Apostila TRansporte

Apostila
Transporte Pblico
APOSTILA TRANSPORTE PBLICO
CAPTULO I INTRODUO AO PLANEJAMENTO DA OPERAO
1. TRANSPORTE PBLICO
As diversas atividades existentes num meio urbano encontram-se
distribudas no espao segundo um Plano Diretor Urbanstico ou, na situao
mais comum, seguindo uma tendncia histrica da regio.
Em ambos os casos, a evoluo urbana esteve, e de certa forma sempre
estar, condicionada a um esquema de canais de circulao de acordo com as
tecnologias de transporte disponveis para possibilitar a necessria interrelao entre as atividades urbanas residncia, trabalho, estudo, lazer, etc.
Os residentes numa cidade podem efetuar seus deslocamentos cotidianos
utilizando veculos prprios (automvel, moto/bicicleta ou at mesmo andar a
p) ou ento valer-se do transporte pblico (nibus, trem de subrbio, metr,
barco, etc).
Estes no apresentam a versatilidade do automvel transporte porta-aporta, livre escolha do trajeto, consecuo do deslocamento no horrio mais
conveniente etc. Por outro lado apresentam como uma grande vantagem a
economia de espao pblico para sua efetivao ( em especial nas reas
centrais e locais com deficincia de espao para circulao e estacionamento)
exigindo menos de 10% de rea viria
em comparao com o transporte
particular (por automvel).

Por sua vez, o transporte pblico de passageiros um tipo de transporte
acessvel a toda a populao contra pagamento de uma tarifa, ou
2

gratuitamente em certos casos, estando seus servios submetidos obrigao
de:
explorar permanentemente uma rede de transportes determinada;
transportar todos os passageiros segundo um horrio fixado;
cobrar tarifas definidas pelo poder pblico;
informar previamente aos usurios o valor dos servios;
executar um transporte social em alguns casos, a favor de

determinados grupos sociais ou para atender certas regies;
Estas obrigaes legais ou regulamentares impostas pelo Poder Pblico

definem e caracterizam os servios pblicos de transporte de passageiros que
so representados:
pelo transporte de massa (metr, trem de subrbio, bonde ou prmetr);
pelo transporte coletivo (trlebus, nibus, micronibus/lotao);
pelo transporte individual (txi).
2. RESPONSABILIDADE DO PODER PBLICO

O Transporte de uma forma geral, um meio para que outras atividades
produtivas possam efetivar-se cabendo, portanto, ao poder pblico o dever de
bem prov-lo para atender ao direito dos cidados de consumar os seus
deslocamentos.
No caso do transporte particular a atuao do poder pblico se restringe
implantao do sistema virio, regulamentao do seu uso e ao controle
operacional do trnsito em geral.
3
Entretanto, no transporte pblico o comportamento do usurio deve ser

enfocado com muito mais profundidade pois este mesmo se apresenta de
forma passiva, enquanto no transporte particular o usurio tem uma
participao mais ativa, obrigando o poder pblico a encampar a soluo para
os problemas afetos no transporte pblico com muito mais nfase e
responsabilidade nas solues.
Portanto, a gerncia do transporte pblico requer um conhecimento mais
diversificado e complexo do que o utilizado no estudo do transporte particular
(relativo ao sistema de circulao), tanto por envolver modos de transporte
distintos, como por necessitar de intervenes diretas do poder pblico em
todos os seus quatro componentes: infra-estrutura, material rodante,
comportamento do usurio e equipamentos de operao.
3. NECESSIDADE DO PLANEJAMENTO OPERACIONAL
O transporte pblico deve se adequar s caractersticas da regio e ser
passvel de adaptaes constantes prpria dinmica urbana, tanto em termos
quantitativos como quanto tecnologia do veculo.
Com isso as diversas modalidades que o compem (metr, trlebus, nibus
etc) devem funcionar como um Sistema de Transporte Pblico de Passageiros
(STPP), atendendo cada um a funes especficas, na busca constante de
uma racionalizao operacional e reduo dos custos de transporte.
Na
realidade
econmica
atual,
as
solues
baseadas
em
altos
investimentos (metr, trem de subrbio, bondes) tm sido restritas s grandes

metrpoles, buscando as demais cidades resolver seus problemas de
transporte com solues de capital no intensivo.
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Nesta situao, sobressaem as solues de carter operacional quando se

procura maximizar o uso de infra-estrutura j instalada, racionalizando e
coordenando os diferentes meios de transporte pblico at atingir as
respectivas capacidades nominais de transporte e, se possvel, super-las
atravs de estratgias operacionais para todo o STPP. Na esmagadora maioria
das cidades brasileiras o STPP est baseado na tecnologia do nibus, com
suas variantes dimensionais (micro, convencional, PADRON) e em algumas
com o trlebus.
Entretanto a sua grande vantagem versatilidade operacional para
adequao dos itinerrios s novas realidades urbanas historicamente tem
se mostrado contraproducente. Os sistemas de linhas de nibus foram se
implantando irracionalmente, nem sempre de acordo com interesses de toda
comunidade envolvida e, face realidade energtica atual, tm onerado de
forma significativa o transporte pblico.
O planejamento operacional tem sempre que encaminhar as solues para
os problemas do STPP, reconhecendo que, na maioria, os usurios so cativos
do transporte pblico, por no possurem veculos prprios ou no disporem de
meios para sua utilizao freqente. Alm disso as condies econmicas
destes usurios no permitem que as tarifas deste servio pblico sejam
elevadas, ocasionando um permanente conflito entre melhor qualidade dos
servios x elevado custo do transporte e tarifas reduzidas de carter social.
Alm disso, ao contrrio do transporte particular, o STPP necessita de
adequada definio de rotas/itinerrios, conveniente agregao da demanda,
organizao da operao, programao da oferta e informao aos usurios.

Assim,
planejamento
operacional
deve
contemplar
os
aspectos
anteriormente citados, formulando regras operacionais fixadas pelo poder

pblico, a serem cumpridas pelas operadoras do Transporte e previamente
informadas e discutidas com os usurios.

CAPTULO II ELEMENTOS INTERVENIENTES
1. INTRODUO
O processo de planejamento de um STPP, ao contrrio do planejamento
tradicional de transportes, deve se ater a aspectos de natureza operacional, de
caractersticas conjunturais e, em alguns casos, at mesmo susticas.
A principal preocupao do planejamento do STPP deve ser a constante
reavaliao do desempenho do sistema tanto dos parmetros operacionais,
como dos custos de transporte, na busca de um equilbrio entre a manuteno
de uma tarifa reduzida e a melhoria na qualidade dos servios ofertados aos
usurios.
Para a obteno desse equilbrio fundamental a conciliao de interesses
de trs grupos, com preocupaes distintas quanto ao desempenho do
sistema:
Usurios:
Que se utilizam de um servio pblico para suprir suas necessidades de
deslocamento e que no tem maiores preocupaes com a operao dos
servios. Na utilizao do transporte pblico este segmento pondera uma srie
de atributos regularidade, tempo de deslocamento, conforto, custos etc.
para a tomada de deciso de quando, onde e como usar o transporte.
Operadores:
Que se encarregam de administrar e fazer funcionar um complexo sistema
de transportes )financiamento, aquisio, manuteno, renovao da frota, etc)
e de comercializ-lo, sob a forma de prestao de um servio pblico. Suas
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preocupaes esto relacionadas com as variveis que influenciam os custos e
receitas na oferta do servio.
Poder Pblico:
Que sendo legalmente o responsvel pelo transporte pblico, deve
regulamentar, planejar, programar e fiscalizar a execuo dos servios,
servindo constantemente como rbitro nos conflitos de interesse entre usurios
e operadores, valendo-se para tanto, da legislao especfica.
A esses trs grupos, pode-se associar um quarto, comunidade em geral,
cujos interesses so indiretos, provocados pelas externalidades do sistema
(rudo excessivo, poluio ambiental, conflitos com o uso do solo lindeiro etc).
Dado que cabe ao poder pblico a defesa dos interesses da comunidade,
incluindo os acima relacionados, este agrupamento no ser abordado neste
documento.
Os
trs
grupos
considerados
compem
os
ELEMENTOS
INTERVENIENTES NO STPP. Os comentrios a seguir abrangem as formas

de interao desses elementos na operao do STPP e devem servir de
pontos de reflexo s equipes de planejamento e programao da operao.
2. AS EXPECTATIVAS DO USURIO
O usurio utiliza o sistema de transporte por uma necessidade de
deslocamento para cumprir um objetivo especfico, isto , deslocar-se de uma
origem para o destino por algum motivo, numa determinada hora, fazendo
determinado trajeto, utilizando o meio de transporte que achar mais
conveniente.
Ao se definir pelo uso do transporte pblico, por livre escolha ou por no ter
opo, o usurio pondera uma srie de atributos do mesmo, de forma a utilizar
o modo que lhe seja mais conveniente.
O desempenho do STPP est diretamente relacionado ao atendimento que
o transporte pblico proporciona s expectativas do usurio quando fez a
opo pelo seu uso. Assim, o atendimento pode ser caracterizado como um
indicador de qualidade dos servios oferecidos.
Os principais atributos relacionados ao transporte pblico e ponderados
pelo usurio so:
confiabilidade;
tempo de deslocamento;
acessibilidade;
conforto;
convenincia;
segurana;
custo (tarifas).

Apesar de existir um forte inter relacionamento entre os diversos atributos,
eles esto apresentados de forma isolada, alm disso a importncia relativa
dos mesmos percebida de forma bastante diversa pelos diferentes usurios
do sistema.
2.1. Confiabilidade
A confiabilidade pode ser caracterizada pela exatido no cumprimento da
programao estabelecida para o servio, alm da manuteno dos itinerrios
prefixados e informaes aos usurios.
Assumindo que o rigor no cumprimento dos itinerrios um fato
normalmente aceito pelos operadores, a avaliao da confiabilidade do servio
percebida de duas formas pelos usurios:
pontualidade no cumprimento da tabela de horrios, especialmente

para o caso de linhas com intervalos muito longos entre veculos;
regularidade dos intervalos para as linhas de maior freqncia

(quantidade de veculos/hora).
A escala proposta considerou aceitvel as solues de defasagem

inferiores a 1 minuto para os adiantamentos e inferiores a 3 minutos para os
atrasos. A parcela das ocorrncias que se mantiveram dentro destes limites,
quando comparada com a programao original, o indicador do atributo
confiabilidade do sistema.
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TABELA 1
INDICADORES DE CONFIABILIDADE DOS SERVIOS DE TRANSPORTE PBLICO
Em %
QUALIDADE DO
SERVIO
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
< 8 min
85 a100
75 a 84
66 a 74
55 a 65
50 a 54
< 50
INTERVALO DE LINHA
1 a 2 min
13 a 20 min
95 a 100
90 a 100
90 a 94
80 a 89
80 a 89
70 a 79
65 a 79
60 a 69
50 a 64
50 a 59
< 50
< 50
21 min
98 a 100
95 a 98
90 a 94
75 a 89
50 a 74
< 50
Fonte: Colin H. Alter, Transportation Research-606, (TRB 1976/USA)
2.2. Tempo de Deslocamento

Os tempos de deslocamento so decorrncia direta dos locais de origem e
destino e das velocidades desenvolvidas pelo veculo, que por sua vez so
afetados pelas condies do trfego geral, pela superfcie de rolamento, pelo
espaamento das paradas, pela sinuosidade das linhas etc.
Quanto ao tempo de transferncia, o mesmo est relacionado com a
estrutura da rede de transportes pblicos e com os prprios locais de origem e
destino das viagens.
Em resumo, a tendncia do usurio reduzir ao estritamente necessrio o
seu tempo de deslocamento, pois o transporte visto, apenas como um meio
de atingir o seu objetivo (razo do deslocamento).
A Tabela 2 contm, como uma primeira aproximao, indicadores sobre a
qualidade dos servios como uma representao do tempo total dos
deslocamentos, da velocidade com que o mesmo cumprido e dos tempos
excedentes (acessos, espera e transferncias).
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TABELA 2
INDICADORES DE TEMPO DE DESLOCAMENTO DOS SERVIOS DE TRANSPORTE
PBLICO
Em minutos
QUALIDADE
DO
SERVIO
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
TEMPOS DE DESLOCAMENTO
Em movimento
Excedentes
Total
<5
5 a 10
10 a 15
15 a 20
20 a 30
> 30
< 10
10 a 20
20 a 30
30 a 40
40 a 60
< 60
<15
15 a 30
30 a 45
45 a 60
60 a 90
>90
2.3. Acessibilidade
A acessibilidade a um STPP pode ser caracterizada pela maior ou menor
facilidade de ingresso no transporte pblico, distinguindo-se dois aspetos:
Acessibilidade Locacional:
Representada
pela
proximidade
dos
terminais
pontos
de
embarque/desembarque do sistema;
Acessibilidade Temporal:
Representada pela freqncia dos servios.

Para o usurio, a melhor condio ocorreria quando ele dispusesse de
pontos de parada prximos aos locais de origem e destino de seus
deslocamentos e tambm contasse com a alta freqncia dos servios.
12

Entretanto, existe uma forte interdependncia entre estes dois aspectos:
uma rede de transportes com elevada densidade de linhas implica em
freqncias reduzidas para atendimento de uma mesma demanda de viagens.
E vice-versa, uma menor densidade implica em maiores freqncias.
Portanto, a ACESSIBILIDADE AO SISTEMA proporcional ao tempo de
acesso para/do ponto de parada em conjunto com o tempo de espera pelo
veculo.
Os aspectos locacionais se referem acessibilidade do STPP, aferida
atravs do tempo dispendido da origem ao ponto de desembarque ou do ponto
de desembarque ao destino. O ponto de acesso ao STPP, nesse caso, deve se
referir s linhas que atendam a maior demanda de usurios do sistema e no
necessariamente se ater a uma nica linha.
Para uma referncia inicial pode-se adotar a escala a seguir apresentada:
TABELA 3
INDICADORES DE ACESSIBILIDADE LOCACIONAL DOS SERVIOS DE
TRANSPORTE PBLICO
Em %
QUALIDADE
DO SERVIO
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
TEMPO
(min)
< 2,0
2,0 a 4,0
4,0 a 7,5
7,5 a 12,0
12,0 a 20,0
> 20,0
DISTNCIA
A P
< 100
100 a 200
200 a 400
400 a 600
600 a 1000
< 1000
Automvel
< 0,8
0,8 a 1,6
1,6 a 3,2
3,2 a 4,8
4,8 a 8,0
> 8,0
Com relao acessibilidade temporal a mesma pode ser aferida pela

freqncia do servio, derivada da demanda a ser atendida, que por sua vez
est relacionada com a populao da rea servida pela linha de transporte
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pblico em estudo. Como resultado, obtm-se o intervalo entre veculos
sucessivos na linha e, portanto, um tempo de espera mdio.
Pela sua simplicidade, esta varivel de muito fcil percepo e avaliao
pelo usurio. Assim sendo, este tem como ideal a utilizao imediata do
transporte pblico, ou seja, a qualquer momento ao chegar ao ponto de
embarque, deveria existir um veculo aguardando-o, para atender as
necessidades de seu deslocamento. Tal fato, de forma generalizada,
impossvel de ocorrer o que leva o usurio a mudar sua expectativa para a
minimizao do tempo de espera.
Por outro lado, nem todos os usurios esto bem familiarizados, com todas
as linhas de transporte pblico de uma cidade, o que pode dificultar sua
percepo para uma correta avaliao do tempo de viagem, em especial a
parcela deste referente ao tempo de espera.
Para amenizar este problema recomenda-se a fixao de um valor mximo
em termos de intervalo entre veculos de uma linha de transporte pblico. Para
sua fixao deve-se levar em conta fundamentalmente densidade
habitacional das reas que so atendidas com exclusividade pela linha e os
perodos tpicos de operao (pico, entre-picos).
Para uma abordagem inicial pode-se adotar os dados da Tabela 4 como
referencial da qualidade do servio com relao acessibilidade temporal.
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2.4. Conforto
As condies de conforto num deslocamento por transporte pblico so de
difcil determinao pois englobam muitos aspectos qualitativos, de avaliao
subjetiva e variam muito dependendo do tipo de usurio.
As condies de ocupao do veculo, a possibilidade de viajar sentado, a
temperatura interna, as condies de ventilao, rudo, acelerao /
desacelerao, a altura dos degraus, largura das portas, disposio dos
assentos e seu material, de uma forma ou de outra acabam por definir o nvel
de conforto oferecido.
Dos aspectos acima apontados a maior parte depende diretamente do
projeto do veculo e, na sua maioria, so condicionantes prefixadas pelos
fabricantes.
Por outro lado, a ocupao do veculo um atributo possvel de
quantificao e constitui-se no aspecto de conforto mais importante do ponto
de vista do usurio.
Defini-se como DENSIDADE DE OCUPAO de um veculo de transporte
pblico, a quantidade de passageiros transportados em p com relao ao
espao til reservado para tal finalidade.
A relao entre as condies de conforto e a densidade de ocupao,
considerada pela maior ou menor satisfao do passageiro com relao
lotao do veculo e pela sua possibilidade de realizar a viagem sentado. Uma
baixa densidade agrada ao passageiro e uma alta o desagrada.
15

Por sua vez, o grau de satisfao influenciado pela extenso do
deslocamento realizado pelo passageiro, pois numa viagem de curta durao a
disponibilidade de assento e a densidade de ocupao do veculo tero menor
importncia do que numa viagem de longa durao.
Entretanto, a concepo das instalaes e dos veculos de transporte se
baseiam na utilizao mdia sem a qual toda a normatizao seria em vo.
No caso do transporte pblico, o estudo antropomtrico do conforto deve
considerar o passageiro em p em condies semi-estticas face s restries
para sua circulao interna.
Como a dimenso dos espaos entre pessoas imveis define o grau de
restrio ou liberdade do indivduo e sua mobilidade, pode-se definir a
densidade admissvel dos passageiros em p num veculo ou dos pedestres
numa plataforma de embarque.
Estudos desenvolvidos na Europa, considerando a elipse corporal (0,61 x
0,46m) do indivduo mdio e sua proximidade com os demais indivduos
permitem fixar como condies de conforto:
0,16 a 0,20 m como mnimo tolervel para uma pessoa em p e sendo

transportada em perodos curtos (5 a 6 pessoas/ m num elevador por
exemplo);
0,30 a 0,40 m como uma superfcie confortvel, para transporte de uma

pessoa em p com uma durao um pouco mais longa (2,5 a 3,5
pessoas/ m num deslocamento com cerca de 20 minutos).
16

A circulao entre pessoas imveis no possvel sem que as pessoas
paradas mantenham entre si uma certa distncia (situao em que se
encontram normalmente nas plataformas, corredores de circulao e estaes
de transporte pblico).
Assim, o lay-out dos assentos e a disponibilidade de rea no corredor de
circulao interna do veculo configuram os parmetros bsicos para a fixao
das condies de conforto a serem oferecidas aos usurios.
Entretanto, como j foi comentado, no basta a anlise da densidade de
ocupao de forma isolada, mas sim sua relao com o tempo do
deslocamento.
A durao do transporte um fator importante que intervm na avaliao e
fixao das superfcies necessrias. Se a distncia e o tempo passados dentro
do veculo so maiores, torna-se necessrio prever mais espao para cada
usurio (Figura 1).
A ordem de grandeza da densidade de passageiros (sentados e em p) em
funo da durao do transporte foi avaliado em considerao os dados
antropomtricos de uma pessoa sentada e em p, a porcentagem do espao
normalmente utilizado para colocao de assentos nos diversos veculos de
transporte e as condies de conforto mnimas.
As densidades apresentadas na Figura 1 so valores aceitveis; de todo
modo, elas so geralmente bem superadas nos perodos de pico do STPP,
tornando precria a qualidade dos servios.
De uma forma geral, pode-se estabelecer, como indicadores bsicos da
qualidade dos servios com relao ao conforto, os parmetros da Tabela 5.
17
Alm dos fatores antropomtricos o padro de conforto condicionado por

fatores de carter fisiolgicos e psicolgicos do usurio, que esto a seguir
apresentados apenas como informao.
Os aspectos fisiolgicos, que atuam sobre o usurio atravs de aes do
meio ambiente em que o mesmo est inserido, podem ser classificados de
acordo com dois tipos:
microclima interno do veculo: rudo, ventilao, temperatura,

umidade relativa do ar, volume de ar livre;
dinmica
do
veculo:
vibrao,
acelerao
desacelerao
longitudinal, acelerao lateral do veculo, variao de acelerao.

Os aspectos psicolgicos so de difcil mensurao, pois apresentam
diferentes problemas que as condies do ambiente impem ao usurio,
podendo se citar:
claustrofobia, decorrente do espao exguo e dificuldades de

ventilao;
enjo, decorrentes dos movimentos verticais do veculo;
vertigem e angstia, devido a superlotaes etc.
18
FIGURA 1
DENSIDADES DE OCUPAO DOS VECULOS DE TRANSPORTE PBLICO
19
2.5. Convenincia
A avaliao do atributo convenincia reflete aspectos relacionados,
diretamente s caractersticas gerais do sistema, de difcil mensurao e
pode ser dividida em dois grupos:
aspectos relativos operao do sistema: necessidade de

transferncia, perodos de operao, nvel de oferta do servio no
entre-pico, caracterstica do sistema de cobrana;
aspectos
fsicos:
condies
dos
pontos
de
embarque
transferncia, informaes sobre os servios, disponibilidade de

estacionamentos agregados aos grandes terminais de bairros.
Dos parmetros acima listados pode-se relacionar a inconvenincia da
transferncia compulsria e o decorrente tempo de espera, como os
representativos da qualidade do servio referente a este atributo, pelo fato de
serem os de maior sensibilidade por parte dos usurios.
2.6. Segurana
O aspecto de segurana engloba a proteo dos usurios, de acidentes no
sistema particularmente com os veculos, e tambm a proteo contra crimes
(agresses, furtos e roubos) nas instalaes pertencentes ao STPP (estaes,
terminais, pontos de parada).
Apesar da ocorrncia de crimes ser um problema social das reas urbanas,
a sua incidncia nos pontos de parada e no interior dos veculos ou estaes e
terminais pode interferir de forma negativa nos usurios potenciais do STPP.
20
Portanto, um trabalho de preveno e esclarecimento populao sobre as

posturas a serem adotadas na eminncia desses eventos pode se tornar
imprescindvel,
devendo
ser
normalmente
implementadas
atravs
de
campanhas pblicas.
2.7. Custo (tarifas)
O usurio do STPP considera como muito importante s condies de
operao quando comparadas com o nvel tarifrio imposto para uso do
sistema.
Entretanto, o preo da tarifa uma conseqncia (ou deveria ser) da
qualidade do servio ofertado, bem como da interferncia direta da variao
dos preos dos insumos que compem o custo do transporte.
Na discusso da qualidade dos servios do STPP duas questes se
sobressaem:
O servio ofertado vale o preo cobrado?
O usurio encontra dificuldade para pagar o preo da tarifa?
A primeira questo reflete a percepo do usurio quanto qualidade geral

do servio considerando o preo cobrado. A segunda considera o rendimento
dos usurios em comparao com o percentual gasto em transportes.
Estas questes crescem de importncia diante dos percentuais elevados de
passageiros cativos do transporte pblico (de nvel de renda reduzido) e das
metodologias utilizadas para os clculos tarifrios, que repassam aos usurios
todos os aumentos de custo dos insumos, os quais, em sua maioria, nem os
operadores nem o poder pblico local controlam.
21
Alm do nvel tarifrio, ao usurio importa tambm a estrutura tarifria

(tarifa nica, por zona etc) em comparao principalmente com a extenso das
viagens e com o tipo de integrao fsico tarifria vigente.
Complementando, h tambm a percepo do usurio quanto a tarifas de
carter social (operrios, idosos, desempregados) que tendem a estimular o
uso do transporte pblico pelos beneficirios diretos dessa medida.
3. OS PONTOS DE VISTA DO OPERADOR
O segundo elemento interveniente no STPP refere-se ao responsvel pela

produo do transporte caracterizado pelos operadores. Como atribuies
bsicas os operadores devem administrar e operacionalizar uma frota de
veculos, garagens e oficinas para a prestao de um servio de utilidade
pblica, em situaes especiais, a ele podem estar vinculados tambm a infraestrutura e equipamentos correlatos.
Nem sempre o operador est diretamente vinculado ao rgo gestor do
sistema de transportes da regio, podendo haver um relacionamento formal
entre eles atravs de um contrato de permisso ou de concesso dos servios.
Para o operador, o transporte pblico pode ser focalizado de quatro modos:
econmico, operacional, trabalhista e empresarial.
22
3.1. Enfoque Econmico

A deciso sobre a forma jurdica de participao do operador no sistema
decorrncia principalmente do nvel de investimento necessrio, dos custos
operacionais e da expectativa de receitas produzidas pela comercializao dos
servios.
Nos meios de transporte que exigem altos investimentos na infra-estrutura
(metrs, trens de subrbio) a expectativa de um retorno do investimento a
nveis economicamente interessantes muito reduzida, em decorrncia direta
das tarifas aplicveis. Nestes casos, normalmente o operador o prprio poder
pblico, que o realiza em geral atravs de uma companhia de economia mista
ou empresa pblica.
Em outros casos, quando possvel a utilizao de infra-estrutura j
existente (sistema virio), ou quando o poder pblico se responsabiliza pela
sua implantao e manuteno, h uma reduo nos investimentos
necessrios e, sendo menor a margem de risco do empreendimento, h
possibilidade da participao da iniciativa privada.
Qualquer que seja a forma de participao do operador existe um
compromisso econmico financeiro de que haja um mnimo de equilbrio entre
receitas e despesas. Esta procura do ponto de equilbrio a grande
responsvel pelo conflito de interesses entre o operador e o usurio.
As receitas operacionais, obtidas diretamente da cobrana de tarifas de
transporte, nem sempre permitem a manuteno de um servio de qualidade
adequada s expectativas de todos os usurios (sempre exigentes de
melhores servios).
23
3.2. Enfoque Operacional

A postura do operador de transporte influenciada tambm pela estrutura
espacial e operacional de todo o STPP.
A convivncia com um concorrente na prestao do mesmo servio pode
acarretar uma disputa negativa, o que exigir do poder pblico uma capacidade
de controle e fiscalizao excepcional para que todo o sistema no seja
prejudicado.
Por outro lado, a existncia de usurios cativos (por exemplo, nos extremos
das linhas perifricas) predispe o operador, a princpio, a reduzir ao mximo o
itinerrio do veculo, obrigando os usurios a longas caminhadas, ou ainda,
concentrar o itinerrio na via principal sem maiores preocupaes com a
captao/distribuio dos mesmos pelas vias internas do loteamento. Nesses
casos e em outros semelhantes, a atuao do poder pblico deve se fazer
presente ara mediar o conflito de interesses operador x usurio.
O atendimento em reas rarefeitas ou a usurios potenciais em horrios
predeterminados caracterizam um transporte de cunho social muitas vezes
insuficiente para sensibilizar o operador da sua necessidade, exigindo
novamente a presena do poder pblico para mediar a questo.
24
3.3. Enfoque Trabalhista

A produo do transporte exige a presena de:
Equipe de Operao: composta pelos motoristas, cobradores, fiscais,
chefes de trfego.
Equipe de Manuteno: composta de mecnicos, funileiros, borracheiros,
almoxarifes, chefe de oficina etc.
Equipe de Administrao: composta de escriturrios, contadores, caixas,
compradores etc.
Como decorrncia direta da estratgia operacional do STPP, os horrios de
trabalho das diversas equipes nem sempre so coincidentes e em muitos
casos devem ocorrer em horrios noturnos, o que, por si s, representa um
agravante nos custos operacionais do sistema.
Existem, por outro lado, alguns aspectos da operao que interferem na
relao empregado e patro e cuja soluo, se insatisfatria, pode se refletir
diretamente na operao programada.
A estratgia operacional de adequao da oferta de veculos de acordo com
as oscilaes da demanda impe naturalmente um esquema de horrios de
trabalho
intermitente
(dupla
pegada),
ou
ainda,
uma
remunerao
complementar com reflexo direto no custo operacional e no prprio

desempenho (horrio corrido e/ou excesso de horas trabalhadas).
25

A natureza dos servios impossibilita a fixao de horrios rgidos no incio
e trmino das jornadas, pois a necessidade de cumprimento dos horrios nas
linhas obriga a que cada equipe de operao tenha seu prprio horrio. Alm
disso, os intervalos para o descanso legal so extremamente aleatrios,
vinculados ao trmino de uma das viagens e nem sempre em locais
apropriados para a realizao de refeies, muitas vezes em reas sem o
mnimo de condies higinicas.
Aspectos como os apontados apesar de no serem de alada direta do
poder pblico devem ser acompanhados pelo mesmo a fim de que no
interfiram na qualidade dos servios.
3.4. Enforque Empresarial
Os trs enfoques apresentados anteriormente, de um modo ou de outro,
resultam na caracterizao do enfoque empresarial que deve nortear a
administrao do sistema.
O operador, ao assumir a responsabilidade pela execuo do transporte,
tambm assume compromissos para renovao e manuteno da frota e
equipamentos, obrigaes para aquisio de bens imveis (garagens e
oficinas) e compromissos financeiros para garantia dos investimentos e
manuteno do capital de giro.
Os pressupostos quanto taxa de remunerao do capital investido variam
em se tratando de empresa pblica ou privada.
Sendo uma empresa privada a preocupao do operador se refletir na
taxa de remunerao dos servios, em geral fixada na prpria legislao de
26

regulamentao, que dever ser atraente para compensar os riscos do
investimento.
Por outro lado, sendo uma empresa pblica (ou de economia mista) a
preocupao do operador no necessariamente estar vinculada ao conceito
do mximo lucro empresarial, mas sim reduo dos dficits operacionais.
Estes fatos podem ser um fator estabilizador para o equilbrio econmico do
sistema, pois possibilita ao poder pblico uma ingerncia direta e/ou
emergencial na operao de parte do sistema, podendo canalizar seus
esforos na operao das linhas de caractersticas sociais.
4. A ATUAO DO PODER PBLICO

A produo dos servios pblicos de transporte de obrigao do poder
pblico e no caso das reas urbanas afetos ao poder municipal ou
metropolitano (reas conturbadas).
Como poder concedente, sujeito legislao especfica aprovada
previamente pelo poder legislativo, o executivo tem como deveres inerentes:
O planejamento e programao dos servios:
Atravs da definio dos tipos de linhas, itinerrios, freqncias,
transferncias, integraes, horrios, tipos de veculos etc.
A delegao dos servios:
Atravs dos instrumentos legais prprios a respectiva regulamentao.
A fiscalizao:
27

Avaliando o cumprimento por parte dos operadores das normas e
procedimentos que regulam os servios e da prpria programao.
A administrao tarifria:
Estabelecendo os nveis das tarifas, acompanhando o desempenho das
linhas em termos de sua economicidade e avaliando os reflexos da
variao dos valores dos insumos no custo final do transporte.
A comunicao social:
Atravs da operacionalizao de um processo de participao da
comunidade nas decises, de deteco de suas necessidades e de
informao a respeito dos servios prestados.
O estabelecimento de um sistema de informaes gerenciais:
Atravs da preparao e manuteno de cadastros e de coleta e
disseminao
de
informaes
que
possibilitem
um
adequado
gerenciamento do sistema.
A administrao dos terminais do transporte coletivo:
Atravs da execuo dos projetos, da construo e operao de reas
terminais e pontos de parada.
A gerncia dos txis e veculos de aluguel.
Atravs de sua regulamentao, fiscalizao, administrao das tarifas, dos
pontos e da comunicao com os usurios dos servios.
28

Em termos de planejamento e programao dos servios, o poder pblico
encontra-se constantemente contracenando com os outros dois elementos
intervenientes, acabando por assumir uma funo bsica de rbitro e juiz para
os conflitos naturais entre operadores e usurios, procurando encontrar o ponto
de equilbrio entre os diferentes interesses.
Uma preocupao central da ao do poder pblico local a fixao das
bases tarifrias sobre a qual tem um controle apenas parcial.
Enquanto a oscilao dos custos dos insumos (combustvel, peas e
acessrios, material rodante) esto sujeitos a uma poltica de mercado ou
fixao de preos pelo governo federal, a ao do poder pblico local se atm
ao desempenho das empresas nos ndices tcnicos de consumo, o que exige
um bom esquema de controle econmico.
De ingerncia direta no nvel tarifrio, as especificaes do servio so de
competncia exclusiva do poder local e, portanto deve ser preocupao
constante do rgo gestor do STPP a avaliao do desempenho do servio
programado, para correo de eventuais distores, tanto em termos de
superdimensionamento como de insuficincia de transporte, sempre tendo em
vista a qualidade e o custo dos servios.
29

CAPTULO III CARACTERSTICAS DO SISTEMA
1. ASPECTOS GERAIS DO STPP

O gerenciamento de um sistema de transporte pblico tem como principal
objetivo o melhor desempenho dos diversos segmentos que o compem. Essa
melhoria caracterizada pela busca constante do aumento do seu rendimento
operacional e avaliada por seus reflexos no meio urbano em que est inserido.
Para uma melhor compreenso pode-se considerar os aspectos gerais do
STPP em dois grupos de informao:
Importncia da operao do sistema, na qual se esclarecem os principais
aspectos que devem estar presentes na elaborao de um plano
operacional;
Caractersticas intrnsecas do sistema , onde se apresentam alguns
aspectos de mbito econmico urbanstico e seu relacionamento com o
STPP.
30

1.1.
A importncia da Operao do Sistema
Para organiz-la, quatro fatores devem ser considerados pois so eles que
determinam a importncia de operao do Sistema:
Espao virio;
Tempo de deslocamento;
Economia de combustvel;
Eficincia Operacional.
Espao Virio
Qualquer sistema de transporte exige, para sua circulao, um espao
virio. Entretanto, nas reas urbanas, a implantao de novos espaos para
circulao exige elevados recursos financeiros, especialmente junto aos
centros j consolidados, com a execuo de obras complexas ou de
verdadeiros processos de reurbanizao.
No entanto, a busca de solues mais simples tem norteado os estudos
recentes, resultando na adaptao ou reciclagem dos sistemas j existentes,
at que toda sua capacidade do transporte esteja esgotada, refletindo, em
muitos casos, uma reorientao no prprio desenvolvimento urbano da regio.
Tempo de Deslocamento
O transporte pblico urbano teve grande impulso com a implantao das
primeiras estradas de ferro do sculo XIX, durante a poca da revoluo
industrial. A nova tecnologia da trao a vapor, em substituio trao
animal, incorporou-se definitivamente vida do habitante da cidade, impondolhe uma quarta dimenso o tempo, visto como exigncia de maior
31

velocidade para compensar o espraiamento das cidades provocado pelo
desenvolvimento tecnolgico.
Assim, o tempo de deslocamento passou a ser o parmetro impulsionador
das novas tecnologias de transporte, as quais se aprimoram em dois sentidos:
pelo tratamento virio adequado (exclusivo do transporte pblico ou

com preferncia de uso);
pelos equipamentos de conexo, com terminais e pontos de parada

especialmente projetados para garantir a mxima funcionalidade do
sistema.
Economia de Combustvel
Em anos mais recentes, como decorrncia da crise energtica, a busca de
fontes alternativas de energia e a melhoria dos motores em termos de
desempenho de modo a garantir uma diminuio nos ndices de consumo,
passaram a constituir tambm novos condicionantes que se somaram aos dois
primeiros, espao virio e tempo de deslocamento.
Dentro da exigncia espao / tempo / economia de combustvel, o
transporte pblico passa a ser o que apresenta o melhor retorno do
investimento pois:
atende a um maior nmero de usurios;
exige um menor espao virio, por passageiro transportado;
tem um menor consumo energtico, por passageiro transportado;
tem um menor custo de transporte por passageiro.
32

Eficincia Operacional
Sendo o transporte pblico o que melhor atende s exigncias anteriores, ,
por sua vez, o que exige um melhor planejamento, programao e controle dos
servios, na busca de uma soluo mais racional, de modo a tornar o sistema o
mais eficiente possvel.
Os aspectos operacionais, base do STPP, tm grande importncia, quando
se procura um melhor rendimento dos sistemas de transporte pblico de
passageiros j instalados e/ou a instalar, pelo seu baixo custo e, na maioria
dos casos, pela rapidez de implantao.
1.2.
Caractersticas Inerentes ao Sistema
Para melhor compreender o sistema de transporte pblico e orientar a

formulao de seu plano operacional, destacam-se a seguir algumas de suas
caractersticas prprias.
Poder Estrutural
a capacidade que tm os sistemas de transporte de interferir na
organizao e estruturao do espao urbano.
O transporte pblico extremamente sensvel s condies do meio
ambiente em que est inserido. Em geral, ele as privilegia e se beneficia,
consideravelmente, das partes do territrio situadas no entorno imediato das
estaes e pontos de parada e desfavorece o restante.
33

A viabilidade econmica do transporte pblico exige uma continuidade
urbana quase que absoluta ao longo do seu traado, intervindo como
elemento decisivo da organizao e da estruturao do espao urbano. A este
fato se contrape o transporte particular (representado pelo automvel) que
tem um alto grau de permeabilizao do espao selecionando seus prprios
percursos conforme a convenincia do momento e independente das
condies de urbanizao ao longo do trajeto.
Fora Inercial
representada pela resistncia s mudanas decorrentes de investimentos
aplicados na implantao das redes de transporte.
As reas urbanas so produto da histria, a qual se expressa na elevada
quantidade de construes, de espaos pblicos, de redes de transporte de
passageiros e mercadorias, de distribuio de energia, de telecomunicaes
que foram pouco a pouco se desenvolvendo. Uma estrutura dessa ordem
absorve um enorme investimento, o que, aliado a vrios outros condicionantes,
constitui uma inrcia extraordinria a mudanas. A estrutura das redes de
transporte existentes certamente a mais rgida para qualquer modificao da
organizao espacial e notadamente para a introduo de novos sistemas de
transporte, principalmente os sistemas em via prpria (metr e trens
suburbanos).
Descontinuidade do Deslocamento
representada pelo seu parcelamento, tanto por razes de acesso ao
sistema de transporte pblico (a p, por exemplo) quanto por decorrncia da
estrutura espacial do sistema, como as exigncias de baldeaes ou
transferncias entre veculos.
34
Tomando como referncia os pontos de origem e destino, verifica-se que o

transporte individual pode efetuar um percurso direto exceto as pausas
decorrentes do prprio trnsito. J ao transporte pblico cabe esquematizar a
oferta, agrupar a demanda e regular com rigor a circulao, bem como atender
aos pontos intermedirios entre origem e destino.
Alm disso, os usurios tm de se dirigir s estaes ou pontos de parada a
p ou recorrer a um meio de transporte suplementar, se a distncia for muito
grande. Em seqncia, devem seguir o itinerrio, proceder as transferncias de
uma linha a outra (ou para outro meio de transporte) at o ponto de parada de
desembarque, e ento novamente se deslocar a p para atingirem o destino.
Economia Especial
representada pela reduo da utilizao da superfcie urbana nos canais
de circulao, face grande quantidade de pessoas transportadas num menor
nmero de veculos, em comparao com o transporte particular.
Os transportes particulares exigem a imobilizao de superfcies
importantes para o estacionamento, o que no o caso dos transportes
pblicos onde os veculos so utilizados por um grande nmero de usurios e
estacionados em garagens / oficinas situadas em reas prprias, em geral fora
das reas urbanas mais densas.
Os canais de circulao solicitados nas reas centrais dos aglomerados
urbanos pelo trnsito de automveis exigem, para circular, uma superfcie por
pessoa de 3 a 20 vezes superior quela exigida pelo transporte pblico.
35

Funo Social
representada pelo fato de ser o transporte pblico um meio disposio
daqueles usurios que, para poderem atingir os locais de trabalho, estudo,
cultura, recreao etc., deles se servem por no possurem veculos prprios
(usurios cativos).
2. AS MODALIDADES DE TRANSPORTE URBANO

Os meios de transporte urbano podem ser classificados segundo:
suas caractersticas operacionais, envolvendo o transporte individual e
pblico, a via prpria individualizada ou a via compartilhada e a forma de
trao;
suas caractersticas geogrficas, observando o seu deslocamento num
mesmo local, a nvel municipal ou alem dele.
2.1.
Classificao Operacional
Decompondo o conjunto dos meios de transporte segundo o seu tipo

(particular ou pblico), a natureza das vias de circulao (permanente ou
compartilhada), a forma de trao (energia prpria ou com captao
instantnea), pode-se identificar 15 meios de transporte urbano diferentes.
36
2.2.
A Abrangncia de um STPP
O transporte individual, o transporte interurbano e o trnsito de pedestres

tm uma importncia acessria ao planejamento de um STPP, devendo ser
considerados em maior profundidade num processo de Planejamento de
Transporte Global da regio (Plano Diretor).
O tratamento a ser dispensado normalmente ao planejamento do sistema
de transporte pblico de passageiros de uma regio deve iniciar-se pela
identificao dos interesses da maioria de seus usurios e da adequao s
condicionantes da regio em que est inserido tanto em termos dos aspectos
urbansticos, como dos aspectos econmico e operacional do prprio sistema
de transporte pblico.
Cada meio de transporte pblico tem sua histria, sua dinmica de
desenvolvimento, seus condicionantes tcnicos prprios, suas caractersticas
de explorao, resultando num sistema extremamente complexo ligado:
presena e s caractersticas da linha de transporte;
localizao das estaes e pontos de parada;
forma de explorao;
qualidade do transporte.
A grande diversidade dos meios de transporte pblico urbano impossibilita

uma generalizao nos conceitos. Entretanto, o esquema de abordagem aqui
apresentado sobre Planejamento da Operao, com necessrias adaptaes,
serve de referncia inicial para o estudo de qualquer um deles.
37

A
abordagem
apresentada
no
Planejamento
da
Operao
estar
direcionada para os meios de transporte classificados como transporte coletivo

nibus, trlebus, lotao / micronibus e barcas por serem os mais usuais
em termos de transporte pblico de passageiros no Brasil.
3. A ESTRUTURA OPERACIONAL
Numa rea urbana pode-se eleger duas funes principais para os sistemas
de transporte pblico captao / distribuio e transporte.
A primeira CAPTAO / DISTRIBUIO est relacionada s condies
de atendimento ao usurio nos locais de origem e destino de seu
deslocamento, quando a proximidade do itinerrio, a quantidade e local dos
pontos de parada e a freqncia dos servios so os aspectos mais
significativos.
A segunda funo TRANSPORTE est diretamente relacionada com
trechos intermedirios do deslocamento, ou mais precisamente, quando
diversas linhas de transporte se consolidam num itinerrio semelhante,
representando para os usurios lindeiros uma elevada oferta ( alm de
diversificada). Entretanto, para os demais usurios a preocupao maior referese a rpida consecuo do deslocamento, portanto, uma maior velocidade no
transporte e conseqentemente uma reduo no nmero de paradas
intermedirias conflitando com os interesses dos usurios lindeiros.
38
3.1. Definies de Carter Operacional

Para permitir a anlise e elaborao de uma rede de transporte pblico
deve-se definir uma srie de conceitos bsicos:
Servio: refere-se s formas operacionais de atendimento s diferentes
necessidades de deslocamento da populao, como por exemplo o
transporte regular, especial, turstico etc;
Linha: refere-se ao servio regular de determinado meio de transporte,
seguindo regras operacionais prprias, identificando unicamente, um
conjunto de componentes, a saber: itinerrio, pontos terminais, frota
operacional, tarifas etc.;
Viagem: refere-se movimentao unidirecional do veculo entre os pontos
extremos da linha;
Itinerrio: refere-se ao trajeto predeterminado a ser percorrido pelos
veculos de uma linha para se deslocarem entre os seus dois pontos
extremos, trajeto este definido pelas vias e localidades atendidas;
Ponto Terminal: so os pontos extremos do itinerrio de uma linha onde se
dar o incio ou o trmino das viagens;
Frota: conjunto de veculos de um mesmo tipo disposio dos servios de
transporte pblico da regio e/da linha;
Freqncia: nmero estipulado de viagens unidirecionais por unidade de
tempo ou perodo fixado;
39

Intervalo: tempo decorrido entre a passagem de dois veculos sucessivos
de uma mesma linha, num sentido, por um ponto de referencia. Tambm
conhecido como headway e representa o inverso da freqncia.
Seccionamento: so delimitaes de trechos dos itinerrios onde podem
ocorrer ajustes operacionais (retornos) ou tarifrios (mudana no valor da
tarifa);
Tarifa: valor a ser cobrado do usurio, par garantir o direito de transporte
numa determinada linha, no veiculo, horrio e trecho pr-estabelecido.
3.2. Classificao Operacional dos Transportes Pblicos
Para possibilitar a formulao de uma rede de transportes pblicos para
atender uma regio em estudo, h necessidade de se classificara as diversas
formas de transporte segundo suas principais caractersticas, em especial
quanto: aos tipos de servios, s linhas , s viagens.
Servios
Os SERVIOS integrantes de um STPP podem ser classificados em:
regulares,
complementares,
extraordinrios,
experimentais,
especiais
tursticos.
Em muitos casos tal classificao sofre pequenas adaptaes em
decorrncia de caractersticas locais; entretanto, a seguir so feitas algumas
observaes sobre os servios de forma a esclarecer a prpria classificao
apresentada e orientar a formulao dos regulamentos de operao
necessrios (legislao especifica).
40

Servios Regulares
So aqueles voltados para o atendimento continuo e permanente das
necessidades bsicas de transporte da populao, obedecendo a horrios ou
intervalos
de
tempo
preestabelecidos.
Para
efeitos
de
anlise
regulamentao, este servio deve ser dividido de acordo com a tecnologia em:
transporte por nibus de motor a combusto interna;
transporte por nibus de motor eltrico;
transporte por trem ou similar que utilize via permanente terrestre

(metro, subrbios, ascensores etc.);
transporte por embarcao que utilize aquavias.
As linhas que atendem os servios regulares devem contemplar tanto os

horrios normais de operao (em dias teis e nos finais de semana), como os
atendimentos de carter social (horrios noturnos e dias feriados) de acordo
com a demanda de transporte da regio a ser atendida.
Servios Complementares
So aqueles que, uma vez atendidas as necessidades bsicas de
transporte da populao por meio dos servios regulares, objetivam oferecer
aos usurios um:
transporte opcional envolvendo condies operacionais, tarifas e veculos
com caractersticas especiais (linhas seletivas ou executivas, por exemplo);
transporte especifico envolvendo atendimento a grandes plos geradores
de
trafego
em
dias,
horrios
itinerrios
prprios
(centrais
de
abastecimento, centros de compra, integrao com estacionamentos

perifricos etc.).
41
Servios Extraordinrios
So aqueles realizados para o atendimento de necessidades excepcionais
de transporte causados por:
eventos especiais: shows populares, competies esportivas, exposies
etc.;
situaes emergenciais, decorrentes de paralisaes de parte dos
servios de transporte publico de uma regio (acidentes, enchentes, greves
etc.).
Servios Experimentais
So aqueles executados em carter provisrio, para verificao de sua
viabilidade econmica e operacional, antes de sua implantao definitiva.
Devem
ter
um
prazo
de
operao
prefixado
(relativamente
curto,
aproximadamente trs meses) a ser acompanhado de uma serie de pesquisas

para sua avaliao.
Servios Especiais
So aqueles realizados para atendimento de usurios especficos e,
portanto, com caractersticas operacionais exclusivas para cada linha. Podem
ser divididos em:
Fretamento, representado pelo transporte porta a porta, com

objetivo comercial atravs de cobrana de taxas mensais pela
prestao dos servios e garantindo lugar reservado nas viagens e
42

horrios preestabelecidos (escolares, industrias, conjuntos de
escritrios etc.);
Patrocinados, de natureza semelhante ao anterior mas sem

objetivos comerciais, sendo custeados por rgos ou entidades
publicas ou privadas, para servidores, empregados e eventualmente
seus dependentes cadastrados previamente;
Tursticos, representado pelo atendimento a pontos de interesses da

regio, permanentes (locais tursticos) ou eventuais (convenes, por
exemplo) e realizados em veculos de caractersticas especiais de
conforto, transportando passageiros exclusivamente sentados, com
roteiro, horrios e dias preestabelecidos, incluindo eventualmente
alimentao e pousada, nos custos do transporte.
Linhas
As LINHAS componentes de uma rede de transporte pblico devem ser
planejadas a partir das caractersticas dos usurios da sua rea de influencia
especfica, considerando tanto as condies da demanda (volumes de
passageiros) como os aspectos socioeconmicos da populao e os
urbansticos da regio.
As linhas de nibus podem ser classificadas de trs formas de acordo com
seu carter dominante.
43
Jurisdio
Referente abrangncia administrativo institucional relacionado com o
poder concedente. No caso do transporte urbano pode-se classific-las em:
Municipais, internas aos municpios;
Suburbanas, quando interligam dois ou mais municpios conurbados. Alem
deste fato, existe normalmente no Brasil, uma jurisdio especifica para os
meios de transporte que tem o eu sistema virio prprio como e o caso das
ferrovias de subrbios e trens metropolitanos cuja jurisdio federal ou
estadual. Outros pontos da rea urbana (bairros ou setores);
Diametrais (ou Transversais), so aquelas que interligam dois bairros
passando ou tangenciando a rea central;
Circulares, so as linhas que tem um itinerrio perimentral a uma regio
(rea central, por exemplo) percorrendo-o num nico sentido e com apenas
um ponto terminal (e de controle operacional), atendendo a funo de
captao/distribuio principalmente para os deslocamentos em reas
densas (centro) ou rarefeitas (novos loteamentos);
Radiais Envolventes, so aquelas com caractersticas simultneas das
radiais (nos corredores) e circulares (no trecho central).
Locais (ou Setoriais), so aquelas cujo itinerrio est totalmente contido
num bairro (ou setor de atuao da empresa);
Interbairros (ou inter-setoriais), so aquelas que interligam dois bairros (ou
setores) sem passar pela rea central.
44

Funo
Refere-se forma como a linha atende a cada uma das funes
relacionadas ao transporte urbano, classificando-se em:
Troncal, a que opera basicamente em grandes corredores, com elevada
demanda e atendendo s funes de transporte;
Alimentadora, a que opera nas vias secundrias tendo como funes
coletar os usurios e conduzi-los para as linhas tronco e distribu-los em
sentido inverso, atendendo funo de captao/distribuio.
Convencional a linha que executa ambas as funes (captao,
distribuio e transporte), conduzindo o usurio sem necessidade de
integrao operacional (transferncia compulsria);
Seletiva, a linha que presta um servio complementar ao transporte
bsico da populao, cuja funo atuar como indutora na mudana de
hbitos da populao, estimulando um maior uso do transporte pblico;
para tanto, tem veculos dotados de equipamentos especiais, apresenta
capacidade limitada ao nmero de passageiros sentados e em geral tem
tarifas mais elevadas que as demais.
Viagens
Como decorrncia direta das caractersticas dos deslocamentos dos
usurios do transporte pblico, as viagens efetuadas pelos veculos de uma
linha, podem se classificar operacionalmente em:
Comuns (ou Paradoras)
So aquelas que atendem a todos os pontos de parada e estaes de
transbordo ao longo do itinerrio;
45
Expressas
So aquelas realizadas com um nmero reduzido e predeterminada de
pontos de parada, bem espaados ao longo do itinerrio, em geral
relacionados com a presena de um grande plo gerador de trfego no seu
entorno, a fim de garantir uma maior velocidade do veculo;
Diretas
So aquelas realizadas sem pontos de parada ao longo do itinerrio,
interligando diretamente seus pontos terminais e, portanto, com elevada
velocidade;
Suplementares (ou Extras)
So aquelas realizadas em acrscimo s freqncias ou horrios
preestabelecidos, podendo atender demanda eventualmente maior, contida
em trechos da linha.
3.3. A Lgica Operacional

A lgica operacional de um sistema de transporte pblico consiste na
formulao de um a filosofia de prestao de servios, de forma a aumentar a
eficincia dos veculos e dos terminais e reduzir os custos do transporte.
46
Para a elaborao da lgica operacional devem ser analisadas as

condies:
as principais vias de circulao;
do atendimento espacial da demanda;
das reas terminais;
da integrao dos transportes.
Operao nas Principais Vias de Circulao

O sistema operacional do transporte pblico nas principais vias de
circulao pode ser caracterizado como um corredor ou como um eixo de
transporte.
A diferena bsica entre estes dois conceitos refere-se ao traado das
linhas; se houver uma superposio dos itinerrios de diversas linhas
(convencionais) tem-se um corredor de transportes; caso prevalea a
existncia de poucas linhas (troncais) tem-se um eixo de transportes.
Para melhor compreender esta situao deve-se analisar a dinmica
evolutiva das linhas de transporte publico.
O transporte publico introduzido numa rea urbana em evoluo (novos
loteamentos) de uma forma gradativa, flexvel, de modo a ir se adequando as
necessidades dos usurios. Tal procedimento pode significar tanto a extenso
de linhas existentes, como a criao de novas linhas (derivadas das originais).
47

Com isto, as principais vias de circulao acabam por receber um nmero
elevado de linhas de nibus provocando uma saturao nas suas condies de
circulao ou na capacidade de atendimento dos seus pontos de parada.
Para racionalizar a operao dessas vias principais deve-se reduzir o
volume de veculos em circulao pela mesma, ou atravs do desvio parcial do
itinerrio de algumas viagens (atendendo usurios com o destino nos extremos
da linha) ou atravs da consolidao e seccionamento das diversas linhas
(mantendo o atendimento lindeiro e reduzindo os tempos de parada e espera).
Do atendimento Espacial da Demanda
A principal preocupao na formulao de uma lgica operacional a
adequao das condies de oferta s caractersticas da demanda, em
especial a sua distribuio geogrfica numa rea urbana.
A grande maioria dos deslocamentos das diversas partes de uma cidade ou
de seus subrbios so orientados para o seu ncleo central. Assim, todas as
rotas importantes do transporte, a princpio, devem atingi-la. Com a evoluo
da rea urbana, novas linhas devem ser acrescidas s originais para atender
outras necessidades de deslocamento, o que no decorrer do tempo pode tornar
a rede de transporte muito complexa e de difcil compreenso para o usurio,
exigindo a criao de uma tipologia de linhas: radiais, diametrais, circulares,
radiais envolventes, interbairros e locais.
A forma inicial de uma rede de transporte pblico urbano uma estrela
cujos raios se irradiam a partir do ncleo central, cada um deles sendo
representado por uma linha radial.
48

Entretanto, com o crescimento da rea urbana, os deslocamentos entre
pontos opostos rea central comeam a ficar mais freqentes, obrigando a
implantao de linhas diametrais para reduzir o nmero de transferncias
entre linhas na rea central, com economia para o usurio (uma s tarifa),
maior segurana (reduo do fluxo de pedestres no centro da cidade) e maior
convenincia (sem transferncia).
A implantao de linhas diametrais exige demanda de igual intensidade dos
dois lados da rea central, para possibilitar um bom balanceamento na
freqncia dos servios; caso tal no ocorra, deve ser criada uma linha radial
(no lado com maior demanda) para complementar a linha diametral (atendendo
demanda remanescente).
O padro estelar formado pelas linhas radiais e diametrais muitas vezes
deve ser complementado por algumas linhas circulares. Estas linhas
normalmente, tm grande aceitao do usurio, pois alm de atenderem um
razovel
nmero
de
deslocamentos
internos
permitem
uma
boa
complementao s demais linhas, aumentando virtualmente a sua rea de

atendimento, pela melhor condio de distribuio e captao de usurios.
Por outro lado, do ponto de vista estrito do deslocamento, o uso de linhas
circulares muito extensas contraproducente; o usurio no far um
deslocamento semicircular caso exista a possibilidade de sua consecuo
atravs de uma linha diametral. Nestes casos deve-se prever o uso de outra
linha circular em sentido contrrio.
49
Caso exista a possibilidade prtica (esquema de circulao, capacidade de

trfego da via etc.) convm implantar linhas radiais envolventes na rea
central, ou seja, a extenso de uma linha radial percorrendo um itinerrio de
caractersticas circulares na rea central, atingindo como ponto terminal um
local no extremo oposto ao seu corredor de acesso ao centro, atendendo de
forma mais adequada a distribuio dos usurios nessa rea.
Completando a tipologia bsica, pode-se ainda relacionar dois tipos de
linhas.
As que interligam subcentros urbanos sem atingir o ncleo central, linhas
interbairros. Estas, alm de reduzir o nmero de transferncias entre linhas
radiais (efetuadas nas reas centrais), tm tambm a vantagem de reduzir o
tempo total do deslocamento pois possibilitam uma ligao direta entre os
subcentros, atendendo demanda de viagens de carter perimentral na rea
urbana.
As linhas que atendem um loteamento recente ou que captam passageiros
para conduzi-los a um terminal de integrao (linhas alimentadoras)
desempenhando a funo de captao/distribuio de demanda concentrada
numa pequena rea e com extenso relativamente curta, caractersticas de
uma linha local.
Integrao dos Transportes
A integrao dos transportes numa rea urbana consiste na adequao das
diferentes modalidades s funes captao / distribuio de transporte e aos
tipos de servio que prestam populao, de forma a obter o mximo
rendimento econmico operacional de cada uma delas.
50
Pode-se caracterizar a integrao dos transportes de trs formas:
Integrao fsica, efetuada pela estrutura espacial das linhas de

transporte pblico que apresentam itinerrios se entrecruzando (ou
situados prximos).
Integrao operacional, efetuada pela coordenao dos servios

em termos de horrios, freqncias e itinerrios complementares;
pressupe uma integrao fsica e terminais de transferncia (ou
transbordo), sendo estas de carter compulsrio, em geral;
Integrao tarifria, efetuada para minimizar os custos do

transporte para os custos para o usurio, em geral para suprir
deficincias da prpria rede de transportes que se v impossibilitada
de atender a toda a distribuio espacial da demanda de transportes;
pode ser utilizada conjuntamente ou no com as integraes fsica e
operacional.
3.4. A Elaborao de uma Rede de Transporte Pblico

A seguir so apresentadas algumas consideraes relevantes para a
formulao de uma rede de transportes pblicos:
A elaborao de uma rede de transporte pblico normalmente efetivada a
partir do atendimento rea central da cidade, em geral com o traado de
algumas linhas radiais e diametrais;
Os servios de nibus devem evitar traados paralelos e prximos s linhas
de metr e trens de subrbio, para evitar a diviso de usurios e no criar
deseconomias ao sistema como um todo. Apenas em situaes muito
especiais, tal procedimento pode ser tolerado em condies de transporte
complementar ao sistema de maior capacidade.
51
Por outro lado, o nmero de linhas de nibus deve ser limitado, de modo
que os usurios possam entender o sistema e encontrar a melhor forma de
utiliz-lo. Para uma mesma quantidade de lugares x km oferecidos,
poucas linhas com alta freqncia so muito melhores do que vrias linhas
de baixa freqncia;
Para facilitar a compreenso dos usurios, os itinerrios de ida e volta
devem ser o mais semelhante possvel, mudando apenas em decorrncia
de esquemas de circulao de trfego. No caso de linhas circulares,
quando longas, importante uma outra linha, circulando em sentido
inverso;
As linhas urbanas, devem ser arranjadas de forma tal que somente com
uma transferncia seja possvel atender absoluta maioria dos
deslocamentos. Se duas transferncias se tornarem necessrias, o tempo
de espera torna-se uma proporo excessiva do tempo total nas viagens
curtas, o que pode estimular a transferncia do passageiro para o
transporte privado;
O transporte pblico deve usar o mnimo de vias possvel, facilitando a
compreenso do usurio e possibilitando integrao fsica entre diferentes
linhas. Traados sinuosos, alm de irritar o usurio j no interior do veculo
pelo aumento do tempo de viagem, tm reflexos diretos na economia do
STPP pelo aumento no percurso (maior consumo de combustvel);
As
transferncias,
quando
decorrentes
de
necessidade
da
lgica
operacional, no devem ser desencorajadas por tarifao suplementar sem

uma real compensao para o usurio (rapidez no deslocamento, melhor
condio de conforto, elevada freqncia do servio, por exemplo);
A seleo da tecnologia de transporte deve ser adequada funo que o
mesmo pretende exercer na lgica operacional da rede; o prprio lay-out
interno de veculo deve estar adequado a essa funo.
52
CAPTULO IV - DIAGNSTICO DO SISTEMA EXISTENTE
Neste fascculo sero apresentados os principais aspectos a serem

abordados para a anlise e formulao do Diagnstico do Sistema Existente,
agregados em:
Caracterizao da Oferta: refere-se aos aspectos especficos da estrutura
operacional das linhas componentes do sistema atual.
Perfil da Demanda: refere-se aos padres de comportamento dos atuais
usurios.
Formulao do Diagnstico: refere-se forma de avaliao das atuais
condies de atendimento das necessidades de transporte da populao.
1. CARACTERIZAO DA OFERTA
O STPP de uma cidade e os meios de transporte que o compem
constituem, muitas vezes, um sistema complexo em termos de concepo,
organizao e funcionamento. Tal sistema peculiar a cada cidade e possui
sua histria, sua dinmica de desenvolvimento, suas caractersticas tcnicas
prprias e seus regulamentos de operao.
53
No existe, portanto, uma metodologia plena para todas as situaes.

possvel, no entanto, analisar a oferta de transporte como uma noo complexa
ligada :
presena e caractersticas das linhas;
localizao dos terminais, pontos de parada e estaes;
forma de explorao dos servios.
Para facilitar a caracterizao do sistema existente as informaes esto

organizadas da seguinte forma:
mapeamento das linhas;
tabela operacional das linhas;
operao dos corredores de transporte;
operao dos terminais e pontos de parada;
forma de explorao dos servios.
1.1.
Mapeamento das Linhas
Consiste na representao grfica da estrutura espacial do STPP existente,

com destaque para algumas informaes relativas ao tipo de servio prestado
pelas mesmas.
54
Mapeamento Geral
Nesse mapeamento, que abrange toda a cidade, deve-se destacar:
escala mnima 1:20.000;
principais corredores de transporte determinados pela quantidade de

linhas que o utilizam; localizao dos pontos terminais nos bairros e
das reas terminais no centro da cidade (e subcentros);
classificao espacial e funcional das linhas;
principais pontos de parada intermedirios com destaque para

possveis plos geradores de trfego prximos ao itinerrio da linha;
relao codificada das linhas que utilizam determinados trechos da

rede de transporte, com destaque para a individualidade das linhas
nas reas de atendimento exclusivo (periferia).
Mapeamento Individual
Neste caso, onde cada linha tem o seu itinerrio precisamente delineado,
deve-se destacar:
escala mnima 1:10.000;
itinerrio compreendendo os esquemas de circulao do trnsito em

geral;
pontos iniciais e finais;
pontos de parada intermedirios;
mos de direo e localizao de intersees semaforizadas;
plos geradores (indstrias, escolas, centros de compras etc, na sua

rea de influncia direta) ( 400 m em torno da linha);
conjuntos residenciais de caractersticas populares;
tipo de pavimentao nas vias componentes do itinerrio;
locais com dificuldades de trnsito (drenagem insuficiente, pontos de

atoleiro, rampas excessivas etc.).
55
1.2.
Tabela Operacional das Linhas
A partir da documentao de carter operacional que cada linha deve

possuir, pode-se preparar uma tabela operacional consolidada de todo o
sistema existente.
A
tabela
operacional
constitui-se
num
cadastro
simplificado
que
complementa o mapeamento geral e permite uma consulta mais rpida s

informaes sobre a operao programada para cada linha.
No esboo da tabela operacional proposta, destacam-se:
empresa operadora;
cdigo numrico e nome da linha;
terminais, inicial e final;
dias e horrios de funcionamento;
perodos tpicos e respectivas freqncias / intervalos;
extenses de ida e volta, de acordo com o tipo de pavimento;
nmero e caractersticas da frota operacional;
tempos de viagem, nos terminais e do ciclo total, por perodos

tpicos;
nmero de viagens realizadas por sentido e em dia til;
volumes de passageiros transportados por dia til e total anual;
IPK mdio.
56
TABELA 4
ESQUEMA DA TABELA OPERACIONAL CONSOLIDADA DA REDE DE TRANSPORTE
PBLICO EXISTENTE
Tempos
Operacionais
IPK Mdio
Passageiro
Ciclo
Viagens/dia
Desempenho
1.3.
Dia
Mensal
Sentido 2
Sentido 1
Entre Pico
Pico
Final
Inicial
Entre Pico
Pico
Sbado
Domingo
Feriado
Noite
Entre Pico
Pico
Pavimentada
No
Pavimentada
Noite
Entre Pico
Pico
Domingo
Sbado
Dia til
Final
Inicial
Nome
Cdigo
Viagem
Terminal
Frota
Operacional
Extenso
Tpicas
(nibus/h)
Freqncias
Horrio de
Funcionamento
Empresa
Linha
Terminais
Operao
Operao dos Corredores de Transporte
Os problemas de carter operacional de uma rede de transporte pblico,

em geral, ocorrem nas principais vias que o compem (chamados corredores
de transporte).
Uma via caracterizada como corredor de transporte quando por ela
transitar um volume significativo de nibus urbanos (de uma ou mais linhas).
A determinao dos trechos da rede que formam os corredores de
transporte pode ser feita no mapeamento geral das linhas, que anexado s
informaes da tabela operacional (freqncias) permite determinar os trechos
mais carregados da rede de transportes.
57

Nesses trechos deve-se concentrar a coleta de dados pelas equipes de
pesquisa a fim de avaliar o desempenho de todo o sistema. Nos demais
trechos, face aos reduzidos volumes que apresentam, os eventuais problemas
existentes no devero ser de carter operacional de transportes, e sim
relacionados ou com problemas de circulao viria (trnsito em geral) ou com
o uso do solo lindeiro (local do ponto de parada), ou ainda com as condies
da pavimentao.
Os corredores de transporte, aps identificados, devero ser divididos em
trechos caractersticos (de 1 a 2 km) e, a partir de pesquisas de campo, sero
relacionadas as seguintes informaes bsicas referentes a cada um dos
trechos:
Caractersticas fsicas
Obtidas a partir de levantamentos expedidos em campo, destacando-se:
largura das pistas, do canteiro central, das caladas, greide das pitas, uso
do solo lindeiro (realando eventuais plos geradores) etc.;
Fluxos horrios de nibus
Obtidos por contagem direta em pontos notveis do corredor, separando-os
por sentido, por perodos tpicos e por dias da semana;
Nmero de passageiros embarcados / desembarcados
Nos principais pontos de parada do corredor, obtido por contagem, nos
horrios de pico durante um dia til;
58

Volume de passageiros
Obtido por avaliao da ocupao do veculo, atravs de pesquisa por
contraste visual em pontos notveis do corredor, em diferentes perodos
tpicos de um dia til, com distino do sentido;
Velocidades de percurso e operacional
Obtidas por pesquisa durante os perodos e entre-picos, em dias teis;
Caracterizao da lentido
Obtida a partir da constatao de uma grande diferena ( > 30% ) entre as
velocidades do nibus nos horrios de pico e de entre-picos com destaque
para as perdas de tempo nos semforos, pontos de parada, operaes de
carga / descarga de mercadoria, estacionamento irregular.
1.4.
Operao dos Terminais e Pontos de Parada
Os grandes terminais e pontos de parada so os equipamentos

articuladores da interface do transporte pblico com seus usurios.
Normalmente, os terminais localizados no centro das cidades (ou junto aos
principais subcentros) apresentam-se com concepes funcionais antigas e
que podem acarretar problemas localizados boa operao do STPP.
59

Portanto, algumas informaes sobre as condies operacionais dos
terminais existentes devem ser destacadas, com base em levantamentos de
campo e/ou consulta ao cadastro geral do sistema:
Planta de situao, (em escala mnima 1:500) destacando acessos de
nibus e passageiros, disposio das baias, dos equipamentos pblicos
vinculados, das cabines de operao e venda de bilhetes, estrutura de
suporte da cobertura, sistema de drenagem etc.;
Esquema de circulao, tanto interna, com destaque para os pontos de
manobra e ultrapassagem, como externa ao terminal, ressaltando o
esquema de circulao de acesso / sada doa vrios corredores de
transporte para o terminal.
Fluxos horrios, de acordo com a distribuio das linhas nos diferentes
beros do terminal destacando as freqncias de nibus nos perodos
tpicos e os volumes de passageiros embarcados / desembarcados nos
horrios de pico, bem como os principais percursos de acesso dos
pedestres.
Tempos operacionais, durante a permanncia do veculo no terminal,
considerando o acesso/sada, as manobras, o tempo de embarque /
desembarque que o tempo morto para acerto de horrios.
Com relao aos pontos de parada intermedirios, os mesmos devem
ser classificados de acordo com o volume de usurios que dele se utilizam e
conforme a predominncia dos movimentos, de embarque, desembarque ou
ambos.
60

Os pontos de parada mais importantes, face ao volume de usurios e/ou de
nibus que deles se servem, em geral esto localizados nos principais
corredores de transporte e seu desempenho operacional pode interferir no
prprio desempenho de todo o corredor.
1.5.
Forma de Explorao dos Servios
Alm do arrolamento da legislao vigente (leis, decretos, portarias e

normas de procedimento) deve-se preparar tambm um quadro sntese da
operao, destacando-se:
reas de atuao, representada por um mapa geral da regio

(escala 1:50.000) com delimitao nos permetros das reas de
operao de cada empresa (ou das suas linhas), com a localizao
de suas garagens / ptios de estacionamento com respectivas
capacidades de atendimento;
Cadastro geral da empresa, relacionando-se, para cada empresa, a

composio de frota vinculada aos servios, o nmero de linhas em
operao, os ndices de utilizao, o pessoal envolvido na operao
etc.
61
1.6.
Mtodos de Pesquisa Associados
Para possibilitar a caracterizao da oferta uma srie de dados necessitam

ser compilados. A seguir so apresentados alguns breves comentrios a
respeito dos mtodos usuais de pesquisa, entretanto, muitas vezes
necessria a execuo de pesquisas especficas, com metodologia prpria de
acordo com a caracterstica de cada cidade.
a. Cadastro Geral do Sistema
Apresenta informaes semi-estticas como itinerrios, extenses, frota
vinculada ao sistema, obtidas a partir de compilao das ordens de servio de
operao e do prprio cadastro geral do sistema;
b. Contagem Classificada
Pesquisa direta, junto a sees de referncias dos corredores de transporte,
contando-se os diferentes tipos de veculos que cruzam as mesmas durante
um perodo de tempo predeterminado. Com periodicidade semestral em meses
tpicos (maio / outubro) e em casos especiais para os meses atpicos.
c. Freqncia Real das Linhas
Pesquisa direta junto aos terminais e em alguns pontos notveis dos
corredores, anotando-se os horrios de passagem dos veculos relacionandoos com a linha em que o mesmo est operando; tal pesquisa deve ser
realizada semestralmente, em concomitncia com a pesquisa de anotao de
catraca (roleta);
62

d. Contraste Visual
Pesquisa por estimativa, do nmero de passageiros transportados, atravs
da comparao do nvel de ocupao do veculo com padres tpicos de
lotao, obtidos atravs da avaliao visual dos veculos ao cruzarem uma
seo de referncia. Deve ser efetivada quatro vezes ao longo do ano, sendo
uma vez em meses atpicos e concomitante com a pesquisa de anotao de
catracas e de contagem classificada.
e. Velocidade e Retardamento
Pesquisa direta com um pesquisador postado no interior do nibus (ou num
veculo que o siga) anotando-se os horrios de passagem do veculo por
pontos de referncia e os tempos dispendidos nas interrupes das viagens
com as respectivas causas (pontos de parada, semforos, acidentes, etc.).
Deve ser feita semestralmente durante a poca de avaliao geral de
desempenho do sistema (maio / outubro). Para aumentar a preciso dos
dados, devem ser feitas um mnimo de trs medies por sentido / por perodo
tpico e por dia de pesquisa (em geral, durante toda uma semana), no ms
escolhido.
2. PERFIL DA DEMANDA MANIFESTA

A demanda de usurios de uma linha de transporte pblico est
intimamente ligada ocupao urbana de sua rea de influncia, em especial
s caractersticas do uso e nvel de ocupao do solo (residencial, industrial,
comercial, servios etc.). A relao entre estas atividades urbanas, por sua vez,
provoca motivaes e freqncias diversas para os deslocamentos da
populao:
63
Deslocamentos pendulares, so aqueles que se repetem de forma

sistemtica, como por exemplo a interao casa-trabalho ou casaescola-casa; esses deslocamentos tm um padro praticamente
constante ao longo de tempo, variando apenas quanto a sua
intensidade (quantidade) em funo da prpria ocupao urbana da
rea de influncia da linha; como caracterstica marcante dos
mesmos, pode-se destacar a sua elevada concentrao em
pequenos intervalos de tempo (no incio da manh e final da tarde)
correspondendo aos horrios de incio e final do expediente de
trabalho (ou de horrios letivos) e caracterizando perodos de pico;
Deslocamentos ocasionais, so aqueles que se apresentam sem

uma caracterstica marcante e sofrem interferncias diversas,
podendo-se citar como exemplos:
o dia do ms, nas viagens para compras;
o final de semana, nas viagens para lazer;
o horrios intermedirios do dia nas viagens para negcios.
Assim, o transporte uma atividade-meio para a consecuo das demais

atividades urbanas e como decorrncia existe uma forte interdependncia entre
essas e o sistema de transporte ofertado na regio.
Portanto, o planejamento e a programao da operao do transporte
pblico devem se basear, a princpio:
Na intensidade com que o sistema existente atende s necessidades

da populao;
Em projees sobre o comportamento futuro dos usurios, funo

direta das atividades urbanas da regio.
64
A anlise da demanda manifesta pode ser executada, elaborando-se o seu

perfil segundo suas variaes:
Temporal, relativa s intensidades de uso do transporte pblico em

diferentes unidades de tempo (ano, dia ou hora);
Espacial, relativa s intensidades de solicitao dos diferentes

trechos componentes de uma linha de transporte pblico.
2.1. Variao Temporal

Os estudos sobre o comportamento temporal da demanda manifesta
avaliao da sazonalidade devem se basear em pesquisas sistemticas de
movimentao de passageiros e podem referir-se a quatro perodos de tempo
distintos:
evoluo anual;
flutuao mensal;
flutuao diria;
flutuao horria.
Evoluo Anual
Representa a tendncia histrica de uso do sistema de transporte da regio
(ou de um conjunto de linhas) ao longo dos anos, sendo til sua anlise para
aferio da adequao das frotas atuais e necessidades de ampliao das
mesmas ao longo do tempo.
65

Para obteno dos dados histricos, normalmente so utilizadas estatsticas
de transporte das empresas operadoras (caso o poder concedente no efetue
suas prprias pesquisas) com uma necessria avaliao da qualidade das
mesmas.
Flutuao Mensal
Representa a variao da utilizao do sistema de transporte ao longo dos
meses do ano (demanda mensal) sendo extremamente sensvel economia
urbana, prpria de cada cidade e de suas caractersticas locais (existncia de
praias, campus universitrio etc.).
A anlise da flutuao mensal necessria para possibilitar uma
adequao da frota em operao nos meses de baixa (ou alta) solicitao com
o conseqente reflexo nos nveis tarifrios; serve tambm para definio dos
meses tpicos de operao, normalmente relacionados com os perodos
letivos das escolas e/ou com os meses de safras agrcolas dos produtos da
regio.
Os valores referentes s demandas mensais tambm podem ser expressos
em termos porcentuais, relativos ao total anual dos passageiros transportados.
66
Mdia mensal tpica
Caso a variao ao longo dos meses apresentar-se muito grande, devem

ser considerados somente os meses tpicos e os demais serem tratados como
casos especiais.
Onde: VMt = volume de passageiros transportados no ms tpico t

VMt
t = n de meses tpicos no ano
fmt = fator de ajuste mensal, para o ms tpico em anlise
Este comportamento em relao (s) mdia(s) identificado como FATOR
DE AJUSTE MENSAL e, de observaes prticas constatou-se uma grande
consistncia na flutuao mensal de um ano para outro, tornando possvel,
com base nos fatores de ajuste, executar extrapolaes de algumas
informaes em funo das suas datas de referncia, normalizando-as para os
trabalhos de planejamento e programao do STPP.
67
Flutuao Diria
Representa a variao da demanda de transportes ao longo dos dias,
observando-se duas situaes bem distintas:
Variao pequena
Entre os diversos dias do ms, com ligeira elevao no volume de passageiros

transportados nos dias prximos s datas de pagamento e queda nos ltimos dias
do ms de trabalho (7 a 10 dias teis finais);
Grande variao
Da demanda, quando comparados os diferentes dias de uma semana tpica

(dias teis x sbados/domingos e feriados eventuais).
a. Volume Dirio Mdio (VDM)
definido como o nmero de passageiros transportados numa linha (ou
num conjunto de linhas) durante um dia tpico, representativo do perodo de
tempo em considerao no estudo (semana, ms, ano).
Este parmetro (VDM) um dos mais significativos para os estudos
referentes ao STPP, em especial para o planejamento operacional do mesmo,
pois ser diretamente relacionado a vrios indicadores de eficincia do sistema
de transporte pblico.
Embora a conceituao de VDM possibilite sua determinao pela mdia
aritmtica simples dos volumes de passageiros dirios durante o perodo de
68

tempo em anlise (semana, quinzena etc.), na prtica, sua determinao
precisa um pouco mais complexa.
b. Fatores de Ajuste Dirio (fd) e de Equivalncia (fe)

So definidos como a relao entre os volumes de passageiros
transportados em cada dia da semana e o volume dirio mdio da mesma
semana.
Esse fator utilizado para normalizar (ou mesmo corrigir) valores obtidos de
pesquisas em dias aleatrios transformando-o em valor mdio do perodo.
Matematicamente pode ser expresso pela frmula:
Onde: fd = fator de ajuste dirio do dia d;

Fe = fator de equivalncia do dia til;
VDd = volume mdio de passageiros do dia d;
VDMs = volume dirio mdio da semana s;
VDM til = volume dirio mdio dos dias teis.
69
Flutuao Horria
Representa a variao da demanda de transportes ao longo das horas do
dia em anlise, devendo ser analisada separadamente, conforme o sentido de
percurso da linha.
Ao contrrio das flutuaes temporais anteriormente apresentadas, as
variaes aqui encontradas apresentam-se muito dispares em termos
absolutos, caracterizando facilmente alguns valores de ponta (perodos de
pico) e de baixssima utilizao (perodo noturno).
Assim, a anlise comparativa dos perodos de pico da demanda e dos
vales que possibilitar a correta adequao da oferta s demandas de
transporte, podendo-se definir trs conceitos de grande significao nos
estudos de planejamento:
a. Horas-pico,
Que representam as horas do dia em que os volumes de passageiros
transportados forem mximos; normalmente so fixados dois valores
representando os picos da manh e da tarde.
70
b. Coeficiente de Pico (fp)

Que exprime a relao entre as demandas de ponta e a demanda diria
mdia. Matematicamente,
onde fp = coeficiente de pico (num sentido ou em ambos);

VH = volume de passageiros na hora-pico (manh ou tarde);
VDM = volume dirio mdio.
2.2. Variao Espacial
A variao espacial da demanda procura representar o comportamento
geogrfico dos deslocamentos atravs da avaliao dos nveis de solicitao
(carregamento) dos trechos ou pontos de parada componentes de um sistema
de transportes pblicos.
Por outro lado a existncia de grandes edificaes como escolas,
shopping-centers,
conjuntos
de
escritrios,
indstrias
(genericamente
identificados como plos geradores) caracterizam tambm uma concentrao

pontual da demanda de viagens.
71
A anlise desses pontos localizados e/ou trechos da rede desenvolvida a

partir da quantificao do movimento de embarque e desembarque de
passageiros nos diferentes pontos de parada e pode ser explicado atravs dos
seguintes conceitos:
ocupao do trecho;
ocupao crtica da viagem;
ndice de ocupao;
capacidade nominal de transporte;
ndice de renovao.
Ocupao do Trecho
Define-se como OCUPAO DO TRECHO (OT) o nmero de passageiros
que se encontram no veculo no trecho em considerao (em geral, entre dois
pontos contguos) durante a consecuo de uma viagem.
Ocupao Crtica da Viagem
Define-se como OCUPAO CRTICA DA VIAGEM (OTc) a mxima
ocupao ocorrida ao longo da viagem, sendo o trecho onde ocorreu tal
ocupao denominada de trecho crtico. Matematicamente.
OTc = mx OT
n, n + 1
72

Este conceito exprime as condies em que foram transportados os
passageiros no trecho mais solicitado do itinerrio, mas que em termos de seu
valor absoluto no de todo representativo pois depende das caractersticas
fsicas do veculo (tamanho, nmero e disposio dos assentos, reas mortas
degraus/motor etc.).
Capacidade Nominal de Transporte
Define-se como CAPACIDADE NOMINAL (CN) de um veculo de transporte
pblico o nmero total de passageiros a serem simultaneamente transportados
em condies limites de conforto, representado pela quantidade de lugares
sentados e por uma densidade de ocupao do espao reservado para
transporte de passageiros em p (rea til).
A fixao de lugares sentados decorrncia direta do tipo de servio a que
est vinculada a linha, s suas caractersticas funcionais e ao prprio lay-out
interna do veculo; por sua vez, a densidade de ocupao representa
diretamente a qualidade do servio oferecido, pois quanto maior for o seu uso
pior ser a condio de conforto dos usurios.
73
Por exemplo, supondo o veculo cujo lay-out interno representado

esquematicamente por:
Nmero de Assentos = 31 lugares sentados
rea til = 4,90 m2 (passageiros em p)
Se for adotada uma densidade de ocupao de 3 pass/ m2

(qualificada como boas condies de conforto), obtm-se:
CN = 31 + 3 X 4,90
CN = 46 lugares
Se se adotar uma densidade de ocupao de 6 pass/ m2 (condies

ruins de conforto) obtm-se:
CN = 31 + 6 X 4,90
CN = 60 lugares
Portanto, a fixao da capacidade nominal de transporte um parmetro

varivel a ser analisado e definido caso a caso, de acordo com a qualidade do
servio a ser oferecido e que tem reflexos diretos no custo do transporte
respectivo (quanto menos lugares forem ofertados, mais cara resultar a tarifa.
74

ndice de Ocupao (y)
Define-se como NDICE DE OCUPAO (y) a relao entre as ocupaes
dos trechos da linha e a capacidade nominal de transporte do veculo.
Matematicamente:
e
Onde:
Y n, n +1 = ndice de ocupao do trecho n, n + 1;
= ndice de ocupao do trecho crtico;
Yc
OT n, n+1 e OT c = ocupao do trecho n, n + 1 e crtico;
CN
= capacidade nominal do veculo
ndice de Renovao (k)
Define-se como NDICE DE RENOVAO (k) a relao entre o total de
passageiros transportados na viagem e a ocupao crtica da mesma.
Matematicamente,
Onde:
K = ndice de renovao;
PV = passageiros transportados na viagem;
OT c = ocupao do trecho crtico.
Esse trecho representa um importante parmetro de anlise da variao
espacial da demanda de uma linha, pois quanto maior for o seu valor, maior
ser a utilizao do veculo e menor ser o custo unitrio do transporte.
75

Mtodos de Pesquisa Associados
Estatsticas das Empresas Operadoras
Referem-se a informaes da demanda de viagens por linha, com totais
dirios / mensais / anuais, bem como sobre nmero de viagens realizadas e
quilometragem percorrida no perodo em estudo.
Anotao de Catraca
Pesquisa direta, efetuada junto aos pontos terminais das linhas ou atravs
do relatrio do cobrador (encerrantes), na qual esto reportados o nmero de
passageiros transportados em cada viagem da linha em estudo, bem como o
sentido/horrio e quilometragem percorrida, a ser realizada no mnimo durante
uma semana/ms.
Contraste Visual
Pesquisa por estimativa do nmero de passageiros transportados atravs
da comparao do nvel de ocupao do veculo com padres tpicos de
lotao, obtidos atravs da avaliao visual dos veculos ao cruzarem uma
seo de referncia. Deve ser efetuada quatro vezes ao longo do ano, sendo
uma vez em meses atpicos e concomitantemente com a pesquisa de anotao
de catraca.
76
Sobe e Desce
Pesquisa direta das viagens, na qual so contados os totais de passageiros
embarcando e desembarcando nos diferentes pontos de parada. Como em
geral no so pesquisadas todas as viagens, deve-se fazer simultaneamente
pesquisa de anotao de catraca para ajuste total de passageiros. Deve ser
realizada semestralmente, amostrando-se viagens em todos os perodos
tpicos do dia de uma semana.
Origem e Destino (Santinho)
Pesquisa direta das viagens, por amostragem, na qual os usurios ao
embarcarem recebem uma senha codificada com o nmero do ponto de
parada; essa senha deve ser devolvida no momento do desembarque, ocasio
em que anotado o cdigo do respectivo ponto de parada. Paralelamente a
essa pesquisa deve ser efetuada a de anotao de catracas para possibilitar a
expanso da informao, a fim de representar o universo dos passageiros em
estudo. Utilizada somente para estudos muito especficos.
3. FORMULAO DO DIAGNSTICO
A anlise do sistema existente completada pelo estudo crtico das
condies
operacionais,
retratadas
nas
informaes
anteriormente
relacionadas, confrontado com padres operacionais, econmicos e sociais

planejados, alm de sua adequao prpria evoluo da regio.
O diagnstico resultante dessa anlise serve de base para reformulaes
no plano operacional original, atravs da quantificao dos desvios em relao
77

programao estabelecida e identificando os pontos nevrlgicos da atual
operao do STPP.
Definida a rea de atuao do estudo a ser desenvolvido (uma linha isolada
ou um pequeno conjunto das mesmas; todo um corredor de transportes ou a
prpria cidade; etc.), a formulao do respectivo diagnstico operacional pode
ser elaborada com a seguinte itemizao bsica (sem que a mesma represente
uma regra absoluta).
Recobrimento espacial,
Representao as condies de cobertura geogrfica da rede de
transporte pblico da regio;
Carregamento do sistema,
Envolvendo a anlise dos deslocamentos e a intensidade de
utilizao dos vrios trechos da rede de transporte pblico;
Desempenho dos corredores,

Envolvendo as condies de circulao e seus reflexos no tempo de
viagem e na operao dos pontos de parada;
Desempenho dos terminais,

Consistindo na avaliao dos tempos de embarque / desembarque
de passageiros, condies de circulao e manobras, adequao
dos volumes de passageiros e de nibus s dimenses do terminal.
78
CPITULO V - TEMPOS DE VIAGEM
Deslocamento desde um ponto de origem at um ponto

de destino atravs de um modo de transporte determinado (a
VIAGEM
p, de carro) ou de uma combinao de modos de transporte

(a p, de nibus, ..) com um motivo determinado (trabalho,
estudo, lazer..).
Caminhar at o ponto de parada do veculo
Esperar pelo veculo
Embarque no veculo
TEMPO
TOTAL
Acelerao do veculo
DE VIAGEM
Deslocamento do veculo (vel. Constante)
Desacelerao para paradas (semforos)
Desembarque do veculo
Caminhar at o ponto de destino ou transbordo para
transferncia de veculo
79
Tempo de caminhada at o ponto de parada
Distancias mximas dependem de:
Espaamento entre pontos de paradas

Espaamento entre as linhas de transporte pblico
Raio de servio:
Varivel: - funo do planejamento da rede

- entre 500 e 1000 metros
Limite superior tpico:
500 metros
Tempos mdios de caminhada:

Londres
10,4 min
Copenhagen
6,0 min
Dublin
7,5 min
Bordeaux
4,5 min
80

Tempo de espera pelo veculo
Informao aos usurios:
Local preciso das paradas

Tabela de horrios da linha por parada
Regularidade e confiabilidade do servio:
Controle em tempo real - geoprocessamento

Medidas de tratamento prioritrio
Comunicao por rdio
Aes corretivas:
Incluir veculos adicionais

Atrasar/ adiantar veculos
Operar servio expresso em sees da linha
Tempos mdios de espera (nibus):
Londres
3,5 min
Toronto
4,5 min hora pico

8,0 min hora vale
Copenhagen
4,0 min
81
Tempo de embarque no veculo
Variveis que influenciam:

Quantidade para embarque
PASSAGEIROS
Hbitos / Educao
Capacidade Fsica
Nmero
NIBUS
de
portas
para
embarque
Largura das portas
Nmero e altura de degraus
Localizao da catraca
Distancia entre o veculo e a
PONTOS DE
PARADA
plataforma
Existensia de baias
Informao aos usurios
Interna
COBRANA
Externa
Troco / cobrador
82
Tempo de embarque / desembarque e tempo morto:
EMBARQUE / DESEMBARQUE
2 s/ Passageiros
Morto
12 s
Tempos mdios
TEMPO FIXO (s)
TEMPO
POR
PASSAGEIROS (S)
Abidjan
10.3
0.9
Bangkok
9.8
1.2
Belo Horizonte
5.2
1.5
So Paulo
8.6
1.3
Ankara
23.0
1.8
Hong Kong
13.1
1.7
Istambul
9.3
2.3
Singapura
8.4
2.2
83

Acelerao - Desacelerao Velocidade de operao
Acelerao e desacelerao medias - nibus:

Acelerao (m/s 2 )
Desacelerao
(m/s 2 )
Copenhagen
0.79
Dublin
0.79
1.2
Toquio
0.64
1.6
Velocidade media de operao incluindo paradas - nibus:

reas Centrais (km/h )
Hora
- pico
Hora vale
Suburbios (km/h )
Hora pico
Hora vale
Londres
11.2
14.4
22.4
22.4
Toronto
18.4
19.4
18.4
19.4
Copenhagen
11.8
14.0
16.5
18.6
Paris
10.0
14.0
84
Localizao dos pontos de parada

O desempenho operacional de um servio de transporte pblico est
diretamente relacionado ao espaamento mdio entre estaes / pontos de
parada.
Distancia tima entre pontos de parada:
A variao da distancia entre os pontos de parada produz os seguintes
efeitos:
Para o passageiro que vai embarcar ou desembarcar, quanto mais

prximo os pontos, menor ser o seu trajeto a p.
Para os passageiros embarcados quanto maior a distancia entre

pontos, menor ser a sua perda e tempo no percurso e menor ser o
custo operacional dos nibus.
Clculo da Distancia tima entre Pontos do
do = { [ (OT. Cp + Co) . F . TM . 4 . Vp ] / (dp. Ca) }1/2

Ot = ocupao media no trecho (passageiro / nibus)
Ca = valor do tempo para o passageiro andando a p (R$/h)
Cp = valor do tempo para o passageiro do nibus (R$/h)
Co = custo operacional de um nibus (R$/h)
F = freqncia de nibus no corredor (nibus/h)
TM = tempo adicional devido a acelerao/ desacelerao (h)
Vp = velocidade mdia de marcha a p (km/h)
dp = densidade de demanda (emb+des) no trecho (pass/h/km)
85
Exemplo numrico:
adimitindo os seguintes valores para as variveis:
OT= 60 passageiros/ nibus

Cp= R$ 0.50/h
Co= R$ 20,00/h
TM= 12s = 12/3600 h
Vp= 4 km/h
Ca= R$ 1,00/h
Obtm-se a frmula da distancia tima em funo de F, dp:
do = [ 8.f/3.dp ] 1/2
Tabela da distancia tima (do) em metros em funo da densidade

da demanda (dp) e dqa freqncia de viagens (F):
Densidade
de demanda
Freqncia (nibus/h)
30
50
80
120
180
50
1200*
1200*
1200*
1200*
1200*
100
894
1155
1200*
1200*
1200*
300
516
666
843
1033
1200*
500
400
516
653
800
980
1000
283
365
462
566
693
2000
200
258
327
400
490
(pass/h/km)
(*) Admitindo-se d mx. = 1200 m e d min. = 200 m
86
AVALIO DE DESEMPENHO DO STPP

Indicadores fundamentais na avaliao:
Varivel em Avaliao
Nvel de servio
Indicadores bsicos
Lotao mdia nos trechos crticos
Velocidade media ponderada
Intervalo mdio ponderado
Nmero de transferncias
Oferta de transporte
km de linha/habitante
Frota total/ habitante
Desempenho Operacional
Passageiros / veculo. Km
Passageiros / lugares ofertados
Eficincia
Veculo .km / frota total

Empregados / veculo (frota total)
Rentabilidade
Custo operacional mdio

Receita efetiva / pass. Transportado
Convenincia
Equipamentos
nos
terminais
pontos de parada
Sistema de atendimento ao usurio
Sistema de informaes
87
CAPTULO VI - ESTUDOS DE OFERTA
1. CARACTERIZAO DA
Mapeamento das linhas
Tabela operacional das linhas
Operao dos corredores de transporte
Operao dos terminais e pontos de parada
Forma de explorao dos servios
1.1. Mapeamento das linhas

Itinerrio
Pontos Terminais (inicial e final)
Sentidos de circulao das vas utilizadas
Localizao de Intersees semaforizadas
Polos Geradores (~ 400 metros da linha)
Conjuntos residenciais populares
Tipo de pavimentao das vas
Locais com dificuldades de trnsito
1.2. Tabela Operacional das Linhas
Empresa operadora
Cdigo e nome da linha
Terminais inicial e final da linha
Dias e horarios de funcionamento
88

Grade horaria por tipo de dia (til, Sab, Dom)
Extenses de ida e volta
Tipo e quantidade de veculos
Tempos de viagem (ida, volta e total)
Nmero de viagens realizadas por sentido e dia tipo
1.3. Operao de corredores de transporte
Caractersticas fsicas
Fluxos horrios de nibus
Volume de embarques e desembarques por ponto de parada do
corredor
Volume de passageiros
Velocidade operacional
Tempos e demoras
1.4. Operao de terminais, pontos de parada
Terminais:
Planta de situao
Esquema de circulao
Fluxos horrios
Tempos operacionais
Pontos de parada:
Croquis de localizao
Regulamentao da circulao
Dados operacionais
89
1.5. Formas de Explorao dos Servios

Legislao vigente
reas de atuao:
Delimitao da rea de operao de cada empresa
Localizao de ptios e garagens
Cadastro geral das empresas:
Composio de frota
Lotes de linhas em operao
Pessoal envolvido na operao
Mtodos de pesquisa da oferta
Cadastro geral do sistema
Contagem classificada
Frequncia real das linhas
Contraste Visual
Velocidade e retardamento
90
CAPTULO VII - ESTUDOS DE DEMANDA
Variao Temporal da Demanda
91
92
Flutuao horria da demanda

Perodos de pico da demanda:
PM Pico Manh entre 6:00h e 8:00
PA Pico Almoo entre 11:30h e 13:30h
PT Pico Tarde entre 17:00h e 19:00
Perodos de vale (ou entre-pico) da demanda:
M Vale Manh entre 8:00h e 11:30h
T Vale Tarde entre 13:30h e 17:00h
N Noturno depois das 19:00h
93
OT - Ocupao no trecho Nmero de passageiros a bordo do veculo entre dois

pontos contguos;
OTc - Ocupao crtica Mxima ocupao ocorrida ao longo da viagem;
CN - Capacidade Nominal de Transporte Nmero de passageiros transportados
simultaneamente em condies limites de conforto;
ndice de Ocupao
y = OT/CN
ndice de Renovao
k = PV/OTc, onde PV = total de passageiros transportados
94

Registro de passageiros das catracas ou dos encerrantes do cobrador
Contraste (Ocupao) Visual
Sobe e Desce
Origem e Destino
De deslocamento (entre pontos de parada)
De viagem (entrevista a bordo)
Ocupao Visual
Pesquisa por estimativa do nmero de passageiros atravs da
comparao do nvel de ocupao dos veculos com padres tpicos de
lotao.
Obtida atravs de avaliao visual dos veculos ao cruzarem uma seo de
referncia da linha ou corredor
95
96
97
Sobe e Desce
Pesquisa direta das viagens, na qual so contados os passageiros
embarcando e desembarcando nos pontos de paradas.
Deve ser realizada uma amostra de viagens em todos os perodos tpicos
do dia (picos e vales).
98
99
100
Origem-Destino de viagem
Entrevista direta com usurios a bordo dos veculos com o objetivo de
identificar os locais precisos de incio e final da viagem do passageiro e o
motivo da mesma.
Registram-se os modos de deslocamento anterior e posterior ao veculo
em movimento, inclusive os transbordos realizados durante a propria viagem
pesquisada.
101
102
ANEXO 01
QUESTIONRIO DE PESQUISA DE ORIGEM DESTINO DOMICILIAR
A.
IDENTIFICAO E CONTROLE DA ENTREVISTA
ESTADO
MUNICIPIO
SETOR
SECO
QUADRA
EXTRATO SOCIO ECONOMICO
NUMERO DE PESSOAS COM > 5 ANOS
ENDEREO
TOTAL DE DOMICILIOS NO IMOVEL
NUMERO DO DOMICILIO
NUMERO DE PESSOAS DO DOMICILIO
DADOS DE CONTROLE DA ENTREVISTA
B.
VEICULOS DE TRANSPORTE DISPONIVEIS NO DOMICILIO
H BICICLETAS NO DOMICILIO? QUANTAS?

NUMERO DE VEICULOS MOTORIZADOS
TIPO DE VEICULO DISPONIVEL NO DOMICILIO
CARRO
MOTO
TAXI
CAMINHO
PROPRIEDADE DO VEICULO
PROPRIO
EMPRESA
OFICIAL
OUTRO
LICENCIAMENTO DO VEICULO
NO MUNICIPIO
FORA DO MUNICIPIO
ESTACIOMENTO DO VEICULO
LOCAL PRIVADO
LOCAL PUBLICO
VIA
C. CARACTERISTICAS DOS MEMBROS DO DOMICILIO
NUMERO DA PESSOA ENTREVISTADA
IDADE
SEXO
APRESENTA LIMITAO FISICA PERMANENTE
DE MOVIMENTO
103

SURDO-MUDO
CEGUEIRA
ENFERMIDADE CRONICA
DIFICULDADE DE USAR TRANSPORTE PUBLICO
NIVEL EDUCACIONAL
PRE-ESCOLAR OU PRIMARIO
SECUNDARIO
TECNICO
UNIVERSITARIO
POS-GRADUADO
OUTRO
NENHUM
ATIVIDADE PRINCIPAL
ESTUDANTE
COLEGIO
UNIVERSIDADE
ESCOLA TECNICA
EDUCAO FORMAL
OUTRO
TRABALHO
OPERARIO OU EMPREGADO
TRABALHADOR DOMSTICO
AUTONOMO
EMPREGADOR
DE CASA (SEM REMUNERACAO)
OUTRO
ATIVIDADE ECONOMICA DO ESTABELECIMENTO
AGRICULTURA
MANUTENO/CONSERTOS
COMERCIO
HOTEL, RESTAURANTE, BAR,..
CONSTRUO
TRANSPORTE
CORREIO, TELECOMUNICAES
BANCOS
EDUCAO
SAUDE, SERVIO SOCIAL
OUTROS SERVIOS
FABRICAAO PROPRIA
OUTRO
NO INFORMADO
ENDEREO DO LOCAL DE TRABALHO OU ESTUDO
SEGUNDA ATIVIDADE
ESTUDO
COLEGIO
UNIVERSIDADE
ESCOLA TECNICA
EDUCAO FORMAL
OUTRO
TRABALHO
OPERARIO OU EMPREGADO
TRABALHADOR DOMSTICO
AUTONOMO
EMPREGADOR
104

DE CASA (SEM REMUNERACAO)
OUTRO
ATIVIDADE ECONOMICA DO ESTABELECIMENTO
AGRICULTURA
MANUTENO/CONSERTOS
COMERCIO
HOTEL, RESTAURANTE, BAR,..
CONSTRUO
TRANSPORTE
CORREIO, TELECOMUNICAES
BANCOS
EDUCAO
SAUDE, SERVIO SOCIAL
OUTROS SERVIOS
FABRICAAO PROPRIA
OUTRO
NO INFORMADO
ENDEREO DO LOCAL DE TRABALHO OU ESTUDO
NOS DIAS DE SBADO, QUAL SEU MODO DE TRANSPORTE
A P
BICICLETA
MOTO
CARRO
TAXI
ONIBUS COLETIVO
ONIBUS ESCOLAR
ONIBUS INTERMUNICIPAL
ONIBUS FRETADO
CAMINHO
OUTRO
NENHUM
NOS DIAS DE DOMINGO, QUAL SEU MODO DE TRANSPORTE
A P
BICICLETA
MOTO
.......
D. DESLOCAMENTOS REALIZADOS PELAS PESSOAS DO DOMICILIO
NUMERO DA PESSOA ENTREVISTADA (DO DOMICILIO)
NUMERO DA VIAGEM (DESLOCAMENTO REALIZADO POR UMA PESSOA POR UM
MOTIVO DEFINIDO
ORIGEM DA VIAGEM
ENDEREO E SETOR/SECO
HORA DE INICIO DA VIAGEM
MOTIVO DA VIAGEM
REGRESSO A RESIDENCIA
TRABALHO
ESTUDO
NEGOCIOS
COMPRAS
ASSUNTOS PESSOAIS
TRANSBORDO
105

OUTRO
MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA VIAGEM
A P
BICICLETA OU MOTO
LOCAL DE ESTACIONAMENTO
GARAGEM PROPRIA
NA VIA PUBLICA
ESTACIONAMENTO
PAGO/GRATUITO
CARRO PRIVADO COMO MOTORISTA/PASSAGEIRO
NUMERO DE PESSOAS NA VIAGEM
LOCAL DE ESTACIONAMENTO
GARAGEM PROPRIA
NA VIA PUBLICA
ESTACIONAMENTO
PAGO/GRATUITO
TAXI/ONIBUS
TEMPO DE CAMINHADA
TEMPO DE ESPERA
PORQUE NO USOU CARRO NA VIAGEM
NO TEM CARRO
NO ESTAVA DISPONVEL
FALTA DE ESTACIONAMENTO
CONGESTIONAMENTO TRAFEGO
RESTRIO A CARROS
INSEGURANA
COMODIDADE
CUSTO
OUTRO
ONIBUS COLETIVO/INTERMUNICIPAL
LINHA DE TRANSPORTE PUBLICO
CAMINHO
OUTRO
106
ANEXO 02
Projeto Operacional de um servio de Transporte Pblico
1.
Introduo
2.
Inventrio/Diagnstico
a.
Descrio da linha (mapa de itinerrio, pontos de parada, ..)
b.
Oferta de viagens (tabela horria, freqncia por faixa horria/dia da
semana, intervalos de viagens, frota e tipo de onibus)
c.
Demanda da linha
3.
Pesquisas de Campo
a.
Sobe desce
b.
Frequncia e ocupao visual (corredor/linha)
c.
Tratamento dos dados
d.
Perfil espacial e temporal da demanda
4.
Dimensionamento da oferta e programao operacional
a.
Frota operacional
b.
Tabelas horrias dias teis (linha, veiculo)
c.
Calcular indicadores operacionais
i. Total de freqncias (viagens/dia)

ii. Quilometragem programada
iii. Velocidade media operacional (distancia e tempo de ciclo)
iv. Percurso mdio por nibus
v. Tempo total de operao por dia
5.
Custos operacionais e calculo de tarifa
a.
Indicadores operacionais
b.
Parmetros/coeficientes de consumo
107

c.
Dimensionamento de Mao de obra (pessoal de operao como
funo da Programao operacional da linha)
i. Fatores de utilizao de motoristas, cobradores, fiscais e despachantes, e,
pessoal de manuteno
d.
Custo Variveis
e.
Custos Fixos
f.
Tributos e taxas
g.
Tarifa de equilbrio (custo total e a demanda atendida)
108

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APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

CAPTULO I INTRODUO AO PLANEJAMENTO DA OPERAO

em comparao com o transporte

particular (por automvel).

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

explorar permanentemente uma rede de transportes determinada;

transportar todos os passageiros segundo um horrio fixado;

cobrar tarifas definidas pelo poder pblico;

informar previamente aos usurios o valor dos servios;

executar um transporte social em alguns casos, a favor de

Estas obrigaes legais ou regulamentares impostas pelo Poder Pblico

pelo transporte de massa (metr, trem de subrbio, bonde ou prmetr);

pelo transporte coletivo (trlebus, nibus, micronibus/lotao);

pelo transporte individual (txi).

2. RESPONSABILIDADE DO PODER PBLICO

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

Entretanto, no transporte pblico o comportamento do usurio deve ser

investimentos (metr, trem de subrbio, bondes) tm sido restritas s grandes

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

Nesta situao, sobressaem as solues de carter operacional quando se

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

anteriormente citados, formulando regras operacionais fixadas pelo poder

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

INTERVENIENTES NO STPP. Os comentrios a seguir abrangem as formas

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

pontualidade no cumprimento da tabela de horrios, especialmente

regularidade dos intervalos para as linhas de maior freqncia

A escala proposta considerou aceitvel as solues de defasagem

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

Fonte: Colin H. Alter, Transportation Research-606, (TRB 1976/USA)

2.2. Tempo de Deslocamento

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

Fonte: Colin H. Alter, Transportation Research-606, (TRB 1976/USA)

Representada pela freqncia dos servios.

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

Fonte: Colin H. Alter, Transportation Research-606, (TRB 1976/USA)

Com relao acessibilidade temporal a mesma pode ser aferida pela

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

0,16 a 0,20 m como mnimo tolervel para uma pessoa em p e sendo

0,30 a 0,40 m como uma superfcie confortvel, para transporte de uma

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

Alm dos fatores antropomtricos o padro de conforto condicionado por

microclima interno do veculo: rudo, ventilao, temperatura,

longitudinal, acelerao lateral do veculo, variao de acelerao.

claustrofobia, decorrente do espao exguo e dificuldades de

enjo, decorrentes dos movimentos verticais do veculo;

vertigem e angstia, devido a superlotaes etc.

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

aspectos relativos operao do sistema: necessidade de

transferncia, informaes sobre os servios, disponibilidade de

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

Portanto, um trabalho de preveno e esclarecimento populao sobre as

O servio ofertado vale o preo cobrado?

O usurio encontra dificuldade para pagar o preo da tarifa?

A primeira questo reflete a percepo do usurio quanto qualidade geral

APOSTILA TRANSPORTE PBLICO

Alm do nvel tarifrio, ao usurio importa tambm a estrutura tarifria