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Apostilaestradasderodagemi 140226213557 Phpapp01 PDF
Apostilaestradasderodagemi 140226213557 Phpapp01 PDF
1. Introduo
A sociedade se desenvolve de acordo com a evoluo do seu sistema de transporte e as
estradas fazem parte desse sistema, que evolui com o progresso tecnolgico, sendo este
dependente direto dos recursos tcnicos e financeiros de um pas.
As estradas tm uma funo econmica, que se manifesta em todas as pocas de sua
evoluo. Elas do origem a povoaes ao longo do percurso, ampliam as formaes urbanas,
valorizam terrenos atravessados, permitem o deslocamento rpido de grandes massas de
produtos e estimulam o bem estar e o progresso para as regies.
Aps o caminho primitivo, surgiu a via mais larga, utilizada pelos romanos, cartagineses
e outros povos. As construes e pavimentos muito slidos e bem trabalhados tinham objetivos
guerreiros de conquista.
Na Europa, durante a idade mdia predominava os Feudos que, isolados , pouca
ateno davam s ligaes externas.
Durante a poca da renascena houve o ressurgimento das estradas como obras de
maior porte e neste contexto, a preocupao rodoviria estendida a todo o continente
europeu.
A partir do sc. XVIII foram construdas vias mais amplas, com melhor traado,
revestidas e bem acabadas, para os novos tipos de veculos, ligando as sedes administrativas
a todas as unidades do pas, s capitais e aos territrios, at aos menores ncleos onde
houvesse populaes ponderveis.
1.1 - Histrico
A) Europa
B) Brasil
2
1890 - Construo do primeiro automvel e aperfeioamento do motor a
benzina ( Eng. Penhard e Lavasor)
1909 - Henry Ford (EUA): construo de veculos em srie
Aperfeioamento das estradas (traado e pavimentao)
BRASIL
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Quando o percurso longo e o tempo de viagem importante, se escolhe uma rodovia
que proporcione alta mobilidade. No fim ou no incio de qualquer percurso, curto ou longo, se
trafega por rodovia que proporcione acesso ao local desejado. Entre estes dois extremos de
mobilidade e acesso, existe a rodovia que oferece uma conjugao de ambas as funes, isto
, o elo intermedirio entre o sistema de alta mobilidade e o sistema de acesso. Portanto, as
funes de mobilidade e acesso oferecem base conceitual para se classificar rodovias, com
caractersticas de servios similares, em sistemas funcionais. Assim, quanto funo, as
rodovias classificam-se em ARTERIAIS (Classes: Principal, Primrias e Secundrias),
COLETORAS (Classes:Primria e Secundria) e LOCAIS.
O Sistema Arterial tem como funo principal dar mobilidade ao trfego, as rodovias
Coletoras tem que proporcionar um misto de mobilidade e acesso, enquanto que o Sistema
Local tem a funo de permitir o acesso as propriedades rurais.
- PIONEIRAS
- VICINAIS
- TURISTICAS
- COMERCIAIS OU ESTRATGICAS.
- TRFEGO LEVE
- TRFEGO MDIO
- TRFEGO PESADO
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decorrer quando os volumes de trfego causarem nveis de servios inferiores ao Nvel
C, numa pista simples. O nmero total de faixas ser funo dos volumes de trfego
previstos para o ano-horizonte de projeto. As estradas pertencentes a classe IB so
caracterizadas por rodovias de alto padro, suportando volumes de trfego, conforme
o
projetados para o 10 ano aps a abertura ao trfego, com VMH > 200 veculos,
bidirecionais, ou VMD > 1.400 veculos, bidirecionais.
o
Classe II: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700 < VMD 1.400 veculos bidirecionais.
o
Classe III: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 300 VMD 700 veculos, bidirecionais.
o
Classe IV: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano) com
valores inferiores a VMD < 300 veculos, bidirecionais.
BR - a b c a, b, c Algarismos inteiros
Radiais a=0
Longitudinais a=1
Transversais a=2
Diagonais a=3
Ligaes a=4
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Posio Geogrfica
das rodovias.
Nomenclatura
adotada pelo PRN
Ex.: BR - 010 / DF - GO - MA - PA
BR - 040 / DF - GO - MG RJ
BR - 070 / DF - GO - MT
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- cidades tombadas pelo IPHAN;
- pontos de atrao turstica;
- terminais martimos, fluviais, ferrovirios e aerovirios.
Ex.: BR - 401 / RR (Boa Vista - Fronteira com a Guiana)
BR - 403 / CE (Acara - Sobral (BR-222)- Crates(BR-226)
BR - 469 / PR (Porto Meira - Foz do Iguau - Parque Nacional)
BR-488 /SP (BR-116- Santurio Nacional de Aparecida extenso 1 km)
PA - a b c
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4.3 - Classificao das rodovias em mesorregies (Fonte: SETRANS-PA)
1 - Mesorregio
Noroeste
2 - Mesorregio Maraj
3 - rea Metropolitana
4 - Mesorregio
Nordeste
5 - Mesorregio
Sudoeste
6 - Mesorregio Sudeste
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PA-415 Estadual Altamira-Vitria 49 km
BR 153 Federal Marab-S.Geraldo do Araguaia 154 km
5 . Introduo
O problema da escolha do traado de uma estrada nasce, em linhas gerais, da
necessidade ou convenincia da ligao entre dois pontos.
Raramente a linha reta que une estes dois pontos (caminho mais curto) poder ser
tomada como eixo de ligao, em virtude de uma srie de condicionamentos existentes na rea
intermediria, entre os pontos a serem ligados. Esses condicionamentos interferem e assumem
importncia porque, dentro da conceituao da engenharia, no basta que se pense na ligao
pura e simples, necessrio tambm que essa ligao seja feita de forma a melhor atender
aos interesses da comunidade, da forma mais econmica possvel. preciso portanto, que
haja um balano entre o custo total da obra a ser executada, incluindo custos de projeto,
construo, desapropriao, manuteno e os benefcios diretos e indiretos advindos da
execuo da obra.
A definio da oportunidade de construir uma determinada estrada, deve comear por
um planejamento de transportes em geral, que analisando necessidades e caractersticas
regionais defina os meios de transporte a serem utilizados e distribua convenientemente essas
necessidades entre os meios mais adequados atend-las.
A arte de projetar estradas resultado do balanceamento entre necessidades de trfego
e a experincia adquirida na construo de outras estradas. Na prtica o problema resume-se
na definio de um projeto harmnico com a topografia da regio, respeitando as
caractersticas tcnicas de um bom traado, bom perfil e com o mnimo custo.
Para a definio das caractersticas bsicas (capacidade de trfego, nmero de pistas e
faixas de trfego, velocidades de projeto etc.) o projetista dever primeiramente conhecer as
caractersticas e volumes de trfego previstos para a estrada a ser construda, alm disso
dever tambm levar em considerao possveis variaes de volume ou mesmo de
caractersticas que o trfego possa sofrer durante a vida til da estrada.
Na escolha do local por onde passar a estrada todos os fatores que possam influir no
custo da estrada devero ser analisados e balanceados, para permitir a escolha de um local
onde se possa construir uma boa estrada com o custo mnimo.
A topografia da regio o fator predominante, a escolha de traados sobre regies
topograficamente desfavorveis acarretam grandes movimentos de terra e conseqentemente
altos custos para a execuo da infra-estrutura da estrada.
As condies geolgicas e geotcnicas dos locais por onde a estrada vai passar
tambm so importantes, as obras adicionais necessrias estabilizao de cortes e aterros
executados em terrenos desfavorveis podem, em alguns casos, representar custos adicionais
representativos.
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A hidrologia da regio um terceiro fator importante, a escolha de um traado ruim
pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem desnecessrias num
traado mais adequado.
A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriao do
terreno para a construo da estrada, assim, sempre que possvel, devero ser escolhidos
traados que atravessem terrenos de baixo valor. Por outro lado, determinados traados
podem aumentar os benefcios conseqentes da construo da estrada, por isso, a escolha do
traado sempre o resultado de uma anlise de benefcios e custos.
A interferncia no meio ambiente uma questo que deve ser analisada com cuidado,
pois a estrada, devido a suas dimenses incomuns (uma grande extenso com pequena
largura), geralmente um agente agressivo ao meio ambiente. Por onde passa divide a regio
em duas reas isoladas entre si. Em regies onde a preservao do meio ambiente
relevante, deve-se sempre procurar traados alternativos que evitem o problema. O projetista
deve ter em mente que a construo da estrada exige a derrubada da vegetao e que a
execuo de cortes e aterros altos podem acarretar danos ao ecossistema local.
Outros fatores de interesse local, social, estratgicos regionais ou mesmo nacionais
podem influir tanto na escolha do traado como na definio dos demais elementos do projeto
da estrada.
6.1 - Reconhecimento
a fase inicial da escolha do traado, tem por objetivo o levantamento e a anlise de
dados necessrios definio dos possveis locais por onde a estrada possa passar. Engloba
todos os estudos preliminares como: reconhecimento geogrfico e topogrfico, reconhecimento
geolgico, econmico e social da regio. Nesta fase so definidos os principais obstculos
topogrficos, hidrolgicos, geolgicos ou geotcnicos e escolhidos possveis locais para o
lanamento de anteprojetos.
O reconhecimento pode ser feito atravs de mapas, cartas fotogrficas, fotos, inspeo
local, trabalhos de escritrio, mas a existncia de levantamentos aerofotogramtricos da regio
facilita sobremaneira o trabalho nesta fase do projeto, pois os mesmos, permitem atravs de
tcnicas modernas, que se obtenha informaes importantes que sero lanadas no
anteprojeto.
Nesta fase devem ser verificados os elementos necessrios para o traado que so:
localizao dos pontos inicial e final da estrada, indicao dos pontos obrigados de passagem
e as retas que ligam estes pontos.
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AB Diretriz geral ou principal
a,b,c,d Pontos obrigatrios de passagem de condio
Aa , ab , bc , cd , dB Diretrizes parciais
Como exemplos de pontos obrigados podemos citar: reas que contornam elevaes
ngremes, reas a montante de grotas acentuadas, sees mais estreitas de rios, travessias
adequadas de ferrovias, eventual aproveitamento de obras existentes, etc., de forma geral,
toda soluo que acarreta melhoria das condies tcnicas ou reduo de custo.
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Pontos obrigados - Condio
A - Traado de Vale
aquele que se faz ao longo de um vale, por uma de suas margens. um traado
praticamente definido, pois a diretriz o prprio curso de gua. O traado de vale atravessa
regio de topografia muito favorvel. Geralmente preferido nos projetos de estradas de ferro,
que usam valores baixos para as rampas.
Como nesses percursos a estrada, muitas vezes, acompanha rios ou crregos, os
problemas de drenagem so agravados pelas guas que descem pelas encostas na direo
do rio ou do crrego, aumentando o nmero e o custo das obras de drenagem.
Traado do vale
B - Traado de Plancie
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C - Traado de encosta
D - Traado de montanha
Para o traado de uma estrada atravs de uma montanha, deve-se escolher a garganta
mais conveniente por onde ele dever passar, geralmente numa garganta que seja mais baixa
e situada na diretriz escolhida.
O acesso natural de uma estrada para se atingir uma garganta feito, em geral, ao
longo de vales que nascem nessa garganta e s na impossibilidade que se passa para um
vale vizinho.
Este tipo de traado ter sempre rampas fortes e relativamente caro, devido a
necessidade de se construrem muitos muros de conteno. de conservao onerosa,
principalmente quanto s enxurradas, pois devem ser cortadas o mais possvel, a fim de se
evitar a eroso do leito da estrada.
No entanto, tem como vantagem a secagem mais rpida da superfcie da estrada e
alm disso o custo com a desapropriao das terras pequeno.
6.1.1.1. Planta
A planta como vimos, a projeo da estrada sobre um plano horizontal, onde cada
desenho representa um trecho da estrada de extenso compatvel com o tamanho da folha de
desenho e a escala desejada. Normalmente so usadas as escalas 1:10.000 e 1:5.000 para a
planta de anteprojetos, 1:2.000 para projetos executivos, 1:1.000 no projeto de intersees,
cruzamentos ou outros locais onde seja necessrio um maior nvel de detalhamento.
constituda por:
- Eixo da estrada estaqueado com suas caractersticas geomtricas e elementos
necessrios perfeita localizao do traado escolhido;
- Linhas indicando os bordos da plataforma da estrada e da faixa de domnio;
- Representao da topografia local, atravs de curvas de nvel e indicaes de
acidentes topogrficos importantes.
- Representao da hidrologia, atravs da localizao de rios, crregos, lagos.
- Indicao e localizao de elementos diversos que possam de alguma forma influir no
custo da estrada, como: tipo de vegetao, reas cultivadas, acidentes geolgicos ou
geotcnicos notveis, obras de arte previstas, etc.
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- Indicao e localizao de benfeitorias, divisas de propriedades e outros elementos
que possam auxiliar na determinao dos custos de desapropriao da faixa.
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Desenho em perspectiva de um trecho de estrada
6.2. - Explorao
a fase que engloba o estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas
para a passagem da estrada. E onde so interpretados os dados obtidos na fase de
reconhecimento. Com esse conjunto de informaes iniciado o lanamento dos anteprojetos
da estrada sobre plantas topogrficas das faixas escolhidas. O lanamento do anteprojeto
segue normalmente a seguinte seqncia:
- Escolha dos pontos de interseo das tangentes (PI) em planta;
- Definio das coordenadas dos PI's;
- Marcao das tangentes entre os diversos PI's e o clculo do comprimento das
tangentes;
- Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares;
- Clculo das coordenadas dos pontos de curva e os pontos de tangncia (PT);
- Clculo do estaqueamento do traado, distncia entre estacas de 20m ou 50m;
- Levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido;
- Escolha do ponto de interseo das rampas (PIV);
- Determinao de cotas e estacas dos PIV's escolhidos;
- Clculo das rampas resultantes: inclinao e extenso
- Escolha das curvas verticais, clculo de cotas e estacas dos (PCV's) e (PTV's).
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EXPLORAO LOCADA. Locao Direta outra expresso equivalente, usada em outras
partes do Pas, para esta fase de servio topogrfico.
De carter excepcional em que foi iniciada tal prtica, houve uma evoluo natural para
a exceo passar a ser regra. Dezenas de projetos rodovirios foram, ento, desenvolvidos
com base na explorao locada; os cuidados antes dispensados para casos de locao direta
foram, progressivamente, cedendo lugar a um procedimento rotineiro, resultando da uma
evidente queda de qualidade.
A sucesso de projetos de carter discutvel, com evidentes defeitos de alinhamento
identificados tardiamente, as solues foradas nas travessias mais difceis, a freqente
necessidade de pesquisa posterior de variantes aos traados previstos, tudo isso fez com que
surgisse nos rgos rodovirios uma corrente muito forte contra o emprego da explorao
locada.
As vantagens no emprego da explorao locada nos projetos de estradas, podem ser
resumidas em dois aspectos: reduo do prazo e do preo. Em contrapartida, h uma queda
indiscutvel da qualidade, alm de exigir uma permanncia muito mais acentuada do
engenheiro de traado no trecho em estudo.
Sem assumir posies radicais a favor ou contra o emprego dessa simplificao, pode-
se afirmar que tal procedimento perfeitamente aceitvel desde quando prevaleam as
seguintes condies:
- boa visibilidade ao longo do trecho, isto , ausncia de vegetao fechada que
prejudique uma boa viso do conjunto e o estabelecimento de sucesso harmoniosa de
alinhamentos;
- trechos planos ou com ondulaes suaves;
- assistncia total do engenheiro de traado no trecho, esperando-se dele ampla
experincia para decidir, entre as diversas opes, pelo melhor alinhamento.
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Usualmente para anteprojetos de estradas, correspondente fase de Explorao, as fotografias
so obtidas na escala 1:20.000 e correspondendo, nas plantas restitudas, aps ampliao da
faixa de interesse, na escala 1:5.000.
Nas plantas restitudas o relevo do terreno ser representado por curvas de nveis
espaadas verticalmente de 5 metros e todos os detalhes planimtricos visveis nas fotografias
sero mapeados com preciso, notadamente cursos dgua, caminhos e estradas, pontes,
cercas, casas, culturas, bosques, linhas de transmisso, etc. Devero ser locados, tambm, os
marcos de nivelamento ou de coordenadas, bom como os pontos de apoio terrestre.
Os trabalhos de restituio so realizados em aparelhos chamados restituidores.
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off-sets, levantamento das sees transversais, tabelas de locao (curvas de concordncias
horizontais e pontos notveis) e alteraes no alinhamento devido as condies locais.
O projeto final da estrada formado pelo conjunto de projetos de infra-estrutura,
superestrutura da estrada, obras de arte, paisagismo, sinalizao e servios. Sendo
complementados pelas justificativas de solues e processos adotados, quantificao de
servios, especificao de materiais, mtodos de execuo e oramento.
P
erfil
longitudinal
a) Uso da Aerofotogrametria:
- Na maioria dos casos as restituies aerofotogramtricas so mais baratas e mais
rpidas que os levantamentos topogrficos terrestres;
- As plantas aerofotogramtricas cobrem reas muito maiores do que as faixas de
terreno obtidas com levantamentos terrestres, permitindo ao projetista uma viso geral da
regio;
- A escolha do traado pode ser feita sem interferncias locais, podendo ser mantida
a reserva necessria durante a fase de projeto.
b) Uso de Computadores
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O uso da computao nos projetos de estradas torna-se cada vez mais difundido.
Assim dispomos hoje de programas especficos para o clculo de elementos bsicos de curvas
horizontais, curvas de transio, escolha e variao da superelevao, curvas verticais,
estaqueamento, movimento de terra, etc.
Muitos institutos de pesquisa ligados ao projeto de estradas desenvolvem programas
visando a otimizao dos projetos, como por exemplo o programa VENUS, desenvolvido pelo
Transport and Road Research Laboratory, que executa todo o projeto longitudinal de uma
estrada minimizando o movimento de terra. A IBM desenvolveu o programa COGO (Civil
Engineering Coordinate Geometry), que permite o clculo de todos os elementos bsicos do
projeto de uma estrada. Temos ainda os Softwares Topograph e TopoEvn que constituem
excelente ferramental utilizados nos projetos de vias.
Plano de referencia
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Estes planos horizontais so paralelos e eqidistantes, e a distancia entre dois planos
paralelos e chamada de eqidistncia vertical.
Eq. Vertical = 1m
Serra cadeia de montanhas de forma alongada, cuja parte elevada aparenta dentes de serra.
Montanha grande elevao de terra, de altura superior a 400 m.
Vrtice ou cimo ponto culminante da montanha pode ser arredondado (pico) ou pontiagudo
(agulha).
Macio - conjunto de montanhas agrupadas em torno de um ponto culminante.
Morro pequena elevao.
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Colina pequena elevao, de 200 m a 400 m de
altura, com declives pouco pronunciados quando isolada
numa plancie ou planalto, recebe p]o nome de outeiro.
Planaltos superfcies regulares, mais ou menos
extensas, situadas a grandes altitudes.
Plancies - superfcies regulares, mais ou menos
extensas, situadas a pequena altitude.
Vertentes - superfcies inclinadas que vem do cimo ate
a base das montanhas.
Dorso ou divisor de guas superfcie convexa
formada pelo encontro de duas vertentes
Vale superfcie cncava formada pelo conjunto de duas vertentes opostas, os vales podem
ter fundo cncavo, fundo de ravina ou fundo chato, conforme mostrado na figura 2.5.
Vale
Talvegue Caminho do vale, e a linha de encontro de duas vertentes opostas, e a linha que
recolhe as guas que descem pelas duas encostas opostas do vale
Talvegue
Gargantas ou selado - lugar do terreno onde a superfcie sobe para dois lados opostos e
desce para outros dois lados opostos. A garganta e o ponto mais baixo de um divisor de guas
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e o ponto mais alto dos dois talvegues que ai nascem. Se a garganta e estreita e profunda
recebe o nome de brecha, se a profundidade e muito grande, trata-se de um cnion
o menor ngulo que esta direo 1-2 faz com a direo Sul-Norte. Os Rumos variam
o o
de 0 a 90 .
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7.3 Converses de Azimutes em Rumos e Vice - Versa
o
a) O Rumo no 1 Quadrante igual ao Azimute: RAB = AzAB NE
o o o
b) No 2 Quadrante o Rumo igual a (180 Az): RAB = (180 = AzAB) SE
o o o
c) No 3 Quadrante o Rumo igual a Az 180 : RAB = (AzAB 180 ) SO
o o o
d) No 4 Quadrante o Rumo igual (360 Az) : RAB = (360 Az) NO
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7.4 - Levantamento das Diretrizes de uma Estrada
Az2 = Az1 + D
D = ngulo de deflexo direita
E = ngulo de deflexo esquerda
Az3 = Az2 - E
Generalizando, tem-se:
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7.5 - Modelo Simplificado de Caderneta de Alinhamento ou Caderneta de
Caminhamento
Caderneta de Alinhamento
Rodovia: ______________________________
De Para Extenso Azimute Deflexes
o o
(m) ( ) ( )
Esq Dir
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7.6 Caderneta para o calculo das Coordenadas Retangulares.
Projees
Vrtices Deflexes Rumos ou Distncia(m) Sobre o Projees
ou ou ngulos Azimutes Eixo Sobre o Eixo Abscissas Ordenadas
Estacas Internos (X)(m) (Y)(m)
COTA = Hi - L Vante
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EXEMPLO DE APLICAO PROPOSTO
Visadas
Estaca R Intermediria Vante Alt. Inst. Cotas
8. Caractersticas Tcnicas
As caractersticas tcnicas das estradas so fixadas de acordo com a importncia que
a estrada representa e pelo volume de trfego que dever atender. Os elementos do corpo
estradal so estabelecidos, quanto aos seus aspectos qualitativos e quantitativos, por Normas
Tcnicas, Especificaes Tcnicas e Instrues de Servio.
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Infra-estrutura ou Fundao
Obras de arte
8.2 - Velocidade
a mdia de velocidades para todo o trfego ou parte dele, obtida pelas somas das
distncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Melhores caractersticas geomtricas e
maior segurana encorajam os motoristas a andar em maiores velocidades tornando a Vo uma
funo da Vp.
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O Projeto Geomtrico de uma estrada condicionado principalmente pelo trfego previsto
para nela circular. O trfego permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o adequado
dimensionamento de todos os seus elementos. Assim, as estradas podem ser classificadas
segundo Classes de Projeto, apresentadas a seguir:
Classe O: Via Expressa ou de Classe Especial - rodovia do mais elevado padro
tcnico, com controle total de acesso. O critrio de seleo dessas rodovias ser o de deciso
administrativa dos rgos competentes.
Classe I: So subdivididas em estradas de classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista
simples). A de classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade
decorrer quando os volumes de trfego causarem nveis de servios inferiores ao Nvel
C, numa pista simples. O nmero total de faixas ser funo dos volumes de trfego
previstos para o ano-horizonte de projeto. As estradas pertencentes a classe IB so
caracterizadas por rodovias de alto padro, suportando volumes de trfego, conforme
o
projetados para o 10 ano aps a abertura ao trfego, com VMH > 200 veculos,
bidirecionais, ou VMD > 1.400 veculos, bidirecionais.
o
Classe II: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700 < VMD 1.400 veculos bidirecionais.
o
Classe III: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 300 VMD 700 veculos, bidirecionais.
o
Classe IV: Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano) com
valores inferiores a VMD < 300 veculos, bidirecionais.
A Classe de Projeto da estrada tambm poder decorrer da poltica de transportes ou de
desenvolvimento nacional. Pode a mesma estrada na sua extenso territorial, ocupar vrios
nveis, desde a pista simples at a Via Expressa ou Auto-Estrada.
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Tempo de reao o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide
frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem.
A escolha de um valor para ser adotado no projeto deve levar em considerao a
necessidade de adotar-se um valor seguro e a observao de que o tempo de reao dos
motoristas depende do seu nvel de ateno, por isso aconselha-se os seguintes valores:
Tp = 1,5 s Tr = 1s Tp = Tr = 2,5 s
Df = D1+D
0,0039 V 2
Onde, finalmente: Df 0,7 V
fL
30
Coeficiente de atrito longitudinal ( fL )
50 0,62 0,36
60 0,60 0,34
70 0,59 0,32
80 0,58 0,31
90 0,57 0,31
100 0,56 0,30
110 0,55 0,30
120 0,54 0,29
130 0,53 0,28
Fonte: AASHTO
Vmedia (km/h) * 30 38 46 54 62 71 79 86 98
31
Nos trechos em rampa a componente do peso do veculo, na direo da rampa, ajuda o
veculo nas subidas e dificulta nas decidas. Chamando-se de i a inclinao da rampa e
adotando a conveno:
Teremos:
0,0039 V 2 Rampa de subida: + i
D2
fL i Rampa de descida: - i
0,0039 V 2
Df 0,7 V
fL i
2
Df = ( 0,5 + 0,01 . V )
Para maior segurana, o DNER utiliza a distncia dupla de visibilidade de parada em estradas
de uma s pista:
Df 2 0,5 V 0,01 V2
Df = distncia de frenagem (m); V = velocidade de projeto (km/h).
32
9.2.3 - Exerccios
1) Considerando uma estrada com o pavimento seco, num trecho em nvel, onde um
veculo se desloca com uma velocidade de 110 km/h. Calcular a distncia de frenagem
necessria para este veculo conseguir parar com segurana, no caso do surgimento de um
obstculo na sua trajetria. Utilizar o mtodo da AASHO e a equao recomendada pela norma
do DNER.
V= 110 km/h
f = 0,55
0,0039 V 2
Df 0,7 V
fL
0,0039 110 2
Df 0,7 110 Df = 162,80 m
0,55
Df 2 0,5 V 0,01V 2
Df 20,5 110 0,01110 2
Df = 352 m
0,0039 V 2
Df 0,7 V
fL i
0,0039 110 2
Df 0,7 110 Df = 158,36 m
0,55 0,03
Nas estradas de pistas com dois sentidos de trfego, necessrio um grande nmero
de trechos, com visibilidade suficiente, para que os veculos mais rpidos possam ultrapassar
os mais lentos.
Para o uso no projeto, define-se como distncia de visibilidade de ultrapassagem Du, a
distncia necessria para que um veculo possa executar a manobra de ultrapassagem de um
outro veculo, com segurana.
A definio de um valor mnimo para a Du, tem como objetivo estabelecer uma condio
mnima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada. Grandes trechos,
maiores de 2 km, sem visibilidade mnima para a ultrapassagem reduzem a capacidade de
trfego da estrada e afetam a segurana do trfego.
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4. O veculo 1 que ultrapassa, executa a manobra pela faixa de trfego de sentido
oposto. Ele acelera seu veculo durante o tempo de ocupao da faixa esquerda
obtendo uma velocidade mdia 16 km/h mais alta que a velocidade V2 do veculo
ultrapassado.
5. Quando o veculo 1 termina a manobra, voltando a sua faixa de trfego haver um
espao de segurana d3 entre ele e o veculo 3 que vem no sentido contrrio.
Manobra de Ultrapassagem
1 3 3
1 1
1 2 2 2 2
1/3 d2 2/3 d2
d1 d2 d3 d4
Du
Du d1 d 2 d 3 d 4
a t
d1 0,278 t1 V m 1
2
d 2 0,278 V t 2
d3 = valor tabelado
2 d2
d4
3
34
Valores Adotados para o Projeto: Du (m)
Velocidade Mdia de Ultrapassagem (km/h) 56 70 84 99
Manobra Inicial:
a (km/h.s) 0,88 0,89 0,92 0,94
t1 (s) 3,6 4,0 4,3 4,5
d1 (m) 42 62 84 107
Ocupao da Faixa Oposta:
t2 (s) 9,3 10,0 10,7 11,3
d2 (m) 145 195 250 311
d3 (m) 30 55 75 90
d4 (m) 97 130 167 208
Du = d1+ d2+ d3+ d4 314 412 576 725
Manobra de Ultrapassagem
C C
A A B B A
s b s
do dp dc
Du
Du = do + dp + dc
V
Du V 1,25 0,5
a
35
b) Para o caso de uma estrada com 2 pistas
V
Du V 1,25 0,2
a
D = do + df
tempo de percepo e reao = 2,5 s (AASHTO)
do = 2,5 . V
Logo: V2
D 2,5 V
2 g f L i
9.3.3 Exerccios
1) Calcular a distncia de visibilidade para ultrapassagem para um veculo que possui uma
velocidade mdia de ultrapassagem de 80 km/h. com um tempo de manobra inicial t 1 = 4,21
s, uma acelerao mdia de 0,91 km/h.s, o tempo em que o veculo ocupa a faixa oposta t 2
= 10,5 s e a distncia de segurana de 69,30m.
a t
d1 0,278 t1 V m 1
2
0,91 4,21
d1 0,278 4,21 80 16 d1 = 77,15 m
2
d 2 0,278 V t 2
d 2 0,278 80 10,5 d2 = 233,52 m
d3 = 69,30 m
36
2 d2
d4
3
2 233,52
d4 d4 = 155,68 m
3
Du 77,15 232,52 69,30 155,68 Du = 535,65 m
Azimute
Deflexo
Diretriz
37
b) Tipo de Concordncia horizontal e seus elementos
R2
1,5
R1
38
9.5 - Estudo sobre Concordncia Horizontal
NOMENCLATURA:
R Raio da curva
C ngulo central
G Grau da curva
d Deflexo total
dm Deflexo por metro linear
T Tangente externa
D Desenvolvimento ou comprimento do arco
AC
E Afastamento
ou - ngulo de deflexo entre as
tangentes
39
b) - Relao entre e AC
+ x = 180 x = 180 -
0 o
o o o
x + 90 + AC + 90 = 360
180 - + AC + 180 = 360
o o o
= AC
c) - Tangente Externa ( T )
AC T AC
tg = T = R x tg
2 R 2
d) - Afastamento ( E )
AC T
Da figura acima temos: sen
2 E R
AC R AC
cos E=R. sec 2 1
2 ER
AC
E = T . tg
4
ab arco do circulo G ad c
sen =
__
ab - corda 2 R 2 .R
ab ab c = 20 m (estaqueamento)
__
ab = c G 20 G 20 10
sen sen
2 2.R 2 R
G grau 40
R - metros
__
c
ad =
2
oad retngulo
R metros
G - graus
C - grau
G - grau
D- metros
C = 2 R ( comprimento da circunferncia )
D AC
D : C = AC : 360
o
C 360 o
41
2 R C R C
D = D=
360 o 180 o
= 3,1415 rd
Ou ainda: D = R x C R metros
C - graus
D - metros
R metros
C radianos
D - metros
Oad retngulo
OB = G =
o o
x + dT = 90 x = 90 - dT
o o
x+ + 90 = 180
2
o o o
90 dT + + 90 = 180 dT =
2 2
G
dT =
2
Fc = fora centrfuga
Fc P = peso do veculo
G Fa = fora de atrito
Pt Pt = componente do peso tangente a pista
Pn = componente do peso normal a pista
f = coeficiente de atrito de escorregamento
transversal
f Pn
Fa
P
Condio de Equilbrio: Pt + Fa = Fc
Pt P sen P tg ( pequeno)
Fa Pn f P cos f P f
onde:
m v2 P v2
Fc e - superelevao (%);
R gR V - velocidade de projeto
(km/h);
R - raio da curva (m);
f - coeficiente de atrito.
42
P v2 v2
P tg P f tg f
gR gR
e tg
v2
e f (expresso geral)
gR
v2 V2
e 2 f e f T
3,6 9,8 R 127 R
O valor da superelevao a ser adotado para uma determinada curva circular deve ser
limitado a um valor mximo por razes prticas, como: curva com uma superelevao alta pode
provocar o deslizamento do veculo para o interior da curva ou mesmo o tombamento de
veculo que percorram a curva com velocidade muito baixa ou parem sobre a curva por
qualquer motivo.
Os valores mximos adotados, segundo a AASHTO, so determinados em funo dos
seguintes fatores:
- Condies climticas, isto , freqncia de ocorrncia de chuvas, e eventual
ocorrncia de gelo ou neve;
- Condies topogrficas do local;
- Tipo de rea: rural ou urbana;
- Freqncia de trafego lento no trecho considerado.
A AASHTO considera os seguintes valores para a superelevao mxima:
0,75 v 2 0,0044 v 2
e e
127 R R
Quando um veculo percorre uma curva horizontal circular o mximo valor do atrito
lateral o valor do atrito desenvolvido entre o pneu do veculo e a superfcie do pavimento na
43
iminncia de escorregamento. A tabela abaixo, mostra os resultados obtidos nas pistas
experimentais para os valores mximos de atrito lateral:
Velocidade fT max
(km/h) AASHTO BARNETT LA TORRE DNIT
30 0,20 - - 0,20
40 0,18 - - 0,18
50 0.16 0.16 0.16 0,16
60 0.15 0.16 0.15 0,15
70 0.15 0.16 - 0,15
80 0.14 0.16 0.14 0,14
90 0.13 0.16 - 0,14
100 0.13 0.15 0.13 0,13
110 0.12 - - 0,12
120 0.11 0.14 0.12 0,11
Na eminncia do escorregamento, o menor raio a ser adotado para a curva pode ser
calculado considerando-se valores mximos de superelevao e coeficiente de atrito lateral:
V2
Rmin
127 (emax f max )
onde:
V - velocidade de projeto (km/h);
2
g - gravidade (m/s );
emax - superelevao mxima na curva;
fmax = coeficiente de atrito lateral mximo.
0,0039 V 2
Df 0,7 V
f i
44
a) A visibilidade em funo dos obstculos existentes;
A M B
A B
Talude
1 ta
Veculo colocado sobre o eixo pista
pis
da faixa de trfego interno
M obstculo Rc
Rc
visibilidade
A = veculo em movimento
B = veculo parado na 0,75
contra-mo
m Veculo colocado sobre o eixo
RcPista
- raio da curva da faixa de trfego interno
D F2
M= DF Distancia mnima de visibilidade de
8 R parada (m)
R - Raio da curva (m)
9.9 - Alargamento das Pistas nas Curvas - Superlargura
A pista de uma estrada, muitas vezes alargada nas curvas para dar ao motorista as
mesma condies de operao do veculo encontradas nos trechos em tangente.
Pista estreitas e/ou com curvas fechadas (raio pequeno) precisam aumentar sua
largura nos trechos em curva, mesmo que a velocidade do veculo seja baixa porque:
a) quando um motorista percorre uma curva circular e o ngulo de entrada das rodas
constante, a trajetria de cada ponto do veculo circular. O anel circular formado pela
trajetria de seus pontos extremos mais largo que o gabarito transversal do veculo em linha
reta.
b) o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veculo sobre o eixo de sua faixa de
trfego.
EIXO
45
a largura da faixa de trfego, j estabelecida. A superlargura deve ser tal que impea
que o veculo invada a faixa de trfego adjacente.
Da figura, tem-se:
= AE = OE - AO = R - AO (1)
2 2 2
OAB um tringulo retngulo: (AO) = (OB) + (AB)
OA R 2 L2
Substituindo em (1): R R 2 L2
Considerando a pista com duas faixas de trfego:
2 R R 2 L2
A fim de combater a deformao produzida pela perspectiva, na qual a pista estreita-se
bruscamente nas curvas, causando um efeito desagradvel de fundo psicolgico nos
motoristas, foi feita uma correo na frmula acima o que aumenta o valor as superlargura:
2 R R 2 L2 3.5
R
n = nmero de faixas por eixo;
V
n R R L
2 2 R = raio da curva (m);
10 R L = distncia entre eixos (6 a 10 m).
V = velocidade do veculo (m/s)
9.11- Exerccios
1) Determinar o valor da superelevao e da superlargura para uma curva de raio 300m cuja
2
velocidade de projeto de 100 km/h. So dados: g = 10m/s , coeficiente de atrito = 0,14,
pista com 2 faixas, distncia mxima entre eixos = 10 m.
2) Um veculo trafega por uma rodovia pavimentada de classe II, em regio plana com uma
pista de 2 faixas. Calcular a distncia de visibilidade para pista molhada, considerando as
seguintes situaes: a) a presena de um bloco de rocha na mesma faixa de trfego, b) um
veculo trafegando na contramo, c) a manobra de ultrapassagem de um caminho que se
desloca com a velocidade diretriz, d) um veculo parado na mesma faixa de trfego, num
declive de 2,5 %.
Dados:
t1 = 4.15 s
t2 = 10 s
d3 = 60 m
2
a = 0.80 km/h.s e 0.21 m/s
46
10 . Locao de Curvas
A B
R AC/2 AC/2
0
Suponhamos que o PC est localizado na estaca 6, temos que marcar a estaca 7, 8,
etc., que so eqidistantes 20 metros. A curva definida pelo seu grau G (grau da curva o
ngulo central da curva que subtende uma corda determinada 20 m no Brasil).
Com o teodolito em PC, faremos a deflexo a, ngulo da tangente com a visada para
a estaca 7, de valor igual a metade do grau da curva. Assim sendo, sobre a visada PC-7,
mede-se a distncia de 20 metros e tem-se a estaca 7. A estaca 8 ser dada pelo ngulo b e
pela medio da corda 7-8 (que neste caso de 20 metros). Para a estaca 9 teramos
analogamente, distncia 8-9 (20 metros), situado sobre a visada PC-9. Neste caso, seguindo o
conceito de deflexo, teramos: a =1/2 G, b = G e c = 3/2 G.
47
c
a b
7 8
PC 9
6 G/2 G/2
5
R G
G G
0
H certos casos, entretanto, em que, com o instrumento instalado no PC, no
podemos avistar os pontos seguintes, a partir de certa estaca; o caso de haver um obstculo,
se o terreno for muito acidentado ou coberto de vegetao densa. Assim sendo, necessrio
que se faa mudanas de base, tantas quanto forem necessrias, para a realizao da
locao.
Exemplo Numrico:
a
Locao da 1 estaca da curva, pelo processo das deflexes
a
Exemplo, suposto PC = 25 + 9 m. Distncia PC Est. 26 = 11 m. A deflexo para a 1
estaca (26) ser:
26 27
PC
PC
25
=2
5+
24
9,0
0m
48
PT = PC + D PT = (125 + 1,30) + 163,636 PT = 2501,30 + 163,636
PT = 2664,9364 PT = 133 + 4,93 m
G 3.6667
dm 0.0917 5'30"
40 40
A primeira estaca inteira da curva a 126, cuja distncia do PC :
20,00 1,30 = 18,70 m
A deflexo parcial correspondente :
49
11.Geometria das Curvas Horizontais de Transio (Simtrica)
Um veculo ao passar de um alinhamento reto para uma curva circular, sofre uma
variao instantnea do raio infinito da reta para o raio finito da curva circular, surgindo
bruscamente uma fora centrfuga que tende a desviar o veculo de sua trajetria.
Assim, para assegurar o conforto e a segurana na curva e reduzir o incmodo
causado por essa variao brusca , intercala-se entre a tangente e a curva circular uma curva
de transio, na qual o raio de curvatura passe gradualmente do valor infinito do trecho reto ao
valor do raio da curva circular. Esta curva de transio dever cumprir as seguintes funes:
a) permitir uma variao progressiva da superelevao, teoricamente nula nos trechos retos e
de valor constate nos trechos circulares.
b) Possibilitar uma variao contnua de acelerao centrfuga na passagem da tangente para
o trecho circular.
a) Proporcionar um traado fluente, sem impresso de descontinuidade da curvatura e
esteticamente agradvel, graas variao suave da curvatura.
Qualquer curva contnua cujo raio instantneo varie de ponto para ponto poder ser
usada como curva de transio, segundo os projetistas mais experientes, algumas curvas
especiais oferecem vantagens no seu uso, ou pela maior facilidade de clculo ou porque
atendem melhor s exigncias de um bom traado. Curvas usuais:
o x
pto. de inflexo
c) Parbola Cbica
50
Para pequenos valores do ngulo de
transio (caso normal dos traados de estradas)
as trs curvas relacionadas apresentam valores
semelhantes. Devido a maior facilidade de clculo
dos elementos da curva e preparo de elementos
para as cadernetas de locao muitas vezes so
usadas a lemniscata ou a parbola cbica como
curva de transio, porm, embora trabalhosa a
espiral a curva que melhor atende as exigncias
de um traado racional.
A espiral a curva descrita por um veculo que curvas (a); (b); (c)
trafega a uma velocidade constante, enquanto o
motorista gira o volante a uma velocidade angular
constante. A figura abaixo mostra esquematicamente uma espiral de equao:
2
R.L=k
45 R
L P
Com o advento dos computadores que hoje permitem o rpido clculo dos diversos
elementos da transio, bem como, a elaborao direta de cadernetas de locao, o uso das
espirais vem sendo cada vez mais generalizado.
Considerando a convenincia tcnica do uso da espiral trataremos apenas desse tipo
de curva.
2
Sendo a espiral uma curva da equao: R.L=k
51
11.3 - Valores Mnimos e Mximos do Comprimento de Transio
V2
ac Rc V3
J ou Ls
ts Ls J Rc
V
3
Adotando-se um Jmx = 0,6 m/s , podemos definir o valor do comprimento de transio
correspondente a essa variao mxima de acelerao centrpeta:
V3
Lsmin
0,6 Rc
V3
nas unidades usuais: Lsmin 0,036
Rc
Lsmin = comprimento mnimo de transio (m);
Rc = raio do trecho circular (m);
V = velocidade de projeto (km/h).
b) Escolha do Valor de Ls
Lsdesej. = 2 . Lsmin
Lsdesej = 3 . Lsmin
Lsdesej = 6 R
Lsdesej =
Lsmin Lsmax
2
52
11.4 - Clculo dos Elementos Necessrios Definio da Curva
Ls
a) ngulo de transio: s
2 Rc
s 2 s 4
b) abcissa dos pontos SC e CS: Xs Ls 1 .........
10 216
s s 3 s 5
c) ordenadas dos pontos SC e Cs: Ys Ls ........
3 42 1320
d) abcissa do centro: K Xs Rc sen s
e) Afastamento: P Ys Rc 1 cos s
TT K Rc P tg
AC
f) Tangente Total:
2
g) Est. da TS = Est. do PI TT
h) Est. da SC = Est. da TS + Ls
i) ngulo central do trecho circular: Ac 2s
j) desenvolvimento do trecho circular: D Rc
k) Est. da CS = Est. da SC + D
l) Est. da ST = Est. da CS + Ls
Rc p
E Rc
Ac
m) Distncia entre o PI e a curva circular
cos
2
53
PI
AC
TT
E
Xs Ys
Y
X
SC CS
Ls Ls
K A
Rc
P AC ST
TS
s
R s
s
/2
AC
54
12 . Estudo das Caractersticas Geomtricas Axiais Altimtricas
12.1 - Introduo
Cotas (m)
(Escala 1: 200)
Figura
Perfil Longitudinal e Diagrama de Barras Estaqueamento
(Escala 1:
4.19 - 2.000)
estrada vo ter grande influncia na escolha do perfil, pois, tanto na execuo dos cortes como
nos aterros, condies desfavorveis do solo natural podem exigir a execuo de servios
especiais de alto custo, como escavaes em rocha, obras especiais de drenagem ou obras de
estabilizao de cortes e aterros.
Assim, muitas vezes, a diminuio de altura de um corte ou de um aterro pode reduzir
sensivelmente o custo de um determinado trecho de estrada. Nem sempre essas redues so
possveis, devido s caractersticas tcnicas mnimas exigidas.
desejvel que o perfil seja razoavelmente homogneo, isto , que as rampas no
tenham grandes variaes de inclinao e as concordncias no tenham raios muito diferentes.
No caso da existncia de variaes acentuadas na topografia de regio obriga, muitas vezes, a
execuo de trechos de perfil com caractersticas tcnicas diferentes.
55
f) Cuidados com relao a drenagem superficial (ex. evitar pontos de cotas mais
baixa dentro de trechos em corte e trechos de declividade nula);
g) Cuidados com relao a seo transversal do terreno ( ex. evitar situaes de
grande altura para o greide da plataforma comprometendo sua estabilidade, ou
exigindo obras de conteno elevando os custos);
h) Harmonizao entre o projeto geomtrico horizontal e vertical. Se possvel, fazer
coincidir a concordncia vertical com a concordncia horizontal, pois isto dar
melhor aspecto esttico tridimensional e contribuir para o aumento da distancia de
visibilidade;
i) Dar preferencia a perfis com curvas verticais suaves e bem concordadas com as
tangentes verticais, em vez de perfis com numerosas quebras;
a
j) Em longas ascendentes longas, prever a 3 faixa de trfego para uso de veculos
lentos.
12 .3 - Diagrama de Barras
56
12.5 - Tipos de Curvas Verticais
As curvas verticais tem por objetivo concordar as rampas projetadas e devem ser
escolhidas de forma a atender s condies de segurana, boa aparncia, boa visibilidade e
permitir a drenagem adequada da estrada. As curvas mais utilizadas como curvas de
concordncia vertical so: circunferncias e parbolas.
o
A parbola simples do 2 grau de eixo vertical uma das curvas mais usadas por dar
uma boa aparncia curva, boa concordncia entre rampas e ser uma curva onde as cotas de
seus diversos pontos podem ser facilmente obtida atravs de clculos rpidos possibilitando a
locao do PCV e PTV em estaca inteira ou +10.
I
i1 i2 parbola
P1 P2
L/2 L/2
Curvas Cncavas
Tipo I - i1 TIPO II
TIPO III
- i1 + i2
+ i2
PIV
- i2
PIV PTV + i1 PIV
PCV
Curvas Convexas
PIV PTV
+ i2
PCV
- i1
PIV
PIV
PCV
TIPO II
PCV PTV
TIPO III
+ i1 - i2
PTV
+ i1
Tipo I
- i2
57
Chamando-se de positiva (+ i) as rampas ascendentes no sentido do estaqueamento
e de negativas (- i) as rampas descendentes, o sinal de i dado pela equao acima depender
do tipo de curva analisada e dos valores de i2 e i1.
i /Lc = variao do greide por unidade de comprimento.
Lc / i = k distncia horizontal necessria para obter-se 1 % de variao do greide.
Lc = i . Rv
Onde:
Lc: comprimento da curva vertical;
i: diferena algbrica dos greides das rampas;
Rv: menor raio instantneo da curva parablica.
Para as curvas convexas adota-se Rv negativo e para as curvas cncavas Rv positivo.
V
Lmin = 2 . Lmin = 0,6 V
3,6
58
1. Visibilidade nas Curvas Verticais Convexas
estabelecida a altura da vista do motorista em relao pista (h): 1,10m; 1,15m; 1,20 m;
etc.
59
1 Caso: O motorista e obstculo dentro da curva (S = Dp L)
i Df 2
Lcmin
2 h1 h2 2 h1 h2 (Expresso geral)
2 Caso: O motorista, antes da curva, enxerga o obstculo situado aps a curva (S=D p> L)
(Expresso geral)
Lcmin 2 Df
2
i
h1 h2 2 h1 h2
4,12
Lcmin 2 Df
i
OBS:
1 - Por ordem prtica recomenda-se que os valores de Lc nunca sejam inferiores ao obtido
pelo critrio do mnimo valor absoluto.
Lc 0,6 . V V km/h
60
12.8.2 - Visibilidade nas Curvas Verticais Cncavas
1 Caso: Faris do veculo e o ponto mais distante iluminado esto dentro da curva (S = Dp
L)
DP2
Lcmin
1,22 0,035 DP
2 Caso: Faris do veculo, situados antes da curva, iluminam o ponto mais distante, localizado
aps a curva (S = Dp L).
1,22 0,035 DP
Lcmin 2 DP
Para aumentar a segurana e o conforto das estradas, deve-se usar curvas cncavas
com os maiores comprimentos possveis, a adoo de valores prximos aos mnimos
admissveis leva curvas muito curtas que devem ser evitadas sempre que possvel.
Em curvas de mesmo raio, o conforto nas convexas maior do que nas cncavas,
porque nas primeiras o efeito da fora de gravidade e centrfuga tende a compensar-se ao
passo que nas cncavas tendem a somar-se.
61
12.9 Clculo das Cotas dos Pontos das Curvas Verticais Parablicas
Sendo a parbola simples de eixo vertical uma das curvas que melhor atende as
exigncias de um bom perfil trataremos apenas do clculo dessas curvas.
A projeo horizontal da distncia entre os pontos PCV e PIV igual projeo
horizontal da distncia entre os pontos PIV e PTV, que igual a Lv/2.
PIV
PCV PTV
i1 Lc/2 Lc/2 i2
Figura 4.25
Figura 4.26
2
Equao da parbola: y = ax + bx + c
Determinao dos coeficientes a, b , c da equao da parbola:
62
3) a derivada da curva no ponto PTV igual inclinao da reta tangente curva:
d 2aLc + i1 = i2
2
(ax +bx+c) = i2 2 ax + b = i2
dx
x = Lc
i 2 i1
a=
2.Lc
Substituindo os valores de a, b , c e fazendo i = i1 i2, a equao geral da parbola
a seguinte:
i 2
y= .x + i1 . x
2.L c
i 2
Cota (P) = .x + i1 . x + Cota (PCV)
2.L c
Ainda, com relao ao grfico, temos as seguintes relaes:
f + y = i1 . x
i 2 i 2
f +( .x + i1 . x) = i1 . x f= .x
2.L c 2 .L c
f = flecha em qualquer ponto da parbola
i = diferena algbrica das rampas ( = i1 i2 )
Lc = comprimento da curva vertical
X = distancia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.
Lc
No ponto PIV, temos a flecha mxima para x =
2
2
i Lc i .L c
F= . 2 F=
2 .L c 8
dy i
= .x + i1
dx Lc
dy
No ponto de mximo ou mnimo, temos: x = Lo e =0
dx
i1 .Lc i12 .Lc
Lo = yo =
i 2. i
63
12.10 - Caderneta de Nota de Servio
12.11 Exerccios
L 0,08 240
Flecha mxima: F = = F = 2,40 m
8 8
Calculo das estacas e cotas do PCV e PTV
L
= 120 m = (6 estacas + 0,0)
2
L
Estaca (PCV) = Est.(PIV) - = (80 + 0,0) (6 + 0,0) Estaca PCV = 74 + 0,0
2
L
Estaca (PTV) = Est (PIV) + = (80 + 0,0 ) + (6 + 0,0) Estaca PTV = 86 + 0,0
2
i1 L 0,02 240
Cota (PCV) = Cota (PIV) - = 830 - Cota (PCV) = 827,60 m
2 2
i2 L (0,06 240)
Cota (PTV) = Cota (PIV) + = 830 + Cota (PTV) = 822,80 m
2 2
64
Coordenadas e estaca do vrtice (V)
i1 L 0,02 240
Lo = = = 60 m = 3 estacas
i 0,08
i 2 L (0,02) 2 240
2
yo = = = 0,60 m
2 i 2 0,08
Estaca (V) = Est (PCV) + Lo = (74 + 0,0) + (3+0,0) Estaca (V) = 77 + 0,0
0,08
Ordenadas da parbola (f): f= .x 2 = .x 2
-4
f = 1,67x10 . x
2
2 L 2 240
x distancia do PCV at a estaca considerada.
Trechos de estrada com sucesso de rampas muito curtas devem ser evitados, pois
criam a necessidade de um grande nmero de curvas verticais e, conseqentemente,
problemas de visibilidade para ultrapassagem, que reduzem a capacidade de trfego e afetam
a segurana da estrada.
Por outro lado, a utilizao de rampas com grande extenso provoca a reduo de
velocidade dos veculos pesados, dificultando o livre movimento dos veculos mais rpidos e
reduzindo, tambm, a capacidade de trfego e a segurana da estrada.
O comprimento mximo de uma rampa no um elemento que possa ser prefixado de
uma maneira geral, pois em regies montanhosas a topografia pode exigir rampas de grande
extenso.
O termo comprimento crtico de uma rampa (Lcrit) usado para definir o mximo
comprimento de uma determinada rampa ascendente na qual o veculo-padro pode operar
sem perda excessiva de velocidade.
Entre as recomendaes gerais do traado em perfil, inclui-se, tambm, a implantao
de faixa adicional para veculos carregados nas rampas ascendentes cujo comprimento seja
superior ao comprimento crtico de rampa, desde que o volume de trfego e a porcentagem de
caminhes pesados justifiquem o seu custo de construo.
65
desejvel que o incio de uma terceira faixa seja precedido por um teiper com
comprimento de no mnimo 50 m. A faixa dever ser estendida alm da crista da rampa at um
ponto tal que um caminho tipo possa atingir uma velocidade mnima admissvel para sua
reentrada no fluxo normal, seguida de um teiper de 60 m. A escolha da largura a adotar para as
terceiras faixas depender do bom senso do projetista, bem como o padro tcnico geral da
rodovia nos demais segmentos.
O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos seguintes fatores:
Relao peso/potencia do caminho tipo escolhido como representativo do trfego da
estrada.
Perda de velocidade do caminho tipo na rampa.
Velocidade de entrada na rampa, fator que depende das condies do trecho que
precede a rampa considerada.
Menor velocidade com a qual o caminho tipo pode chegar ao final da rampa sem
prejuzo acentuado do fluxo de trfego.
caminho tipo de 20 t.
rampa ascendente
precedida por um trecho
retilneo.
Velocidade de entrada da
rampa de 80 km/h
66
12.13 - Determinao dos pontos de inicio e fim das rampas
OBS: Por razes de ordem prtica, a estaca a adotar para o ponto de incio da terceira faixa
dever coincidir com estacas inteiras ou +10, sendo sempre antecedida por um teiper
adequado.
i2
b= .L
i 2 i3
67
Critrio 2: Quando a rampa ascendente em anlise seguida de uma outra rampa ascendente
ou de um trecho em nvel, as distancias de acelerao so medidas a partir do PIV da curva
vertical em foco.
68
69
RESPONDA AS SEGUINTES QUESTES:
70
14) O que superelevao e superlargura? Quando necessria o seu emprego?
15) Cite as vantagens de se projetar concordncia com espiral de transio?
16) Explique o que distancia de visibilidade e qual a sua importncia no projeto de rodovias?
17) O que a terraplenagem? Qual a sua relao com o projeto geomtrico da estrada?
18) So conhecidos:
Estrada Classe I - Regio Ondulada
Pista simples - 2 faixas de trfego
Distancia entre eixos: 10 m
Alinhamento AB = 1640 m
Alinhamento BC = 875 m
Alinhamento CD = 2319 m
0
PI 1 = 82 46 D
0
PI 2 = 26 10 E
0
Azimute da tangente AB = 0 00
Gru da curva 1 = 2,5
Gru da curva 2 = 3,0
Pede-se:
N
5000 a
d
4000 d3
c
3000 d1
d2
2000
1000
b
E
0 1000 2000 3000 4000 5000
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20) Calcular o raio R da curva circular da figura abaixo
Resp. 120 m
o
21) Numa curva horizontal circular temos: = 45,5 ; R = 171,98 m; Est (PI) = 180 + 4,12 m;
Estaqueamento = 20m. Determinar:
a) Tangente externa ; b) Desenvolvimento da curva; c) Grau da curva; d) deflexo sobre a
tangente; e) deflexo por metro; f) estaca do PC; g) estaca do PT.
25) Preparar a tabela de locao da curva horizontal circular pelo mtodo das deflexes. So
dados:
Estaca do PI = 1.042 + 5,40 m
= 16 D ; G20 = 2 30 ; Az. tg. inicial = 0
o o o
31) Usando os dados do problema anterior, e assumindo que Est (PI) = 42 + 16,6 m, calcular
as estacas do PC e do PT.
32) Dados = 22 36, G20 = 4 e Est (PI) = 40 + 15,00 m. Construir a tabela de locao da
0 0
curva.
72
33) Dados = 47 12; G20 = 6 ; Est (PI) = 58 + 12,00 m. Calcular:
0 0
37) Dado o traado da figura, adotar para as curvas 1 e 2 os maiores raios possveis.
PI1
1 = 28
0
d1 = 135 m d2 = 229,52 m
d3 = 85,48 m
2 = 32
0
PI2
38) Calcular a superelevao a ser introduzida numa curva de raio 382 m uma estrada onde a
2
velocidade de projeto 108 km/h. Considerar f T = 0,16 e g = 10 m/s . Resp. 7,5%.
39) Considerando as condies mnimas de Normas, para o projeto em planta de uma estrada
classe I, regio ondulada, onde so conhecidos:
Pista simples com duas faixas de trfego
Distancia entre eixos do veculo-tipo: 8 m
Estaqueamento a cada 20 metros
Estaca do PI = 621 + 8,0 m
o
Deflexo entre as tangentes: 35 15E
Pede-se:
a) Os elementos da curva circular simples
b) As estacas do PC e PT
c) A superelevao e a superlargura. Como so distribudas na curva ?
40) Calcular a velocidade mxima de segurana para percorrer uma curva de raio 400 m com
2
superelevao de 4%. Usar g = 10 m/s e coeficiente de atrito 0,15.
R. 100 km/h
41) Calcular os elementos da curva circular de concordncia horizontal (para raio mximo).
o
Azimute 60 D (ponto A), situado na estaca 0; ponto B situado na estaca 17 + 3,40 m; Deflexo
o
entre as tangentes de 18 30D; Ponte situada na estaca 23 + 5,80 m (inicio da ponte);
obstculo existente no lado interno da curva a ser projetada, de forma que o afastamento (af)
da curva em relao ao PI dever ser de valor superior a 8,5 m. Considerar rodovia classe II,
regio ondulada.
42) Calcular a velocidade mxima a ser sinalizada numa curva de raio 174 m construda com
2
superelevao de 8%, coeficiente de atrito 0,15 e acelerao da gravidade 10 m/s . Considerar
que a velocidade de projeto 10% maior do que a velocidade a ser sinalizada.
Resp. 65 km/h
73
43) Supondo que a velocidade de projeto de uma rodovia tenha sido 140 km/h, calcular o raio
mnimo da curva para no haver necessidade de superelevao . Dados: f = 0,11; g = 10
2
m/s . Resp. 1.454,5 m
45) Num trecho de rodovia temos duas curvas circulares simples. A primeira comeando na
estaca 10+0,0 e terminando na estaca 20+9,43 com 300 m de raio. A segunda comeando na
estaca 35+14,61 e terminando na estaca 75+0,00 com 1.500 m de raio. Deseja-se aumentar o
raio da primeira curva para 600 m sem alterar a extenso total do trecho. Qual dever ser o raio
da segunda curva ?
Dados: 1 = 40 ; 2 = 30
o o
46) Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas reversas, conforme figura. A
estaca zero do ramo coincide com a estaca 820 e o PT 2 coincide com a estaca 837+1,42 da
estrada tronco. Calcular os valores de R1 , R2 , Estaca (PI1) e Estaca(PT2)
74
48) A figura um esboo do projeto de um circuito. Calcule R (em metros), sabendo que o
comprimento do circuito 7.217,64 m. Todas as curvas so circulares simples.
49) Considere a localizao em planta das tangentes de uma curva (figura 1) e a seo
transversal da estrada (figura 2). Pede-se:
a) o raio mnimo da curva circular.
Verificar a condio mnima de
visibilidade e determinar o
afastamento mnimo necessrio
do talude para uso do raio
mnimo quanto estabilidade.
b) calcular todos os elementos da
curva circular
c) calcular as coordenadas (x,y)
dos pontos PC e PT da curva
escolhida.
Dados: V = 100 km/h
f L = 0,3
fT = 0,13
i = 0%
e = 12%
50) A figura mostra max a planta de um
trecho de rodovia com duas curvas de
mesmo sentido, desejando-se substituir estas duas curvas por uma curva nica de raio R.
Calcular o valor de R para que o PC da nova curva coincida com o PC 1 do traado antigo
(inicio da curva 1).
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