SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS NA ÁREA

METROPOLITANA DE MAPUTO: Modelos Organizacionais, Problemática e Desafios

Resumo

O presente artigo pretende debater sobre os serviços de transporte público de

passageiros na área metropolitana de Maputo, com maior incidência sobre os modelos
organizacionais, problemática e desafios que os mesmos apresentam. Especificamente, o
estudo objectiva descrever os modelos organizacionais dos serviços de transporte na área
metropolitana de Maputo, identificar e discutir a problemática dos serviços neste território
administrativo e apresentar os desafios estruturantes inerentes aos serviços de transporte
público de passageiros na área metropolitana de Maputo. Trata-se de uma pesquisa qualitativa
de natureza aplicada, com objectivo exploratório e explicativo, cuja efetivação basear-se-á em
métodos indutivo e monográfico, os quais serão operacionalizados por meio de técnicas
bibliográfica, documental e entrevista livre. Como resultado, constatou-se que estes serviços
são organizados pelo poder público, uma entidade organizadora e entidades privadas, e são
prestados através da gestão direta, indireta e pela iniciativa privada, os problemas mais comuns
são a superlotação dos autocarros, congestão do tráfego, encurtamento de rotas, irregularidade
dos serviços, inadequação da legislação, sendo constitui desafio a instituição de uma indústria
de transporte consistente em termos de legislação e da sua robustez.

Palavras-chave: Área Metropolitana; Serviços Públicos; Transporte Público de Passageiros

INTRODUÇÃO

A expansão de bolsas residenciais e a consequente explosão demográfica que se regista

na província e cidade de Maputo, tem gerado pressão acrescida aos Serviços de Transporte
Público de Passageiros (STPP) na área metropolitana de Maputo 1, seja por esta coincidir com
a capital política e económica do país (Cidade de Maputo) e/ou conglutinar maior número de
serviços económicos e sociais (Municípios de Maputo e Matola).

Com uma população estimada em mais de três milhões de habitantes2, segundo o Diário
Económico3, a carência dos transportes públicos de passageiros na área metropolitana de
Maputo continua a ser um dos grandes constrangimentos no dia-a-dia da população e um
desafio para as autoridades que lidam com o sector, visto que, estes serviços, apresentam uma
cobertura à baixo de 55%.

Para compreender este fenómeno, basta observar o comportamento do transporte

público nos principais pontos de partida e nas principais artérias que dão acesso às áreas de
“interesse”, seja no momento da ida e/ou de regresso. Este facto tem levado à preferência pelo
uso de transporte particular em detrimento do transporte público, justificando lhe melhores
comodidades, este, por sua vez, cria enormes quilómetros de congestionamento4 e tem
agravado alguns padrões de qualidade.

A literatura espelha que há uma incessante busca de teorias visando a solução dos
problemas vivenciados. Estes estudos têm interessado, tanto, aos académicos, políticos, assim
como à sociedade civil e, desembocam em propostas de modelos de gestão e fontes de
financiamento. Para elucidar esta tendência em Moçambique, há que destacar o impacto dos
estudos promovidos tanto pela USAID 20085, assim como pelo Conselho Municipal de Maputo
financiado pela Agência Japonesa de Cooperação Internacional (JICA) em 20146, os quais

1
Municípios de Maputo e Matola, vilas municipais de Boane e Distrito de Marracuene.
2
Instituto Nacional de Estatística – INE (2017). Anuário Estatístico, Maputo, Pág. 22
3“Rede de Transportes é Ainda Deficiente na Área Metropolitana de Maputo” – Diário Económico
(diarioeconomico.co.mz) do dia 12 de Agosto de 2022
4
Segundo o Municipal Council of Maputo (MCM, 2014, p.2-1), “(…), o congestionamento tem levado a uma
queda nas velocidades de operação dos transportes públicos, incluindo autocarros e chapas”.
5
USAID (2008). Proposta de Política dos Transportes Urbanos para Moçambique, Nathan, Associates, Inc.
6
Municipal Council of Maputo and Japan International Cooperation Agency (2014), Comprehensive Urban
Transport Master Plan for the Greater Maputo, Final Report vol.1, Mater Plan, Map
apresentam diversificadas soluções para colmatar o dilema dos transportes públicos em
Moçambique no geral e, na área metropolitana de Maputo em particular.

Dentre vários aspectos debatidos nos estudos, vale destacar os principais problemas que
enfermam os serviços de transporte público, as fontes de financiamento e as propostas de
soluções, facto que levantou o interesse em debater sobre os modelos organizacionais, a
problemática e os desafios que caracterizam estes serviços na área metropolitana de Maputo.

1. Metodologia

Trata-se de uma pesquisa aplicada, a qual procura resolver problemas concretos, mais
imediatos, por isso tem a finalidade prática. Segundo Vergara (1998) e Gerhardt e Silveira
(2009), este tipo de pesquisa objectiva gerar conhecimentos para aplicação prática, dirigidos à
solução de problemas específicos e envolve verdades e interesses locais.

Trata-se de um estudo com uma abordagem qualitativa, que na óptica de Gerhardt e

Silveira (2009), não se preocupa com representatividade numérica, sendo que tem como
objectivo, a exploração e explicação do fenómeno decorrente da problemática dos transportes
públicos.

Privilegiou-se o método de abordagem indutiva, o qual tem como expoente máximo em

Fancis Bacon (1561-1626), que defendia que o conhecimento é o único caminho seguro para
se obter a veracidade dos factos e, tem por finalidade servir o homem e dar-lhe poder sobre a
natureza, (Gerhardt & Silveira, 2009 e Prodanov & Freitas, 2013).

Para a operacionalização e produção do presente artigo, o autor recorreu a técnicas

cientificamente válidas, nomeadamente, técnica bibliográfica, técnica documental, sendo que,
trata-se de uma pesquisa bibliográfica, documental.

Para a presente pesquisa, definiu-se como população, passageiros de transportes

públicos de passageiros e gestores dos serviços de transporte público no município de Maputo.
Deu-se mais ênfase aos passageiros dos terminais de Museu, Zimpeto, Praça dos Trabalhadores
e Praça dos Combatentes e os gestores municipais dos transportes.
 Para a concretização deste trabalho, recorreu-se a amostragem não probabilística por
acessibilidade7, a qual foi dirigida aos gestores, provedores e usuários de transportes públicos
de passageiros na cidade de Maputo.

Assim, o trabalho de campo teve lugar na área metropolitana de Maputo e, em 4 dos

principais terminais8 de transportes públicos do município de Maputo, nomeadamente,
terminais rodoviários de Zimpeto, Praça dos Combatentes, Museu e Praça dos Trabalhadores.
A escolha destes terminais justifica-se por proporcionarem maior variabilidade de utentes com
características típicas pretendidas pelo pesquisador.

Para o efeito, a entrevista livre e inquérito, a mesma abrangeu a um universo de 90

participantes, sendo, entrevista a 02 colaboradores do Conselho Municipal e 88 inquiridos em
quatro principais terminais rodoviários do município de Maputo, conforme ilustra o quadro nº
1.

Quadro nº1
Distribuição de participantes da entrevista e inquérito por grupos de interesse
Província Local Ocupação
Chefe de Departamento de Transporte
Cons. Municipal
Público
Terminal Zimpeto Utentes dos transportes Públicos
Cidade de
Terminal Praça dos Combatentes Utentes dos transportes Públicos
Maputo
Terminal de Museu Utentes dos transportes Públicos
Terminal Praça dos
Utentes dos transportes Públicos
Trabalhadores
Fonte: Adaptado pelo autor, (2021)

7
Amostra não probabilística por acessibilidade é aquela que “longe de qualquer procedimento estatístico, seleciona
elementos pela facilidade de acesso a eles”, (Vergara, 1998, p.49).

8
Principais terminais de transporte público no município de Maputo – Zimpeto, Matendene, Albazine, Malhazine,
Magoanine, Costa do Sol, Laulane, Praça dos Combatentes, Xipamanine, Museu, Anjo Voador e Praça dos
Trabalhadores.
2. RESULTADOS DA PESQUISA

2.1.Área Metropolitana de Maputo

A área metropolitana corresponde ao espaço geográfico de carácter urbano com elevada

densidade populacional, que abrange uma grande cidade e os territórios política e
administrativamente autónomos que lhe estão fronteiriços e próximos. Nestes limites
geográficos, mais ou menos alargados, há uma grande mobilidade quotidiana de pessoas entre
as áreas de residências e as áreas de trabalho e vice-versa, (Dicionário Porto Editora9).

No caso em estudo, segundo Pimental10, “surge em 1999 o Plano de Estrutura da Área

Metropolitana de Maputo, elaborado por um consórcio constituído por três empresas, Acardis
Euroconsult, Institute for Housing and Urban Studies (IHS) e JTK Associates”. A área abrangia
os municípios de Maputo e Matola, tendo sido considerados os alguns distritos vizinhos da
Província de Maputo, como às áreas de urbanas de Marracuene e Boane.

Mapa: nº.1
Rede Estrutural de Transporte Público da Área Metropolitana de Maputo

Fonte: Agência Metropolitana de Maputo (2019)

9
Disponível no https://www.infopedia.pt/apoio/artigos/$area-metropolitana (consultado no dia 25 de Agosto de
2022
10
Pimental, J. S. http://dspace.uevora.pt
 Na sua estruturação, as áreas metropolitanas partilham, para além de utilidades
socialmente imprescindíveis, serviços agrupados e providos por grandes empresas, sejam elas,
estatais ou públicas, por exemplo, os de abastecimento de água, transporte público, etc,.

É neste entendimento que surge o fornecimento comum de serviços de transporte

público de passageiros na área metropolitana de Maputo, que, à luz da Resolução nº.5/96, de 2
de abril, “o transporte rodoviário será considerado de passageiros por excelência, enquanto o
ferroviário contribuirá para o descongestionamento do tráfego urbano (…), os transportes
fluviais e marítimos participarão na movimentação de pessoas em travessias e ligações de
linhas e penínsulas com a parte continental”.

Com um total de sete corredores, os serviços de transporte público de passageiros na

área metropolitana de Maputo são principalmente rodoviários. Caracteriza-se por uma extensa
rede viária, sendo, asfaltada, “terra-batida”, ruas interiores, etc., as quais compreendem rotas
operadas por frota de autocarros pertencentes a operados públicos, carros pequenos (vulgos
chapas) e uma considerável frota de “viaturas mistas” pertencentes à AMT, assim como, aos
operadores privados em esquemas de parcerias público-privadas e operadores piratas.

Conforme refere a MCM (2014, p.2-6) estes serviços são complementados por serviços
de ferry entre Maputo Cidade e KaTembe e KaNyaka. Aos mesmos, adiciona-se a operação de
um sistema ferroviário integrado pertencente à empresa Metro Bus, o qual opera na linha da
Matola-Gare, e o transporte público oferecido pela empresa pública Caminhos de Ferro de
Moçambique nas linhas Matola-Gare e Marracuene, de ferir que os serviços ferroviários,
somente, são prestados para atender a mobilidade de passageiros nas horas consideradas da
ponta.

2.2.Organização e Modelos de Prestação de Serviços de Transportes Públicos

No quadro de modelos contemporâneos de gestão é consensual que o bom desempenho

de um sistema de transporte público seja influenciado pelo mercado institucional em que está
inserido e pelo ordenamento legal dos serviços. Assim, é aceite que a estrutura regulatória e
organizacional atua como um guarda-chuvas sob o qual estes serviços são projetados,
planeados e produzidos, (Viegas & Macário, 1999).

A compreensão desta realidade, remete-nos à Comissão Europeia (1998) a qual defende

que a tomada de decisão no atinente a questões estruturais de transportes urbanos,
nomeadamente, planeamento e controlo, pode ser desagregada em três níveis organizacionais,
sendo, o estratégico, táctico e operacional.

O nível estratégico compreende o estágio em que a política de mobilidade é definida,

refletindo as necessidades dos cidadãos e, normalmente é desempenhada pelas autoridades
políticas ao nível macro. É neste âmbito que a USAID (2008), entende que o governo central
é o responsável pela legislação nacional do setor dos transportes públicos em Moçambique
através do MTC e/ou entidades por esta tuteladas;

Enquanto que o nível táctico corresponde o estágio em que o sistema de transporte é

desenhado e as respectivas políticas públicas definidas, traduzindo os objetivos estratégicos em
especificações operacionais e garantindo a eficácia e coerência do sistema de mobilidade na
urbe, geralmente encontram-se nesta fase os órgãos locais;

Por fim, o nível operacional representa a fase de produção e consumo dos serviços de
transporte, os quais podem ser directamente realizados pela autoridade transportadora, caso em
que se acumula também a concepção do sistema, ou contratados a um operador, por negociação
direta ou através de um procedimento de concurso, (Viegas & Macário, 1999).

Com base na operacionalização destes níveis, podem se configurar variados modelos

de estruturação de um sistema de transporte público. Conforme CE (1998) normalmente
existem cinco modelos organizacionais do sistema de transporte urbano, porém, analisada a
situação atual da área metropolitana de Maputo, foi possível identificar três que abaixo
descrevem-se:

 Modelo organizacional cujos objetivos gerais são determinados por uma entidade or-
ganizadora, que delega a operação do serviço a um operador privado ou público. Neste
caso, a operação cobre tanto o planeamento quanto a produção, trata-se, porém, da
Agência Metropolitana de Transporte de Maputo (AMT), criada pelo decreto
nº.85/2017, de 29 de dezembro;

 Modelo organizacional cuja ênfase assenta-se em um poder público, representado pelas

autoridades municipais (da Cidade de Maputo, Matola e da Vila Municipal de Boane),
as quais organizam e operam o sistema de transporte público de passageiros. Eles defi-
nem suas tarefas, planos e oferecem o próprio serviço através das empresas municipais,
nomeadamente, Empresa Municipal de Transportes Públicos de Maputo - EMTPM, EP,
 Empresa de Transportes da Públicos da Matola – ETM e Empresa de Transportes Pú-
blicos de Boane – ETB; e

 Um modelo em que os poderes de tomada de decisão são compartilhados entre autori-

dade pública, uma empresa financiada pelo governo, responsável pelo planeamento e,
operadores privados selecionados por meio de um concurso público, trata-se da coabi-
tação de entidades públicas e privadas. Neste modelo importa destacar a coabitação das
empresas públicas cooperativas e empresas familiares.

A estruturação destes modelos organizacionais remete-nos a especificações

gestionárias dos serviços de transporte público de passageiros, a saber, a gestão direta, gestão
indireta e gestão do mercado e/ou iniciativa privada.

A gestão direta caracteriza-se pela existência exclusiva de um poder público, é nesta lógica
que, por exemplo, de acordo com a Resolução nº.15/AM/2009, de 15 de dezembro, “a prestação
do serviço de transporte coletivo urbano de passageiros no Município de Maputo compete ao
respectivo Conselho Municipal”.

Com a restruturação da empresa no ano de 2006, foi autorizada a criação da Empresa

Municipal de Transporte Rodoviário de Maputo, Empresa Pública, sendo que, no ano de 2014,
no contexto da implementação da descentralização, foram criadas as empresas municipais de
transportes públicos da Matola e de Boane. Estas empresas têm exclusivamente como área de
operação, as respectivas áreas municipais que constituem a AMM, e, nos últimos tempos
alargaram as suas áreas operacionais aos distritos da Manhiça, Moamba, Magude, Matutuine e
Namaacha.

No entanto, críticos apontam que neste modelo existe pouca pressão sobre o operador,
por isso, presume-se que o serviço não seja prestado de uma forma eficiente, porque, a
autoridade pública controla todos os aspectos de prestação, incluindo a fixação de tarifas,
considerando que assim será fácil garantir o alcance dos objetivos da empresa.

Mais adiante identificou-se a gestão indireta, que, na óptica da CE (1998) existem

imensas formas deste modelo, as quais permitem aos operadores variados liberdades e
especificações mais ou menos precisas e que implicam maiores ou menores graus de riscos,
sendo de destacar a repartição de responsabilidades entre a autoridade pública e o operador.
 A materialização da gestão indireta na área metropolitana de Maputo está sob alçada da
AMT e da FTC11, sendo que, são alocados autocarros aos cooperativistas filiados à FEMATRO,
os quais, ficam com a obrigação de comparticiparem com cerca de 40% do valor de aquisição
de cada unidade e, ao final de cada 5 anos, mediante o cumprimento dos termos de
compromisso, o beneficiário assume a titularidade total do meio circulante.

Este tipo de contrato encontra o seu enquadramento legal no artigo 40, do Decreto
nº.11/2009, de 29 de maio, que estabelece que o “transporte público de passageiros deve ser
realizado por veículos da propriedade plena do transportador ou que seja em virtude de contrato
de locação financeira”.

Igualmente, foi identificado o modelo da iniciativa do mercado, que, a título

exemplificativo, encontra sustentabilidade legal no nº1, do artigo 3, da Resolução nº
15/AM/2009, de 15 de abril, o qual estabelece que “com vista a salvaguardar o interesse
público, a Assembleia Municipal pode autorizar que o Conselho Municipal concessione a
terceiros a prestação do serviço de transporte coletivo urbano de passageiros”.

Assim, nos termos do nº.1 do artigo 4, da Resolução supracitada, “a prestação de

serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros por concessão aos terceiros será
feita mediante concurso público a ser lançado pelo Conselho Municipal”, aqui afiguram-se
todos os associados e os particulares e/ou empresas familiares que operam no sector.

O mesmo constitui-se vantajoso pois, permite a participação ativa do operador na

concessão de serviços, proporcionando o estímulo para a melhoria do mesmo. Porém, para Bell
et al (2010, p.12), neste caso, um órgão supervisor é necessário para manter e fazer cumprir os
padrões mínimos de segurança e ambientais e garantir que os operadores atendam aos padrões
gerais de cobertura, sobretudo a qualidade de serviços.

É neste âmbito que para além do CMM, INATTER e Polícia da República

(Departamento de Trânsito), surge o AMT que, no quadro da gestão operacional do Sistema
Integrado de Transporte Público, é da sua competência assegurar a qualidade dos serviços
públicos de transporte.

11
O FTC tem por objecto dinamizar o desenvolvimento integrado do sistema de transporte e comunicações através
de ações coordenadas e cativar as parcerias público-privadas no desenvolvimento de infraestruturas de transportes,
logística, fiscalização e segurança de transporte, (artigo 3, do Decreto nº.38/2010, de 15 de Setembro).
 Analisados os modelos organizacionais e de prestação dos STPP, chega-se ao
entendimento de que o padrão mais comum é a prevalência de empresas públicas e privadas,
sendo que estas últimas estão organizadas em cooperativas de transporte. Tal como acontece
na América Latina12, na área metropolitana de Maputo os operadores piratas são comuns, tanto
devido à falta de fiscalização quanto à pressão de demandas não atendidas.

2.3.Problemática de Serviços de Transporte Público de Passageiros

Existe um entendimento de que o transporte e o tráfego são essenciais para o

funcionamento económico e social das sociedades urbanas modernas, por isso, são
considerados instrumentos imprescindíveis na concretização de deslocamentos para o alcance
de variados serviços e equipamentos de que as cidades dispõem, pois, estas apresentam um alto
nível de acumulação e concentração de atividades socioeconómicas e são estruturas espaciais
complexas cuja sustentabilidade depende na maioria das vezes do sistema de transporte
público, (Rodrigue, 2013).

Os problemas mais importantes ocorrem quando o sistema de transportes, por uma

variedade de razões, não pode satisfazer às inúmeras necessidades da mobilidade urbana.
Alguns desses problemas são antigos, por exemplo, o congestionamento (que assolou cidades
como Roma), enquanto outros são novos, a distribuição de carga urbana ou impactos
ambientais, (ibid.).

Assim, Araújo et al, (2011) advogam que os problemas causados pelo transporte
público de passageiros podem resumirem-se em congestionamento do tráfego, comutação mais
longa, inadequação e/ou degradação do transporte público, dificuldades para o transporte não
motorizado, impactos ambientais e consumo de energia, acidentes e segurança, consumo da
terra e distribuição de frete.

Igualmente, inclui-se a exclusão social para cidadãos de baixa renda e deficientes.

Gomide (2006), entende a existência de dois fatores concorrentes para diferenciação de
quantidades de deslocamentos entre pessoas de baixa e média-alta renda, designadamente, altas
tarifas de serviços incompatíveis com os rendimentos dos segmentos mais pobres e,
inadequação da oferta dos serviços, principalmente para as áreas periféricas das cidades.

12
Vide Vasconcelos (2000, p.23)
 A realidade socioeconómica da área metropolitana de Maputo, faz com que esta
apresente problemas específicos em matéria de transportes públicos, os quais já foram descritos
pela USAID (2008), e que prevalecem aos dias de hoje, nomeadamente, tarifas excessivas,
serviços irregulares, inadequados e não fiáveis, mau estado de manutenção de viaturas, má
condução, rendimentos inadequados dos operadores, congestão de tráfego e insustentabilidade
ou incapacidade de financiamento.

A título exemplificativo, para perceber a irregularidade e a não fiabilidade destes

serviços, basta observar que não existe um roteiro programático dos transportes públicos, ou
seja, quando um utente se faz ao ponto de partida, não há garantia de que terá transporte
atempadamente para o seu destino, ademais, mesmo o transportador não consegue prever se
terá ou/não passageiros.

Os autocarros das empresas públicas, mesmo tendo um horário pré-estabelecido, devido

à factores tais como, a congestão do tráfego e oscilação de procura de serviços em alguns
períodos do dia, na sua maioria, não consegue o cumprir, facto que leva os utentes a terem um
serviço infrequente, (USAID, 2008).

Igualmente, a este problema associam-se os encurtamentos de rotas, a algum tempo, era

impensável que grandes operadores optassem por esta prática, mas, tal como refere o Jornal
Notícias (JN) do dia 16 de agosto de 2022, “os autocarros alocados à Cooperativa de
Transportadores de Boane (COOPTRAB), para servirem os corredores Baixa/Museu-Tsalala,
(…), têm estado a encurtar a rota, gerando transtornos aos munícipes”.

Da observação feita, o problema dos transportes públicos na área metropolitana de

Maputo não se limita aos acima descritos, foi possível encontrar excessivos13 comandos para
o “negócio dos transportes públicos”, há o que pode ser considerado de multipolaridade de
tomadores de decisão sobre a matéria, uma das evidências deste posicionamento, é a
sobreposição de decisões.

Por exemplo, após a paralisação dos transportes públicos operados pelas empresas
privadas a 4 de Agosto de 2022, conforme reportou o jornal DW do dia 04 de julho de 2022, o

13
Ministério de Transportes e Comunicações; Fundo de Desenvolvimento de Transportes e Comunicações;
Agência Metropolitana de Transportes de Maputo; Três Conselhos Autárquicos e Três Empresas Municipais;
Federação Moçambicana de Transportes Rodoviários; Instituto Nacional dos Transportes Terrestres; Polícia da
República de Moçambique; Cooperativas e “empresas familiares”.
Governo de Moçambique, anunciou uma série de medidas para financiar os serviços, facto que
levou a FEMATRO a afirmar que não haveria subida da tarifa, em contrapartida, semanas
depois, no município de Maputo, a Assembleia Municipal, reunida em sessão ordinária,
anunciou o agravamento da tarifa em 7 e 9,00Mt, respectivamente, justificando lhe o custo dos
combustíveis, tendo seguidamente suspenso a decisão.

Quanto à constituição das cooperativas, Dambe14 explica que, “por exemplo, a questão
das cooperativas não foi consolidada como funciona noutros quadrantes, «aqui» trata-se de
um grupo de associados que, sem capacidade financeira sustentável, beneficia-se de
iniciativas de financiamento governamentais”, seja por isso que, ciclicamente ressentem-se dos
custos operacionais.

Outro problema ainda, tem a ver com as condições das estradas, na sua maioria, as vias
que servem ao transporte seja, público e/ou particular na área metropolitana de Maputo, são
escassas, estreitas e sem faixas de rodagem reservadas aos transportes públicos, apresentam-se
em um estado avançado de degradação e com uma sinalização, tanto vertical, assim como
horizontal deficiente, e/ou inexistente.

O cenário que vem sendo descrito, pode resultar do desajustamento da legislação que
rege os serviços, constata-se que o papel dos órgãos do nível táctico não está claro, pois, as
autarquias locais, para além de serem proprietárias de empresas públicas, a sua actuação está
limitada para questões de índole fiscal, aliás, a própria Resolução nº. 5/96 15, de 2 de abril, e o
decreto nº. 11/2009, de 29 de maio, que aprovam a Política dos Transportes e Regulamento de
Transportes Automóveis, respectivamente, não clarificam a responsabilidade das autoridades
municipais.

Igualmente, observa-se uma busca apressada de querer apresentar soluções de

financiamento dos serviços de transporte em jeito de respostas às diversas crises resultantes do
agravamento dos combustíveis no mercado internacional. Tais são os subsídios atribuídos aos

14
Hamilton Dambe. Chefe de Departamento de Transporte Público na Direção Municipal de Mobilidade,
Transportes e Trânsito do Município de Maputo

15
“Ao Estado fica reservado o papel de facilitador, cabendo-lhe a delimitação de políticas e a criação de ambientes
propícios aos agentes económicos. Ao Estado cabe também as atividades que lhe são próprias, nomeadamente a
normação e o licenciamento da actividade de transporte e, bem assim, a fiscalização e controlo de todos os aspetos
atinentes ao sector dos transportes”.
transportadores de passageiros, que em bom da verdade, simplesmente resolveram problemas
minúsculos e espontâneos daqueles serviços.

Este rol de problemas pode encontrar uma explicação em Bell et al (2010), eles buscam
questões políticas para justificar a prevalência deste fenómeno e os categorizam em duas
maneiras, nomeadamente, o conflito de interesse e problemas de comunicação. Os conflitos de
interesse surgem entre políticos eleitos e o público, pois, este último espera ver soluções para
os problemas de transporte nas cidades durante os mandatos dos políticos.

A continuação deste problema prende-se com o facto da procura incansável dos

políticos em satisfazer os desejos imediatos para garantir a felicidade geral e, portanto, tendem
a apoiarem-se em planos de curto prazo, de eficiência incerta, desconsiderando os impactos de
longo prazo e questões de sustentabilidade.

Por outro lado, Bell et al (2010), entendem que os problemas de comunicação envolvem
vários processos como a motorização, gestão dinâmica e fiscalização, sendo muito frequente
que, diferentes autoridades sejam responsáveis por cada uma delas, nomeadamente, na maioria
das cidades, pelo menos três autoridades são envolvidas na gestão do tráfego, sendo as mais
comuns, as autoridades centrais, locais/municipais e a polícia, mas também sendo
complementadas por empresas públicas e parceiros privados.

Como pode-se denotar, estes problemas remetem-nos ao calvário e à penosa fraca

qualidade dos serviços de transporte público, que, na sua maioria são visualizados pelo usuário
do trânsito público, o qual, mediante suas expectativas, irá emitir juízo de valores sobre as
utilidades prestadas.

3. Desafios para os Transportes Públicos de Passageiros

De acordo com Viegas & Macário (1999), à medida que as cidades se dispersam e as
demandas de consumo se tornam mais complexas, a mobilidade se torna um ativo essencial
para a realização de outras atividades sociais e económicas. Além disso, padrões residenciais
dispersos característicos e dependentes de automóveis, tornam os sistemas de transporte
público menos conveniente para apoiar a mobilidade urbana apesar de investimentos adicionais
neste sector, o que se torna num tema desafiador para os fazedores de políticas públicas,
(Rodrigue, 2013:218).
 Assim, em estudos sobre transporte público, os desafios mais difíceis são apresentados
para Verbirt (1975) e Rodrigue (2013), nomeadamente, restrições de tráfego, planeamento do
uso das estradas, descentralização, fixidade, conectividade, concorrência, estruturas de
financiamento e custos legados.

As restrições do tráfego incluiriam todos os métodos projetados para dissuadir as

pessoas a usar os paratransit, nomeadamente, o desestimulo ao uso de carros particulares em
viagens de trabalho ao centro da cidade e o incentivo aos indivíduos a continuar a trabalhar na
cidade, (Verbirt, 1975).

O planeamento do uso das estradas implicaria que uma política de atrito de automóveis
deve ser uma componente para responder ao problema do transporte urbano, a qual forçaria os
passageiros a mudar para os modos mais praticáveis do transporte público, assim como,
tornaria a cidade um lugar mais humano e agradável para se estar (ibid, p.466).

Numa outra perspectiva, Rodrigue (2013, p.208-219) entende que quanto maior a
descentralização das atividades urbanas, mais difícil e caro se torna a atender as áreas com
serviços de transporte público. Além disso, a descentralização promove viagens de longa
distância em sistemas de trânsito, causando custos operacionais mais elevados e problemas de
receita para o sistema de transporte com tarifa fixa.

Também os sistemas de transporte público são muitas vezes independentes de outros

modos e terminais, consequentemente, é difícil transferir passageiros de um sistema para o
outro. Isso leva a um paradoxo entre a preferência dos passageiros por conexões diretas e a
necessidade de fornecer uma rede de serviços económicos que envolva a concorrência nas
transferências, (ibid.).

Mais avante, Rodrigue (2013) adiante que a maioria dos sistemas de transporte público
abandonou uma estrutura de tarifa baseada na distância para um sistema mais simples de tarifa
fixa. Isso teve a consequência não intencional de desencorajar viagens curtas para as quais a
maioria dos sistemas de transporte público é bem adequado, e de incentivar viagens longas,
que tendem a ser mais caras por usuário do que os lucros que eles gerem, assim, o desafio é o
regresso a uma estrutura de tarifa mais justa e baseada na distância;

Outro desafio avançado é a inclusão social na capacidade de deslocamentos, na qual,

propõem-se a integração e aperfeiçoamento das políticas públicas, designadamente, o subsídio
ao transporte pública, regulação dos serviços e a participação das populações. Esta variante
relaciona-se com a democratização na definição das especificidades da qualidade, quantidade
e critérios de avaliação. A inclusão deste desafio prende-se com facto de os serviços públicos
atenderem condignamente os mais pobres quando estes estiverem no centro da sua prestação.

Assim, para Gomide (2006) a redução do tempo de espera, a melhoria do acesso físico
às redes, o aumento do conforto, entre outros benefícios, pode ser conseguido por meio do
empoderamento dos usuários e da promoção da participação e controlo social no desenho e
implementação de políticas públicas de transporte.

Tal como sucedeu com a problemática, a área metropolitana de Maputo, apresenta

desafios próprios, sendo que, necessita de um pacote concreto de intervenção estrutural para
tornar os serviços de transporte público saudáveis, nomeadamente, uma base legal concreta e
uma fonte de financiamento mais robusta, aliás, para este último, a capacidade de
financiamento de serviços públicos, tem sido um “Calcanhar de Aquiles” para a maioria das
economias em desenvolvimento.

Na prática, está cada vez mais claro que, as soluções colocadas em prática não são
suficientes, nomeadamente, o subsídio aos transportadores, a implementação dos planos ope-
racionais, com destaque para o plano “1000”, a introdução de faixas exclusivas, o transporte
por Metro Bus, as revitalizações da EMTPM, MP, providenciaram melhoria em termos estatís-
ticos.
Como referiu Matos16, “a solução não está na compra de autocarros, mas sim, é parte,
é necessária uma solução mais integrada e mais inovadora”. Aliás, aquela é uma forma
tradicional de pensar no planeamento dos transportes, pelo contrário, é necessário avançar com
solução estrutural que envolva um sistema integrado.

Segundo Matos17, citado pelo Diário Económico, a cobertura geográfica constitui um

dos desafios a ter em conta. “Temos de atender a cobertura geográfica no contexto do tempo
de espera, e na fiabilidade do sistema, o que significa que as pessoas devem ter a certeza que
às 07h10 o autocarro vai passar”.

16
António Matos (2018). Académico, (Actual Presidente de Conselho de Administração da AMM) em entrevista
ao programa televisivo “Grande Plano” da STV, do dia 12 de Março de 2018
17
António Matos (2022). Presidente de Conselho de Administração da Agência Metropolita de Maputo,
entrevista extraída do http://www.diarioeconomico.co.mz/2022/08/12/negocios/rede-de-transportes-e-ainda-
deficiente-na-area-metropolitana-de-maputo
 Para o efeito, ibid. entende que, “tudo isto obriga a uma organização, o que significa
que os operadores têm de transformar-se e começar a ser empresas a sério – as tripulações não
têm contratos, não pagam impostos e são cidadãos que, amanhã, precisarão de ter o seu futuro
assegurado por via do pagamento de impostos”.

Também, Matos é apologista de que se deve melhorar toda a organização e planificação

do sistema integrado, defende a complementaridade modal entre o comboio, autocarro e o
semi-colectivo, por isso, entende que num sistema bem organizado, o aumento da oferta e a
expansão da rede podem acontecer com naturalidade, como acontece noutros países em desen-
volvimento.

De uma forma resumida e recorrendo ao ensinamento da Deutsche Gesellschat for

Techirische Zusammenarbeet (GTZ, 2004, p.3), os desafios à indústria de transporte público
aos quais a área metropolitana de Maputo não fica alheia, compreende;
 a instituição de uma política coerente de implementação dado o desajustamento cons-
tatado na actual política;
 criação de uma estrutura industrial de transporte público que seja passível à concorrên-
cia ou de controle regular;
 implementação de um quadro regulamentar que fornece uma base jurídica para impor
obrigações e incentivos aos operadores; e
 instituição de entidades efetivas de supervisão que possuem capacidades suficientes e
independência para o planeamento básico da rede, administração e orientada para o
desenvolvimento da indústria.

Como pode se denotar, estes desafios coincidem em parte com os apresentados pela
USAID em 2008 e pela Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) em 2014, que,
essencialmente passavam pela melhoria da política, incluindo as fontes de financiamento e o
uso da tecnologia através da implementação do sistema de Bus Rapid Transit.

Ao referir-se à capacidade de financiamento, habitualmente só era descrita a ação de

fornecimento de subsídios aos transportadores, porém, este cenário vem ganhando mais
expressão com grandes projetos, nomeadamente, a implementação de plano “1000”, uma
grande valia para o sector de transportes públicos.
4. Considerações Finais

Como é de notar, no princípio deste texto, o autor propôs-se a estudar a prestação de

serviços de transporte público de passageiros na área metropolitana de Maputo, buscando-se
claramente, descrever os modelos de prestação, explicar a problemática dos serviços e
apresentar os desafios para o sector.

Da análise feita, chegou-se ao entendimento de que os operadores, sejam públicos e

privados são quanto pequenos, médios ou grandes e utilizam uma variação de autocarros, por
isso, a característica base é a coabitação de empresa pública e cooperativas como entidades
macro e a existência de algumas empresas (associações) familiares que compartilham os
corredores rodoviários de transporte de passageiros.

Apesar deste agir conjunto, os serviços apresentam uma cobertura abaixo da

necessidade e uma qualidade que contraria os padrões recomendáveis. Igualmente, as
principais realizações implementadas, nomeadamente, o subsídio aos transportadores,
instituição de cooperativas, a implementação dos planos operacionais, com destaque para o
plano “1000”, a introdução de faixas exclusivas, o transporte por Metro Bus, a revitalização da
EMTPM, MP, providenciou alguma melhoria, somente em termos estatísticos.

Assim, constituem desafios, a conciliação de novos modelos de gestão dos serviços e o

uso da tecnologia, como por exemplo, a implementação do sistema BRT defendido pela JICA
em 2014, a revitalização das cooperativas, o alargamento e melhoramento das estradas, para
além da introdução efetiva do sistema intermodal, contemplando metro comboio urbano e
transportes rodoviários.

5. Referências Bibliográficas
a) Livros

Gerhardt, T., E., & Silveira, D., T. (2009). Métodos de Pesquisa. UFRGS, Porto Alegre.
http://www.ufrgs.br/cursopgdr/downloadsSerie/derad005.pdf
Prodanov, C., C., & Freitas, E. (2013). Metodologia do Trabalho Científico. Feevela
Rodrigue, J-P, (2013). The Geography of Transport Systems, 3ª edição, Claude Comtois, Brian
Slack. https://transportgeography.org/wp-content/uploads/GTS_Third_Edition.pdf
Verbit, G., P. (1975). The Urban Transport Problems. University of Pennsylvania Law Review
Vergara, S., C. (1998). Projetos e Relatórios de Pesquisa em Administração. Atlas
 b) Artigos científicos

Araújo, de M., Oliveira, J. M. Jesus, M. S. Sá, N. R. Santos, P, A. C. & Lima, T. C (2011),

“Transporte Público Coletivo: Discutindo Acessibilidade, Mobilidade e Qualidade de
vida”, Psicologia e Sociedade, volume 23, Nº.3, 5799-582
https://www.scielo.br/j/psoc/a/XWXTQXKJ44BtT5Qw7dLWgvF/?format=pdf&lang
=pt
Bell, M. G. H. Zavitsas, K. Kaparias, I. & Isis, M. T. (2010). “Transport Problems in Cities”.
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Council of Europa (CE), (1998), “Management and Funding of Urban Public Transport”,
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https://book.coe.int/en/local-and-regional-authorities-in-europe-series/1828-
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Gomide, A. de A. (2006), “A Mobilidade Urbana, Iniquidade e Políticas Sociais: Políticas
Sociais-acompanhamento e Análise”, IPEA
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/4511/1/bps_n.12_ensaio5_alexandre12.
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Matos, A. dos S. (2017), “Estudo da Procura dos Serviços de Transporte Público de Passageiros
na Área de Grande Maputo”, Maputo
Viegas, J. M. & Macário R., (1999), “Pricing and Financing Schemes in the different
regulatory and organizational frameworks for urban transport systems in Europe”,
University of Lisbon: Lisboa https://citeseerx.ist.psu.edu
Deutsche Gesellschaft fur Technische Zusammenarbiet, (DTZ) (2004), “Sustainable
Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities”. Federal Ministry
for Economic Cooperation and Development
https://www.itdp.org/publication/sustainable-transport-a-sourcebook-for-developing-
cities/

c) Artigos de Jornais

Matos, António. (2018), Académico, (Actual Presidente de Conselho de Administração da

AMM) em entrevista ao programa televisivo “Grande Plano” da STV, do dia 12 de
Março de 2018
Mesquita, Carlos. (2019). Ministro dos Transportes e Comunicações. Extracto da entrevista
concedida ao Jornal Carta de Moçambique no dia 10/10/2019
Matlombe, João. (2018). Ex-Vereador de Transportes no Conselho Municipal de Maputo,
Televisão Miramar, Janeiro de 2018
Uamusse, Inalcídio, (2021), Jornal o País de 30 de Setembro de 2021

d) Publicações Oficiais

Assembleia Municipal de Maputo (2009) Postura sobre o Transporte Rodoviário de

Passageiros – Resolução nº.15/AM/2009, de 15 de Dezembro: Maputo

Conselho de Ministros (1996) Política dos Transportes – Resolução nº5/96, de 2 de Abril:

Maputo

Conselho de Ministros (2009) Regulamento de Transporte em Automóveis – Decreto

nº.11/2009, de 29 de Maio: Maputo

Conselho de Ministros (2017). Agência Metropolitana de Transportes de Maputo – Decreto

nº.85/2017, de 29 de Dezembro: Maputo

e) Relatórios

Ministério dos Transportes e Comunicações (2019), Transportes e Comunicações no Primeiro

Ciclo de Governação do Presidente Filipe Jacinto Nyusi, Maxmidia, Lda. Maputo

Municipal Council of Maputo and Japan International Cooperation Agency (2014),

Comprehensive Urban Transport Master Plan for the Greater Maputo, Final Report
vol.1, Mater Plan, Maputo
USAID (2008). Proposta de Política dos Transportes Urbanos para Moçambique, Nathan,
Associates, Inc.

f) Fontes Primárias

Hamilton Dambe. Chefe de Departamento de Transporte Público na Direcção Municipal de

Mobilidade, Transportes e Trânsito do Município de Maputo. Entrevistado no dia 14
de Setembro de 2021