voltar e afilar descrita
anteriormente. V a vante e comece o giro do navio para boreste e ento
coloque a mquina a r. O navio gira sobre um ponto enquanto seu
seguimento simultaneamente reduzido, sem ser necessrio um grande
espao de mar para realiz-la. Lembre-se, entretanto, de que o navio no
dever perder todo o seu seguimento, parando, pois isto dificultar a
permanncia da lancha do Prtico a contrabordo, no costado. importante
no dar atrs em demasia, de forma que a espuma da esteira no alcance a
escada do Prtico e empurre sua lancha para fora do costado do navio.

Como, em uma noite escura e sem um registrador Dopler, voc


saber a que velocidade est? Quando o navio est dando atrs, a
velocidade de menos de dois ns se a espuma do propulsor comear a ir
para boreste do navio. Se a espuma for deixada a bombordo e atrs do
navio, ele estar desenvolvendo mais de 2 ns. E, naturalmente, como todo
marinheiro sabe, uma vez que a espuma alcance a meia-nau, no costado, o
navio estar parado.
Voc desejaria uma boa e segura escada para escalar de dois a quatro
pavimentos debaixo de balano? O Prtico deseja ao menos isto quando
embarcando em seu navio com seguimento.
Assegure-se de que uma escada de prtico limpa, de acordo com os
regulamentos correntes da IMO e da Guarda Costeira Norte Americana foi
arriada corretamente, sob a superviso de um Oficial de Convs licenciado.
Este Oficial dever inspecionar fsica e visualmente a escada assim que ela
for arriada, e permanecer a postos enquanto o Prtico embarca ou
desembarca. Dois marinheiros tambm devem estar disponveis na rea,
para qualquer eventualidade. Use somente uma escada do tipo aprovado,
reservada apenas para embarque de Prticos, e com as seguintes
especificaes:
1. Os degraus devem ser de pea nica de madeira dura (que
freqentemente formam uma cadeia que deve ser atirada borda a fora).
2. Os ltimos quatro degraus devem ser reforados com borracha dura.
3. Os degraus devem ter uma superfcie no deslizante.
4. Os degraus devem ter pelo menos 19 polegadas (48 cm) de comprimento,
4 polegadas (10 cm) de largura e 1 polegada (2,5 cm) de espessura.
5. Os degraus devem ser pintados de branco ou de um laranja de alta
visibilidade.
6. A escada deve ser presa por manilhas.
7. Deve haver um espao de 16 a 19 polegadas (40 a 48 cm) entre os cabos
que passam pelos degraus.
8. Deve haver de 12 a 15 polegadas (30 a 38 cm) entre os degraus. (de acordo
com Malcolm C. Armstrong, Segurana em escadas de Prtico, 8-12).

Tenha uma retinida pronta para iar a sacola do Prtico (que pode
conter sua correspondncia, por isto manuseie-a com cuidado!), e uma bia
salva-vidas com luz. Mantenha comunicao por walkie-talkie entre a
escada e o passadio durante o embarque e o desembarque do Prtico.
Mantenha a rea da escada e a proximidade do convs, bem iluminada.
Coloque uma luz por trs e prximo escada, de forma que a escada fique
iluminada sem ofuscar o Mestre da lancha.
Vir a bordo noite j bastante perigoso, principalmente em uma
noite de inverno e usando uma escada coberta de gelo. Mantenha a escada

no convs debaixo de neve, e s lance-a borda a fora quando a lancha do


Prtico estiver no costado.
fig.11

Fig. 1-14 Escada combinada, quebra-peito com portal.


So necessrios travesses de madeira se a escada tiver mais do
que nove degraus, para mant-la livre de balano. Estes travesses devem
ter pelo menos 70 polegadas (1,80 m) de comprimento, colocados em
intervalos que no excedam 9 degraus e estar em linha e seguros como
estes.
A mxima distncia que um Prtico deve subir de 9 metros (30
ps) e uma escada de quebra-peito deve ser usada em conjunto com a
escada de portal, conforme mostrado na fig. 1-14, quando a distncia da
gua ao convs exceder esta quantidade.
fig.12

Fig. 1-15. Degraus de embarque tpicos e rea de embarque com equipamentos de


segurana.

O acesso ao convs dever ser feito ou por uma abertura na borda


ou atravs da mesma, com o auxlio de estacas (como corrimo) de pelo
menos 40 polegadas (1 metro) de comprimento, firmemente seguras na
borda e em conjunto com uma escadinha de madeira que desce at o
convs. Diversos Prticos j se acidentaram desnecessariamente tentando
escalar a borda sem corrimes.
Arrie cabos ao longo da escada. Nem todos os Prticos utilizam-se
destes cabos, mas eles devem estar disponveis para auxiliar sua
transferncia segura para a lancha. Mantenha a escada e os cabos arriados
bem acima da gua, livres do convs da lancha a contrabordo. Uma escada
solta no convs da lancha pode prender-se e machucar o Prtico, ao passo
que a escada baixa demais entre a lancha e o costado pode prender-se no
hlice da lancha e ser arrancada do convs.
fig.13

Fig. 1-16. Especificaes de escada de prtico.


Se um guincho para iar o Prtico estiver sendo usado, a escada
convencional tambm dever ser arriada e estar disponvel. Diversos
Prticos tiveram bastantes ms experincias com estes guinchos para
recus-los, portanto mesmo que o guincho estiver sendo usado, a escada
dever estar disponvel para qualquer eventualidade que surgir.
Escadas para abordagem apropriada, com diversas combinaes de
borda-livre e tipos de costados, so mostradas na figura 1-16. Ttulos de
alguns folhetos sobre tcnicas de embarque de Prtico esto includas na
bibliografia.

EFEITOS DO VENTO NO GOVERNO


Assim que o navio reduz sua velocidade, ele comea a sentir o vento e
torna-se mais difcil governar se o tempo no for dos melhores. A bordalivre ou rea vlica que o navio apresenta ser o principal fator que
determinar o efeito do vento no governo, apesar da razo entre o calado e
a borda livre do navio tambm serem importantes. No necessrio dizer
que, mesmo que a rea vlica no seja grande, se voc estiver calando
somente 3 metros a vante, encontrar problemas com o vento assim que
comear a reduzir a velocidade.
Quanto o seu navio sente o vento? Como regra prtica, baseada em
diversos tipos de navios, a muito baixas velocidades de manobras, um
navio de costado muito elevado, como um navio de passageiros ou um
contaneiro, sentir o vento significativamente quando ele tiver o triplo da
velocidade do navio, ao passo que um navio-tanque requer um vento de
cinco vezes sua velocidade antes de ser afetado com a mesma intensidade.
Outros tipos de navios de carga abatero segundo estes fatores (entre os
dois) dependendo da configurao de sua superestrutura, da carga no
convs, e da borda-livre (Brian Hope, O passo consolidado em testes de manobras. ).
Mantenha em mente que um navio contaneiro carregado, ou um navio de
lateral alta de transporte de gs natural liqefeito com 75 ps de bordalivre, apresenta de 50000 a 60000 ps quadrados de lateral ao vento. Um

navio a vela, a todos os panos abertos, apresenta apenas cerca de 45000


ps quadrados ao vento.
Com a experincia, a velocidade de um navio poder ser
reduzida para um ponto determinado pela mesma razo entre a fora do
vento e sua velocidade antes que voc comece a ter problemas de governo.
Isto no quer dizer que voc no poder governar neste ponto, mas ter,
ento, de usar mquina para faz-lo, dando um pouco de mquina assim
que o navio comear a cair com o vento. Quando voc estiver tentando
parar o navio, isto pode, obviamente tornar-se um problema. Colocando a
mquina a vante, e aumentando significativamente as rotaes somente o
bastante para o navio comear a atender a proa desejada, voc poder
control-lo sem aumentar seu seguimento significativamente. Deve-se
manter em mente que o vento torna-se um fator importante na manobra do
navio assim que a velocidade reduzida (Fig.1-17) quando aproximando-se
de seu destino ou reduzindo para receber o Prtico. Sendo assim, considere
este fator quando planejando sua chegada.
Como o navio reagir quando sua velocidade for reduzida? Navios
de diversas configuraes, normalmente guinaro em ngulos largos e
aproaro ao vento, perdendo tambm seu seguimento. Quando finalmente
pararem, eles atravessaro ao vento. Com mquina a r, o navio tender a
dar a popa ao vento. Cuidado, pois cada navio se comportar um pouco
diferente, dependendo da silhueta que ele apresenta ao vento, isto , a
localizao da superestrutura, dos conveses de carga, da quantidade de
borda livre e do trim.
fig.14

Fig. 1-17. Velocidade do navio na qual o vento faz efeito.


Somente voc saber exatamente como o seu navio se comportar sob
fortes ventos, e isto s depois de realizar diversas experincias com ele.
Tornamos a frisar que voc deveria realizar o mximo de experincias
possveis manobrando seu navio sob as mais diversas condies. No deixe
sua natural relutncia, causada pela falta de experincia, impedir a criao

de oportunidades para manobrar seu navio e descobrir como ele se


comporta a baixas velocidades. Qualquer bobo pode manobrar seu navio
em velocidade de cruzeiro!!!
Novamente aqui, um problema potencial como um vento forte,
pode ser utilizado como uma ajuda se o marinheiro comear a observar o
comportamento de seu navio e planejar as manobras com isto na cabea.
Um exemplo, poderia ser um navio que deve realizar uma guinada e aproar
para um ancoradouro, ou talvez para o mar. Se ele estiver carregado com
containers, talvez no seja possvel guinar em uma direo que precise que
a proa atravesse ao vento, ser necessrio segurar a proa ao vento como os
barcos a vela, e aumentar sua velocidade sem mudanas significativas de
curso.
Se o navio ao invs de guinar para fora do vento (ou ir atrs e afilar em
torno, se o espao no permitir um giro normal), e se sua popa for levada a
cruzar o vento durante esta manobra, o vento ajudar o navio no giro.
Assim que adquirir seguimento a r, o navio girar facilmente dando a popa
ao vento, ento quando ele comear a ir a vante novamente o vento, agora
na alheta, ajud-lo- no giro. Isto verdadeiro mesmo se devido
configurao do canal ou ancoradouro o navio necessitar dar atrs e afilar
no que poderia ser chamado de "modo errado", para bombordo - pois a
tendncia normal da popa em ir para bombordo quando a mquina comear
a ir a r deveria se sobrepor ao vento assim que o navio comeasse a
ganhar seguimento a r.
Isto demonstra mais uma vez o valor de se apreciar as foras do
vento e da corrente, e da necessidade de se adicionar treinamento em
embarcaes vela ao currculo de nossas escolas martimas.
Separadamente dos importantes, porm esotricos benefcios de treinamento
em vela tais como: alto-disciplina, ateno s tarefas manuais em
marinharia e apreciao das necessidades do meio-ambiente marinho,
existem outros diretos. A percia necessria para navegar e manobrar um
navio sujeito aos ventos e correntes so to importantes hoje como eram
nos tempos antigos, e estas habilidades marinheiras podem ser melhor
adquiridas velejando. Treinamento em vela deveria suplementar a
experincia ocenica tanto de Oficiais de Convs em potencial bem como
aos de Mquinas.

COMUNICAES COM OUTROS NAVIOS


Com o advento de boas comunicaes por voz via rdio, e o uso universal
do rdio VHF, possvel evitar diversas situaes perigosas mesmo de
trnsito e encontros de tal forma que, todos a bordo podem gozar de um

grau de tranqilidade que no era possvel ao Comando alguns anos atrs.


Alm disto, o Segundo-Oficial-de-Nutica no necessita mais ficar em p
na asa do passadio fazendo sinais de luz no frio, ou em noites chuvosas de
inverno nas chegadas. Infelizmente, isto tambm significa que o mesmo
Oficial provavelmente no entender uma mensagem luminosa quando for
necessrio, e no sentir a sensao de satisfao em conversar com um
navio que passa atravs de sinais luminosos, em um longo quarto de servio
noturno. Hoje em dia, ns ao invs de sofrermos com longas conversas no
VHF com todos os navios que passam com questes do tipo: "Como est o
tempo atrs de voc?", e outras desnecessrias comunicaes que
interferem com transmisses mais importantes. Seria melhor que
tentssemos com: "Que navio? De onde vem?" com a lmpada Aldis (daylight).
Seja como for, o VHF pode ser de uma grande ajuda ao Oficial de
Servio se usado corretamente. Enquanto existem boas referncias
disponveis nos prprios procedimentos rdio, para assegurar que o VHF
ser utilizado de forma mais vantajosa, existem prticas que ainda no
foram discutidas suficientemente.
1. No transmita mensagens excessivamente longas, com enfadonhas e
desnecessrias repeties do indicativo de chamada de seu navio depois
de cada transmisso. S necessrio dar o indicativo de chamada para
outro navio quando se faz a primeira transmisso e depois da ltima
transmisso de sua mensagem. Entre a primeira e a ltima transmisso voc
somente necessitar dar o indicativo de chamada a cada intervalo de 10
minutos, assim sero mantidas comunicaes rdio concisas.
2. Contate a estao do Prtico, combine a posio de colocao da escada,
atualize seu ETA, e pergunte se existem requerimentos especiais para a
abordagem.
3. Utilize o VHF para contatar a praticagem antes mesmo de chegar no
ponto de recebimento, para informar-se sobre o trfego e as condies
climticas que sero encontradas nas proximidades, estas informaes
sero freqentemente melhores do que as obtidas de um sistema de controle
de trfego, que iremos incluir em um captulo posterior quando discutirmos
movimentos de trfego e controle de uma forma geral. suficiente dizer
que o Prtico est capacitado a dar informaes tornando sua chegada
segura e fcil.
4. Quando falando com outros navios, lembre-se que ao passo que os
navios ostentando bandeira Norte-Americana esto acostumados a discutir
situaes de encontro de acordo com suas intenes e passagem, os navios
da maioria de outras nacionalidades discutem como eles mudaro o rumo
para passar safos. Por isto, prudente aos navios fazer arranjos da situao

de encontro pensando em duas vias, assegurando-se de que o outro navio


entendeu suas intenes. Por exemplo: "Golden Gopher, aqui o naviotanque Prudence. Estou guinando para boreste, vamos passar
bombordo com bombordo".
Isto evitar qualquer mal-entendido, mesmo que no outro navio
falem pouco ingls. Se voc estiver em guas interiores dos Estados Unidos
da Amrica, acrescente uma frase que muito utilizada pelos Praticantes, e
que poderia ser adotada pelos Oficiais tambm, para o encontro de um
apito.
Utilize o apito do navio para suplementar as rdio-comunicaes e
clarear os encontros planejados, queira ou no, isto requerido pelas
Regras de Trfego. Hoje em dia, existe muita relutncia em se usar o apito
do navio.
Recentemente, aconteceu uma coliso entre um navio de suporte da
Marinha Americana e um navio graneleiro de bandeira liberiana, tripulado
por chineses, na entrada da baa de Chesapeake. Isto poderia ter sido
evitado se os procedimentos recomendados tivessem sido seguidos. A
tripulao do navio graneleiro, que no falava ingls, pensou que o navio de
guerra estava alterando o curso para boreste, quando de fato ele tinha
solicitado uma passagem de boreste com boreste. A nica palavra que foi
entendida com clareza pelo Comandante Chins foi "boreste", e como as
regras da maioria dos navios mundiais que operam fora dos Estados Unidos
discutem alteraes de curso e no situaes de encontro, sua confuso foi
natural e quase comum. A comunidade martima internacional, falam
diversos idiomas, e um cuidado especial necessrio quando falando pelo
VHF para combinar encontros e passagens.
Finalmente, no chame outro navio dizendo, "navio a meu
boreste, pela proa". Um chamado pelo VHF pode ser escutado no mar,
mesmo nas piores condies, em uma rea de pelo menos 1400 milhas
quadradas, assim, bvio que voc no estar definindo exatamente qual o
navio que est chamando. Existem outras formas de se identificar um
navio, tais como adicionar o curso aproximado que ele est navegando, sua
localizao geogrfica, o tipo do navio ou a cor de seu costado.
Desejamos que um mtodo mais rpido de identificar um navio que
chama seja logo descoberto, tal como uma marca identificativa no radar do
outro navio, que tornar o auxlio do VHF mais precioso. Com o avano
dos sofisticados meios eletrnicos de auxlio, certamente uma firma da rea
ser capaz de descobrir um modo de identificar um navio transmitindo via
VHF. Este poder ser um dos maiores auxlios navegao desde o advento

das luzes de navegao. Enquanto este sistema no existe, voc ter de usar
a imaginao para que suas comunicaes tenham o destino certo.

PRTICO A BORDO
Depois que o Oficial de Servio trouxer o Prtico para o passadio, existem
diversos assuntos que merecem a ateno antes do navio investir o canal. O
primeiro no deveria ser pedir ao Prtico que escrevesse seu nome; existem
coisas mais importantes, tais como a configurao do canal e o encontro
com o trfego, que requerem cuidados!
Diversos Prticos estavam reunidos em torno da mesa na estao
de prticos, esperando pela chegada de seus navios para poderem comear
seu servio noturno. Foi passado caf. "D-me um contaneiro japons esta
noite, o que tornar o servio mais agradvel. Eles so eficientes bea,
mantm seu ETA, e tero um copo de caf quentinho esperando por mim no
passadio".
"Sim, eu no poderia pensar em nada que eu desejasse mais depois
de ir a bordo em uma noite fria como esta".
O mais moderno do grupo estava para ir para bordo de um navio
frigorfico alemo. Brincando, ele disse que a primeira coisa que o
Comandante diria seria, "Onde estava voc, seu Prtico? Ns estamos
esperando a dez minutos e no gostamos de atrasos como este".
Estes comentrios so feitos por milhares de Prticos, em milhares
de noites como esta, e invariavelmente provocam o riso.
"Eu vou para um navio americano, pouco calado, e um longo
caminho at o passadio. Depois de enfrentar uma escada de quebra-peito
de 10 metros de altura, coberta de gelo, subir 6 conveses, estarei bufando
como um cavalo de corrida".
"Sim, e a primeira coisa que voc receber no vai ser caf!"
"Isto mesmo, vo me empurrar o maldito dirio de bordo e pedir
para mim escrever meu nome".
Ouvindo isto, todos caram na risada.
Esta uma cena comum aos Prticos do mundo todo. Antes que ele
coloque o navio na proa correta ou mesmo tome um flego, perguntam pelo
seu nome. Nenhum caf, nenhum sanduche, nenhuma pergunta sobre se
"posso segurar se casaco seu Prtico?", o profissionalismo exige alguma
coisa mais do que isto. Mantenha isto em vista na prxima vez que voc
receber um Prtico a bordo do seu navio - deixe-o tomar um flego,
mantenha o navio no curso, traga-lhe um copo de caf, e ento, perguntelhe pelo seu nome.

O Prtico precisar de informaes do Comandante. Enquanto que


os regulamentos da IMO agora exigem que seja colocado no passadio um
carto mostrando algumas das particularidades do navio e suas
caractersticas de manobra, este carto poder no estar visvel em uma
noite escura e com o navio com seguimento. Esta informao poder ser
muito mais til se estiver em um pequeno carto que o Prtico poder ler
com uma lanterna enquanto investe o canal. Alm disso, existem outras
informaes mais usuais do que as encontradas nas curvas de giro e
caractersticas do navio, que deveriam ser fornecidas pelo Comandante. A
mquina est em boas condies de uso? Ela responde rapidamente? O
navio tem alguma peculiaridade de governo? Ele manobra com leo pesado
ou ser necessrio cambar para o diesel antes de se reduzir para
velocidades de manobra?
fig.15

Fig. 1-18 "Benvindo a bordo sr. Prtico, estamos com toda a fora a
vante, marcando no rumo 275 e o navio todo seu".
Existe algum problema para largar a ncora se for preciso, ou para
pegar um rebocador, devido ao convs de carga ou construo do navio?
Estas e outras questes devem ser trocadas, pois ser vantajoso para o
Comandante que no haja surpresas para o Prtico depois, quando a
caminho. As informaes adicionais variam de navio para navio, e de
viagem para viagem. O conhecimento profissional do Comandante pode ser
til, e antes de chegar na estao de recebimento de Prticos, ele dever
pensar e preparar sua prpria lista de informaes pertinentes, para
suplementar aquelas exigidas pelas regras.

INFORMAES DAS CARACTERSTICAS DE MANOBRA


As sees aplicveis do Cdigo de Regulamentos Federais (USA)
tem um trecho que trata das informaes requeridas em um quadro no
passadio, e das informaes mnimas necessrias a serem dadas ao
Prtico. Diversos outros itens devem incluir tambm o comprimento do
navio, a boca, o deslocamento, a potncia do motor, a distncia do
passadio ao bico de proa, distncia mnima que um objeto pode chegar
antes de se tornar invisvel no passadio, o calado atual, um check-list
mostrando as condies operacionais da mquina, radar, outros
equipamentos de navegao, bow-thruster, e qualquer outro item pertinente
de particularidade do navio.
As informaes que a lei exige, so de natureza geral e mais
aplicveis para guas profundas, ao invs daquelas nas quais o Prtico
estaria interessado. Considerando que os dados so para condies
especficas, e freqentemente baseados em clculos analticos de testes em
modelos, eles tem seu uso limitado. Ento, bvio que o Comandante
deveria coletar dados baseados em testes atualizados que ele deveria
realizar o mais cedo possvel aps assumir o Comando de um navio novo.
Como existem poucos dados atualizados coletados em guas rasas,
qualquer dado derivado de clculo ou de simulaes baseadas nestes
clculos, devem ser consideradas somente como uma aproximao do
desempenho do navio. medida que mais testes so realizados, tais como o
descrito da Companhia El Passo Martima e do navio Esso Osaka, teremos
mais dados disponveis.

Desejamos que testes mais completos possam ser realizados em guas


rasas, com outros tipos de navios, em um futuro prximo.
Conforme determina o Cdigo de Regulamentos Federais:
A bordo de cada ".... navio-tanque ocenico ou costeiro de 1600
toneladas brutas ou mais, as seguintes informaes de manobra devem ser
dispostas de forma bem visvel," etc. no passadio:
(1) Para toda e para meia-fora, o diagrama da curva de giro para
bombordo e para boreste mostrando a distncia de avano e
abatimento necessrios para alterar o curso de 90 graus com o
mximo angulo de leme e a velocidade constante.
(2) O tempo e a distncia para parar o navio a toda a fora e a meia-fora
tentando manter aproximadamente a proa inicial com uma aplicao
do mnimo de leme.
(3) Para cada navio de um hlice fixo, uma tabela mostrando as rotaes
por minuto para uma sua correspondente velocidade.
(4) Para cada navio de hlice de passo varivel, uma tabela mostrando as
velocidades correspondentes para os ajustes definidos nos controles.
(5) Para cada navio equipado com uma unidade auxiliar de apoio a
manobra, tal como um bow-thruster, uma tabela que mostre a que
velocidades esta unidade torna-se efetiva.
(6) As informaes de manobras devem ser fornecidas para condies
normais de carregamento ou de lastro para:
(i) Tempo calmo - ventos de 10 ns ou menos, mar calmo;
(ii) inexistncia de correntes;
(iii) condies de guas profundas - profundidade da gua o dobro do
calado do navio ou maior; e
(iv) limpeza do casco.
(7) No fundo da folha de dados, as seguintes afirmaes devem aparecer:
AVI S O
A resposta do (nome do navio) pode ser diferente das listadas acima se
algumas das seguintes condies, nas quais as informaes de manobra
foram baseadas, variarem:
(1) Tempo calmo - vento de menos de 10 ns e mar calmo;
(2) Ausncia de correntes;
(3) Profundidade da gua de duas vezes ou mais o calado;
(4) Limpeza do casco; e
(5) Calados intermedirios e trim pouco usual.
* * *
(8) As informaes na folha de informaes devem ser:
(i) Verificadas seis meses depois do navio ter sido posto em servio; ou

(ii) Modificadas seis meses depois do navio ter sido posto em servio e
verificadas trs meses depois disto.
(9) As informaes listadas nesta folha podem ser obtidas de:
(i) Observaes prticas em viagem;
(ii) Testes com modelos;
(iii) Clculos analticos;
(iv) Simulaes;
(v) Informaes coletadas de outro navio da mesma classe, com forma
similar de casco, mquina propulsora, leme e potncia, ou
(vi) Qualquer das combinaes acima.
(10) Os regulamentos para folhas de informao para embarcaes
especializadas, tais como os semi-submersveis, aero-barcos,
hovercrafts e outros navios de desenho atpico, sero definidos caso a
caso.
Quando voc tiver certeza de que o Prtico est totalmente
informado, ento e somente ento, o controle poder ser transferido para
ele. Por alguma razo, um costume a bordo de diversos navios, estar com
a mquina em toda-a-fora a vante e aproado ao canal quando o Prtico
chegar ao Passadio. A passagem do controle, ento consistir de "ele est
com toda a fora e marcando 330, Prtico". Diversos Comandantes
pensam que quanto mais rapidamente passarem o controle do navio, mais
profissionalmente eles estaro sendo. Ridculo! E ser exatamente isto que
o Prtico sentir neste momento. D ao Prtico tempo suficiente para
ajustar sua vista ao escuro, receber as informaes necessrias e, ento
passe-lhe o controle. Um profissional nunca est apressado em fazer algo a
bordo de um navio, ainda mais que a bordo dos navios mercantes de
diversas nacionalidades freqentemente muitas evolues tem ocorrido.
Voc levou duas semanas para chegar ao porto. O que so mais cinco
minutos?

CAPTULO DOIS

MANOBRANDO EM UM CANAL
Os Homens-do-Mar, com seu senso inerente de ordem, servio,
e disciplina, devem realmente estar correndo o mundo.
- Annimo

O p-de-vento passou to rapidamente como chegou e tudo o


que sobrou foi a nvoa levantada do convs mido. Alguns minutos atrs,
estvamos seguindo nosso caminho pelo canal sinuoso do rio quando
uma chuva violenta ofuscou a todos no passadio. A princpio o Prtico
navegou pelo radar, alternando entre este equipamento e a frente da
casa-do-leme onde ele tentava ver atravs da forte chuva, tentando
verificar o que ele via distncia. Nenhuma voz foi alterada para manter
o curso e a velocidade no canal, e isto foi uma demonstrao de
habilidade e
conhecimento que foram apreciados por todos no
passadio.
A aura de profissionalismo que emana das aes dos Prticos
mais um produto da experincia e sensibilidade do que treinamento e
conhecimento. essencial que todos os profissionais do mar
desenvolvam os aspectos de seu trabalho junto com suas habilidades
tcnicas. O profissionalismo uma caracterstica aprendida, de natureza
qualitativa e de difcil definio. Ns todos temos observado
Comandantes de navio e Prticos que so senhores da situao, uma
pessoa que um profissional, e a forma que eles realizam seu trabalho
ela mesma, a definio do profissionalismo.
Por causa do ambiente marinho ser nico, e por causa dos
trabalhos marinheiros, o comportamento observado e torna-se
transparente a bordo de navios. As decises fazem comits e a
substituio da retrica pela contenda so mecanismos que podem ser
usados para esconder a inabilidade em diversas reas. No apenas a
bordo dos navios. Aqui, voc deve ser competente e confiante sobre seu
servio, e qualquer falta de habilidade tornar-se- evidente em pouco
tempo. Portanto, voc deve demonstrar competncia para todos aqueles
que trabalham junto para que desenvolvam confiana em suas
habilidades e respondam sem hesitao ou questionamento sua
liderana, evitando confuso.
Considerando que o profissionalismo no pode ser aprendido nos
livros, aqueles que ensinam nas vrias escolas e academias martimas, e

mais importante, os Oficiais mais antigos a bordo dos navios, tem a


responsabilidade de nutri-lo e desenvolv-lo entre os jovens Oficiais to
logo iniciem suas carreiras. Isto oferece um desafio significante em uma
era que atraente denegrir as habilidades tradicionais e a competncia.
Exija profissionalismo de todos a bordo. Os navios no funcionam
adequadamente sem um alto grau de padronizao de procedimentos e
senso de responsabilidade.

EFEITOS DOS BANCOS


Na parte do rio onde o canal sofre um estreitamento, o navio comea a
sentir a forte proximidade do banco em seu lado de boreste. Ele tende a
desviar sua proa para bombordo como resposta a uma combinao de
suco na alheta de boreste, e em menor grau o amortecimento da gua
entre a proa a boreste e o banco comeam a ser sentidos com mais firmeza.
Este problema composto quanto necessrio reduzir a velocidade do
navio; o leme perde eficcia com a reduo do fluxo de gua, enquanto a
suco a r, que um fator da velocidade do navio na gua, mantm-se
forte. O navio dever ser movido para fora do banco e o angulo de leme
aumentado.
Mas, o que fazer se o navio estiver to prximo do banco que ele
comear a cruzar o canal? No reduza a velocidade da mquina, neste
ponto o leme necessitar ser to efetivo quanto possvel e qualquer reduo
na velocidade do navio que seja resultado de mudanas na rotao da
mquina ser uma negligncia notada muito em breve. Pelo contrrio, deixe
a proa cair alguns graus fora do curso, cruzando o canal, enquanto mantm
algum angulo de leme em direo ao banco prximo, e aumente a
velocidade da mquina, ento o fluxo de gua passando pelo leme
aumentar significativamente. Quando a proa mudar alguns graus em
direo ao centro do canal, aumente o angulo de leme em direo ao banco
para certificar-se do giro, e ento traga o navio de volta ao curso at que ele
encontre o centro do canal, ou ao menos ganhe distncia do banco prximo,
permitindo-lhe governar com segurana. Somente depois de estar safo do
banco, a mquina poder ser reduzida, perdendo algum seguimento mas
com uma tendncia a se desviar menor. bvio que um navio no deve
navegar em um canal estreito sob toda-a-fora de manobra, pois ele no
ter nenhuma fora extra de reserva no caso de isto ser necessrio.
fig.15

Fig. 2-1 "A forma calma como o Prtico desenvolve seu trabalho..."
Lembre-se tambm que um navio tende a se mover para perto do
banco, devido ao aumento do fluxo de gua e da reduo de presso
resultante no costado prximo do banco. Por razes demonstradas por
Signore Bernoulli, o navio tende a mover-se lateralmente em direo a um
banco prximo embora seu curso seja paralelo ao mesmo. Tambm no
mantenha o navio aproado com algum pequeno angulo para fora do banco
ou no centro do canal quando no encontrando outro navio.
As foras que agem no navio podem ser vantajosas, torne uma
ajuda o que a um leigo pareceria uma temeridade. Quando realizando um
giro, um banco pode ser aproximado o bastante da alheta para causar um
giro do navio na direo desejada, e portanto realizar o giro que de outra
forma no seria possvel, ou ao menos no seria realizvel utilizando-se da
velocidade que estas foras o permitem. Como um exemplo, existem giros
no corte Gaillard no Canal do Panam que teoricamente no poderiam ser
feitos por diversos navios sem o auxlio de rebocadores e mesmo assim os
navios tem feito estes giros facilmente atravs do Canal com o auxlio da
suco dos bancos. (fig. 2-2) Se o seu navio necessitar atravessar o Canal
do Panam ou outra aquavia estreita, observe o indicador de angulo de leme
e a posio do navio, percebendo que ele realiza diversos giros com o leme
a meio. Um marinheiro usa rotineiramente a habilidade aprendida de
transformar giros potencialmente perigosos em auxlios, tanto em guas
fechadas como em mar aberto.
fig.16

Fig. 2-2. A corrente moderada ajuda o navio a guinar.


Esta mesma corrente de suco dos bancos tambm pode auxiliar
um navio a passar por outro em um canal estreito, para localizar o centro
do canal sob visibilidade restrita ou para realizar manobras rotineiras
conforme o planejado e o que for permitido. Entretanto, no se esquea de
que a velocidade deve ser moderada ou o navio ir a vante se o desvio
tornar-se maior do que o desejado.

PLANEJAMENTO ANTECIPADO
Planeje antecipadamente o uso das foras naturais, fazendo
assim, a manobra seguir uma ordem lgica, o que essencial se o navio
deve ser movido de forma eficiente e segura. Isto aplicvel no apenas
quando configurando-se um plano formal de passagem, mas tambm
quando manobrando o navio. Entendendo o comportamento do navio,
reduzindo a velocidade apropriadamente, e fazendo um planejamento
antecipado, o navio reagir s suas ordens melhor do que se suas ordens
forem emanadas depois dele demonstrar seu comportamento - estas so as
bases de uma boa manobra do navio. Planeje antecipadamente em todas as
situaes que envolvam seu navio.

MARS E CORRENTES
Diversos rios no podem ser investidos por grandes navios sem
uma correnteza, pois a direo da corrente empurra a popa deles,
auxiliando o giro na curva. Conforme mostrado na figura 2-2, uma corrente
moderada ajuda a popa a girar na curva, empurrando a alheta, assim a
popa gira a uma taxa maior. Da mesma forma, a proa auxiliada por
turbilhonamento refletido para fora da curva e da falta de correnteza na
proa, no ponto de giro. Para uma dada velocidade de fundo, o navio sente a
corrente como um grande fluxo de gua passando entre ele e o banco,
retardando o giro da popa e forando a proa e o corpo do navio em direo
ao banco.
Considerando que um navio perto do fundo mais difcil de
controlar, guas altas tornam o servio do Prtico mais fcil - parte que
somente colocando bastante gua abaixo de um navio bem carregado, voc
estar seguro de que ele permanecer flutuando! Movimentando-se com a

mar enchente para assegurar uma correnteza moderada e profundidade de


gua, o navio estar usando tanto a corrente como a mar vantajosamente.
A corrente muda em cada rea do canal em uma hora diferente, e
afetada por diversos fatores tais como corredeiras que vem das cabeceiras
dos rios, depois de fortes chuvas nas nascentes, fortes ventos continentais
ou de mar aberto, portanto as mars podem ocorrer em instantes diferentes
do previsto. Mantenha um olho marinheiro na corrente. Desenvolva o
hbito de olhar para pilares, bias e outros objetos fixos para verificar se a
corrente atual bate com a prevista, at que esta prtica torne-se to natural
como respirar. Esta a diferena entre o nefito e o profissional.

TIPOS DE LEMES E SISTEMAS PROPULSORES


Enquanto
o martimo tem um interesse acadmico nas
caractersticas dos diversos tipos de leme e sistemas propulsores utilizados
nos navios hoje em dia, a manobra deve estar ,a princpio, de acordo com a
forma na qual o navio responde ao sistema de que equipado. Ele no
poder mudar o leme ou a mquina, mesmo que o navio seja ruim de
manobra, devendo aprender a conviver com o navio como ele . Um
Oficial-de-Manobras experimentado, saber em um curto espao de tempo
o quo efetivo o leme e a forma que o navio responder aos diversos
graus em que ele colocado. Infelizmente, a tendncia atual de lemes
menores em navios maiores tem dificultado as manobras.
Mais uma vez, planeje antecipadamente, para que o leme e a
mquina possam ser usados o mais eficiente possvel. Prosseguindo a
velocidades moderadas, o aumento das rotaes do motor poder ser usado
para aumentar o fluxo da gua na porta do leme aumentando sua eficcia
sem causar outros problemas. Usando a mquina desta forma, somente o
tempo necessrio para obter os resultados desejados, o Oficial-deManobras poder superar qualquer deficincia no desenho do navio. Esta
ttica particularmente efetiva com navio movido a diesel, pois grandes
mudanas nas rotaes do propulsor podem ser rapidamente obtidas; um
navio a turbina aumenta as rotaes vagarosamente e mais cuidado
necessrio para governar o navio a baixas velocidades - necessrio um
seguimento suficiente para se poder governar, ainda que a velocidade tenha
que ser mantida baixa para reduzir efeitos hidrodinmicos indesejveis e
que tenha que se ter uma suficiente reserva de potncia para aumentar as
rotaes quando for necessrio tornar o leme mais eficiente.
Navios equipados com lemes do tipo de ps balanceadas (Kitchen)
freqentemente no governam bem quando grandes ngulos de leme so
usados. Um turbulento fluxo se desenvolve ao longo de sua superfcie e seu

efeito freqentemente perdido. Ocasionalmente, um navio ainda


desenhado com este tipo de leme e todas as pessoas envolvidas em seu
desenho e construo, se surpreendem quando , ainda no comeo de sua
vida til, ele encalha ao fazer uma curva simples. Poucos anos atrs, um
contaneiro alemo de grande porte, que tinha sido equipado com este tipo
de leme, sofreu srios encalhes no espao de poucos meses. necessrio o
auxlio de rebocadores para estes navios girarem, onde para outros de
tamanho similar, esta manobra rotina. Se as especificaes do navio
mostram este tipo de leme, cuidado com giros que necessitem mais de cinco
a dez graus de angulo de leme. O leme poder se tornar ineficaz,
significando que o navio continuar ao longo de seu curso como se no
tivesse leme at ele alcanar um ponto que voc no tinha inteno
nenhuma de chegar.
O desenho do propulsor tem um efeito significante nas
caractersticas de manobra do navio. A direo da rotao afeta o
comportamento do navio, a direo na qual o navio tende a girar quando a
mquina colocada a r e o dimetro da curva de giro para uma guinada
para bombordo e para boreste, conforme discutido no captulo 1. O
tamanho do propulsor afeta a capacidade de parar e de governar do navio,
pois so necessrias altas rotaes para se conseguir um bom fluxo sobre o
leme a baixas velocidades quando o navio equipado com um hlice de
pequeno dimetro.
As caractersticas de manobra de um navio equipado com um hlice
de passo varivel so significativamente diferentes do que a dos navios de
ps fixas. Sistema de propulso de passo varivel tem vantagens pois um
motor diesel assim equipado no necessita ser parado e partido novamente
para ir a r, e uma quase infinita escolha de velocidades disponveis. Alm
disso, voc pode ir a r indefinidamente, o que no possvel com um navio
movido a turbina e, ao contrrio do navio de motor convencional, voc pode
mudar a direo e as ordens de mquina repetidamente sem estar
preocupado com o suprimento do ar de partida. Estas vantagens tem sido
usadas como base para recomendar que os VLCC's sejam equipados com
este sistema. As desvantagens tambm devem ser consideradas, entretanto,
antes de decidir onde o sistema de propulso de passo varivel desejvel
conforme requerido:
1. Quando reduzindo a velocidade de um navio equipado com um sistema
de passo varivel, o fluxo da gua que passa pelo leme interrompido
significativamente, a menos que o passo seja reduzido muito
vagarosamente. significante o efeito adverso no governo. O propulsor
no pode com segurana ser colocado em um passo zero, pois isto
interrompe completamente o fluxo de gua no leme.

2. Um propulsor de passo varivel indo atrs menos eficiente do que um


propulsor convencional. Isto completa os problemas de governo
anteriormente discutidos, porque mais difcil manter o curso de um
navio equipado com passo varivel, e freqentemente necessrio usar
a mquina por longos perodos de tempo para par-lo.
Quando se aproximando de um bero, comporta ou da estao do
Prtico, necessrio comear a reduzir um navio equipado com este tipo de
propulsor mais cedo do que o necessrio quando o navio equipado com
propulsor convencional, e usar o mnimo passo para governar a baixas
velocidades uma vez que o seguimento foi reduzido significativamente.
Desde que um propulsor de passo varivel normalmente gira a altas
rotaes, mesmo quando na posio e parado no cais com passo zero,
assegure-se de manter os lanantes de popa claros da gua quando
amarrando o navio. Informe os amarradores no cais de que isto ser
necessrio, ou um cabo poder ficar preso no propulsor de giro rpido em
um surpreendentemente curto perodo de tempo. Um rebocador trabalhando
a r tambm dever ser avisado.

EFEITO DO TRIM NAS CARACTERSTICAS DE


MANOBRA
Assim que o trim pela popa de um navio aumenta, ele torna-se
direcionalmente estvel e seu dimetro ttico aumenta. A ltima mudana
pequena e praticamente insignificante para a manobra, pois o arrasto
mantm-se dentro de limites prticos. Existe, entretanto, um aumento
marcado no dimetro de giro do navio assim que a proa comea a sair da
gua.
Do ponto de vista do Oficial-de-Manobras, assumindo que no h
um excessivo vento forte na proa alta, o navio governar melhor assim que
o seguimento aumentar.
As caractersticas de governo de um navio em guas parelhas vo variar
dependendo da forma do costado do navio. Um navio com um grande
coeficiente de bloco governa mau, tendendo a ser direcionalmente instvel.
Esta condio aumentada com o trim pela proa ou quando o navio entrar
em guas rasas. Um navio de linhas finas pode ser direcionalmente estvel,
ou tem estabilidade neutra quando em guas parelhas. O comportamento de
um navio com coeficiente de bloco moderado somente poder ser
determinado por testes pois existem dados insuficientes disponveis
atualmente para realizar uma previso acurada de suas caractersticas de
manobra.

Um navio trimado pela proa direcionalmente instvel na maioria


das formas de cascos.
fig.17

Fig.2-3. Efeito do trim no governo.


Quando nesta situao, o navio necessita de grandes quantidades de leme
por grandes perodos de tempo para quebrar a guinada. O navio torna-se de
"queixo-duro" e difcil de governar. Se ele estiver trimado pela proa em
guas rasas, temos um problema composto.
O que faz um navio comportar-se desta forma quando a diferena
entre o calado a vante e a r diminui? Devemos olhar a seo imersa deste
navio para entendermos este fenmeno, e especialmente nos locais que tem
sees de maior rea submersa.
O navio guina em funo de uma resultante de foras formada no
leme e no centro de gravidade. Uma das foras que formam uma resultante
posterior o desequilbrio de presso que atua na parte submersa do
costado. (fig.2-3) Assim que o navio inicia a guinada, existe um aumento na
presso abaixo da linha d'gua na proa e a vante do centro de gravidade,
isto , fora da proa. O desequilbrio resultante de foras neste local, a vante
e fora do centro de gravidade, torna o navio direcionalmente instvel.
Todos os navios experienciam este desequilbrio no estgio inicial
da guinada. Entretanto, se o navio est trimado pela popa, as presses se
deslocam ao longo do casco e o navio estabiliza a guinada, enquanto a
presso na alheta do lado de dentro da curva continua a aumentar. A
resultante desloca-se para r do centro de gravidade e o navio torna-se
direcionalmente estvel.

O navio trimado pela proa, experimenta uma grande presso


positiva inicial pela proa devido ao aumento da rea submersa a vante,
enquanto a presso negativa reduzida na alheta devido reduo da rea
submersa. A resultante mantm-se entretanto a vante do centro de
gravidade, durante todo o giro do navio, que continua a manter sua
direcionabilidade instvel. (John H. La Dage, Navios Modernos, 203-4). Esta
condio indica ao Oficial-de-Manobras que com o navio trimado a vante,
o navio continua a girar mesmo depois do leme ter sido posto a meio.
Um grande VLCC com suas sees de vante cheias, experienciar a
mesma distribuio de presses na guinada dos navios finos, porem
trimados pela proa. Obviamente, ento, se um VLCC estiver trimado pela
proa estar muito mais instvel em funo da resultante de foras ampliada.
O efeito do trim em um navio governando, poder ser previsto
referindo-se s reas curvas da seo imersa. Esta curva desenvolvida por
um arquiteto naval pela medida das linhas de desenho de um navio com um
planmetro da poro seccional da rea cruzada em cada local que ser
submerso em um determinado calado e trim. Estas reas so ento
colocadas na forma de curvas medindo-se fora da linha base uma distncia
linear igual, em unidades, a cada rea de seo submersa. Depois de plotarse o correspondente ponto de cada seo, a curva ligada atravs de
pontos. Ela mostrar o mximo da rea da maior seo submersa, a
localizao do centro de carena do navio, e se o navio estiver trimado pela
proa o apex da curva declinar progressivamente a vante. Maiores usos
poderiam ser feitos por esta curva, pois ela um dos indicativos das
mudanas da estabilidade direcional que podem ser esperadas em mudanas
particulares de trim. Curvas de amostras deveriam ser includas com o
caderno de estabilidade do navio e o livro de trim, para serem usados pelos
Oficiais do navio.
O valor destas curvas so infelizmente limitados ao presente, com
indicaes relativas, algumas normas devem ser restabelecidas ao
navegante comparar as curvas a seu prprio navio. Estas normas sero
descobertas em modelos futuros, simuladores e testes de manobras.
Grandes navios esto sendo construdos, com grandes coeficientes de bloco
e grande percentagem de sua rea total submersa nas sees de vante, ento
esta curva e as caractersticas de governo indicadas esto tornando-se
progressivamente importantes.
Com isto em mente, quais so os passos seguros que o nauta deve
tomar para manobrar com um navio potencialmente instvel? Em primeiro
lugar, ele no dever ser trimado pela proa. Mantenha suficiente corrente de
esteira para assegurar que o navio manter a estabilidade direcional
positiva, que for permitida pelo calado. Em segundo, em um navio com
estabilidade direcional marginal o leme ter de ser empregado em um longo

perodo de tempo alm do que o necessrio normalmente para quebrar a


guinada. O leme colocado a meio assim que o giro se inicia pois a taxa de
guinada aumenta mesmo depois que ele estiver a meio. Se o leme for
mantido alm do necessrio, talvez no seja possvel quebrar a guinada em
tempo de prevenir a sada do canal.
No despreze a importncia de ter um timoneiro treinado e com
experincia em governar seu navio. Um navio direcionalmente instvel
requer tratamento especfico e um timoneiro treinado inestimvel.
Mesmo esta condio potencialmente insatisfatria pode ser
vantajosa se o Prtico observar o governo cuidadosamente, pois um navio
direcionalmente instvel poder ser girado em uma rea pequena. No
sugerimos que o navio seja carregado de forma a obter esta condio, mas
freqentemente o marinheiro deve conviver com o navio como ele , e em
muitos casos, so necessrias aes para se tirar vantagem da situao.

UTILIZANDO OS AUXLIOS NAVEGAO


Assim que o navio prossegue para o canal, diversos auxlios navegao
estaro disponveis ao Prtico e ao Comandante. Enquanto o primeiro
propsito destes auxlios so os de determinar a posio relativa do navio
ao eixo do canal, existem outras formas de se utiliz-los.
fig.18

Uma bia em uma guinada, pode ser usada como indicadora da


taxa de giro pelo seu alinhamento com um ponto fixo do navio tais como
um estai, escora ou borda de uma vigia. (fig. 2-4)
1. Se a marcao relativa muda em direo vante do ponto de
referncia, o navio est guinando a uma taxa que o levar perto da bia.
Ele estar mais perto da bia no final do giro do que no presente. Se a
taxa em que a bia est se movendo para vante do ponto de referncia

est aumentando, ento a taxa a que o navio est guinando est


aumentando.
2. Se a bia permanece marcando o ponto de referncia relativa o navio
estar guinando a uma taxa constante. Ele manter a presente distncia
da bia enquanto realiza o giro. Na prtica, o navio ir um pouco alm
disso, estando alm da bia quando o giro for completado, pois ele
desliza para os lados durante o giro a uma taxa relativa velocidade a
que ele est se movendo. Para propsitos prticos, no entanto, podemos
considerar que o navio mantm uma distncia constante da bia durante
o giro.
3. Se a marcao estiver abrindo para fora da proa, ento a bia estar
movendo-se para r em relao ao ponto de referncia, ento a distncia
bia aumentar. Se a taxa pela qual a bia est abrindo est
aumentando, ento a taxa de giro est diminuindo.
Usando uma bia desta maneira especialmente eficaz quando
guinando em uma corrente forte, pois o movimento relativo bia e ao
canal (o movimento resultante da combinao do momento do navio, giro e
efeitos de correntes) o que interessa ao Oficial-de-Manobras. Este
movimento resultante imediatamente aparente quando o navio guinado
usando uma referncia fixa. Ajustando o leme para guinar em relao ao
movimento relativo da bia, o Prtico pode posicionar o navio em uma
curva com grande preciso.
O ngulo entre as bias marcando os lados de bombordo e de
boreste do canal podem ser usados com grande preciso tanto para estimar
a posio futura do navio em alcanar uma curva, quanto para conhecer a
posio do navio em relao linha de centro, depois dele ter aproado para
isto. Alm disto, a taxa de deslizamento lateral do navio pode ser
rapidamente determinada observando-se a mudana de angulo destas bias
durante um giro.
Uma distncia pode, obviamente, ser usada para determinar a
posio do navio em relao ao canal, mas no se esquea de que a taxa a
que esta distncia est fechando ou abrindo igualmente importante. Esta
informao usada da mesma forma que uma mudana do alinhamento das
bias para posicionar o navio em alcanar o canal.

FAZENDO UM GIRO EM UM CANAL


Existem duas consideraes bsicas quando fazendo um giro ou
uma curva em um canal - onde comear o giro e quanto leme usar.

impossvel fazer um giro corretamente se o giro comear no lugar


errado do canal. Certamente, se o giro for iniciado cedo demais, excessivas
quantidades de leme e rotaes na mquina sero necessrias para
complet-lo, enquanto permanecer no canal ou no local desejado para uma
ancoragem. Um erro muito comum, apesar de tudo, iniciar o giro cedo
demais, pois da natureza humana ficar impaciente para alcanar
determinado ponto. necessrio observar a tendncia do navio e ento
comear a guinar posteriormente. Comear a guinar cedo demais nem
sempre causa problemas e certamente prefervel a guinar atrasado, mas se
voc tiver verificado o balano do navio no canal onde a suco pode ser
sentida, ser difcil comear o giro uma vez que este balano foi perdido.
fig.19

Fig. 2-5.
Comece a guinar quando o ponto de giro do navio estiver prximo
do ponto de guinada, no fim do alcance ou da distncia, e no a proa do
navio ou o passadio (fig.2-5). Lembre-se de que um navio gira em crculos
e no em ngulos. Desde que voc fixou o dimetro e o avano do crculo
de giro na sua cabea durante as manobras de testes previamente descritas,
voc estar pronto para precisar o instante do incio da guinada (fig. 2-6).
Enquanto possvel determinar este ponto baseado nas dimenses
do canal e no raio terico de giro do navio, semelhante aproximao como
uma manobra de rotina no prtico, e encoraja o martimo a se envolver
em mtodos impraticveis. melhor aprender a manobrar o navio por
instinto e descobrir a sensibilidade na experincia e nas manobras de teste.
Se estiver em dvidas sobre a quantidade de leme a ser usada,
utilize uma grande quantidade que voc sentir necessrio. Reduza o angulo
conforme necessrio, para colocar o navio na posio desejada utilizando o
mtodo de referncia por pontos, conforme previamente abordado. Pratique,
realizando guinadas exatas em todas as oportunidades, mesmo que o navio

esteja em um ancoradouro aberto e que no haja necessidade de se colocar


o navio em uma localizao exata nesta rea, desta vez em particular.
fig.20

Fig. 2-6 Considere as caractersticas da curva de giro de seu navio quando iniciando
uma guinada ou uma manobra.

Um profissional realiza um giro elegante e com um mnimo de ordens de


leme e somente atravs da prtica que a sensibilidade para se fazer giros
precisos pode ser determinada. Os giros tambm podem ser praticados com
grande benefcio em um simulador, pois voc conseguir uma sensibilidade
realstica tanto da taxa de giro como do movimento relativo utilizando este
equipamento. Estas so habilidades que, como andar de bicicleta, nunca
mais sero esquecidas aps adquiridas.
O per j est agora visvel, mas os rebocadores ainda no esto
disponveis, ento ser necessrio parar o seu navio durante a travessia do
canal e agent-lo no local at a chegada dos rebocadores. Ser, claro,
muito melhor ter os rebocadores sob volta antes de precisar parar, mas
certamente no problema nenhum parar sem eles. A manobra de parar o
navio enquanto se mantm a proa, foi discutida na seo de testes do
Comandante no captulo 1, e desde que a velocidade do navio tenha sido
mantida moderada o tempo todo, voc estar no controle da situao com
ou sem rebocadores.
A experincia adquirida nos testes do Comandante, ajuda-o a julgar
como o navio poder ser parado utilizando-se somente manobras de rotina.
Lembre-se de que possvel realizar duas ou mais manobras simultneas,
assim como usar a tendncia da proa para girar para boreste quando a
mquina colocada a r, enquanto se realiza uma guinada para boreste e
perdendo seguimento.

ENCONTRANDO OUTRO NAVIO OU REBOCADOR

Se o canal tiver largura suficiente, encontrar outro navio


simplesmente uma questo de permanecer no seu lado. O problema ento,
ser precisar o que significa "largura suficiente", o que a princpio uma
funo do tamanho do navio e especialmente da boca e do calado.
Os navios rotineiramente encontram-se nos 170 metros de largura
do canal do Panam sem maiores problemas, quando a soma combinada de
suas bocas somam at 60 metros. (As nicas excees so para os navios
da classe PANAMAX que no podem passar junto a outros navios quando a
largura do canal for de 170 metros, em funo de suas limitaes de
manobras.) Este limite foi determinado, baseado sobre as experincias dos
Prticos do Canal e confirmada em testes de simuladores, e pode servir de
referncia pois os navios tem se encontrado em canais com menos de 170
metros, sob condies prprias.
Assim que os navios aproximam-se dos 60 metros do limite de boca
combinada, torna-se necessrio encontrar-se da forma mostrada na figura
2-7. Neste casos, os navios:
1. Aproximam-se proa prxima a proa e, quando estiverem a
aproximadamente a um navio e meio do comprimento, colocam seus
lemes para boreste, movendo-se para seus lados e passando com
segurana.
2. Quando um navio estiver com a proa no travs da proa outro, seu leme
usado para mover a popa para boreste at que ela esteja paralela ao
banco.
3. O leme novamente posto a boreste para quebrar a guinada. Muito
cuidado necessrio neste ponto, observe a proximidade das proas dos
navios. Seu navio tende a continuar guinando em funo da combinao
da suco do banco na alheta de boreste e o efeito na alheta do outro
navio leva seu travs de meia-nau para cima de sua proa, isto , seu
navio tende a guinar a proa para bombordo quando ela passar pela popa
do outro navio. Utilize leme suficiente para quebrar esta guinada e
manter o controle, a despeito dos efeitos de suco da proa e da popa.
fig. 21

Fig. 2-7. Encontro em um canal estreito.


4. Neste estgio no aumente o leme para boreste, mas, ao invs disto,
permita a seu navio abater vagarosamente para bombordo, assim ele
estar navegando para fora do banco mais uma vez. Agora improvvel
que voc possa bater no outro navio, pois ele passou por sua proa e est
movendo-se para longe. Evite comear a mover-se lateralmente, o que
improvvel, a menos que voc queira passar perto o bastante para
apertar as mos do outro Piloto no passadio do outro navio, assim voc
ter passado com segurana.
5. Finalmente, assim que a popa do outro navio passar pela sua popa,
haver um efeito de suco mtuo que mover sua popa para longe do
banco e os dois navios passaro safos e continuaro seus caminhos.
Novamente, a velocidade do navio a chave. O navio deve estar se
movendo com marcha menor do que toda a fora de manobra, para que a
suco seja minimizada e tenha suficiente mquina de reserva para ir a
vante aumentando a eficcia do leme se necessrio. Esta manobra de
passagem no to difcil como parece, e provavelmente demonstrada no

Canal de Houston, onde os Prticos tem o perfeito domnio desta manobra


que rotina para eles.
Uma boa forma de estudo usando simuladores e testes atualizados
de navios, para determinar os limites de segurana navegao e de
encontros em diversos tipos de canais. Os resultados desta pesquisa podem
ser utilizados para manobrar navios com segurana em canais estreitos
medida que o tamanho dos navios continua a crescer, sem o correspondente
aumento na largura e na profundidade dos canais. Desejamos que o
costume de usar os servios de experientes Oficiais-de-Manobra para
realizar estes testes continuem. Uma grande lacuna existe entre a teoria
hidrodinmica e o mundo real, que limita a validade de qualquer teste que
no seja realizado por competentes Oficiais-de-Manobra.

ULTRAPASSANDO OUTRO NAVIO OU REBOQUE


A mecnica de manobrar um navio enquanto ultrapassa outro
uma rotina segura, desde que quem a realiza perceba que a velocidade que
a manobra feita o fator mais importante. Se o navio ultrapassador est
no travs do outro navio ou reboque, qualquer aumento do tempo em
ultrapassar, aumentam as chances do navio ultrapassado tornar-se sem
governo, particularmente quando sua popa estiver pelo travs da proa do
ultrapassado. D ao navio ultrapassado o maior espao disponvel,
mantendo uma velocidade moderada para minimizar o intervalo de tempo
que os dois navios ficaro paralelos.
O navio ultrapassado deve reduzir sua velocidade tanto quanto
possvel antes da manobra comear, enquanto mantm seu governo, com o
objetivo de reduzir o tempo necessrio para completar a manobra de
ultrapassagem. Enquanto estiver sendo passado, o navio mais lento dever
aumentar suas rotaes, conforme o necessrio, para aumentar o fluxo de
gua no seu leme e manter o governo.
As regras de trfego do ao navio ou reboque sendo ultrapassados
a responsabilidade de consentir com qualquer situao de passagem. Isto
bvio, porque o navio ultrapassado o que mais freqentemente tem
problemas, e ser o que mais provavelmente encalhar se surgir algum
problema. Nenhum marinheiro prudente consentir em ser ultrapassado at
que a manobra possa ser realizada sob condies que lhe inspirem
confiana.

UTILIZAO DOS INSTRUMENTOS DE MANOBRA

Enquanto o olho marinheiro do Oficial-de-Manobras o melhor


auxlio navegao em canais e reas restritas, outros auxlios esto
disponveis para suplementar um julgamento experiente. O radar e outros
auxlios eletrnicos so teis para navegao sob visibilidade restrita, mas
a giro e o ecobatmetro ainda mantm-se como ferramentas primrias.
A giro usada para manter a direo, suplementando pontos de
referncia para quase todas as manobras. A agulha giroscpica tambm
serve como um indicador acurado e audvel da taxa de giro, pois ela clica
em cada grau mudado durante a guinada. surpreendente a acuidade com
que um homem do mar experiente pode julgar a taxa de giro, que tem igual
importncia tanto em um giro desejado como em um indesejado, sem ter
que olhar continuamente para a giro. Esperamos que a era dos componentes
de estado slido no nos traga uma giroscpica silenciosa e "melhorada".
O ecobatmetro fornece as sondagens que o martimo precisa para
predizer quando o navio poder tornar-se de difcil manobra devido a um
banco, e conhecer a profundidade abaixo da quilha. Assim, o efeito "squat"
poder ser antecipado e a velocidade reduzida assim que a profundidade
abaixo da quilha mudar. O ecobatmetro deve ser olhado rotineiramente; o
desenvolvimento do ecobatmetro digital, montado na antepara de vante da
casa do leme, suplementa o ecobatmetro registrador da mesa de cartas e
tem feito muito para aumentar a segurana das manobras. Freqentemente
se esquece de olhar o ecobatmetro quando o Prtico est a bordo, o que
no deveria ser feito pois a profundidade da gua um parmetro bsico da
manobra.
Em funo da massa dos grandes navios da atualidade e da maior
altura da gua a que os Prticos esto trabalhando, tem sido mais difcil
detectar um erro de julgamento e recuperar-se deste erro. Torna-se
importante ter um meio preciso de determinar o movimento do navio - a
vante e a r sobre o fundo, e o movimento lateral de proa e popa. O navio
poder ento ser posicionado com preciso no per ou em monobias SPM
(single point moorings) usado freqentemente por VLCC's, e tambm
governado a velocidades muito baixas quando a proa e a popa esto se
movendo a fraes de n. Enquanto um aparelho Doppler simples, de uma
s apresentao til em viagens ocenicas, o mostrador Doppler completo
mostrando o movimento a vante e o lateral, necessrio em situaes de
manobra (Fig. 2-8).
Em grandes navios e em navios com visibilidade restrita a partir do
passadio, tais como contaneiros, importante ter um indicador da taxa de
giro para auxiliar o marinheiro a detectar e a controlar a guinada em um
giro. Um indicador da taxa de giro freqentemente fornece informaes em
dezenas de grau por segundo, apesar de graus por minuto serem usados
eventualmente, mostrando a taxa de giro para bombordo ou para boreste, o

que corresponde direo do movimento da proa do navio. Esta


informao sozinha no de grande valor, a informao relativa que
importante, que mostra se a taxa est aumentando ou diminuindo e em que
quantidade. Isto tanto interessante quanto instrutivo para auxiliar um
timoneiro que faz sua primeira viagem em um navio equipado com este tipo
de aparelho. Depois de pouco tempo, ele comea a governar usando o
indicador, to bem como se estivesse olhando o pau de Jack movendo-se ao
longo de um ponto de referncia, como os timoneiros tem feito a sculos.
Enquanto se mantm o navio marcando em uma determinada proa, o leme
usado para manter-se a taxa de giro em zero. To logo um giro indicado,
o timoneiro usa leme suficiente para quebr-lo, freqentemente aplicando o
leme antes que qualquer movimento da proa para boreste ou para
bombordo possa ser detectada pelo olho (fig.2-9).
Quando um navio direcionalmente instvel em funo de suas
formas ou do seu trim, o indicador da taxa de giro torna-se essencial,
tornando-se possvel navegar com segurana em canais restritos. Pelo
conhecimento preciso da taxa de giro, o Capito-de-Manobras pode limitar
esta taxa a um mximo de segurana e manter o navio sempre sob controle.
fig.21

Fig. 2-8 - Doppler de mltiplas informaes.

Como exemplo, uma classe de navios propaneiros que tenha que


ser trimada em guas parelhas para se adequar aos requerimentos de um
determinado porto ou terminal, poder ser manobrado com segurana, a
despeito de tornar-se direcionalmente instvel neste trim. Limitando sua
taxa de giro para menos de 3/10 de um grau por segundo quase sempre
possvel quebrar facilmente a guinada. Enquanto a leitura basicamente
uma indicao relativa, a taxa de giro de 3/10 graus por segundo
confortvel na maioria das situaes. A taxa de giro de 6/10 de graus por
segundo o grau mximo de segurana em um giro, isto significa 36 graus
de mudana de rumo por minuto.
fig.22

Fig. 2-9 Este moderno timo est equipado com indicador de taxa de
giro.

EFEITO SQUAT
Assim que um navio comea a se movimentar na gua, ele sofre
uma mudana no calado mdio chamada de sentamento. Esta mudana
pode ocorrer igualmente a vante ou a r ou poder ser maior na proa ou na
popa, a mudana resultante no trim chama-se "squat".

Quando singrando a gua, o navio desloca uma quantidade de gua


igual a seu prprio peso. Esta gua movimentada para fora ao longo do
casco em todas as direes. A gua assim deslocada se movimenta a
princpio ao longo e abaixo do casco e retorna a r do navio para preencher
o espao deixado pelo navio em seu movimento. Naturalmente, quanto mais
rpido o navio est se movendo maior ser a velocidade do fluxo de gua
abaixo e ao longo do costado, e maior ser a correspondente queda de
presso como resultado deste aumento de velocidade. Dependendo de onde
ocorra a maior queda de presso ao longo do comprimento do costado, esta
queda de presso resultar em maior afundamento (aumento no calado) na
proa ou na popa, apesar do calado aumentar em alguns graus ao longo de
todo o comprimento do navio.
Assim que o navio entra em guas rasas, o fluxo de gua torna-se
cada vez mais restrito em funo da reduo da profundidade abaixo de um
ou dos dois lados do costado. O grau de restrio ou "fator de bloqueio"
depende de diversas variveis:
1. A velocidade do navio na gua.
2. Razo entre o calado do navio e a profundidade da gua.
3. Razo da rea da seo transversal do navio para a rea da seo do
canal, (fig. 2-10).
4. O coeficiente de bloco do navio (os efeitos explicados anteriormente
sobre o calado e sobre as caractersticas de manobra de um grande
coeficiente de bloco so aumentados em guas rasas).
5. O deslocamento do navio, que determina a quantidade de gua que
dever passar ao longo e embaixo do casco a uma dada velocidade.
Considere primeiro o efeito da velocidade do navio que o fator
que o navegante tem o maior controle. Ele foi encontrado, baseado em
observaes de navios e de modelos, cujo sentamento ("squat") varia na
proporo do quadrado da velocidade. Se a velocidade do navio dobrar, o
sentamento quadruplica. Com o grande tamanho dos navios hoje em dia e
com a mnima profundidade de gua baixo da quilha, torna-se
imediatamente bvio o porqu da velocidade e o efeito squat devem estar
sempre na cabea do Capito-de-Manobras.
fig.23

Fig.2-10 . Fator de bloqueio em canais restritos.


O mximo da rea da seo transversal da parte submersa do
costado do navio, visto olhando para a seo de meia-nau no arquivo de
desenhos do navio, significativa quando comparada com a rea da seo
transversal do estreito do canal. A razo entre estas duas reas determina a
profundidade abaixo da quilha na qual a gua deslocada dever fluir.
Obviamente quanto menor a rea disponvel, maior ter de ser a velocidade
que a gua dever fluir para uma dada velocidade do navio - e maior ser
tambm a queda de presso resultante ao longo do casco.
As outras variveis listadas afetam o fluxo de uma maneira similar
e sua importncia bvia para o martimo.
O total sentamento em guas abertas pode ser calculado com
suficiente preciso para um VLCC usando a seguinte frmula:
S (metros) = Cb x V2/100

ou

S (ps) = Cb x V2/30
onde,

S = sentamento
Cb= coeficiente de bloco do navio
V = velocidade do navio em ns

Sentamento em guas rasas e confinadas, calculado dobrando o


valor encontrado para "S" nas frmulas acima, ou seja, em guas rasas e
confinadas o sentamento 2 x S (C.B. Barrass, "Squat do navio e seu
clculo", pg. 11).
Quando a bordo de um navio com coeficiente de bloco igual a 0,8
prosseguindo em guas rasas a 10 ns, ele sentar aproximadamente 1,6
metros (5,25 ps). Se a velocidade for reduzida metade, para 5 ns, o
mesmo navio sentar somente 0,4 metros (1,3 ps) ou um quarto do squat
experimentado a velocidades mais altas.
Ser apropriado discutir neste ponto o efeito que estes mesmos
fatores de bloco e velocidade tem nas caractersticas de manobras do navio.
Um navio em guas confinadas pode ser comparado a um pisto dentro de
um cilindro, e ser mais difcil pilotar o navio a vante com o aumento do
coeficiente de bloqueio. Existe porm um limite prtico para a velocidade a

que um navio pode prosseguir em um canal: um navio que faz 16 ns a 80


rotaes em guas abertas e faz somente 9 ou 10 ns com o mesmo nmero
de rotaes em guas rasas. Este limite alcanado quando a gua flui a
velocidades relativamente altas, o navio torna-se de difcil governo,
experimenta vibraes pesadas em todo o seu casco, e gera um padro de
ondulao muito maior a r. A esteira torna-se curta e ngreme, quebrando
ao longo de seu comprimento e movendo-se para fora formando um grande
angulo a partir do navio, medida que o ponto de fluxo mximo ao longo
do costado for alcanado. Dizemos agora que o navio est "puxando muita
gua".
O squat ocorrer a vante ou a r? Isto s poder ser determinado
com preciso pela observao, mas uma regra normalmente aceita a de
que um navio com um grande Cb (maior do que 0,75), que inclui a maioria
dos navios ocenicos, tendero a sentar pela proa. Os navios que tem tais
coeficientes de bloco so geralmente grandes navios-tanques e graneleiros
que so bem cheios em suas sees de vante. A curva da rea da seo
transversal submersa, discutida anteriormente, tambm valiosa em ajudar
a prever se o squat se dar a vante ou a r. Se a curva alcana seu mais alto
ponto em uma posio mais a vante do navio, pode-se esperar que o navio
trimar pela proa. Navios tendo sees de vante de diversas plenitudes,
deveriam ser testados criteriosamente para que fosse descoberto e publicado
o quo a vante pode ir o pique da curva antes que o navio trime pela proa.
Como os navios tornaram-se largos e carregam a calados
profundos, o efeito squat tornou-se muito importante. imperativo que o
martimo preocupe-se com o squat quando carregando o navio, e reduza a
velocidade com que os navios completamente carregados navegam em
canais rasos. Isto requer um esforo de conscincia da parte de diversos
martimos pois a operao de navios deste tamanho um fenmeno
relativamente novo e a maioria dos Oficiais trabalharam no passado em
navios onde o squat no tinha uma considerao importante. Os navios
existem para transportar carga e limitando a velocidade para minimizar o
squat, um navio pode transportar o mximo possvel deadweight (TPB).

CAPTULO 3

USO DE REBOCADORES
Ns manobramos fora do porto at que estivesse escuro.
Quando ns voltamos, o Chefe-de-Mquinas veio ao passadio,
limpando suas mos com um chumao de estopa gasto e sua testa
com a manga do macaco. "Maldito saltador" ele disse, "voc
certamente nos manteve ocupados".... Eu achava realmente
ele um navio adorvel; voc no poderia esperar que ele
fizesse mais e ainda fosse chamado de rebocador.
- Jan de Hartog
O Porto Distante

O pesado e barbudo Capito-de-Manobras irrompeu atravs da porta da


casa do leme, agarrou a mo do "Chico" e disse bem vindo ao porto
numa voz dois tons mais alta do que o nosso apito. Levando um rdio na
mo, ele instruiu os dois rebocadores a nos acompanhar at o cais para
encostar e atracar.
"Como voc quer o seu caf, Cap.?"
"Caf preto, somente caf preto e quente j est bom", o
Capito-de-Manobras respondeu ao Comandante.
"Chame o Taifeiro e pea-lhe que traga caf, Praticante."
"Estou indo, senhor. S vou levar um segundo para ir escadas a
baixo", respondeu o Praticante.
O Capito-de-Manobras olhou furiosamente o Praticante, mas
no disse nada at que ele tivesse deixado o passadio. Certamente ele
no gostou do que o jovem disse.
"Escadas a baixo, escadas a baixo! De que inferno saem estes
meninos?" berrou jovialmente o Capito-de-Manobras.
"Eles no vo mais l embaixo, eles vo escadas abaixo.
Conveses so andares, cabos so cordas, e outro dia um destes meninos
chamou um cabo de ao de espia." Ele fez uma pausa para tomar um
flego mas era bvio que ele tinha iniciado com vontade uma dissertao
sobre a preservao da linguagem marinheira e o uso da terminologia
prpria de bordo. Na verdade, tivemos uma preleo sobre este assunto
durante o resto da amarrao.
Infelizmente, verdade que o vocabulrio marinheiro tem sido
freqentemente ignorado e todos aqueles que tem trabalhado a bordo de
navios por um longo perodo de tempo no ficam felizes com isto.

fig.24

Fig.3-1 Rebocadores a contrabordo.


Talvez isto ocorra porque diversos terrqueos correm para a gua nos
fins-de-semana para se divertir, e a maioria do que filmado e escrito nos
Estados Unidos sobre viver e trabalhar no mar, dirigido para, e
produzido por estes admirveis nefitos que a linguagem marinheira
uma longa tradio. O vocabulrio nutico permite que todos a bordo de
um navio comuniquem ordens e idias claras e concisas de forma a no
dar margem a mal-entendidos. Por esta razo importante que o Oficialde-Manobras use a linguagem e a terminologia apropriada ao dar ordens.
Enquanto os praticantes da medicina, advocacia, engenharia, e
campos cientficos tem e usam um vocabulrio peculiar e especializado
s suas profisses, a linguagem do mar est agora sendo desusada com
regularidade. Isto triste, pois ser marinheiro no apenas um trabalho,
um modo de vida, e o seu vocabulrio captura a essncia e o esprito
da vida no mar.
Os argumentos tem sido apresentados por alguns martimos que
querem "modernizar" a linguagem nutica de forma que ela seja
imediatamente por todos, mesmo sabendo que isto atualmente quer dizer
que ela no seria entendida por ningum. Sem um vocabulrio nutico
nico, ser impossvel expressar idias com preciso ou descrever
condies do meio-ambiente marinho. Uma grande e longa srie de
sentenas ambguas sero necessrias para expressar o mesmo
pensamento que o marinheiro transmite em poucas palavras. Observe o
pargrafo de instrues que tero de ser dadas ao marinheiro para vigiar
o espringue e as poucas palavras que com as quais se conseguem a
mesma reao: "Ateno no espringue!".
Tais como mdicos ou advogados que no poluem a linguagem
de suas profisses, no tolere outra em nosso campo que no seja a
padro, nem deve o marinheiro aceitar o mal uso da linguagem do mar.
Este outro aspecto do profissionalismo.

Depois de ter advertido o Praticante, o Capito-de-Manobras foi


para vante para acompanhar a docagem, tendo se assegurado que este
assunto estava resolvido.

O trabalho do Comandante de um rebocador um assunto por si s


extenso, e est fora do escopo deste livro discuti-lo. Somente o uso dos
rebocadores no auxlio da movimentao e atracao de navios ser coberto
aqui.
Existem diversos tipos de rebocadores, cada um tem limitaes e
vantagens. O rebocador de porto com propulsor nico ainda predomina e
servir de base para este captulo. essencial para o Capito-de-Manobras
entender o trabalho do rebocador, suas limitaes e capacidades, podendo
ento ele realizar o melhor trabalho sem colocar em perigo as embarcaes
de apoio.

PEGANDO UM REBOCADOR
Estando a caminho e nas proximidades do cais, tendo o Prtico a
bordo, os tripulantes pegam os rebocadores e se preparam para encostar o
navio. Os rebocadores podem ser presos ao navio de diversas formas
dependendo de onde eles ficaro posicionados e do trabalho a ser realizado.
Se o rebocador vai auxiliar em uma manobra de rotina de atracao
ou desatracao e ser amarrado na proa ou na bochecha do navio, ele
geralmente passa dois cabos. O primeiro cabo enviado para bordo, para ser
preso em um cabeo do convs do navio o cabo posterior. Este cabo
preso em um cabeo do convs de vante do rebocador. Em funo dos
grandes esforos a que este cabo estar sujeito, assim que o rebocador
puxar a proa ou a popa, ele deve necessariamente ser colocado em um
cabeo a bordo do navio. Freqentemente, o Piloto na proa ou na popa do
navio coloca o cabo de apoio em uma escoteira pequena, prximo borda
falsa, ou em outro indesejvel apndice do convs e fora da linha de viso
do Comandante do rebocador. Quando o rebocador comear a puxar, a
escoteira poder ser arrancada do convs, com um perigo real de vida tanto
para o pessoal do rebocador como para os do navio. O segundo cabo
enviado do rebocador para o navio, alinhado com sua proa e iado para o
navio. chamado de cabo de ir a vante e colocado no convs do navio a
r do primeiro cabo e usado pelo rebocador para trabalhar contra e para
encontrar posio para puxar (Fig.3-2)
Se o navio for cair a r, um cabo de r tambm poder ser passado,
assim o rebocador no fica sem controle quando o navio for cair a r. A
velocidade do navio deve ser mantida em um mnimo pois o rebocador est

prximo a ngulos retos ao navio quando dando atrs, com toda a sua
extenso agindo como um arrastador e colocando uma pesada tenso sobre
o rebocador, que cresce geometricamente medida em que cresce a
velocidade do navio.
fig.25

Fig. 3-2 Rebocador de propulsor singelo passando os cabos.


Dois homens do navio devem estar de prontido para largar os
cabos de reboque rapidamente, ao sinal do rebocador, solecando-os com um
menssageiro para o rebocador. Se o cabo no for largado prontamente, o
rebocador poder no estar disponvel para trabalhar ou o cabo partir em
funo da tenso da manobra entre o navio e o rebocador. Existe risco do
cabo de r do rebocador prender em seu hlice, caso no seja usado um
cabo mensageiro, cuidadosamente vigiado, enquanto solecando o cabo para
o rebocador.
Rebocadores de dois hlices, em funo de suas habilidades de
manobras, somente do ao navio o cabo posterior pois eles podem usar as
duas mquinas para conseguir ngulos retos com o navio e empurrar sem
um cabo de ir a vante.
Os rebocadores tem diversos impelidores patenteados que permitem
manobrar em todas as direes somente com um cabo de ao passado ao
navio, que permite ao rebocador trabalhar com grande liberdade e ser mais
til ao Capito-de-Manobras. Propulsores patenteados dos rebocadores,
tais como o Voith-Schneider, podem fazer tudo o que os rebocadores de dois
hlices fazem, com a vantagem de serem capazes de trabalhar (dirigindo
seu empuxo) em ngulos retos com o navio, quando o navio tem seguimento
para vante. Certamente, quanto mais prximo o rebocador estiver para ficar
com ngulos retos com o navio, mais de sua potncia ser usada para
mover o navio para a posio desejada. Estes propulsores patenteados
tambm podem trabalhar prximos proa ou popa do navio, mesmo
quando dando a vante. Quanto mais prximo da popa do navio o rebocador
for capaz de trabalhar, mais efetivo ele ser em mover o navio.

Os rebocadores com propulsores patenteados, normalmente


mantm seu cabo de reboque em um guincho com fora suficiente para
encurt-lo ou aument-lo, enquanto trabalha contra ele. O rebocador ser
capaz de mudar a posio sem perder a eficcia e trabalhar em mais de
uma posio ao longo da proa ou da popa, sem ter de mudar de posio o
cabo de reboque.

COMUNICANDO-SE COM UM REBOCADOR


Enquanto que diversos sinais tem sido combinados ou so
peculiares a um determinado porto, ou mesmo a um cais em particular,
alguns sinais bsicos e manobras so comuns quase todos os portos de
escala dos Estados Unidos. Os sinais podem ser feitos com um apito de
mo ou com o apito do navio, incluindo:
Um apito
Dois apitos
Um apito longo
Srie de rpidos e curtos
apitos
Um longo e dois curtos

Se empurrando ou indo atrs, pare. Se


parado, venha a vante com fora
normal.
V para trs com fora normal.
Venha a vante com muito devagar.
Aumente para toda a fora, a vante ou
a r dependendo da direo presente
com que o rebocador est trabalhando.
Rebocador dispensado, largue os cabos
de reboque.

Agora que temos o rdio para suplementar o apito, o Capito-de-Manobras


pode instruir verbalmente o rebocador para realizar estas mesmas
manobras. O uso do rdio tem resultado em manobras mais seguras e
profissionais, sendo possvel especificar um rebocador pelo nome, dando
instrues mais precisas. Quando trabalhando pelo rdio com mais de um
rebocador, uma boa prtica repetir duas vezes o nome do rebocador, de
forma que no haja mal-entendidos sobre qual rebocador deve seguir uma
determinada ordem em particular:
"(nome do rebocador) toda-a-fora-a-vante (nome do rebocador)".

USANDO UM REBOCADOR
Regra nmero 1 - no use o rebocador.

Passe os cabos de reboque necessrios para os rebocadores


exigidos, mas planeje o servio para minimizar o seu uso. Vejamos as
razes para isto. O rebocador simplesmente outra ferramenta disponvel
ao Prtico para completar a tarefa em mos, suplementando a mquina, o
leme, o bow-thruster, as ncoras e os cabos de amarrao. Utilize o
rebocador somente quando estas outras ferramentas no puderem terminar
a tarefa sozinhas, existem diversas razes para isto.
1. A nica forma de se desenvolver a habilidade e a sensibilidade para
manobrar navios fazendo o servio. Se o navio for empurrado ou
puxado at a posio usando o rebocador, voc no estar descobrindo
nenhuma habilidade em manobras, apenas estar aprendendo a empurrar
e puxar com rebocadores.
2 . Se o servio for planejado para minimizar a necessidade de rebocadores,
ento estes rebocadores estaro disponveis como ferramentas adicionais
se for necessrio - um s na manga do Prtico. Se o servio for feito de
forma que o uso dos rebocadores seja essencial, esta capacidade
adicional estar perdida. Passando os cabos de reboque e trabalhando
como se eles no estivessem disponveis, eles podero ser usados para
corrigir qualquer problema que surja.
Infelizmente, existe uma relao inversa entre a habilidade de
manobra e a fora disponvel dos rebocadores. Nenhuma grande habilidade
necessria para atracar um navio sob condies normais, com um pouco
de bom senso, e alguns rebocadores poderosos empurrando e puxando o
navio para a posio. um prazer, entretanto, observar um Prtico ou um
Comandante habilidosos manobrarem um navio, faz-lo sem rebulio ou
confuso. A nica forma de descobrir o grau de habilidade, manobrando
um navio com o mnimo de auxlio.
A fora do rebocador usada basicamente para mover o navio
lateralmente ou para reduzir o seguimento do navio. Apesar do bowthruster poder ser usado para esta mesma tarefa, somente um rebocador
poder fazer as duas coisas ao mesmo tempo. Esta uma das razes pelas
quais o Prtico utiliza de vez em quando, rebocadores em navios equipados
com bow-thrusters. O rebocador tem somente uma quantidade limitada de
fora disponvel, assim, quando a velocidade do navio aumenta, mais desta
fora ser usada para se manter junto ao navio, acompanhando-o, e menos
estar disponvel para auxiliar o navio. Esta outra razo para manter uma
velocidade mnima na manobra.
Conforme afirmado, dar atrs com o rebocador diminui a
velocidade a vante do navio, e mesmo simplesmente arrastar o rebocador
com algum angulo partindo da linha de centro do navio, tem efeito redutor

de velocidade. Lembre-se de que o efeito oposto ocorre quando o rebocador


vai a vante. A fora do rebocador aumenta a velocidade do navio, desde que
esteja empurrando o navio para vante. possvel calcular atravs de um
diagrama vetorial a percentagem de fora total gerada por um rebocador
que est agindo em uma direo desejada em uma situao dada, mas na
realidade suficiente conhecer que o rebocador, tem de fato mais de um
efeito que podero ser utilizados para sua melhor vantagem (fig.3-3).
fig. 26

Fig. 3-3 A fora do rebocador afeta tanto o movimento lateral do navio,


como seu seguimento.
Alm dos efeitos de tracionar e empurrar a proa do navio, a proa
do rebocador tambm pode ser usada para acompanhar um navio que est
dando atrs, trabalhando proa com proa para governar o navio empurrando
conforme necessrio. O rebocador arrasta a proa e vai a vante contra a
tendncia da proa de bombordo de mover-se para boreste e deste modo girar
o navio para bombordo. Empurrando na bochecha de boreste, o efeito ser
o oposto.
A proa do rebocador usada para prender o navio paralelo
posio do cais at que se termine e seja dado volta nos cabos de
amarrao. Mantendo o rebocador com algum angulo com o navio, este
poder ser mantido contra o fluxo vazante da corrente tanto quanto paralelo
ao cais, at que esteja amarrado. Outros usos da proa do rebocador sero
mostrados na seo que trata de aproximao ao cais (captulo 4) e ficando
paralelo (captulo 5).
O rebocador de popa, se colocado na alheta, amarrado da mesma
forma que o rebocador de proa, com um cabo de r e um cabo de vante. O
rebocador puxa ou empurra o costado da mesma forma e com os mesmos
efeitos do rebocador de proa, com duas importantes diferenas:
1. O rebocador de r age como um freio, reduzindo a efetividade do leme,
especialmente a baixas velocidades quando o Capito-de-Manobras est

tentando mover lateralmente a popa sem nenhum aumento significativo


na velocidade.
2. O rebocador de r tende a levar a popa para fora do bordo em que est
sendo amarrada, seja em um per, cais ou dique, criando um problema
adicional ao Prtico. Este efeito aumenta com o angulo que o rebocador
faz com o navio, pois o rebocador age como um leme extra. (fig.3-4)
fig.27

Fig. 3-4 Efeito do rebocador amarrado na alheta.


Por estas razes, melhor ter o rebocador de r em ateno e fora
do costado at que seu auxlio seja realmente necessrio, e larg-lo na
desatracao o mais rpido possvel, na primeira oportunidade.
Ocasionalmente, um navio ser seguro por ambas as bochechas
com um rebocador cada, em aproximaes de um bero ou comporta, ou
para manter a posio em um canal. (fig. 3-5)
Os dois rebocadores podem ento ir a vante e a r, juntos ou separados,
movimentando a proa do navio conforme necessrio. Mais importante,
quando ambos os rebocadores esto dando atrs simultaneamente, a proa
do navio mantida enquanto a velocidade do navio est sendo reduzida,
como se os rebocadores estivessem contra o seguimento do navio. A
mquina do navio tambm pode ser usada, se necessrio, assim o navio
pode ser governado e parado com o mximo de controle.
fig. 28

Fig. 3-5 Usando um rebocador em cada bochecha.


Um rebocador pode ser colocado a r do navio e amarrado com um
ou dois cabos (fig. 3-6).
fig. 29

Fig. 3-6 Rebocador usado na popa.


Nesta posio, o rebocador d atrs para freiar o navio, ou vai a
vante para bombordo ou para boreste para mover a popa, agindo tal como
um leme ativo e suplementando o leme do navio. O rebocador tambm pode
ser usado para governar sem a mquina do navio, controlando o navio sem
desenvolver excessivo seguimento. Em alguns textos de manobras, este
assunto tratado de forma controversa, e tambm por alguns Prticos de
portos que normalmente no usam rebocadores desta forma, afirmando que
perigoso um rebocador ficar com volta na popa. Isto simplesmente no
verdadeiro. Por exemplo, os rebocadores tem sido utilizados a r para
auxiliarem milhares de navios a cruzarem o Gaillard Cut no Canal do
Panam a velocidades de 6 a 8 ns sem problemas. Freqentemente os
textos recomendam usar um rebocador com um cabo de ao na proa do
navio para auxili-lo a governar. Este arranjo menos eficaz e mais
potencialmente perigoso. Um rebocador convencional de portos dos Estados
Unidos, trabalhando a vante de um navio com algum seguimento
significante, est sempre em perigo de ser atropelado ou emborcado.
O navio deveria sempre manter um Oficial e dois tripulantes em
ateno aos cabos de reboque, especialmente quando eles esto colocados
pelas alhetas do navio, para o caso de ser necessrio larg-los rapidamente.
Freqentemente, a tripulao do navio amarra um rebocador e sai fora, no
dando ao rebocador de popa nenhuma alternativa a no ser quebrar os

cabos de reboque. O que deixa os cabos de reboque na gua e prximos ao


propulsor - uma situao indesejvel!

REBOCANDO COM CABO DE REBOQUE LONGO


Apesar de no ser comum ver um rebocador usando cabos longos nos
Estados Unidos como em outras partes do mundo onde seu uso poderia at
ser chamado de "estilo europeu" de manobra, o uso do cabo longo deveria
ser considerado. No est em discusso os mritos dos sistemas europeu ou
americano, pois o desenho dos rebocadores empregados, as experincias e
os hbitos do Capito-de-Manobras e a conformao fsica do porto,
tambm determinam o estilo de trabalho.
Como rebocadores Shottel ou Voith-Schneider tem se tornado
largamente utilizados nos Estados Unidos, haver um correspondente
aumento na quantidade de reboque utilizando cabos longos vistas pelos
martimos. Estes rebocadores so desenhados para serem usados com cabos
longos, possuem guinchos que so localizados apropriadamente no ponto de
giro do rebocador, podendo ser usados com segurana desta maneira, o que
no geralmente verdadeiro com os rebocadores convencionais dos portos
dos Estados Unidos.
Existem ocasies em que um rebocador porturio convencional
pode usar um cabo longo de reboque, principalmente quando manobrando
um navio parado e sem mquinas ou um navio com um calado bem leve,
no sendo possvel ficar a contrabordo.
fig. 30

Fig. 3-7 . "O Prtico quer o cabo bem teso Harry..."


Neste caso, mantenha a velocidade do navio e use o mnimo possvel a
mquina, evitando que o rebocador fique preso ao cabo de reboque,
podendo at emborcar.

Quando trabalhando com um rebocador desta forma, freqente o


uso do rdio para dar ao rebocador a direo e velocidade para puxar, ou
para us-lo da mesma forma que um rebocador a contrabordo. Rebocadores
com cabos longos tambm podem ser usados em oposio a outro para
aumentar ou reduzir o seguimento do navio, ou para prender o navio em
um fluxo de corrente ou a um bero. No captulo 4, outros usos de
rebocadores com cabos longos na aproximao de um cais sero discutidos.

PEGANDO O REBOCADOR
Quando um navio est se movendo em rea confinada ou quando o
navio est apagado, freqentemente mais eficaz pegar um rebocador pela
sua proa ou por sua popa. O rebocador posiciona-se ao lado e passa um
lanante de proa, um de popa e um a r dizendo como espringue para o
navio. Os lanantes de proa e de popa devem ser mantidos o mais curto
possvel, at mesmo como traveses, conforme permitir a situao, e virados
para ficarem bem tesos.
fig.31

Fig. 3-8.
importante que estes cabos estejam tesos, para que o navio e o
rebocador trabalhem em conjunto, ou a amarrao ser mais um entrave do
que uma ajuda. No permita o movimento do navio se no for possvel
conseguir uma amarrao bem tesa e, funo do calado do navio,
configurao do costado ou localizao das defensas e dos cabeos.
O rebocador ou rebocadores devem ser amarrados a r e usados no
lugar da mquina e/ou do leme do navio. Se um rebocador for amarrado em
cada alheta, o navio ser manobrado de forma semelhante a um navio de
dois hlices. Em guas abrigadas, um grande navio pode mover-se por
distncias grandes, de forma rpida e segura. Quando usando rebocadores

desta forma, apropriado dar ordens de mquina e de leme como se


estivesse a bordo de um navio de dois propulsores.
Quando somente um rebocador estiver amarrado, a localizao fora
de centro do rebocador sentida at que o navio ganhe seguimento a
caminho, portanto o navio tende a mover-se lateralmente, a princpio, para
fora do rebocador. mais efetivo dar atrs com o rebocador para girar o
navio para o lado em que o navio est amarrado, ou seja, dar atrs com o
rebocador amarrado na bochecha de bombordo para girar o navio para a
esquerda (fora a r, navio e proa para bombordo). Uma vez que haja
seguimento, um navio pequeno pode ser movido com apenas um rebocador
amarrado a contrabordo.
fig.31

Fig. 3-9. Navio e rebocador trabalhando em oposio para mover o navio


lateralmente.

O outro local comum de amarrar rebocadores na proa do navio e


dizendo para r. Isto deve ser feito quando somente um rebocador for usado
para retirar um navio do cais, quando existe outro navio amarrado atrs
deste primeiro, ou para desatracar um navio apagado do cais. Depois de
estar sob volta (fig. 3-8), d-se atrs com o rebocador para afastar a popa
do navio do cais e de qualquer outro navio a r. Quando o navio j tiver
suficiente angulo do cais, o rebocador vai a vante conforme for necessrio
para retirar o navio do cais. Usam-se ordens de leme similares quelas
usadas para mover o navio por sua prpria conta.
Quando deixando o cais dando atrs, o leme a bombordo
colocado pelo rebocador para mover a proa do navio para bombordo e
consequentemente a popa para boreste. Isto pode ser confuso, ento vire-se
para onde o rebocador est aproando e d ordens de leme para o rebocador.
A manobra ser imediatamente simplificada e as ordens de leme necessrias
so bvias. Uma vez claro do cais, com seguimento a r no navio, ao
rebocador dado um rumo ou marcao em uma proa e o Comandante do
Rebocador governar o navio tal como um timoneiro o faria.
Um navio com um rebocador amarrado, pode ser parado dando-se
atrs com o rebocador. Se o rebocador estiver amarrado na alheta de

boreste quando movendo-se para vante, ou amarrado na amura de


bombordo quando movendo-se primeiro para r, o navio girar e poder ser
manobrado conforme um navio de um s propulsor de passo direito.
Um rebocador amarrado pode freqentemente fazer o trabalho de
dois rebocadores quando usado junto com a mquina do navio para mover
o navio lateralmente sem desenvolver seguimento. Para se usar um
rebocador desta maneira, necessrio uma cooperao estreita entre o
Capito-de-Manobras e o Comandante do Rebocador, to bem quando uma
amarrao tesa. O rebocador amarra aproado popa do navio. Ele d
adiante com seu leme todo carregado na direo do per, enquanto o navio
tambm d adiante com o leme todo a boreste, tambm em direo ao cais.
A proa do navio e a popa movem-se juntos para fora do cais, com a
mquina do navio trabalhando em oposio do rebocador, o navio no
ganha seguimento a vante ou a r (fig. 3-9).

CAPTULO QUATRO

APROXIMANDO-SE DO CAIS
Existem diversos Prticos idosos, e diversos Prticos rpidos
na manobra, mas existem muito poucos Prticos idosos e rpidos.
- Tradicional

O Capito-de-Manobras no deixou o centro da janela da casa do leme


desde que iniciou-se a aproximao do per. Ele continuou a dar ordens
de leme calma e vagarosamente, fazendo sinais com a mo para
bombordo ou para boreste assim que dava uma ordem ao timoneiro. Com
um forte nordeste soprando, empurrando-nos para o cais, esta
certamente no seria uma atracao de rotina, mesmo assim ele no
demonstrou sinais de tenso ou de preocupao. Se o comportamento do
Capito-de-Manobras fosse uma indicao de como seria a manobra,
aparentemente esta no seria a atracao difcil como todos do
passadio espervamos.
Assim que o navio comeou a chegar ao cais, o Capito-deManobras caminhou at a asa do passadio onde ficou at que
estivssemos em posio e paralelos ao cais. Mesmo quando a proa
abateu sobre o cais, as ordens vieram vagarosa e deliberadamente, e se
o Capito-de-Manobras tinha alguma apreenso, ns nunca o soubemos.
A atracao com o zunido da tempestade foi significativo - mais excitante
do que olhar o crescimento de capim - exatamente o que ele parecia
fazer.

BOAS PRTICAS DE PASSADIO


Diversos aspectos importantes do trabalho do Prtico foram
mostrados at aqui, todos eles so to importantes como a habilidade
tcnica envolvida em atracar um navio.
1. O Prtico no deve deixar o passadio enquanto estiver trabalhando.
2. Sinais de mo devem ser dados para esclarecer todas as ordens de leme.
3. O Prtico deve permanecer calmo e sem excitao durante toda a
atracao.
Escolha uma posio para ficar quando estiver manobrando um
navio e no se mova dela at que esteja prximo de ficar paralelo ao cais.
Freqentemente o Prtico se movimenta de asa a asa e volta novamente

casa do leme, em um passo frentico que aumenta medida em que o navio


aproxima-se do cais.
fig. 32

Fig. 4-1 "Ele est planejando a atracao... disse que manobrar um


navio uma arte".
Aparentemente isto feito para se ter uma viso desobstruda da
aproximao, mas, de fato, isto torna muito difcil a apreciao de
distncia, velocidade e movimento. A proa do navio imediatamente bvia
de qualquer ponto de visada, mas menos evidente o seu movimento tanto a
vante quanto de travs. Por isto importante que o Prtico escolha um local
para ficar, geralmente a meio do navio, e no saia de l at estar prximo
da atracao. Quando estiver prximo de encostar, com a carga e a
superestrutura bloqueando a viso do Prtico, deve-se ir para a asa do
passadio onde o Prtico dever permanecer at o fim da amarrao.
As ordens de leme devem ser acompanhadas de sinais de mo para
bombordo e para boreste, a fim de se evitar mal-entendidos, em funo de
diferenas de linguagem ou desateno. Isto muito comum, especialmente
durante um longo percurso, fazendo um timoneiro repetir uma ordem de
leme corretamente e colocar o timo na direo oposta. Se o Prtico
apontar na direo desejada quando d a ordem, esta confuso raramente
acontece.
A maneira do Prtico trabalhar, assegura uma atmosfera calma e
ordeira, prevalecendo por toda a atracao. Freqentemente, se ocorrer um
engano de julgamento ou de ao, porque as pessoas comeam a ficar
excitadas e, excitao contagioso. Mesmo quando ocorrer um problema,
se o Oficial-de-Manobras, seja ele um Prtico, Comandante, ou Oficial-deConvs, controlar as emoes, ento suas preocupaes no sero bvias
para os outros, no havendo ningum gritando e correndo, o que somente
complica a situao ruim. O Prtico controla o humor no passadio to
bem como o movimento do navio.

COMBINANDO OS PLANOS DE ATRACAO


Converse bem sobre os planos de aproximao e amarrao antes
de alcanar o cais. O Prtico apreciar a oportunidade de inform-lo e de
assegurar-se que tanto o navio como a tripulao, estaro prontos a agir
conforme necessrio. No espere dele predies sobre cada ordem de
mquina e de leme em detalhes, mas espere um entendimento sobre o
seguinte:
1. A aproximao, inclundo qualquer manobra especial ou necessidade de
mquinas.
2. O tipo e a posio dos rebocadores.
3. A configurao do cais, inclundo qualquer problema em especial, tais
como dolfins mal-localizados, navios a serem manobrados nas
imediaes, e qualquer restrio no usual de espao. Est na hora de
aprender sobre os problemas potenciais, e cancelar a atracao se voc
no sentir que ela pode ser realizada com segurana. No espere at que
o navio esteja deslizando na metade do caminho e para cima de um
outro atracado a r para decidir.
4. Qualquer necessidade especial, tal como o uso de ncoras ou buzinas que
no so muito usadas para se passar os cabos.
5. A corrente e o vento que sero esperados no cais. Isto freqentemente
diferente do indicado nas tabelas de correntes, podendo ser melhor
esclarecido pelo Prtico que tem o conhecimento local para fazer
predies mais corretas.
Por outro lado, assegure-se de dar todas as informaes possveis
ao Prtico, conforme descrito no Captulo 1, para o Prtico do Canal.
Freqentemente o Prtico do Porto no convenientemente informado at
que a passagem esteja quase no fim. ao menos importante, que o Prtico
do Porto esteja to bem informado como o Prtico do Canal.
No coloque na mo do Prtico do Porto um formulrio de duas
pginas pr-impresso, pedindo uma detalhada descrio do plano de
amarrao, inclundo as ordens de mquina que sero necessrias e a proa
de aproximao. O Prtico no pode fazer isto, nem voc desejar restringilo a uma determinada sequncia pr-programada de manobras. Tais
formulrios e procedimentos s refletem a falta de embasamento
profissional de quem os gerou, criando uma situao embaraosa para o
Comandante e para o Prtico que devem tratar de tais absurdos. Ser
suficiente uma inteligente discusso entre dois profissionais para um
planejamento geral sobre a atracao.
Se voc no concordar com o plano proposto, deixe o Prtico ciente
disto. No espere at a metade da manobra.

HORA DE CHEGADA - AGUENTANDO NO CANAL


Por inmeras razes, poder ser necessrio planejar o trajeto do navio para
alcanar o cais, entrar no dique ou comporta a uma hora especfica. O
Comandante ou o Prtico podem preferir atracar com a mar vazando, ou
talvez os rebocadores e o cais no estaro disponveis at determinada hora.
Estes so problemas rotineiros de navegao.
Quando planejando a chegada, o martimo tenta chegar exatamente
no tempo previsto e no deixa uma brecha para atrasos inesperados.
Qualquer relutncia em chegar cedo e ter de manobrar o navio para esperar
na posio no canal por algum tempo natural, mas desnecessrio. O navio
pode facilmente levar uma hora para vencer a ltima milha para um ponto
desejado, portanto no h razo por no deixar um tempo extra quando se
planejar uma passagem.
O Comandante ou o Prtico podem:
1. Ancorarem com a amarra curta e aproados corrente.
2. Navegar em um ancoradouro a pequenas velocidades aguentando a
posio e a proa no canal, mesmo que haja um vento moderado de
travs.
3. Aguentar com um rebocador em cada proa, usando a mquina conforme
necessrio, enquanto os rebocadores diminuem o seguimento.
4. Ir a r e afilar, se necessrio, com surpreendente pequeno avano no
canal.
Alm disto, chegando cedo o Comandante tem a oportunidade de
praticar algumas ou todas estas manobras, adquirindo abilidade em
manobrar o navio e ganhando confiana. Chegar cedo no apresenta
problemas, mas chegar atrasado faz o martimo usar velocidades excessivas
- o pior inimigo do Oficial-de-Manobras.

VELOCIDADE DE APROXIMAO
A maior diferena entre o nefito e o Prtico experiente a velocidade com
que trabalham. A pouca experincia de um Oficial-de-Manobras faz com
que ele trabalhe um pouco rpido. No confunda aumento de velocidade
com aumento de habilidade.
Quando comeando uma aproximao ao cais, a velocidade deve
ser reduzida para apenas o suficiente para governar. Isto mais devagar do
que a maioria dos martimos faz e raro o navio que, sob condies

calmas, no governar a menos de 2 ns, se for dada uma chance para


responder ao leme. Mesmo assim, atravs de pequenas partidas de mquina
com o leme carregado, mesmo nas piores condies de manobra, o navio
responder. Se uma resposta adicional for necessria, use o rebocador ou
trabalhe contra uma ncora, o que prefervel do que aumentar a
velocidade. Se uma falta de velocidade tira todo o seguimento do navio voc estar ciente da velocidade sobre a gua - e poder ir vante
conforme for necessrio para governar, mantendo o mnimo seguimento
para o cais.
Existem diversos mtodos para o martimo julgar a velocidade:
1. Leitura direta do Doppler.
2. Marcaes por radar ou por pontos visuais.
3. Posio da espuma do navio.
4. Observao de objetos flutuantes e comparao com distncias
requeridas.
O registrador Doppler d a leitura direta da velocidade sobre o
fundo (ou velocidade atravs da gua quando o navio est em viagem, e o
aparelho indica a velocidade em referncia massa d'gua). Tanto os
Dopplers de um s ponto, como os de trs pontos provaram ser uma
ferramenta extremamente til ao Oficial-de-Manobras, especialmente
quando manobrando grandes navios quando a velocidade crtica e a
tolerncia de erros pequena.
Marcaes pelo radar ou pontos de terra no so convenientes nem
suficientemente precisos para se determinar a velocidade em uma
atracao.
A posio da espuma do navio, que a turbulncia gerada pelo
propulsor quando a mquina d atrs, extremamente til ao Prtico a
baixas velocidades. Se a espuma move-se com o navio quando a mquina
colocada a r, a velocidade do navio de cerca de trs ns. Quando a
espuma comear a ir a vante, correndo ao lado do navio, a velocidade de
cerca de 2 ns e quando alcanar a seo de meia-nau o navio estar
parado na gua. Sendo de 2 ns uma boa velocidade de aproximao para
um tamanho mdio de navios, conveniente colocar uma luz na gua
noite e ento dar atrs at que voc possa ver a espuma, certificando-se de
que a velocidade de dois ns. (fig.4-2)
fig. 33

Fig. 4-2 Estimando o seguimento quando dando atrs.


Alguma experincia necessria antes que o movimento relativo da
passagem de objetos possa ser utilizada para se estimar a velocidade do
navio, apesar de ser possvel para um Homem-do-Mar julgar visualmente a
velocidade do navio com surpreendente preciso. O que fez um marinheiro
experiente tornar-se experiente? Prtica! Estime a velocidade de seu navio
em todas as oportunidades de aproximao e compare com a velocidade
mostrada no Doppler, ou com a velocidade indicada pelo tempo necessrio
para vencer uma distncia conhecida, um per por exemplo, ou comparando
sua estima com a de outros martimos mais experientes, um Prtico, por
exemplo. A apreenso usualmente o resultado da incerteza, e a capacidade
de julgar a velocidade de seu navio com razovel preciso far muito por
sua confiana e torn-lo- um Oficial-de-Manobras capacitado.
Quando estimando a velocidade do navio, observe os objetos na
proa ou um pouco a r dela, j que ocorre uma iluso de tica olhando
diretamente para a proa. Objetos a vante da proa no so vistos se movendo
e se voc us-los como referncia e se voc us-los, descobrir seu navio
aproximando-se com velocidade excessiva do cais. Tente uma experincia
para se satisfazer disto. Fique na casa do leme noite, quando a velocidade
do navio mais difcil de julgar e enquanto observa um objeto em terra
localizado na frente da proa, diminua a velocidade de seu navio para o
mnimo possvel. Agora olhe um pouco a r da proa e veja o quo veloz
voc estava realmente se movendo.
Julgar a velocidade absoluta visualmente pode ser difcil, ma
algumas regras podem ajud-lo a melhorar sua preciso. Por exemplo, no
Canal do Panam os Prticos usam luzes fluorescentes para iluminar os
bancos noite e julgarem a velocidade do navio. Pelo alinhamento do canto
de uma luz com algum ponto do navio, tal como uma janela da casa do
leme, contando o nmero de segundos que leva a luz para passar pelo ponto
de referncia, uma surpreendente e precisa estima poder ser feita: a luz
passa em 2 segundos a 2 ns. por causa dos auxlios e de habilidades
como esta que os Prticos do Canal, onde programao e tempo so muito
importantes, so capazes de manobrar os navios com a eficincia que
fazem.

O Oficial-de-Manobras deve saber diferenciar entre velocidade


sobre o fundo e velocidade atravs da gua. Certamente a velocidade sobre
o fundo determina a velocidade com que o navio chega ao cais, enquanto
que a velocidade na gua afeta a resposta do navio ao leme. Atracar contra
a corrente uma vantagem, pois o Prtico pode governar mesmo quando
movendo-se a velocidades mnimas em relao ao cais; atracar com a
corrente de popa cria uma situao oposta e requer um grande grau de
habilidade.
Todo o que foi citado at agora sobre julgamento de velocidade,
fornece a velocidade do navio sobre o fundo, exceto o uso da espuma da
esteira em marcha a r.

REDUZINDO A VELOCIDADE EM TEMPO


A velocidade especialmente importante durante a aproximao, pois um
navio menos controlvel quando sua mquina usada a r para quebrar o
seguimento. Se a velocidade mantida em um mnimo, possvel usar a
mquina conforme necessrio sem chegar ao cais com excessivo
seguimento. Se a velocidade no for reduzida a tempo na aproximao, o
Capito-de-Manobras se encontrar com um tigre em seu encalo precisando reduzir a velocidade e tendo de usar a mquina a vante para
controlar o navio quando se preparando para atracar.
Diversos Prticos adotam a tcnica de pararem o navio a cerca de
seu comprimento do cais, especialmente noite quando mais difcil
estimar a velocidade do navio. Eles ficam ento certos da velocidade - ela
zero - e podem usar a mquina sempre que necessrio, sem preocupao
com chegar ao cais com velocidade excessiva.
Uma boa atracao comea, na verdade, muito antes do navio ficar paralelo
ao cais. A aproximao pelo menos um tero da atracao. Se a
velocidade for reduzida, o navio corretamente alinhado com o per ou cais,
e mantido assim de forma que todo o movimento lateral seja eliminado, ele
praticamente atracar sozinho.
Quando atracando por boreste, assumindo que o navio tem um
hlice de passo direito, o navio aproxima-se com somente um pequeno
angulo do cais. Quando a mquina colocada a r para quebrar o ltimo
seguimento, a popa move-se para bombordo, ento, se o navio j tinha um
angulo significativo com o cais, ser muito mais difcil coloc-lo paralelo.
natural que um navio se comporte desta forma toda a vez que a mquina
posta a r, e este efeito aumentado pela ao da corrente espumante da
mquina a r, ficando presa entre o costado e o cais, movendo-se ao lado do

navio. Por esta razo, um navio completamente carregado necessita de um


rebocador para segurar a popa ao per quando atracando por boreste.
O mesmo navio aproximando-se do cais por bombordo, deve
manter um angulo maior com o per, aproximadamente de 10 a 15 graus na
maioria dos casos, aproando para a rea do cais que dever ficar pelo
travs quando o navio finalmente ficar paralelo ao cais. (veja fig. 4-3).
fig. 34

Fig. 4-3. Proa aproximando-se do cais.


Depois que a mquina for posta a r para parar o navio, a popa ir
se mover para bombordo e reduzir o angulo de aproximao, tornando o
navio paralelo ao cais. Usando o leme a bombordo e uma rpida partida a
vante para quebrar o giro para bombordo e deixar o navio paralelo, o navio
poder ser parado na posio sem precisar de um rebocador a r.
Existem algumas modificaes para o angulo bsico de
aproximao por bombordo ou por boreste para a atracao, dependendo
de:
1. Fora do vento e sua direo relativa.
2. Direo e velocidade da corrente.
3. Calado do navio e borda-livre.
4. Potncia propulsora do navio e caractersticas de governo.
5. Onde o cais aberto e onde uma parede slida.
6. Configurao fsica do atracadouro.
7. Disponibilidade de uma assistncia adequada de rebocadores.
8. Presena de outros navios no cais, ou cometer um lapso.
Todos estes fatores afetam a amarrao de um navio. As
modificaes devero ser discutidas resumidamente nas sees
subsequentes, mas lembre-se que impraticvel tentar cobrir todos os
passos particulares de uma atracao em um livro do tipo de "receitas".

Entendendo as bases da manobra e da aproximao ao per da forma


correta, o navegante pode usar o bom-senso marinheiro para ajustar-se a
uma situao em particular.
Os navios geralmente aproximam-se de um per construdo com um
angulo com o canal, ou de um cais paralelo ao canal. O navio poder
atracar tanto de proa ou de popa no per ou aproando corrente acima ou
baixo, ao cais.

PROA APROXIMANDO-SE DO PER


Um navio amarrando a proa deveria girar e alinhar maior
distncia possvel do cais. Isto simplifica a atracao e minimiza qualquer
movimento lateral da aproximao do navio ao cais. O angulo de
aproximao descrito para boreste ou para bombordo aumentado ou
diminudo para permitir fixar e abater ao per em funo do vento e da
corrente. Se estas foras estiverem muito fortes para permitir uma
atracao segura, o navio pode encostar em uma defensa ou aglomerado
feito de embotijo do lado de fora da curva do per e ento ir a vante fazendo
um cabeo sobre um espringue de proa ou tendo um rebocador empurrando
a proa para levar o navio para sua posio. medida em que o navio tornase maior, proporcionalmente impraticvel a manobra de ir a vante contra
um espringue, levando o navio para seu bero. Nestes casos, os
rebocadores so geralmente necessrios. (fig. 4-4)

APROXIMANDO-SE DE POPA A UM PER


Quando atracando de popa, utilizando-se da localizao do ponto
de giro do navio como referncia, quando estimando a distncia que voc
dever passar do fim do per, e do ponto que voc deveria girar para fora do
per e voltar caindo.(fig. 4-5)
fig.35

Fig. 4-4 Amarrando em um bero com uma forte contra-corrente.

O angulo de aproximao no to importante quando indo atrs


para um bero, desde que rebocadores sejam usados para governar. Porque
a popa tende para bombordo quando a mquina d atrs, desejvel que
haja um pequeno angulo em relao ao bero quando atracando pelo lado
de boreste. Se os rebocadores tiverem problemas em segurar o navio no
angulo desejado, a mquina e o leme podero ser usados para ajud-los,
indo a vante para levar a popa para a posio desejada, mas no o bastante
para que o navio ganhe seguimento.
fig. 36

Fig. 4-5 Atracando de popa em um bero.


Enquanto que na fig. 4-5 vemos os rebocadores na proa e na alheta
de bombordo, o rebocador de r tambm pode ser usado perto de uma
buzina de r, enquanto se atraca de popa. Isto tem diversas vantagens. A
mquina do navio pode ser usada para girar a vante com o leme, para
governar o navio, enquanto o rebocador continua mantendo seu movimento
a r, puxando em oposio mquina. Considere o uso de um rebocador
em uma buzina nesta situao.
Tome sempre cuidado em no empurrar com os rebocadores em
demasia, causando um movimento lateral excessivo em direo ao bero,
ocasionando um encostamento pesado do navio nas defensas. o
movimento lateral que o Capito-de-Manobras menos experiente tem a
maior dificuldade em detectar e manobrar, e um navegante nunca se tornar
um Prtico sem ser capaz de apreciar o movimento lateral.
A importncia de se ter o rebocador de r em ateno mas sem estar
efetivamente operando, apenas esperando uma eventual necessidade, j foi
discutida em captulos anteriores. Isto especialmente importante quando
planejando uma atracao de r. O rebocador de r no deve ser amarrado
at que o navio tenha girado, trazendo sua popa em direo ao cais e esteja
parado na gua. At l, o rebocador de popa de pequena ajuda, podendo
at mesmo agir contra, tendo um efeito oposto ao desejado.

Preferencialmente, o rebocador de r no deve vir ao costado at que o


navio tenha entrado ao cais, porque uma vez amarrado, o rebocador de r,
pelo seu peso e perfil da carena, empurra a popa do navio em direo ao
per assim que o navio der atrs. Este efeito aumentado quando docando
por bombordo pois, a popa tende a ir para bombordo, de qualquer modo,
quando o navio est indo a r.
fig.37

Fig. 4-6 Aproximao de um cais com corrente de popa.


O rebocador de proa melhor amarrado com um s cabo, seguindo
simplesmente o navio at o cais, tesando o cabo em uma posio proa com
proa, com o navio. Ele vai a vante em cada bordo do navio, para govern-lo
at o cais, conforme necessrio, sem ter o efeito de fixar o navio em direo
ao cais que resultar se mantiver uma proa.

APROANDO CORRENTE EM UM CAIS


Atracando a um cais aproado corrente um trabalho direto, cuja
aproximao deve ser feita conforme descrito anteriormente, com apenas
alguns ajuste para o vento e corrente predominantes. Existe, eventualmente,
alguma correnteza para fora do cais quando o navio fica paralelo, numa
direo contrria ao fluxo da corrente que corre paralelo proa do navio.
Este fluxo para fora do per causado pela combinao das correntes de
turbilhonamento que se formam ao longo da costa e dos bancos, que
existem em quase todos os casos abaixo do cais, e o amortecimento
hidrulico que criado entre o costado e a rea rasa abaixo do cais. Este
amortecimento mais significativo quando a rea abaixo do cais slida,
ou as proximidades o so, e tambm freqentemente quando o cais
construdo usando uma estrutura slida para conter o banco por trs dele. A
aproximao do cais deve ser planejada, para ento o navio ser levado at
ficar paralelo a ele, e mantido l, at que esteja amarrado. As ferramentas

que auxiliam o Capito-de-Manobras a realizar esta misso incluem os


rebocadores, aproando contra uma ncora ou bons cabos de travs. No
espere simplesmente levar o navio paralelo e manter ele l sem alguma
assistncia at que os cabos estejam com volta em terra.

APROXIMANDO-SE DO CAIS - CORRENTE DE POPA


Atracar a um cais com corrente de popa requer grande
planejamento e habilidade. O navio comea a ir para cima do bero com
inteno de cair de r sobre o mesmo, pois ele estar com seguimento a r
em relao gua, apesar de parado em relao ao cais. Se o Capito-deManobras pensar desta forma, que o navio est primeiro indo a r atravs
da corrente para o cais, a manobra torna-se muito mais direta.
Fig.38

Fig. 4-7 Os rebocadores trabalham em um angulo para segurar o navio


paralelo e contra a corrente.
Venha a vante da posio desejada no cais, com dois rebocadores
com cabos passados, e tire todo o seguimento para vante do navio.
Continue com mquina atrs enquanto mantm a popa com um suave
angulo ao cais, e assim que o navio ganhar seguimento na gua, (apesar de
parado ou quase parado em relao ao fundo) a corrente do bordo do navio
fora do cais move-o lateralmente para o atracadouro. (fig. 4-6) Use somente
o necessrio de maquina para manter o navio na posio, e use os
rebocadores conforme necessrio, assim que ele tiver encostado em funo
da corrente.
Uma vez encostado, os rebocadores seguraro o navio contra a
corrente de turbilhonamento que existe no cais. O Oficial na popa, deve
manter o propulsor livre enquanto estiver rondando os lanantes de popa,
pois a mquina poder ser usada continuamente para manter o navio preso
na corrente. Os rebocadores tambm podem ajudar a manter o navio preso
na posio, contra a corrente, mantendo um angulo ao fluxo da corrente, ao

invs de ficarem sob ngulos retos com o costado. Seus propulsores


seguram o navio paralelo e contra a corrente. (fig. 4-7)
Atracando com a corrente no um problema, s pensar que
efetivamente o navio est dando atrs at a posio. Ajustando o angulo que
o navio faz com a corrente, a r em direo ao cais, para se mover naquela
direo; a r paralelo ao cais, para quebrar o giro para cima dele ou, para
se afastar do mesmo; o navio poder ser segura e eficientemente amarrado.
Qualquer problema que surja quando amarrando com a corrente de popa,
usualmente surge quando se tenta empurrar o navio ao cais com os
rebocadores, ao invs de deixar a corrente levar o navio at o cais. O navio
sai do controle do Capito-de-Manobras porque a corrente tem mais fora.
Use os rebocadores somente como um auxlio para manter o angulo
necessrio para o navio ser encostado.

CAPTULO CINCO

ATRACANDO
O Comandante Ball, no passadio, tomou uma marcao. "Pare as
mquinas", ele ordenou; e alguma coisa aconteceu l embaixo, o
telgrafo balanou. Sbita e pertubadoramente, os conveses cessaram com a vibrao e os mastros de tremer. Depois de dezoito dias
pulsantes, o navio pareceu no ter mais vida Silncio, torrentes de
silncio pairaram de todos os lados.
"Telgrafo dos diabos!", frisou o Capito Ball, abotoando seu casaco
e pegando um charuto do bolso, "Que viagem que esta foi!".
-Guy Gilpatric
Mary, Queen of Scots

"Tem sido um prazer observar sua tripulao trabalhar, Capito, um


prazer de verdade. Eles sabem o que necessrio fazer e vo faz-lo
sem muita conversa no maldito rdio."
A expresso no rosto do "Chico" mostrou que certamente ele
concordava com a observao do Prtico, e estava orgulhoso de seu
navio e sua tripulao.
" verdade, Prtico. Eles trabalham bem, provavelmente porque
a maioria deles so efetivos a bordo e sabem exatamente o que se
espera deles, " respondeu o Comandante.
"Eles fazem rodzio como um time, Pilotos e Maquinistas, e a
maioria dos marinheiros, ento eles conhecem o navio e um ao outro.
Fazem muito pela segurana e eficincia da operao, pode ter certeza."
"Porque tem vindo cada vez mais navios que no so tripulados
desta forma, Comandante?"
Este um assunto que o Capito se sentia forte e comeou uma
lenta explicao, interrompida somente por uma ocasional ordem de
mquina e de leme, medida que seu graneleiro totalmente carregado,
aproximava-se do cais.
"Poucos proprietrios apreciam a importncia de uma tripulao
treinada e organizada, e mantendo uma tripulao a bordo de um navio
como uma equipe. Este mesmo gerente do lado de terra que chora como
um inferno se trs pessoas forem mudadas em seu escritrio em um ano,
pensa que a equipe a bordo de um navio pode ser misturada de navio
para navio aleatoriamente e ainda ser bem treinada, conhecer seu navio
e trabalhar com eficincia".
"Bem, bvio que todos a bordo de seu navio trabalham como
um time e isto faz a diferena", respondeu o Prtico. "Ns estamos nos
aproximando - melhor irmos para fora, l na asa."
Eles foram para a asa de bombordo e continuaram a conversa.

"Outro benefcio de se manter todos juntos da tripulao que


eles desenvolvem muito mais orgulho de seu trabalho e da operao do
navio. Acredito que esta seja a chave - desde que eles continuam
voltando designados para um navio permanente, eles sentem um
interesse nele e isto reflete em seu trabalho".
"Eu vejo muito disto nos melhores navios, tais como o seu
Capito. Eles tem equipe de passadio treinada junta, e um corpo de
tripulantes permantes, sistema de gerenciamento de bordo e um monte
de outras boas idias."
O assunto parou, quando a primeira retinida serpenteou para
terra; a amarrao agora requeria toda a ateno. Depois que a mquina
foi dispensada, o Comandante convidou o Prtico para seu camarote
para continuarem a conversa, antes do prximo trabalho.
", este negcio de tripulao unida poderia ser reiniciada em
mais navios, Comandante. Eu nitidamente vejo a diferena quando estou
manobrando navios. As coisas correm de forma mais calma, e isto torna
a manobra e a amarrao mais fcil e segura".
"Sinceramente, eu gostaria que mais companhias comeassem a
considerar que existe uma chave para as operaes eficientes e seguras,
Prtico. Esta tripulao tem sido treinada como uma unidade em
navegao, procedimentos de passadio e manobra do navio, e no
haveria nenhum sentido em todo este treinamento se eles fossem
divididos depois de suas primeiras frias".
Assim que eles apertaram as mos, se despedindo, o Capito
acrescentou. "eu tenho estado no mar por mais de 20 anos e sei que ter
uma tripulao permanente e bem treinada, faz a diferena na operao
do navio."

TIRANDO VANTAGEM DO VENTO E DA CORRENTE


Freqentemente o marinheiro traz para bordo a mentalidade
terrestre de se olhar para o vento e para a corrente como obstculos a serem
vencidos, ao invs de consider-los um auxlio tais como o leme, a
mquina, os rebocadores e as ncoras, para serem usados para se colocar o
navio no cais, de uma forma segura e marinheira. Um rebocador poderoso
podem lutar contra um vento moderado e corrente, apesar de que na melhor
das hipteses a amarrao ser confusa, mas mesmo os melhores
rebocadores no tem possibilidades de lutar contra um forte vento e
corrente. E nem possvel pedir-lhes isto.
Antes de iniciar a amarrao, v para a asa do passadio e sinta o
vento e o tempo em sua face. Olhe para um pilar do cais e para a gua.
Observe o horizonte e verifique quais podero ser as futuras condies de

tempo. A verificao constante do vento, mar e corrente essencial para


uma boa manobra.
Como podemos comparar os efeitos do vento e da corrente? O ar
cerca de 900 vezes menos denso do que a gua, ento para uma dada
velocidade, o vento tem muito menos efeito sobre o navio do que a corrente.
Um aumento na velocidade do vento e da corrente aumentar o efeito sobre
o navio, ambos variando com o quadrado da velocidade. A relao da
densidade e da velocidade sobre a presso exercida pode ser expressa:
P = p V2
2g
P => presso resultante
p => densidade do fluido (ar ou gua)
V => velocidade do fluido
(de acordo com R.S. Crenshaw, Shiphandling Naval, 15).
Um vento de 30 ns exerce a mesma fora sobre uma rea igual
equivalente a 1 n de corrente. Esta razo alterada por variveis tais
como a rea da superfcie da superestrutura, a relao entre a borda-livre e
o calado, e o trim do navio. Enquanto que o Capito-de-Manobras no
aplicaria esta frmula para todas as situaes de amarrao, a razo de
30:1 pode ser usada como base para ajudar a entender o efeito relativo do
vento e da corrente.
Assim que a velocidade do navio reduzida, o momento do navio e
da eficcia de seu leme diminuem, enquanto o vento e a corrente continuam
os mesmos. Quando o navio parar na gua, somente o vento e a corrente
agiro sobre ele, apesar de que antes disto estas foras j tinham se tornado
dominantes. Se a amarrao tiver sido cuidadosamente planejada, o navio
ser posicionado ao vento e corrente de forma a ser auxiliado por estas
foras na atracao. At esta hora, o angulo de aproximao e a velocidade
do navio so ajustados para compensar o vento e a corrente, sendo as
ncoras e os rebocadores usados conforme necessrio.
Vamos ver algumas das formas que o vento e a corrente podero
auxiliar o navio:
1. Um vento soprando para fora do cais poder ser usado para freiar um
movimento lateral do navio em direo ao cais, ao invs de se usar a
mquina ou os rebocadores.
2. Um vento soprando em direo ao cais, poder atracar facilmente o
navio se o Capito-de-Manobras par-lo uns poucos ps fora do bero.
3. Uma corrente que corre cruzando o fim do cais, pode agir na alheta do
navio, podendo auxili-lo quando deslizando em um giro. Ele

encostado e girado em defensas ao invs de seguir aproado e lutando


com a corrente. (veja a fig. 4-4)
No lute contra um vento soprando para fora do cais. Posicione seu
navio com um grande angulo do cais e deliberadamente d ao navio um
maior movimento lateral para que ele fique paralelo. A mquina partida
rapidamente vante, com o leme todo carregado, para mover a popa ao
cais, enquanto os rebocadores aguentam o navio paralelo ao cais. O grande
angulo de aproximao compensado pelo efeito do vento, enquanto o
navio tem seguimento. Conforme mostrado, o movimento lateral se
sobrepem ao do vento. (fig. 5-1) Em ventos fortes, largue um ferro,
conforme descrito no captulo 8, para segurar a proa e aumentar o
movimento lateral trazendo o navio paralelo sobre o vento.
Os rebocadores e o leme movimentam o navio em direo ao cais, a
ncora segura-o contra o vento e o vento freia o movimento lateral
resultante.
Um vento forte em direo ao cais causa uma aterragem do navio
com demasiado movimento lateral, sendo ento necessrio dar atrs com os
rebocadores ou aliviar o movimento lateral com uma ncora, conforme
descrito no Captulo 8. Planeje o posicionamento dos rebocadores para
realizar este trabalho, ou mantenha um ferro no fundo e pronto para o uso.
fig. 39

fig. 5-1 No lute contra foras externas - trabalhe com elas.


Quando o vento est muito forte em direo ao cais, coloque o
navio rapidamente paralelo a ele. No lute com um vento muito forte, deixe
o navio paralelo e escorregue para a posio. O navio no pode ser soprado
pesadamente contra o cais se ele estiver realmente paralelo.
Estes porm, so uns poucos exemplos das formas pelas quais os
marinheiros podem usar ventos e correntes como ferramentas, ao invs de
permitir que se tornem problemas.

AVALIANDO BAIXAS VELOCIDADES


Velocidades mnimas usadas quando atracando, podem ser medidas com
preciso sem complicao ou instrumentao, usando a regra prtica que
diz: "um navio move-se a 100 ps por minuto a 1 n".
(aproximadamente 30 metros p/min.)
Se estiver em dvida sobre a velocidade do navio, observe a hora
no relgio e a posio do navio em relao a um cabeo no cais. Depois de
um intervalo adequado de tempo (digamos, 30 segundos), observe
novamente a posio relativa e voc saber de imediato a velocidade do
navio.
Voc no sabe a distncia entre cabeos ou outros convenientes
pontos de referncia? Isto poder ser estimado com suficiente preciso, pela
comparao da distncia entre os pontos com a proa do navio.
Tendo se movido em um minuto entre dois cabeos distantes de 45
metros, o navio estar desenvolvendo cerca de 1 n.
Quando determinando a velocidade do navio, no ignore o bvio.
As rotaes de mquina se igualam velocidade na gua. Isto to
evidente que freqentemente esquecido quando se aproxima de um cais ou
quando se navega em guas de praticagem, ainda que as rotaes da
mquina sejam uma boa indicao da velocidade quando manobrando ou
quando no mar.
Aprenda a relao RPM/velocidade de seu navio. Se 10 rotaes
so equivalentes a 2 ns, ento 60 rotaes so equivalentes a 12 ns, no
sendo necessrio consultar continuamente uma tabela para determinar a
velocidade atravs da gua.

DETECTANDO O MOVIMENTO LATERAL


Rapidamente torna-se uma segunda natureza de um marinheiro
experiente, que vive e trabalha mais em contato com os elementos do que
qualquer outro profissional, fazer concesses ao vento e corrente.
Igualmente importante que o Capito-de-Manobras tambm desenvolva
uma apreciao para o movimento lateral, que menos evidente e que
resulta de:
1. Guinada de aproximao ao cais.
2. Demasiado uso dos rebocadores.
3. Aguentando ou segurando os cabos antes do navio estar paralelo.
fig. 40

fig. 5-2 Atracando por boreste - acertando o navio com mquina a r.


Estas aes causam movimento para os lados, independente de
qualquer movimento causado pelo vento e pela corrente, mesmo quando o
navio no em seguimento. Se no for freado, o navio move-se lateralmente
em direo ou para fora do cais ou vem paralelo com fora excessiva. O
movimento lateral pode ser necessrio algumas vezes, e antes de se tornar
um fator evitvel, deve ser observado e usado vantajosamente.
O movimento lateral fcil de ser detectado quando se trabalhando
a partir da linha de centro do navio, porque voc ter uma viso melhor
dele e de sua proa. Observe objetos localizados em terra a vante ou a r e
veja quando a distncia do per aumenta ou diminui, independente da proa,
vento e corrente.
A habilidade de detectar o deslizamento lateral atravs da gua e
utiliz-lo, mostra de um Capito-de-Manobras eficiente.

POSICIONANDO-SE PARA R
Antes de dar atrs, especialmente quando amarrando sem um
rebocador a r, um navio de um s hlice deveria ser endireitado, desta
forma seu efeito de giro inerente ao propulsor ser muito mais uma ajuda
do que um empecilho. Se a aproximao for planejada considerando este
efeito, somente uma manobra adicional ser necessria.
Quando indo atracar por boreste, coloque o leme a bombordo e d
uma rpida palhetada a vante, at que a popa desenvolva um giro suave
para boreste. Observe que necessrio considerar o efeito do leme em cada
extremo do navio, ao invs de simplesmente considerar o navio como um
todo. Nas proximidades do cais, o leme muito usado para mover a popa,
ao invs de mudar o curso do navio. Depois de comear o giro lento da
popa para boreste, d mquina a r para reduzir ou parar o navio.
Enquanto d atrs, a popa freia e provavelmente mover-se- para
bombordo, levada pelo efeito do propulsor e das guas confinadas entre o
casco e o cais, mas qualquer movimento para bombordo pode ser
minimizado, desde que voc ajuste o navio antes de dar mquina atrs. Esta
manobra repetida conforme o necessrio at que o navio esteja parado na
posio e paralelo ao cais ou per (fig. 5-2).

Quando atracando por bombordo, o navio posicionado de forma a


permitir o mesmo giro da popa para bombordo. O angulo de aproximao
do navio diminui a cada vez que a mquina colocada a r, por isto o
angulo de aproximao inicial maior para uma atracao por bombordo.
O leme e a mquina so utilizados para quebrar o movimento para
bombordo, conforme o necessrio, de maneira que o navio no fique
paralelo ao cais at que ele esteja na posio. O efeito das guas confinadas
quebram parcialmente o giro e o navio atraca facilmente.
fig.41

Fig. 5-3. Ficando paralelo a bombordo com o cais.


Sabendo que o navio gira desta forma, lgico usar o telgrafo a r
para mudar sua proa para boreste ao invs de somente o leme. uma
oportunidade de reduzir a velocidade e girar o navio simultaneamente
(fig.5-3).
No use demais o leme quando atracando. O leme freqentemente
permanecer todo a bombordo nos estgios finais da manobra, tanto
atracando por boreste como por bombordo, considerando que ele tem um
efeito pequeno a estas baixas velocidades. O leme todo carregado estar na
posio em que ser mais necessrio, e mantendo-o nesta posio
economizar tempo til mquina do leme para moviment-lo se for
preciso reduzir o giro. Faa o mesmo quando dando atrs em um
ancoradouro ou durante outras manobras quando o navio tem pouco ou
nenhum seguimento - o leme no precisa ser mudado quando a mquina vai
atrs, a menos que o navio desenvolva suficiente seguimento a r.

ESTEIRA DE MQUINA ATRS (ESPUMA)


A espuma da corrente de esteira de mquina atrs, se desenvolve
quando com o propulsor a r, seu fluxo comea a se mover no costado do
navio. Isto primeiro ocorre a boreste a cerca de 2 ns e assim que o navio
adquirir um pouco de seguimento haver um fluxo considervel em ambos
os lados do navio. O fluxo inicia-se na alheta, ento a popa move-se para

fora e a proa cai em direo ao per, este efeito mais pronunciado quando
atracando por boreste. O fluxo espumoso eventualmente move-se por todo
o comprimento do navio, afetando-o igualmente a vante e a r, o
amortecimento causado em relao ao cais pode ser usado pelo Capito-deManobras para reduzir o movimento lateral do navio ou para mover o navio
para fora do cais.
Assim como as outras foras que afetam o navio, este fluxo pode
ser planejado e utilizado como um auxlio por um Prtico competente. O
fluxo a r afeta a amarrao e a desamarrao do navio, mas ser mais
sentido quando houver um banco ou um paredo abaixo do cais. Isto
conter o fluxo e aumentar a presso agindo sobre o casco. Se o navio se
aproximar com velocidade excessiva necessrio dar atrs alm do
necessrio, por um grande perodo de tempo, e o resultado do fluxo
excessivo de guas rpidas torna-se um problema, a despeito do melhor
planejamento. Esta mais uma razo para aproximar-se menor
velocidade possvel.

MARCAES DO PASSADIO
O bom-senso diz que uma marca ou luz deveria ser colocada no
cais para mostrar a localizao ao passadio quando o navio estiver na
posio. Infelizmente, isto feito raramente. Freqentemente o navio est
paralelo ao cais, com os primeiros cabos sendo tesados, quando algum no
cais decide que ele deveria vir 15 metros a vante ou cair 10 metros a r.
parte de ser uma pessoa annima e no profissional, est prtica custa tanto
ao navio como ao terminal um grande atraso e perca de dinheiro. Os
estivadores ou os operadores do terminal sabem onde os pores de trabalho
ou os manifolds deveriam ser posicionados, e qualquer Comandante
conhece a distncia do passadio proa ou ao manifold, ento a posio do
passadio poderia ser facilmente marcada no cais antes de se colocar o
navio em paralelo. Os Comandantes e os Prticos deveriam trabalhar para
fazer do uso de marcas de passadio e de luzes, mais comuns.

FICANDO PARALELO AO CAIS


Tenha em mente quando estiver ficando paralelo, que voc est trazendo um
objeto mvel de considervel massa para um cais imvel, uma evoluo que
requer algum grau de finesse. Cuidado com o Comandante ou o Prtico que
lhe contar em termos grficos como o navio foi "forado" para o cais,
contra o vento e a corrente, arrastado com toda-a-fora a vante e a r at

que ele fosse "dirigido" e colocado paralelo ao cais com quase uma situao
calamitosa. Esta no uma conversa profissional!
Manobrar um navio, assim como fazer amor uma arte sutil: o
navio no dirigido pelo Prtico, ele acariciado, e isto deve estar acima
de tudo em sua mente, quando der aqueles ltimos comandos para facilitar
sua aproximao paralela.
extremamente importante que o navio esteja parado ao cais
quando atracando. Isto verdadeiro por diversas razes:
1. As cavernas da seo de meia-nau do navio tem que absorver o impacto
da atracao, muito deste impacto concentrado dentro de uma pequena
rea do costado.
2. Uma atracao em paralelo aprisiona uma quantidade mxima de gua
entre o casco e o per ou cais, o que desenvolve o efeito de
amortecimento mximo.
3. A corrente de turbilhonamento age igualmente ao longo do comprimento
de todo o navio, diminuindo seu movimento lateral e facilitando a
acostagem.
4. Se o navio est docando com alguma corrente, mantenha o navio contra
a corrente, paralelo, mantendo a corrente por dentro do navio e forando
sua popa para fora do cais.
5. O mximo efeito de amortecimento obtido pela esteira espumosa de
mquina a r quando o navio est paralelo ao cais.
Quando o impacto da acostagem espalhado por toda a extenso
da parte plana e paralela do costado, e diversas dezenas de metros de gua
incompressvel amortecerem esta acostagem, o navio pode encostar com
suficiente fora sem danos. comum ver gua aprisionada entre o costado
e a face slida do per ou cais subirem alguns metros no ar quando o navio
encostar, indicando a quantidade de energia que este amortecedor hidrulico
absorveu. Se o costado tem algum angulo, a gua corre em direo
abertura para fora do per e o amortecimento estar perdido.
fig. 42

Fig. 5-4. ".... pense somente, a princpio, que o Prtico atracou com
'finesse'."

TUDO AMARRADO
O navio est encostado e os cabos esto sendo passados para terra
um aps o outro para amarr-lo. O nmero e a posio destes cabos variam
com a localizao e a construo do cais, do tipo e do tamanho do navio, e
do tempo e das condies de corrente que so esperadas (Fig. 5-4).
Os navios usualmente rodam suficientes lanantes e espringues, de
proa e de popa, que mantero o navio sem movimento para vante ou para
r. Infelizmente, estes cabos so um obstculo ao invs de um auxlio em
manter o navio encostado sob uma forte corrente - especialmente depois que
o navio comear a abrir do per, em um dos extremos. A corrente de mars
atinge a parte do costado de dentro para o cais, tanto na amura quanto na
alheta, desenvolvendo uma corrente de turbilhonamento que alm disso
aumenta a tenso nos cabos, e o navio movimenta-se a vante ou r dentro
da corrente. O navio navega para fora e a vante dos cabos, girando neles tal
e qual um ski aqutico no fim de seu cabo de reboque da lancha, enquanto
os cabos do bordo oposto do navio puxam-no e ele comea a mover-se para
cima e para baixo do per. Este movimento ocorre porque existe uma grande
tenso nos cabos a montante da corrente, maior do que nos cabos a jusante,
causando um choque de carga nestes cabos.
Traveses, so os cabos mais efetivos em manter o navio encostado,
que so freqentemente vistos por alto, deveriam ser dobrados como os
outros. Se existem traveses suficientes para manter o navio encostado, a
tenso nos lanantes de proa e de popa mantm-se igualadas e o navio no
comea a subir e descer (balanar).
O balano agravado pela passagem de navios cujas foras
hidrodinmicas movem o navio atracado, primeiro para fora e depois em
direo ao navio que passa, enquanto puxa o navio amarrado para fora do
cais. Uma onda de presso movimenta-se a vante do navio que se aproxima,
e existe um decrscimo de presso entre os dois navios, em funo do fluxo
da gua entre eles. importante, por isto, manter o navio bem amarrado,
com suficientes traveses rondados e todos os cabos tesos, em cais expostos
ao trfego de navios.
Lembre-se tambm, Piloto, de chamar o navio que se aproxima sob
velocidade excessiva no rdio VHF e pedir-lhe para reduzir a velocidade.
Nada justifica ficar parado e ver uma catstrofe acontecer porque voc no
se comunicou. Alm disso, quando estiver verificando estes cabos de
amarrao, no apenas chute-os para ver se esto bem tesos. Olhe para fora

da borda e assegure-se de que o navio est encostado, ento v ao VHF e


solicite ao navio que passa que faa-o com o mnimo de velocidade, sob
mquina parada assegurando que o seu navio no ser puxado para fora do
per.

CAPTULO SEIS

DESATRACAO
Diversos so os rapazes em quase todos os portos,
que esto cansados de estar fora, e por uma quase
irresistvel atrao, vinda de seus trabalhos e escola,
pairando sobre as docas e os navios com carinho,
eles planejam e tero seu caminho. No to cedo, entretanto,
tendo o jovem marinheiro comeado sua nova vida com
seriedade, ento cai toda esta fina cortina e ele aprende
que o trabalho est acima de tudo.
- Richard Henry Dana
Dois anos antes do Mastro.

Tendo completado as operaes de carga, o navio permanece quieto pela


primeira vez em muitas horas. O pessoal de terra j se foi, levando
consigo uma maleta cheia de ofcios, revistas, e correspondncia
fechada. A pequena estadia no porto foi febril, mas voc gostou porque
foi uma oportunidade de quebrar a rotina da vida no mar, e porque ela
marcou o fim de uma viagem e o incio de outra. Talvez isto seja assim
porque seu trabalho tem seus incios e fins, ao contrrio da forma
interminvel que os trabalhos de terra parecem ser, por isto que voc
est no mar.
O telefone interrompeu seu devaneio.
"Prtico no passadio, Comandante."
Outra viagem comeou.

PLANEJANDO A DESATRACAO
Tome o mesmo cuidado quando planejando a pilotagem de
desatracao como foi feito com a amarrao do navio; troque as mesmas
informaes e o carto com os dados. Assegure-se de informar ao Prtico
do estado das ncoras em adio a todos os outros itens descritos nos
captulos anteriores, especialmente se eles esto fora do escovm e se um
deles foi deixado no fundo depois da amarrao. surpreendente a
frequncia com que um Prtico descobre que ficaram duas quartelada do
ferro mergulhadas, aps ser largado o ltimo cabo.
Como voc fez antes da atracao, v para a asa e sinta o vento,
verifique sua direo olhando a fumaa da chamin, e veja como est a
corrente tambm. No tem problema com a forma pela qual voc obter
estas informaes, se com instrumentos ou com a prtica, importante que

voc use sua sensibilidade para as condies existentes antes de planejar


esta ou outras manobras.
Muitas vezes, o Capito-de-Manobras inexperiente, olha para a
desamarrao como uma operao relativamente simples e no a planeja
sua evoluo. O navio normalmente desamarrado de popa primeiro,
portanto ele governa mal. Assim que ele estiver desencostando, o Capitode-Manobras tem poucas opes disponveis que faam uso do vento e da
corrente, se ele comear a voltar para o cais. Durante a atracao, os
ventos e as correntes quando a popa est em guas safas e o angulo de
aproximao pode ser ajustado para fazer uso destas foras. Este no o
caso quando desatracando.
Mesmo o mais cuidadoso plano pode ter que ser alterado aps se
largar os cabos, pois difcil determinar quais das diversas foras
conflitantes predominaro sobre o navio largando o cais. Muitas vezes o
Prtico larga tudo esperando ser tirado do cais pelo vento, para permanecer
fixo e encostado ao cais, devido a uma corrente de fundo. O navio no est
indo para lugar nenhum - aconteceram mais acidentes resultantes de uma
ao incorreta do que de uma ao demorada.

CALADO E TRIM EM LASTRO


A estabilidade direcional e as caractersticas de manobra de um
navio carregado foram discutidas em captulos anteriores, portanto
assumimos agora que ele est em lastro e leve. Ele dever estar lastrado
para ter ao menos um calado moderado para submergir o propulsor, o leme,
o bow-thruster e para reduzir a rea vlica. D-lhe alguns ps de calado.
Da quantidade de trim pela popa depende as caractersticas de governo do
navio, ser melhor ter um pouco mais de calado do que s o suficiente.
Tente ao menos, ter a popa baixa, se as condies de carregamento ou
esforos limitarem o lastro, pois:
1. O navio tem excelente estabilidade direcional quando pesado.
2. O leme e o propulsor sero mais efetivos. Com um calado mais profundo
a r, o navio governa melhor, necessita de menos espao para parar, gira
menos quando a mquina posta a r e necessita de menos leme para se
opor ao propulsor quando indo a r.
3. prefervel que a proa seja lastrada em um calado moderado para
reduzir a rea vlica e para submergir o bow-thruster tornando-o mais
efetivo.
Se uma escolha tiver de ser feita, entre afundar a proa ou um
calado apropriado a r, escolha o ltimo. Pode ser um desafio segurar uma

proa leve ao vento at se desenvolva seguimento, mas isto poder ser feito
usando um rebocador ou uma ncora. As vantagens de se ter uma popa
baixa, pesam mais que esta desvantagem.

ALIVIANDO A AMARRAO (1 x 1)
Depois de desamarrar navios por diversos anos, os Prticos e
homens do mar, de forma semelhante, tornam-se complacentes sobre aliviar
a amarrao. Freqentemente, vira um hbito aliviar a amarrao de um
determinado cais da mesma forma com qualquer navio.
"Dois por um, a vante e a r, Piloto.", e sem ao menos refletirem na
amarrao dirigem-se para a cafeteira.
Aliviar a amarrao normalmente uma operao rotineira, at que
noite, em uma casa do leme aquecida, voc subestimar a fora do vento
ou da corrente. Isto causar um esforo em diversos cabos que seguravam o
navio, quando se comear a aliviar a amarrao, mantendo os restantes
estressados e tesos. V para a asa, veja e sinta as condies, e considere
quais cabos, realmente, devero ser largados.
O ideal ser largar sistematicamente os cabos, enquanto o navio
mantido na posio sem esforos demasiados nos restantes. Quais sero os
cabos que devero ser deixados para o final? Isto depende das condies
existentes, uma vez que no bastam aqui regras prticas. Basicamente,
prefervel manter os cabos curtos at o final, um lanante e um espringue
curto a vante, um lanante e um travs curto a r. Ronde um cabo dobrado
ou dois no lugar de um s cabo, se o vento e/ou corrente estiver muito forte.
Ser necessrio somente um guincho para alar o cabo dobrado a bordo
quando trazendo os ltimos cabos, e ele fornece o dobro de fora enquanto
espera a amarrao ser aliviada. Utilize o auxlio de rebocadores para
segurar o navio encostado e reduzir os esforos nos cabos restantes
enquanto alivia a amarrao.
Os cabos curtos seguram o navio paralelo com mais eficincia e
ainda ajudam a manter sua posio, contra movimentos a vante e a r,
podendo ser trazidos para bordo rapidamente - o que especialmente
importante para que o propulsor fique claro assim que possvel e a mquina
possa ser usada.
Como os navios tornaram-se maiores, os guinchos so equipados
para lidarem com mais carga, tornando-se lentos. Por isto importante
informar tripulao para iar os ltimos cabos o mais rpido possvel,
alinhando-os com o guincho antes de largar, e se necessrio, rond-los com
as mos, deixando o hlice claro rapidamente.

A esteira de marcha a r pode ser uma ferramenta eficaz na desamarrao,


especialmente quando dando atrs de um cais ou per, uma vez que o navio
desliza pela esteira ao se mover a r.
Desamarrando de um cais por boreste, a corrente de esteira a r
fora a popa para fora do cais, movendo o navio lateralmente, e quando
existe um fluxo de corrente empurrando o casco de proa a vante, prximo
ao ponto de giro, ela quebra o giro da proa em direo ao cais. Quanto mais
restrito for o fluxo da corrente a r entre o navio e o cais, devido a um
banco ou a uma parede slida do cais, mais efeito a corrente ter sobre o
navio.
A corrente de esteira a r, menos efetiva quando largando de um
cais por bombordo, pois de sua natureza ter menos fora no lado de
bombordo do navio e agir mais no lado oposto em funo do angulo do
navio com o cais assim que ele comear a ir a r. Esta corrente, apesar de
ter um pequeno efeito, reduz o angulo do navio com o cais assim que chega
na parte de vante do cais.
Com algum planejamento, esta corrente pode ser usada para mover
suavemente o navio com o mnimo de ordens de telgrafo e de leme. Por
exemplo, o navio pode dar atrs at que a popa comece a se afastar do cais.
A mquina ento ser parada e o navio derivar para r, enquanto a
corrente se move para vante, agindo no casco frente do ponto de giro. O
giro da proa em direo ao per reduzido e o navio cai firme direto a r,
deixando o cais de uma forma lmpida e marinheira. Esta corrente de
esteira, foi discutida anteriormente no captulo 5.

DESAMARRANDO DE UM CAIS
Tire vantagem de qualquer corrente de vante quando desatracando
de um cais. Deliberadamente deixe a corrente por dentro do navio, criando
uma situao que voc deveria evitar na atracao. A corrente mover a
proa para fora do cais, enquanto voc usa o leme e a mquina para abrir a
popa sem desenvolver qualquer seguimento para r. (fig. 6-1) O navio
move-se lateralmente para fora do cais.
Um pouco de sensibilidade necessrio quando dando mquina,
caso contrrio o navio no desenvolve seguimento na proa desejada e sim,
posiciona-se em direo ao cais pela ao da corrente. Utilize rotaes
suficientes de mquina para manter a proa do navio na direo desejada no
cais, enquanto se movimenta lateralmente para fora dele. Quando o vento e
as limitaes de espao fizerem necessrios o uso de rebocador, ele ser
posicionado a r conforme necessrio, enquanto a corrente tira o navio do
cais.

fig.43

Fig. 6-1 Desatracao - corrente de proa.


Grande controle e fora lateral so necessrios quando os navios
esto atracados prximos de outros a vante e a r, ou quando o vento
soprando sobre o cais se sobrepe corrente. Ento, use um segundo
rebocador, ou puxe para r com o rebocador de proa enquanto o navio d a
vante com mais fora e o leme todo carregado (fig. 6.2).
fig. 44

Fig. 6-2 Movendo o navio lateralmente para fora do bero (um


rebocador).
No ltimo caso, o rebocador e a mquina trabalham um contra o
outro, prevenindo seguimento longitudinal, enquanto o navio move-se para
fora do cais lateralmente. O navio mantm um angulo ao cais, portanto a
corrente pode ajudar o rebocador e a mquina no movimento do navio para
fora. Uma discusso mais detalhada desta tcnica encontrada
posteriormente neste captulo.
Quando a corrente for de popa, o navio ser desatracado de
maneira semelhante que foi atracado. Tire a proa para fora do cais usando
um rebocador, mquina e cabos de amarrao, e ento caia com a corrente.
Se houver um navio amarrado a r, use a mquina conforme o necessrio

para igualar com a corrente, enquanto o navio trabalhar lateralmente.


Novamente, mantenha uma velocidade na gua que iguale com a da
corrente para que o navio possa movimentar-se lateralmente sobre o fundo.
Um navio movido a turbina pode facilmente manter a velocidade
desejada. Comunique-se com a praa-de-mquinas pelo telefone ao invs de
usar o telgrafo, para obter rotaes especficas ao invs de usar
velocidades padres de manobra.
Um navio a motor necessita de mais ateno, uma vez que o
motor diesel de alta velocidade tem um muito-devagar que excede a
velocidade requerida. A mquina dever ser parada intermitentemente,
para conseguir a velocidade necessria, uma manobra que requer alguma
prtica. Um navio a motor de passo varivel tem uma vantagem nesta
situao, uma vez que o passo pode ser reduzido para igualar-se com
exatido corrente.
Para tirar um navio de um cais com guas paradas, coloque sua
proa com um pequeno angulo do cais e governe a vante. Use o leme com
cuidado, abrindo a popa enquanto mantm o angulo do navio com o cais.
Se o cais no estiver claro frente, o navio ser tirado para fora usando a
mquina em oposio a um rebocador, ou a proa empurrada em direo
ao cais e o navio d atrs conforme descrito anteriormente para uma
desatracao por bombordo.

SAINDO DE UM DIQUE DE POPA


A desatracao comum tem diversas variaes assim como diversos
so os peres. Todos tem algum tipo de peculiaridade e o Prtico usa o
conhecimento marinheiro para ajustar os mtodos para que se adaptem s
condies locais.
Um navio atracado por boreste, no precisa de nenhum angulo
quando dando atrs de um per, pois o efeito do propulsor e das guas
rpidas movem sua popa para fora do cais. Ser necessrio utilizar o bowthruster ou o rebocador para quebrar o giro resultante da proa para boreste,
assim que ela estiver solta, ou intermitentemente vir adiante com todo o
leme carregado para alinhar o navio que continua a ir a r. Se o navio
estiver caindo para boreste depois de deixar claro o dique, v a r at que o
ponto de giro esteja bem claro do per e ento v vante com todo o leme a
bombordo para levar a popa para boreste enquanto a proa gira claro (fig.63). Se o giro comear antes que o ponto de giro esteja fora do dique, a parte
de r do navio atrs do ponto de giro se aproximar do per quando a popa
for para boreste. Isto feito assim se quiser que o navio gire somente com a
mquina ou com a assistncia de um rebocador medida que o rebocador

no empurra o corpo do navio - ele gira o casco sobre o ponto de giro - um


ponto que movimenta a popa ao redor de meia-nau assim que o rebocador
puxar ou empurrar a proa.
fig.45

Fig. 6-3. Lembre-se do "ponto de giro" quando girando.


Antes de dar atrs de uma docagem por bombordo, deixe a proa
entrar e consiga um bom angulo com a popa fora do cais. Isto poder ser
feito por:
1. empurrando com a proa do rebocador.
2. entrando com o lanante de proa, enquanto se mantm teso o espringue
de proa.
3. dando atrs com um rebocador de r, se estiver usando um.
4. indo a vante com muito-devagar contra um espringue com o leme todo
carregado em direo ao cais.
Tem se tornado impraticvel trabalhar contra os cabos de
amarrao, pois os navios tem aumentado muito em tamanho e potncia.
Navios movidos a motor diesel freqentemente tem uma velocidade de
muito-devagar de 6 a 8 ns e so especialmente difceis de sarem de um
dique trabalhando contra seus cabos de amarrao.
O torque do propulsor indo a r leva a popa para bombordo,
fazendo o navio ficar paralelo ao cais medida que o seguimento para r se
desenvolve, ele ento poder ser levado facilmente para fora do dique e
girado conforme desejado assim que o ponto de giro estiver claro do per.
(fig.6-4)
Quer dando atrs de um bero pelo lado de bombordo quer pelo de
boreste, o rebocador de proa tambm segue o movimento do navio, usando
um cabo de reboque de popa ou caindo a r e seguindo o navio enquanto
est com um cabo simples passado. Quando existe espao suficiente entre o
costado e o cais, um rebocador arrastando-se proa com proa pode trabalhar

do outro lado do navio levando a proa e governando o navio medida que


ele sai do dique (fig. 6-5).
fig. 46

Fig. 6-4 Saindo do dique - amarrado por bombordo.


muito simples sair do dique quando um forte vento est soprando
para fora do per, mas nem sempre o caso. Quando o navio est parado na
gua, os ventos tendem a mover seu costado para fora do per, este efeito
pode ser modificado por uma chamin larga ou pela superestrutura, que
far o movimento da popa tornar-se mais rpido. Assim que o navio
desenvolver seguimento a r, ele freqentemente d a popa ao vento e isto
far com que a popa mova-se em direo ao bero, sobrepujando o torque
do propulsor durante a desamarrao do dique por boreste ou acentuando o
efeito do giro em uma desamarrao do dique por bombordo.
Um vento soprando em direo ao per segura o navio encostado.
Apesar de se poder usar manobras mais esotricas - o navio poder ser
puxado para fora do dique com o auxlio de um ferro largado na docagem,
ou usar um rebocador com o cabo passado - as opes mais comuns
disponveis para desamarrar nesta situao incluem:
1. Deslizando ao longo do cais at que a popa fique clara da borda externa
do dique e o navio possa ser girado ao canal. Esta a manobra mais
segura quando no existe o auxlio de um rebocador, uma vez que o
navio fica paralelo ao cais o tempo todo, at ficar safo, no podendo ser
soprado de encontro ao per causando danos. Ele pode perder um pouco
de tinta enquanto escorrega ao longo do cais, mas isto quase sem
maiores consequncias, lembrando que "tinta vem em baldes e chapas
dos estaleiros".
2. Colocando o navio com um bom angulo do cais, trabalhando contra o
espringue e ento caindo a r at clarear. Entretanto, o navio inteiro, ou
mais precisamente a proa dele, poder ser soprada de volta e danificada
quando desatracando assim
3. Puxando-o para fora com um ou dois rebocadores.

fig.47

fig. 6-5 Rebocador trabalhando na proa - saindo de popa do dique.


O comportamento do navio uma vez que desenvolve o seguimento a
r um fator primrio de sua superestrutura e borda livre. Ele pode voltar
de encontro ao per pesadamente, ou a proa sozinha poder ser empurrada
ao per enquanto o navio d a popa ao vento. O Prtico deve estar
preparado para estas situaes, a menos que o navio esteja deslizando
encostado ao per.
Uma outra situao se desenvolve quando as portas do dique esto
fechadas. Um turbilhonamento freqentemente formado com o reflexo do
vento fora das portas fechadas e o navio empurrado para fora do dique,
ao invs de para dentro. Isto simplifica a sada. Uma vez que o navio estar
situado a alguma distncia fora do cais ao invs de fortemente pressionado
de encontro ao mesmo, o Prtico estar ciente da condio e poder
planejar de acordo.
De qualquer forma, mais uma vez o nauta usar o vento a seu
favor, ao invs de lutar contra ele. Antecipando os efeitos do vento e
ajustando o angulo do navio ao cais, faro o vento auxiliar a manter a proa
desejada. Um Prtico que espera at que estes efeitos ocorram e a partir da
responder a eles, se sentir como um animal acuado.

SAINDO DE UM DIQUE DE PROA


Esta manobra para vante direta e simples, podendo ser realizada
com o mnimo de assistncia. Em uma doca clara, possvel
freqentemente partir sem a assistncia de rebocadores, a menos que haja
um forte vento ou corrente prendendo o navio ao cais. Mesmo nestas
condies, o navio poder sair, sem a assistncia de rebocadores, se houver
uma boa rea de manobra no final do per.

Desatracando quando o vento estiver para fora da doca mais


simples, o navio governar safo at que a popa tenha espao para giro e
guine para o canal. Um rebocador poder ser necessrio se o canal fora do
per no for largo o bastante para permitir um giro desassistido. A ncora
ou o espringue tambm podem ser usados para trabalhar o navio em torno
do fim do per, conforme descrito nos captulos anteriores.
Um vento soprando sobre o bero apresenta alguns problemas para
um navio docado de popa. Usualmente um rebocador usado para manter a
proa, enquanto o leme e a mquina movem a popa para fora do cais. O
navio poder partir sem um rebocador, entretanto, mesmo sob um vento
moderado, se o trabalho for planejado para ser feito debaixo das condies
existentes. Largue todos os cabos e governe o navio a devagar-a-diante para
fora do dique, mantendo o leme cerca de 10 graus em direo ao per, para
mant-lo levemente paralelo. Se o navio estava indo para fora do per e
ento foi soprado de volta para dentro, ele poder ser danificado. Assim que
o ponto de giro cruzar o fim do cais, aumente a rotao e o angulo de leme,
girando o navio cruzando o fim do per e mantendo a popa clara. O navio
deve ter velocidade bastante para sobrepujar o lado da sombra quando
estiver safo do cais - 2 a 3 ns so suficientes. A popa sai com elegncia do
cais e o navio gira aproando bem ao canal. (fig.6-6)
fig. 48

Fig. 6-6 Desatracando de proa de um dique.


A nica manobra segura quando o navio est com a popa para
dentro e precisa ser girado para fora do per com espao limitado de
manobra, esperar um rebocador. Existem manobras que podem ser
usadas, mas dependem tanto que diversas coisas corram bem, que o risco
de acidentes excessivo.

SAINDO PARALELO AO CAIS

Muitas vezes um navio tem de sair de um bero enquanto permanece


paralelo linha dos cabeos, tal como quando amarrado em um dique
estreito, ou docado por boreste com um navio a r, ou atracado a um cais
com navios prximos a vante e a r. Existem diversas maneiras de faz-lo:
1. Utilize um segundo rebocador amarrado na popa para control-la
durante a desatracao.
2. Amarre o rebocador de proa apontando para r e use-o contra a
mquina do navio, conforme discutido no Captulo 3.
3. Amarre o rebocador de proa da forma usual e d atrs com ele para
afastar a proa, enquanto o navio d mquina a vante com o leme
todo carregado em direo ao cais para afastar a popa. Rotaes
suficientes devem ser usadas para contrariar a mquina do
rebocador, j que uma trabalha contra a outra, mantendo o navio sua
posio sobre o fundo, em relao ao cais, movendo-se lateralmente
para fora da linha de cabeos. (fig.6-2)
Estas tcnicas podem ser usadas sozinhas ou combinadas com
outros mtodos que j foram discutidos anteriormente para desatracar e
girar um navio em um espao limitado, ou realizar o servio que
normalmente precisaria de dois, com um s rebocador. Estas opes
aumentam as mais comuns de ir a r e empurrar com os rebocadores.
fig. 49

Fig. 6-7 "Regra nmero 1, cavalheiros. Sempre fujam do perigo".

AFASTANDO O NAVIO DE UM PERIGO


Faa uma escolha, um Capito-de-Manobras nunca apresenta a
popa do navio a um perigo - nunca d atrs em direo a um recife ou a
outro navio se existe uma outra opo. prefervel ir a r em guas safas,
mesmo que isto signifique fazer um longo giro para se fazer ao mar.
Um navio pode ir de proa a um banco ou guas rasas sem danos,
mas encoste seu leme no banco e ele provavelmente ter de ir para o
estaleiro. D atrs em direo a outro navio e se por acaso seu navio
apagar? (uma ocorrncia relativamente comum com navios a motor, que

deve ser sempre considerada). D atrs em guas abertas, e tenha tambm


uma falha propulsora, e voc s ter de cair um pouco mais a r do que o
planejado, antes de largar um ferro e parar o navio.
Faa disto uma regra - dando atrs em uma manobra, somente em
guas abertas.

HLICE DE PASSO ESQUERDO E PROPULSORES DE


PASSO VARIVEL
Lembre-se de que as manobras descritas at agora so para um
navio equipado com um propulsor de passo direito ou que gira no sentido
do ponteiro dos relgios quando dando a vante. Os raros navios que tem o
hlice de passo esquerdo, so manobrados da maneira oposta descrita,
uma desatracao (ou uma atracao) por boreste de um navio equipado
com um propulsor de passo esquerdo feita da maneira descrita
anteriormente para um navio manobrando por bombordo.
Os navios de passo varivel normalmente tem propulsores de passo
direito. Estes movimentam-se na mesma direo, quer o navio esteja dando
a vante, quer a r, somente variando o passo para ir a r. O propulsor,
entretanto, estar girando para a direita quando dando atrs, conforme um
navio convencional de passo esquerdo, ento tais navios sero manobrados
como navio de passo esquerdo quando atracando e desatracando. Os
propulsores de passo varivel deveriam ser padronizados, todos eles
deveriam ser equipados com propulsores de passo esquerdo e assim, se
comportariam como os outros navios que os Prticos esto acostumados a
manobrar. No existe padronizao hoje em dia, ento o Prtico dever
verificar a direo da rotao do propulsor de cada navio de passo varivel,
antes de planejar uma atracao ou desatracao.

GIRANDO EM DIREO AO MAR


Guinar em guas relativamente abertas uma manobra direta,
medida que o Capito-de-Manobras reduz a velocidade do navio. O
comportamento bsico do navio quando dando atrs, e durante a manobra
de dar atrs e afilar (manobra completa a r), foram discutidos no captulo
1. Existem, entretanto, alguns pontos adicionais a considerar, se o navio
ser girado em um espao restrito.

possvel tanto girar como controlar a posio de um navio num


canal, ou gir-lo em uma enseada, enquanto ele desenvolve seguimento a
r. Quando se move a r, o navio poder ser governado usando mquina a
vante, virando o leme para dirigir o fluxo do propulsor na direo desejada,
tal e qual um thruster. O fluxo agindo na popa do navio resultante do
vetor de r e do de travs. Quando movendo-se a r, lembre-se:
1. Para reduzir ou quebrar o seguimento a r, coloque o leme a meio e
direcione o fluxo para trs.
2. Para continuar a mover-se para r enquanto vai para boreste ou
para bombordo, coloque o leme para o bordo oposto que voc
deseja que a popa se mova, ou seja, para mover a popa para
boreste coloque o leme para bombordo e mquina a vante.
3. Para mudar a magnitude deste giro e parar esta fora, aumente ou
diminua as rotaes da mquina.
fig. 50

Fig. 6-8 Girando um navio com seguimento a r.


Pense nestas mudanas como pensaria em uma manobra em que,
aumentaria, reduziria, ou pararia um bow-thruster, ao invs de considerlas manobras separadas e distintas (fig. 6-8).
O Capito-de-Manobras que descobre o navio desenvolvendo o
seguimento a r superior ao desejado, freqentemente aumenta as rotaes
do propulsor mas esquece o leme todo carregado. O leme deve ser colocado
a meio, para dirigir o fluxo aumentado do propulsor diretamente a r.
Depois que a velocidade diminuir o suficiente, o leme posicionado para
bombordo ou para boreste para direcionar o giro da popa.
Observe a direo do movimento - se estiver dando atrs, observe a
popa que onde a ao acontece. Esta simples mudana de posio faz
muito para melhorar a tcnica do Capito-de-Manobras; profissionais de
alto-mar gastam muito tempo olhando a proa, que por fora do hbito
tendem a manobrar navios em guas confinadas observando somente a
proa.

Se o navio tiver que ser girado em uma enseada:


1. Gire na direo que mantenha a popa nas guas mais seguras.
2. Tire quase todo o seguimento para r do navio antes de comear
a gir-lo.
3. Com todos os fatores semelhantes, gire o navio para boreste
para tirar vantagem das melhores caractersticas de dar a r e
afilar que ele tem naquela direo.

4. Posicione o ponto de giro do navio, forma que a popa gire


clara.
5. Tenha em mente o dimetro da enseada antes de comear a
guinada.
6. Quando for possvel, coloque a popa na rea de corrente
mais favorvel da enseada.
7. Quando comeando a manobra, coloque o navio no fim da
enseada de onde est fluindo a corrente.
fig. 51

Fig. 6-9.
Converse com o Prtico sobre o contorno e a profundidade
da enseada, uma vez que a localizao de algum baixio depende das
condies locais. Na falta de informaes, voc pode estimar a
posio do banco baseado na proximidade da enseada da curva do
canal. (fig.6-9) A gua mais profunda em uma enseada localizada em
"A" ser em uma curva fora deste ponto e a popa dever ser girada
naquela direo. A cima ou a baixo do giro, na localizao "B", as

guas mais profundas esto situadas no caminho da corrente de


turbilhonamento, uma vez que ela flui de uma curva para a outra. A
meio-caminho entre as curvas, as guas profundas esto, geralmente,
no meio do canal, podendo ento o navio provavelmente girar na
direo mais conveniente. No apresente a popa para perigos em
potencial.
fig.52

Fig. 6-10.
Pode ser impressionante observar o navio realizar diversas
manobras simultneas, conforme ele esteja parado e girando na
enseada, mas se o navio no estiver quase parado antes de comear a
girar, existe uma pequena margem para erros de julgamento ou para
alguma corrente desconhecida. Reduza a velocidade do navio e
ento, gire-o.
A proa pode ser colocada na lama, e o navio girado ao redor
da proa se a corrente acertar a alheta em uma direo favorvel. A
ncora poder ser usada da mesma forma, tanto s, como em
conjunto com o banco, para girar o navio (fig.6-10).
Observe distncias naturais em terra, tanto a vante como a r,
para determinar se o navio est se posicionando ao longo do eixo
axial do canal, e o travs para certificar-se de que o navio no est
desenvolvendo seguimentos indesejveis tanto a vante como a r em
relao ao fundo, medida em que o rebocador e a mquina so
usados. No tenha pressa em dar a vante com o propulsor depois que
passar pelo meio do ponto do giro - espere at que o giro esteja
quase completo antes de comear a ir a vante sobre o fundo.
Durante a guinada, os bancos a vante e a r parecero
prximos ao passadio do que eles esto na verdade, portanto

importante ter bem gravado na cabea as dimenses da enseada antes


de comear a manobra. Quando os bancos comearem a aparentar
proximidade, lembre-se do claro que voc sabe que est disponvel e
evitar a apreenso que causar uma manobra desnecessria.
Dispense o rebocador de popa assim que seu trabalho tiver
terminado. No carregue o rebocador de popa junto depois que tiver
terminado o deslizamento, pois conforme discutido anteriormente,
ele ser um empecilho.
Mantenha o rebocador de proa o tempo em que for possvel
para ele auxili-lo. Mesmo que o navio tenha um bow-thruster, o
rebocador que est sendo usado durante o deslizamento dever ser
mantido sob volta at que o navio possa governar com segurana,
claro de qualquer obstruo e trfego que poderiam tornar-se um
problema. Voc pagou pelos servios do rebocador, ento deixe-o
ganhar seu dinheiro. O bow-thruster poder falhar ou no parar
(disparar) quando usado, ou outro problema poder surgir que
precisar de potncia mais efetiva alm da que o bow-thruster pode
desenvolver, medida em que a velocidade do navio aumenta.
Quando dispensando o rebocador, arrie seus cabos com um
mensageiro. No atire-as borda a fora, uma vez que os cabos na gua
podero prender no propulsor do rebocador ou no seu prprio.
Deixando os cabos carem, voc criar servio desnecessrio para a
tripulao do rebocador, uma vez que os cabos poderiam ter sido
arriados no convs, ao invs de serem arrastados encharcados da
gua. Escute os sinais do rebocador, freqentemente um apito longo
seguido de dois curtos significa que ele poder ser largado
prontamente assim que o navio comear a ir a vante. Mantenha pelo
menos dois tripulantes e um Piloto em ateno ao rebocador o tempo
todo, mesmo que ele v junto por algum tempo aps largar o bero.
O navio agora girou e aproou favoravelmente, o Prtico
desejar a todos uma boa viagem e descer a escada de quebra-peito
para o rebocador abaixo.

CAPTULO SETE

PARTIDA
O Capito N.B. Palmer era um duro e velho marinheiro. Ele estava
determinado a me levar adiante, e ajudou-me mais do que qualquer
outro homem a conhecer meu servio como um Oficial,habilitandome a tornar-me um Comandante.
- Capito Charles Porter Low
Recordaes...

De borda baixa e leve, ele fez um bom tempo, despeito do fluxo da


corrente. O Chico, cansado da curta e febril estadia no porto, deixava sua
cadeira s para dar uma rpida olhada na carta na mesa de cartas do
camarim. Ele tinha pouca inclinao para conversar com o Prtico, agora
em um monlogo de dez minutos que somente o Segundo-Piloto estava
escutando.
Caf fresco na mo, o Piloto retornou do camarim de navegao.
Ele observou a hora assinalada na carta que o navio girou para o prximo
alinhamento, comparou o curso que o Prtico deu ao Timoneiro com o
curso previamente traado na carta.
"Governe com um, cinco, quatro."
Quebrando a guinada, o Marinheiro-de-Convs na casa do leme
repetiu o novo rumo, "Um, cinco, quatro, senhor."
"Muito bem, marque assim".
" "Seu" Piloto, o problema que eles esto sempre procurando
por problemas, e se no houver nenhum eles o criaro. Isto parte da
vida de hoje, mas o certo que esto matando a indstria naval."
O Piloto tinha escutado tudo isto antes, e sempre um misterioso
"eles" estavam causando os problemas.
"Quem so 'eles', Sr. Prtico?" ele perguntou.
"Os grupos industriais, as agncias do governo, a Guarda
Costeira - e porque ns temos um servio militar regulando e policiando,
de alguma forma, profissionais do comrcio industrial? A Fora Area no
regulamenta as linhas areas!"
O Comandante sentado em sua poltrona, no tomou partido. Ele
tinha escutado diversas discusses semelhantes recentemente e,
enquanto a Guarda Costeira era o alvo frequente das frustraes dos
martimos, o problema obviamente vinha de alm daquela instituio. O
que os martimos basicamente tinham objeo era basicamente, a
frequente preponderncia de regulamentos irrelevantes que interferem
com seu trabalho, e a excluso da participao dos profissionais
martimos do processo de desenvolvimento destes regulamentos. Alguma
representao da comunidade martima ativa, de nveis nacionais e

internacionais,
foi durante muito tempo desejada. O Comandante
apreciava e concordava com estas idias.
"Existem muitos "entendidos" nas guas hoje em dia, Sr. Piloto, e
a padronizao da indstria prejudicada quando profissionais ativos so
excludos de discusses de matrias que afetam a indstria naval."
Pegando o telefone para instruir o pessoal em ateno para arriar
a escada do Prtico, o Segundo-Piloto balanou a cabea concordando.
"Voc est certo, Sr. Prtico, ns estamos que nem cachorrinho
abanando o rabo em nossa indstria."
"Esta uma boa forma de vida, Sr. Piloto, e ns no podemos
deixar outros usarem a poltica para degener-la. Temos que nos
envolver mais em assuntos que afetam nossa profisso."

DESEMBARCANDO O PRTICO
Bem antes de chegar estao de recebimento do Prtico, o
Comandante e o Oficial-de-Quarto conversam com o Prtico sobre o
trfego entrando e saindo. Todos os navios esto identificados pelo nome e
suas intenes clareadas, havendo uma transio do suave do controle do
Prtico para o Comandante. fcil para o Prtico discutir situaes
potencialmente perigosas e problemticas com os outros navios antes de ir
embora, pois ele tem contato via rdio com todos os outros Prticos e com
a estao de recebimento de Prticos. Ele sabe os destinos, os calados, as
nacionalidades e as intenes dos navios se movendo na rea, e capaz de
auxiliar o Comandante em fazer arranjos de situaes de encontros seguros
antes de seu desembarque.
At o Comandante estar totalmente ciente de que no h problemas,
assim como quando o navio partiu da rea porturia, ele no deveria
desembarcar o prtico. Sendo um profissional responsvel, o Prtico no
ter objeo em realizar um ltimo servio antes de partir, e o Comandante
no deve hesitar em pedir isto.

VELOCIDADE DE PARTIDA
Foi feita uma sombra e o Prtico desembarcou para sua lancha
indo para terra. O navio retornou para seu rumo e para o ponto de partida
em uma velocidade que se igualava ao fluxo de trfego de sada. Movendose a esta velocidade obviamente reduz pela metade a quantidade de trfego
que se encontrar, e assim, somente os navios cruzando ou em rumos
contrrios apresentaro problemas em potencial. O tempo economizado no

justifica a velocidade excessiva, e qualquer doido pode apresentar um falso


herosmo com um navio que pertence a outra pessoa.
fig.53

Fig. 7-1 "Comandante, o sr. poderia reduzir um pouco esta velocidade


para eu desembarcar para a lancha?"
A velocidade tambm determinada pela profundidade da gua.
Tentando manter o navio debaixo de uma velocidade maior do que a
permitida pela profundidade da gua, causar excessivo efeito squat e
suco, e uma vez que devido pequena profundidade abaixo da quilha o
volume de gua para o leme foi reduzido, o navio torna-se difcil de
governar. Aumento da dificuldade de governo com vibraes pronunciadas
sentidas por todo o navio, so certamente indicaes de velocidade
excessiva.
Isto permanece verdadeiro at o navio deixar a condio de guas
rasas, no apenas no porto ou no canal. To logo o navio encontre guas
profundas, sua velocidade poder ser aumentada, ao invs de ser trazido
sob velocidade de mar at o ponto de partida. Isto torna-se mais importante
na proporo em que aumentam o tamanho dos navios, no apenas devido
ao grande calado inerente aos VLCC's mas tambm devido maior
potncia da mquina propulsora (cavalos-vapor), e a tendncia dos grandes
cascos de desenvolverem vibraes harmnicas em condies de guas
rasas. medida em que aumenta o tamanho do navio, o Comandante deve
se adaptar s caractersticas de manobra.
Faa todos os esforos para mover-se com o fluxo de trfego, quer
haja um esquema de separao formal ou no. Se um problema surgir, no
hesite em parar o navio e deixar a situao clarear por si s. Uma vez que o
Comandante e os Oficiais-de-Nutica tenham desenvolvido suas habilidades
de manobra, manobrar enquanto mantm o curso e a posio no deveria
apresentar problemas.
fig. 54

Fig. 7-2 "Veja 'seu' Piloto, se voc for para velocidade de mar muito
cedo ele vibra um pouco."
Freqentemente o Oficial-de-Manobras menos experiente tende a
aumentar a velocidade para "sair fora de uma situao potencialmente
perigosa" - o Comandante ou Prtico experientes usam a ttica oposta e
param o navio. O outro navio est se movendo a vante criando uma
situao potencialmente perigosa de proximidade de popas. Se voc parar,
evitar que a rea do problema aumente at que a situao se resolva.
Parando e no correndo, esta a atitude de um profissional.

MANOBRANDO COM OUTROS NAVIOS


Torne os outros navios cientes de seus atos e intenes usando
sinais de apito e o rdio VHF. As mudanas de rumo e velocidade devem ser
francas e evidentes. Tornando as mudanas de proa maior do que as
necessrias, especialmente noite, voc estar, com as luzes de navegao,
falando efetivamente com o outro navio - no deixando margens para
dvidas em suas intenes. Refira-se seo no captulo 1 que trata do uso
correto do rdio VHF, lembrando-se que navios de outra nacionalidade no
combinam situaes de passagem e sim, discutem a princpio alteraes de
proa. Se os dois navios que se cruzam no falam um ingls fluente, existe a
chance de ser mal-interpretado quando combinando uma passagem
bombordo com bombordo, o que pode ser entendido pelo outro navio como
um pedido de alterao de rumo para bombordo.
Para manobrar efetivamente um navio enquanto avaliam o trfego
de acesso, o Comandante e o Oficial-de-Servio devem se revesar nas
outras tarefas administrativas e de navegao. O Prtico desenvolve um
conhecimento ntimo das guas locais, e capaz de navegar principalmente
pelo olho, dando sua inteira ateno ao trfego e manobra. O Comandante

do navio visita diversos portos e no possvel desenvolver o conhecimento


do Prtico sobre um porto em particular; uma outra pessoa necessria
para realizar a navegao, para que ento o Comandante possa dar a
ateno necessria manobra.
verdade que o Comandante pode fazer outro trabalho quando o
trfego est leve e as condies esto favorveis, mas to logo as outras
tarefas necessitem de apenas uma ateno passageira, ser necessrio um
compromisso maior com a entrada do navio e a manobra. No sugerimos
que o passadio de um navio mercante se torne um refgio para uma orda
de pessoas realizando tarefas redundantes que no so essenciais, como
freqentemente visto em navios de guerra (que talvez operassem com mais
eficincia se tivessem o nmero de pessoas reduzido), mas deveria haver
uma pessoa adicional para compensar o conhecimento local que
desapareceu quando o Prtico foi embora.
O Oficial-de-Quarto continua realizando as tarefas que fazia
quando o Prtico estava a bordo, enquanto o Oficial adicional plotar o
trfego adicional e navegar. As informaes obtidas so passadas ao
Comandante, que necessitar somente de verificar se o trabalho est sendo
feito corretamente. O Oficial adicional deveria ser o Imediato, uma vez que
ele o mais experiente e o que mais benefcios tirar da oportunidade de
se envolver com a entrada e a sada dos navios. Normalmente o martimo
gasta muitos anos como Imediato assinando papis no escritrio do navio
durante as chegadas e as sadas, somente para ser promovido a
Comandante e estar de volta ao mundo da navegao e da manobra.
Auxiliando o Comandante, o Imediato estar recebendo o conhecimento
necessrio para galgar posies mais importantes, e adquirindo a habilidade
necessria para ser um Comandante efetivo de navios e um bom Oficial-deManobras.
A separao dos equipamentos do passadio e sua grande
diversidade, no ajudam o Comandante em suas tarefas tradicionais, e de
fato, freqentemente criam distraes para os outros Oficiais fazendo com
que as tarefas essenciais para um bom governo sejam esquecidas. Qualquer
impresso causada por este equipamento que parea ser possvel governar o
navio com uma equipe de passadio um tero menor do que o Comandante,
o Prtico, e o Oficial-de-Servio ilusria - traga um Oficial adicional ao
passadio at que ele esteja no mar, mantenha-se safo dos perigos
navegao e do trfego, ento o Comandante ser de fato um Oficial-deManobras alm de um navegador.

FOLHA DE CURSOS E PLANEJAMENTO DO TRNSITO

A travessia para fora deveria ser cuidadosamente planejada assim


como foi a chegada, com a carta no camarim para consultas, os cursos
desenhados e as informaes pertinentes anotadas, bem como um carto de
cursos feito pelo Comandante.
O carto de cursos diminui a distrao e permite ao Comandante
permanecer na vigia do centro da casa-do-leme para governar o navio. O
Prtico capaz de desenhar a carta do porto de memria, sem carregar um
carto de cursos; como poderia o Comandante governar efetivamente o
navio sem ter um? O carto deveria conter os alcances ou distncias em
ordem, com o rumo, distncia a navegar e ponto de giro do final de cada
curso. Estas informaes poderiam ser colocadas em um carto 10 x 15 e
guardado no bolso do casaco, eliminando a necessidade de constantes idas
ao camarim de cartas para se obter o prximo rumo. O Oficial-deManobras poder ento, gastar o seu tempo observando o rebocador e o
cabo de reboque, que pode estar cruzando a proa, assegurando-se que o
navio est colocado em cada novo rumo de forma a no haver erros no
curso.
O carto de cursos poderia ser feito para a travessia inteira do cais
at o mar, no apenas para o pedao compreendido entre o desembarque do
Prtico e a sada. Este esforo ser especialmente apreciado se estiver
chovendo ou debaixo de neblina, no meio do caminho para o mar, uma vez
que o Comandante s precisar dar uma olhada no carto para certificar-se
do rumo que o navio dever seguir.
Freqentemente o termo "planejar a travessia" chama a viso de
Oficiais-de-Nutica preenchendo pginas detalhadas de cursos, distncias,
auxlios navegao e estimando tempo de navegao a diversas
velocidades. Isto bom para um planejamento preliminar, mas no
aceitvel quando estiver navegando, e realmente um Oficial-de-Manobras
trabalhando sobre pginas de informaes irrelevantes durante a travessia,
o mesmo que um ator lendo suas falas durante a apresentao. Isto
distrai, coloca limites ao pensamento do martimo quando surgem situaes
que no estavam programadas no "plano" da viagem, criando somente
trabalho desnecessrio ao Primeiro-Piloto. Coloque todas as informaes
diretamente na carta de navegao e no carto de cursos uma vez que l
que elas devem estar, eliminando a chance de erros que inerente
transferncia de informaes repetidas da carta nutica e da lista de faris
para o plano da travessia e depois, de volta carta. Uma travessia traada
na carta, com os rumos, as distncias a navegar e as marcaes dos pontos
de mudana de curso, um planejamento muito mais efetivo do que um
"plano de travessia".

Com menos complicaes desnecessrias introduzidas, mais da


ateno dos martimos pode ser dada manobra. Preparando o carto e
discutindo a travessia poder ser encontrado no captulo 12.
fig. 55

Fig. 7-3. O Prtico parte do cabo Henry. De uma pintura do Capito


Brian Hope.

TALENTO PARA MANOBRAS


No seja muito rpido em cambar para o leo pesado quando
estiver manobrando um navio a motor que somente pode ser manobrado
com combustvel leve, como o diesel, ou levar a turbina propulsora a vapor
para velocidade de mar, o que significar que voc no poder reduzir a
velocidade sem atrasos. A estao de desembarque de Prticos o lugar
errado para aumentar para velocidade de viagem, ou o navio ser incapaz
de ir a r ou parar com brevidade, uma vez que naquele local os navios
esto convergindo de diversas direes ao invs de moverem-se de uma
forma previsvel em uma via de trfego ou esquema de separao. Os
navios entrando esto ansiosos para chegar ao porto, esto preparando-se
para receber o Prtico, e provavelmente vocs estaro na rea de maior
risco de toda a travessia porturia. Apesar de que a pressa em se aumentar
a velocidade compreensvel, uma vez que todos a bordo desejam levar o
navio ao mar, onde a rotina se restabelecer e a vida retornar ao normal,
mas espere um pouco mais at que o trfego esteja pela popa.
Sim, ao contrrio do que pensa o "terrqueo", o marinheiro
considera a vida do mar normal!

CAPTULO OITO

FUNDEANDO E MANOBRANDO COM OS


FERROS
Eu no tinha meios de saber se o que tinha me acontecido
era uma manifestao do sexto sentido possudo por todos
aqueles que tinham nascidos marinheiros. Voc pode treinar
um homem em navegao, arte naval, observao astronmica e clculos de mars, correntes, velocidade, vento, e abatimento, e ainda assim ele nunca ser um marinheiro, a no ser
que na hora da verdade, quando ele est encurralado em um
canto, do qual no h sada a no ser por uma ao intuitiva
rpida, ele toma a deciso certa de manobra sem hesitao.
- Jan the Hartog
O Comandante

Muitas vezes um Oficial-de-Nutica promovido para um posto que,


apesar de no ser sua culpa, ele no estava preparado. A principal causa
disto a inadequada experincia de bordo, especialmente experincia de
manobras para os Oficiais mais modernos, supervisionada pelos mais
experientes. Esta falta especialmente significativa na rea de
manobras, inclundo o governo do navio em guas restritas e o uso de
ncoras, apesar de ser importante adquirir experincia em todas as
habilidades marinheiras. Em uma indstria que opera em um ambiente
estranho para o novato, importante que o conheimento seja passado de
uma gerao de marinheiros para a prxima, para que a padronizao
profissional seja mantida. O treinamento requintado das escolas e
academias martimas, que servem a comunidade martima, oferecem um
excelente incio terico, mas isto somente - um incio. Existe muito que
pode ser passado para um novo Oficial somente pelo exemplo ou pela
instruo.
Orgulho na profisso, apreciao da importncia de diversas
tarefas e, aquisio daquela intangvel linha que separa o marinheiro
excepcional do mdio - senso marinheiro - que s pode ser despertado
pela observao de outros mais experientes nos trabalhos do mar.
O planejamento e os esforos necessrios para dar ao Oficial
iniciante experincia de bordo, to importante quanto qualquer outra
tarefa de bordo, merecendo toda a ateno daquele que por enquanto o
Comandante,
Imediato
ou
Chefe-de-Mquinas.
Treinamento
acompanhado assegura melhores operaes para o navio e a
continuao das tradies e habilidades da comunidade martima. Deixe

o Imediato governar o navio e receber o Prtico; faa o Primeiro-Piloto


planejar o carregamento sob a superviso do Imediato; e d ao SegundoPiloto a chance de manobrar o navio durante o giro em Williamson e em
outras manobras no mar. Insista em que estas e as outras tarefas sejam
realizadas corretamente. Para assegurar que um alto grau de
padronizao da vida no mar seja mantido, necessrio que o
Comandante esteja na retaguarda gerenciando as tarefas e cobre de
todos que estejam trabalhando com ele, um alto grau de padronizao.
Em nenhuma outra rea, a experincia da prtica to
importante quanto na de manobrar navios. possvel observar um
Capito-de-Manobras trabalhar durante anos e ainda assim no se
adquirir a sensibilidade para esta arte. Chegue na estao de
recebimento de Prticos um pouco mais cedo, dando aos Oficiais-deNutica a chance de realizarem as manobras descritas no captulo 1.
Deixe os Oficiais ancorarem o navio. Quando estiver manobrando,
explique porque voc escolheu uma proa em particular, para seguir ao
vento e corrente. Quando um destes Oficiais tiver que mudar o curso no
meio da noite por causa de um barco de pesca, que s tornou-se visvel
quando estava bastante prximo, estar pronto a manobrar sem
hesitao ou enganos e os esforos despendidos no treinamento tornamse valorosos.
Quando voc era um Piloto, no apreciava o Comandante ou o
Imediato que usavam o tempo livre para passar adiante sugestes ou
para recontar um histria com uma lio na hora do caf? Voc tem os
conhecimentos agora, e o orgulho naquilo que realiza - a sua vez de
pass-lo adiante!

OS FERROS PARA O FUNDEIO


A manobra mais comum realizada pelos Comandantes a de
fundear o navio. As habilidades envolvidas so to bsicas, to essenciais,
que nenhum Oficial estar qualificado para o Comando at que ele possa
fundear um navio com segurana, convenientemente e com confiana sob
quaisquer condies.
Em quase todas as viagens, um Comandante fundeia por alguma
razo. Fazendo-o bem, a faina completada sem rebulio ou confuso.
Fazendo-o mal, torna-se uma evoluo perigosa, complicada e
desnecessria pois o navio trabalha contra a natureza do ferro, levantando
ferrugem e lama, a corrente sofrendo esforos e pulando para fora da
gateira. A habilidade dos Oficiais e do Comandante que esto governando
fazem a diferena, e felizmente, a habilidade de fundear fcil de se
realizar com prtica e planejamento.

A uma primeira olhada, parece existir diversos meios diferentes e


no relacionados de fundear, mas na verdade, este no o caso. Na
verdade, o navio poderia usar uma ncora ou duas, alinhadas ou no, da
proa ou da popa, com iguais ou com desiguais quantidades de amarra
largada ou submersa, mas em todos os casos a faina basicamente a
mesma: Um navio aproxima-se do ancoradouro, manobra o mais prximo
possvel da proa final desejada, reduz a velocidade ou para a mquina, e
larga o ferro ou os ferros.
Por outro lado, no existe uma tcnica de fundeio "para todos os
casos" porque existem infinitas combinaes de tempo, tipos de navio,
fundeadouros, e outros fatores a se considerar; portanto impossvel e
desnecessrio tentar discutir todos os conceitos de mtodos de fundeio para
diferentes aproximaes. Por isto, este texto trata de situaes de fundeio
genricas e tcnicas bsicas, s quais um Capito-de-Manobras habilidoso
poder adaptar para a maioria das situaes.

CONHECENDO O SEU NAVIO


impossvel planejar uma aproximao sem alguns conhecimentos
bsicos de seu navio e de suas caractersticas de manobra. Realize os
"testes do Comandante" , conforme recomendado no captulo 1, agora se
possvel, se voc ainda no os tiver feito. A experincia de manobras
adquirida durante estes testes do ao Comandante a sensibilidade de como o
navio responde ao leme e mquina, e confiana em sua capacidade de
completar a manobra com segurana dentro das guas confinadas de um
ancoradouro em particular. Os navios so muito valiosos para serem
manobrados pelo vento e por uma reza, essencial desenvolver o
conhecimento e a experincia antes de estar em uma situao difcil no
ancoradouro.
Conhecer as caractersticas de manobra do navio significa entender
o que o navio pode fazer, e o que ele no pode. Saber quando no fundear
provavelmente mais importante do que como fundear. Quando o
fundeadouro est repleto, ou o tempo adverso, o navio no poder ser
fundeado com segurana, considere todas as alternativas, at mesmo um
rebocador para auxili-lo, e se o trabalho no puder ser feito com
segurana, saia fora e espere as condies melhorarem.
Lembre-se tambm que as caractersticas de manobra no so
estticas, e uma condio particular de carregamento tal como um calado
muito leve, ou um deslocamento maior do que o normal, ou a reduzida
profundidade abaixo da quilha, alteram significativamente o
comportamento normal do navio. Alguns tipos de navios so mais afetados

por estas mudanas do que outros: um navio de borda-livre muito grande e


bem carregado, poder manobrar de forma muito diferente sob ventos
fortes do que quando estava leve, e um navio-tanque carregado
consideravelmente diferente de um em lastro. Os navios mudam, as
condies mudam, e o tempo muda, ento no caia no erro de tentar fazer o
servio da mesma forma todas as vezes. Cada ancoradouro apresenta uma
faina nova, portanto planeje de acordo.
Um bow-thruster muda significativamente as caractersticas de
manobras do navio durante evolues a baixa velocidade em um
fundeadouro. A manobra ser simplificada se o thruster for usado para
girar o navio para a sua proa final, acertando-a, posicionando-a e
segurando-a, e realizando outras fainas at que o navio esteja na posio. A
maioria dos navios no tem bow-thrusters, embora, os thrusters no sejam
efetivos de verdade a no ser que os navios estejam movendo-se a
velocidades de dois ns ou menos, portanto partimos da premissa neste
captulo, que no est disponvel nenhum thruster a bordo.

FUNDEANDO, PASSO-A-PASSO
A princpio, considere o fundeio em duas fases, porque fundear
um exerccio bsico em marinharia e em manobra. Decida como o navio
ser fundeado, e ento como ele dever ser manobrado para realizar a
faina. Todo bom marinheiro estudioso discute a primeira fase totalmente,
no sendo preciso repetir esta discusso. Assumimos que o leitor um
martimo com conhecimentos suficientes nos assuntos relativos
marinharia do fundeio e que j planejou esta parte da evoluo, sendo que
somente a segunda fase do fundeio ser coberta neste captulo.
Mantenha a manobra de fundeio simples. Olhe para ela como uma
srie de quatro passos: aproximao, posicionamento, largando um
ferro, e fundeando (portando pela amarra). Planeje cada passo
separadamente, como uma srie de pequenas fainas bsicas, ao invs de
tentar planejar todo o fundeio como uma longa e complexa evoluo,
pensando adiante, de forma que cada passo se encaminhe suavemente para
o outro.
Um navio poder precisar entrar em um ancoradouro, reduzir a
velocidade, cair a r e afilar para a proa final, manobrar para a localizao
do ancoradouro selecionado, e ento mover-se suavemente a r, tudo como
parte do que poderia parecer a princpio uma evoluo de aproximao
complexa. De fato, reduzir a velocidade uma parte separada e bsica da
faina, assim como cair a r e afilar, e parar controlando a proa do navio,
e a maioria destas fainas individuais foram discutidas no contexto deste
livro. Considere cada faina separadamente, medida em que prossegue

passo-a-passo do fundeadouro, e mesmo sendo relativamente complexo, o


trabalho desafiador do fundeio torna-se simplesmente uma srie de
pequenas tarefas que a maioria dos martimos dominam.

PLANEJANDO
Todos os martimos estudam as cartas, os roteiros, prevem as
condies meteorolgicas, e, medida que o navio aproxima-se do
fundeadouro, com o radar apresentando sua imagem, observam diversos
tipos de informao, tais como:
1. fora e direo do vento e da corrente,
2. profundidade da gua,
3. tipo do fundo,
4. localizao da sombra de terra, bancos e outros perigos,
5. espao disponvel para manobras de aproximao,
6. quantidade e localizao dos navios que j esto no fundeadouro,
7. condies que afetem a visibilidade, o tempo e as correntes,
8. alfndega local e prticas porturias,
9. espao para o giro depois de fundeado.
Infelizmente, os martimos freqentemente pesam estes fatores
somente para decidir o melhor local para fundearem, a quantidade de
amarra, e o nmero e a posio das ncoras. Eles esquecem que a manobra
uma parte inerente do fundeio e que esta mesma informao deve tambm
ser usada para planejar a fase da manobra e a evoluo para o fundeio.
Olhe para a situao novamente e planeje cada passo da faina utilizando as
condies existentes vantajosamente, para ajudar a faina o mais possvel ao
invs de atrapalhar.
To importante quanto ter um plano de ao ter um plano
alternativo em mente antes de entrar no fundeadouro, no caso das coisas
no ocorrerem conforme o esperado. Normalmente, tal plano consiste em
deixar o fundeadouro at que as condies melhorem, ou se for impossvel
ou tarde demais para sair, largar um ferro e mant-lo curto enquanto voc
reordena as coisas. Lembre-se de que ter os dois ferros prontos na proa
como ter dois rebocadores prontos e em ateno na proa, para segurar seu
navio e prevenir acidentes. Os planos alternativos variam grandemente
dependendo das condies, e as alternativas sero discutidas
apropriadamente em outras sees deste captulo.
Mantenha em mente tambm que qualquer plano deve ser flexvel
uma vez vez que, muito freqentemente, um outro navio fundear no ponto
escolhido ou no caminho de sua aproximao. O planejamento s um

ponto inicial: utilize suas habilidades marinheiras para ajustar-se s


condies medida que elas surgirem.
Vamos ver alguns dos fatores a serem considerados quando o navio
est dirigindo-se para o fundeadouro.

EFEITO DO VENTO E DA CORRENTE


O vento e a corrente determinam a direo favorvel para a
aproximao ao ancoradouro, a proa final depois que o navio portar pela
amarra e em alguma extenso o comportamento do navio enquanto
manobrando no fundeadouro.
O abatimento e o caimento aumentam e a curva de giro do navio
torna-se elptica por causa do vento e da corrente, o longo eixo da elipse
repousa na direo do vento e da corrente. Os efeitos destes elementos da
natureza aumentam significativamente medida em que cai a velocidade
do navio. O marinheiro, acostumado a navegar a toda a velocidade de mar,
onde o caimento e o abatimento so muito menos significantes, tem que
planejar mais cuidadosamente e fazer mais concesses aos efeitos do vento
e da corrente, enquanto navega sob baixas velocidades em um fundeadouro.
No lute contra o vento e a corrente. Reveja as discusses prvias
sobre os seus efeitos, assim que um navio reduz, para e ento move-se para
r, planejando a manobra para utilizar-se destas foras externas, no
apenas fazendo compensaes levando-as em conta. A corrente pode ser um
problema, direcionado o navio em direo a outros navios e aos bancos,
mas tambm poder mover o navio para longe dos perigos. O vento causa o
caimento, mas tambm poder auxiliar o Capito-de-Manobras em girar o
navio em um espao estreito, por exemplo, considerando que um navio com
seguimento a r d a popa ao vento. Pense frente, utilizando estas foras
vantajosamente.
Planeje a passagem a jusante da corrente e na sombra dos navios,
bias, e perigos navegao ou, caso impraticvel, d bastante espao e
diversos graus para compensar o caimento e o abatimento, para passar bem
safo. Os dois ou trs graus utilizados para compensar o abatimento e o
caimento em mar aberto no so o suficiente em um ancoradouro; pense em
cincos e em dez, quando manobrando a baixas velocidades.
Nunca, em circunstncia alguma, passe perto de montante ou de
onde sopra o vento de bias, obstculos ou navios fundeados. a maior
falta de sensibilidade passar perto ou cruzar a proa de um navio fundeado
com a corrente empurrando-o fortemente em direo sua proa. H pouco
a fazer nesta situao, exceto ir para toda-a-fora a vante, carregando
totalmente o leme para tentar mover a popa de seu navio para fora do outro

navio e reze se voc passar safo - e est manobra no ser muito eficaz se
voc estiver em risco real de coliso.
A que distncia distante o suficiente para passar safo? Isto
depende da fora da corrente e do vento, da velocidade que o navio est
desenvolvendo, e no h nenhuma regra dura e inflexvel. Considere,
entretanto, que um navio movendo-se a dois ns est movendo-se a vante a
60 metros por minuto, ento um navio de 180 metros necessita de trs
minutos para passar por um determinado ponto. Uma corrente de dois ns
pela proa, derivar este mesmo navio de 180 metros, ou um comprimento
do navio, no mesmo intervalo de tempo. Certamente ento, um
comprimento de navio, enquanto navega a baixas velocidades, no muito
safo quando existe um vento ou corrente fortes pela proa.
O termo rea vlica ganha novo significado quando manobrando
navios leves e de grande borda livre sob fortes ventos em um ancoradouro.
Navios de passageiros, contaneiros, ro/ro, propaneiros e outros tipos
similares, apresentam um perfil largo e significativo ao vento em relao
aos seus calados, fazendo muito mais sombra do que a mdia dos navios
faz quando move-se lentamente atravs de um fundeadouro. ainda mais
importante que estes outros navios no tentem passar prximos proa, na
direo do vento, ou a montante da corrente de outros navios ou obstculos.
Tanto os navios com grande rea vlica como os navios comuns
com calado leve, movendo-se a baixas velocidades em um fundeadouro,
podem ser difceis de guinar na direo do vento quando ventos fortes
segurem o movimento da proa. freqentemente melhor dar atrs e afilar
para o novo curso seguindo o caminho mais longo, colocando a popa do
navio ao vento, se a proa no quiser ir diretamente para o curso desejado.
Muitas vezes, um Comandante teimoso luta contra o vento, fazendo a
mquina ir repetidamente de toda-a-fora a diante para toda-a-fora a r
para trazer a proa ao vento, esquecendo-se que o caminho mais longo
algumas vezes o mais rpido e seguro quando manobrando sob condies
adversas. (fig. 8-1)
Existiro situaes nas quais os ventos e as correntes sero to
fortes que mesmo um experiente Capito-de-Manobras no conseguir
manobrar para a proa final antes de deixar o navio cair, e sob estas
mesmas condies que um Comandante mais quer manter aquela proa para
diminuir o esforo nos equipamentos e na mquina do navio. Largue um
ferro com uma ou duas quarteladas, girando sobre a ncora debaixo destas
condies, conforme descrito mais frente neste captulo, ou chame um
rebocador, ou fique fora de barra at as condies melhorarem. Considere
bem estas alternativas antes de chegar a um ancoradouro, no quando
surgir a situao adversa, para que as contingncias possam ser usadas com
vantagem.

PROFUNDIDADE DA GUA
guas rasas afetam a manobrabilidade do navio. Assim que a
profundidade diminui, o dimetro ttico do navio aumenta e ele torna-se
mais direcionalmente estvel. O navio pode precisar at mesmo duas vezes
o espao utilizado em guas profundas para realizar grandes mudanas de
rumo em guas rasas, o que torna proporcionalmente importante
aproximar-se de um fundeadouro a baixas velocidades, em posio de dar
atrs e afilar para auxiliar no giro do navio, conforme necessrio. fig.56

Fig. 8-1 Seguindo o caminho mais longo sob ventos fortes.


Lembre-se tambm que o navio girar um pouco mais em guas
rasas durante esta manobra. Reveja a seo que trata dos efeitos das guas
rasas nas pginas 17 e 18 e na figura 1-7 na pgina 16, para uma discusso
mais detalhada destas mudanas.
guas profundas tambm afetam o fundeio, porque o ferro ter de
ser arriado de uma forma diferente da usual em ancoradouros profundos.
Em profundidades maiores que cerca de 30 metros, o freio pode no ser
capaz de parar o ferro se a ncora foi largada do escovm, porque o peso
do ferro e do momento desenvolvido por ele e pela corrente em queda-livre,
que excedem de longe, a capacidade do freio. A ncora deveria ser
despertada em tais fundeadouros profundos, engrasando-se o guincho e
arriando-se a amarra para fora do escovm usando-se o molinete, arriandose o ferro at as proximidades do fundo antes de desengrasar o guincho, e
ento, deix-la cair os ltimos metros para o fundo. Durante estas
operaes, o Capito-de-Manobras dever segurar o navio na posio por
um longo perodo de tempo, mesmo sob ventos e correntes fortes, uma faina
que fica facilitada se o navio tiver sido colocado primeiro na sua proa final.

ESPAO DE MANOBRA

O nmero e a localizao dos navios no fundeadouro, a


proximidade de bancos, uma sombra de terra e outros perigos navegao
limitam o espao tornando mais difcil para um navio entrar, manobrar e
sair de um ancoradouro. O Capito-de-Manobras tem que planejar o
equilbrio das caractersticas de manobra do navio em espaos abertos para
espaos confinados, como o fundeadouro, ajustando o plano da brincadeira
ao tamanho do quintal.
Considere todas as opes antes de entrar, assim seu navio e
tripulao estaro preparados para o que acontecer; no hesite em
manobrar sobre um ferro, caso no haja espao suficiente para girar ou dar
atrs e afilar sem assistncia. Um rebocador poder ser chamado para
auxiliar seu navio quando o espao para manobra limitado, mas um
Capito-de-Manobras que razoavelmente habilidoso em faina de fundeio,
pode normalmente girar e posicionar o navio sem um rebocador.
Em certas ocasies, no existe espao suficiente em um
fundeadouro cheio ou pequeno, para girar para a proa final antes de largar,
e no haver nenhuma opo a no ser largar, aproando com ou, cruzando
o vento e a corrente conforme discutido anteriormente neste captulo. Ajuste
os planos de fundeio para a realidade quando voc chegar e encontrar o
fundeadouro menor ou mais lotado do que o esperado: utilize sua habilidade
em manobras para adaptar-se s caractersticas de manobra do navio, para
o espao disponvel para evolues ou - se no h espao suficiente - no
v. Mesmo o mais manobrvel dos navios, em determinadas circunstncias,
tero de ancorar em outro lugar ou esperar as condies mudarem fora de
barra.
O espao disponvel para manobras talvez mais importante
quando suspendendo do que quando chegando. Pode no haver espao
suficiente para manobrar e girar para partir de um fundeadouro, mesmo
quando havia espao suficiente na chegada. Outros navios podero ter
fundeado depois do seu, ou seu navio poder ter girado para uma proa nova
no havendo mais espao para girar e partir. As mesmas tcnicas usadas na
manobra de chegada - inclundo dar atrs e afilar, usando o vento e a
corrente vantajosamente, encurtando o filame e girando em torno do ferro,
ou girando com um rebocador - podem ser usados para tirar o navio de um
fundeadouro pequeno.

ORIENTANDO OS OFICIAIS

Discuta os planos de fundeio, inclundo as intenes de


aproximao e de localizao da posio final com o Piloto que ficar na
proa, com o que ficar no passadio e, se estiver envolvido em uma
manobra incomum, o Oficial-de-Mquinas de servio deve estar ciente de
que todos saibam suas responsabilidades at que o navio esteja fundeado.
Assegure-se de que o Piloto saiba de:
1. que ferro ou que ferros usar;
2. quando e como o navio ir girar para o aproamento final antes de largar;
3. quanto filame ser pago a princpio;
4. a direo a vante ou a r, e a velocidade aproximada do navio sobre o
fundo quando o ferro tiver sido largado;
5. de que forma o navio ser girado no ancoradouro;
6. quando o ferro dever ser preso por um curto filame para girar sobre ele;
7. se mais de um ferro for usado, como eles sero posicionados;
8. quantidade final de filame que ser usada.
Esta orientao importante porque nem voc, nem o Piloto, nem o
Maquinista precisam de surpresas. Uma manobra lmpida e de forma
marinheira, ser arruinada se o Piloto largar filame demais quando voc
desejar manobrar sobre o ferro ou girar com um curto filame em um
fundeadouro lotado, ou fechar o freio cedo demais, fazendo a ncora garrar,
direcionando o navio para fora, longe do ponto de fundeio planejado.
Planejamento completado, hora de ir fundear, ento vamos ver os mtodos
mais usuais de fundear um navio.

NAVEGANDO PELO OLHO


Estude as cartas e publicaes cuidadosamente, bem antes da
chegada, registrando as informaes importantes na memria. Selecione
alguns pontos de terra proeminentes, auxlios, e distncias para posicionar
o navio para o fundeadouro desejado, preparando um carto de bolso
mostrando estes alinhamentos e cursos aproximados para o fundeadouro.
Dependendo da situao, o carto de bolso dever ter os cursos e auxlios
listados em um lado, conforme descrito no captulo 12, e um desenho do
ancoradouro mostrando a rota pretendida, os auxlios notveis e os perigos
no outro lado.
Navegando pelo olho, medida que o navio aproxima-se do
fundeadouro, governando o navio usando pontos de terra e auxlios que
formam distncias e alinhamentos naturais. O Oficial-de-Nutica de servio
navegar normalmente, como uma reserva para manter o Comandante ou o

Oficial que manobra informado do progresso do navio, usando as cartas


subsequentes, medida em que for avanando na derrota desejada.
A navegao visual prefervel quando dirigindo-se para um
fundeadouro, porque o navio usualmente seguir uma rota sinuosa ao invs
de uma linha direta, dando atrs e afilando e girando conforme necessrio
para rondar ao vento e corrente. Se as marcas visveis e os auxlios no
forem usados, voc ter de interromper continuamente a faina de manobra
para consultar as cartas nuticas de bordo.
A navegao precisa boa e importante mas ela tem, de vez em
quando, ser colocada de lado. Os Prticos ancoram rotineiramente
navegando pelo olho, e fazem-no de forma calma e quieta, posicionando o
ferro to precisamente como um time de navegadores gritando marcaes e
distncias e distraindo o Capito-de-Manobras do importante trabalho de
levar o navio ao fundeadouro. Em muitos casos, umas poucas e bem
escolhidas marcaes e uma referncia visvel para a proa que o Prtico
segue, junto de um mnimo de posies na carta e alguma habilidade em
manobras, so mais do que o suficiente para posicionar o navio com
preciso, ao invs dos crculos freqentemente redundantes de distncias e
marcaes cruzadas contnuas que devem ser postas de lado at o navio
estar fundeado. Completamente simples, isto profissionalismo.
fig.57

Fig. 8-2 Jerry, voc no est exagerando nesta sua navegao pelo olho?

APROAMENTO FINAL
O termo aproamento final tem sido usado diversas vezes quando
se discute os planos de fundeio, mas o que significa esta expresso e porque
ela to importante? O aproamento final a direo que o navio tomar
quando fundeado ao sabor das foras resultantes externas, a princpio o
vento e a corrente agindo sobre a superestrutura e o casco submerso,
depois, quando o navio tiver portado sobre o ferro e o navio girado, levando
a um equilbrio sob estas foras.
Existem diversas razes sobre porque melhor largar o ferro
quando o navio est em seu aproamento final, e as vantagens de faz-lo

mais do que compensam qualquer tempo extra gasto em manobras. Quando


o ferro largado no seu aproamento final:
1. a amarra cair livre do costado medida em que for solecada;
2. o desgaste e os esforos na amarra, proa, molinete, e no estoque de tintas
do Imediato sero reduzidos;
3. a amarra posicionada ao longo do fundo de forma elegante e rpida;
4. o navio poder ser posicionado entre outros navios e obstrues sem
preocupao com espao de giro depois que portar pela amarra, uma
vez que seu navio estar na mesma proa dos outros navios.
Quanto mais restrito ou lotado estiver o ancoradouro, ou mais forte
o vento e a corrente, mais importante ser fundear no aproamento correto.
Nestas circunstncias essencial fundear no aproamento recomendado.
Grandes proas bulbosas podem ser danificadas por uma amarra por baixo
ou enrolada no bulbo e sofrendo esforos, podendo at mesmo a amarra ser
danificada nestas circunstncias. Navios de guerra muitas vezes tem domos
sensitivos de sonar e outros equipamentos protuberantes na proa que podem
ser facilmente danificados pela amarra. Ventos pesados, ondas e correntes
fortes, aumentam o problema com o trabalho da amarra, tornando-se mais
forte o esforo no escovm, na proa, bulbo, e qualquer outro aparelho
protuberante do navio.
Certamente, no ser sempre possvel manobrar para o alinhamento
final antes de largar, especialmente quando o fundeadouro estiver lotado ou
for pequeno, o vento ou a corrente forem muito fortes ou de direo
contrrias, ou sob visibilidade restrita. E no ser sempre necessrio fazlo, pois o navio pode fundear em qualquer proa com ventos suaves ou no
estofo da mar; numa calmaria, todos os navios do fundeadouro tomaro
diferentes aproamentos. Um profissional de verdade, entretanto, tenta trazer
o navio para seu aproamento final antes de largar mesmo sob tempo bom,
praticamente, um Capito-de-Manobras habilidoso ser bem sucedido em
faz-lo. Existem mtodos para fundear e minimizar os esforos na amarra e
os problemas quando no for possvel largar no alinhamento final, eles
sero discutidos depois, neste captulo.
Como se determina o alinhamento final? Olhe para os outros navios
e embarcaes fundeadas na rea, que esto portando ao vento e corrente,
ou estime a proa se no houver outro navio no fundeadouro. Bom senso
marinheiro, e alguma experincia com o tipo do navio em particular, so
indispensveis no ltimo caso, uma vez que o aproamento final ser afetado
pelo calado do navio, sua borda-livre, a fora do vento e da corrente, a
localizao de sua superestrutura e convs de carga, se for o caso. Na
prtica, isto torna-se um problema pequeno, uma vez que o navio somente
precisa prosseguir no alinhamento aproximado para largar; tendo o vento e

a corrente alguns graus a um bordo ou a outro da proa, ao invs de bem


aproado, no afetar significativamente o navio ou seu equipamento.
O Comandante tambm poder calcular o aproamento final atravs
de anlise vetorial, mas o clculo complicado e impraticvel no trabalho
do dia-a-dia, e no haver nada a fazer com esta informao exata, pois ela
no necessria de qualquer modo. Um olho marinheiro adestrado, tbua
das mars, o conhecimento que um n de corrente tem aproximadamente o
mesmo efeito de um vento de trinta ns sobre a rea vlica, e alguma
experincia nas fainas do mar so tudo o que necessrio, na realidade,
para determinar o aproamento com razovel preciso.

FUNDEANDO FORA DO APROAMENTO FINAL


Sob algumas circunstncias, pode ser necessrio fundear cruzando com ou
fora da resultante do vento e da corrente. Em um vento suave, ou corrente
fraca, isto no apresenta nenhum problema, uma vez que o navio poder
girar para sua proa final depois que o ferro unhar. Sob fortes ventos e
correntes, entretanto, ser melhor largar um ferro e um ou dois quartis de
amarra somente, numa quantidade igual a duas vezes o fundo do mar,
enquanto o navio move-se vagarosamente a vante. A amarra segura,
enquanto o navio faz um giro controlado sob sua ncora para o aproamento
final, no menor espao possvel, e a ncora alternadamente trabalha com
esforo e com o freio solto, estressando pouco o navio e seu equipamento.
Quando largando nas proximidades do oposto da proa final,
comece uma guinada para boreste e largue o ferro de boreste, para tirar
vantagem do efeito de giro se a mquina for colocada a r, para auxiliar o
giro do navio.
Quando largando com o aproamento final a bombordo ou a
boreste, gire em direo ao vento e corrente, buscando o aproamento
final, e use a amarra de barlavento ou de montante, pois a proa comear a
cair com estas foras e a amarra deitar safa do costado. Em ambos os
casos, girar desta forma diminui o esforo no equipamento e no navio,
enquanto o vento e a corrente auxiliam o navio a girar. (Fig. 8-3)
fig.58

Fig. 8-3 Fundeando fora do aproamento final.


V a vante com o leme todo carregado na direo que o navio ter
de ser girado, d atrs e afile se necessrio, assim como o navio girar
garrando lentamente em direo ao aproamento final. Pare a mquina
quando o navio estiver quase l. Alivie o freio da amarra, solecando-a para
levar o navio posio desejada, enquanto o vento e a corrente reduzem o
movimento lateral da proa do navio e movem-no para r. No abra
totalmente o freio enquanto o navio cai a r, antes do vento e da corrente,
alivie o freio para que a amarra saia lentamente ou o vento e a corrente
agiro fortemente e levaro o navio a fazer esforos pesados sobre a amarra
e o equipamento, possivelmente danificando o ferro ou arrancando-o.
Esta tcnica de fundeio fora do aproamento final especialmente
til quando girando sob uma corrente forte, como a encontrada no rio
Mississipi e em outros esturios ou sob ventos fortes ou vagas pesadas, que
ocasionaro esforos pesados no ferro unhado.

FUNDEIO BSICO
O fundeio quase sempre uma rotina mamo-com-acar. O
navio entra no ancoradouro, gira o mais possvel para o ancoradouro final,
e d atrs at que comece a mover-se para r sobre o fundo. Um ferro
largado e a amarra solecada at que a quantidade desejada esteja na gua. A
mquina ento partida rapidamente a vante, se necessrio, at que o navio
perca quase todo o seguimento a r, o freio apertado, e a amarra unha.
Porto aps porto, viagem aps viagem, o navio normalmente fundear desta
maneira simples, e por causa desta simplicidade, ns discutiremos esta
rotina com alguns detalhes e ento algumas mtodos alternativos de
fundeio.

A APROXIMAO
O Comandante ou Oficial no Comando aproxima-se ao longo da
rota planejada, navegando pelo olho usando alinhamentos e auxlios
selecionados conforme discutido anteriormente, e progressivamente reduz a

velocidade. Menores velocidades significam mais tempo, tempo para


planejar, tempo para responder, e tempo para parar o navio se surgir algum
problema - e quando a velocidade for reduzida, a mquina pode ser usada a
vante ou r conforme o necessrio para manobrar sem preocupao com a
velocidade quando o ancoradouro final for alcanado.
Detecte o movimento do seu navio sobre o fundo usando o
movimento aparente entre outros navios ou objetos no fundeadouro, e
referncias mais distantes flutuantes ou em terra. Navios prximos
parecero estar se movimentando cruzando, na frente das referncias de
fundo, por causa da diferena entre as perspectivas dos objetos prximos e
dos distantes. O movimento aparente de referncias a vante ou a r de seu
navio indicam movimento lateral, enquanto as referncias no travs ou
prximas ao travs mostram seguimento a vante ou a r. O movimento do
navio pode ser detectado visualmente com surpreendente preciso usando
este mtodo, muito antes que qualquer mudana na posio seja mostrada
nos equipamentos de navegao. Utilize este mtodo de dia e de noite,
durante cada passo da manobra de fundeio, especialmente quando
movendo-se a muito baixas velocidades e quando dando atrs e pagando a
amarra.
Quando o navio dever comear a girar no fundeadouro? O
Comandante ou o Oficial no Comando conhece o dimetro ttico do navio a
baixas velocidades depois dos testes do Comandante, e tendo em mente
algum abatimento e caimento, estimar no olho e algumas vezes por
posies na carta, o ponto a comear o giro ou giros. melhor simplificar a
manobra fazendo qualquer mudana grande de curso bem antes de alcanar
a posio de fundeio, onde voc est planejando ancorar pois voc s
precisar ento, parar o navio e largar. Isto no essencial, e num
ancoradouro restrito ou lotado isto no sempre possvel, mas seguramente
torna a tarefa mais fcil.
Como regra prtica, um navio girando sob uma velocidade
constante em guas profundas, que significa, profundidade da gua maior
que uma vez e meia o calado do navio, percorrer cerca de trs a trs e
meio comprimentos do navio a vante de seu ponto inicial e cerca de uma
vez e meia o comprimento do navio para bombordo ou para boreste depois
de girar 90 graus, e cerca de um comprimento do navio a vante do ponto
inicial e trs e meio comprimentos do navio para bombordo ou para boreste
depois de guinar 180 graus. Estas distncias so reduzidas
significativamente em um giro acelerado utilizando-se de rotaes
crescentes. Em guas rasas, a curva de giro aumentar at que a
profundidade da gua esteja nas proximidades do calado do navio, quando
as distncias necessrias para girar sero aproximadamente o dobro. Estas
distncias no so exatas, mas esto aproximadas o bastante para o

trabalho do dia-a-dia, especialmente se voc fizer qualquer ajuste pequeno


que se torne necessrio para estim-la, considerando as caractersticas de
um navio em particular ou para o vento e a corrente que fazem a curva de
giro do navio ser mais elptica do que a considerada anteriormente. (Fig.84)
fig.59

Fig. 8-4 Curva de giro aproximada em guas profundas.


As seguintes sugestes so teis em manobras de entrada, evoluo
e sada de um fundeadouro.
1. O espao de mar permitindo, uma grande mudana de rumo girando o
navio para seu aproamento final, conforme descrito no captulo 1,
reduzir significativamente o seguimento medida que o navio
aproxima-se do fundeadouro.
2. Guinadas para boreste so preferveis a guinadas para bombordo, para
tirar vantagem do efeito do propulsor colocado a r para reduzir o
seguimento e parar o navio.
3. Uma paletada a vante acelerar a taxa de guinada, reduzindo o dimetro
da curva de giro sem um aumento significativo na velocidade. Seja
cuidadoso, ainda que a velocidade no seja aumentada
significativamente por sucessivas partidas a vante, poder tornar
impossvel a parada na posio de fundeio escolhida.
4. Dando atrs e afilando prximo rea de fundeio, conforme descrito no
captulo 1, prefervel do que dar partidas sucessivas a vante nas
proximidades do fundeadouro, pois o navio ser girado e
simultaneamente reduzir sua velocidade, parando.
Considerando as manobras de teste, o Comandante sabe
aproximadamente quantos comprimentos do navio avanar depois que a
mquina for colocada a r e em qual ponto deve a mquina ser colocada a

r para par-lo no fundeadouro selecionado. Em virtude da segurana, d


atrs ao menos uma vez antes de alcanar o ponto em que ser necessrio
reduzir a velocidade, utilizando a posio da corrente de descarga a r
conforme descrito no captulo 4 (fig.4-2). Freqentemente, um Comandante
reduz a velocidade a algo que, depois de diversos dias a velocidade de mar,
aparenta ser uma baixa velocidade de fundeio, somente para descobrir que
o navio est movendo-se mais depressa do que o esperado quando ele der
atrs para largar.
Coloque a mquina a r bem antes de alcanar a posio de
fundeio selecionada quando estiver fundeando noite, ou em um
ancoradouro lotado e restrito, quando a velocidade ser crtica e difcil de
estimar, dando atrs at que o navio esteja parado. Assim, no haver
nenhuma dvida em relao velocidade do navio, ser zero. V adiante
agora, lentamente mova-se pelos ltimos comprimentos do navio e largue o
ferro.

POSICIONANDO O FERRO
O navio move-se lentamente pelas ltimas centenas de metros para
o ancoradouro selecionado, no aproamento final, se possvel, utilizando-se
dos alinhamentos e distncias para navegar pelo olho enquanto o Piloto
verifica a posio do navio. Converta a distncia para a posio
selecionada no fundeadouro em jardas, ou fraes de milha em relao ao
comprimento do navio, ou em ps ou metros, unidades de medida que o
Capito-de-Manobras navegando pelo olho utiliza mais freqentemente
para estimar a distncia para parar ou girar durante os ltimos
comprimentos de aproximao do navio.
O ferro cai da proa e no do passadio. da proa do navio a
localizao que importa quando largar o ferro. Muitas vezes o Oficial-deManobras esquece este fato simples e estima as distncias a partir do
passadio em relao terra e aos outros navios. Isto pode causar erros
significativos quando fundeando VLCCs ou outros grandes navios, de
passadio a r em fundeadouros restritos ou abarrotados, onde a popa pode
estar a um quarto de milha de distncia do ferro, ou quando fundeando
navios RO/RO de transporte de carros ou outros tipos de navios com
passadio a vante, quando o Prtico estar prximo do fundeadouro mas de
200 a 280 metros da popa. Coloque a proa, no o passadio, onde voc
deseja que o ferro seja deitado, antes de largar.
No fundeie rotineiramente no meio de um fundeadouro aberto,
distante dos outros navios e obstrues de forma que voc gire livremente
por diversos comprimentos do navio, sem problemas com o quanto a

corrente e o vento girem o seu navio. Esta uma forma no marinheira de


desperdiar espao do fundeadouro; causando problemas para outros
navios fundeando depois do seu e tambm causando problemas para voc,
uma vez que os outros navios sero forados a fundear perto do seu mais
perto do que pede a segurana, porque eles tero de usar o espao que voc
deixou. Isto tambm desnecessrio, porque a maioria dos navios giram
para as novas proas ao mesmo tempo, permanecendo safos uns dos outros,
a menos que seus calados, borda-livre, ou tamanho, sejam to diferentes
que alguns guinem antes dos outros. Apesar disto, no h necessidade, na
maioria das vezes, de ser capaz de girar sobre um arco de 360 graus.
O fundeio s deve ser distante de outros navios e obstrues o
necessrio para a prpria segurana de seu navio, colocando o ferro nas
proximidades de navios a vante e no a r. Seu navio cair para r do ferro
e do navio a vante e, medida que ele girar pelo vento ou pela corrente, o
navio de vante girar para longe de voc. No papel, isto soa como bvio,
mas curioso a freqncia com que Comandantes experientes e Prticos
largam o ferro no centro de uma rea aberta e descobrem que esto
fundeados perto demais de navios a r quando o ferro estica. Isto pode
tornar-se um grande problema quando o navio a r girar ao sabor do vento
e da corrente e tornar-se o navio de vante. Posicione o ferro mais perto do
navio de vante, e no no centro de uma rea aberta. (Fig. 8-5)
Pense a vante do navio quando posicionar o ferro. Posicione-se e
mantenha o controle durante todo o tempo em que a mquina estiver indo a
r. Quando fundeando um navio equipado com um propulsor de passo
direito fixo, o que ocorre na maioria das vezes, no aproamento final ou em
suas proximidades, d uma rpida palhetada a vante com o leme todo
carregado para a esquerda, para que a proa comece a ir para bombordo e
ento, coloque a mquina a r. D atrs at que a corrente de popa atinja a
meia-nau, e continue at que o navio comece a mover-se para r. Seria
ideal, quando fundeando perto do aproamento final, que a proa fosse
firmada se a mquina estiver dando atrs e o ferro a ser largado for o de
boreste, ou comear a girar lentamente para boreste se a ncora de
bombordo for a utilizada. Quando fundeando a um grande angulo de
distncia fora do aproamento final, a proa dever ser girada em direo ao
ferro, ao invs de para fora quando o ferro for largado, conforme descrito
anteriormente na seo Aproamento Final.
Os Comandantes muito freqentemente param a mquina quando a
corrente de r atinge a meia-nau, porque o fluxo de gua movendo-se para
cima dos dois lados cria a iluso de que o navio est caindo a r, quando na
verdade ele est parado na gua. A amarra somente se empilhar no fundo e
parar de correr se o ferro for largado sem algum seguimento a r.

Continue dando atrs at que a corrente de r esteja bem a vante de meianau, ento o navio estar se movendo a r, abra o freio e largue.
Fig.60

Fig. 8-5 Fundeio prximo a navios a vante e a r.

POSICIONANDO A AMARRA
O freio apertado e aliviado conforme o necessrio para controlar
a amarra medida em que o navio movimenta-se lentamente a r,
posicionando a amarra corretamente sobre o fundo ao invs de formar uma
pilha que poderia prender o ferro, ou danificar o equipamento assim que o
navio casse a r at que a amarra tesasse contra o ferro com um esforo
pesado.
O Oficial na proa dever manter informado o passadio do
alinhamento e do esforo na amarra, at agora. O Piloto na proa o olho
do Comandante enquanto ele manobra para mover o navio lentamente a r
para a melhor velocidade e aproamento, mantendo um esforo leve sobre a
amarra o tempo todo medida em que posicionada ao longo do fundo e
clara da proa e do bulbo. O Piloto notificar o passadio assim que a
quantidade solicitada de amarra tiver sado e a mquina possa ser colocada
a vante para reduzir o seguimento a r, se necessrio, antes que o ferro
unhe no fundo. Todo mundo ir para a cama mais cedo, se o Piloto na proa
mantiver o passadio bem informado sem ter que ser arguido
constantemente sobre como diz a amarra.
Aperte o freio o bastante para freiar a amarra e control-la, mas
no o aperte fortemente de forma que a amarra segure o ferro e faa-o
unhar prematuramente. Quando o ferro unha cedo demais, antes que o
brao do ferro esteja paralelo ao fundo, o freio dever ser liberado
novamente - embalando-o na lama, que no poder ser arrastada at que a
quantidade suficiente de amarra tenha sado. Isto menos que um problema

quando o ferro garra intencionalmente, porque ser menos desejvel que ele
enterre totalmente do que vir livre com lama e pedras enroscadas, entre a
haste e os braos.
Lembre-se que o movimento sobre o fundo importante quando
largar, e no velocidade sobre a gua. Quando abatendo com uma forte
corrente de proa, o navio ter seguimento suficiente sobre o fundo para
deitar a amarra quando a corrente de popa atingir a meia-nau, uma vez que
o navio dever estar-se movendo sobre o fundo com a velocidade da
corrente. Certamente, se houver uma corrente de um n de velocidade de
proa e voc deixar o navio cair at a espuma atingir meia-nau, voc estar
desenvolvendo um n de velocidade a r sobre o fundo e a amarra deitar
no fundo com suavidade.
O movimento aparente, j mencionado, dos navios fundeados em
relao a referncias de fundo flutuando ou em terra, a melhor indicao
do movimento do navio, assim o navio comear a mover-se para r. A
espuma de gua vinda da popa, a vante de meia-nau, somente mostra-lhe
que o navio tem seguimento a r enquanto o registrador Doppler
freqentemente torna-se intil com o movimento destas massas de gua por
baixo do costado. Observe o movimento dos navios e dos objetos contra a
linha de terra ao fundo, e mova o navio lentamente a r sobre o fundo.

ENTERRANDO O FERRO
Aperte o freio quando a quantidade de amarra necessria tiver
sado e, se o navio ainda tiver significante seguimento para r, coloque a
mquina a vante pela ltima vez, para que a amarra no se parta em funo
do excessivo seguimento a r, medida que a ncora unhe. Voc poder
usar todo o leme carregado enquanto d a palhetada de mquina a vante, se
necessrio, para levar o navio para perto de seu alinhamento final,
mantendo a amarra safa da proa, bulbo, e de qualquer equipamento
submerso. Lembre-se que o leme direciona a corrente do propulsor e o
efeito de parada da mquina a vante muito maior com o leme a meio.
A mquina usada a vante somente o bastante para reduzir o
seguimento a r. No pare o navio completamen te. Freie a amarra e deixe
o navio mover-se lentamente a r, contra a ncora, at que a catenria
causada pelo peso da amarra absorva a maior parte do seguimento a r
restante. O navio deve ter um pouco de seguimento a r para trabalhar
contra o ferro e enterrar bem os braos no fundo. D atrs novamente, se o
navio inadvertidamente parar muito depressa, ento o ferro estar bem
enterrado antes que as mquinas sejam paradas.

ESPAO PARA GIRAR FUNDEADO


Certamente, os Comandantes preferem fundear bem distantes de
outros navios e obstculos, desde que tenha espao, para girar safo na proa
presente e em todas as outras proas possveis que o navio possa ir, ficando
a uma distncia segura dos outros navios.
Mas o quo distante voc est dos outros navios a vante e a r? Em
um fundeadouro lotado, especialmente depois de vrios dias em mar aberto,
os outros navios sempre parecero mais perto do que na verdade esto,
isto, por causa da altura da sua vista e pela falta de referncias visuais com
as quais a distncia entre os navios pode ser comparada. Mesmo Prticos
experientes so surpreendidos quando, depois de fundear um navio que
aparenta ter outros prximos na alheta, descem para a lancha para ir para
terra e agora de um ponto de vista mais vantajoso, olham para trs em
busca dos outros navios e observam que eles esto mais distantes do que
pareciam. Infelizmente o Comandante e os Oficiais de Convs raramente
podem ver seu navio de uma lancha mas podem andar no convs principal
onde a distncia verdadeira torna-se imediatamente aparente. Tente isto a
prxima vez que estiver em dvida sobre a distncia entre navios
fundeados.
Na verdade, um pouco difcil medir distncias de outros navios
fundeados prximo ao seu. O radar, que excelente em ancoradouros
abertos, muitas vezes menos efetivo para medir distncias absolutas entre
navios ancorados nas proximidades porque ele mede distncias a partir do
mastro da antena para pontos indefinidos no outro navio, com uma preciso
de fraes de milha, e no jardas ou metros. Mastros e outros equipamentos
do navio tambm obstruem o radar, e os navios fundeados em todas as
reas de sombra no so visveis ao radar como um todo. O radar mais
til para detectar mudanas na distncia, tais como quando um navio ou os
outros garram aproximando-se ou afastando-se, ao invs de medir
distncias absolutas entre navios fundeados.
Estime a distncia para os outros navios visualmente, utilizando o
prprio comprimento de seu navio como uma referncia, medindo a
distncia para os outros navios a vante e a r de sua proa ou de sua popa,
no a sua localizao no passadio.
Fig. 61

Fig. 8-6 Ele disse que enxerga melhor desta maneira.


Alguns Prticos juram que podem estimar a distncia com mais
preciso abaixando-se e olhando entre suas pernas para trs. Os Prticos e
outros homens do mar freqentemente fazem brincadeiras sobre esta
tcnica, mas falando francamente, parece que funciona. Entretanto,
provavelmente melhor tent-la sem audincia, pois os Oficiais de bordo
podero ach-lo um pouco estranho, de p e olhando entre os joelhos para
vante e para r, mas isto ajuda - ento curve-se e observe...
Poder ser necessrio a um navio prosseguindo a um fundeadouro
lotado, manobrar usando a mquina, leme, ou bow-thruster se disponvel,
para girar claro de outros navios medida em que gira para uma nova
resultante dos ventos e da corrente. Calcule as mudanas da mar e da
corrente, observando as mudanas do tempo e os navios nas proximidades.
Tenha a mquina e o thruster pronto bem antes do momento calculado, e em
um fundeadouro particularmente restrito, pea um rebocador para auxililo no giro. No espere at que os outros navios iniciem o giro para fazer
estes preparativos.
O Comandante tambm pode resolver largar dois ferros num
fundeadouro lotado, para limitar o giro do navio. Fundear sob dois ferros
poder ser a melhor ao em algumas circunstncias e os mtodos mais
comuns de faz-lo sero discutidos posteriormente neste captulo.
Nem sempre ser possvel fundear a dois ferros em um
fundeadouro lotado se os navios na proximidades estiverem fundeado sob
um ferro. Eles mover-se-o em um grande crculo, e o seu navio, restrito
pelo segundo ferro, no poder girar safo. Ento, ou use um s ferro, ou
esteja pronto para manobrar ou suspender o segundo ferro caso os outros
navios comecem a girar em direo ao seu. As prticas locais so
importantes, uma vez que todos os outros navios seguiro os costumes

porturios quando amarrando ou fundeando, de forma que todos eles girem


juntos.

AMARRANDO E FUNDEANDO COM DOIS FERROS


Um grande nmero de livros marinheiros apresentam as razes
para amarrar ou fundear sob dois ferros, ento este texto tratar somente
dos aspectos de manobra destas evolues.
A amarrao corrida a manobra de largar duas ncoras em linha
enquanto o navio mantm seu seguimento a vante. O navio levado ao seu
alinhamento final, aproado corrente e ao vento, e largar o primeiro ferro.
Sua amarra ser solecada medida em que o navio continua a mover-se
lentamente a vante para largar o segundo ferro. O primeiro ferro ento
tesado medida que o segundo solecado, fazendo o navio cair para trs e
se posicionar entre as duas amarras. Os dois ferros foram posicionados ao
longo do eixo do canal ou em linha com a corrente, ento o navio gira ao
redor de seu prprio comprimento a cada mudana de mar.
A amarrao corrida algumas vezes chamada amarrao voadora.
O nome colorido, tradicional, e infelizmente mal-interpretado, uma vez
que ele transfere uma imagem de uma ao rpida, de alta-velocidade sob
nada menos que um perfeito controle. Nenhum Prtico competente realiza
vo algum e o termo deveria ser evitado. Amarrao caminhando, poderia
ser um termo melhor!
Fig.62

Fig. 8-7 Eu suspeito que o Prtico nunca realizou a amarrao


voadora...

O navio tambm pode fundear a dois ferros posicionados a vante


em uma manobra similar amarrao corrida, conforme descrito na seo
de quadro-de-bias do captulo 9: CINCO E SETE PONTOS DE
AMARRAO, perpendicular ao vento e corrente usando o mesmo ou
diferentes comprimentos de amarra para minimizar o desvio da proa,
aumentando o poder de prsa, ou prendendo a proa do navio ao mar para
reduzir o balano enquanto trabalha em operaes de carga. Um mtodo
similar de fundear aos dois ferros, para navios equipados com bowthrusters, descrito na seo AMARRAO MEDITERRNEA no
captulo 9.
Uma amarrao em p ou amarrao ordinria similar
amarrao corrida, exceto que o navio vem ao seu aproamento final, d
atrs at que tenha seguimento a r, larga o primeiro ferro, soleca a amarra
medida que manobra a r para largar o segundo ferro. A primeira amarra
ento tesada, enquanto a segunda solecada at que o navio esteja
posicionado entre as duas ncoras. A amarrao em p mais usada para
deitar as ncoras em linha com a corrente uma vez que o Oficial-deManobras tem menos controle do navio quando indo a r, enquanto a
amarrao corrida com governo e seguimento a vante usada
freqentemente para posicionar os ferros perpendicularmente ao vento e
corrente.
Os marinheiros relutam em usar os dois ferros para amarrar ou
fundear por causa dos problemas que ocasionam as voltas que as amarras
podem tomar, por isto voc pode ter ido ao mar durante anos sem nunca ter
visto uma amarrao desta forma. As voltas nas amarras so causadas pelo
giro repetitivo do navio, ao sabor da corrente e do vento na mesma direo,
horrio ou anti-horrio, enroscando as amarras uma nas outras, tornando-se
impossvel i-las. Com um pouco de habilidade marinheira e em
manobras, estas voltas podero ser prevenidas girando-se o navio na
direo oposta a cada giro da corrente ou direo do vento. (Fig.8-8)
fig.63

Fig. 8-8. Prevenindo voltas na amarra.


Gire o navio colocando o leme todo carregado e dando mquina a
vante conforme necessrio, ou tenha um rebocador empurrando a alheta ou
rebocando a popa com um cabo de ao. Comece o giro do navio na direo
preferida, colocando a corrente ou o vento no lado apropriado, de forma
que o navio seja empurrado alternadamente no sentido horrio e antihorrio nas sucessivas mars. Os textos marinheiros tambm discutem
mtodos de girar o navio utilizando-se do leme todo carregado, mas o
propulsor ou um rebocador mais confivel e efetivo no giro dirio, nos
mais diversos tipos de navio que podem no responder somente ao leme.
Amarrando a dois ferros pode ser a melhor forma de fundear sob
determinadas circunstncias, a despeito dos problemas potenciais com os
giros ao redor da amarra, e todos os marinheiros deveriam saber como
prevenir giros ao redor e como saf-los quando eles ocorrerem.

NCORAS DE POPA
Pelo Comandante Warren G. Leback, Capito-de-Longo -Curso

ncoras de popa so encontradas com mais frequncia a bordo de


um grande nmero de embarcaes de aterragem para desembarque de
tropas e assalto, construdas durante e desde a Segunda Guerra. Estas
ncoras do uma medida adicional ao controle do navio, prevenindo o
abatimento em funo do vento, marulho, mar e correntes, sendo usado
para puxar o navio para fora da praia.
As ncoras de popa provavelmente vieram logo depois que o
homem se lanou ao mar. ncoras puxadoras (de popa) foram usadas para
segurar um navio fora de linha, em posio favorvel que possibilite uma
plataforma fixa, quando bombardeando baterias de terra ou frotas
adversrias, em numerosas batalhas desde o sculo XVI at o sculo XIX.
Uma das mais memorveis batalhas navais em que foi usado ncoras de
popa foi na batalha do Nilo, onde a frota mediterrnea do Almirante Nlson
surpreendeu a frota francesa fundeada na baa Akubir. Nlson dividiu sua
frota em duas colunas, caiu ao longo dos dois lados da frota francesa e,
usando ncoras de popa, de forma a apresentar pequena rea acima da
linha dgua ao inimigo. Esta batalha mudou os planos de Napoleo em
avanar sobre o Meio-Leste.
Infelizmente, poucos navios mercantes alm daqueles desenhados
para rotas especficas de comrcio esto equipados com ncoras de popa,
por isso, um pequeno nmero de Comandantes e Oficiais-de-Convs

tiveram a oportunidade de us-las. Como qualquer equipamento que s tem


um emprego limitado, existem numerosas teorias sobre o uso de ncoras de
popa - algumas corretas e outras incorretas.
Diversas companhias de navegao, inclundo a Grace Line, Inc. E
a El Paso LNG Company, equiparam seus navios com ncoras de popa. A
Grace Line equipou seus quatro navios da classe Santa Lucia, seus C-2s, e
seus C-2 combinados (navios passageiros/carga) com ncoras de popa. As
ncoras so usadas para manter os navios na posio enquanto estiverem
fundeados em diversos portos semi-abrigados na costa Oeste da Amrica do
Sul.
A companhia El Paso LNG equipou os seus nove navio de gs
natural liquefeito com ncoras de popa. Estas ncoras so para ser usadas
no caso de uma falha tanto do leme como da mquina, para reduzir a
velocidade do navio e dar controle direcional, e para tornar possvel o
fundeio destes grandes navios na baa Chesapeake e nos canais estreitos do
rio Savannah. Eles tem peso suficiente e so equipados com a quantidade
de amarra necessria para prender estes navios de mais de 280 metros, sob
correntes fortes e fluxo das mars encontrados nestas reas.
Quando utilizando uma ncora de popa:
1. O Comandante deve ter confiana em suas capacidades de manobra e
entender o uso da ncora de popa e suas limitaes.
2. A manobra de fundeio deve ser cuidadosamente planejada
antecipadamente e plotada na carta com trs marcaes predeterminadas
de referncia no local de largar.
3. A manobra deve ser revista com os outros oficiais, de forma que eles
sintam-se familiares com o plano e suas alternativas.
4. O equipamento de governo e a mquina devem ser usados
criteriosamente, especialmente se o ferro de popa for ser usado.
5. Durante toda a manobra, o Comandante deve se antecipar ao navio, e
fazer ajustes ao vento e corrente.
Existe um risco significativo de danificar o leme e o propulsor com
a ncora de popa e sua amarra, por causa de sua localizao. Assegure-se
de que todo o seguimento a r foi perdido antes de largar o ferro de popa.
Limite o seguimento a r quando colocando em cima o ferro, de forma que
a amarra fique de lanante com fazendo pouca fora o tempo todo - o
navio no deve correr sobre o ferro de popa - e esperar at que o ferro
esteja a olho e claro antes de colocar qualquer seguimento a vante.
Em uma via de trfego aberto, os dois ferros de proa e o ferro de
popa so dispostos em forma de Y, formando uma amarrao de trs

pontos. A manobra direta. Depois de completar todo o planejamento e os


preparativos para a amarrao:
1. O navio comea sua aproximao com a mnima velocidade para manter
o governo.
Fig. 64

Fig. 8-9 Amarrando com o ferro de popa.


2. A amarrao feita, caso o espao disponvel permita, aproado ao mar
aberto. Aproxime-se vindo de mar aberto por bombordo da posio
desejada, para tirar vantagem da capacidade do navio de dar atrs e
afilar por boreste. Faa uma aproximao to larga quanto o espao
disponvel permitir.
3. Dirija-se posio A conforme mostrado na figura 8-9, que o ponto
de interseo das trs marcaes pr-determinadas.
4. Prossiga ao longo do alinhamento B com o ferro de bombordo
despertado e pronto a largar. D atrs quando o navio aproximar-se do
ponto de largar, tire todo o seguimento a vante do navio e largue o ferro
de bombordo.
5. Deixe o navio cair lentamente ao longo do alinhamento B e gire-o
lentamente para o alinhamento D.
6. V a vante e prossiga lentamente ao longo do alinhamento D enquanto
mantm a amarra de bombordo solevada, at alcanar o ponto de largar
a amarra de boreste. Tire todo o seguimento do navio e largue o ferro de
boreste.
7. Volte de r com o navio para o ponto A enquanto controla-o com
ambos os ferros, e ento, continue caindo a r ao longo do alinhamento
C para o ponto de largar o ferro de popa.
8. Assegure-se de que todo o seguimento a r tenha terminado, de forma
que o navio no passe por cima do ferro e da amarra, e ento, largue o
ferro de popa.

9. Ronde os ferros de proa enquanto soleva a amarra de r, at que o navio


esteja portando pelos trs ferros e a amarrao de trs pontos esteja
terminada.
Para desamarrar, soleque as amarras de proa puxe o navio a r
usando o ferro de popa. Lembre-se de que voc deve pagar as amarras de
proa lentamente para controlar o navio. (Tenha em mente que voc no deve
passar por cima do ferro de popa.) Espere at que o ferro de popa esteja
fora da gua e claro, antes de movimentar o navio a vante. Ice os dois
ferros de proa simultaneamente at que o ponto A seja alcanado,
desengralhando ento o ferro de boreste. Continue a iar a amarra de
bombordo at que o navio alcance a metade da distncia entre o ponto A
e o ponto em que largou o ferro de bombordo. Engrase novamente o ferro
de boreste. Continue a iar; medida que o ferro de bombordo for sendo
iado, teremos uma leve tenso no ferro de boreste, evitando que o navio
no caia em direo praia.
A mesma sequncia de manobras, realizada quando o navio est
aproado corrente, usada para fundear um navio com um ferro de popa
em um rio ou ancoradouro restrito. Um s ferro de proa pode ser suficiente
em alguns casos, mas a manobra realizada basicamente da mesma
maneira.

MANOBRANDO COM OS FERROS - QUAL A


QUANTIDADE SUFICIENTE DE FILAME?
Tenha os ferros guarnecidos e prontos a largar quando manobrando
em guas restritas. Se o ferro for necessrio durante uma manobra, largue
somente a quantidade suficiente de amarra para permitir ao ferro um rpido
agarramento, e ento freie e arraste. A ncora no afundar no fundo do
leito e segurar.
Para o ferro ser mais efetivo, uma quantidade de amarra igual a
cerca de duas vezes o fundo deve ser largada, e depois o freio bem
apertado. Se necessrio, o segundo ferro pode tambm ser largado com uma
quantidade semelhante de filame. O navio reduz e para com um ou dois
ferros arrastando ao longo do fundo.
Existe um conceito mal-formado, especialmente em uma
emergncia, de que uma grande quantidade de amarra deva ser largada para
que o ferro unhe e pare o navio. Para parar o navio desta maneira, voc
precisar que o freio relativamente pequeno do molinete, vena a inrcia do
movimento inteiro da massa do seu navio. Isto nunca acontecer! O freio
provavelmente queimar e toda a amarra sair, enquanto o navio continua

com seu movimento vante. Se o freio segurar, a amarra normalmente


partir assim que tesar. Isto mais improvvel do que a amarra ser capaz
de absorver todo o choque exercido e quase instantaneamente parar o
movimento do navio, como seria necessrio fazer se fosse permitido ao
ferro unhar forte. Ao invs disto, ns queremos o ferro freiado, e com o
esforo sobre a amarra aliviado antes que seu ponto de ruptura seja
alcanado.
Fig.65

Fig. 8-10 Eu larguei dez quarteladas, Comandante. Ela parece que


est absorvendo o esforo.
Imagine o sentimento de desamparo que tem aquele que v seu
navio aproado em direo ao banco, sem mquina para quebrar seu
seguimento enquanto o Piloto na proa deixa a amarra correr para fora, em
direo ao seu triste fim, no meio de uma nuvem de poeira e ferrugem! Um
navio-qumico de calado profundo estava cruzando o Canal do Panam,
poucos anos atrs, quando o timoneiro colocou o leme no bordo errado. O
navio correu para o banco e mandou-se que fossem largados os ferros,
somente para que a amarra continuasse a correr quartelada depois de
quartelada, para fora do escovm. A amarra finalmente parou de correr e o
navio tambm parou - mas somente quando ele estava bem encalhado no
banco do morro Contractor. Um guincho de navio no tem o tamanho
suficiente para parar um navio carregado.
O uso apropriado das ncoras est correndo o risco de tornar-se
uma arte perdida. Assegure-se de que todos os Oficiais-de-Convs esto
entendendo bem o que precisam fazer com os ferros, especialmente a
quantidade de amarra a ser largada, antes de ficarem em ateno na proa.
Muito poucos Oficiais-de-Nutica sabem o que precisa ser feito!

O FERRO COMO UMA FERRAMENTA DE MANOBRA

A ncora raramente usada quando se est manobrando um navio,


e vista atualmente como um conceito de ferramenta de ltimo recurso,
para ser usada somente em situaes de emergncia. Isto triste, porque um
navio pode ser manobrado usando um ferro de formas que no so
possveis utilizando somente a mquina, o leme, e os rebocadores. A ncora
chamada o rebocador dos pobres por uma razo muito boa - ela
freqentemente mais efetiva do que um rebocador.
Quando manobrando um navio com a ncora, essencial que o
Oficial designado para largar o ferro esteja bem adestrado no uso de
ncoras, e exaustivamente treinado no manuseio do equipamento de
ancoragem, deixando o ferro cair com correo, largando a quantidade
correta de amarra. A importncia de se ter um homem na proa que possa
manusear o ferro e ser confivel em largar a quantidade exata de amarra,
no pode ser subestimada.
Talvez, o maior mal-entendido sobre manobras com ncoras
acreditar que um navio girar na direo do ferro que foi largado. E isto
no tudo, o giro no uma considerao significativa quando estiver
escolhendo um ferro a ser usado. A proa de um navio com seguimento
mantida pelo ferro de acordo com o ferro usado, e no puxada em uma
determinada direo. O escovm, e em consequncia o alinhamento da
amarra, est to prximo linha de centro do navio de forma que com o
arrasto do ferro, desenvolve-se somente um mnimo (Fig. 8-11) momento de
giro.
O efeito de giro torna-se significativo, se um giro de grande
amplitude iniciado deliberadamente usando-se a mquina e o leme depois
que o ferro inicia seu arrasto. O momento de giro aumenta medida em que
aumenta a direo da fora de retardo do ferro, e o momento para vante do
navio vira na direo oposta, para fora da linha de centro do navio,
conforme mostrado na posio 2 da figura 8-11.
fig.66

Fig. 8-11. Efeito de giro do arrasto do ferro.

Este efeito descrito do giro, somente ocorre depois que o navio j


est guinando significativamente, requerindo uma ao deliberada do
Oficial-de-Manobras que deve iniciar o giro do navio. A reduo resultante
no dimetro da curva de giro do navio um dos efeitos desejveis quando
manobrando e usando o ferro. A guinada ou o giro para um determinado
bordo no um efeito imediato ou inevitvel de se largar uma certa ncora
em particular. Isto no ocorre sem uma deliberada ao e, para efeitos
prticos, a magnitude desta fora de giro quer para bombordo quer para
boreste igual, independente de que ferro for largado.
Existem algumas divergncias entre os martimos sobre qual ferro
largar. (Fig. 8-12) Alguns Oficiais-de-Manobras afirmam que a ncora da
sombra, ou o ferro que est entre o navio e o cais, quando encostando,
dever ser o utilizado, porque ele alinha abaixo e contra o costado,
segurando melhor com um vento de travs. Eles tambm protestam que o
uso deste ferro ocasiona menores esforos no freio do guincho, em funo
da frico entre a amarra e o costado. Outros tem o sentimento que o ferro
de barlavento ou o ferro de fora, numa acostagem, dever ser o usado, uma
vez que o ferro fica alinhado safo do costado e necessita de mais amarra
antes de unhar e segurar. A ltima escolha a recomendada:
1. O ferro no agarrar.
2. A chance de danificar o costado com o ferro diminuda se o ferro de
barlavento (ou o ferro de fora, numa acostagem), uma vez que a amarra
tende para fora e safa do costado.
fig. 67

Fig. 8-12. Alinhamento da ncora de fora versus a de dentro.


3. fcil trabalhar o navio at o cais quando usando o ferro de fora, uma
vez que ele no tende a unhar como iria se o navio trabalhar cruzando e
sobre um ferro de dentro.

4. O ferro de fora pode ser largado na gua e permanecer pronto para levar
o navio para fora do cais, podendo ser iado sem danificar a amarra,
costado ou o compartimento de coliso.
5. Iando a amarra que est firmemente contra o costado, poder danificla, bem como o casco.
Atravs do uso do ferro de fora ou de barlavento, existe menores
chances do ferro unhar, mesmo que, inadvertidamente, um pouco mais de
amarra tenha sido largada. Ser sempre possvel solecar mais a amarra,
mas uma boa atracao ser atrasada se o ferro unhar e o navio tiver que
parar para colocar o ferro em cima.
Quando a amarra alada contra o costado, cada elo arrastado
contra o costado, em volta de uma rea de raio relativamente pequeno no
costado da proa, em funo de seu alinhamento cruzado, abaixo da quilha
ou em torno do bulbo, estando sujeita a danos. A existncia de um bulbo
razo suficiente para se evitar o uso do ferro de dentro ou da rea de
sombra.
fig. 68

Fig. 8-13. Eu acho que ns deveramos ter usado o ferro de fora...


A facilidade com que o ferro de fora pode ser iado uma
considerao importante se o ferro deve ser colocado em cima aps a
atracao. O ferro de fora vem com mais facilidade porque seu alinhamento
mais direto, do escovm ncora, sem causar nenhuma das avarias
mencionadas anteriormente.
Alguns marinheiros esto convencidos de que pode ser difcil parar
a amarra depois de larg-la, por causa do movimento do navio sobre o
fundo. Isto correto, especialmente quando manobrando grandes navios, o
que no um problema. A frico esttica trs vezes maior do que a
frico dinmica, considerando a banda de um freio de amianto
trabalhando no tambor do guincho. O freio tem trs vezes mais fora de
segurar, quando o mordente for fechado no incio do giro. A amarra

somente corre para fora, assim que a ncora atinge o fundo, at brandear. O
freio ento acionado. O ferro comea a unhar quando a amarra comear a
fazer fora, sendo ento puxado para fora do fundo antes que a frico
esttica seja sobrepujada, garrando embolada na lama. Poder ser solecada
mais amarra a fim de se conseguir o efeito desejado.

ATRACANDO COM UM FERRO


A maioria das atracaes poder ser feita utilizando-se de uma
ncora ao invs de um rebocador, apesar de o rebocador geralmente ser
mais conveniente.
Quando usando a ncora como um auxlio na atracao, largado
amarra suficiente para eliminar o seguimento a vante, quando a mquina
estiver a baixas ou muito baixas velocidades. Quanta amarra necessrio?
Isto s pode ser determinado pelo aumento do comprimento da amarra,
poucos elos de cada vez, at que o efeito desejado seja obtido, uma vez que
existem diversos fatores que afetam o navio e o ferro, no sendo possvel
prever seus efeitos finais.Quando o navio est fixo na posio, tanto
lateralmente como a vante e a r, com as mquinas indo a vante
vagarosamente, voc poder soltar a quantidade apropriada de amarra.
Largue o ferro bem antes de chegar ao cais e arraste-o at a
posio. A ncora tirar praticamente todo o seguimento para vante do
navio, uma vez que uma quantidade suficiente de amarra tenha sido
solecada para reduzir a velocidade do navio quando a mquina estiver
parada, no tendo o navio seguimento at que as rotaes a vante sejam
aumentadas para no mnimo devagar adiante. Gaste o tempo que for
necessrio ajustando o comprimento da amarra, largando uns poucos elos
de cada vez at que voc sinta que tem controle total sobre o navio. bvio
para o Prtico quando a quantidade apropriada de amarra foi largada: o
navio no ganha seguimento a vante sob baixas rotaes de mquina, de
forma que voc poder trabalhar em torno do ferro com o leme, e
lentamente desenvolver seguimento a vante quando as rotaes forem
aumentadas.
Uma vez que o navio reduz e pra estando sua mquina parada e
medida que o ferro arrasta no fundo, nenhum giro ocorrer e o navio
manter sua configurao ao cais.
No h motivo para a mquina no ser colocada r, caso
necessrio, apesar de normalmente no ser preciso.
Quando atracando com um ferro largado: (Fig. 8-14)

1. O navio levado facilmente a vante em direo a seu cais - ajustando-se


as rotaes da mquina para manter a velocidade desejada e usando o
leme para manter a proa.
2. Reduza as rotaes da mquina e o navio perde seguimento e,
3. Use o leme para mudar seu angulo de aproximao, movendo a popa em
direo ao cais ou para fora dele.
4. Depois que a sua proa for alterada, aumente as rotaes da mquina
para movimentar o navio a vante, trazendo a proa prxima ao cais.
5. Reduza as rotaes novamente, de forma que o navio perca seguimento e
que a proa no avance mais.Deixe a mquina trabalhar vagarosamente a
vante e use o leme para trazer a popa lateralmente em direo ao per ou
cais.
Com efeito, a proa e a popa so movidas separadamente na
atracao, enquanto um excelente controle mantido sobre o movimento
lateral e o de vante. As rotaes so ajustadas de forma que o ferro possa
segurar ou garrar e o navio mover-se lateralmente ou vante, com um
surpreendente grau de controle. A chave para amarrar com o ferro solecar
amarra suficiente de forma que, o navio permanea na posio sob baixas
rotaes e mova-se a vante com o aumento das mesmas.
fig. 69

Fig. 8-14 Atracando com o ferro.


SEGURANDO UM NAVIO COM O FERRO
Freqentemente um navio deve prosseguir sob baixas velocidades
com fortes ventos de proa, ou manter sua posio no canal em funo da
visibilidade restrita ou do atraso de um rebocador. A ncora simplifica

muito este trabalho, sem problemas com quanto seja grande o navio. A
tcnica varia um pouco com os grandes navios em funo do aumento na
massa, mas navios de mil ps de comprimento so manobrados contra um
ferro sem maiores dificuldades.
Uma chuva pesada est caindo, com ventos fortes e cu
tremendamente obscurecido, a visibilidade sumiu, surpreendendo um navio
investindo o canal. A chuva alm de reduzir a visibilidade, diminui a
eficcia do radar, de forma que o Comandante e o Oficial-de-Servio so
incapazes de distinguir os auxlios navegao ou o banco no lado oposto,
estando o navio incapaz de prosseguir. Este poder ser um momento de
grande ansiedade - ou ento o ferro poder ser largado at que as condies
melhorem.
Larga-se um ferro mergulhando-se uma quartelada de amarra na
gua. O freio ajustado enquanto a mquina colocada a vante somente
para manter a proa, o navio lentamente perde seguimento a vante em
funo do arrasto da proa. Quando o navio estiver parado na gua sua
mquina colocada a devagar ou a meia-fora a vante e ele trabalha
contra o ferro, deve ser solecada a amarra conforme for necessrio at que
o navio mantenha sua posio, enquanto o Timoneiro governa pela
giroscpica mantendo a proa, pois no esto visveis pontos de terra. Todos
no passadio agora podem relaxar, ajustando as rotaes de mquina
ocasionalmente para permitir mudanas conforme o vento, enquanto o
navio que estava posicionado de lado, fora do canal e no mais
respondendo ao leme, se mantm suavemente com o ferro na gua.
Se uma s ncora no for suficiente, um segundo ferro poder ser
largado de maneira similar. melhor colocar este ferro na gua enquanto o
navio ainda tem algum seguimento a vante, de forma que a amarra saia
adequadamente e o ferro possa cair sem esforo, de forma que a pata no
bata contra o costado. A quantidade de amarra necessria para uma ou duas
ncoras depende da forma do costado e da superestrutura, isto , a rea
vlica do navio, o tipo do fundo, e a fora do vento. Inicialmente uma
quartelada colocada na gua e solecada amarra adicional at que o ferro
tenha efeito sobre a proa, apesar do efeito de manter o curso sentido
imediatamente depois que a ncora comea a arrastar.
Use somente uma quantidade mnima de amarra at que o navio
tenha perdido todo o seu seguimento, considerando que o efeito de frenagem
do ferro aumenta com a reduo da velocidade. Voc no desejar tanto
filame fora, pois o ferro poder unhar medida em que o navio perde o
seguimento.

USANDO OS FERROS PARA AUXILIAR O GOVERNO

Quando encontrar outro navio num canal to estreito que exista


perigo de ser atrado pelo banco quando a alheta senti-lo, ou quando
fazendo uma curva menor que o dimetro ttico do navio, ou quando
prosseguindo sob velocidades reduzidas e debaixo de fortes ventos, de
forma que seja difcil governar o navio - use seu ferro. A ncora segura o
navio lateralmente e retarda o seguimento do navio, apesar das altas
rotaes de mquina-ou alternativamente, podero ser usadas altas rotaes
para aumentara eficcia do leme sem aumentar o seguimento.
medida que o navio mantm algum seguimento menos amarra
deve ser usada, para que o ferro arraste no fundo. Deixe cair bem antes do
ponto crtico da manobra, de forma que o ferro tenha tempo para embolar
na lama e voc possa ajustar a quantidade correta de amarra e adquirir o
efeito desejado. O comprimento da amarra aumentado alguns elos de cada
vez at que seja encontrado um equilbrio. A quantidade de amarra no
uma coisa crtica, desde que no seja largada em demasia de forma que o
ferro unhe.
Uma vez que o ferro torne-se efetivo, o navio giro num dimetro
muito menor e facilmente controlado. O ponto de giro muda mais para
vante, num ponto prximo proa do navio. O avano reduzido, tornandose um fator da alada do ferro e das rotaes usadas durante o giro, isto ,
em funo do arrasto do ferro.
Uma vez que o ponto de giro posicionado mais a vante, a popa
inicialmente gira numa rea maior do que faria normalmente sem o uso do
ferro, mas o dimetro total muito reduzido. O governo torna-se mais
preciso e o navio mais controlvel, em funo tanto do movimento restrito
da proa como do maior fluxo sobre o leme para uma velocidade ajustada
em relao ao fundo.

USANDO OS FERROS PARA QUEBRAR O ABATIMENTO


medida que o navio abate a um banco, o ferro pode ser usado
para readquirir o controle e prevenir uma coliso ou um encalhe.
importante entretanto, que o ferro no unhe quando usado desta forma,
portanto reduza a quantidade de amarra arriada. Se o ferro estiver para
unhar, a guinada ser acentuada porque ento o ponto de giro desloca-se
para vante do escovm, e ter efeito a suco na alheta em combinao com
o momento rotacional que tambm se desenvolve.
Quando o ferro estiver arrastando imediatamente a proa afila, o
leme torna-se mais efetivo, a popa afasta-se do banco e a guinada
quebrada. O ferro tanto quebra a guinada da proa como retarda seu
movimento a vante, enquanto a mquina continua a vante forando um

fluxo mximo sobre o leme para aumentar sua eficcia. desnecessrio


dizer que o Prtico poder aumentar para toda fora para quebrar a
guinada. (Fig. 8-15)
O mesmo efeito usado para auxiliar um navio fazendo uma curva
de raio menor que o raio de giro do navio.
Fig. 70

Fig. 8-15. O ferro usado para quebrar a guinada.

USO DO FERRO EM EMERGNCIA


Hoje em dia o ferro mais usado para emergncias, e uma ferramenta
extremamente efetiva para prevenir encalhes quando o navio perder a
mquina ou o leme. Porque o navio continua ao longo de sua rota
lentamente, perdendo o seguimento a vante depois que o ferro for arriado,
sendo levado para uma parada controlada na maioria das circunstncias, se
tiver espao suficiente de mar a vante.
Os dois ferros podem ser usados para aumentar o poder de parada
numa emergncia, mas nenhum ferro dever unhar por causa dos motivos
descritos anteriormente. Se um ferro de popa estiver disponvel, ele pode ser
manobrado da mesma forma em canais estreitos, e em conjunto com os de
proa. O ferro de popa efetivo especialmente para parar um navio numa
curta distncia, enquanto a proa mantida, segurando o navio lateralmente
depois que o seguimento a vante tiver terminado. Certamente que se for
necessrio fazer uma curva ou mudar a proa enquanto para o navio, a
ncora de popa no ser uma ferramenta apropriada. Para maiores
discusses do uso do ferro de popa, veja a seo do captulo 8 entitulada
ferros de popa.
Algum controle sobre a proa poder ser mantido mesmo com a
perda da fora do leme, usando o comportamento natural do navio em
conjunto com o ferro:

1.O navio poder girar para boreste dando mquina atrs e tirando
vantagem da tendncia de giro naquela direo.
2. O navio pode ser guinado para bombordo utilizando-se da
atrao exercida pelos bancos na alheta de boreste.
3. Um navio convencional aproar ao vento com seguimento a
vante, ou cai com grande angulo ao mesmo se estiver parado na
gua.
4. Se um navio desenvolve seguimento a r, ele tende a dar a popa
ao vento, depois que o ferro for arriado o navio cair suavemente
afilado.
Um encalhe recente de um VLCC poderia ter sido evitado se o
Comandante tivesse usado a tendncia do navio de dar a popa ao olho do
vento: o navio poderia ser levado de popa ao mesmo vento que o soprou
praia.
Se arrastando o ferro voc no puder parar o navio antes de
encalhar, e se o fundo for macio de forma que no haja risco de danificar o
costado quando o navio encalhar, alivie mais a amarra quando estiver a um
ou dois comprimentos do navio do banco, de forma que os ferros fiquem
posicionados para puxar o navio para fora. Esta deciso s poder ser
tomada pelo Comandante no momento da crise, mas uma opo que
encontra-se disponvel. A resposta do Oficial-de-Manobras para esta
situao mais eficaz se as possveis emergncias so consideradas e
analisadas antecipadamente, estando ento com as aes
correspondentes pr-planejadas. Quando as coisas do errado, elas
acontecem rapidamente e o tempo de reao sumrio; planejando para
estas contingncias a resposta pode ser instintiva e imediata.
Colocar a mquina em toda a fora a r freqentemente a pior
resposta se o navio estiver sem governo. O uso apropriado do ferro parar
o navio numa distncia razovel, dar atrs deve ser considerado com
cautela nestas situaes, por causa da tendncia do navio em girar e se
comportar de forma imprevisvel.
Os ferros tambm so a ferramenta mais efetiva do marinheiro que
perder a mquina. O leme tambm pode ser usado de forma que o navio
possa ser governado derivando at parar. No seja muito rpido em largar o
ferro neste caso, uma vez que assim que ele comear a agir, muito da
eficcia do leme ser perdida em funo do efeito estabilizador do arrasto
do ferro. Quando for possvel, espere at que o navio perca o governo ou
at que a distncia possvel a vante diminua, antes de largar o ferro.
Em funo do nervoso do momento, a despeito que o Oficial-deManobras adquire capacidade funcional sob presso e toma decises
imediatas que so de sua inteira responsabilidade, o Comandante pode

relutar em usar os ferros numa situao de emergncia. Esta hesitao


fruto da falta de autoconfiana. De tempos em tempos, chegue cedo
posio de recebimento do Prtico, largando um ferro e praticando as
manobras discutidas. Deixe os outros Oficiais tentarem tambm. A
confiana vem com a prtica.

POSICIONANDO-SE PARALELO A UM BANCO


s vezes, necessrio fundear um navio num canal estreito e estar
confiante de que ele no girar com a corrente ou atravessar ao canal
impedindo o movimento dos outros navios. Se o banco tiver um gradiente
ngreme e for de material macio como lama ou lodo, o navio poder ser
colocado paralelo e seguro com o ferro independente da direo do vento e
da corrente.
Se a corrente for de popa, o navio levado para o lado de boreste
do canal e a velocidade reduzida para verificar a governabilidade. Largue o
ferro de fora ou o de bombordo, aliviando a amarra at que obtenha o
mesmo controle das manobras anteriores. No largue filame demais, porque
o navio pra antes de ficar paralelo ao banco. Se o ferro unhar muito cedo,
a corrente de popa tem efeito e causar ao navio um abatimento que o
deixar atravessado ao canal. Deixe o navio ir a vante contra o ferroe,
quando o navio aproximar-se do banco, coloque o leme para bombordo.
Reduza a RPM ou pare a mquina e o navio se posicionar suavemente
paralelo, ou com um angulo desprezvel, ao banco.
A popa alinha contra o banco e o ferro segura a proa para fora,
com a corrente de r golpeando o costado por bombordo. (Fig.8-16)
fig.71

Fig. 8-16. Posicionando-se paralelo ao banco.


Se a corrente mudar de direo, v adiante com poucas rotaes
colocando o leme todo a boreste para levantar a popa. Deixe o navio cair
com a corrente, dando a vante somente o necessrio para manter a popa
para fora do banco, at que o navio esteja portando pelo ferro. A corrente
de turbilhonamento entre o banco e o costado, normalmente segura o navio

a uma curta distncia fora do banco de forma que o navio permanea


suavemente posicionado at a prxima mudana da corrente. O navio ser
depois colocado paralelo assim que a mar mudar e fluir novamente, este
procedimento ser repetido tantas as vezes forem necessrias durante o
perodo que o navio permanecer fundeado.

INDO A R COM O FERRO


Uma manobra que leva o navio a r, a distncia que for, pode usar
um ferro largado para manter a proa fazendo com que o navio caia
diretamente a r. O ferro substitui um rebocador na proa, e a mquina
usada para mover o navio para trs, sem assistncia ou com o rebocador
com um cabo de ao na popa puxando o navio.
necessrio habilidade quando usando a mquina sozinha desta
maneira, uma vez que o navio gira alguns graus quando a mquina cai a r,
mesmo considerando que o ferro est segurando a proa. medida que o
navio cai com o ferro em baixo, o movimento resultante quase todo
diretamente a r, a popa girando para bombordo a uma taxa muito menor
do que seria se o ferro no estivesse largado. (Fig. 8-17) Quando a popa
comear a se mover para bombordo, a mquina ser parada e partida a
vante com todo o leme carregado, para trazer o navio de volta ao
alinhamento desejado e ento a manobra de ir a r ser reiniciada.
Fig. 72

Fig. 8-17. Movimentando um navio para trs com um ferro ngua.


Entretanto, se for permitido ao ferro unhar todo o movimento a r
ser perdido, o navio ir somente para bombordo. importante que
somente a quantidade mnima necessria de amarra para segurar a proa
seja usada.
Quando usando um ferro desta forma em um vento forte, um
rebocador dever ser passado com cabo de ao na popa. O ferro segura a
proa na direo do vento enquanto o rebocador puxa o navio para trs
segurando a popa ao vento. Neste caso, soleque a amarra de forma at que
a proa no caia mais para fora, medida que o rebocador puxa a r e ao

vento. Em funo do forte esforo na amarra, a mquina do navio


necessria para auxiliar o rebocador durante a manobra. Ser
provavelmente necessrio aumentar a quantidade de amarra usada, uma vez
que o navio comea a se mover a r sob estas condies, desde que o ferro
esteja envolvido numa bola de lama e tenha perdido um pouco de sua fora
de prsa. Quando a proa comear a sentir o vento, soleque a amarra - se o
ferro unhar, aumentando as rotaes a r para solt-lo. O rebocador
continuar a puxar o tempo todo da manobra pois ele a princpio segurou a
popa ao vento, enquanto auxiliava a mquina a mover o navio para r.

CAPTULO NOVE

MANOBRAS ESPECIAIS
O Capito Ironsides era frio como um pepino. Ele
moveu seu navio com preciso geomtrica ... o navio
parecia realizar um lento e formal bailado acompanhado
pelos apitos e tambores; seguindo todos os movimentos
um modelo rgido.
- Jan de Hartog
O Porto Distante

A manh estava mida e silenciosa. Uma nvoa luminosa despertou do


ar frio da noite retardando o silncio com as folhas da floresta e a palma
dos coqueiros, levantando vapor de ambos os lados da montanhas
pontudas. Mesmo o mais duro marinheiro no hesitou em vir ao convs
para apreciar esta manh, conforme o navio containeiro deslizava
lentamente em direo s comportas Gatun, comeando sua travessia do
Atlntico ao Pacfico. O Canal do Panam separa os stimos do Panam,
mudando para sempre o modelo do comrcio mundial sem alterar nem
um pontinho do esplendor desta terra tropical.
Milhares de navios a cada ano, passam por aqui, atravessam e
saem do outro lado da espinha da Amrica Central, ainda que muito
profissionalismo seja usado pelos Prticos e por outras pessoas
envolvidas com este trabalho, muito destas operaes parecem rotineira
e quase mundanas para os observadores casuais. Para os martimos,
entretanto, quer sejam antigos ou de primeira viagem, o Canal do
Panam fascinante. Os navios fundeiam, atracam e se encontram em
canais estreitos, passam por comportas acima e abaixo, manobrando
com o vento, chuva tropical, cerrao e correnteza, com ou sem
rebocadores; o Canal um microcosmo do mundo do Oficial-deManobras.
O Prtico observa da asa de boreste, com o rdio na mo,
preparando para colocar este navio suavemente na comporta com, no
obstante, 2 ps de espao de cada lado. Sua habilidade e confiana so
um produto de centenas, talvez milhares de travessias.
Sul quatro, aqui Gatun do lado Leste. Ns temos seu navio
programado para as 12 horas e retornaremos em cerca de dez minutos.
Ciente.
Uma resposta lacnica, mas suficiente.
O tempo um parmetro importante se o Canal for operado com
segurana e eficincia, de forma que o navio continua a mover-se
aproado doca, movendo-se vagarosamente para chegar ao centro da

parede do dique simultaneamente com as locomotivas retornando canal


abaixo. Poucas palavras so trocadas. A atracao silenciosa uma
caracterstica do trnsito do Canal do Panam da qual os Prticos se
orgulham.
Lanaram retinidas do navio para a lagartixa do cais, o Pacfico
est a apenas oito horas de distncia.

CANAIS E COMPORTAS
Os martimos manobram os navios rotineiramente em canais e
comportas ao longo de suas carreiras nos oceano, estejam elas na entrada
de Bombaim ou de Buenos Aires, ou aquelas do Panam ou do canal
Welland. Cada passagem nica, uma vez que as tcnicas especficas de
aproximao e docagem variam em funo das condies particulares de
cada porta ou via aqutica. Entendendo os problemas e os mtodos comuns
maioria destes locais, o martimo pode desenvolver um conceito desta
operao.
A maioria dos trabalhadores do mar passam pelo Canal do
Panam, portanto esta via serve de base para a discusso sobre manobra
dos navios para todos os outros locais. Este canal apresenta uma
composio de condies encontrada na maioria dos tipos de canais com
comportas: sees de gua doce e de gua salgada, comportas simples e
mltiplas levam os navios tanto para cima como para baixo, e um canal
restrito com todos os seus problemas inerentes de manobras.
Uma passagem pelas comportas pode ser dividida em quatro
segmentos: a aproximao, a entrada, o alinhamento e a partida. Entrando
na comporta, um navio afetado pelas mesmas leis da hidrodinmica e
pelos mesmos efeitos do vento e da corrente como se estivesse sendo
docado, e tambm pelos efeitos combinados das correntes de derramamento
e enchimento encontradas em algum grau em todas as comportas. Existe
um conceito mal concebido de que no se encontram correntes no Canal do
Panam, ou em outros tipos de canais com comportas. Existem, de fato,
fortes correntes que podem alcanar uma velocidade de 3 a 4 ns na
entrada da comporta ou prximo sua porta.
Uma grande quantidade de gua flui da cmara da comporta
medida que seu nvel abaixa, formando uma corrente de derramamento que
segue um modelo previsvel sob o qual o Prtico deve fazer compensaes
durante a aproximao. (Fig. 9-1) A corrente de derramamento a princpio
uma corrente de superfcie e, seu efeito varia com o calado do navio.
Fig. 73

Fig. 9-1 Diagrama da corrente de superfcie.


A forma mais complexa da densidade da corrente se forma quando
as comportas so abertas, permitindo que a gua mais pesada de um lado
da comporta, desloque a gua menos densa do outro lado. Enquanto o
modelo de superfcie da corrente de enchimento semelhante quele da de
esvaziamento, abaixo da superfcie a gua mais pesada forma uma corrente
fluindo na direo oposta, em direo e abaixo da gua doce mais leve,
afetando o navio em graus e direes variveis, dependendo de seu calado e
do perodo de tempo que as massas de gua estiveram se misturando. No
Canal do Panam especificamente, a gua salgada, mais densa, de fora da
entrada da primeira comporta ( a entrada do mar) comea a deslocar a
gua doce, mais leve de dentro da cmara to logo a comporta seja aberta.
medida que a gua doce deslocada, ela flui para fora da cmara numa
corrente de superfcie forte, se estendendo por uma profundidade de 6 a 8
metros.
Em funo destas correntes, o Prtico deve manter as comportas
fechadas at que o navio esteja quase nas portas ou entradas da comporta, e
at que os cabos de arame de proa estejam a bordo e tesos. Em outras
vezes, est corrente ser liberada para dissipar-se antes que um grande
navio da classe PANAMAX aproxime-se das comportas.
No Canal do Panam, um modelo em S seguido para
compensar este modelo complexo de corrente. (Fig. 9-2) Compare a figura
9-1 com a figura 9-2. Existe uma corrente significativa por cerca de 30
minutos depois que a gua termina de esvaziar da cmara e as comportas
so abertas. A distncia varia entre o navio e o muro central em vrios
pontos durante a aproximao, dependendo do tamanho do navio, da fora
da corrente, e do calado do navio. Grandes ou navios de mais calado so
mantidos prximos ao muro central durante a aproximao, conforme
mostrado na figura 9-2.
Fig. 74

Fig. 9-2. Compensando a corrente durante a aproximao da comporta.


A velocidade de aproximao muito importante porque a mquina
ter que ser partida a vante para alterar a proa do navio, medida que o
navio aproxima-se da comporta. To logo a velocidade seja reduzida ao
mnimo durante a aproximao (usualmente de 1 a 2 ns satisfatrio), a
mquina poder ser usada conforme necessrio sem que se desenvolva
velocidade excessiva na entrada. A velocidade crtica no Canal do
Panam, uma vez que as locomotivas movem-se com uma velocidade
mxima de reboque de 3 ns, no podendo passar os cabos de ao a um
navio que exceda esta velocidade.
Nas comportas, um navio deve ter somente um oficial e membros
da tripulao a vante e a r para operarem os guinchos de manobra, e
fornecerem dois cabos de amarrao na proa e na popa, caso seja
necessrio laar algum ponto. Os marinheiros do canal fornecem todos os
outros equipamentos. Outros canais, tais como o canal Welland e o de So
Loureno, solicitam que o navio fornea todo o equipamento e que
manuseiem seus prprios cabos. As leis locais devem ser cuidadosamente
observadas, para se determinar as requisies de uma via aqutica em
particular.
As comunicaes so por walkie-talkie, ou com sinais manuais
para auxiliar em caso de falha no rdio. O apito do navio tambm
utilizado para transmitir um sinal de perigo ao Capito-da-Comporta e s
locomotivas, caso algum problema se desenvolva.
Os ferros so mantidos prontos a largar, mas alojados no escovm
ao invs de pelos cabelos, de forma que os cabos de ao e os mensageiros
no fiquem presos nos braos.
Os rebocadores so utilizados da mesma forma como discutido nos
captulos anteriores para auxiliar os grandes navios durante a aproximao.
Os grandes navios com calado profundo, devem ser bem seguros contra as
defensas no muro central, pelos rebocadores e locomotivas durante os
estgios finais da aproximao, de forma que a corrente no os carregue
contra as articulaes do muro central. (Veja a fig. 9-2) Os rebocadores so
mantidos trabalhando a vante e a r at que a proa esteja dentro da cmara,

com os sinais previamente acordados com os rebocadores sendo usados


para orient-los.
Os cabos de ao so pegos das locomotivas medida que o navio
passe pelo muro central, o nmero de cabos depende do deslocamento do
navio e seu comprimento, conforme determinado utilizando-se de uma
frmula emprica desenvolvida nos sessenta anos de operao do canal. Os
cabos do muro lateral so trazidos a bordo durante o estgio de entrada da
comporta e quando a bordo so utilizados para centralizar o navio e
auxili-lo no movimento para dentro da cmara. A mquina usada durante
a aproximao para mover o navio e posicionar sua popa.
Os grandes navios devem ser levados comporta, freqentemente
sob toda-a-fora a vante. Sua proa e calado preenchem a rea de seo
transversal da cmara de forma que a gua no flua como deveria, em
resultado ao deslocamento do navio, criando um efeito de pisto.
Utilizando-se dos cabos de arame dos dois guinchos de tenso
constante das locomotivas, e o efeito de frenagem e reboque derivado das
rodas da mesma, at 70000 libras de trao exercido sobre o navio por
cada locomotiva. Os trilhos esto posicionados entre as rodas da
locomotiva e paralelo cmara. As mulas so posicionadas a vante do
centro de gravidade do navio e o rebocam, ou pelo travs ou a r do centro
para centralizar ou frear o navio conforme necessrio, dependendo das
instrues recebidas do Prtico pelo walkie-talkie. Um conjunto de rodas
extras, abaixo da locomotiva a prende de ambos os lados do trilho, para
assegurar que a locomotiva no seja puxada para dentro da cmara.
Todas as locomotivas so posicionadas para a posio de freagem,
a r do centro de gravidade, conforme o navio aproxima-se da comporta a
vante e ela seja parada na cmara espera do fluxo ou afilando. Em funo
do acima mencionado, efeito de pisto, grandes navios praticamente param
sozinhos depois que a mquina e as locomotivas forem paradas.
Freqentemente um Comandante do navio fica preocupado achando que o
navio vai bater na comporta a vante, no percebendo que o navio, na
verdade tender a parar sozinho. Na via aqutica do So Loureno e em
outras comportas sem locomotivas, o navio parado utilizando-se somente
da mquina e do efeito pisto, um efeito que aumenta rapidamente
conforme o fator de bloqueio aproxima-se da unidade.
Completada a fase de entrada, todas as locomotivas encurtam seus
cabos para conseguir o melhor alinhamento, segurando o navio centralizado
medida em que a comporta preenchida. As imensas vlvulas da
comporta so abertas, a gua flui por baixo da comporta, saindo no fundo
que est centralizado, dos muros laterais e abaixo do navio. O desenho e a
construo desta obra-prima de engenharia uma leitura interessante, e
diversos ttulos so recomendados na bibliografia. O navio usualmente

mantido no centro da cmara do Canal do Panam enquanto o nvel da


gua aumentado ou abaixado. Em outras vias aquticas que utilizam-se
dos cabos de amarrao do navio ao invs dos cabos de locomotivas de
terra, o navio mantido firmemente contra o muro durante o enchimento ou
esvaziamento.
Comportas subindo e descendo diferem muito. O navio permanece
quieto durante o esvaziamento da comporta, medida em que as guas
plcidas so drenadas abaixo dele. Durante um elevamento na comporta,
entretanto, o navio torna-se pesado medida em que a gua penetra na
cmara sob um fluxo alto, vinda tanto do fundo como dos lados,
dependendo do desenho da comporta. Preenchendo a comporta com gua do
fundo prefervel porque o movimento da gua a princpio vertical, dando
menos tendncia de forar o navio contra o muro. O posicionamento do
navio, centralizado ou ao longo do muro, peculiar ao sistema da
comporta, mas em todos os casos, o navio dever ser mantido naquela
posio durante todo o enchimento, no sendo-lhe permitido desenvolver
nenhum movimento lateral. Um navio mantido paralelo com defensas
apropriadas, no ser danificado, nem pode haver nenhum dano a um navio
mantido centralizado. Quando um navio comea a mover-se na cmara, as
foras que agem nos seus bordos tornam-se desbalanceadas, iniciando um
momento que ocasionar danos, conforme ele fique paralelo a um lado do
muro ou ao outro.
O enchimento ou o esvaziamento completado e as portas macias
giram, abrindo-se, o navio move-se para fora utilizando-se de sua mquina
e dos rebocadores-locomotivas. Um navio grande tambm auxiliado para
fora da comporta pela entrada da gua na cmara atrs dele; ele
empurrado para fora da cmara. A gua deslocada no tem que fluir
atravs da rea restrita entre o navio e os muros e o piso da comporta - ao
invs disto uma cabea de gua criada atrs do navio, auxiliando-o a sair.
medida que o navio sai da comporta (fig. 9-3) ele colocado em
angulo com a proa, para fora do muro central. Este angulo ajuda a
compensar as presses desbalanceadas que o navio enfrenta passando ao
longo do muro central depois de sair da cmara. O muro afeta o navio da
mesma maneira que um banco prximo, conforme descrito no captulo 2.
Mantendo angulo suficiente, e um balanceamento entre o composto de
efeitos de giro criado pelo leme e pelos efeitos de suco em sua alheta
conforme ele se move ao longo do muro, o navio lentamente dirigido para
fora do dique. Alternativamente, alguns Prticos escolhem colocar o navio
contra as defensas do muro central e deslizar ao longo delas at o navio
estar safo, especialmente quando movendo grandes navios que sero
normalmente tensionados contra o muro de qualquer forma. As correntes

previamente debatidas, que vem do mar, auxiliam a partida do navio, e o


navio ter que ser basicamente dirigido direto para o oceano.
Uma vez que os navios obedecem as mesmas leis da fsica, e so
manobrados da mesma forma que em qualquer outro canal estreito durante
sua passagem, cruzando Gatun Lake e atravs do canal estreito e
delimitado por pedras de Gaillard Cut, qualquer discusso desta fase da
travesia ser redundante. suficiente dizer que a travessia oferece uma
excelente oportunidade para o martimo observar o comportamento do
navio quando manobrando, e quando encontrando outros navios em guas
confinadas.
Fig. 75

Fig. 9-3.

AMARRAO EM SINGLE POINT (monobias)


Poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs
completamente carregados, de forma que terminais de leo offshore tais
como o terminal LOOP no golfo do Mxico so construdos como uma
alternativa prtica e eficiente. Sendo uma inovao relativamente recente,
estes terminais tem sido visitados por somente um pequeno nmero de
trabalhadores do mar, atualmente, e somente uns poucos martimos tem
levado um navio a estes pontos.
O terminal LOOP tpico de portos offshore utilizando de pontossimples de amarrao. As vantagens de um LOOP repousam sob a gua de
30 a 40 metros de profundidade, a aproximadamente 19 milhas da costa de
Lusiana. A rea porturia designada alcanada por uma via de trfego
definida, sob a orientao de um Prtico/Capito-de-Manobras.
Depois de completar a vistoria prvia antes da chegada, para
assegurar que o navio encontra-se dentro dos requerimentos estatutrios
para navios-tanque, ele levado para a rea do terminal, na qual trs SPMs
e a plataforma de bombeio esto localizadas. O navio girado para o

alinhamento em que ele ir ficar depois da amarrao ter sido completada, e


levado em direo bia.
A menos que o navio esteja fundeado nas proximidades da rea
porturia, a melhor indicao do aproamento necessrio a direo que os
mangotes flutuantes esto dispostos a partir da monobia. Vindo do
fundeadouro, o navio aproxima-se do alinhamento em que repousava
quando fundeado; o navio no sabe se ele est girando pela bia ou pelo
ferro e afilar no mesmo aproamento nos dois casos. Se estiver vindo do
mar, aproxime-se diretamente aos mangotes uma vez que eles esto afilados
a uma resultante da corrente de superfcie e do vento predominante. Poder
ser vantajoso ter um correntmetro a uma profundidade mdia de 13 metros
na amarra do ferro da bia, para fornecer informaes da corrente
submarina, e tal equipamento dever ser instalado em todos os
equipamentos no futuro.
Uma vez que normalmente no so usados rebocadores, o navio
deve aproximar-se num aproamento que equilibre as foras do vento e da
corrente ou ele ser levado para longe da bia, antes que sejam trazidos
para bordo os cabos de amarrao e os elos de amarra. (Fig.9-4) Os efeitos
relativos do vento e da corrente dependem no apenas das foras absolutas
e da direo relativa do aproamento do navio, mas tambm do calado do
navio. Releia novamente os tpicos do captulo 5 que tratam das foras do
vento versus as da corrente. Deve ser notado que, em funo dos grandes
calados dos VLCCs, a corrente sobrepujar o vento, mas no este o caso.
VLCCs tem uma grande quantidade de rea vlica e mesmo um vento de 15
ns afeta significativamente a proa de aproximao, esta proa uma
resultante do vento e da corrente de qualquer forma, mesmo que seja uma
simples brisa.
O aproamento ajustado durante os estgios finais da
aproximao, quando os efeitos das foras externas aumentam
geometricamente conforme a velocidade de aproximao diminui para
menos de 1 n, o que necessrio para completar a evoluo com
segurana.
Fig. 76

Fig. 9-4 Aproximando-se de uma monobia.

Uma vez que o alinhamento apropriado encontrado, o navio


mantm esta proa sem uma grande quantidade de leme e no ser
direcionado lateralmente para fora da bia; a bia permanece na mesma
marcao relativa na proa a bombordo. O sentimento de que o navio est
no trilho um dos melhores indicativos de que o alinhamento correto foi
encontrado. A instrumentao, especialmente um indicador Doppler
fornecendo a velocidade em relao ao fundo lateralmente e a vante e a r,
de especial ajuda neste ponto, uma vez que um alinhamento que elimine
todo o movimento lateral sobre o fundo pode rapidamente ser determinado
to bem quanto a velocidade sobre o fundo e em direo bia.
Existe uma grande margem para erros na determinao da proa de
aproximao caso rebocadores estejam disponveis, mas as tcnicas de
aproximao e amarrao continuam as mesmas.
A velocidade de aproximao importante, claro, e usando
mtodos debatidos nos captulos anteriores para reduzir a velocidade do
navio, a aproximao poder ser completada com eficincia enquanto a
velocidade reduzida ao mnimo possvel para manter o governo, durante
os ltimos comprimentos do navio de manobra. O mais importante a
reduo significativa do seguimento durante grandes alteraes de curso,
tpicas em navios com este tamanho; se o navio tiver que mudar a proa
durante a aproximao ele dever prosseguir a velocidades maiores antes de
comear a guinada. Planeje uma grande mudana de curso durante o ltimo
estgio de aproximao, ao invs de usar uma srie de pequenas alteraes
no curso, como seria feito normalmente quando aproximando-se de um
cais. O navio pode ento aproximar-se a 3 ou 4 ns at a mudana de rumo,
ao invs de aproximar-se a 1 ou 2 ns no estgio final, e as ltimas duas
milhas podero ser cobertas em cerca de 1 hora ao invs das 2 ou mais
horas que seriam necessrias a 1 n. Considerando que a aproximao com
um VLCC feita em uma distncia medida em milhas ao invs de em ps,
estas consideraes tornam-se significativas.
O navio mantido no seu aproamento final, bem antes de alcanar
a bia, pois normalmente no esto disponveis rebocadores para quebrar
qualquer giro residual depois que o navio perder o seguimento e no mais
responder ao leme. Independente dos seus calados de 21 a 24 metros, os
VLCCs e os ULCCs normalmente governam bem a velocidades mnimas e
com as mquinas paradas, de forma que a aproximao final possa ser feita
a velocidades muito baixas. Durante os 200 metros finais da aproximao,
a tripulao ala o cabo mensageiro sob a direo do Capito-de-Manobras
assistente, com o navio o navio prosseguindo a menos que 1 n, de forma
que ele possa ser parado quando estiver a 35 metros da monobia. O cabo

mensageiro traz o trecho de corrente a bordo para ser preso com ou o


chain-stopper ou o Smit bracket. (Fig. 9-5)
fig. 77

Fig. 9-5 Cabo mensageiro e corrente da monobia.


O chain-stopper, que assemelha-se ao mordente do ferro usado no
aparelho de fundeio, prefervel ao Smit bracket, pois no tem elos de
conexo e amarras para manusear, portanto, a amarrao poder ser
completada mais rapidamente e com mais segurana.
Fig. 78

Fig. 9-6 A pior parte de amarrar um VLCC quando me lembro que a


proa pode estar num fuso horrio diferente.
Os cabos mensageiros no devero ser usados para trazer os navios
de 350000 a 600000 ton. At a monobia. O navio dever ser levado at l,
enquanto estes cabos sero usados apenas para trazer a amarra a bordo.
Duas embarcaes so normalmente usadas para auxiliar durante a
amarrao, uma movendo os mangotes safos a bombordo do navio e a
outra trazendo os cabos de amarrao ao navio para serem posicionados a
bordo. Os mangotes e a bia so posicionados pela proa a bombordo, de
forma que o navio passe safo e sem danificar a instalao se houver algum

erro em estimar a distncia necessria. A proa a bombordo escolhida


porque a proa do navio gira para fora a boreste, livre do mangote e da bia,
caso a mquina seja colocada a r. No deixe o bote puxar os mangotes
safos para bombordo at que o navio esteja bem prximo deles, uma vez
que a linha de mangotes utilizada para determinar o aproamento final.
Um outro Prtico ou um Capito-de-Manobras assistente, dever
estar posicionado na proa, medida que o navio aproxima-se da monobia.
Quando a menos de uns poucos ps pela proa, a bia no ser mais visvel
do passadio e o Capito-de-Manobras assistente dar as instrues
necessrias, dando ordens de leme e mquina atravs do walkie-talkie para
o Capito-de-Manobras. Por esta razo, o homem na proa dever ser
tambm um Prtico qualificado para manobrar navios deste tamanho.
Fig. 79

Fig. 9-7 Chain-stoppers para amarrar um VLCC na monobia.


As comunicaes devero ser feitas por um walkie-talkie UHF, com
um VHF de reserva, se necessrio. O navio fornecer dois cabos
mensageiros de 220 m. Emendados para trazer o mensageiro da bia e as
amarras a bordo, e qualquer dos sistemas de amarrao padronizados
internacionalmente, tais como:
1. Os chain-stoppers (fig. 9-7) desenhados para aceitar amarras de 76.1
mm (3 polegadas) de seo transversal (este o sistema preferido de
amarrao).
2. Os Smit brackets devem ser construdos com as dimenses padronizadas
da OCIMF.
3. Freios do chain-stopper adequadamente posicionados e de tenso
adequada.

De qualquer forma o navio deve ter dois chain-stoppers alinhados


ao equipamento de amarrao disponveis para amarras de 76.1 mm (3
polegadas).
Um cabo de amarrao deve estar pronto a r para ser passado
embarcao de auxlio, para segurar o navio afastado da monobia durante
a descarga. Ateno constante deve ser exercida durante a operao de
descarga, assegurando-se de que o navio no v de encontro aos cabos e
monobia. Normalmente necessrio usar a mquina do navio a r, cerca
de 8 a 10 rotaes, ou um rebocador puxando a r. Porque o vento e a
corrente tem normalmente algum angulo entre si, o navio navega em
direo e cruzando a bia, como o faria quando fundeado em direo ao
ferro.
A despeito do seu grande calado, um VLCC carregado muito mais
afetado pelo vento do que um navio menor, uma vez que ele apresenta uma
rea vlica da mesma proporo que o costado submerso mais do que
qualquer outro navio.
Quando a amarrao for completada, os mangotes so trazidos da
gua e peados, utilizando-se o equipamento do navio sob a superviso do
Capito-de-Manobras assistente. O equipamento utilizado para a operao
de transferncia de leo, alm do escopo deste texto.
Exceto nas piores condies de tempo, possvel o navio amarrar e
ficar na monobia. O primeiro fator limitante o estado do mar durante a
amarrao, pois mesmo estados moderados de mar tornam impossvel as
embarcaes de apoio manobrarem os mangotes.
Fig. 80

Fig. 9-8 Amarrao completa a uma monobia.


medida que a velocidade mantida baixa somente o bastante
para manter o governo durante a fase final de aproximao, e o navio
colocado num aproamento prximo ao que ele ficar depois de amarrado, a
manobra de amarrar a uma monobia uma tarefa segura e direta. (Fig. 98).

TRANSFERNCIA DE CARGA NAVIO-NAVIO


Pelos Comandantes William Deaton, e Marshall Irwin, Capites-deTransferncia

Uma grande quantidade de transferncia de carga navio-navio offshore


feita mundo a fora, especialmente fora da costa dos Estados Unidos onde os
portos de gua rasa e a falta de facilidades off-shore tormam a transferncia
necessria, de forma que o leo pode ser importado atravs de VLCCs
(very large crude carriers). A transferncia navio-navio fora de barra
menos eficiente que a transferncia por via convencional de diversas ou de
uma s monobia, mas um recurso substitutivo com o qual os martimos
devem estar familiarizados. Para esclarecimentos, a abreviao VLCC
conforme usada ao longo desta seo, inclui o navio de transporte de leo
cru muito grande e seu at agora parente, o ultra largo carregador de leo
cru (ULCCs).

Alguns preparativos prvios so necessrios antes de se colocar um


pequeno off-taker(um navio pequeno que recebe o leo do VLCC) a
contrabordo de um VLCC. Sob a superviso de um Capito-deTransferncia ou de Manobras, as defensas so posicionadas a bombordo
do aliviador (off-taker). Estas defensas so posicionadas no aliviador
mesmo sabendo que seria mais prtico arri-las no VLCC que receber
diversos navios at que tenha descarregado sua carga. Posicionando as
defensas no navio pequeno, quando ele se aproximar para ficar paralelo, o
Capito-de-Manobras poder estar seguro que o aliviador encostar de
encontro s mesmas. Caso as defensas estejam no VLCC, poder ocorrer
do aliviador se posicionar entre as defensas e danifica-se ou o VLCC.
Dois tipos de defensas so usadas na transferncia. Quatro grandes
defensas flutuantes do tipo Yokohama, especialmente desenhadas para
transferncia, so posicionadas flutuando paralelas ao costado do aliviador,
e duas menores do tipo travesseiro so penduradas, uma na bochecha de
vante e outra na alheta. Tipicamente, as defensas flutuantes so presas por
cabos de ao saindo dos cabeos de vante do convs. Um cabo de
amarrao une cada defensa e outro cabo vai dar em um cabeo na popa do
navio. (Fig. 9-9)
fig.81

Fig. 9-9. Arriando defensas para transferncia navio-navio.


Tenha todos os equipamentos necessrios e posicionados a bordo de
ambos os navios, antes da operao comear. Os rdio walkie-talkies so
usados para comunicaes entre os Capites-de-Manobra nos passadios
dos dois navios e entre o passadio, proa, e popa de cada navio. Tenha
diversos mensageiros longos de 3 polegadas e retinidas suficientes mo, a
vante e a r, para rondar os cabos de amarrao.
Cabos de amarrao com a mo sinttica so passados primeiro do
aliviador e depois do VLCC, at que a operao de amarrao tenha
terminado. importante que a mo dos cabos de ao sejam sintticas, de
forma que o navio possa ser afastado em uma emergncia. O tempo pode
piorar com muita rapidez e nem sempre poder ser possvel solecar e largar
os cabos de amarrao, para que o navio possa sair. Uma tripulao
pequena poder trabalhar com cabos de mos de fibra, mais facilmente e
eles podem absorver um pouco dos choques do carregamento, caso os
navios comecem a trabalhar um contra o outro depois da amarrao. As
mos sintticas podero ser cortadas, como uma sada de fortuna, numa
emergncia.
O Capito-de-Manobras a bordo do aliviador tem o total controle
da amarrao, enquanto o Capito-de-Manobras a bordo do VLCC mantm
a proa e a velocidade solicitados pelo aliviador. O VLCC navega ao vento e
corrente menor velocidade possvel, somente dando algumas palhetadas a
vante para manter o governo. Isto reduz os efeitos hidrodinmicos entre os
dois navios, especialmente o efeito do fluxo acelerado entre eles, que os
atrai um ao outro e ocasiona uma acostagem com fora excessiva. Estes
navios mercantes so de formas cheias, relativamente de baixa potncia, e a
manobra de coloc-los juntos muito diferente daquelas descritas para
abastecimento no mar de navios de guerra, com formas finas, de altapotncia e de fcil manobrabilidade. Uma velocidade constante e o
aproamento so mantidos pelo VLCC, enquanto o leve aliviador aproximase paralelo para amarrar. Se os vagalhes cruzados tornam impossvel
governar ao mar e s vagas mantendo o navio sem rolar, suspenda a
operao de transferncia at que o mar cruzado melhore.
Fig.82

Fig. 9-10. Mantenha a proa do aliviador safa da alheta do VLCC


quando estiver indo encostar.
O aliviador aproxima-se de boreste do VLCC, mantendo-se
afastado at que esteja paralelo ao largo corpo de travs do navio maior.
importante que o navio menor permanea safo da alheta do VLCC, uma vez
que a suco entre os navios naquela rea, puxar o aliviador rapidamente
para a alheta do maior. (Fig. 9-10) Quando estiver paralelo ao corpo de
meia-nau do VLCC, de forma que os dois navios estejam com a proa ao
vento, comece a aproximar o navio menor paralelamente, enquanto usa o
vento como um rebocador - mantenha o vento pela bochecha de boreste
para trazer o aliviador ao costado, ou coloque o vento na bochecha de
bombordo se ele estiver aproximando-se muito depressa. O vento tem um
efeito significativo sobre o aliviador, ainda mais que ele costuma estar
vazio para o carregamento.
Continue a manter o navio pequeno paralelo ao VLCC, de forma
que ele espalhe a fora da acostagem sobre toda a seo de meia-nau do
outro navio. Encoste em todas as defensas flutuantes simultaneamente,
criando um amortecimento hidrulico mximo entre os navios, quebrando o
movimento lateral.
O aliviador primeiro passa um espringue de vante ao VLCC,
seguido de dois lanantes de proa para trabalharem contra, enquanto os
cabos restantes so passados. Ento, o rumo mudado, colocando o vento
na bochecha de boreste do aliviador, para segur-lo paralelo.
Apesar do modelo de posicionamento dos cabos variarem
dependendo do desenho do convs dos dois navios, os cabos sugeridos so:
(fig. 9-11)
1- O aliviador passa 5 lanantes e 2 espringues de proa, e 2 espringues e 3
lanantes de popa, saindo do convs principal e indo ao VLCC.
2- O VLCC passa 3 lanantes e 2 espringues de arame na proa, e 2
lanantes de arame na popa. Assegure-se de ter 2 bons cabos de
espringue saindo do convs principal do VLCC na rea do manifold,
direcionados r do aliviador, para rebocar o navio menor durante a
operao.
Sempre passe todos os cabos, independente das condies de tempo
ou prognsticos atualizados, uma vez que o tempo gasto no poder ser
recuperado mais tarde, caso a situao meteorolgica venha a piorar.

Fig.83

Fig. 9-11. Arranjo geral dos cabos para a transferncia.


Se o tempo permitir, fundeie o VLCC antes de conectar os
mangotes. Utilizando o mnimo de rotaes a r para parar os dois navios,
derivando para outra proa ao invs de cair a r, de forma que a combinao
do momento do aliviador mais a corrente de mquina a r movendo-se entre
os dois navios, conforme o VLCC d atrs, no force a separao dos
navios, partindo os cabos. Mesmo que as condies de tempo e de mar
mudem mais tarde, o VLCC suspende e reinicia a navegar lentamente,
numa proa que diminui o caturro. Navegando a uma velocidade mnima
durante a operao o recomendvel, ou no ser possvel fundear. O
indicador da taxa de giro usado para governar a velocidades mnimas,
dando palhetadas a vante somente para quebrar qualquer guinada que surja.
Manobrando desta maneira, mantm-se a proa ao vento e ao mar, enquanto
o seguimento a vante permanece quase zero. Mantenha o vento e o mar na
bochecha de bombordo do VLCC durante a transferncia, de forma que o
navio maior fornea uma sombra ao menor.
Os navios permanecem juntos para a operao de transferncia, a
menos que as condies de mar se deteriorem e os navios comecem a
caturrar. Existe ento, um perigo dos cabos e dos mangotes partirem. No
espere at que as condies meteorolgicas piorem e os cabos comecem a
partir, pois isto tornar a desamarrao uma operao muito perigosa,
encontrando os navios numa situao que impossvel permanecerem
juntos e inseguro para largar-se um ao outro. Observe as condies locais e
a previso meteorolgica, interrompendo a operao antes que as condies
piorem. (Fig. 9-12)
fig. 84

Fig. 9-12 (arranje uma foto equivalente...)


Mantenha os cabos tesos e o convs desimpedido, conforme
recomenda a boa prtica marinheira para qualquer situao de atracao.
Mantendo o lastro a bordo do aliviador o maior tempo possvel, enquanto o
leo vai sendo transferido. Quanto mais cedo o aliviador desenvolver um
calado maior, mais cedo o efeito do vento sobre ele diminui, estabilizando a
operao. Mantenha tripulao suficiente no convs. Os cabos solicitam
mais ateno, sendo mais difceis de manusear do que num terminal, uma
vez que os calados dos dois navios se alteram simultaneamente em direes
opostas.
Pode ser necessrio navegar sem aviso prvio, como uma unidade
ou para se separar, de forma que mantenha a mquina pronta para
manobrar o tempo todo.