Projeto

Geométrico de
Rodovias
2ª edição

Carlos R. T. Pimenta
Márcio P. Oliveira

São Carlos
2004
© 2001, 2004 Carlos R. T. Pimenta e Márcio P. Oliveira

Todos o~ direitos para a língu,1 portuguesa re>erv,1dos pela RiMa [d1toril Nrnhuma
parte de>td publicação poderá ser reproduzida. guardada pelo s1stcmi1 "re111cval" ou
transmitida de qualquer modo ou por qualquer outro meio. se1a este eletrôn1co, Sumário
medlnico, de fotocópia. de gravação. ou outro>, ~cm prévia autorililÇ<IO, por escrito.
da Editora.

A1>rcscntação ....................................................................................................... IX
1. O Trnçado de u111a Estrada .............................................................................. 1
Capa, editoração, revisão e fotolitos 1. 1 Considerações Ucrais ................ .... ..................................... .............. 1
RiMa Artes e Textos 1.2 Fatores que lnílueneiam ,1 E..--colha do Traçado .................................... 2
1.3 Anteprojeto .......................................................................................... '.\
1.4 Projeto l 1nul .......................................................................................... 9
1.5 Representação Gráfica do Projeto ........................................................ 9
2. fücmcntos Básicos para o Projeto ................................................................. 15
2. 1 Introdução ........................................................................................... 15
Dados de Catalogação na Publicação 2.2 Velocidades ................................................................ ...................... 1S
2.2.1 Vcll1eiJadc Jc Projeto ( Vp) .................................................... 16
Pimenta, Carlos R. T. e Oliveira, Márcio P. 2.2.2 Velocidade Média de l'c1cu1 so (Vm) ..................................... 18
Projeto Geométrico de Rodovias 2.3 l) istànci.1 de Visibilidade .................................................................... 19
2• edição
2.3.1 Dis1iincm de Visibilidade de Frcnagem (DI) ......................... 19
Sao Carlos, Ri Ma Editora, 2004 2.3.2 D1stãncia de Visibi liduc.Je d~~ Ultrapassagem ( Du) .................. 23
ISBN: 85·86552-91•7 3. Curvas llorizontais ( 'irculares ...................................................................... 29
3.1 T111rodução ..................................................................................... 29
3.2 Geomcti ia d:1s C'urvas I lorizontai~ C'm:ulares .................................... 30
1.3 Locação das Cun•as 1-Torizoncais Circulares ........................................ 31
4. Curv:is Horizont:iis com Transição ............................................................... 35
4 1 lntroduçao ........................................................................................... 35
4.2 Tipos de Curva de Transição .............................................................. 37
4.3 Caracte1 isticas Gl!0111é1ricas da L.spi1i1l ............................................. JS
/)/R/Ji/'JE RIBEIRO MAR/ INS 4.4 Parâ111c1ros da Curva ........................................................................... 39
/}\///ODE TARSO MAR//('/.\
Av l)r ('orlo~ Botelho. 18 16 S,11.1.i 10/31 4.5 Co111primcn10 de Transição ................................................................. 42
l 3~/,().250 - Srro ('~riu· SI' 4.6 Concordância da Curva de Transição ................................................. 46
Fnnr (Oxx 161 •72 ,21,'1 4. 7 Estacas dos Ponlos Noláve1s da C11rv;1 ................................................ -IX
l'•x (0xx!6) 272-32(>1
-1.l! Desenho da Cu, va ... ................................................ ........................ 48
w11 \\.rlmaedltoro,com.hr 1 9 Lúr.açâo d,t ( ·urva ................................................................................ •18

V
VI Pro1c~lo <,l¼,in~lfico dc.t RodovtU\
•l. lCl (.'urvas l lori1.ontais com TranstçJo Assiméttic,1 ................................ ill
•l.11 11a11siçf10 cnm; Duas Curvas Ci1cula1cs .......................................... 52
-1. 11 .1 P.trftmetros da Curva ........................................................... 53
11 11 .2 Loc;ição da Curva ... ,............................................................ 'i-1
4.12 Recomendações sobre o Traçudo ........................................................ S:-
5. Sc~:ío 'lh 111svcrs11l ........................................................................................... Si
S. I Elementos Básicos - Di1m:nsi>es ...................................................... 'i7
'i I J ra1x.i de Tráfego e Pista de Rolamcmo .................................. 57
5. 1.2 Acostamentos.......... ......... ... ..... ...................................... 58
5 1.3 Taludes L1tcrais ...................................................................... 60
5. 1.4 Platafom1a .............................................................................. 61
S. 1.5 Espaço:; para Orcnag1•1n ......................................................... 61
S.1.6 Scp,trador Ccmrnl ................................................................. 61
5. 1.7 Guias ..................................................................................... 61
S.1.8 faix a de Domímo .. ... ... ..... .............................................. 62
5. 1.9 P1s1as Duplas Jndcpcndcntcs .................................................. 62
'i.2 Scçocs Transversais ............................................................................ 61
5.J lnclinnçõcs Transversais ..................................................................... 6J
6. Supcrclcvuçiio e S11pcrlargun1 ....................................................................... (19
6.1 lntrouuçao ......................................................................................... 69
6.2 Superelevação ..................................................................................... 69
6.2.1 Paralelogramo dos V:1lorcs /\ccit;ivcis ................................... 75
6.2.2 Critério para Escolha da Superelevação no Trecho Circuh1r .. 7'i
6.:l Supcrlargura ..................................................................................... 82
6.3. 1 Dis1ribuição da Supc1 l.u g11rn ................................................ RS
6.11 1Jistrihuiçi10 da Superelevação cm Pistas Simples .............................. 86
6..1.1 Vaiiação da lnclinação T1ansvcrsnl ....................................... R7
6.4.2 Vnriação das Cota\ do Eixo e dai. Bordas .............................. 88
6.5 Superelevação cm Estrndas com Pista Dupla ...................................... 91
6.6 Supc1êlcvação com Supcrlargunt ....................................................... 92
6.7 Co11diç;10 de Visibilidade nas Curvas l lonzontais ............................. 93
7. Perfil Longitudinal .......................................................................................... 95
7. 1 lnuocluçào ........................................................................................... 95
7.2 Ra,npns .............................................................................................. 98
7 2. 1 Comportamento dos Veículos nas Rampas ............................ 98
7.7..2 Comrolc de Rampas pam ProJctos ...................................... 98
7.3 Curvas Verticais de Concordf111cia ................................................. 10:!
7.3 l Propiicdades da l'arftbola .................................................... 103
7 .3 2 Curvas Venicais Parahólicas ................. ........ ................. .. 103
Sum,h,o VII
7.4 Considc1açl)('s C,cr,1is ,ohre o Trnçado e o Pcrlil Lo11~i111di11.il ....... 111
8. Projeto da 1l'rra1,lcna~t·m ....................................................................... J19
8. 1 C.lkulo dc Áreas e Volumes .................................... .. .. ............... 119
8. 1 1 Scçôcs Tra11sv,·rsais ............................................................. 120
8.1.2 C.ik11lo das Á1cas ................................................................. 121
8.1. 1 <':ih.:1110 dos Vo lumes ............................................................ 12 1
8.2 Distrih11içilo do M,11c1ial Escavado ................................................... 122
8.3 Redução ......................................................................................... l :!3
8.4 Compcnsaçao de Volumes ................................................................ 12--1
8.5 Diagrama di: Mas,as ..................................................................... 126
8.6 Linhu de B111cl-.m.:1 .................................................... ,..................... 127
8.6.1 Pmp1 icdadcs da Linh.i de Bn11.:l-.11c1 .................................... 127
8.7 Dis1il11cin ccon01111c.t de 1'1 :111spor1c ................................................. 129
8.8 Linha de Disu ihuiçitu ........................................................................ 110
8.8. 1 Fscolha d,1 1 inh:i r:conõmica .............................................. J10
8.9 C1ílculo S11npliíica1lo do Momento de Transporte ............................ 137
9. l~xcrcícios ....................................................................................................... 139
9.1 O Traçado de um,1listrada .......................................... , .................... J 39
9. 1 1 facrcil::10~ l'mpusto1, ............................................................ 139
9.2 hh.:111c1110~ B:is1cos para o Projeto ................................................... 140
9.2.1 Excrc1cios l'rorostos ............................................................ 1--10
9.3 Curvus 1loriz<mtais Circulares .......................................................... 140
9J. I bxcrdeio~ lk~olv1dos .......................................................... 140
9.3.7 1Jxc1cício~ Propostos ........................................................... 1,1'i
9.4 C'111vus l lt11i1.011t11ii. com Tra11sic;ão ...................... ,............................ 148
9.4.1 Ex1.:rc1cios Resolvidos ......................................................... 148
9.4.2 Exercícios 1'1opo~1os ............................................................ 158
9.5. Scçào Transv1:rsal ........................................................................... 160
9.5. 1 Exercícios Rc.~olvidos .......................................................... 160
9.5.2 Exercícios Propostos ........................................................... 161
9.6 Superelevação e Supc1la1g11ra ........................................................... 161
9.6. l Exurcicios RcsolvuJos ......................................................... 161
9.6.2 füc1cício~ l'rop()stos ............................................................ 172
9.7 Períil Lo11~itudi1111l .......................................................................... 173
9.7.1 Exercícios Resolvidos ......................................................... 173
9 7.2 Fxcrc1cioi. Propostos ....................................... ............... .. J 82
9.8 Projeto da Tcnaplcnagc111 .. ......................................................... 1Só
9.8.1 Ew1ckios Resolvidos ....................................................... 186
Bibliografia ........................................................................................................ 197
 Apresentação

Nns últimas três décadns. o.~ :1010,cs deste livm, prolcssor Márcio e professo, l'iinc.mta,
têm se dedicado com cnlusiusmo e compc1c.0 nda 11 pesquisa e ao llns1110 do prnjc10
itcomé111c.;o de rodovitl, 110 curso dc l·ngcnh.u 1.1 Ci\'il du Escol.i de Engcnh:11 ,a c.lc.-
Sao Carlos. EESC. USP. /\111h11s Silll c11gcnht:i1,i~ civis, formados pcl.1 cESC llll miclll
d1)s anos 60, e durante suas vidas proliss1011,1is trabalharam em orguni~nms I odoviários,
ínicia1iva privada e instituii;ões de ensino superitir.
A obra, que or:t Lenho a honra de aprcsc11i.1r. é fruto cio aprimorn111e1110 co111í11uo
de uma primeira apoblila, l'mjl'ffl dl' l:'.,1mdo.1· Curwi,\ llori;·o111t11s. cl.1b111ud11 e.·
puhlicad:1 pelos autores c111 1977. e que, por umu fcli1. co111ddênc1a. u1rlm·1 Jurom.:
meu curso de gr.idu.ic;.io. F~,su .rpos11la 101 a1ualilada ao longc.l Jos ,lllOb com o ()hjell\ 11
de uprcsc111ar todos os conceitos ncccssànOb ao projeto gcomi'.i111co de rodc.wrns,
dcviel:imcnte adaptados às 1101 mas v1gcn1.:s.
Da consramc prcocup11çílt1 e111 ÍOl 11l'ccr aos nlunos maicrial didálico de qunlicladc,
nasceu a idéia dcs1c livro. co11s1i1uído por nove capí111los que v:io cksdt· :is
con~idcraçõcs sobre a escolha d() 11,1çado de urna esu"Oda mé o projeto <lc 1c1 r:1plcn.iie111.
passando por elcmen1os b.ísicos para o p, OJCIO. curvas horiwn1.11s e vc11 ,c:us. scç.io
transversal. perfil longi1ud111:1I ele No úhimo capiiulo é apresent:1da uma Mine <lc
e.>.c1cicios resolvidos e pmpos1os. que foi compilad:i pelos aulCJrcs durnrlll' 11s ;rnos
de 1rnbalho. com a finalidudc ele p1oporcio11ar ao leitor detalhes ela ap1csc111açilo e
da resolução ele proble111as rclmivos ao projeto gco111c.í1rico de r11dovias.
Tenho certeza de que este livro preenche urna lacuna da li1cr:it11r,1 1écnica
brasileira na área de projeto gcomélrtco 1: que c.kvcrá. como as apostil:i.s que o gerar uin.
sei admado cm grande pane dos cursos de graduação cm engcnhm,.i c1v1I do pars.
/\os au1ores, descJO êxilo cm mais cs1c desafio e expresso nunhu :idmira\:lo
pela graia oportunidade de 1ê-los como professores durante a grnduaçilo e 1c1,
11tuahncn1c. a felicidade de comp:1nilh111 co111 eles (l amhic111c de 1rabalho.

Gla11ro 'f olio Pessll Fahhri

r>out<lf cm l:ngenhan.1, n.1 áre.i de I r,111,po,1,· e dwl< ,lu
Departamento de Tn1n,po11c, dil Escola de EngcnhaJia de s:m l urlos. l•l!.S(', IJSP.
IX
 CAPÍTULO 1

O Traçado de uma Estrada

1.1 Considerações Gerais

O problema da escolha do traçado de uma estrada na:..ce. cm linh.ts gerai s,
da necessidade ou da co nveniência da ligação entre dois locais.
Raramente a linha reta que une esses locais (caminlw mais curto) pod ení ser
tomada como eixo da l igação, em virtude de uma séri e de condic ioname1nos
existentes na área intermediária entre os locais a serem ligados.
esses condicionamentos interferem e assumem importância porque. dentro
do conceituação ela engenharia, não basta pensar na ligação pura e simples; é
nccess,fri o também que essa ligação ~cja fe ita de forma a atender melhor aos
interesse~ da comun idade com o menor custo possível.
É preciso, portanto. que haja um balanço entre o custo total da obra a ser
executada. incluindo custos de projeto. construção, dcsapropriaçôe~ e manutenção
(pelo mcno~ parte), e os benefícios diretos e indiretos advindos da implantação
da obra.
A definição da uportunidade de constru ir uma determinada cs1rt1da. em uma
determinada época. deve começar por um planejamento dos tr,msportes cm geral
que, anali~ando ncccssid,1des e c<1ractcrísticas rcgionai~, dctina os meio~ de 1ranspo1tc
a serem utili;,,ados para atender convcnicntemcncc a essas necessidades.
O planejamen to geral de transportes deve gerar o plano viário que definirá
.i oportunidade de construção de um.i delcrminada e~1rnda.
A estrada é um ente tridimensional que deve se ajustar de fonna harmônica
11Lopogralia da região. De modo geral, o projeto deve alterar a topografia. se possível,
sem agredi- la.
/\ssim, um bom projeto deve a1endcr :1s necessidades de lráfcgo, respeitar
as características t..:cnicas de um bom u11çado e de um bom pertil, estar em harmonia
com a regiãti atnwessaJa e. na medida do possível. ter um baixo custo.
2 ProJeto Gl!On11•111,o d~ Rodov,,n Cap 1
As carnctcrísticn, h;ísicas da es11ada, como capacidade de li ülcr;o. número
de pis1as e de f,m,as de inííego. vcloc,datk de prnjcto etc devem Sl•I objc10 de
uma análise p1év1a de necessidades, lwndí(•10~ e custos.
A escolha dessas carnc1crís1icas deve 1m11hém levar cm considcraçüo possíveis
v:triaçõcs de volume ou m.:smo de caractcríMicas que o 1ráfcgo poss.1 sofll'r dura111e
a vida útil da esuada
Grande número d,; veículos muda suas car:ic1crísticas .io longo llO tempo,
:iltcrando seu compo11amcn10 n:1s es1radus. Interesses divcr~os podem causar
mudanças no uso dos diversos meios de uanspones, alterando os volumes e a
composição do mífcgo das estradas ao longo dos anos.
Assim, deve-se ter um cuidado especial com a projeção elas ncccssidadcs dé
transporte.
1.2 Fatores que Influenciam a Escolha do Traçado
Na escolha do local por onde p,1~~a,á II estrada. todos os fatores que possam
tníluir no custo ou nu, caraclcrísticas do proje10 dcvc,'ão ser avaliados e balanceados
pura que ~e poss.i conseguir um local adequado à construç.111 de umu estrada de
boas características técnicas e de baixo cusro.
A varicdudc de fatores a serem (mal 1sados é muito grande. o que torna muito
tlifícil maxim11.ar condições técnicas e 111in111111.11r custos.
Topografia Nu maioria dos projetos, a topografia é o 1,110, p1cdominan1c
parn a escolha da localização da estrada. O movimento de leira, que geralmente
reprcsema parcela signi licativa no custo tolal de construção d:1 eMracla. depende
da 1opografia cio local a1rnvcssado. O pro,1c10 1cm parâme1ros mínimos 4uc devem
ser respeitados. Em consequência. uma região lopograficamcnu: dcsfavnrtlvel pode
levar a grnndes co1tcs,; aterros, ue elevado cusw, ou até il necessidade de ubras
civis caras, como 111m·is e viadutos.
Para melho, caracu:ruar essas iníluéneias. os proj.:Lis1as de estradas re~olveram
classificar a 1opogralta dn região em três grandes grupos:
o Terre110 plmw - Quando a 1opografia da região é suticicntemcnte suave,
de fomrn n prnniur um pro_1cto com llllas condições de vis1hilidadc. pequeno
movimento de 1crra e sem ncccssidadl' de obras carns.
o Terrl!11111md11/mh, - Quando o tcll'cno natural possui incli11açocs 11/10 muito
fortes e/ou algumas escarpas oeusion11is que exigem um 111ov1mcnto ck temi
méd,o
□ Terreno 11111mm,hoso - Quando a lopografia aprcsen1.1 mudanças signi-
ficativas nus elevações do 1crrcno, st.:ndo ncccssárills grandcs 111ovirncn1os
C•1• 1 O ltoç,idu d~ uma Estrado J
ck letra e algumas ,,c,.cs, nineis e viadutos parn ohtc1-sc um perfil aceit,ivcl
pai a a csirada.
Condições geolôgicas e geotécnicas - A~ curac1eríMicas do solo dos loc:ab
por onde passará :1 esLrnda também silo impurtantcs. /\ clu1 c1u do rnateri:11 " sei
escavado pode c.xigir técnicas espl'C1ais de escavação, geiando custos adici(1n:ns,
cone.., 1111r at1n1tl!m o lençol f,eáuco j!crnm ohrJs adicionui~ de d,.:na~em: prohlcma,
de estuhili<lncli.: de taludes de cones podem exigir oll1us canis. Em algun~ cas<>s.
obras de contenção de taludes ou dc cst:ihilização ele a1c11 os s0brc solos moles
podem 1c, custus muito elevados.
Locuis com condiçf>cs gcotécn1cas desfavoráveis elevem sei evitados sempre
que possível.
Hidrologia - O traçado clevl! S('r escolhido de forma a rl!du1.ir ao míni1no
1rnvessi,1s <k rms e córregos, de fo1111;t o nuni111i1.ar o 11úme10 d,; ohr:1s civis. como
pon1cs e gale, ias. Quando as 1rnvl·ss1as sao inevi1ávc1l> é 1111po11an1c escolher locai~
e posiçõi.:s lavoravcis (o irrnis pcrpcnchculnr possível), a 11111 de 1cduY.ir o 1:i111a11ho
das obra~ c1v1s necessárias e cví1111 obrn~ de rctificaçào dos nos ou dos có,regos
atravessados.
Desapropriações - /\ existência de benfcitorws nos lucuis escolhidos para
a estradu m1111cnt;1 os custos elas desapropriações. Cons11 uçocs, lote:1me111os etc
devem ser evitados semp,i.: que possível.
Interferências no ecossist e ma A estrada. devido .i suas dimensl'ics
inconnms (1111111 grande cx1cnsão con, pequenn larguru). e geralmente urn agcn1c
agressivo ao mt:io ambiente. Po1 onde passa, divide a rc~ião cm duas áreas isoladas
entrl! si. Ern reg10és onde a prcscrv.1ção do meio ambi1mtc é 1cl1•v:1111c, eleve-se sempré
procurar 1raç:1dos alternativos que cviwm o problema. O projelisla devé scmp1c ll!t
cm mt:nlr que a w11stn1ção da cslrmla .:x1gc a dc1Tubad;1 d,1 vq1,·1açt10 e que a cx1:cm;ilo
de cortes i: aterros altos podem ucmn:u11 danos ao ccoi;sis1c111a local.
Às wzcs. u111 traçado altc111a1ivo, que não repre~me a 111clho1 solução tc;c11ica
para o projcto. pode beneficiar a rei:1ão atravessada pcl.i estrada dando 11111,1 nova
opção qm· m~lhor atenda :1os inter.:sses locais.
Outros fatores de interesse local. social. estrarégico:. 1cgiunais ou mesmo
nacionais pockm ,níluir tanto na escolha do traçado como nu dclinição dos cl.:m:us
elerne1110~ do projeto da csu .tda
1.3 Anteprojeto
lnici.ilm,.·nte. é nccess,írio um conhecimento udcquatln da região a sei
atravessada pela estrada, incluindo todos os ckmcntos qnc possam inílu1r na
locali;aç;10 a M'r definida para o 11aç:1do
4 Pro,cto GcomNrito di, Rodovias C,111. 1 C,1p I O Traçado d•: um.d W~d.1 5

O nntcp10,1cto deve ser prerct.ltd<> pelo lcvanramen10 e pela análise dos dados da enfrentar o, problemas: cm sen11du contrürio. a11ml'IH,1111os o percurso e, pmva-
rcgi1io, que 11omim·;10 n dclinição dos possíveis locais por onde n estrada podcrii passai velmcn1c, n c11s1U de cons1ruçlio c/uu opernção d:1 estrada.
A 1opogn11ia e ,1 hidrologia dn ;ir'Ca a ser estudada podem sei obtidas de pl,1111,1, Fciw a pruncint ,1hcraçán, o pmhlcma rcpelc•sc: nov:is reias aparcct·m c 11ov11s
topográficas com prcc1sf10 adequada Em locais onde ex1scc111 levuniamentos ;11.Jro an:íliscs ckvcm ,cr lciias até que se oh1enha um 11açad11 que seja 1éc111ea e cc·onu
fo1ogn1mét1 icos. 11:st1t11içõcs na cscalu 1: 10.000 são sulicien1cs pnni o estudo dos mícamencc sH1isfa16rio.
a111epro.1c1os. l'arn o prnjelo finnl. g~•r,1h11cn1c sr10 111:c(•ssCiiias planws cm escal;1 Co1m, exemplo, de "pontos ohrigudos" pmlcmos ciwr: áreas quc con1ornam
rnaior. com uma melhor resoluç,10 do terreno. elcvaçõc, íngrl'llll.:s. áreas a 111oman1c de grouis :1ccn111adas. scçõc~ mais cs1rc11as
Áreas que 11:ío foram aerofo101-'ralud:1s podem ser levuntadas por processos de rios, 1r:1vcs,ms adequadas de krrnvias, cvcnllinl nprovei1arnento de ohrns
1opogníficos 1radiciu11ais. /\LUalme111c cxiMcm cquip:1111e1110~ e processos uvançaJos cxis1c111cs ele. e, tlc forma geral, 10<1:1 \Olução <1111: acaHcl:I melhoria das condições
que permitem lcva111a111cntos de grandes :Irens com prcc1san adequada e cusl<ls técnicas ou redução de cus10.
mzoáveis.
A formaçflo geológica e geolrrnica <la área pode M!I m1cialmc111e avaliada
com base na intl'l)ll'claçuo de loloj!rali;1s aéreas e por meio de map:is geolór.1cos
SlS
da região. Ess:i avaliação rnicial é 1mpm l.ulle para que. 11.1 localização de Lraçados. fJ(I
\ axi ,I
/
possam ser cviladas úrcas pote11cialmc111c problemáticas.
Para a l'scolha de um ou mais an1eproje1os, é impo1111111e o co11hecim<·1110 th:
112~
''
aspectos sociais e econômicos da rcgiito, sua produção agr,cola e industrial e cspc·
ci:tlmentc suas ncci:ssidades ele 1rnn~por1e.
/
Sempn: que possivcl. o trnçnclo dl'V.:r;í ser localil,tdo <ll- fom,a a atender 111clhm
às necessidades d:i rcg1;io. ' Ili»
1
Também é 11ccess:írio o le11a11H1111e11to de iníonnaçôcs sohre a exis1ênci:1 de
ª'º
. ''º

"
~

projetos de concessionárias ele sei viços p1íhlicos ou ele projetos par1icula1cs que. I / ) l!X)
I 81!1
I

I
\ 816 \
110 futuro. possam interferir na 1:strncla Muitas vetes, pcqucna~ ulteraçõcs l~m 11111 tlO \
projeto podem cviwr 1'11111ros problcm11~ com omros tipos de obras. I \
Procedimento para a escolha de um traçado Do ponto de vislll p11í11co.
11111:i estrada sempre é !'cita pum lrg:u dois pontos conhcciúos. A linhu reia que unc
Figura 1.1 l'u111tl\ ol)ngadu, c~,rg.1111,1
e~ses dois pomo:. nem sempre é rccomcndadn. por r:1zõcs de s,·gurançir. Mcs1110 qm:
a topografia penniia. traçacl()S co111 longos trechos retos devem ser cviu1dos. pois :1
monotoniu d11 cs1radn icra sonolência l' clcsa1cnção dos l11CllOrist3s.
Apenas co1110 pon10 de pamda. 1omcmos a re1:1 que une os pontos c\ll'l'lllt>S
do projeto e onaliscmos os pmbk111:1s que aparccC'ri:1111 se o nosso traçado ÍO$SC ----~ ~ I
7
essa reia: co11cs c a1crros de volume cxccssivo. 1ravcss1as de rios. desapropriações / '-._ Benfo,wnJ 1
caras. ocorrênci:1 úc material rochoso de escavação cm a etc.

,t
F

,.. ' 4 Crola

/\ ide111il1c11çiio desses prnhlcmas nos leva a escolher po111os por onde a es1rnda
f
deverá passar. lma da 1e1a dirc1nz, acomodundo melhor o traçado à 1opog1aíia c
alongando o ll\11111110 possível a cx1cnsiio total. Esses pnnlos são ditos "pontos
obrigados•· porque se ll<)S afaslmnos deles. cm direção i\ 1crn diretriz. 1101l.111u1s 11
6 P«11oto Geoméu,co d<! Rodov,a. C.lP l C,,p , l O Tr~1do de un,1 htr,,d,1 7

J>iira lin.1líl:;1r. queremo, 1110,11 ,tr d111s tipos camc11.:rísticos de traçudo: o tra~·ado
d..- espigão e o traçado dt.: valt.:
O traçado dcscnvol111do ao longo de um espigão ou no longo de um vale
geralmente apresenta l'011d1ç<ics tccnu:as e cconõmiciis melhores que ,1quelcs
tkscnvolvidos a meia encosta nu 1r;111wcrs.tlmcn1.: a vales e cspigúts.

(
~ ( / 81~
605

810

~ >-
____e::--
_!~

V
1115

610

\
I
~
81~ l ) \.
011)
805

t'it!ura 1.S Traçado ,k l~l'•l:•io.

O traçado de csp1gáo tem como grande vantagem a rcduç:10 dos custo, das obms
1.k tln;nagcm pelo lato tk a <.'str:idu utravéss:,r terreno seco. Além disso. geralmente
esse tipo de u,1çudo p;is,u por 11.:,rt:no com declividade longitudinal favor.lvcl.

O tra<;ado de v;ilc atrnvcssa rctrão de topografia muito favoravcl. Gl'rnlmcntc

é prcfcndo nos projetos de estrmlas dt• ferro (!Ul' usam valores b:ti\Os p,11;1 ,1, r.1mpa,.
8 Pro1e10 Geométrico de Rodovias Cap. 1
Como nesses percursos a estrada, muitas vezes. acompanha rios ou cón·egos, os
problemas de drenagem são agravados pelas águas que descem pelas encostas na
direção do rio ou do córrego. aumentándo (l número e o custo das obras de drenagem.
Os traçados de meia encosta, além de não apresentarem as vantagens dos ouLros
dois. at ravessnm rios. córregos ou pelo menos talvcgucs e niio apresentam bom
perfil longitudinal. Entretanto, existem porque nem sempre espigão ou vale es1á
na direção desejada.
Implantação do anteprojeto - O lançamento do untcprojeLo apresenta,
normalmente, a segu inte seqüência:
o exnme do terreno ao longo da diretriz;
o identificação dos pontos obrigados:
o escolha dos pontos ele interseção das tangentes (PI);
o definição das coordenadas cios Pfs;
o cálculo dos comprimentos das tangentes e das deflexões (AC);
o escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares. de forma a
acomodar a estrada à topografia. eviwndo os obstáculos conhecidos:
u c:ilculo das coordenadas dos pontos notáveis elas curvas: ponto dei nício
da c urva (PC) e ponto final <la c urva (PT);
o cálculo cio estaqueamento <lo traçado (pontos distanciados em 20 m ou 50 m
entre si);
o levantamento do perfil do ten-eno sobre o traçado escolhido;
o escolha dos pontos de inte rseção das rampas (PIV) em perfil;
o determinação de cotas e estacas dos P!Vs escolhidos;
o cálculo das rampas rcsullantes: inclinação e ex tensão;
o escolha das curvas vertica is: cálculo de coras e estacas dos pontos de início
(PCV) e fim das curvas (PTV).
O detalhamemo do projeto geométrico normalmente só é feito na rase de projeto
final.
Paralelamente à execução do anteprojeto geoméLrico. são iniciados estudos
da infra-estrulllra e da superestrutura da estrada. objetivando o levantamemo de
problemas não detectados inicialmeme. que poderão mosLrar a conveniência de
alteração do traçado escolhido.
Mui Las vezes. quando começamos o estudo de uma região para a implantação
de uma estrada. surgem várias faixas de ten-eno aparentemente adequatlas para a
locali1.ação cio traçado. Nesses casos, normalmente é executado um anteprojeto
para cada uma das faixas selecionadas.
Cap. 1 O Tr.>çado de uma Estrada 9
Escolhidas us áreas que serão estudad:is para a localização do traçatlo. as
infom1açõc~ obtidas da interpretação de foto$ aér.:as da região e/ou de levantamentos
"in 101:0'' fornecem os dados nccess,írios para o pl,111cjame1110 dos levan1amemos
geológicos e gco1écnicos de campo. as sondagens e os ensaios dos ma1cria is dos
locais a serem atravessatlos.
C'om os dados obtidos nessa fase, é possível uma primeira avaliaçào de custos
e benefícios dos diversos anteprojetos propostos e, assim, eleger o mais adequado.
1.4 Projeto Final
O projeto geométrico final é o produto do detalh:nnento e da even tual
mod ificação do a111eprojc10 escolhido.
Com base nus inrormações levamaclas e na análise elas soluções possíveis para
os diversos problemas encontrados. o anteprojeto selecionado sofrcn\ as alterações
necessárias a1é atingir sua forma final.
Na elaboração do projeto final são escolhidos e calculados todos os e lemen tos
necessários para a perfeita definição do traçado, cio perfil longi1udinal e dos seções
que mostram o desenvolvimento transversal da estrada.
Parnlclamcntc il elaboração do proje10 geométrico são também executados
projetos de terraplcnagem. drenagem, superestru tu ra, obras civis. paisagismo,
sinulização. serviços compleme111.1res etc.
O projeto final da estrada será o conjumo de todos esses projetos parciais,
completados por memórias de cálcu lo, jus1ificaiivas de soluções adotadas. quan-
tificação de serviço, especificações de materiais, métodos de execução quando
necessário e orçamentos.
1.5 Representação Gráfica do Projeto
A representação gráfica tradicional do projeto geomélrico de u111 trecho de
estrada é feita por um conjunto de desenhos denom inados: p/(111/a, perfil longi111di11al
e seções transversais.
A plama é a representação. em escala conveniente, da projeção da estrada
sobre um plano horizontal (Fig ura 1.7).
O pe1jil /011gi111di11al é a rcprescmação. cm escala conveniente. da interseção ela
estrada com a superfície c ilíndrica vertica l que comém o eixo da estrada (Figura 1.7).
Seçcies transversais são representações, cm escala conveniente. de cortes da
es1rad:1 Feitos por planos verticais, pcrpcndiculures à projeção horizontal do eixo
da es1rada. São normalmen1c localizadas nas estacas i111eiras (cm intervalos de 20
melros) e cm oulros pontos onde necessárias (Figura 1.7).
1o Pfow10 G,c,on1N11co d~ RodovlM C..p 1 C.,p . 1 O lr•ç•<lo dt• vm,, l<Hod, 11

====:? .)lrt1íl]íllllllltu1,
llln~ __g
\ -=-
t: 1

Assim. um clc1crminado 1r,'cho de estrada é rcpn::.cniado por uma pl:mw, por

um perfil longitudinal ,. por v:1rias seções tran,,•crsai,. ianta, quantas forem
ncccss:in:I\ pam a Jl<:tleua detimçiio do projc10. O projetn )!COrnélricn w1al da estrada
t= rc1>rcscn111do p.:lo con,unto Jc desenho:, de ,cus d1vcr.m:. 1rcd1os.
Com :i cvul11ç110 dos mctodos e dos equipamc1110, 1opogrM1cos. o uso da
acroluwgranw1na, o (il'S etc.• :m1::il111en1e é possível a d1gital1,a\'aO da IOpogrnlia
cio terreno 110 quo l se pretende c11ns1ruir a cstrnda e a 111tom,a1i,a<;;io do~ projetos.
Exblcm vúrin, p111gn11nas, disponíveis para co,nputadnrcs. que calculam.
:malisam e dc~enh,un pro1ctos de estrada. u1ili.1A111do ahnhamcnllh escolhidos pelo
projc11s1:1.
l:111boia com has1• cm uma tecnologia avanç:1du, os pr111cto:, 1nform:u1zados
contimwm usando a n:prcscntação gr;ilica tradicional p:1rn dcli11ir u c,lrnda. Algun,
pr(igra111a~, ulém dos désc11hn, 1radicionab. cxccu1a111 pc1·,pl'l'liva, que auxiliam
muito 11a vis11ali1aç:lo do projeto.
Exemplo:, de pla11w, p.:rtil longitudinal e ,cção 11,111,, cr,;11 s;"to 1110\trados nas
Figm:ii. 1.8 a 1 11

liii:ura 1.8 Pl2n13

/
 i:
2 '' .'' ''. . .' '' • ~

~
'' ' ' .. '
''
'
~
õ
;?
::!.
' '.' 1 1
' ' 33
...s
,,,g '
8
ª
"-
[ t'
T.,._
""'"\.
~
i
~o,.n,~
1 1
~ '

·"
'
,,
\1
1
" ' ·~ r,
'.' ' '
I '' ' ' -5
I
1 ~- L:s2X:O : H...
1.

1
,
1 ' 1 '1'
I!>'>
g
1 ~ o
;;; ;;;
... .,
.
~ .,;
2 i j

.
~ ~
"'
1

~ d
• 1,00'1<,
~ •0,90'11, ~ ~
"- w
...:.__,

-- ,.,..__,,, -- -, ---- • 1
., ''
.
"-' Pl\f•Est 2.'15• OOOG
1.

~
'''
+ • 1
El •5,00
~OAA,.,t,,-r.t. '1
F =0.45
• ✓•
,,,,
.. • '1 ''
e. 10.00 j'
' E• 4 1'.'- 00 t- +
,cn s,C't._ 4

210. Z105 2110 21,s ,,,, 2125 2130 213S

vaTetadÕ · 1
proteção

2% ~
5~ 5'1; Md<r.;,çlo ..,.._,.,

G...,,..,
n• 2T"'
·~
farJC.a de

'f'aN-.·el •
j)rrAcostame,--l(I_
1.0 3.0
..... 7,2
At:osta~_ :~rei,
3,0 1.0
,(Cortei

(Aterro) ,
Platafoona 15,2

f'ii:um 1.1 0 Seção unn•"ersal - pisl3 <impl.-.

,,g
5'- 2%
5,r,
X s,-
5..
~ (C..... o

(Aterro) ·oreo
•-1.0
Aoo$tamenio
3.0
P1~~
72
Q)

C8__1l_181JO
---7-.2-
,,..,. : At:ostamonto iOren.
3,0 ' "i.õ
i
g.
<V•-l
~
~
P!alllorma

fieuru 1.11 Scç!io trAn"crsal - p1Sla dupb.


A rcprescntaça<) do projeto geométrico por meio do conjunto <k desenhos -
planta, perfil lo11gitud11rnl e seções trnnsvc1 sab - normalmc111c é ~uhc1cntc para
u definição da csuada ;1 ser executada: e111r,·1a11to, esse tipo ,k rcpn:~c11rnção não
permite aó projetista uma perfeita vl\ualw1ç:lo ck seu projeto.
Em uma estiml,1. clcrncmos da planta. cm coniunto com clcm,·ntos do perfil
c das seções, geram curvas tridimensionais qtu: deverão satisfa,.cr à segurança e
ao conforto, ulém de serem agradáveis pu1 a quem as perco, re.
Uma boa plant,1 e um bom perfil sao necessários. mas não suficientes; o
importante é que a comhinação da planta com o pc, lil gere uma cstrnda tccn1camcme
boa.
Na maiorin dos profctos, projctísws ex perientes. olhando pl untas e perfis de
trechos, conseguem com ra1.0ávcl sucesso visuali1.,u o compo, unncntn tridimensional
da estrada. Em casos especiais. cnmo .:m inteN:çõcs. onde várias cstrnd:is intc, ligam-
se por meio de rnmos complexos, ou cm locais de topografia acidentada, onde curvas
horimntais e vc, ticais coexistem cm succssao complexa de curvas tridimensionais.
:i falta de uma vis~o global pode rnar dificuldades para o projc1ista.
Assim, cm locais cspc:c,ais. é aconsdh,lvcl o uso de rcpr..:scn1açõcs complc
mcntarcs, como p(!rspcc11vas. modelos f1sicos etc .. que cn.im um,, visito global
do trecho.
A Figura 1. 12 mostra a pcrspccli va computadorizada de um trecho <k estrada.
Figur~ 1. 12 Pcrspci-1,va de um lrccho de e,11111"
CAPITULO 2
Elementos Básicos
para o Projeto
2.1 Introdução
O pwjcto 1teométrico é a pt11tc du projeto de C$trnd:1s que estuda as diversas
caraeterí,ut·as geométricas do tr,1ç:ido cm íunção das lei, do movimento. do
comportamento dos mo1orii.ta,. das earnc1crís1icas de operação dos veículos e do
tráfego. d,· maneira a garantir 11111a c~1rada segura, confort~vcl e eficiente. com o
menor cu~to pos~ível.
Caractemucas gcomé1rica, 11wcleq11udas causam acidentes de tráfego, baixa
cfic1ê11cia e obsolescência pr..:coce du estrada. íato que nao deve oc.:orrcr antes
que o~ be11<:f'ieius advindos llu ,·strada _jus1ifiqucm o invc:..t11m:1110 ícito cm sua
constnu,ào.
A escolha de boas carncterísucas geométrica, nem sempre acarreta grande:..
acré:..cimos no c.:u:..to da con,1mc;:10. Por ou1ro lado. altcrnc;ões na .:strada depois
de c:onstmída, como alargamento da plntnfonna ou reduçiHl de rnmpns, implicam
a perda de vários outros serviço,. gerando custos alto\ que devem ser eviiados
o~ thvc1sos elementos do pmjclo gcomé1ric.:o elevem ser escolhidos de forma
a gcrnr umn estrada que po~sn mc11dc1 no:.. objeti vos puru os qunis ela foi projetada.
dando condic;oci; d<: escoamento ele 1nlfcgo que justil'i1.1ucm o 11wes1imento.
2.2 Velocidades
O tempo de viagem ~ u111 laHlr muito importante na cscolh:i de um decermin:,clo
meio de tram,1)(lrle por um usuário. Assun, é importante que: a estrnda dê condiçcil'S
para que os usuário:.. possam desenvolver, de forma segurr,. velocidades compaúvc,s
com suas c~pccttllivas.
/\ velocidade que um veículo 11p1cscnta cm dctcrrni11ndo trecho depende do
motorista. do veiculo e da estrada
Qu:mto tto motorista. cll.'pcnck de sua capacidudc ou hah11idadc, de sua vontad1.:.
de seu \'Stado psicolcSgico etc.
16 P101e10 Geoml,t1oco dr Rodo-.,1, c,,p 1 C,11> 1 flem•ntoJ 8,\,icos pM4 o ProJ~IO 1/

Quanto ao veículo. th.:rcnde do 1,po. do J"-'so. d,, po1êncía do motm. do estado
tk conservação, do combust1vcl e1c.
Quamo à es1rada. dcrendc das carac1c1íst1t,as geomé1ric.1~ (rampas. rato das
curvas, visibilitl.1de, supcrelevuçiío etc.). do eswdo d:1 superfície de rolmncnto. do
volume e da composiçílo do tráfego. da~ condições climátic,ls. d:1 velocidade 11uíxima
kgal, do policiamenltl etc.
Em unrn estrada ~cmp1\! h(t vc1culos 11·aícg.111clo co111 vcloc1d;1dcs d1fcrenws;
assim, é neccssát io que scj;un ch:linido~ v!tlo,cs de velocidade p,1ra o estudo das
cnrac1erísticns gcoméuicas. De~iacamns doi~ co11cc1tu~ de velociom.h:: n•lor,dmle
d,• proieto (Vp) e l'('/ocidadt• médio <Í(' /><•1u11.1'" (\1111).
2.2.1 Velocidade de Projeto (Vp)
Velocidade ele projeto c u maio, \'elnc1dade que 11111 veículo padrão pode
desenvolver, cm um trecho de esuada, cm co11d1çóes norrn,11s. com Sl'gurança
A escolha do valo1 a ser ado1ado para .1 velocidade dr projeto é lator dcc1s1vo
na definição do padrão da cs1rada. Toilas m, c:u ,1cteris11cas gcométr1c:1s terão de
ser delinidns de forma que a estrada, cm lodos os seus ponlO~. ofereça segurança
ao usuát io que a pe1corrn no velocidade de prnjcto estabelecida Isso significa qm:
velocidades de proje10 allas i111plic11111 e,11at1a, de melhor padrão e maio, custo.
pois o cus1O da constnu;:\o est:'í dire1a111e11te ligado aos pan1lnc11os mínimo~ :1do1ado~
e à topografia da região :uravcssm.lu.
A velocidade de projem eslá sempre associada a função dn cs11 nda. Es1radns
com funções impor1an1cs justificam v:1 lores altos pnra a vcloeiclndc de projeto;
estradas de importância sccundárin devem ter velocidades de projeto mais baixas
por 11101ivo de economia.
Deve-se. sempre que poss,vcl. adn1:11 uma vcloc1dadc tlc projeto única p:ira
toda n estrada. Só é,ius11ficávcl o uso de vdoc1dJdcs dilcrcntcs pai-., trechos da estrnda
em que·
E = extensão d,l estrada
t = tempo de percurso
\lp = velocidade de projeto
Como toda redução do tempo de pcrcu1so 1cprrscnta um i>enel'lc10 pura o
usuário e todo aumento na vclocidnde de pro_jcto. um ue1<!sci1110 11C1 t11Mo d.1 t,strad;1,
se as variáveb da Figura 2. 1 1cp1cse111aic111 dircta111cn1c o custo e o benefício. à
medida que um pomo da curva se desloca 11t> sentido cre~cente dus velocidade~.
enquanto estas são baixas. o aumento do benefício ser.\ maior que o aumento do
cust0. sendo \'ilnlaJOSo uumentar n velocidade. Pum velocidades de proje10 alias
acontece o mvcrso. O ponto onde a curva apresenta i11clin;1çao de 45n correspond.:ra
a uma velocidade de projclo p:u ,1 u qual o aumcn1O do custo se, .í 1g11:il ao do
benefício, sendo uma primeira indicac;,111 du velocidade .1 se, adt11,1da C'omo <> cus1O
e o benefício são funções. do tempo edil velocidade. d1íiceis de se,cm dcli11id:1s
porque dependem de um grande número de fatores, ,mo é fácil dclinir uma velocidade
de projeto óum:i.
O importante é s:1ber que par:i cad;1 extensüo de cstrud.i hú uma vclocidnde de
projeto ideal do ponto de vista eco11õ1111co. li~sa velocidade aumenta ,1 medida que
a cx1cnsão da estrada tamhcm aumenta. como mo~t, am as cu, vns da Fig ma 2. 1.
-Ol'1•E1
Oi.1 E2
~ --.. o~s1 • EJ

que apresentem clifc,enças sen~ívcis n.,~

co1uJiçik:s 1opogrúfícus da 11:riuo arn,vessada.
Para o usuário da estrada é 11npt11 tunte o 1cmpo !!ilSto puru perco, ril lt1. L1 <E2~E3

Vamos supor um veículo 1'lC1co1 rendo uma .:strada de cxlcnsao E à velocidade

de projeto Vp. que é a condição mais desfavorável. e cham:1r de , o 1cmpo gasto
para percorri; la.
Temos:
Figura 2.1 Rclaçllo 1cmpo de pc:rcursn-vdt,ctd.Klc de ptúJClo
,,._h' Como. por questão de scgurnnça. há lim11açõi:s para us velocidades nas
Vp
rodovias. para distâncias grandes é rcco1111md:'ivel a u1il11ação de meios de 1ransportt·
mais rápidos, por exemplo, o transporte aéreo. o:; 11cns tle alta velm:1dadc ctr.
18 PtOJ<'IO Gt'OmHl(cO de RorloVt,lS C.,p. 2 Cap. 2 Elementos 0,ã.s1co, p,,M o Ptowto 19

1:ilitht 2.t Valn,es d,1 velurnlmk dr prOJCl<l rccomcnd:11f,1s r•rln f>FR -SI' 100~- - -- - - - - - - - - - - -- ~

Cla~sc dn Tipo de Vclocidn<Ir dr 111·0Jcto ( km/h )

VDM• 1-
Rodo,•in Terreno Ocscj:hcl Mínima
plano 120 100 Vclu•,a do lr.llogo
E 1-10 t .t ~()()()() ondulado 100 80 --11110
mon1nnhos<> 80 60
_,._,.· MódlO
plano 100 !00 ---·flolxo
1 !501 a 4400 ondulado 80 80
montanhoso 60 60
-- plano 80
---- - -80--- 30 ,___ _ _ _ _ _ _....,_ _ __ ..;...._....;__--!
li 501.tl'OO ondulado C,O (,()
11() 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
momanhoso
-- -
plano 60 60
Wood.1d1• dr, f>rtljOIO (km/h)

Ili Olé 500 ondulado 40 40 Fliju ,·n 2.2 Relilçã1> entre vclornlad,• ~e 1>rnJc1t1 e •durnladc méJo:1 de pcrcur~u.
momunhoso JO '.10
~

•VOM •olume d1:\rnJ 1~dm de 1r:lrcgo esperado.

2.2.2 Velocidade Média de Percurso (Vm)
Vclocidude médi:1 do percurso é a média d.is velocidades de todo o tnífcgo
ou pane de le, ob1ida dividi11do-sc a somatóna tlus dis1!\i1ci11s pércorridas pela
sornatória dos tempos de percurso.
Melhorés carncterísticas geométricas e rnaim segurança em·orajam os moto•
ristas a adotar rn1.11ores velocidades, tomando a v.:loc1dadc média de percurso uma
função da vclocidack de proJelo. Além disso, a qu:mtidulk de veículos circulando
pela cs1rada rnmbCm 1cm 1níluência sobré a veloddadc e~colh1d,1 pelos mo1oristas.
Grandes volumes de tráfego limilam a liberdade do 111otorisla en1 escolher sua
velocidade du pcrcurs<,
2.3 Distância de Visibilidade
Distância de v1sibihdadc é a l~\Wnsflo da 1:strada que pode sei vista i\ frenlc
pelo motorista.
A segurança de uma estrada está dirernme111e rclacionadn com a visibi Iidade
que 1:la oferece. O prnjetis1a sempre deverá procurar soluções que gerem espaços
com boa visibilidade.
Cuidados especiais devem ser 10111ado~ nos acessos à cs1ratla, de lorma que
todos os veículos que vào cnuar nus correntes de tráfego possam ser vi~ws a unw
dis1:lnct:1 suficientemente segui a.
Quanto melhor forem as condiçõcs gcrais de visibilidade, mais segura scn\
:i estrado. Algu ns v~1lorcs mínimos devem ser respeitados. entre os quai::. dcsl:1e11111<)s:

Observações estatísticas fei tas pela Arnerican Associai ion of State Highway
and Transportotion Of'licial.s [AASllTO (l)J mo~uam. pur i111e1111éd10 da Figura
2.2, a correspondêncin entre a velocidade média de p,:rcurso Vm e :i velocidade
de proJeto Vp.
di.vtfmcia de visibtlidtule ,h• j,(•11agc111 (l)f) e disu111cia de visihil,dadl' de 11/tm
pnvsagem (Du).
2.3.1 Distância de Visibi lidade de Frenagem (Df)
1~ a distância de visibilidade 111í11irna necessária para que um veíc ulo que
piircorrc a estrada, na velocidade tle projeto, possa paror. com scg11rn11çn 1111ll~s
de atrng1r um obstáculo que possa surgir cm sua trajetória.
 Cllp. 2 Elomen1os ~secos par,, o Proieto ,1

A distancia fie hcn.igcm tem de ser respeitada cm todas as estradas, .io longo
de todo o seu percurso
Tempo de rcaçao (t,) I· o intervalo ele tempo entre o instante cm llllC ~
1110101 isrn avista um ohstúculo cm ~ua fuixu de tráfego e o início !.la f1 t:11age111. Inclui em que:
o tcmpu !.lc pcrcepç:io. F =m-g,J
A clisti\m:ia de I rcnngcm 15 i:alculada como a soma de duas pareci:,~. A p1 i111cirn m = massa cio veículo
parcela (d1) é a c.listâ11c1a pcrco11icla pelo veículo durante o tempn de rcaç.io: a V = velocicladr do veiculo no início da frenagem. que na condiç:10 mais
segunda parccl,1 (d1) é a c.li~1:111cia percorrida pelo veículo dunintc ,1 frl·1wgcm desfavorável é igual :\ velocidade dt· projeto Vp
prop1 iarnentc d11:1 g = aceleraç.10 d.1 gravidade
Para o cálculo da ths1,111ct.1 (d,) é neccs~ário estin1.1r um valor p:11 ,t l> 1e111po
f = coeficiente de atrllo long11udmal pneu x pavimento
ele rcaçao do motorist.1
Qu:111du o 11101t11 is1n pe1cel>c um objeto em sua faixa de trilfcgo, ele gasw um Daí,
certo tempo p::tnt reconhecê-lo como ohstáculo (tempo de percepção) e outro lcmpo \ll
parn aciom11 o freio. d - --
1. g · f
Em cc11us condições, quando o motorista está muito atento. <.'lll uma cm1c111c
de trMego intenso, m1 quando 11111 piscur de luzes anuncia uma emcrgG11cia. o ttmpn Nas unidades usuuis. p;11a V cm 1-.m/h, d cm mc1ros e suhsrituintfo g por $CU

de rcaçilo é pequeno valor. temos:

Em condições 11111 mais. o tempo para re:igir e iniciar a f1 enugem e maior. F.sst~ I''
tempo depende da dbtância do ol>:..t:lculo, da acuidade visual do motonst;1, das d, 0.00:19 · /
condições atmosféricas de visihilidade, do tipo. da cor e da formu do obstáculo e.
principalmente. dil :11c11ç,10 de quem dirige o veículo. sendo.
Muitos estudos de labor,1tório e testes de estradas foram fei1os com o 11hJel1vo
de encontrar um v.ilrn adequado para o tempo de reação. A AASI ITO ( 1} considera
temos:
o tempo de 2.5 s uclcquado para uso uo projc10 c recomenda esse valo, para o cólculo
\/2
da distilncin r/1 (essa.: valor já inclui um coeficiente de segurança).
Assim, 1emos:
nJ 0,7. \11 0,00:19 . 7
t/ 1 =V. t, em que:
Nas u111dac.lcs us11,11s e admundu ,, = 2.5 s, temos: Df = distância de ln::nagcm (m)
d, = 0.7 \/ V = velocidade do veiculo (km/h)

cm que:
d, = distànciu percorrida dur:1ntc o tempo t, (m)
V = vclocidfülc do veículo (km/h)
A distãnci:t pcrcon 1tla dnrantc 11 frcnagcm (d?) pode ser calculadu com base
na pcrd:1 de Crll'1gia cinética do veículo. Admitindo que a força que freia o veiculo
(/-) seja conMantc du1 ante toda a frenagcm. o trabalho desenvolvido por essa for,;a
será igual à perda da energia cinética do veículo. Logo.
,, = tempo de reação (s)
f = coeficiente de atrito longitudinal
O vak,r de/ ,1 s1•1 ado1:1do mio é cu11sta1lll: p.irn iodas as velocidades. Testes
mostram que esse cocflt::icntc 1k :11rito dccrcscc :\ medida que a velocidade aumenta.
Vários fatores intluem no valtir a.lo cocí1cwntcf' material. desenho do, sulcos
e pressão dos pneus. 11110 l' condiçi111 dn supc1 Hc1c a.lo pavimento e, principalmc111c.
a presença de água. O coei 1c1c111c dc utrito para pavimento seco é hem maior que
o coeficiente par,1 pavimento rnolhadn.
22 ProJeto Gcométnco de Rodovias Cap. 2 Cap. 7. Elementos 8~sicos para o Projeto 23

Para o cálculo da distiinci:1 de írenagem. a AASHTO ( 1) adotou. por questão Efeito das rampas sobre a distância de frenagem
de segurança. valores do coelicieme de atrito para a condição de pavimento molhado. Nos trechos cm rampa. a componcn1e <lo peso dos veículos na direção da rampa
Testes analisados por esse órgão mostram que os valores adotados na Tabela ajuda o veículo a parar nas subidas e dificulta nas descidas.
2.2. para pavimento molhado cm boas condições, também são válidos para pavimento Chamando dei a inclinação da rampa, isw é, a tangente do ângulo fonnado
seco muito deteriorado, próximo ao fim de sua vida úlil. entre a rampa e a horizonLnl, e atribuindo ai o sinal posi1ivo nas rampas ascendentes
A distância de frcnagem desejlível 6 calculada com toda a segurança. adotando- e negativo nas rampas descendcllles, teremos:
se para V a velocidade de projeto Vp. Conforme vemos na Tabela 2.2, os valores
y1
dessa distância são bem altos. d, =0,0039-
Como os motoristas normalmente reduzem a velocidade de seus veículo~ na • f +i
presença de chuva ou cm estradas com pavimentos ruins, é possível adotar. para
V. a velocidade média de percurso Vm para a condição de baixo volume de rráfcgo. v2
Df =0,7 ·V+ 0.0039-
cm lugar da velocidade de projeto, sem comprometer a segurança do veículo. J +i
A distância de frcnagcm. calculada com base na velocidade média de percurso cm que:
Vm, é definida como dis1f111cia 111í11i111a de fn:nagem. Valores dessa distância são
ci2 = distância percorrid;i durame a frenagcm (m)
mos1rados na úllima coluna da Tabela 2.2.
Df = distância de frcnagem (m)
Na elaboração de um projeto, deve-se adotar a distância de frcn:igcm desejável
sempre que as condições locais permitirem o emprego de grandes raios sem V= vclocidndc do veículo (Vp ou Vm) (km/h)
acréscimo significativo ele custo e adotar a distância de frenagem mínima quando f = coeficiente de atrito longi1udinal
valores maiores gerarem cus10:; exccssi vos. i = inclinação de rampa (subida positiva)
'fat,cln 2.2 Valores adot:idos pcl:i AASHTO ( 1) Essa equação também pode ser usada cm 1rcd10s de curvas verlicais, onde
o valor dei varia de ponto para ponto e, conseqüentemente, muda o efeito do greide
Vclocidadc Vcl. Média Tempo de Cocf. De Oislância de
sobre a frenagem: nesses casos. pode-se adotar para i o valor médio emrc a rampa
De projeto Oc percurso Rcaç:io /\.trilo Frcnagcm (m)
(km/h ) (km/h) (s) (/) inicial e a rampa final do trecho considerado.
Dcscj{1vc1• Mínima**
30 30 2.5 0,40 29,S 29.8
40 40 2.5 0.38 44.4 44.4
2.3.2 Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)
50 47 2.5 0.35 62,9 57.5 Nas estradas de pista única, com dois sentidos de tráfego, é necess,írio que
60 55 2.5 0.33 84.5 74,1 existam trechos com visibilidade suficiente pt1ra que os veículos mais rápidos possam
70 63 2,5 0,31 110,6 94,0 ultrapassar os mais len tos.
80 70 2,5 0.30 139.2 112.7
90 77 2.5 0.30 168,3 131,0 À medida que as restrições geométricas ou o volume de tráfego aumentam,
100 85 2.5 0,29 204.5 156.7 as oportunidades de ultrapassagem decrescem, causando a formação de pelotões
110 91 2.5 0,28 245,5 179.0 de veículos na corrente de tráfego.
120 98 2,S 0.28 284.6 202,4
' Valores calculados p:irn V= \lp Para que a ullrapassagem possa ser fei ta com segurança, o motorista precisa
•• Valores c:,lculados p3ra V= \1111. baixo volume de tr:lfego. ver, na faixa de semido oposto. um vazio na corrente de tráfego suficiente para o
início da manobra.
Para uso no projeto, define-se como dis1ância de visibilidade de ultrapassagem
(Du) o comprimento de es1rada necess,írio para que um veículo possa ultrapassar
outro, pela faixa de tráfego oposta, com segurança.
 llá ocastõl'l> cm <llll' e ncct.·,s,\1111 1:1111,11krn1 111tia11as,a)!e11s 111ult1plas. isto
é. quando dois ou 111.1is veículos ultrapa,,,1111 ou ,:io ultrapassados; ,1111uç11cs desse
1ipo mio devem ser rnns1dl'1uda, no cakulu do valm d.i di,1ânl·ia mínima de
uhrapassagcm. 1m1s levana,n a valor,•, 111111111 alio, que n·r1111ncnll' 1111plil·aria111
au111cntos dos custos de eons11 111;:10 dl!s11cccss:inos. Na cstr:u.la, ccna111e111c haverá
trechos com condiçôe, ck visihi lid.itk h,·,n 111.11m cs q11c o, 11111111110s v;ilo1\!S lixados
para V11, onde ultrapassag.cns 111ítl1i11la, podc,ao Ol'Orrcr.
A ddiniçfio clt: 11111 valo1 111ínin111 11am /)11 11:111 po1 ohJCltvo es1:1bd.:i:cr uma
condição mínima de visibilidade a sei rc,pcil,tda cm pelo 111c11us :alguns 1rcd1us
da eMr:1dn.
A freqüGneia e o uunanho dcsM:s espaços depende. pnnc1palmc11tc. d:is condiçõe.s
topogralicas locais. Grandes 1rccho, (111a111n·, <llll' 2.000 111) sem vis1hili1.h1lk paru
ullrapa."agcm rudu1c111 a rnpacid,ide de 11akgo c ali:t.11n ;1 scguranç;1
l <'lC.lls com );!nlt11lcs dis1i'1nc1a, dl· ,•1sihtl1d.1dc .iparccem no1malmc111c ao long.o
do proJeto l:m m:chos de 1opogr:1I 1.1 acickn1.11l;1. ;alguma, vc,c,. e 111:ii-.. cconómÍl'l>
criar uma foixa :1dic1onal para a 11l11ap,1,,age111 do que cnnr 11111 trecho com
vi,ibiltdade ,ufic1cn1c
Es1:1bclcccr um c111é11ll adequado pata o l'ak-11l0 da di,1iltwi:1 /)11 l' 11111111arcfa
difícil. O, mmorisws 1cagc111 de lmnrn utlc,cntc q111111do dl',tdcm CXCl'Ulm 111lrapas-
sagcns. A AAS I ITO ( 1) adotou c111crios para o ntlculo llc /J11 mm ha,c no co111por-
tame1110 médio 1.k m1.>1uri,1a~. Ch vulurcs ob11d11s com esse, ,ri1,·rios for;nn u1ili1ado,
cm projcl<lS tk estrada, em rodo o 1111111!10 com lmn, ll'suhados.
Sabemo~ que u molOrista 1111.fdio h1asikt11111·111 c:11m:1c1 í,1iças pr6pna,, l'llll'Cl:llllC>,
não dispomos de t:studo" conch1s1vos sohrc o asMllllO, mas os critt!rio, propostos
pela AAS I ITO ( 1), aplicado~ a 110"'º" projl'IOs, 1ê111 up1cse111ado bons rcsulwdns.
Critério de cálculo da AASHTO
lnicial111t:11tc, udotaremus as seg111111cs h1po1csl'S (ver Figura 2.'.I):
________ ,.,, ______ D
D SI m
---------------•·-~
m
····---•JJ,. ·····-···-·····-·• O~-==-.,.,...-,--,-----,--
_ _ lll_____ a,!)
: , '2 p. i :•V,•k:1.,1ct1ltr:1p.1u.l00
~
4
d, :.,!ç d., . .;, di ,. e,. X • Vc,tr.1'k>q1.N ultr;:ipusa
1
o Quando aparece um espaço sutic1e111e. o 11101m iMa vasta um t·eno tempo
de percepção e inicia a acelcraçiio de seu vl'iculn para II uhrapnssagcm
(posição 2 d,1 íigura).
o O veículo que ultrapassa cxecu1a a nw11obr a pelu fai'<n 1.k tr{1tcgo de sc1111do
opos10; o motorist:1 acelera seu vdculo nn faixa da csq11c1di1 até oh1c, uma
velocidade média l5 km/h mais alia que n velodtludc tio vcrculo ullrapassudo.
o Quando o veículo que ullrapassn termina a 11u11whrn, voll:111do n sun f:lixa
de tráfego. haverá um espaço de segurança (ri,) cn1rc ele e um cvc11U1al
veículo que venha no scn1ido co111r;lno (pos1çan 4 da figura).
Com base nessas hipóteses. a AASI n O ( 1) calcula n d1siünciu de visih1Iidade
de ultrapassagem (Du) como a soma das scgu1111cs parcela\ (ver 111g11ra 2.3):
d,= distância pcrcon ida durante o tempo de pcrccpçüo e ucclcraçao i111cial (m)
d2= distância percorrida durante a ocupação da fo1xa de trl\fci;o opos1a (m)
d3= distância de segurança (m)
d,= chstânc1a pcrcon1d,1 pelo veículo que 11,1fcg:1 na fa,~a de tralego opos1a (m)
Para a determinação da distancia d,. 101 cs1:1hclc1.1do que ;1 mnnohra de
ultrapassagem só ser;í complct.1da se o vciculo llllt: ultrapassu j~ tiver pc1co1rido
1/3 da distância d 1 no insiantc cm que aparecer um veiculo no !iCntido oposto; ca~o
contdrio a ultrapassagem será abandonad:,.
Assim, n.i condição mais dcsfavodvcl,
2-d
d,"'
. 1
Uma série de observações do eomportamcnto dos mototistas <h11 :tule as
manobras de ul1rapussage111 levou a At\SI ITO ( 1) a c1 iar q11a1ro gi upo~ de velo-
cidades e adotar valores para cada um, conforme :1 Tabelo 2.3.
Com base nos dados da Tabela 2.J. podemos calcular·
d 1 =0.278 t 1 { V11 111 t "~)

, Ou !□ Vokuk>qonvom""'
...., 1on1ido conlr~no d:= 0.278 . V11 • t •

d,= valor 1abelado

u O veiculo a !>l'r ul11.1pa,-.1d11 trati:ga a 11111a vclc~uladc co11,t,.111te mcnur que \111.
u O veiculo qtu: ,;11 ull1;1pa,sar rcd111 ,ua wlo1:1d,1dc l' acompanha II vdculo ,1,
a ser ultrapassado atl'. VI\Ualililf 11111 c,pac;o wl 11:ll'lltC p,ira eXl'Clll!II :1 manohm
(posição I da figura) .
Clll t)IU::
Vdorldudc~ adotudn.,
-
\111 - vcloc1tfodc média de ulllapassa~cm {km/h) \'clocl<l:idc d e
Vdrulo Vrkulo 1111c l>btf111da d l•
projeto
111 - d1fe1cnç,1 cn11c a vcloc,dadc média de ultrapassagem e a velocidade (km/h) ultrapns,,11d11 11hrn11:1,,a ullr:lp:lSMtgem (m )
do veiculo que é ulLrapJssado. Adolado 15 km/h. (km/h) (l.111/h)

O valor de / )11 cttlcul:ido pela cquuçüo anlcnor represcnw. para cada velocidade 30 2() - ,1.1
-~ 217
1'1,. a mínima dt~lftncía di; Vl$thilidadc nccc~s:'11 ,a para que um veículo possa ,10 1C, jl .,!15
uhrap:issar 0 1111 o. J5 km/h mab lenlo. com segurança. ~() -11 59 345
60 51 C,(> 407
70 59 7,1 482
Crupo de vdod1l~1t.<, (k111/h) 50-65 66-80 S1-95 96-110
80 65 110 5,11
Vel. l\lé,lin fie 11llr11pll,Slll!l"lll (1<111/11 ) 56,2 70,0 84,5 99,8
90 n 88 605
Mnuohrn lnídul 100 79 9,1 670
.1,,•1,·rn1·,1,1111écll,1 (kul/h/,) 2.15 vo 2.37 2.41
110 85
,," 72!1
]()()
1e1111~1 (,) 3,6 4,0 4,3 4.5
120 91 J(J(i 792
45 65 90 110
tl1 t1i-1n11ciu 1,c1<rn 11t111 (rn)
Ocupnçiio du íulxn ,111 c,qucrdn
,, tempo (s) 9.3 10.0 10.7 11,3 eoo..-- ......- - ,----,---r---.-- - - . - - - - - - -
ti, dh1;inc1.1 11,·r~uro ,ti., (Ili) 145 195 250 31.5
espJÇtl de <cgu,~n\J GOO
ti, c,p,lÇll (Ili) 30 55 15 90
g
Vt1rnlo t1ue lrllÍtl!D 110 ..c111ícJo 0110<;10 6 •OO t---+--

)
''•
/}11
dtMGn~1J 111:r,:omd,1 (1111

t/1 + d, 1 ti, 1 ti, (ml

,
')~

315
i~o

44,
165

560
210

725

/\s condições cm que ocorre a 111:11101,ra de uhrapassagem dependem esscn-

200-=r _ 30
t-
40 50 r,n
Vp("'""')
10 80 90 100 110 120

cialmcnh: do volume de uáfcgo ,,ara voluntt:s de tráfego ha1xos. existem poucos

veículos que precisam ser ultrapassados. Para volumes de 1rtífego al1os. existem poucas
{se houver) opui 1u11idadcs de ullrapassagcm. A /\/\SI JTO {1) adota. em íunção da
velocidade de projeto Vp. valores du velocidade do veículo ultrapassado. do veículo
qm: uhr:ipussa e da chstilncia de 11ltn1p:1ssagcm 011 conforme a Tahela 2.4.
Os ponws /)11 '" f ( Vp) es1iio praticamente sobre uma reta. podendo ser
imc1 polados valores imcrmcdiálios.
 CAPÍTULO 3

Curvas Horizontais
Circulares

3.1 Introdução
O traçado de uma rodovia é cons1i111ído por lrcchos retos e 1rechos curvos
altcrnadameme. Os trechos retos r.:cebcm o nome de u111ge111es e os Lred1os curvos,
de curvas lwrizm11ais.
Uma forma de ddinir o 1raçado é acomod;ir as retas no terreno em funçflO
da topograíia e dcmais obstáculos cxiste111es e depois concordá-la~ por meio dt.:
curvas.
Outra forma é localilar o~ ..pontos obrigados", conforme visto na escolha dn
traçado (Capítulo 1), colocar as curv.is ncs~es pontos e depois ligli-la, com rcta,
tangentes. Daí o 110111c 11111ge11tes par.1 os trechos rei()~.
Gemi mente, .i topngr.1fia da região, as ca raeterís1icas geo16gieas e gcotécnica,
dos terrenos atravessados. o~ problemas de de~apropriações e outrns. obrig,rn1 o
uso ele inúmeras curv11s.
Rcuuziro número de curv11s não é tão impornuue quanto ter curvas com raios
grandes. O traçado eleve acompanhar a topografia da região. allerando-a quando
necessário.
Enquanto costunKHno~ dizer que o traçado de uma C$lnlda é formado por retas
concordadas en1re si por curvas horizontais, há normas de projc10 c1ue definem 1,
u·açado como sendo uma seqüência de curvas ligadas entre si por trechos retos.
A princípio vamos considerar as curvas horizontais como sendo formadas por
arcos de circunferência que se ligarn diretamcn1c às tangentes. Ess11s curvai- são
denominadas cww1s hori:;,ontais cirrnlares.
O raio adotado para cada curva circu lar deve ser aquele que melhor adapte
o traçado ao terreno, rcspcitanuo valore~ mínimo~ que garantam a ~cgurança dos
veículos que percorrem II estrada na ve locidade de projeto.

Z9
30 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 3 Cap. 3 Curvas 1lorirontais Circulares 31

3 .2 Geometria das Curvas Horizontais Circulares Quando um ponto a ~cr localizado não corresponde a um número exaio de
esiacas. ~ua po~ição é definida pe la estaca amerior mai~ a dis1ãncia cm metros u
A Pigura 3.1 mostra a concordância das curvas horizontais circulares com
partir desta (geralmente com precisão de ccntímclro).
as tangentes do 1raçado e a nomenclatura adorada.
Exemplo: o pon10 P. distanlc 335.48 rn du ponto inici,il do traçado {estaca
zero). ser,I identificado pela estaca 16 + 15.48 m.
Nc~tc trabalho. para identificar 11m,1 eslaca. us,iremos a seguinte notação:
PI ;; p0nto de 1n1crscçã,o das tangentos
PT PC• pontodcco"'a(lniciodacu,va)
PT ~ pontodetong(mc:ia(fündacurva)
IA+ BI
\ /
AC # dellox.ãoontre 3$ tangentes =- (u\fjVfo aH1!f31
dí.lcurva em que:

\ti
R • ra:od.aeurv3
R R T -= tangente do cur<va
O :: desonvo1v,mcnlo• compnmenlodoaroo A = número i111eiro de estacas
O = comro da curva
B = distância em metro$ (rração de csrnca)
No exemplo anterior. [ 16 + l 5A8 j.
o Dada a estaca do pon10 de interseção das iangcmcs (PI). podemo~ calcular:

l•'ii;ura 3. J l'nrâmc1ros g~omclricos dl curva

cMaca do PC = est.ica do PI - d istãnci,1 T
estaca do PT = c~taca do PC + distância D
Relação entre os parâmetros:
No triângulo retângulo 0-PC-Pl: 3.3 Locação das Curvas Horizontais Circulares
T AC AC Escolhido o projeto, é a locação que defi ne :1 posição da estrnda no campo.
-= t g - Q T= R· tg-
R 2 2 lndependcntc111c11tc do procc~so utiliiado, inici.dmente são locados<>~ Pb.
verificados tlS ângulos de dc llcxão d.1s tangentes e. posteriormcme. locadas :1s curvas
D AC 1l· U-AC
---=- q D= para AC cm graus e os demais elcmclllos geométricos. J\ locação das curvas do projeto pode ~cr feita
2•n• R 360 180 pelo proccs~o elas deílcxõcs t: cordas, conforme descrito a seguir:
ou D =AC. R para AC cm rad ianos
e
G 360 1.145,9156
-=--- Q G= para G cm graus
20 2-n·R R
B
em que G é o grau da curva= ângulo cemral correspondente a um arco de 20 m.
Observação: é comum usar G = 1.1 46 . Essa precisão é suficiente para a maioria R
R R
dos casos, cmrcLarno, para a elaboraçã!de tabelas de locação é recomend:ível maior
precisão, a lim de evitar o acúmulo de erros.
R o R
Cálcu lo das estacas d os pontos notáveis da curva
Para locar um ponto do traçado. usamos a estaca como unidade de contpri-
mcnto. Uma estaca corresponde à ex1ensão de 20 melros (50 melros cm anteprojetos,
porque se utili1.a uma escala menor). Para locar o ponto B. distante L1 metro, de 11111 pomo A. t: necessário que se
calcule iniciulmentc a dcllexão d,.
 C~p 3 Cucv,u HoozontaJs CuculJfllS 33

l\1h•L~ 3. t l'IJn1lh• M l,x,l\'911 ,fé c:Ul"'A c:1«11lor

0

t ' lwmamln de a 1 o frngulo central que corresponde .io urco de comprimemo

LI lemos.
G·l
IX : - -1-
l!\lncn
(Nnl + J,,
:r l>htfi"d:1
()
(.'ord:i
1)
Oellexão
o
logo, 1 20 (N1'< 1I) 1 0,00 2()li-.- 20 J,. ,,,
(N,.,_. +2) + 0,(XJ 40 lt,,· 20 ,/, + G/2
Si:ndo AO pe1pcndicular a M e o triângulo /\-1-B isóceles. lt~mos:
I G-1.,. (Nn} + ln /) J,., AC/2
ou <1=40
Se o valor de (; nilo for cx:1111, e~s:1 ,eqUCncia de cálculo vai acumulando
a11alugamen1e. podemos calcular:, dcílexão t/2 para a locação do po1110 C'. dislantc erro no valor da clcíle>.àn. prcJudicando o "lcchamemo" no final da curv,1. Pnra
l , do ponto A· evitar isso. é convenicn1c dividir a dl'flex,io para o PT. que é AC/2, pelo com
G• I~ primcn10 da cu rva, ohlell\lo u dcllcxuo para I metro: multiplicando este valor
()li d 2 =--· pela distância a JJartir do PC. olllcmos a dcflex~m em cada ponto (ver Exercício
40
3.2 do Capí1u lo 9).
Ohscrve que u dellc.x110 é proporcional ao comprimc1110 do urco e a c<,111s111111c
G/40 é a deíll~x:lo para locar um arco de I metro de comprimemo. Po1 wn10. a
dcíle:-.:ào 1wrn locai um arco de comprimento L ser:í.
G
tf;l-
40
20m
Assim, para a locnçiio de uma curva a partir do PC, supondo que a estaca do
PC !l<!ju INr,· i j"'.J. cm que N,~ é o número de estacas imcirns efn•• a fração dn
IM
es1nc11, a deflexão pma locai :i primeira es1:ica inteira da curvn (cs1ac.i N,.t ➔ 1) é: "
G
,,, = (20-1,d-
40

Para locar m, tfomais es1acas i111eiras, basta somar ao valor da deílcxdo inicial
t/ 1 valores G/2, sucesMvamente.
Com~i geralmente o~ raios sào grandes cm relação à dis1ância c111re as csrnc:i~
locadas, os arcos podem sei confundidos com suas corda~ sem n i111ro<luçüo de
erro signi ÍÍ Cíll1vo. o que permite que a locação seJa feita por meio de uma scqOênci.1
de cord:1s de compmnento L (geralmente. L = 20 m).
Para facilitar a locação é ,1conselhável elaborar uma 1ab,:la como 11 mostruda
a scgtur.
Considerando-se uma prcc1siío de meio cen1ímetm, a corda de 20 m coincid1.:
com o arco para r:1ios maam•s qm• 258.20 m: cunlas de IO 111 coincidem com o arco
para r.iios maiores que 91.28 111 e cordas de 5 m. par.i niios maiores que 32.26 111.
O Manunl de lmpl:1111açan Rus1cn do DNbR (6) recomenda o uso de cordas
de 10 m para raio.\ inferiores a .\00 111 e rnrda de 5 111 para raios inferiores a 100 111.
 CAPÍTULO 4

Curvas Horizontais
com Transição

4.1 Introdução
A dd111içfm tio 1rnç;tdo de uma c~uada po1· 11wio de linh;1s retas concordando
tlirctamc11tc com curvas circul:11cs cria prnhk111:1s nu, pontos ck co111,;ordãncia.
A dcsconti 1widadc tln l'Ul'Vnlllrn 110 poi11n de pa"agc111 da 11111gcn1c para a
circular ( PC') e no pomo dt· passagem da circular p:11:i ii ta11gc111c (PT) 11:i(> pode
ser ,1cciw cm Lllll traçado ruciu11ul.
J\s~i111, é m:cc~s:í1io que, 1a1110 nos PC's qu:111111 nos l'Ts. cxisia um trecho com
curv:11ura prngrcssi va para cumprir as scgu111tcs I unçôc,:
a)Permitir uma variação contínua ela superelevação
Enqunnw csta1110, na IUlll(Cnh:, 11fm hti ncccssiclatk- de M11w1vlcvaç:10, ou seja.
a i11cli11;1çào rr:111wer,al ~ 1cnric:u111:1llL' 11ul.1 No trcl'lin cm:ular, h:.í necessidade
de ,upcrclevação (conforme ,cní vbto 110 C'ap11uln 6). a qual dcpi!mlc du vdocidatlc
c do rnw. podc11do ai íngir valore, 1k Io•,, ou all' 12•,. cm cc, 10, caso,. Seria
1mposs1vcl constru1r uma l'strnda nessas cond1çôcs. pois 1c1ía111os um dcgrau
i111m11sp1111fvcl 110 PC. A p.iss11gc111, ch;,ck ,cro uk a 1nd1naçao nt~ccssári:1 no rrccho
circul;ir. ~ fo1tu ohrig.,1ona111cn1c de 111,inc1ra grada11va no longo de umn certn
cxu~Mào do II açado.
Se fitt•nnos cs~a variaç,io dentro d:i cun u. nn c:iso do comprimento clc.~rn
ser sulic1c111c, teremos a 111conve11icnte condu;ilo de necessitarmo~ da inclinação
total logo apüs o PC, quando o vu lor dt:,1.i 11111tla é pratit·u111cntt: 11:m. Essa ~i111aç:io
será 1nuiw mais grave se a força Cl'lltrípela ncccs~án:1 for maior que u força de
:mito 111:h.i11w. O veículo nuo con.scgu,ra <lcscr,•ver :i curv:i e s:ur:i da estrada.
Se liz,·11110.s a va nnçao :1111cs e.la curva, 1acmn\. <la mc~nrn foi ma. uma condição
inconwnientc que é c1 iar a l"orçn trnn.svcrsul 11a rcltl. Paru 1111c o vdculo 11ão saia
da cMrada. ckvcmm, "scgur:í lo" com a força de alrit(), girnndo o vol:1111e cm sentido
c1m1d1 io ao tia çurva que M: aprn,i11H1.

35
36 P,01••10 Gt..--omt tncu d1• kodoVJ,n C.1p 4 C.tp '1 tu,v.u Horn:ont;us com Trans,çao 3/

Na pr.1tu:,1. ;1lguns proJetiM11s 1,12cm parte da \anaç,10 na cun ,1 e parle na

1.111gcncc d11ní11u111do u 111tc11rnl.1de do problema. Isso não é rccomend:ív,d pois
antes do PC ll'r<·mos excesso de superelevação e, logo depois, falta C•«ilati
T,art$.1ç..:JO
A cn:1ç;1u de um 11ccho de cur vatur,1variável entre a 1:mgentc e a curva circula,
per111i1c uma varnu;,lo contínua da inclinação transversal da pista até a1ingi1 a
Tangon1i,
s11pc1clcv:u;í\o <lo trccl10 circul;n.
b) Criar uma variaçao contínua d e ace leração centrípeta na pnssagem
do trecho reto pa ra o t recho circula r
Sendo a fo1ça cen1rípct:1 1-c = m • V~IR. em quem é a mass:1 do vc/c11lo, \,
a velocidade e fl. o n110 da cu1 va. seu valor é nulo na reta e, dcpcndcndo do ro10.
pode assumir valor s1gnific:11ivo imediatamente após o PC.
':f! .,,, ., ;"_,, ~<::;:E;;~:'',,. :
•·••·· ,•:·:•::· ....
O aparecimento de uniu força transversal de maneir:s hrusca causa 1111p,1c10
no veículo e élll seus ocupanles, :1c.1rretando desconforto pm;1 e~tcs e l,11ta de
estabrl idade para aquélc. figura 4.1 Pc"pcer,v., llc cu1va hn11111n1nl
c) Ge ra r um traçad o que possibilite ao veículo ma nter-se no centro
de sua faixa de rolamento
4.2 Tipos de Curva de Transição
Na prática, o veículo cm movimento não passa do trecho reio para o 1n•cho
circular 111s1an1;111c:1rnc111c Pm a <1uc isso acontcccs$C, o volante devei ia ser r1radt1 Dt: ccrtn forma. quak1uc1 cur,•a cujo, ,110 varie ele infinito até o valor do raio
repentinamente d.1 posição correspondente à reta para a posição corrcspo11dc11tc circular. cm uma extensão convc11ic111c, pode ser us:1d:1 como curva de transição;
à curva circular. Na 11!;1lidadc. esse giro é feito em um intervalo de tempo 110 qu,11 entretanto. algumas curvas. por suas c:irnctcrísucas geométricas. são mclhorés. do
o veículo percorre uma 1rn1etoria de r:iio variável. diferente do traçado da cs1rndu ponto de vista téc111co. p:ua essa íunçao.
Uma curva de raio v.1ri:\vel possibilita que a trajetória do veiculo coi11c1d11 As curvas 111:iis usaclns sao:
com o traçado ou, pelo rrn:nos, aproxime-se bastante deste. a) Clotó icle ou es pira l: de equação N • /, = K. cm que R é o raio, /., o
d) Proporciona r um tre cho flu ente, se m descontinuidad e da curvatu ra comprimcnttl perco, rido e K. urna Ct)11s1antc.
e este ticame nte ag radá ve l b) Le mniscata : de cq11:u;ao /? • I' K. cm que Pé o raio vetor.
Isso ocon.: devido 11 suave variação da curvatura, como mostra a hiu1 a -4 1 ( 13). c) Parábola cúbica: de 1·q1rnçao .v a\\ cm que" é uma consta111e.
A descontinu1d:1de na curvatura gera insegurança 110 11101<1rista, que pode nilo Para o caso normul tlc tra~·ados. em que o fingulo de transição Osé pequeno,
sentir confinnça paro entrar na curva. as três curvas aprc~c11t.1m rcsuhauos semclhnntes.
Essas cu, vas de curvnlllra progressh•a são chamadas de curvas de rrm1.11çüa Entre .is diversas curvas que podem ser usadus como transição, a clotóide é
e possuem raio inst:111tf111co variando de ponto para ponltl desde o v,lior Rc (cm a mais vanrnjosa do ponto de vis1a técnico e é a mais indicada para um traçado
concordânciu com o 11ccho circular de mio Rc) até o valor infinito (cm concordanc1a racional porque:
com o trecho rctt>).
1. É a curva déSCrita por um veículo, cm velocidade constante, quando o volnntc
é girado com vcloc1dudc angu lar constante.
2. O grau r, (que e prnpmc1011:1I a curvatura) varia lincarrnente com o com
primemo percoindo.
R J =K G - K' · l
38 ProJelo Geométrico de Rodovias Cllp. ~ Cap. 4 Curvas Hor1zonta,s com Transiçao 39

Como a aceleração centrípeta varia inversamente proporcional ao raio

(a, = Vl/R), varia também lineam1en1e com o grau da curva (a,. = V 2• G • ,·011s1)
e, portanto, varia linearmente com o comprimento percorrido.
Assim. variando linearmente a superelevação com o comprimento. o que
constn11ivamcntc é muito vantajoso. teremos a superelevação e a aceleração
centrípeta variando na mesma proporção. Uma es1rada projetada dessa forma oferece
aos passageiros dos veículos o mesmo nível de conforto tanto na curva circular
como na transição.
Considerando a maior conveniência técnica do uso da clotóicle. usaremos apenas
esse tipo de curva que também é conhecida como espiral <f<, mmsiç<io ou simples-
mente espiral.
Figura 4.2 Clotóid~, C<Hll ,·.,!ore., diícrc111cs de K.
4.3 Características Geométricas da Espiral
Escolha da constante K da espiral 4.4 Parâmetros da Curva
Sendo a espiral uma curva de equação R • L = K, o valor a r;er adotado para
a constante K está relacionado ao comprimento escolhido parn a transiçtio e ,m Sendo L~ o comprimento ele tr,111sição e Rc o rn io do trecho circular. temos:
raio do trecho circular.
Chamando de L.1· o comprimento da curva de tra nsição, nos pontos de
concordância das espira is com a circular o raio instantâneo da espiral será N<· (raio
do vccho circular) e o comprimento da transição será L.I', definindo o v:ilor de K:
K = L.s · Rc
O parâmetro K determina o comprimcnLO do arco que sení percorrido par:i
que a curvatura varie de zero até o valor 1/Rc, onde começa o trecho circular. Em
outras palavras, o grau da curva varia de zero até o valor G = 1.146/Rc (essa v,1riação
é linear).
Cada valor de K corresponde a uma determinada curva den tro da família das
clotóides, conforme a Figura 4.2.
Eleger um valor para K signifíca escolher a clotóide que será usada corno
curva de transição.
Cada curva atinge o valor Rc após pcrconer um determinado comprimento dL = R·d0
l ,s durante um tempo ,•. Esse tempo será usado como um dos critérios para
estabelecer o comprimento mínimo. dO = dL = dL = L-dL
R K/1, K
Também podemos notar. na Figura 4.2, que cada curva proporciona uma diferente
velocidade ele variação da curvatura e, conseqüentemente, da aceleração centrípeta.
êssc valor scní us;ido em outro c1 itério para estabelecer o comp1 imcnto mínimo.
int<!grando. tem-~c: 0 =
1 /;
·- cm que 0 - - - cm radianos
13
K 2 ' 2· l.s· Rc
dX = dl·cos0
40 Projeto Geométnco de Rodovias Cap. 4 C;ip. 4 Cufvas Hon,ontai~ com Trõns-i~ào 41

L "l'L= Xs-Ys cotgOs

X=JcosO-dL
o JC = Ys/ sen Os
desenvo lvendo cosO cm série e imcgrnndo, tem -se: O valor de 7T locali;,a os pontos TS e ST cm relação ao PI: o valor de Q.
abscissa do ccnrro, serve para localizar o centro O' em rcl;ição ao TS (ou ST); o
valor de p mede o afastamcmo cb cmva circular cm relação às cangenccs.

t!Y = dl· sen0

., .. €o €
/, ..•·· 1o 2
f
l' = scnO·dL
~

~
~
lr
.. ! 11:i.
o
$ ~ "o i i~ "& ~
l1 ,l; l!
"P!
9
"g ., o ~
$.
desenvolvendo se110 cm série e imegrando, 1cm-se: E
~ ~ ~
~

t s..
o
1l a 8 .. ~ ~

1"e ..."F i.":e: i i: ...-ll!l' i.

l-(%-:: J.~:O -.. ) .g
{l j l!
Y= +

Em particular. no ponto SC da curva (veja Figura 4.4), onde R assume o valor o li. .g ~ >< ►
.. "
<> w

Rc e L é o compi-imenlo da espiral, que chamamos de Ls. temos:

Ls
0s= - (cm radianos)
2-Rc

O:?
Xs = l.s 1- - + - - ...
os• )
( 10 216

Q = Xs- Rc-senOs

p = Ys- Rc·(l -cosOs) ,g

-~
IT= Q+(Rc+ p)·tg
AC .. l'.l l'.l ~
g
2 iÊ
8 ~ s ";; E
,o .,o .,o i
u G o

.
{::
Dc=(AC-2 ·0s)· Rc ! ~ 2' i -8 s "o
g ""i:
!! ..
8
.!}

~
i~ ~i
" ~ i ~ a
.....,..
E= (Rc+ p)/cos(AC/2)- Rc -§ ~
F
l!I l • . ,. .. .....
" o"
8'
l!I o ~
~
$ 8'
~ -r
-;
"
~ j:: ~ ... ~ ~ o "o. 0" :-
fo
ti;
 Cap. 4 Curv,H Hon1onta1s com Trnrn,,ç..\o '13
4, Pro1c10 Geométl'KO de R0<lov1J> C •P ,1

4.5 Comprimento de Transição 11, V2/l?c V'

J
- Ls/\' = Rc /.,
Na Seção 4.1 fot duo que 11111 do, mmivos par:i usar .1 ,mva de iran"çfln é cvitat
11 11 npaeto causado pelo ap.11n·11111:11111 hrusco de uma força trnn...vcrsal. Com ~feito. Na condição llllHli desfavorável. qu.mdo J J..., c V= \lp. tem-se.
se fiA•m1os um gráfico da força ccnu ípcta ao longo de um traçudo com curva circular 1

s11npks teremos uma ligura conm H s.:-guin1c: wmu, =...Y.!'

J. , llr

A cxpcnênciu 1111crnac1onal estahclc.:ceu para J n valor máximo de 0.6 111/s 1/s.

Subs1itu111do o vlllor de./ e 1ransfonnando a velocidade parn km/h, porque na p, ,ltica
<! muito r,1ro 1r:1balh:11 com m/s. lica:
1
0,036 Vp k R
l.s~,. -=---.:...., para Vp cm m/h: e ,. e L,,.,. cm me1ros.
U,·

b) Critério d e tempo: cs1abclece o 1c111po 111111imo de dois segundos parn

lk nada adiantari.1 i111wd111.11 mos uma variação gr:11la11va da força t:c111rípcta o giro do vola111c e, con~cqilentcmen1e. parn o pcrcmsn da 1ransição.
M: cssu vuriação fos~c mui10 r(ipida. O grrifico licarin .1ssi111.
I ,,.,, ~ 2. Vp para umdades de um mesmo sistema.
Usando Vp cm J..m/h e w..,. cm metros. lemos /.1""" Vp/1.8.
"IF•
e) Critério estético: eswbclece que a diíc1c11ç.1 de greide entre a bordu e o
~-
I~ eixo 11ãodcvc 11l1n1passnr 111t1 certo va lor, (Jlll' depende dn velocidade de prnjc10.
Barncll (2) ci.tuhclcccu a inclinação de 1:200 (0,)%) para a diferença de grc,de
entre as bord.ts e o c,,co para uma velocidade de p1ojcto de 80 km/h. adm111ndn o
uso de inclirmçocs maio1cs para velocidades de proJeto menores. A AASI-ITO (l)
1~ ncccs~ário 4uc a varit11;,10 da .1cdcração cenlrípcta 11:10 11h1,1passc uma 1.tx:1 adotou esses valores. extrapolou pnra outras vclocidudcs e recomenda-o como crit<!1io
111 :hima. p:ira que haja segurança e ('Onfono. A essa 1axn 111ó>.ima correspondcr:í para cálculo do comp, imento mínimo para o trecho de vnrinção ela superelcvaçi10.
11111 l't)mprimcn10 mínimo de tninsiçflo.
A Tabela 4.1 mostra os valore:; propostos pela AAS I l fO ( 1) parn a máxima
Fc
1nclínaç:io das bordas crn relação ao eixo da, cstrndas, para pista únic:1 com clua:;
faixas de tráfego.
se cs

1---rs/
< ,. >
- ---~- -.,,_s___r _ _ >
< u > Compr.mNM<>
Tnhela 4.1 lncl111,,ç:i" mn.imn dn horda cm relação ao rixo

Vclocidodc de projeto
em km/h
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

l nclina~iio relnlivn
r111 %
0,75 0.70 0.(,5 0,60 o.ss o.so 0,48 0.45 0.42 0,,10
São 1rês os critérios mab 11M1dos para cswhclcc.:cr o comp, imcnlo mínimo de
1,ansiçilo:
--
A AASI Iro ( 1) recomenda ainda que o comprimento mínimo de 1rnnsição
a) Critério dinâmico· cons1Mc cm e$lal>eleccr a 1,1\a 111,íxuna ele variação seja o mesmo ulilinllo para a variação da supcrdcvaç:io.
da acclerai;ão centrípeta por 11111dadl.' (k tempo. qul.' n·prl'~l·nwn:111os po1 J na relação
Observamos que a vunação da inclinuç.io I clattva máxima com a vcloc1dach:
a ~eguir de projc10 ir• .i, - j(Vµ) pode ser reprcsen1::1d::1 por duas retas:
 C 1p. 4 CurV,I\ Hamonia,s com Transí<;.K> 45

ir'""' ., 0,9 - 0,llOS · \'p para Vp !> 80 '-m/h e II l'lll 'ir

e Cu111pri111cnto mínimu do tr<"dt0 de rnriuçao ela ,1111crele,:ição ( m )
Supcrclc, :1~ão Vcloddudc de 1n·ojcto ( 1-m/h )
ir,.,,. = 0.7 1 0,0026 Vp para Vp ~ 80 km/h e ir l"il1 % cm % .10 40 511 (,() 70 !!O 90 fO() 110 120
2 1() 10 li 12 LI 14 15 16 17 IX
4 19 ~1 22 21 2'1 29 30 32 ]4 16
(, 21) 31 n .1(1 .I'> 4.l 4'i 48 51 5,1
8 ,~ •li -11 Ili 52 S7 61 64 68 72
IO 411 'il 55 (,O 65 72 76 80 85 90
12 5l! 62 6(1 12 71) l!(l '.li 9(, 102 109

Tahch, ~-3 Comp11 111011111 11111111110 ,lc ,,11111~.,o da u.111 ,i,;Jo ,.,tore, re«11ncndJdos pela AAS ttT()

Compri111c11to mínimo cio 1r1•ch11 M ,oriH(fiO dn snp<"rrl<"vnç~o ( 111 )

t-
< > Supercle,·aç:ío . . - - ~ - Vclod cladc de projeto ( km/h )
em % J(I 40 I l
o (,() 70 ll0 90 100 !J.!o 12o
2 20 :!5 o .\.~ IO 511 5:í (,() 65 70
l) a Figu111 4.8 temos· 4 w 25 lo .IS Ili so 55 60 65 70

I e> U == e· I /ir 6 'O '5 35 411 40 50 55 (,0 65 70

/.1 ir - t'
I '""' J "" ,,
8 ,l() 45 s
oi SII 55 (\() (l() 65 70 75
portanto. 10 SO 'i'i 5s (10 (o'i 75 7'i 80 85 90
I 1.,,,. c •l 1/(0,9. 0,005 Vp) para Vp .,; 80 km/h 12 60 65 (,5 7'.'> l!O 90 90 95 105 11(

e CJb~rv;,i\.lv: P1,t.1 , 1111Jllc,q com liu,:h t.k 3.6 nn.·tm-'

/.\..,,. • e t, /(0.7 1 0,()()26 VJI) para Vp ;:> 80 km/h Para obter o comp1 imcnw n1üxi1110, 11uc corresponde a SC =CS, basta imrmr

para t'cm(%). /1 cm ( 111) c V11 cm (km/h). êc = OnacquaçãoA('- 20, + &· (vc1 Pigura ,1.4). Temo~AC=20s. logo&= AC_
Com c~scs valores e f.11endo 1 = 3,6 m. podemos obter a Tabela 4.2. 2
1
Sendo /_\ = 20~ • Rc,
/\ l'a bda •U. aprcsentada pela AASI ITO ( 1). tem os v:1lorcs um:do11d;1dos para
rmíllipl1" de cinco metros\' suh~tilui pelo comprimento mínuno de transição. calculado Li.,... = AC Rc. para / ,ç. , c /fr cm metro~ e AC em radianos
pelo critério de tcmpu, os v:ilores menor~ que estes (área \omhre.tll.i da tabela).
ou
Poclenl()s aduwr como comprimento mínimo o maior dos trê~ valmcs c11co11
trado~ e, a~si 111, 1:starcmo~ s:1t1~fn,.e11do os três crilénos. lí · AC· Nr
/.:.,,.., = - - para l .1,.... l' I?<' cn, metros t: AC cm graus.
Além do valor 111ínimo que é estabelecido para garanti, i;cgnrança e conforto, 180
h,l um li1111tc m,1;,.irnu 1k natureza geométrica. Quando o SC e o CS encontrnm . ~ comprimemo de trnnsiçào / s pude se, u111 valor qualquer escolhido entre
se no c\'ntm da l'Urva, o cumprimento tle transição não pode 111111s sei au1111:11tado,
poil. nào hav~rw cn111111mda1k de threçào entre o, dois ramos (tr:ins,ç.1o de cnllada
os li1111te.~ Ls , e / s,. , ..
A escolha de compr11ncn111s de transiçào 11111110 gnmde, geram elcvadol> valore~
e said,1). de p (afa~tamcnto), :ifaswndo 11111110 a curva circular de sua posição primiuva.
46 Proicto Geométrico de Rodov,as C~p 4 CaJ>. 4 Cuivas Honzonta,s com Trans,ç.jo 47

A experiência mostra que valores de J = 0,3 m/s 2/s são bastante confortáveis, AdoIado um va lor ls para o comprimento de transição e conhecendo-se O mio
não sendo necessário o uso de valores menores. /?e da curva circular. lira definida a const,m1c K = Rc · U e também o afoslamemo p.
Assim, sugerimos adotar, sempre que possível, L.1· = 2 Is (calculado pelo
PI
critério dinâmico). que corresponde a .l = OJ m/s?/s. C'hamarc;~;~s o valor assim
obtido de ls desejável.
Um critério interessante para a escolha dos Ls baseia-se na adoção de um
mc~mo valor de J para todas as curvas, uniformizando a maneira como o veículo
emmrá nas curvas - girando o vo lante com mesma velocidade angular (9).
Rc Rc
Isso significa que usaremos em todas as curvas a mesma cspir;1I, pois. se J é
o mesmo, K Iamhém será o mesmo. visto que:

vJ
V,,
J=-- cm que V' é constante.
ls·Rc Figura ~-9 (."011con.lâ11cit1 da c:urva ~e tr.insição.
Para usar o mesmo J em Lodas as curvas. podemos adoLar o seguinte proce-
Há três maneiras de conseguir o afastamento p:
dimento:
1. Calcular, para cada curva de Lransição. o comprimento mínimo (considerando ll) Com :1 redução do m io Rc da curva ci rcul ar para o va lor (Rr - p). mantendo
os três cri1érios) e o comprimemo máximo, adorando, para esse parãmctro. o mesmo ccmro (0) da cu rva circu lar. Método do cemro conservado.
o menor valor entre Ls,,,, = 0,072 • V'!Rc e l.s.,.., = AC· Rc. b) Mantcndo a curva circular cm sua posição original e afastando ;1s 1angcn1es
a uma distâncio p. Método do centro e raio co11servados.
2. Com o comprimento mínimo e o comprimento máximo obtemos. para cada
cu rva, o J.,A, e o J,.;.• respectivameme. e) Afastando o centro (0) da curva circular para uma nova posição (0'), de
forma que seja consegu ido o afas1amen10 desejado (p) conservando o raio
3. Tomando o maior J , e o menor J 1s· determinamos um imerval o de variação
e as tangentes. Método do raio conservado.
do.!, comum a wd:1~ as curvas. d'entro do qu;il escolheremos o valor do J
único. A Figura 4. 1O mostra esquematicamente os três proccdimcnws.
4. Podemos escolher o limite inferior do imervalo (menor./ comun, a todas
as curvas), pois, assim, estaremos com uma boa reserva de conforlo e
segurança sem incorTer no inconveniente de uma curva longa em demasia, PI Ap:
• fll

porque o./ desejável foi incluído no cálculo do intervalo.

Ob.rervação: para que o uso desse critério seja possível, é necessária uma
escolha adequada dos ra ios das curvas circulares. isto é, uma curva com deflexão
pequena não pode 1er descnvolvimemo pequeno. Deve ser rcspeilado o valor mínimo
estabelecido pelo DNER (5), conforme a Seção 6.2 (pC1gina 74).
A
' I '!<

p
Rc-p
V
o
Rc p
·
'7
PC

o
Rc
PT-

o·
Centro oonsc-rvado Centro e raio conservados A:a.o conservadO
4.6 Concordância da Curva de Transição
Para que seja geometricamente possível a concordância da transição com a Figo ra ,U O Mc1odos para J obtenção do aí.is1a111en10
tangenLe e a curva circular é necessário criar um espaço. que chamaremos de
afas1amento (p), entre a curva circular e a tangenle. A al1cração da posição das tangentes lru7, como conseqüência, a modificação
do Lrat;ado e a al1crnção das curvas imediatamente anIerior e posterior à curva c,~tudada.
/\ cada valor de K na equação R • t = K corresponde uma única curva de transição.
48 ProJL•to <i1'0n1i1tMa du Rodovias Cap. 4

O nwtodo do mio conservado é, gcmlnk!lllC. o mais u<;:1do. ;1pn:scntando a vantagem b) Pelas dctlexõcs ,/ cm cada pomo,
de nilo :thcrar o I ato prccstabekcido para a cmva ci1cula1 nem a posição das 1:111gcntc,.
Em casos e~pcciais. ti uso de um dos outros mé1odo, pode ser mais indicado. Parn fac1li1a1 ,1 locaçao. con,míi -se uma tabela como a 4.-1.
Nom1almente, sau lm:atlas us estacas imeiras da cu, vu, para nuns pequenos
pode ser necess,írit1 a locaç.iu de po1110s a cada IO metros.
4.7 Estacas dos Pontos Notáveis da Curva
C'o11hccid.1 ,1 c~taca do PI. temos:
bt,IC:l do IS - .:staca do PI rr &tac" 1. o X y - Ocncxii11
bwcu do SC = estacado TS + Is TS (ou STI o o o o o
Estaca do CS =estaca do SC + Dr N1 l.1 o, X1 Y, d,
l~stacu do ST = estaca do CS + /,,1 N1 l ,2 O, X2 Yi di
N, l,1 o, X., Y, ti,

4.8 Desenho da Curva ;

/1.s wngen1e, e o raio circul:1r s.lo conhcc1dos prcvi,1mcn1c: cstabd.:c1do o

SC (ou CS) 1~ o, X. Y, J,
comp1imento de 1runs1ção (ü), conforme Scç:10 4.5. fic.i dctcnnmada a cons1a11tc
da espiral (K l.1· · /?e). Os valores de / ., O. X, I' e d :;ao calculados pelas equações:
Calculn111os, então, os parftmctros na seguinte orckm: Os. Xs. Ys, Q, t>, 7"/: L = distâncin do TS (ou ST) uo ponto considerado, ao longo da curva.
Mnrcamos o segmento TI' do PT pnrn ti.Is. dctenninnndo o ponto TS. Por
si111ctsi11, dclcrm,namos o ponto ST na segunda tangente. 0=
2 Rc· Ls
/1. purt11 do TS. marcamos os segmentos Q e \\. fo1endo o mesmo, em s.:nudo
rnverso, :i partir do ST. Pelos dois pontos oh11dos corn o segmento Q, trnça111os X • /, • (1 - oi10 + ~216 - ...)
pcrpcndiculmes às tangentes, cujo cruzamento é o <:entro da circunferência (O').
Com o ce111ro e,11 o· e o rafo /?e traçamos a circunfcréncia. /1. distância do centro
às tangcmcs ser:\ (Rc + p ). y o o3 os )
/, . ( .\ - 42 + 1.320 - ...
/1. scgurr. pelos pontos obtidos com o scprnclllo X.,. traçamos pcrpcndrcularcs
:'Is tangentes e murcamos sobre cMas o scgmcn10 1\-. obtendo os pontos SC e CS. }'
d = deílcxão = arctg X
que dcvem r,cnr sobre a circunícrência.
Trac;amos o arco cmre o CS e o SC e tamhém as clotóidcs. entre o TS e o SC Para locar pelas eoordcnudas. basta medir X ao longo du tangente e Y na
e enire o CS e o ST, concordando nos extremos e passando pelo centro do afastamento perpcndicuhu, dctennin,111do o pomo.
p. Para locar pelas deílcxflcs visa111os cada ponto com a dei lcx::lo calculada na
t:1bcla. estando o zero do teodol110 apontado para o PI..: i111crcep1mnos com uma
4.9 Locação da Curva corda de 20 ou 10 metro~ a partir do pomo amer101. Se for o prnnciro ponto, :1
corda deve ser a frnç.\o que folt,1 para atingir a primeira estaca inteirn ou a estaca
/1. locação da curva de 1r:1n~ição pode ser kita de duas íom1as: mais 10 metros. Se for o ülumo ponto. a fração do SC.
a) Com o uso das coordcnndas X e Y i::rlculaclas co111 :is equações da Seçuo O trecho circular e lorn<lu, normalmente, como 11111;1 curvu simples e :i segunda
4 A, com origem no TS (ou ST), o eixo.\ 11.1 direç;,o e.ln respectiva wngcmc espiral é locada de rn,rneirn :inüloga à primeira, cm sentido 111vc1su, a p:inir do
e o sentido do TS (ou ST) p11ra o PI (Figura ,t 11 ). ST cm dircçüo ao CS
50 Projeto Geomêtnco de Rodnv,as Cap. 4 Cap. 4 Cuivas Horiionta,; com TranS1ção 51

r- Sendo L1· 1 :t:- L~1• conscq(icrHcmcnlc, /1, :t:-p1 , isto é, u circular terá afastamcnws
X

difen:nlcs cm relação às tangentes.

Chanrnndo de 6.p a diferença entre o~ afas1amc111os,
ôp =p!-J}I

leremos as tangentes lolais:

rr;=Q1 +(Rc -1 /1,)·tJ.iAC +611!se11AC

2

Figura 4.J 1 Locação de curva de 1r:ms1çüo

e o comprimento do trecho circular:
4.1 O Curvas Horizontais com Transição Assimétrica para AC. 0s, e fü 1• c111 radianos
Curvas horizomais com espirais não simétricas são curvas circulares com
transição, nas quais o cornprimeJllo escolhido para a Lransição de entrada é diferente
do comprimento da transição de saída, isto é. em vez. de a curva ter um l.r único / 6plSO<>(AC)
para as duas transições, a transição de entrada Lem um comprimento L.1· 1 e a de
saída, um comprimento l-t1.
Curvas desse tipo são desaconselhadas em traçados de estradas, sendo usadas
apenas em casos especiais.

Cálculo das transições não simét ricas

•.
Conhecida a posição das tangentes (deflexão AC). a posição do PI (estaca 1 cs
1
do PI), o raio da curva circular Rc e escolhidos os valores L1·1 e Ls2 dos comprimentos 1

das transições, podemos calcu lar os elementos Os. Xs, Ys, Q e /J para cada uma R<! "1
L
das transições, usando as equações da Seção 4.4, rcsuhando: AC[2 1
1 1
1 1
Ls, l..r2 1 1
Os,= _Rc (em radianos) Os,=-- (cm radianos) P,
1
2 - 2-Rc 1
1 1
1 1
li

O'

Fi~ur:1 4.1 2 Curva ho1il011t~II com tr:m~içiio a~,1méuica.

3
Os _0s_2+... )
Ys2= l..r,· _2
• ( 3 42

Q,- = X.t,- - l?c-se11Os,-

52 v,01•10 Geomeu,co ~ Rodo111,1> C-lp 4

4.11 Transição entre Duas Curvas Circulares 4.11.1 Parâmetros da Curva

Traia -se da concorcl,111c1a cnllc du.is curvas circularcs co11,e1:111tvas de raios Dada uma curva composia por duas circula, cs de raios l<c, e Rc.. a cond,çao
diíc1c11tcs. como mostra a Fij!Ur.t 1.13. m:ccssária para concord,1 las com o uso de uma curva de transição é llUc ,,
circunferência menor cstcJa comida na m:1ior.
Os mesmos prohlcm,,s de d<.!SCl)lltinuidade de curva w ru da 1mssagcm de um
tt ccho l'('IO para uma curv a cirrn lar, analbados na Seção -1.1. ocon ctn tHI pm,sagem Dcfiuinclo um valor adcqundo para L,· (co111pn111c11w do trecho de tr;1nsiçán).
<k 11111 11eeho circu lar para oulrn de rn,o diferente. ,1nalogamc111c 11 conco1di'inci11 en tre curva ci1cult11 e 1,u1,:>,entc, temos:
Equaçào da cspital. R · l= K
/\dotando imfü;c I p.irn os parâmetros da curva 1. ímhcc 2 p,tra os da cu, va
2 e chamando ck·
□ 1, 1 o comp1imcn10 d,1 espiral entre a ongcm A e o ponto C'S (início da
1rans1ção cn1rc as curvas};
□ l_, o compnmcnto da espiral entre a origem A e o ponto SC (íim tia transição
en1,c ,ts n 1rvas).
Temos:
u = l?- li
A11aloga111cnt.: à transição cn1rc rc1:1 e curva c1rcu l:11, usaremo, um trecho Rc, · L, = K
de dotóidc (espiral) parn a concmdfinciu ente as circulares de r:110, /?/- 1 e Rr~ (Figura
4. 14}. L, = l~,· · Rr/(Rc, Nt:2) l , = l.s · lfr/(Rc 1 Rc 2)

O, = /,/(2 · /?r,) O? - L/(2 lfr .)

X1 - 1,2 { 1
o; I
o•l
... )
10 2 16

rI -'- 1•/ ·(º• _of

3 --12
I of
1J20 Y1 L., (";
a'
-..1.. t 0~
...)
' R
42 ll20

\
f((;,
Q.-x.
\ u1i111"'1n
p1 1'1 - Hc,·(1 m.10 1 ) R,· (1 r,,,o )
Calculados os afos1:uncntos p, e p2 (cnlrc as citc1111fcrênci.1s e n tangente de
t,·iguru 4.14 T1ccho da clotó1dt u111i1.,Llo p,1r.1 trnn,u;Jo entre curvtl\ c,r-c.:ulorc~ referência). pode1110s cnlcular o afastamento p cntrc us curvas circulares 1m·d1do
sohrc a linhn que une os çc1111 os O, e o·.
dns ~luas nirvas
O, arc1gl(Q.:.-Q,)ll(Rc1 1 p,) (/fr1 + fl:}ll
54 Pro1cto Gl'On,~u,co d~ Rodov,us ç,,p 4 Cap. 4 (111v,1\ 1-forlzontais tom lr,rn\1ç,10 55

a= e, o, e 1 Detenn111.1r ti posição da 1m1gcntc de refc1c11c1.i co111 o uso du an,Aulo O, e

do comp11111en111 Rc + /1, (a 1ange111e de n;fcrcncia sera pcrpcnd,cular à
/3=0
o., = ex + fl
º· 01 e,
reta IW,)
d) Sobre ,1 tangl'lltc de roferê11cia, 111arcar o ponto A à distância Q, do ponto B.
0s = ângulo ele transiçãv r..: lativo ao trecho d;i espiral comprcenc.lido ent11!
e) Qualquc1 ponto dn espi1al pod.: ser cletcrminado por suas coordenadas X
OS ll<llltO\ CS C $(',
e Y c·m rclaçao à tangente dc rcft·rênc1;1 c it t11 igcm A. para q11alqu1:r /,
11, - (1?1· 1- /?i',) [(Nc, + p ,J (Ni·, • ,,,)] l 1·11.1 0, comp11:cndulo no intervalo /.1 <:.I.S L,.
ou o l'l(2R')
P, = (Rr 1- Rr) - (Qi Q,}ls<•110,
()~ O' )
O s1gntlic.adu dos parâmetros l'.llculac.los pode ser visw na 1 1gur.1 -1 15. X L ( 1 10 i 216 - ...

)' ,.e O'

42
+. )
Um exemplo de locação completa de curvas de dois rnios co11co1d;1das com
lrnnsiçfio pode ser visto no Capilll lo 9, hxercíc10 4.7.

4.12 Recomendações sobre o Traçado

udiciomus são importantes para a definição de um traçado seguro e cunfort.ivel.
4 .11.2 Locação da Curva
Dada, duas curvas circulares de raios Rc, e Rc 1• a inclusão d,111,111,ição entre
clílS 1em a seguinte seqüência de opc1açõcs.
11) Manter a circular <k raio mu,or cm sua posi,iio onginal e afastar a rnrv.i
deram menor. Supondo ser Rc o raio m;uor, mudamos n ccntr1> O, llma
a posiçiín () ~ubrc ;1 reta 0/J,. que disia /1, de 0 7• criando n atasta111cntc1.
b} Marrar os pnnto!. CS e• SC' ~·om o uso uns frngulos cxc /J, r.:spccttvamcnte.
Além da escolha .1dcquada do~ clcmc111os do prn1cto. algumas considerações
o O traçado deve ter poucas curvas de raio haixn e ser co11sistc11tc com a
topografia da rogiiio. Uma linha com curvas dei• andes raio~ l'.Ollcordando
com os contornos natur;ii~ tio terreno é cstctica111cn1c prefcrívc.'i a 11111 longo
trecho 1e10 com 11111a sucessào tle lombada~.
u Um traçadn formado por urna seqüência de curvas de pequeno rato é
<k:sconfortavel e perigoso, pois uumema a possihil,ducle de erros de operação
dos 1110101 isras.
u O uso d1• r,110~ m1nimos. ou p16.>.1mos dos mínimos, só deve oco1rcr onde
raios maion:s forem eco1101111camc11te inviávds. Sempre que puss1v1~l. deve-
se u1ilizar curvas de grandes raios.
ü O traçado deve ser razoavclmen1e homogê111.:o; curvas de p.:quenos rnios
nunca d!.!vc111 ~er colocadus no final de longas wngcmes. Mudanç.ts bruscas
de trechos com curvas suaves para trechos com curvas ícclwdas devem
ser cvitmlas.
o Parn curv.is com ângulos ccntrnis pequenos deve-se usar rai,ls g1,111d1•s (veja
Seção 6 .2). :i íim de eviwr dfs,·nvoh•1mcn111s cu11os.
S6 Pro1c1c, (;rom~l11CO de RodOl,1,1\ e.,,, ,,
CAPÍTULO 5
u Ni1s curvas dt•111rn de 1:m 1es c ncccss[1110 que hap hoils cond1çocs de
vis1hi lidadc. Raios próximos do 11111111110, qu;111to ll v1sibihdiidc (vej,1 Seç,10
6.7). devem ser evi tados.
o C'u1cladt)s especiais devem sc1 tomados 110 uso de cmvas compostas (curvas Seção Transversal
ele dois ou mais rnios). Essas curvas silo Jltl igosas. pois, nm111al111cn1c, o
motodsw Mio espera uma 1cth11;ün de r:110 no i11lt'.rín1 d,1 c111va l~s,c llpu
de solt1ç.io sú .; :ulmissfwt quando u 1opogialla e ;1s cu11d1çoes 1~u11cas
locois n;'lo pc1111i1e111 e> uso de cu1 vas de 1aio únu.:o. Quando lon:m 111i11za<las
c urvas compostas, a mudança de um raio para outro terá de ser feila.
neccssamuncnic, por meio de c111 v.1 de II an~içào (vct Scç;w 4.1 1). 5.1 Elementos Básicos - Dimensões
o Emrc du:1s cu1 vus cuculares reversas e m:cessário que haja c.spaço sulicicntc Pcrpcndiculan11c111c .io c1110. :t cstr.ida c co11s111wda pclos \eiuíntes clc111cn10,:
p;ira :t inclusilo de 11;111siçiíes com compnm1·111os suflc1c1111:s para uma
conlort:ívcl va11açao <l.1 supcrl'lcvaçau. 5.1.1 Faixa de Tráfego e Pista de Rolamento
a Curvas consccu1iv,1s <lc 111.:smo Sl't1Udo, muito próximas. <levem -,cr ev1t~1das
utitizando•sc. cm seu lugar, uma 1inicu cu1v.1. Se isso nàu lor pos~ívcl. é Farw tf,, trâ(ego é o espaço dcsunado ao íluxo de uma conente de ,·cículus.
aconsclhavcl que ,1 distâncta 111i111ma l'llltc us cu,vas SCJ.t de 400 m. Pista de mla1111•11tfJ é o conjunto d.: f,11,.a, de tr.if.:go ad1ucc111cs. \ l,u!!u1,1
o O traçado só pode ser avaliado após a c,colha do perfil. A cslrada é de uma pista é a soma da~ la1g11r;is d1• tmt.1, a, fal\a, qm· a comp1k111
1ridimens1011al e n:10 pod1• s1•1 an:ilis,1da sú cm pla111.1 A largura de cada faixa dc tr:ífcgu 1cm gr,111dc 1111 h1é1wia na ,,•guranc;a e 110
conforto dos veículos. l· compm,ta pela l:ngur,1 do veiculo pa<lrán tU) :1c1\'M:1tla
d<•s Cl>paços de segurança (,·)· / - U + 2,.

; e ..
Quanto maior for o e,1>açu e. maírn M'r:i a scg11r.111ça e o .:onforto lllll' a c,lntdJ
proporcionará, entretanto, o custo d:1 construção 1.imbi!m Ct\'scc s1g1111tc.111v:1111l'ntc
com o aumento d:i largura do~ elementos que crnnpúcm o pmjcto
Faixas de tr.ífcgo 1:0111 largur:1 de 1,60 111 \il11 con,idt•rad.1, st·g111 ,1\ ,.,. n111fn1-
1áveís: esse valor t: ohtido 1:0111 o 11,0 de veiculo cmnerci.il p.idr:io, com largur,1
11 = 2,60 m e espaços tlc scguranc;a ,. O. 'iO 111
58 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 5
C~p. S SeçJo Trõnsve«al 59

Um grande número de estradas brasileiras usa faixas de tráfego com largura o Ajudam a drenagem da pista e. quando pavimentados, protcgcm as bordas
L = 3.50 rn, que corresponde a espaços de segurança de 0.45 m. Nas auLo-estrnda~ da pista.
paulistas consu·uídas pelo DERSA e no projeto do Anel Rodovi.írio da cidade de
São Paulo foram adotadas raixas de tráfego com 3.60 111 de largurn.
u Me lhoram as condições de visihilidade nas curvas hotizontais.
Para estradas secund,írias, de baixo volume de tráfego ou baixa velocidade o Garantem a inexistência de obstáculos próximos da pista. o que redu,dria
a capacidade de rrárego da es1rada.
ele projeto, é acciL,ível o uso de espaços de segurança menores._ Faixas de rrárcgo
com largura de 3.30 m têrn sido adowd,ts em cstrndas secund,ínas, para rcduztr o o Criam espaços que podem. cverllualmenlc. ser utilizados como parada de
custo. e ';:m áreas urbanas. onde a redução da l;irgura das pistas 6 muito importanu::. ônibus.
A Tabela 5.1 mostra valores propostos pclus Normas de Projetos de Estradas
Largura dos acostamentos
de Rodagem do DNER (5).
Em rodovias de alto padrão, com alws velocidades de projeto. siío utili zados
T:ihel:o 5.1 l..:orgura dn íaixa de 11:lfcgo. acostamentos com 3.50 m ou 3,60 m de l,trgura; esses acostamentos permitem que
um veículo comercial fique afastado de 0.90 111 a 1.00 111 da borda da pista.
Largura dn faix::, de tráfego (nt)
Classe de É de~cjável que os acostamentos Lcnlwm no mínimo 3.00 m de largura.
Topogrnfia da região
P rojeto entretanto. como a redução da largura reduz o custo de ccmslrução. são comuns
Plana Ond11lndn Montanhosa acostamentos com 2,50 m.
Classe O 3,75 3,75 3.60
Em estradas secund,írias, são utilizados acostamentos com até 1.20 m de lurgura.
Classe 1 3.60 3.60 3.60
f ndependentcmcme du largura, a divisa entre rista c acos1amc1110 deve ser
Classe li 1.60 ,.<>o 3.50
sempre bem sinalil.ada; o emprego de cori.:s contrastantes seria a solução ideal.
Classe lrt J.60 J.50 :uo As Ti!ocla~ 5.2 e 5.3 mostram valores propos1os pel:is Normas para Projeto
Classe IV" 3.50-3.30 3.50-3.30 3,30-3.00 de Estradas de Rodagem do DNER (5).
• No cn~o de ,odovi:" n5o pav1mrn1adas. a largura total desejável pnrn n platalorma é
9.20m para aterros e 10.20m parn collcs. 111clu111do d1sposit1vos ele drenagem A lar{!ur:J Tabela 5.2 1-'lf)!ura do aco,t;onwnto d1rc1to
mítuma é 8.60m.
Largura do acos1nmc1110 direito (111)
5.1 .2 Acostamentos C lasse de Topogralin da rcgiiio
Projeto Plana Ontlulac!:i Montanhosa
São espaços adjacentes à pista de rolamento, destinados a paradas de emergência.
Clas.~c 0" 3.50 3,00 3,00
É desejável que cxislam acostamemos ao longo de toda a estrada. Em rodovias Classe I* 3,50 2 .50 2.50
corn grande volume de tráfego, os acostamentos são imprescindíveis p:1ra garantir
Classe li 3,00 2.50 2.00
que não haja parada de veículos sobre as faixas de tráfego.
Clnssc Ili 2,50 2.00 2.00
Benefícios dos acostamentos Classe lV 2,00 2.00-150 1.50-1.20••
• At!ornr 3.50111 onde for projerado urn volume horáno un1direc1011al de veículos
□ Criam os espaços necessários para que as raixas ele tráfego fiquem livres. comerciais supcnor a 250
o Servem como áreas de escape para que veículos possam fugir ou pelo menos •• Vnlor min,mo nbsolu1<> 1.20 m.
diminuir os efeitos de possíveis acidentes.
60 Projeto Goométrico de Rodovias Cap. 5 Cap. S SC1;áO Transversal 61

Tahcln 5.3 Largura do acos1amcn10 esquerdo. em função das características do solo a ser escavado; no caso de aterros. em função
do material e do grau de compactação adotado.
Pislas de mão única - ctas,,c O 011
Em ambos os casos, deve ser garantida a estabilidade ela es1rada sem criar
(..argura do ,ll'ostmnento esquerdo (111)
custos desnecessários.
Número de Topografia d:i região
faixas Ondulada Montanhosa
Plana 5.1.4 Plataforma
2 0.60 0.60 0.50
Denomina-se plataforma o espaço compreendido entre os pomos iniciais cios
3• 3.002,50 2.50-2,00 2,50-2.00
taludes, isto é, a base do talude no caso de cone e o topo do talude no caso de aten-o.
4 3.00 3.00 3.00-2.50
A platafonna contém pistas, acostamentos. espai,:os para drenagem e separador
"" v~,lofc!) <lcscJáveis e mfnimo respccltvmncntc
ce111rnl no caso de pistas duplas.

5.1.3 Taludes Laterais 5.1.5 Espaços para Drenagem

Os taludes dos cortes e cios aterros devem ser suaves. acompanhando o ten·eno,
de forma a dar à estrada um aspcclo ham1onioso com a lopografia cio local.
Quando os cones ou os a1cnos são baixos - não maiores que 4 m a 5 m - o
uso de inclinações suaves nos taludes não implica aumentos significalivos no
movimento de terra, aumenta a segurança da estrada. melhora as condições de
visibilidade nas curvas em cone e oferece melhores condições para o plantio de
grama e o paisagismo na faixa de domínio.
Tnludes com inclinação 1:4 arredondados nas concordfmcias com a platafonna
da estrada e com o terreno na1ural são uma boa solução (exemplo na í-igura 5.2).
Grarna
J1
Figura S.2 Esquema de talude.
Quando os taludes de cone e aterro são altos. o uso de taludes suaves acan-eta
aumento significativo do movimento de te1Ta e conseqllentc aumento no cus10 de
cons1rução da estrada. Além disso, wludes altos e suaves podem necessitar de uma
área de trabalho mais lnrga que a faixa de domínio estabelecida no projeto.
Nesses casos. é necessária uma análise específica para a escolha de uma
inclinação adequada. No caso de taludes de corte, a inclinação deve ser definida
A vida do pavimento esLá intimameme ligada à existência ele uma drenagem
eficiente que escoe para fora da estrada a :ígua superficial cm razão das chuvas e
impeça a eventual chegad.i de í1gL1as subterrâneas i1 base do p11vimcn10.
13 necessfü'io que haja espaços suficientes na plataforma para a implantação
de dispositivos adequados de drenagem longitudinal.
Nas estradas de pista simples, é recomendado que sejam deixuclos espaços
de 1,0 111 adjacentes aos acosrnmentos. N.is de pista dupla. além dos espaços laterais,
são colocados dispositivos de drenagem ao longo do canteiro central.
5.1.6 Separador Central
Nas estradas de pista dupla. é o separador central que divide as pistas de
rol amemo. Pode ser conslituíclo por defensas metálicas ou ele concreto, por calçadas
com guias. ou por canteiros gramados, que evitam erosão e compcx:m o paisagismo.
Os disposiíivos que sepanim pisms com sentidos de 1ráfego opostos têm grande
impor1ância na segurança dos veículos. N1) caso de canteiros. deverão ter largura
suficiente e forma adequada para evitar que veículos que saiam acidentalmente
de uma pista possam atingir a pista de tráfego oposto.
Cameiros cenlrais largos 1êm ainda a vantagem de reduzir o ofuscamento pelos
faró is. Normalmente são projetados c<>m uma depressão cc111ra l que oferece
condições favoráveis para os <lispositivos de drenagem, além de dificultar a passagem
acidental de veículos para a pista ele 1ráfcgo oposlo.
5.1.7 Guias
As guias são usadas para disciplinar a drenagem. delinear e proteger as bordas
do pavime1110, melhorando a estética da estrada e redu1..i11do os custos de manutenção.
62 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. S
C.1p. 5 St'Çiio fomsvcrsal 53

São recomendadas parn rodovias cm áreas urbanas, onde a execução de valeras

As pistas são pro1eL.tdas com traçados c perfis indcpcndcmcs. n11111tcndn-sl' ·1pcnas
laterais é inviável. N,1s áreas rurais, não é iiconselhiívcl o uso de guias. Dependendo
va lores mínimos para a largura dos separadores centrais.
do 1i po e da posição, podem afetar a segurança e prejudicar o uso da estrada, pois.
muitas vews, dificultam o escoamento da ,igua superficial. A. execução de um traçado para cada pista. além de reduzir problemas ele
ofuscamento. reduz o custo da infrn-estru tura devi elo :1 maior liberdade cio projetista
Em estradas com guias, as cu rvas verticais convexas deverão ter no máximo
em escolher soluções mais econômicas para cada pista.
5.000 m de raio para garantir o adequado escoamento de água nas proximidades
cio vénice da curva.
5.2 Seções Transversais
5.1.8 Faixa de Domínio A seção transversal ele um detcm1inado ponto do Ir.içado é o corte feito por
É a faixa de terra destinada à cons1rnção, à operação e às futuras amp liações um plano vertical perpendicular à projeção horizontal do eixo, que define e posiciona
da estrada. Deve ser dcfi nida de forma :1 oferecer o espaço necessário 11 consrrnção os diversos elementos que compõem o projeto na direção 1rnnsvcrsal.
da estrada, incluimlo cristas de cortes, saias de aterro, obras complementares e A seção-padrão, utilizada nos trechos cm tangente, é denominada .1·eção 1ipu.
uma folga de, no mínimo, 5 m pani cada lado. A estrada pode ter uma seção 1ipo ou mais de uma, caso ocorram alterações nos
Quando há previsão para ampliação da estrada, a faixa de domínio deverá elementos básicos cio projeto cm decorrência de mudanças do 1ráícgo o u das
conte r ta mbém o espaço necessário. condições fís icas locais.
Gera lmente. nas proximidades de ,ín:as urbanas são aclotaclas faixas mais largas, As seções tipo definem as dimensões e as inclinaçõcs•pacl riio dos elementos
pois o desenvolvimento urbano valoriza os terrenos lindeiros, encarecendo eventuais que compõem o projeto geométrico. Também são utili7.adas para definir clemencos-
tlcsapropriaçõc$ futuras. padrão dos projetos de drenagem, pavimentação. paisagismo e serviços auxiliares.
As Figuras S.3 e 5.4 são exemplos ele seções transvcrs;iis Lipo.
A 1àbela 5.4 mostr,1 as larguras elas faixas de domínio adot:iclas pelo DER
de São Paulo. Em todas as estacas intei ras e nos pontos onde há variação brusca cio terreno
OLIoutros acidemes são levantadas seções simplificadas que servem 1x1ra definir
T:ibel:t S.<I Largura da faixa de domínio
dimensões e cotus dos elementos básicos e fo, ncccr os dados necessários ao projeto
de tcrraplcnagem.
La rg u ra da faixa d e d omínio ( m )
Classe d a Proximidade d e
rodol'ia
Mínimo
cid a des 5.3 Inclinações Transversais
Classe E 100 120 Pistas simples com duas faixa s, dois sentidos
Clas~c 1 50 80 Nos trechos cm tangente, as pistas são construídas com uma pequena inclinação
Classe 11 50 80 transversal intra garantir o rápido escoamento ele águas pluviais.
Classe Ili 50 80 A solução mais usada é a criação de inclinações opostas para as duas faixus,
a partir do eixo da pista. O uso de íaccs planas e uniformes com incl inação de
Sempre que possível, as faixas de domínio deverão 1cr largura constante para 2% para cada faixa é quase imperceptível para o motorista e satisfatória para a
cada trecho. drenagem superfícia! (Figura 5.5a).
A seção transversal também pode ser arredondada. Nesse caso, são empregadas
5.1.9 Pist as Duplas Independentes parábolas, fazendo com que a inclinação vá aumentando no sentido das bordas.
Nas estrada~ de pista dupla projetadas em regiões onduladas ou montanhosas. O problema dessa solução é a maior dificuldade ele construção (Figura 5.Sb).
a manutenção de uma largura fixa para os camciros ccmrais pode não s.:r conveniente.
 Cap S S~ âo lr,1ns"""'1I 65

IJ~ ~!t,

~
' ~
></t,,,. (W.l, rn~:,;
8o . ~'""'"~
l!I
}f: ....
Os acos1;1111c111os devem. ,c111p1c que possível, ler 111clinação 1rnnsve1,al mamr
que a da pista, de lorma a colahora1 com ,l saída (ia~ :íguas rluvh1b. AcoMamc111os
pavimentados devc111 ler inehrmçao enlrc 2% e 5% e não pavimentado,. emrc 41)!
e 6%.

Nos 1rcchos cm curva, a pista deverá ler 111rl111iição 1r:111svcr~al única. esta-
belecida no dlculo da ~upcrclevaç:io (veja o Capítulo 6).
1~ ii~ Par;r a i11cli11açào do acos1,111w1110 i11Lcrno tc1110~ duas possibilidades: acom
il "'
ll ,_ p:111har a mesma 1111:lrnação da p1~1a. rcspeirnndo o valor mínimo cMahclccidc, p:m1
• ••• !t.'."
o trecho cm t:111gc111c (normalmente 5/Ji ). ou ma111e1 a 111clrnação lllih,~tda nos Ln::chos
21
li, cm tangente. A primeira solução 1cm. como va111agl'111, um melhor cscoarncnlo
.,
'il
l~
E!o
- - -........ de úguas pluviais. porém pode comprometer o conforto ou :llé mesmo a scgumnça
de veículo, :rim, (llll' evcnlualnwn11: parem 110 :ico,tamen10. A scgu11d.i ,oluçih> e
. . -... - . ;t
m,:nos elicrcntc q11an10 ao csl·oamcnto de águns superficiais. poré111 mais clicicnt1·
p quanto à M:gurança.
~ [ID l'i i l
s
1 ..
!!
"'~ " ._ 15:

.i
t:
lt a j
"
t 3
i !e
;
u. o
•
1 1;'!
"e.
:,:

,.
!!
l;
E C!
..
,!! (.
.,
êi.
O :1costan11.:nto externo nornrnl111cnte dever.! ter inclinação oposHI à da pista,
não inferior ao, valores mínimos estabelecidos, crr:r11clo 11111 adequndo c~coamcr110
"' j'' t:
'",. ..,
..
:,
da, água~ pluviais, não permitindo que a água que cai sobre o aco,1n111en10 corra
&. 7
ê.. sohn: a pista Ni:\~C caso. o .rcoMamcnto devem 1e1 um 1rcclm arredondado de
~~
õ
"
~
,!!
;,
o
-g
.,... 1... o
..,"
.!!
~

6oi:
aproximadnn1cllll' 1.20 111 para el11n111a1 a brnsca mudança de incli11açiio na passagem
dn pista par:i o :icos1amcn10 (rigura 5.6).
Quando u thkrcnça alg,füm::, t·n1rc as mclinaçô..-, da pista e do aco,t;1111c1110 cx1cmo
.,"' ..Ào
. .. .,,
",:
for maior que 8%, t< 111dhor (JUC a~ 111dim1çõcs tcnhurn II mesmo sc111ido. Nesse ca~o•
"'E p,111c da água d.i d111va que cai no ;1coswme1110 ócoar.í sobre a 111M.1. o 11m· não 1•
..
::,

i: \ ..
e::,
1.:
dc.-cj,ivel, mas essa solução evita u grande mudança de 111cli11ação qm: contpromcl<?ria
a s1:gurança (Figura 'i.7).
66 Proicto Geométrico de Rodovias C~p. 5

2%
Pistas com muis de duas faixas de tráfego com inclinação para o mesmo lado
Arre<Jond <levem ter. nos trechos em tangente, indinação de 2% nas duas primcirns faixas
(no sentido do e:.coamcnto de água) e um acréscimo de 0.5% a 1% para cad.-i conjunto
1,20m de duas faixa,, de forma a facilitar o escoamento das águas pluviais (Figura 5.10).
l¾OU5%
No~ trechos em curv,1, além <lesse acréscimo, podeni ~er au111c11tada :i inclinação
~ das faixa~ da esquerda, considerando que, normalmente, são ocupadas pelos veículos
Acoslarnenio mais rápidos.
5% 2%
2%
Figur:1 S.7 Seção inctinnda p,sia simples - e > 6 1~. 2.5%
2.5%
5%

Estradas com pista dupla

1 Ac:ost.amcn10 í'aix.1 Fai.ita Faora ra,x-a
Nos Lrcchos em tangente, uma possibilidade é adotar para cuda pista urna cl:is < X X X X
soluções proposLas para o caso de pista simples (í-igura 5.8). Essa solução aprcsema l' ii:ura 5.10 Seção inclinacl:o - pis1:o de múllipla, f,1ixas.
as vantagens de maiur rapidez no escoamento de águas da chuva e menor di fercnç:i
entre cotas da pista. É uma solução adequada para áreas sujeitas a muitas chuvas Nas estradas co111 pi~ta dupla também são necessárias faixas de segurança

~-
ou chuvas fortes. j unto à:. faixw; de tráfego mais à esqucrd;i (no sentido cio tráfego). Pistas com mais
2% 2% 5% 2% 2% de duas faixas podem ter acostamentos no lugar das faixa~ de segurança. Esse~
.q 5%
-
~7
s> acoswmentos destinam-se ao uso dos veículos que tnifcgam pela faixa da esquerda.
t A Tabela 5.3 propõe valores para a largura desses acostamentos.
X X
~costamon?o< Pisl3 1\(()$1 canteiro ~?i< Pista Aoostamonto

Figur:, 5.8 Seçiio 11po - pi~w u11plo1.

Outra possibilidade é o uso de pistas com declividade única (Figura 5.9). Nas
pisu1s com sentido único de tráfego, os veículos mmlam constan1 ementc de fa ixa.
Essa solução apresentll a vantagem de eliminar a mudança de inclinação transversal
na passagem de uma faixa parn outra.
2%
'E

~----·'
5%
(a)

1
5o/11
2%

(b) 1
2%
.,, 9
1
1
-5~.--:~
<AcoslamontoX X X
Acosl Canteito
XX
Acost P,sta
X >
N»s1.1mento

Figur:o 5.9 Scç,i<:, m>rm,11, - pi,1:1 dupla.

 CAPÍTULO 6

Superelevação
e Superlargura

6.1 Introdução
Quando um veículo trafega em um trecho reto. com velocidade con~tantc, a
resu ltante das forças que atuam sobre ele é nu la (movimento reti líneo uniforme).
Ao chegar a uma curva. é preciso que haja uma rorça na direção do centro
da curva (força cen trípeta), sem a qual o vcícu lo não dcscrcvcní a curva. mas
con1i1111ani cm movimcnto reti líneo pelo princípio ela inércia.
Se a pi sta for rransversa lmente horizontal, a força centrípeta ~crá obtida pelo
aparecimen10 da força de atrito ao girar o volante e colocar os pneus cm posição
que o pavimento exerça uma força de reação sobre eles. ,
. 111-v -
A força centrípeta ncccss,íria para que o veículo descreva a curva é Fc = - - e
a força de atrito disponível é Par = N • J = força normal multiplicada pelo c'&:fi -
cien te de atrito transversal entre o pneu e o pavimento.
A força de atrito é uma força de reação. que aumenta à medida que é :;oliciiada.
Entrcranro. N é constantc e o fator f possui um limite :,cima do qual não consegue
aumentar. Assim, a força de atrito pode não ser suficiente para formar a força
centrípeta necessária, principalmente se a velocidade for grnndc ou o raio pequeno.

6 .2 Superelevação
Chama-se superelevação ou sobrefevação a inclinação transversal da pista.
feita com o objetivo de criar uma componente do peso do veículo na direção
do centro da cu rva que, somada à força de atrito, produzirá a força centrípeta
(Figura 6. 1).
O peso pode ser decomposto cm duas forças: uma perpendicular à pista. que
é neutralizada pela reação normal. e outra paralela, que irá compor a força centrípeta.

69
 Cnp 6 ~uportlév,1çAo t> Suporl,11911,• 71

N. ('1/l lt - N .J . Ç/'/ 11( - /li • g

J~r . ,. , , \l'fll( + / •t'O,Ç((

divitlim.lo m.:rnh1 u n mcn1h10 e simphlicnndn. temos: ,:,,.,a- J ç,,11 u
112
R• g
\f 1

j
lffl'tj
Ji viJ 111do J cno111ina<lnr e n11111c1ad01 (l<>r em a . J
,. A 1- •t.~a I( ~
• • • • • • • • • • • • • • • v ••••••
como 1ga e f s(10 pequenos. o produto dos dms pode ser dcspr.:1.ado cm n:laçfü1
p """'' 'v
p
aos de111a1s. Cntao,
V~
g(t•+/) - -
/?
A 1ungl'.lltc do :ing111<1 frn 111ad11 pelo plano da pista 1:0111 o plano horizontal
dd111c u valor da ~upcrch:v:u;ao (e na equação ,1 ,çg11i1 ). Valores-lim ite da superelevação
(' = lg<X O valo, da supc1 devac;üo 1• a sei adotudn pm a unw dc1c1 minada cu, v,1 c11culm
deve sei limit.idn a 11111 v:ilor 111úxi1110 po1 rn1.ôcs de seg.m:11,c;,1.
Nu pnítica, I' 1: lllt)Sllacla Clll p1llC('IIUlgt:1n.
Uma curva com supcrclevm,:àn exccssi v:11m:11tc alta pode provocar o dcs liza-
Quando 11111 vdc11lo 1raf'cg:a p<•r u1n:1 cmva hnri1,onl!ll ci1cular de raio R com me1110 do veículo puni o i11tcrio1 da curva ou mesmo o l\imhamcnto, se a velocidade
velocidade V constante, a resultante ch1s l'on;as at11a111c~ scní a força centrípeta Fc. foi muito baixa ou se o veículo parar por qualquer motivo.
1h i - 111 • \I 'IR rasos como esses p(ldt'm ocorrer, por exemplo. cm c111vas localizadas cm
A F1gurn 6.2 111os11u 11111 vcíc·ulu 111:1enm:ndo um:i curva circular superclevada. aclives ro, ll!~. omll• ~·aminhi,es pcs,1do~. com ccntw de gwvidatlc alto, trafegam
com hai~:,s vclncidadcs
N
Os v(llores m.iximos pnra superelevação .idotados cm proJctos são. segundo
a AASI ITO ( 1). dete, minados cm função dos seg11i111..:s rator.:s:
CJC'ontliçiícs climáticm;, isto é, frcqll~ncia de chuvus e e\'entual ocorrência
de neve ou gelo.
u Condições topognilic.is do local
u Locnhznção (Mea I ur.il ou urbnna).
□ Vcloc1dadc média do tráfcl!O,
J'
Em rodovias rurais ou urbanos com nltn velocrdnde de projeto. é n:comcndada
Flgurn 6.2 hHço1i. t111r 11111.1111 ,oh11.• o vckulo
a incli1wçilo m:íxima de 10% como valor máximo, podendo chegar a 12%.
Em regiões sujeitas i\ ocorrência de neve ou gelo não deve ser :idotad:i
Supondo que as forças q11c a111am snhrc o veiculo es1eja111 aplicadas ao centro inclinação 11wio1 que 8%.
de gravidade, temos: Onde el\is1c congcs1io1u1111cnto de tráfego. 011 frcqllcntcmc111c o rr6fogo é lcn10,
Ili· V2 os valores da s11pc1clcvação 11110 devem ultr:,pass:u 4% 011 6%.
na direçilo do eixo x 1N ,\t'/1 a I Fal ('/),\ (1. ;:. I? 1 Em locuis previstos para haixa velocidade, cn1110 imerscçõcs c111 nível e
dispositivos de canalização de tráfego, a superelevaçúo púdc ser dc$prc1.ada.
Como limitm;rio inlc1im, lemos I'..,,- 0%, pois nao té11a sentido tuili,ar supcrclcvaçãli
Ili contníria :) <Jlll' ncc1:ssitamos para o veiculo dl'st·revcr a curva Observe qu-: 0% é um
N · w1111 ➔ N ·J ,·os<X =
R
72 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 6 Cap. 6 Superclwaçáo e Super largura 73

valor teórico; na prática. usamos uma pequena inclinação para escoamento de águas /\ Tabela 6.1 mostra os valores da Figura 6.3 propos1os para projetos de rodovias
pluviais. rurais e urbanas de alta velocidade.
Tabela 6.1 Valore, do coelicicntc de atnto mix,mo
Valores máximos do coefi ciente de atrito
A força de atrito surge como conseqüência do atrito transversal entre o pneu Velocida de de
30 40 50 <,O 70 80 90 100 ! li) 120
do veículo e o pavimento. Vimos. na i111rodução, que essa força, que é o produto projeto (km )
da força norma l pelo coeíicieme de atrito, aumenta à medida que é solicitada até 0.17 0. 17 0,16 0. 15 O. IS 0.14 0.13 0, 12 0,10 0.09
um vu lor máximo, quando o veículo começa a deslizar.
O valor do atrito máximo depende do lipo e das condições do pavimemo e dos Os valores dessa tabela podem ser calculados pelas equações:
pneus; essas variáveis são difíceis de :..cr definidas. principalmente porque é necessário f,,,,., = 0,24 - Vp/800 para Vp;::: 80 km/h
que o projeto utilize fatores que representem a.s condições mais desfavor{1vcis.
Para a escol ha de um valor a ser utilizado no projeto (que chamamos dc/.,,i.).
/m1,, = 0,188 - Vp/l.667 para Vp S 80 km/h
a AASHTO (J) analisou diversas experiências a fim de determinar o maior valor O coclicicntc de atrito também é limiwdo inferiormente, para uso cm projetos,
de/ que não cause ao motorista a sensação de escorregamento. pelo valor zero, apesar da possibilidade de ocorrer "atrito negativo•·. o qual segura
Os resultados das experiências analisadas pela AASHTO ( 1) são mostrados o veícu lo que tem tendênc ia de deslizar em direção ao centro da curva.
na Figura 6.3.
0.22 .--- - - - - -- -- - - - - -- - - ---,
Relação entre superelevação e raio
v2
Bomott. 1936 Da equação g (1' + j) = R podemos tirar as seguintes conclusões:
y2
1. g · e 1- g · f = R = Ac = aceleração centrípeta.
~ 0. 1a Moyer & 8ony. 1940
.!i
A aceleração centrípeta. que é a força centrípeta dividida pela massa do
i.9 0,16 veículo, 6 formada t>Or duas parcelas: uma devida ao atrito (g • j) e ou tra
{l Meycr. 1949 dev ida à superelevação (g • e), como esperávamos.
! 0.14
i 2. /? = g · (t• + J) fornece a relação entre a velocidade, a superelevação da
80.12 Arizona

curva e o atrito "uti li zado", com o raio da trajetória descrita pelo veiculo.
0,10
AASHTO Como, na pní.lica, costuma-se usar a velocidade em km/h e o raio cm metros.
0·0ª2'-o- -30-- -
40- -so- -oo
- -1-o--eo---90- -,-00-- 1,-0--'
,20 transformando as un idades temos Uá substituindo g por seu valor 9,81 m/s2):
Velocidade (km/h) yl
R=-- - -
Figur:i 6.3 Valores propostos 1»ra o coeficiente de a11ito má.,imo (figura publicada pela AASI ITO ( 1)). 127·(e+ J)

Os resultados apresentado~ mostram que f ..i, diminui t1 medida que a velocidade
de projeto aumema.
O traço contínuo indica os valores propostos pela AASHTO ( 1) para projetos
de rodovias: os valores propostos para J,,H, variam linearmente de 0,17 para 30
km/h até 0.14 para 80 km/h. A partir de então variam também linearmente, até
0.09 para 120 km/h.
para R em metros e V cm km/h, sendo e e/ adi mensionais.
Os valores adotados pela /\ASHTO (1) nu Tabela 6.1 foram escolhidos em
função de uma condição de conforto, isto é, valores bem abaixo do atrito na iminência
do escorregamento. Se usarmos a superelevação máxima admitida para a estrada
e o coeficiente de atrito máximo para a velocidade de projeto, teremos o menor
raio que pode ser utilizado para o trecho com segurança.
74 Pro1eto Geométrico de Rodovia, Cap. G Cap. 6 Superclevaçáo e Superlargura 75

. R Vpl 6.2.1 Paralelogramo dos Valores Aceitáveis

Assim, ,,,.,. = . (, (. )
f 27 CMtJ\ +. ,wh Impostas as limi tações ao coeficiente de atrito e :1 superelevação, o gráfico
Outra limitação parn o raio deve ser observada para curvas com deflexão aié ele e cm runção de G lica reduzido a um paralelogrnmo. sendo que há segurança
5°, a fim de que o desenvolvimento não fique mu ito peqm:no. o q11c não scria para todos os pares de valores cujo ponto correspondente esteja cm seu interior.
conven iente do ponro tle vista cstétic.:o. Paru essas dcflexões. o aumento elo raio Para O!. valores cuja representação gr:ítica se encontra fora do paralelogramo, não
traz grandes benefícios e ahen1 muito pouco a posição do traçado. se pode garantir a segurança do veículo.
As Normas para Projeto de Estradas do DNER (5) estabelecem: o
O =30·( 10 -AC)
e..., 8 e
/
em que:
D = descnvolvimemo do trec ho circu lar (m)
AC =deflexão= ângulo cen tral (graus)

v1 v 2 •G
3. e + f = g. R = g · 1.146 e=K·G-J

V' A ---- D G..,.

G

em que K =--- é constalllé.

1.146· g Figura 6.5 1>:,rnlclogran,o do~ v,dorc!- !lcciuívch

o
G Uma veze1-label ecicla a veloc idade de projeto e a superelevação m,íxima para
...,_
Figura 6.4 Relaçiio entre supcrclcvaçlio e grau.
Para um dado valor de/, a superelevaçuo é proporcional a G (grau da cu rva).
ou seja, se (i xarmosf. a re lação en tre e e G será linear. Isso nos permite 1rnç;1r o
gráfico de e em função de G. que. para um coeficiente de atrito nulo, é uma reta
2 de projeto. Quanto menor o mrito. maior o conforto dos passageiros e a estabilidade
passando pela origem. cujo coeficiente angular é V 11. 146. g. Da mesma forma.
se quisermos o atrito máximo. teremos uma reta paralela ;i primeira, conando o
eixo das ordenadas em - /,,,6,.
Qualquer reta paralela às duas fornece a relação énlre e e G para um deter-
minado .f que pode ser interpolado entre zero e /.,.i,·
6.2.2 Critério para Escolha da Superelevação
no Trecho Circular
o trecho. fica determinado o raio mínimo e. conseqüen iemente, o grau máximo.
Para uma curva qm1 lquer, desde que n raio seja maior que o mínimo, portanto
C < G,,.,.. existe urna infinidade de valore~ ac.;citávcis para a superelevação. desde
que corresponda a um ponto interno ao paralelogramo. É nece~sário es tabelecer
um critéri o para a escolha do valnr mais conveniente.
Vamos analisar os quatro critérios mais utilizados para determinaçiio da
superelevação das curvas circu lares.
Critério 1
Oferecer o máximo confo,10 possível aos veícu los que trafeguem na velocidade
do veículo devido à menor tendência ao deslizamento. O maior Clmforto possível
ocorre c1um1dn o ponto cai sobre a reta AB do paralelogramo da Figura 6.5 ou 6.6
(J = O). Uti lizar este c.;ritério seria escolher a superelevação de maneira que o ponto
caia sempre sobre as retas AB ou BC.
IG Projeto Geomtlrico d~ RodD"1~S C~p 6 C~p. 6 Suf)(,t<l<.-Vnç,lc, e Supt'tidrgura 77

F,5te critério oferece confono máximo parn veículos que trafegam à vcloci1fadc ~\ Figura C,.6 111ostrn o paralclop.1111110 (/\BC'D) do, v:rlorcs ,1c.:1távcis para,.
dc: projeto. e ,IS linha~ que fornecem os valores da ,upcrclcvação em funçao do grau du curva
para os quatro ~·ntcrios unalis:1dos ( 11)
Critério 2
A Fig11r.1 6. 7 111os11 a como , a, iu 11 cocficicntc de atrito/. nos qu:uro critério~
Consiste cm escolhe, 11 supcrclevaçilo di: fomw u proporcionar o conforto máximo apresentados. para um veículo que perco, rer ;1 curva na velociclad<! de projtto Vp.
ao veículo que pcrcom:r a estrada na velocidade média de operação V111, isto é. escolher
a superelevação de forma que o ponto caia sohrc a reta AE ou EC da Figura 6.6. .._,.. •("-)
8 r c
A reta oh1ida nas conchções V= Vm e J - O tem equação

V11/ •(i
e=
g 1.146

cm que:
G = grau da cu, va
g = acclcr :u;üo do gravidade
Um exemplo de uso deste critério é o 1111:todo de Barncll, usado 1111 proJeto
de mui tas estradas. lh1111e11 (2) usa o critério 2. delinindo o valor V = ¾ Vp.
A U
Critério 3
Escolher 11 s1111er..:kvação de maneira que o ponto t:aia sempre sohre :1 diagonal
niaior do paralelogrn1110 (Fig11ra 6.6).
Neste eriu!rio, a sup<.•rclcvação e o cocfrcicntc de :.unto variilln sempre na
mesma proporção. Oferece mais conforto que os cri1érios an1criorcs para veículos
que têm velocidade abaixo da média.
Este critério tem sido adotado cm projetos de csu-adas onde é significativo
o tráfego de veículos pesados ou são esperados altos volume:, de tr.ífcgo com
írcqilência. Foi aJmo<lo pelo DERSA do Est:1do dt: São Paulo no projeto dJs rodovias
dos lmigrantcs e dos íl:.rndeirantes.

Critério 4
O critério conhecidQ como método da /\AS I ITO (l) consiste cm traç,1r a reta
AE da Figura 6.6 (me~ma reta do cntério 2) e concord,í-la corn a reta L:C, no ponto
<: (G...,). por meio de uma parábola. /\ linhu assim obtida (linha '1 da Piguru 6.6)
dará n superelevação cm função do grau
Este método proporciona maior conforto aos veículos que trafegam pro~1mos
da velocidade média dt: p..:rcurso Vm nus curvas hori1.,ontais de raios grandes ou
1i..:qucnos. Para curvas dr r:iios médios. fom..:cc valores intermediários entre os cri1érios
2 e J. O método da /\/\SI ITO (1) é o ente no mais utili,..ado cm proJctos de cmadas.
 Cap. 6 SUJM<•l1•vo1ç,10 u Superlarguro 79

:'?
A~ Fij!UTQS 6.8. 6.9. 6. 10. 6.11 e 6.12 inostram as curv:1s dn :.upcrdcvaç:lo
k> cm funç:ICl du gr:111 da curva (Gl. .:akulada~ pelo método da AASI ITO 11 \ pa1,1 .,
,._"'' igual a •1', í, C,'Y,. X'ii, l 0% e 12'.r·, 1csp1:~tivamc111c.
::?

I'!

::
1
..
t
> e

i' 6 to 11 12 13 "'
., i 1)

l' í~ur:i 6.8 V.ilurc~ d;i ~urcrclcvação Método ,1:1 AAS I ITO. ,:.~, a 4% .
,.
5 ~
~
1)

IO

"'

...
Vpomkff''h

9 10 12 13

f'igurn 6.9 Va lmcs da su1>crclcvaçuo. Método da AASIITO. e

 "'o
1...
õ
101 »/' ?" 7 7 /" ~ ~ 1 ,.....o
9 I ;;,. Il i ~/~ / / / ~
------- 1
3
@'
i\
o
,,
Q.
,o
BI li I f / / ' / / 1 o
Q.
o
s.
'-1'1.
,~ a
.,
('\

g., si · li/ // / / / l. 1
'!'
o "'
~
\?
..
Si

l .1 .Ili// / I / . ~
• ,.... ~- ... t -•

:lJJJU
e_.,...,:. 10%
1

- !
'
i
Vpom kmJh
1

10 11 12 13 14 15 16
2 8 9
Grau do çu,va G (gsaus)

Figura 6.11 Valores da superelevação. Método da AASHTO. e,au = 10%.

12

11

10

J ' //// // / / ~

.
l

ti
i ,

. 1 ' ", , / ✓ /
o,...,.=- 12%
C'
;,
O\

"'
Vf'emkfl'llh
t
l.,o
..
"'
e
~
6 9
10 li 12 13 14 15 16 17 s
GtiN da curva G {g,.i"J.s) "';;;
e

Figura 6.12 Valores da superelevação. Ylétodo da AASHTO. e""' = 12%.

~
82 Projeto Geométnco de Rodovias Cap. 6 Cap. G Supere!evaçao e Superlargu,a 83

6.3 Superlargura
A pista de uma .::strada muitas vezes é alargada nas curvas. a fim de dar ao rnoto1ista
as mesmas condições de operação do veículo encontradas nos trechos cm tangente.
O alargamento d,1 pista cm certas curvas é ncecss,írio porque:
a) Quando o veiculo percorre uma curva circular, o ângulo que suas rodas
dianteiras formam com o eixo longitudinal do veíc ulo é conswn1e e ,1
lrajetória de cada ponto <lo veículo é circular. O anel circular formado pela
tr:ijet(,ria de seus pontos externos é mais largo llUC o gabarito tra nsversal
t.lo veículo cm linha rela.
b) O motorista tem maior dificuldade cm manter o veículo sobre o eixo ela
faixa de tráfego.
Devido a isso, cstrndas com pist,1s estreitas ou com curvas fcdmdas ncc.::ssil:lm
de um alargmm:nto nos trechos em curva. mesmo que a velocidade seja baixa.
S F

Cálculo da superlargura LC

/\. Figura 6 .1~ mostra umil cstrnda <lc pista única com duas faixas de tr:Hcgo.
com largura f. no 1n.:cho cm t!lllgcntc e largura'"'> /. no trecho circular.
Conhecido o valor L =2U + 4c
cm que:
L = largura da pis1a e m tangente
U = largura do veículo-padrão
-............_ Rç + i\F
r = espaços de segllrnnça
e a largura do trecho circular, Lc = L + M = 2 (V+ t;U) + 4c + t;F + B + :::,
cm que:
Lc = largura ela pista no trecho circular
óU = acréscimo ele largura do veículo devido à diferença de trajetória entre
as rodas dianteiras e traseiras
ôP = acréscimo de largura devido à diferença de trajetória entre a borda
Figu rn 6.1 J EMjucm:1 da sur>crl,,rgura.
externa do pneu e a frente do veículo
IJ = distância entre a borda externa do pneu traseiro e :1 lateral do veículo Da Figura 6. 13 temos:
: = espaço de segurança para compensar a maior di ficu Idade ele operação r:-;--.,
do veículo nas curvas t:.U = Nc - ,J uc· - s·
a superlargura ela estrada no trec ho circular será: M = Lc - L.
t:,.F - JRc 1
+ F-(2S + F) - Nc
ou seja, M =- 2ô U + ôF+ IJ + z.
84 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 6 Cap. 6 Suporelev~ç•o e Suporlargura 85

em que: distância la1eral B = 0.00 m

Rc = raio da curva circular espaços de segurança (para pis1a de 7.20 m) e = 0.50 m
S = distância entre eixos do veículo-padrão Para o cálculo do alargamento nas curvas de rodovias. pode-se us,1r o caminhão-
F = distância entre o eixo dianteiro e a fren1e do veículo-padrão padrão SU.
Para z. aconselha-se o seguinte valor: Para pistas com mais de duas faixas de tráfego, pode-se usar o mesmo processo
de cálculo adotado para as rodovias tlc duas faixas. resultando:
V
z=--P- Al=NAU+(N- l)(AF+IJ)+:
10.JR: Lc = N ( U + AU + 2c) + (N - 1) (llF + 8) + z
cm que: cm que: N = número de faixas de tráfego da pista.
z = esp,1ço de segurança (m) Estudos mostram que. cm um trecho reto de estrada, o espaço de segurança
Vp = velocidade de projeto (km/h) la1cral necessário parn a ultnipassagem de veículos cm pistas de duas faix,1s com
Rc = raio da curva circular (m) mão única de direção é menor que o necessário p.ira o cruzamenlO de veículos de
sentidos opos1os nas pistas de duas faixas com dois sentidos de tráfego. Não luí
Para de1erminação do valor de AL é necessário. inicialmente, escolher o veículo
evidência de que exista essa diferença nos trechos cm curv,1.
rcpresemaLivo do tráfego esperado para a estrada. que servirá de base para o projeto
(veículo-padrão). Nas estradas de tnífcgo misto - veículos de passeio e caminhões - Por essa razão, o processo de dlculo de lc apresentado pode ser usado 1a1110
é aconselhável o uso de um caminhão para veículo-padrão. pois é a condição mais para pistas com sentido único de tráfego como parn pistas com dois sentidos.
desfavorável. A pane fixa do custo de cxecuçiío do alargamento da pista é sempre significa•
Há uma grande diferença de dimensões en1re os diversos veículos, o que 1iva; por isso, recomenda-se assumir o valor 0.60 m sempre que o cálculo indicar
valor menor que esse. Por outro lado. superlarguras menores que 0,20 m podem
influi de forma significativa no projeto de interseções e de vias urbanas. mas,
nas estradas que possuem raios maiores que 200 me velocidade de projeto acima ser desprezadas porque o benefício é muito pequeno.
de 60 km/h, o espaço ocupado pelos diversos tipos de caminhões na pista é
praticameme o mesmo; nem a existência de caminhões articulados precisa ser 6.3 .1 Distribuição da Superlargura
considerada. A Figura 6.13 mostrn que, para a obtenção da largura Lc no trecho circular,
A AASITTO ( 1) recomenda os scguinles valores para as dimensões do veículo- há um trecho com largura variável onde. de forma gradativa. a pista passa da largura
padrão: L pura a largura l.c. O processo de obtenção dessa variação é chamado de dis1rib11içrio
Veículo de passeio: da s11perlllrg11ra.
largura u = 1,80111 Nas curvas circulares sem transição, a superlargura deve ser fei1a no lado interno
distância entre eixos S = 3,40 m da curva. Nas curvas com transição, poderá ser fei ta metade de cada lado ou toda
do lado interno. No primeiro caso, a borda externa da pis1a poderá apresentar uma
frente do veículo F = 1.50 m
pequena curva reversa. No segundo caso, a curva lerá um aspecto melhor. além
distância lateral B=0,15m de execução mais fácil. Em ambos os métodos. a pintura de sinalização divisória
espaços de segurança (para pista de 7,20 m) e= 0,90 111 das faixas de tráfego deverá ficar no meio da pista.
Caminhão SlJ: Para uma operação confonável, é desejável que o comprimemo do trecho de
largura U = 2,60m largura variável seja grande, fazendo com que a variação da largura por metro de
pista seja pequena. Uma boa solução é fat.cr a distribuição da supcrlargura coincidir
distância entre eixos S = 6,10 m
com a distribuição da superelevação, entretanto, devido ao custo de construção,
frente do veículo F = 1.80 m muitas vezes a distribuição da superlargura é fci1a cm 1rcchos menores.

--
6.4 Distribuição da Superelevação em Pistas Simples
J,\ vimo, que, para ras,a, da ~eção normal parn a ,cçu,, com 111,upcrclcvação
calculadu raro o trecho circular. necessi tamos de uma cc,w cx1cn~fio a fim de que
a variação d,1 i11l'1111uçuo 1ran~vcr~al seja feit:t grnd:11iva111c11tc, t-tn1a111i11do um a~pccw
que in,pirl' conllança ;10 motorista. Também é importante para c;vuar que o giro
sofmlo pelo veículo, un redor de seu ciM1 lnngitudinal, Sl'Ja muito nípido.
O comprimento mí1111110 11ccc~s,1110 pa1a ;1 vtinação da s.;ção 1rnnsvcrs;il foi
calculado na Seção 4.5. cntério cstt:lico:
I I.,1,, = e · 1/(0,9 0,005 · Vp) para Vp s 80 km/h
/ \ ,. = e· //(0.71 - 0.0026 Vp) para Vp ~ 80 km/11
J\ J\J\SHTO ( I) recomenda ;1111da. que o compnmemo :iss11n oh11dn scJ,l us.ido
1,1111hé111 como comprimento 111i111mo parn a curva Jc 1n111sição. a hm de cvi1ar vulo,cs
d1fc:re111es. ou seja, rccomcnd,1que o i;i10 seja lei10 na curva de 1rnnsiçi10. Foi
exuwmcmc o que fizemos no incluir 110 cúlculo do comprimen10 mínimo de 1r:111sição
o erircrio cs1élico ou de rn111pa rcla1iva. Assim, hasta fazer a varinção d.i inclinaçdo
transversal ao longo da espiral, ,1do1nndo, alo, lero no TS.
6.4.1 Variação da Inclinação Transversal
/\ variação da incl inação ser:\ li nc:u· com o comprimento, pois. co111n vimos
na Scç;ío '1.2. se a curva adotada para u 1ransiçao for uma espir:il. o grau d,1 cu, va
varia lineurmeme com o cumprimento pcrco,rido.
Na rela. teoricamente não deveria haver inclinação transversal, cn1rct(mto.
na pr:111<':I adota-se uma pcquen,1 1nclinaçilo, geralmente de -2%. para esco111nent11
da~ ü~ua" pluviais. Es1arnos ado1ando a convenção de sinal positivo quando sobe
tio ei,o parn a borda e negativo quando desce. Ass11n. na reta. lemos uma inclin.içuo
negativa, que chamaremos de; inclinaçi\o normal (e.).
Como adotamos inclinação 1.cro 110 TS. é necessária uma cx1e11süo na tangcnic
(/1) para eliminar a inclinação negativa, o que c f1.:110 com a mesma 1axa de vnnm;:io
da curv:1 de transição. Designaremos ror SN (seção norm:il) o tihimo po1110 da
tange111c que possui i11clinaç:io no11nal. 1'011.11110. (SNJ = (TSl - U .
A inclinação da faixa 1me1na, 1M11 é, a qut· r,ca do lado do ccn110 da curva,
.scr:í ncg:niva no trecho circular e na langcntc. Assim. é convcnicmc manlcr esse
valor a1é o ponto cm que ocorrcriu se partisse de zero do TS. em vez de aumcn111r
parn depois diminuir. Isso ocorre no ponro cm que a inclinação da l'aix:1 cx1crna 1cm
valor simétrico de e. e lica na espiral, a uma dis1ãnc1a LI do TS. É o pon10 c111 que
as duas fnixas passam a forma, um só plano e que des,gmremos por SP (s~çiio plana).
sr é simétrico de SN em relação ao TS.
A variação da inclinação de cada fuixa na lransição de entrada está 1cp1cscnt;1da
no csqu1.:nrn da Figura 6. 15. A tninsiçtio de saída é análoga e si111é1ríca.
88 Pro1eto Ge<>mé1ri<:o de Rodovias cap. 6 C,p 6 Superelev~çáo • Sup~rlargura 89

o se Observe que, ape:,ar de a taxa de variação ela inclinação ser a mesma. a partir
TS

--
1%) do SP dohra a taxa di.: v,iriação da cota da borda externa (Figura 6.20). Isso porque,
---A-
a partir desse ponLO, dobra o braço de giro. como pode ser visto na Figura 6.17.
SN SP Fo,xo extér'no
/\ vantagem dess.i di~1ribuição é que nenhum ponto da pi~lll desce em relação

------ -
ao perfil de referência. E o melhor processo cio ponto de vista da drenagem
/\ X ~upcrfícial. Esse procc~so gera uma boa condição c,tética e a superelevação é mais
~n
V visível. o que d;í maior confiança ao motorista.

~ ~
< li X li > Fa,xo ,nt,~na
V

~
<

6.4.2 Variação das Cotas do Eixo e das Bordas

Ls

l~igura 6. 15 lnchnuçào tnm!>vcn,al da~ foi,c:1, de tr:ífcgo.

Para obter a seção superelcvacla. devemos girar cada faixa de Lr:ífego ao redor
>
~ ~
-

-
-
-
-
-
- ----- -
-
de um ponlo fixo. Conforme o ponto da pi~ta que adola1110~ como lixo. temo~ três
maneiras de dislribuir a superelevação ao longo da curva.
TS - TS - rs

Giro ao redor do eixo

- - -
Nesse caso, a borda externa sobe, a borda inlcrna dc.~ce e o eixo fica fixo -
..
SN

l•1i::ura6. l6 G,roaon:dordo
SN

f igura 6.17 Giro no redor da

- - SN

Figur:l 6.18 Giro ••o 1'C,Jor d,,

-
cm relação ao 1:>erfil de referência.
eixo. borda 1111crna honh1 cx1cm;.1.
A Figura 6.16 é uma sucessão de algumas seções entre o SN e o SC. mostrando
a inclinação das fa i xas e a posição relativa do eixo e das bordas.
O esquema da variaçãCl longitudinal das cotas cm relação ao perfil de rclcrência TS se
pode ~cr visto na Figura 6. 19. ------
A vantagem des~a distribuição é que a cola tio eixo não se al tera com a SN

---
SP
-- -- -- -- -- Bord.1 c•tema

----
superelevação e a variação das cotas das bordas é pequena.

-- ---
Porfil de rofe,rénc:oa
Eoto
Giro ao redor da borda interna
Neste caso, a borda interna, que é o ponto mais baixo. permanece fixa. o eixo
sobe e a borda externa sobe mais ainda cm relação ao perfil de referência.
< LI X LI >
A Figura 6. 17 mostra uma sucessão de seções ao longo da curva. 80,da interna
O e~quema da variação longitudinal das cotas pode ser visto na Pigura 6.20. < ls >
FiAur:, 6.19 Variaç.io da> com~ tlus bordas e tio ei~o - giro ao redor tio ~ixo.
90 PrOjeto Geométn,o de Rod<>VIJS C,ip. 6 C.lp 6 St1J>1.'fcll'llõ~<!o e Su,x,rl.-J"Jur.i 91

6.5 Superelevação em Estradas com Pista Dupla

No proJcto de c~trnc.las com pista dupla. a indusuu til- 11111 scpar.idor central
,thcra o 11 at:1111c1111, a ser dado para a aplicação tfa \Upcrch:vaçao.
Dcpc11dc11d11 da largura e da forma do scp;1rndoi centrnl. um dus M'g111ntcs
pr(l(:cssos pmk M:r utili1.ado para obter a seção superclcvada:
1. Toda a scç:10 tr:111svcrsal, inclusive o scparadm cc111ral, gua rn1 tc>rno de
um ponto, 1.k1x,mdo as duas pistas em um mel.mo pl;ano (hgura 6.22).

SN
TS se Co~, do giro - - - - - - - - -

!_ J
$épArador

Giro ao redor da borda externa

A borda externa, (lllC ~opomo mais a lltl, pernmt1l'l'l' fixa e os outros ponto, 2. O scparndor central é mantido na horiwrH:il (cu111 exn·c;:1o d:1 valeta ele
descem. csc:oun1c11111 de ;igua, pluvi:til>) e as duas pistas girnm separadamente crn 101 no ela,
A Figura 6.18 mostr:1 uma ,uecss:io til- M!<;i'lcs ao Imago da curva. hordas do st•paradur (Figura 6.23).
O esquema Jc v;ariação da~ cut:a, estti ilustrado na hgur.i 6.21.
Apesar de ser o pwr pu.x:csso tJUllllh> il drl'llll~Cm. <! o que melhor se presta
par,t ramos de interaecsso em e11tro11ca1m:1111,s, Tem nplic:içilu também em alguns
casos de pisw dupla.
Cota0..9•0 ~
--~ Canto1rc1

TS se
SN

-- ]. As duas pi,tas são tratadas sepnrad:1111l 11le. o que resu lta cm 11111a difcrcnç:1
0

tk 1·01.a, cntrc as hordas do scpnrador central (Figura 6.24).

..
- ..· - -. -- -
~~
Bord;:i externa Col.l deglfo

• Canre,ro ·
< lt >< li >

O primeiro processo só é u1ili1.ado para separadores c~ll'l'1los c valores baixos

Borda into,on da supcrckvaç:ío, quando sua aplicação não leva a diforcnçm, M1hst:111ciab t·111rc
> as cotas elas hmdas externas da pista. É adequado. para esse t·;1so. um scp111ado1
< la
de l'(llll'll'to C(llll guias.
O :.t·gundo pwccSMl é aplicável a scpm·Jdorcs ele q11alq11cr la11•11ra, ,l•ndo mais
usados pant os clt· largura médt:t. Mantém as bord,1\ cio separador 110 mc,mo nível.
92 Proj,•10 Ci••om~trico de Rodovías e,,~ G

obtendo a sup.:rclcvução com giro somc111c da~ piMas. Observe que uma pista sofre 3. Giro ao 1cdor da bord,1 l.lxlerna:
gi10 ao íl!clor du borda imcma e a oulrn uo redor ela horda c,m:ma. São adequados
pam i:ssc caso 1.mto separadores de concreto quan10 canteiros gramados. Ctlta b.e. "- co1.1 p.1. - 1,·.lf,
O te rceiro processo é usado para can1ei10s largos. qu:indo o espaço cnuc as coca do eixo - co1a h.c l•'ll,
hordas e u d1cnagcm central não tem inclin;1ç11es 111ui10 fortes. cow b.1. - cota dCl c1xo jej(/1 1 óL)
/\ lgllns projetos de autO-l'.Slr;1das i.;om 111ais de 11111;1 pista trnwm nas comn
se losscm csu adns i111Ji.:pe11cle1ncs. isto e. c:1cla p1sia pode H:r o perfil ou o traçado
clifcn:111c dJs demais. Os camciros centrais podem ter largura \'ariável. Nesse caso.
a supe1elevac;:10 é p, ojetada scpnradamemc para cada pi Ma.

6.6 Superelevação com Superlargura Figul'n 6.27 Goro no redm d• h,U<J;1 r ,1erna

Nas c111 vns com superelevação e sup,•dmgura concu111it;11111:s. quando a supcrlm

g11r;1 é colcx·ada 110 lado interno da cu, vu, ns cutus podem ser calcul,1d;1s d;i se~uinte 6.7 Condição de Visibilidade nas Curvas Horizontais
maneira:
Vimos na :Seção 2.3.1 que :i d1stfmcia de ,·1sibilid.tdc <lc f1c11agc111 (0/) 1em
1. Giro ao redor do eixo: de ser respeitada ,lll lonpCl de lollc, o percurso d.1 estrada.
b.u Nas curvas 1\0111:0111.iis de11110 de cu11es. onde o talude inte1110 impede uma
COU\ dCl CiX0 = COia p.r. visão Lotai da curv.i (h Auras 6.21< e 6.29), ou nas curvas em tlle1 rn, 011dc existem
coia h i = cola p.r. - l<'i{/1 +6L) obs1áculos ;1 visibilidade, é ncrcss:i, io que o motorista que pcrco,,-c a fupw de lr:ífcgo
cola h.e. -= com p.r. + kit, interna da curva possa ver um ohs1:kulo sobre sua faixa a umn Jis1!lncia suficiente
para parar o veículo com segurança.
Assim. iodas 11~ curva, lln 11.11,:.ido devem. ncccssaria111c11t~•. garantir uma

l•'iguru (,.25 Ouo :m u:,h.H tio eixo.

--- - - r·'·,
distância de visibi lidade maior ou ij!ual à distância de frenagem (IJ/).

,,~/:1-,
d
o.à tli!,x,1 ~.
• . (rofogo >nlomo
Oh.1·1·n•11çií11: o valor da inclinução 11 ansvcrsal de e.tela f.uxa de tráfego l: pos11ivo
/ MI
- "" -...__
quando sobe do eixo para a borda, e negativo <1uando desce. 8
2. (iiro ao redor da borda interna:
bo
---,~,\,hl.1,/,t,1 ........._
cota h.i. - cota p.r. - lc.lt, l•·lól. RI
cow do eixo cota p.r. - k)l1 + kit,
..
-----
1
-
j /\l
I
b.l
cow b.c cota do eixo + 11•11,

~1gura 6.28 V1,ihil1dJ<lc n• curv• humonlJI - plani~

...!!.....

Fi,:uru 1,.21, Utro dll redor d., borda i111crn:1

94 Projeto Geométrico de Rodovias cap. 6

CAPÍTULO 7

<
Pislà
Pl;tt."lfOm'l,3
>
>
Perfil Longitudinal
Fi~ura 6 .29 Vh,bilid:u.lc 11~1 cun·a lw111ont:tl se-ção

Cálculo da distância mínima (M) entre o eixo da estrada e o

eventual obstáculo
M = distância mínima entre o eixo da estrada e o ob~táculo (in)
Mf = tlistância entre o eixo da faixa intern:1 e o obstáculo (m)
d = di:,tância entre o eixo da estrada e o eixo da faixa interna (m)
Rc = raio da curva horizonlal (111)
Rf = raio do eixo da faixa de tráfego interna (111)
Df = arco /\B =distância mínima de frcnagern (111)
M = d+ Mf
!?f = Nc - d
a = Df/Rf (mel)
Mf = llf( 1 - coso/2) = /?f ( 1 wsDJ /21<.f)
M"''" -_ ef + (/',e - (/) [1- eos 2( RrDJ- d) ]
Quando a distância M entre o eixo da estrada e o obstáculo for menor qut)
M,,.,., é necessário afastar a curv;1 do obstáculo ou aumentar o rnio de ronna a obter
M > M .
- l•!JII
Quando o obstáculo for um talude, pode ser clespre,;acla a pane localinda
abaixo do ponto C (ponto cio talude 0.75 m acirna ela borda interna cio pavimenlo),
pois essa pane do talude não bloqueia a visibi l idade cio mo1oris1a.
7 .1 Introdução
O perlíl lo11gi1udinal, ou ~i111plesmc111e perfil. é o cone do terreno e ela estrada
projetada por uma superrícic venica l que contém o eixn da pl::inta.
Deve ser escolhido de tal forma que permita aos veícu los que percorrerem a
cstrnd:1 uma razoável uniformidade de operação.
A escolha cio perfi l ideal c~tá intimamente ligada ao custo da est rada ,
especial mente no cus10 da 1errnplenagcm. Condições geológicas e geo1écnicas e.las
área~ atravessadas pela estrada terão grande inlluência na escolha do perfil, pois.
1a1110 na execução do$ cones como dos atcn-os, cond i ções desfavoráveis do solo
nalurnl podem exigir a execução de serviços especiais de alto eusto, wmo escavações
em rocha. obras especiais de drenagem, eslabili1.ação de taludes e ou tros.
Assim, muita~ vezes, 3 diminuição da allura de urn corte ou de um alerm pode
reduzir sensivelmente o custo de um determinado trecho da estrada.
Nem scmpn: essas reduções são po~~íveis, devido i,s carac1erístieas técnicas
mínimas exi gidas, à existê.ncia de pomos obrigados como concordfü1cia com ou tras
estradas, aos gabaritos de obras civis, às colas mínimas de aterro necessárias à
colocaçãu do leito ela estrada acima dos níveis de enchente etc.
Como exemplo. lembramos os serviços complementares nece~ários à redução
de recalques ou à garantia de estabilidade de aterros cons1ruítlos sobre solos moles,
à es1abilização ele ta ludes de cortes al tos. à execução de cortes cm rocha etc. Todos
esses serviços são dispendiosos em relação ao custo normal da terrapknagem.
Da mc$ma forma que no projeto cm planta, .C sempre desejável que o perfil
seja razoavcl mcnl<~ homogêneo, a fim de permitir uma operação uniforme, isto é,
que as rampas não lenham grande variação de inclinação e que as curvas de
concordância vertical não lenham raios muito dil"erentes.

95
96 f'10Jcto c;,.,,.,,1,111co d~ Rodovias <:ap 7 c.,p. J Pnf,I Lon9,tud1nal 97

En1rc1an1<1, a cx1sh:ncia <le v:ui:u;õcs ,1ccntu;1da, na topog1.1t1.a da r,:gião

f ..
auawssada ub1 ig.1. muu:is ,·c1.cs. a cxccuçan de 11cd1os d,• perfil com ca1ac1eris1k;as
N

.
cr
2
1écn1c1s bem 1.hfcr.:n1es.
Para o p1ojeto do l>l!I hl long11ud111.1I da c,u ada é necessário que 111ic1alnwntc
w or ,,1 • •1o:>
ÕQ'O • tlt ■ Ald 1 ..,
!I
l
s('I•' lcva111.1dt1 tl perfil do 1c11c.:1H> sob,c o eixo dn 11,u;adu escolludo
l\a fase d, t111tqm1p 11, a cs, ,11. horiLonul l I O IK>O ,. ,ufi, •• rih.: :
;;;
.1
Como as dttcrcnç,as de altitude sao p,:qucn;is cm rcl;iç;w ;1~ disiJnci:1,- 8~
e 1
. .
~:'!fi
e
r·· i

~
hnr 11.umais. sempre é adotad,1 uma escala vcrucal <lc1. ,c1.cs m:uor que n honwnr.al
~ ~
~
a frm de pussihilitar uma ho:1 visualirnçiio do perfil Assim, qu.indo for adotado • lBZ o:
csc,ila hon1.ontal l · 10000, a cscal.1 ,crtlcal dcve1,1 ser 1 1.000
Na fase de {'rvjeto. é importam,· um ni\'Cl,11nc1110 do c,xo com m.11or prcc1,.1n,
no1malmen1,, 11 cmpn:go 1k esc:lia h11111.0111al 1 .,_0(1() ,. w, ucal 1.2001.: sufic,cntl'
,i,
O perfil cio tcneno u,sim obtido é 111.1dcquado ao tr:ífcgo de \ciculos por, ,os
motivos: é incgular. pode ter inclina,an muito forte. falta de v,sibihtlmlc. problema,
.!i

WOillit r lf1i?2
00'0 • IGI • A;Jd
: l
~
E
a
! '
no cscoamcnt11 de .igua, plu\'t.lÍS nas t>J1xadas etc Por 1ssl>, é nccess:1110 suhstlluir
; ;.;
',
./ 1Ufttnl9• CIO:)
a superfície natural por uma supcrflt',c convenientemente projc1ad.1. O novo pcr/11 uo·o1+r61 • I\J .i
é cha111;1do {'('rjtl do 1111111·1t1 ou 1:11·i,k
O gre,d,· da estrada e c.:omposto po1 uma w,1uênci.1 de ram['t11, conco1d.1tlas
entre sr por ,·1111·11s 1·rrtin11.1 O pro11·trsta deve, sempre que possível. usar rampas ~
su,1ws e c111 v,1s vcllic;ii~ de raio~ Jll andes. de forma a pcrrmtir que os ve,culos
pos~um pcrrn11cr a estrada com velrn.:1dude 11ntlo11ne.
Projeto;. desse upo ~.,o posshc1s cm regioes de topoi:ralia pouco acidcnt,1d.1. E
C'ontom1e o tl·rr,•no \·.ii ficando ma,s ,1'1dentado, o uso de r.imp;as suaves e curvas ~
de 1-11.1ndes 1.110s começa a cxigrr 11111 aumento do mov,mcnto <k 11·na (ma,mcs a:'
cmt,·s e aterros) e. conscq11t·ntcmc1111· 111,uorcs cu,w,
Ne~scs ,;,1s11s, a escolha do gre1dc ê uma decisão entre melhores condições
h:cnrcas com m.11or custo 1111 rampas mai; acentu,ttlas e curvas de menor raw com
um custo mc11m.
Em termos mais pdticos. o per t,I de uma cs1rada é um gráfico c,lrtcsiano no
qual rcprescnt.11110s. cm .1bscissas, o csl:1<111c.1mcnlo do CI\O e. cm ordenada, as
wws:a•~
cot,\s do terreno e do Jlll!Jl'ltl, atém d..: 1,utrns elementos que complt:tam as rnlm ocro, , r, 1 " A:>d
111;1çüc~ ncccssá1i.1s à cons1nrçào da 1·strada
llm exemplo de p101cto de perfil longrtud111al é mostrado na Figura 7.1 .
98 Proioto Goorntlff<O d~ Rodo1/ias Cdp. / c.,p. 1 Perfil Long,tud,nal 99

7 .2 Rampas excessivamente ;altos. ou mesmo viaJutos e túneis que encan.·ccrão a coostruc;ào

da cstr.ida.
7.2.1 Comporta mento dos Veículos nas Rampas A f.thcla 7.1 mostra os valores cl1• inclinações llliÍX1111us pu1.i rampas reco
o Vdi-11/o.\ dt• f1"1s"geims: conseguem vencer rampt1~ d.: 4'.:. u 'it;',, com perda mcnd.idos pch,s Norm.is para Pt0JCIO clé Estradas de Rodagt•m do l>NER (5)
de vclocid.1dc muito pequena Em rampas de até 3'.~ o comportamento
desses veículos é praticamente! o mesmo que nos trecho~ cm nível.
o Cw11i11/1ifrs: n perda de vclocid:itlc cm rampas é bem n1.1io1 do que a dos ('ln.,~c do Relevo
veículos de 1wssageiros. 11rojcto l't:lllo Ondul:tdo Mont::inho~o

Nas rampas ascendentes, a velocid.ide desenvolvida po, 11111 caminh,10 depende Cln,w O l 4 5
de vários futorcs: 111clínação e comp, 1mcnto !IU rampa. peso e poU:ncia tio caminhão, ( 'las,,· 1 3 4.5 (,

vcloeid:1dc de entrudo na rampa, habilidade e von1ade do mownsta. Cta<;sc li .l 5 <,

O tempo de percurso dos c:uninhões cm uma determinada rampa cresce à
medida que cresce a relação peso/potência. Assim, veículos com a meMna relação
peso/potênciu têm arroximadamc11tc o mesmo componm11cnto nas rampas.
C't11ninhõc~ médios conseguem 111n11tcr velocidades da ordem de 25 km/h cm
rampas de até 71:'r e caminhões pcs.1Jos. apenas vclocidudes da 01dcm de 15 km/
h. nessas rampa~
7 .2 .2 Controle de Rampas para Projetos
7 .2.2.1 Inclinações Máxima e Mínima das Rampas
Com base no componamcnto dos veículos nas r.1111pas, podemos obter
elememos pa,a a determinação das inclinaçiícs máximas atl1111ssívcis.
Rampas máximas com mé 3% permitem o movimemo de veículos de passa
gciros sem 1cs1iiçocs, afetam muito pouco n velocidade do:, c::iminhõcs leves e médios
e são indicadas parn es tradas com alia velocidade de projeto.
Rampas máximas com até 6% têm pouca influência 110 movimento dos veículos
de passageiros, 111.1s afetam bastante o movimento de c:11n1nhõcs. c~pccialmcntc
caminhões pesados. e silo aconselh(ivcis p:tra estradas com baixu vcl11e1dadc de projeto.
Rampas com inclinação superior a 7'il., só devem ser utili1.adus cm estradas
secundárius. com haíx.o volume ele trMego. cm que a perda de velocidade dos
caminhões não pmvoquc constantes co11gestio11umcntos, ou cm cstr;1das destinadas
ao tráfego exclusivo de veículos de passageiros. Nessas estrndas, cm regiões de
topografia acidentada, têm sido utíli1.adus rnmp;1s de até 12'¼•
Quando a topografia do terreno for de~fovoravel. podcr:io se, o.1dotaJos valores
maiores que os indic.tdo~ para as rampas máximas. de fomw u dar m.11or liberdade
110 projetista, evitando. :1ssim, pesados movimentos de 1e1 rn. co1 tcs e aterros
(.'tno;sc Ili 3 5a6 (1:17
Ctn-.sr IV 3 5a7 6.19
A AASI ITO ( 1) recomenda r:11np;1 m;'1x1ma de 5% par.1 cstmdas com velocidade
de projeto de 110 km/h. Par.i vclocidmk de projeto de 50 km/h, rampa máxima
de 7% a t 2',/,, dependendo elas condiçilcs topográficas. Para velocidaucs de projeto
entre 60 km/h e 90 km/h. .idowr 111clt11açõcs intermedi:lrius.
Para ra1t1pt1\ com comprimento menor que 150 m ou em trechos cm declive.
de pistas com um único scmido de 1t,1fcgo. os valores 111.íxinms adotados podem
ser acrescido~ de até 1%. e em cstrnd.is com huixo volume dl' trnfcpo. o acréscimo
pode sei lk, até 2%.
Ramp.is com inclinações muis fo11es poderão ser usad.is crn casos cspccrnis,
como ramos de :iccsso erc.. desde que scjttm s11ficic111c111c11tc curtas.
Nos 111.:chos onde a água de chuva 11:10 pode ser rcttrada 110 scmido transvcrsul
à pista, por exemplo. cm co1 tcs extensos ou em pistas com guius laterais. o pcrlil
deverá garantir condições mínimas p,lrn o c~o;1mento no sentido longnudinal. Nesses
casos. é aconSt,Jh,ivcl o uso de ra111p;1s com tnchnação não i11fcrior a 0,5% cm estradas
com pavimi:nto de alla qualtd:1clc e I'½ cm estradas com p:1vi111e11to de média e
baixa qualidade.
Quando a topografia da região atravessada for favorável e :1s condições locais
pcm1ítircm. poder:\o ser usados trechos cm nível (rampa com 111cli11ação 0%), desde
que haja condiçücs parn a perfeita clrc11agcn1 da pisw.
7 .2.2.2 Comprimento Crítico da Rampas
Trechos de eMruda com M1ccssao tlc rampas muno curtJs devem ser evitados,
pois ctiam a ncccssidnde de um grande número de curvas verticais e, conscqOcn-
1oo P1ow10 Gl-om~111co de Rodo•••~ C,ip. 7 C.,p 7 Perfil loogrtud,nal 1O1

1cmen1c. problemas de visihilitl.1<l,; para ultrapassagem. que rc<l111.crn a capac,J,tJe o Calcular a rcduç.io nu r,1111p.1 prccccJc111e. cnuanclo no gráfico com a inclinação
<le tráfego e alet.1111 a ~<•gur.mça da estrada e o comprimento, oh1c11do ,t l<'duçao de wlocidadc nessa rampa (Li'V).
Por outro lado. a uuh,açào de rampas com grande extensão provocn n rcduç,1u o Calcular o comprimento críllco da r,nnpa am1lisada, emranclo novamcnrc
de veloc1<lu<le <los veículos pcsa<los, <l1ficulcando o livre movimento dos vciculos no gráfico com a mchnaçao, uuhwnclo a perda de vclocidude correspondente
mais r:ípidos l' t<'chtl,indo, também. a capacidade de rriífego e a seguiança <ln estrada. a (L\ \1- t\' \1).
O cornprim,·1110 m,1ximo d.: uma rampa não é um elemento que possa sc1
prefixado de uma mancirn geral. pois cm regiões momanhosns a topograll.t pode
exigi, rnmpus de g,andc extensão.
O termo compri1111•11ftJ cr,.111·0 de 1111111 rampa é usado p;u :i defin11 o máximo
compnmemo de uma d('terminada rampa ascendente nu qual o veículo padr.1o pode
o
-·
RvduçJOdO
l#Olunlh

opera, sem perda excessiva de velocidade.

O valor do cn111primento crítico deve ser determinado cm funçà11 dos s.:gu1t11cs
l'ato1es:
u Ri.'laç,10 peso/potência ilo caminhão tipo escolhido como rcprcse111.11ivo
do trMcgo da estrada.
u Perda dc vclociJmh: do caminhão tipo na rampa.
CJVclocidadt: de entrada na rampa. fator que depende das condiçõc~ do lrc,ho ,~---------------'
O 100 200 IOO • OO 600 700 ~
que precede a rampa considcr:icla. Cot"'l(lfflOflto d,, ,,..,,tPI (mJ
u Mc1101 velocidade com a qual o caminhão tipo pod.: cheg,ir no l11rnl d,1 ramp.t Figura 7.2 Comprimemo cri11co 1135 ramra,- ,.uninh!<> n•c1011al de 15,1 kg/kW
sem p1cJt1irn .1ccmuad11 Jo íluxo de tráfego.
O g1 Mico da rigura 7.2. obttdo para um caminhão n:1cional de l 'i•I l-g/1.. \V e
velocidade de e ntrada na r;1mpa de 80 km/h, pcm1i1e a detcmiinaçlio do comprimc1110
crítico cm funç1io da inclinação da rampa e do valor estabelecido paru a peida de
velocidade. Rl'r.J.iJç-'O do votociJ..ldu
omJunt•
A Fij!ura 7 .'.l mowa o mt:smo gráfico publicado pda AASI !TO ( 1) para um
caminhi,o atl1t:r icano de 180 kg/k\V e velocidade de entrada na rampa de 90 1-m/h.
r>ete, mi nação do compnmento crítico com o uso da Figura 7.2 ou 7.3·
1. O uso do gr.ifico ,mplicu a aceitação do caminhão lipo e dn vcloc1daJc
de entrada uulizados para a elaboração do gráfico.
2. Escolhe-se a ma,or perda de velocidade aceitável (geralmente 25 l-111/h).
'.l. l:111ra-st: nu gráfico com o valor da inclinação da rampa e 1ir:1-se o compri-
mento c1f11co cm lunção da curva de redução de velocidade cscolluda.
Os gtálicos d,1s hguras 7.2 e 7.3 também podem ser u1ili1.udos parn deter-
minaçao do comprimc1110 c1 í11co mesmo quando a rampa é precedida pm outra
rampa ascendente Nesse caso. devemos usar o seguime proced1111c1110· •o 100 200 300 •ao ooo c,oo 100 eoo 900 1 ooo
Cor1ic--it11'lftQdA flt'l"IPI (1111
o Fixm a redução ,míxima de velocidade (Li V).
~ii:ura 7.3 Comprimento crl11cC1 Jas ramp;i,, - camonh3o amen<,1110 Jc 180 kg/kW
102 Projeto Geométrico de Rodovias C.,p. 7

Quando a rampa analisad.1 é p1eccd1d,1 por urna rampa descendente que permite 7 .3.1 Propriedades da Parábola
o embalo dos veículos pesados. estes. ~e, ahm:nlc, aumentam a velocidade na enmida
da rampa de forma a vencê-la com menor pcrd.i. CJ O ponto de interseção (l) de duas tangentes à parábola, traçudus .1 par11r
de dois pontos quaisquer P, e r, pc,1cncentes à parábola, poss111 uhscissa
Quando projeuunos rampas com comprimento n1a1or que o crítico e desejamos
cujo valor é a média cn1re as abscissas dos pontos 1\ e l'l' 1s10 é. sua
que o 1ráfcgo tenha um cseoamen10 1101 mal, prccisnmos criar, a partir do ponto
projeçüo hori.1,ontal localiz.a-se cxatumcrlle llll cc11trn das projeçi'>cs dos
onde a rampa atinge o comprimento crf1icu. urna faixa adicional para o tráfego
pontos 1\ e 1\ (Figura 7.4).
dos veículos lentos.
u A vntiação da tangente à curva é lmear porque a curva e um polinômio
Em estradas com rmíl11plas la1x:1s d.: 1ráfcgo, as velocidades b,uxas ele caminhões
do ~cguntlo grau, ponanto a dcrivad,1 é do primeiro grau
podem ser mais toleradas do que em llstrndu~ de du.1s f.lixas e dois semidos, pois
1
há mais oportunidades de 11llra1)assagcm, o que rllduz os congcsuonamcntos
provocados pela espera para ultrapussur veículos lentos.
As estradas devem sei prn1ewdas de forma que a redução de velocidade dos
-~.-
caininhocs nas subidas não cau~c comhç<it,s rntolcr{rvcis para os veículos que temam
- . U2- -- - 1 -- - U2 -
ult rapassá-los.
-----l ---
O comprimento crítico ohliclo nos gníficos dus Figuras 7.2 e 7.3 corresponde
:,o comprimento do trecho em ramp:i. Qu:111do uma curva vc1 tical faz parte do trecho
cm subida, o valor obtido para o co1np1 i1m:nto crítico deve :-er corrigido levando
cm conta a interferência da curva verucat.
7.3.2 Curvas Verticais Pa rabólicas
Nas rampas precedidas por cu r11.1 venic.il co1111ncc11didJ e1111e duas rampas
a&ccndcntcs, quando a diferença c11u.: .is 111cl111;ic;ües não é mu110 grande, a medida PIV
do comprimento crítico deve ser dc1crn11n.1\IJ a partir do ponto central da curva.
Quando a rampa cm estudo vem ,1p6s uma curv,1 vertical precedida por rampa
dcsccndcme e a diferença entre as inclin:içt1cs é gr:111dc, 25% do comprimento da
-----
curva ver1ical deve ser considerado como parte do comprimemo crítico.
- l v / 2 - -X
Lv
7.3 Curvas Verticais de Concordância
~1gur11 7.5 Curva vc111cal parabólica
As curvas verticais 1ê111 po1 ohJc11vo concordar as ramp,1s proJetadas e devem
ser escolhidas de forn1a a atender às condições dl! segurança, boa aparência e
vi~ibilidade, e pem1itir a drenagem adequada da e~1r:ida. Elementos da curva vertical
Problemas de drenagem devem ser cuidadosamente analisados cm cada caso PI\/ - ponto de 1111crscção das tangentes
llspccífico, especialmente nas cur\'aS côncavas compreendidas entre uma rampa P('V ~ ponto de curva vcr1ical = início da curva vertical
descendente e uma ascendente. P l'V = ponto de tangente venical = fim da curv,1 vcnical
As curvas uti lizadas para co11cordf111cia vcnical podem ser circunferências
Lv = pornprirnento da curva vertical (projeção hori,.ontal)
ou 1>arábolas. A paráhol:1 simples de eixo vc1 ucal é a mais utilizada por proporcionar
boa aparência à curva e hoti cuncortlüncia entri: as tangentes, e possibilitar fácil i 1 = inclinação da primeira rampa
( 1) :1scendcntc; (-) dcsccnde111c
cálculo de suas cotas.
i1 = inclinaçfto da segunda rnmpa
( +) asccnde111e: (-) descendente
10~ Projeto GoomNnco de Rodovias C,,p I

õ, - difcrcnçn algébrica dt: inclinação= il í1 Equação da curva

l111r1<1rt,mll': toda incdida em perlil e fcit:t na projcçao hori1.ontal e não ao longo Sendo ;1 curva uma par:ihola di! eixo vertical, a cquaçao geral é:
das rampas nu <lus curvas. .1 - " .t' +,, ..\ + ('
Propriedades da curva ve rtical
Pelo que foi visto na Seção 7.3.1. podemos inferir:
o Em pmjeção horizontal. adis1âncmcn1rco PCV e o PI V é igual 11dis1â11cmc111rc
o PIV e o 1rrv e ambas s11o iguais à metade do compnmcnto da curva Lv.
o A estaca do PC'V é igual i1 c~t:tca do PIV m('nos / .v/2.
o A .:st;1ca do PTV é igual a estaca do PIV mats /.l'/2. Pmdbot-,
'1 /.. ,,
u A col!l do PC'V é igual à cota do PIY menos 2
o A cota do JYIV é igual à cow do PIV mais ,, 1•1·•
~ 2 )1

o A vmiaçilo da inclinação da 111ngcntc em cada ponto da curvn é linear ao

Figu ra 7.'1 lt'1111U\ cfa ct1u,1\•Jo (fa p.11.1huh1
longo do cnmpri111e1110.
u /\ varia\'ÍIO 101:11 de mclin,u;:ün c & lJm.1 pu,içno muito favorJvcl para o cálculo da curva é a colocaçiio da origem
o Podemos c:ilcular a variação de 1nclinaçflo pm un1dudc de compnmçnto no PC.:V. pon.into, sobre a curva, o termo indepcnclc111c {r) f,ca igual a 1.cro. Paru
(111) por meio e.la relação ,51//.v, valor qucch11nm1c1110s de raciio de 111111/onça dc1crminm o~ coeficientes a e li i111pu111os a co11diçmi <lc que a p:uiihola concorJc
de rampn (rmr): rmr = Di/J,,, com as rampas. isto é. que as tangentes à cuna nos pontos PÇV e PTV tenham a
o O inverso Ja relação anterior. k = /.vi&. tomando õ, l'Ol %. fornece :1 distância mesma i11cl111açüo d.is rampas,, e ,1, rc~pcctivamcnlc. Considerando qu.: a th:rivmla
hori1.on1al necessária para <1b1er 1% de variação de inclinação. O valor de k e da p:tr:íbola tem cq1mção y = 2 • a . 1 + b, temos:
útil na de1e11ninação do ponto m,himo ou do ponto mínimo nus curvas que
liga111 r,11npas de sinais diferentes. C'h:imando de 1.., a distância entre o J>('V dy
noPC'V, =i,=2·a ·0~l>Q
e o ponio de máximo ou ponto de mínimo d,1 cu,va. temos: L0 = - k i,. ,ü
o O 111vc1su da mesma rcl.!c;.io. com Õí tomado em número decimal. fornece
o raio de curva1ura no vértice dll parábola. no l'TV. dy = i_, = 2 . a l 1• +b (/
i,_ ,, = ôi
cl, 2· f,v 2 /.v
/(\1 = '1!- = _,_
õ, ,,,,,.
Entào.
Esse parâmetro é muito imporwnte porque inílu, di1 ctamenic na v1sibil1dude
que a curva proporciorrn e, conscqilc11tc111entc, na segurança du estrada.
A .:q11aç:10 fornece :i 01 de nada y c111 qualquc1 ponto P ela cmva, sendo .~=
Da equação anterior temos: distância do l'CV no P e y = diferença de cota entre o P e o PCV. Assim, para
obter a co1;1 do ponto, basta som.ir y à coia do PC"V, que é obtida no cfilculo da
lv = Rv · ôl rampa anterior.
cm que: Pontos de máximo e de mlnimo
tv = compnmento da curv:1 {m) (projeçào hori1.011tal) Seja V o ponto de orden:1da nüx1ma ou min1m;1 da curva, par:1 os casos de
lfr = mio no vértice da parábola (m) rampas com sinuis diferentes, e /.0 sua abscissa.
ói = diferença algébrica de rampas (número decimal)
 C.lp I Perfil lon91lud1nal 107
106 Prowlu <,,..,mNrico cfo Ro,Jovu, Cap. 7

Cálculo das cot as d os po ntos da curva em relação à

li}' Oi X
1,
•
primeira t ange nte
lknv,111do a cquaç11<l du curva. u•mos: dr = 1,,, +
Em relação ao sistema de coordenadas da Figura 7.7. as ordenadas dos pontos
igualando li 1cro. porque no ponto extremo a inclinaçao é nula. temos:
da primeira rompa serão 1• = 1, • .,.

,5i · Lc1 . ;, ' ' ,,

- - +1, () Q lo =·-:.-, ó, '
/l " a equação d.i curva for nccc: .l' :;--L 1 1 i, · 1
-· \1

,f. 1,,,,, conseqüen1c111cn1c, o valor d:1 flecha f parn qualquer ponto du curv:i será
e a ordenada do pomo V será: Yo =- 2 ,,5,
oi
( : /1 • .\ - (2- -\2 +
· ,.,.
I • .\)
Coordenadas, em relação ao PCV, de alguns pontos 1

singulares da curva
c'>i '
PIV ou f =--- 1 :1 partir da rampa.
2. '·"

,, /
/_
f
M~
~ . - . Em particular. no PlV (.1 - L1•/2), temos: /
oi 1,1•
=---
8

1 ou seja, /
- - - ->
•
7.3.2.1 Comprimento Mínimo das Curvas Verticais
l•'li;ura 7.7 l'on1os s,ngularc, d,1 curva O co111p1 imcnto de 11111:i curva vertical /,,, é escolhido cm função de uma análise
cuidadosa dos diversos folorcs condicionamcs do pmjc10. com o ohjetivo de ohter
Tabela 7.2 Coo,dcnadas do, pon10~ smgularc, dn curva um grcidc econômico corn caractcrísticus técnicas satisfat61ias.

)
A par:füola simples. utili1.ada para cu1 vas verticais, 1: muíw próxima de uma
Ponto X
circun ferência . l'or isso, 6 usua l referir-se ao vn lor cio raio R11 da curva vc1tícal.
PC'V o o que deve sei entendido como o rnio ela ci,cunfcrência cquivalcmc à p:mihola, isto
rrv l.,1· (r, + IJ) l.v/2 é, uma circunferência ele ruio R1• igual no raio instantâneo 1w vértice da 11111:íhola.
PIV /.N/2 ,, /,v/2 A equação que relacionn o ra io ao co111piime1110 da cu, va é:
M 1.,,12 6i L,v/8 1 ,, /,v/2
Lv = 8í · lfr
V ,, - Ll'f/5, - ,/ /,1•/(2 õi)
Um processo práttco para a escolha do vnlor Ü• mab indicado para o caso.
consiste no uso ele gabaritos cspeciais pura curv:1s verticais que, colocados sobre
o desen ho das rampas prccswhclccidas. definem o valor do mio (R11) que melhor
.ucndc às condiçôcs do projeto. Obtido Rv. o valor LI• poderá ser calcul.1do com a
equação ll!Hcrior.
108 Projeto Geomét11co de Rodovias Cap. 7 Cap. 7 P~rí,I lon91tud1nal 109

Curvas verticais convexas 1Q Caso: S = DfS. Lv

O comprimento mínmm de uma curva vertical convexa é d.:tcrminado cm
função das condições necessárias de visibilidade da curva, isto é, é escolhido de
forma a proporcionar ao molorista o espaço necessário inira uma frenagem segura
quando eslc avista um obstáculo em sua faixa tle tnífego. Condiçõc$ de conforto cm que:
e boa aparência são normalmente alcançadas quando a curva atende às condições
mínimas de visibilidade. Lv,.,. = menor comprimenLo da curva vertical cm metros
Assim, para tod;1s a~ curvas convexas da e~irada dcvcrnos ter: ôi = i1 - i 1 cm núme ro decimal
Df = distância de frenagcm cm melros
h, = altura ela vista do molorista cm relação à pista cm metros
em que: h2 = almra do obsukulo em metros
S = distância de visibilidade do mt>1orista
Para os valores recomendados pel:1 AAS IITO (1), /z 1 = 1.07 me /z, =O.IS m.
OJ = distância mínima ele rrcnagem (ver pág. 2 1) ~1110~ -
Para detenni1mr o menor comprimento da curva verúcal, de forma a ser r.:spcitada
a inequação anterior, fazemos S = Df e estabeleccmos a altura da vista do motorista com Lv,,,1,, e Of em metros
em relaçi.io à pista (h ,) e 11 altura do obstáculo (h J llá dois casos a considerar:
1. Quando a disliincia de visibilidade (S) é menor que o comprimenL0 ela curva
(Lv). Nesse ca~ú. na condição mais desfavorável, tamo o veículo quanto
2ll Caso: S = Df ?:. Lv
o obstáculo es1arão sobre a curva (Figura 7 .8). 2
Lvmm = 2 · or
'J
- -·
lôil (h 1 + li ! +?. 'r'-,
./, )
✓ "1""2
2. Quando a distância de visibilidade (S) é maior que o comprimento da curva -

(Lv). Nesse caso, o veículo e o obstáculo estarão sobre as rampas (Figura

7.9). Para os valores recomendados. /, 1 = 1,07 m e /z1 = O, 15 m, temos:

< - - - -s- - - > Lv,,.1,, = 2 · Df - ~:i com IN,.,. e Df cm metros

O valor de Lv,.1,, para h, = 1,07 111 eh,= 0, 15 111 pode ser obtido com o oráfico
das Figuras 7. 12 e 7.13. • º
Entrando com a diferença algébrica das rampas Si (em porcentagem) e com
a velocidade ele projeto Vp, ou com a distância de frenagem desejável Df, obtemos
E.s<1ucma de vi~ihiluJ:ule para veiculo e obsi:kulo sobre curva convexa.
o comprimento desejável para curvas convexas no gráfico da Figura 7 .12.
Os valores assim obtidos são mui to seguros, mas bastanLc altos. A adoção
< s desses valores desejáveis como critério de projeto pode gerar custos elevados em
estrada:, que cruzam regiões de topografia acidentada.
PlV
Pan~ que o projeto não crie cwadas com custo de construção excessivo, pode-
se usar, amda com segurança, o valor mínimo para a distância de frenagcm calculada
para ª. velocida~e. média de percurso na condição de baixo volume de tráfego. O
< LV >
comprimento 1111111mo para curvas convexas nessa condição pode ser obtido por meio
Figuro 7.9 F..squcrna de vís,bolidadc. em curv" convexa. par., veiculo e obstáculo sobre n1n1pas.
 C.,p, / P1•1III lung,tud,n,1I 111

do gr,ifo.:o da Fig111 a 7.1 1, l'ntrnndu com a diferença algébrica das rampas & (em
2° caso: S = Df~ Lv
f'lOICl'ntagcm) e a vclof1dadc dt· pmJcto 11,. ou a di~tâncm de visihilidadc mínima Df

Curvas verticais côncavas

O comprímt•nw 111lnimn das t·mv:i, \'Õn\'a,·a~ dcw M!r dc1cm11nado cm função Para os valores recomendados, /, 1 0,6 111 e a 1", temo~:
tia v1,ih1lidadc nowrna (.ikauce dos r,míi,). da, com.lições de conforto e da drenagem
1.2 1 O,OJ:'i • D{ com J.v
,upcrt 1cial /.1••• = 2 Df
loil .,. e nr'J cm metros..
Quando um vcil'UIO pcrcoirc uma cmva côncava à no11c. a cxicnsão iluminada
pclos fnnSJs dcpcntk .tu ahura <lcMCs em rclaçüo i1 pista e da abertura do facho Ni101: ,1conselh-\vel o uso de curvas verticais de comprimcotu muito pequeno.
luminoso Acon,clh:11n ~e os valore~ h, = O.ó m r>Ma a al1ur;1 dos faróis cm relação Por isso. o comprimento d,1s curvas, 1.mto convexas como côncavas, deve atender
i\ c:.lrudn c a- I" para o fingulo dt• ahc1111rn do facho luminoso cm relação ao eixo i\ condição:
lo11g1t11di11al do veículo (1'1glll':tS 7.10 l' 7. 11 ). /,1•,.,. 0.6 . \lp
< s cm <I11e:
Lv.,,,. = comprimento mínimo (m)
" Vp ~ velocidade de pmjcto (km/h)
< IV > Como ocorre nas cmv:1s convexas. n comprimento desejável parn as curva<;
f'li:uru 7.10 côncavas pode ser obtido po1 meio do gráfico d.i Figu1u 7 14, l'ntrando com a
diícrcnça algéhricu uns rampas 8i (cm 1><>1cc11t11gcm) e com a veloci<ladc de projeto
< s > Vp. ou com a distimcin de l1c11agcm tl,•.1'<')1Ívl'I l)f
O menor comprimcntu das curvas côncavas II ser adotado como critério de
prnjcto pode. tamhém. ser obt ido po1 meio do grálico da Figura 7.15, entrando
com a difercnçu algéh11rn das rampas ,5, (cm porcentagem) e com ,1 velocidade
de proJeto l'p. ou com n d1stâ11c1a de frcnagcm 111í111nH1.
< Lv >
Em curvas com mesmo raio, o confo1to 11;1, curv:is convexas e maior que nos
côncav;1~ porque, na~ primc1r.is, o cfcuo dns fo1ças de gruvidadc e incrcin (centrífuga)
1cndc111 :i se compensar. ao p:1sso que nas côncavas esses efeitos se sonw111.
1° Caso: S = Df ~ Lv
lõíl Dfz 7 .4 Considerações Gerais sobre o Traçado e o
2 (h, 1 DJ•111a) Perfil longitudinal
l';ira os valon.:s r,·c<1mc11dadu~. /, 1 = 0.6 111 e a= 1º. temos: A estrada é 11111 cntc 1ridimcnsio1wl fo1111ado po, umn pla111a e um pernl que
clcvem ser estudados cm conju1110.
l&I 01 1

'" -
' "'" 1,2 + U.IH:'i J)f
com /,11.,,,, e /J/ cm metros. O motorislU que pcrrnrrt· n estrada cm seu veículo não vê urna planta ou um
perfil, mus uma série di: rcta~ e cmv.is que se s11t:cdc111 no espaço à medida que o
veículo sc desloca
112 Pro1c10 Geométrico de Rodovias Cap. 7
Assim. o perfil d;i estrada tem de ser escolhido cm harmonia com a ph'.nta,
ou seja, na escolha do traçado o projetista já terá de adotar soluções que pem111am
o projeto de um bom perfil.
A observação de estradas bem e malsucecliclas fornece alguns critt5rios básicos
que podem orientar o projetista na elaboração de novos projetos.
o Um greidc balanceado, composto por rampas e curvas verticais ele grandes
raios. é preferível a um projero de rampas muito extensas ou a um grei<lc
comendo uma seqüência de curvas ver1icais muito próximas.
o Não são desejáveis miçaclos com grandes retas combinados com perfil ele
muitas curvas verticais. assim como não são desejáveis trnçados com muitas
curvas hori1,ontais combinados com perfil de rnmpas extensas. Soluções
intermediárias entre esses extremos s1io melhores.
o Trechos extensos com traç.ido reto e perfil composto por uma sucessão
de lombadas são antiestéticos, geram maior custo de operação para os
veículos e clificulwm a ultrapassagem nas estradas de pista única. Esses
projetos coslllmam gerar depressões ocultas nas regiões de curva côncava,
onde os veículos aí localizados nf10 conseguem ser vistos pelos motoristas
que trafegam no sentido oposto. Nesses casos, o motorista pode ter a falsa
impressão de que a estrada está livre, quando há veículos na depressão.
Esse defeito pode n1io existir se o traçado contiver curvas horizontais.
o Rampas extensas geram problemas para o escoamcmo do tráfego quando
há caminhões pesados e incentivam os motoristas a descer cm velocich1dc
excessiva.
o Curvas verticais sobrepostas a curvas horizontais, ou vice-versa, geram
curvas tridimensionais que. gcra lmcmc, representam uma boa solução. Uma
curva vertical de grande comprimento contida cm uma curva horizontal
de o~randc raio é sempre uma boa solução. Curva horiwntal .
contida em
curva vertical deve ser evitada; cnm:ta11to, se ocorrer, é importante que o
motorista tenha infonnação ele seu início (para os dois sentidos de tráfego).
o Nas estradas com dois sentidos de tráfego são necessúrios espaços seguros
para ullrap:1ssagcm a intervalos não muito longos. A superposição de curvas
horizontais e verticais reduz os espaços sem visibilidade.
o Curvas horizontais de pequeno raio 11110 elevem ser colocadas próximas ao
topo c.lc curvas convexas, pois o motorista pode não perceber a mudança
de direção do tn1çado. principalmente l1 noite. quando o facho luminoso
não atinge diretamente a pista.
Cap. 7 Pcr/11 Long,ludrnal 113
u Também não é aconselhável a combinação de curvas côncavas com curvas
horizontais de pequeno raio; caminhões costumam aumentar a velocidade
nesses pontos, podendo ler dificuldade para perco1Tcr a curva horizontal.
o Nas curvas côncavas, é importante que existam condições de drenagem
nos pontos mais baixos; assim, esses pontos devem ficar cm siwação que
permita o eficiente escoamento ele água, lransvcrsal ou longitudinalme11tc.
Essa condição impossibilita a colocação de curvas côncavas cm cortes.
o Nos trechos em nível ou cm rampas muito suaves também são ncccssürios
cuidados especiais com o escoamento de águ;is superficiais: em cortes extensos
que não pc,mitam o escoamento transversal, rampas com inclinação inferior
a 1% devem ser evitadas. Além disso, em trechos de baixa declividade, a
superelevação pode criar pontos de depressão na borda interna das curvas
horizontais.
Condições gerais
Um bom projeto oferece o máximo de segurança. niio restringe n cupacidadc
de tráfego. permite uma opcraçao f,ícil e uniforme e dfi boa aparência :1 estrada,
ajustando-a ao terreno.
A escol ha adequada do traçado e do grcidc é de fundamental importância.
pois. depois de a estrada estar construída, qualquer alleração do projeto geométrico
implica a perda dos demais serviços e, conseqüentemente, ahos custos.
É importante que a estrada seja agradável para os motoristas que a percorrem;
para isso, as soluções adotadas no projeto geométrico devem gerar uma estrada
cm harmonia com a paisagem local.
Pode ser que, ao combinar a planta e o perfil com superelevação, supcrlargurn
etc., surjam situações especiais, difíccis de ser visualizadas.
Para uma boa análise é importante uma visão tridimensional do projeto; para
isso, é recomendável o uso de programas que geram imagens tridimensionais.
 J

"
~
s
"'õ

f
151--··~ fJ..
~/
.'
e..>::
E

"'
2-
:,
8
Q.
"'
g &'.
li
§ :o
t
~
r
! ;;

it ~01"'
-~"'
li ··· ·.~-~'
····o·i~-~1.111 .
ó . ~"'
, R-ljt~2~
RYC 20.i~l"I'\

oo ------------ 100 2llO 300 40I) 500 600 700

o;,vp
Com;,m,enlo m,nomo 1111 Cll-'Vi tmJ

figura 7.12 Comprimento m!nimo das curvas ,cnicaís convc~as. calculado p:uad,st&loia de frcnagcm d<>cJóvel .

.., l. ~
~~
,, N

õ
~
>
12"

i
â
~ 10, .•.
.....
o
~
JI
1..
l~ St • · ·'
ó

o
1111~: ----~. .
o~ 100 200 300 400 500 600 700
'Ô

io
"...
C<>mpômento mlnlmo da curva (m)
:,
~
ê
Figura 7.13 Compnmcn10 mfrjmo d:u cun.as verticais con,·c.U), alcu!zéo p.ua d1s13.nc1a de frcnagcm mínilll3 ~
i
-
.;,
11 6 PtujetO ú<•<ln>é tnco d e Rodovias Cap. 7 C,,p 7 Po1l1I lon9,1ut1,n•I t 17

g ." ~ ..;
E
2
é
-;;;, E
} "~
~
.,,.. ~ ~
e

E
... .,,,,
w
e; ";;;e
<I
.!:: '";;;
~ 'Ô
:[ ...;;
,. .
r ~
:: n.
~ il2 1
'Ô
·~V;"·•
õ:
§ i
~
o
~
-;;,,
i e ~
.1 8.
o
"
Çl ~
·~
-;:;
."
i; 'll SI ~
~ 3 ~ g
.. .,
8 i
~
t'l
i"l
V
;;
,,o
;,
~t '8
"
;:;
V

e
,o
u

~
.
_>;
'L
o
E
.,
~
:iu
8 5
;
.,,.,~
N
~
;
;; É
2

..'
.,>
õ
"
-áo
e
e
e
Ê
~

o
·eé
ª
t:
:;? "-
9 oE
"E., u

)s eQ.
E
uo
);
•n
,-:
..
<'>

...~
:,

.,. o
o :! o
o :='
'!! ~ '!! 2 "'
(1'} S-tr1Jwe1 ttp l·:,uqnõt'-' l'14J.J.h tJ +(J (%) st"tNu~, svp ~Ote- ~lJ.).J,ll)(]
:,
-~
i..
 CAPÍTULO 8

Projeto da Terraplenagem

8.1 Cálculo de Áreas e Volumes

O terreno como ~e encm11r,111.1 nnturc1a n.iu e adequad1, au 1rilfl·go de ~cícu lrn,
por vários 11101ivus:
u é irrcgul;ir, não pcnnnindu ~docid.idc accit.ívcl.
o pode aprc~cntur inclinaçüu longi tudinal l'XCc~siva pmu um bom dc~c,npcnho
dos veículo~ que sohc111 ,. parn a ,cgurança dos qw descem:
u pode i,prCM.'ntar cu, vaturn que 10ml' ;1 v1sihilidadc i11s11fucicntc;
O não ,1pr,·,cnta condiçocs 1k csco.um:nto dc ,íguas plu, iu1s ,cm d:111itícar
a supcd'icic de rolamento;
u falt:1 de cap.icidadc p,u:1 ~uportar a carl!,' do tráfego ,·te.
Para criai n, l'UIHliçõcs 111:l'Cs~ári:h ,10 hom funcio11 a111,·1110 da c~trada. a
superfície natural deve ser whs11t11ida por uma supcrfícic prt>JCtada. co11'11icrnndo
:1 ,,·gurnnça. l) conforto e o dc~cmpcnho ,los veículos.
At> conjunto de opcraçôe~ 11u-: rcali1nm c,sa transfo1111açau damos o 110111c
de lcrraplcnagcm. que con,t.1 1k:
tJ dcsmatanwnto e lin1pi:1a da fa,xa n ~c1 u,adn pela cs1rada;
o ra.,pagcm da vcgctaç:10 supcrlicial,
a cxecuçt1n de estrada:,. de serviço:
u csc(1v:11;:111 d,,
solo que st· encontra al·1111,1 da cota de pro,1cto:
o tran:,.porlt' do material ,·,,·avado:
o aterro nos locais onde o 1nrc110 e,1.1 aha1xo do proJCU>.
u compacuu;üo dos atl'rro\;
a co11f11r111açao da pl:11al'111111a e do:,. taludes:
ti abertura til' valas paia ,t·rv1ços dt' dn:n.11tl'lll:
-> .tbcnura de cava, p;1ra fundações d<" ohia, cins.

119
120 Pro1eto Gcom~t11co de Rodovias Cap 8
Geralmente. o~ itens que mais pe.sam no cu,lo da lerraplcnagcm são: escavação.
medida cm m'; tran~ponc. medido cm m' • km; e compactação. medida cm 111 ' de
aterro pronto.
O custo da tcrraplcnagem frcqüc111c111cnlc é ,ignilica1ivo cm 1\:lação ao cust<!
tc>tal da estrada, principalmente cm Lcrreno, ondulado~ ou montanhosos. E
convcnienlc racionalilar sua execução 110 sc.:111ido de diminuir, o máximo possível.
o custo sem prejuíz.o da, condições técnicas. /\s:-.im. deve-se procurar. ,empre que
possível. aproveitar o material escavado no~ <.:ortc~ para:, con~lmção dos aterro;;,
evitando duplic.:idadc de escavação. e org,ani1.ar a distribuição entre os c.:orle:-. e os
aterros de forma a conseguir o mc.:nor transporte total.
8. 1.1 Seções Transversais
Definido o traçado da estrada e o pcrlil longitudinal do terreno. são levantada,
as seções tranwersai, (veja Seção 1.5).
Fig11rf1 8.1 Lcv:mt:urn.:mo de sc<;ões.
/\.pós o projc10 do grcide, da surcre.levação e da supe rlargunt, 1cmo~ a definição
da plataforma ua estrada. Pla1;1forma. terreno e talude~ formam o polígono chamado
de seç1io transversal (Figura 8.2). Em cada estaca temos uma seção 1ransvcrsal
cuj(l <.:onjunto detinir{1 os volumes dos cortes e dos aterros.
Figura 8.2 Seção trau,vcr.;;ol
Cap. 8 Pro;eto da Tcrraplcnagcm 121
As seções podem ser de 1rês Lipos: seções cm corte. seções em a1crro e seções
mistas. Este úllimo caso. qu,mdo há pane cm cone e pane em aterro.
8.1.2 Cálculo das Áreas
O cálculo das áreas das seções é o primeiro passo para a obtenção dos volumes.
Quando a seção é to1almcn1e em corte ou totalmcmc cm aterro. calcula-se
simplesmente a área do polígono e o valor obtido entra no processo de cálculo
dos volumes.
Quando a seção é misia. deve-se calcul:ir separadamente a área de corLe e a
área de aterro ou a soma elas áreas de cone, se houver mais de uma, e a soma das
áreas ele aterro.
O cálculo elas áreas pode ser feito por qualquer método informatilado. Dois
processos são práticos e eficientes e podem ser facilmen1e programados.
a) />('/a Jór11111/n de Gauss:
sendo (x.- y) as coordenadas dos pontos que dclinc111 a seção. tomados cm scqliência
sempre cm um mesmo sentido ao longo do perímetro.
b) Pelo divisüo emjigurns ,1?eo111é1ricas: divide-se a seção cm vários trapézios,
calcula-se a área de cada um e sonw-se.
A divisão cm trapézios é mais prática para separar as iírcas de corte e de aterro
nas seções misras. Os lados paralelos do trapézio são diferenças de cotas entre o terreno
e a plataforma. e a distância en tre eles é o espaçamcmo entre os pontos conhecidos.
Existem prog111mas prontos no merendo que fazem<> cálculo cornplcLo do projeto.
8.1.3 Cálcu lo dos Volumes
lni cialmcmc, calculamos o volume ele cada scgmcmo compreendido entre
duas seções consecu ti vas. Se as duas seções forem de corte. teremos um volume
de cone. Se as duas s<.:çõcs forem de aterro, teremos um volume de aterro. Se tivennos
um seção de corte e uma de aterro ou se pelo menos uma seção íor mista, teremos
volume de cone e volume de aterro no mesmo segmemo, que deverão ser c.ilculados
separadamente.
O volume cio segmento é calculado de fom1a simplificada, multiplicando a média
das áreas pela distância enlre as seções. Se ;1s seções forem mistas. mulliplic:1ndo :1
média das áreas de corte pela distância, obtém-se o volume de corte, e multiplicando
a média das áreas de aterro pcl:l distância, o volume de aterro.
122 f'lo1c10 llt'Ornfl11,o de RodCMil< c.ap 8 úp. 8
- - G,-,e
Se o tcm:no cntrc as scçfll:s considcrnd:t, núo lrn muito II rcgulur, o erro i11crcn1,~
U()proccs,o é dcsprc11ve l. Quando o terreno apn:,enta uma 1111.:gulnridade signíli-
catrva é 111:ccss.l, 10 e, rar seções i11ten11edi:íria, cm pnsi<;m:s co11vcnie11tcs.
Se u111:r Sl.!<;fw for rnist:t e a outra 11:iu, ,eguc w o llll·smn procedimento,
consi(kr:mdn ,.cro o valor da área incxrstcntc 111.:sta última ,eçào. bsse procedimento
introdu, um erro l'lll tclução a 11111 cál<:uh• 111:r1t·n1atrl'.tllll·ntl' 11goro,o, entretanto.
como is,11 ocnr rc untk nurmalmeme os volumes sà(l 11<:t111cuos. o eno é desprezível.
(h volumes ,his cones e dos aterros silo obtidos f)da so111ató1 ,a dos volumes
dos segmentos entre i.eçiícs.
8.2 Distribuição do Material Escavado
J:i dissemos que, sempre que possível. o mmenal escuvacln 110, cortes deve
ser aprovertado nu, aterros para cvi1ar no,·:1 csc:,vaçiio, o qut· uumencarra o custo
da construçün tk,11ccc~sari:1111en tc. A esse ap1ovei1:1111cnto dn rnati:rial dt•s cortes
para eo11suw;ilo dos aterro, <h11noi- o 11C1111e de c11111pcns:1,üo lor1gitw.hna l de volumes
ou. si111plesincn1c. co111p1•11.W('<7o de 1•0/11111,:.1.
l lá casos cm que o 111atcrial do corte não scr,'l' parn a çon~tnição de aterros.
por .:xcmr,lo. ,e st· tratar de rocha ou de ~olo brc10,o Ne~~c ca,o. o material é
descar1ado. dcwndo ser trnn~portado e depositado em lm:al ronv.:nicnlt:. A essa
op..:raçiio riamos o nome de hnra-Jora. Também ocorre bola fora qunndo o volu111c
dos cortes é maior que o volume de terra nccesMlrio para n co11s1nrç:10 dos aterros.
Quando, ao t:0111rario, o volume d<h t'Oltl'.S (: i11,ufít·1entc para n construção
d(ls aterros. clellla St' ('sc:wação (ou escavaçõc~) co111plc111c111ar cm local escolhido
cm função da locali,açfo. da distância e tia t(U:rlid,1dt• do sol11 e transporta-se o
malerial att· o ;i1crro. em operação denominada ,,,,,,,, il.11111111.
Pm;ctod• r..,,.,,1cn.u,om 123
Casos em que há 111tt1cri,tl d1spllnfvcl no coite. nws o :uerro loc.iliza seu uma
díslância cm que o custo do 1ru11spo1le e maior que o custo de nov:r t·scavaçan.
deve se. por motivos cco11ú1111cos, f'azer hota fora e empréstimo e111 ,·c1. de
compensaçao longitudinal.
Quundo h:í corte e aterro no mcsnui segmento entre scçôcs co11s.:cu11, as. cl
volume quc puder ser compensado no p16pno local não deve sei ttanspunado,
ev11:111do. assim. o transporte dcsncccss:ino. A compensação no mesmo segmento
é cho111t1tlu de m111pe11saç<7o 1rm1sv1•r.w1/ nu m111pe11.mçüo fa11•ml.
Se o volume de corlc for m:uor que o volume necessário para aterro no 111esmo
sepmcnto, o a1crro deve ser feito com material do local, sendo u1il1zado nu
compensação longitudinal apenas o 1'11/111111· t'\l'l'd,•1111•. Pode ainda. confonm: o caw,
ser fcrto bota-fora desse volume
Se, por outro lado, o volume de co1 te for insuficiente para a conMruçâo do
atei m naquele segmento. deve pcm1am:ecr 1od<l ele no local, vindo de ou11 o segrrn,1110
do mesmo cone, de outro corte (compcnsaçüo longitudinal) ou tle cmrn!stimo o
volume que falta. Nesse ctrso, temo~ um volume cxccclcntc 11cg:111vo.
O volume da compcnsaçau trnnsvcrsal <' sempre o menor em1c o v<ll11mc de
cor te e o volume necessário para o aterro; e o volume cxccdcnt~'. é sempre., <liléwnça
entre os dois.
8.3 Redução
Quando o material escav:1do nos corles é colocado nos atei ros, preci~u M:r
compnctado a fim de :ttingir densidade suficii:ntc para a eswhilidadc do :11errn.
Geralmente. a densidade do solo cmnpac1aJo é maior que a dcnsrd;idc natural tio
solo escnvado. Assim, ,1 compactaçào dos :itcrros ac,1rrcta dimi1rnit;ãt1 no volnml!
do mat.criul escavado. Ch:.11n:unos dc n•duçrin a diferença relativa emre o volume
na tural do cone (V11) e o volume tio mesmo material depois de co111pactacln no
aterro, chamado volume reduzido ( \Ir) ( 12).
R = Y11-\lr
V11
sendo:
R = redução. normulmcnte indicada em %
= vol ume natural
\l11
Vr - volume reduzido
1
en1110 temos: \'i1=-- • 1'1
1-R
114 Vrofolo Geom~lflco de Rodovias Cap. 8

O fator /1 _ R é chamado fawr d,· r<!dt1çcio ou rnt'ficiellle de redução e As áreas e os volumes têm sinal positivo quandu corrcspomlcm a corte~ e
1 ncgauvo qu;111do corn:spondl'm a aterros.
indicu po, quanto devemos multiplicin e, volume !!Comê1rico do aterro 1,ara ob1cr
o vulumc necessário para construi-lo A coluna 1•0/11111<· d<' co,11• contem o volume gL·omt1dcn dl' catla s1~gmcn10
d1: corte.
O va lo, <lo 1:octícicme de rcduç,)o depende do tipo e da densidade 1wturul
cio material do t·1,11e e do grau de coinpactaçi\o exigido para o :11erro. A coluna w1/1111u• de aterro cm11é111 o volume geométrn:o <ll' c:1da st·gmcmo
de aterro. ao passo q1w ,1 coluna w,/11111<' corrigido contém n voh11m· de 111.111:ri ,11
L:. po~s/vcl ohter o fator ele redução por meio de ensaios do material cm
laho, a11\1 io, por6m, usualmente é adotado um mio, m~dio com b.'\So! no tipo do 111a1crial.
ao passo que a coluna 1'0/11111. corrigt<lo contém o volume <le ma1,•n;1I 11cccs8ú1 io
para construir cada s1:i•mc1110 de .itcrro. ta coluna antcnor 111ul11pltc,1da pelo
Nos casos mab comuns. esse valnr fica entre 1.05 e 1.20 coeficien1e de rcd11ç;10.
Na última coluna tcmos os vo lumes acumulados a partir da t'st,11.:a inicial.
8.4 Compensação de Volumes Acumulamos apenas o vo lume excedente (compensaçf10 lnngitudrnal) com o
Pnra calcular a compensação longitudinal dos volu mes. podemos const,uir respectivo sinal, uma vez que o volume da compensação trn11~vc1sal é usado no
uma planilha como II Tabela 8. 1. próprio segmento, nan \!Mando nwis disponível.
Gssa coluna tndrca quanlo ,·stá sobrando (se positivo) ou ful1,111dn (st' 111:gativo)
'lnhcl:o 8.1 Cikulo de 1crrJplcnagem - p.,r• cocf1c1cn1c de mlu~:iu; 1.20 desde a estaca inicial ,llé ,1 e~wca local.
orr.,c l r"(t. urr.,et
-l)i,1, clír. Àrcd-. - V0 111111(',
- Comp. Comi>. Llnhu
lon~. llruck.
Assim. se pa, a 111ov1111enta1 a terra esc;iv:icla dos cones p,11 ., os ,lierros as
lfül, Çofu Cuia Corlr Ah:1·r. Cor! • /1 tcrr, Curr. 11'1'105, distâncias a serem vencidas 11:10 11l11apassa1cm a distância cconômicu de uansportc,
o e, 40,2()(1 1,H 0,00 o o j) o o o o volume acumulado da líltima est:1ca indica quanla 1erra sobra ou lalta cm iodo
.7;1~
'/,()<) 6,12,J4) '·ª'
8.14
640.200
1,.1 1,393 19,93 0.00 l i7 o () o 217 217 o trecho. Caso con11á1 io. dcvc1ilo ser feitos bota-rorn e emp1és111no, aumc111a11do
2 -10.2 1 6H,%S 8,ll 64 1.SSI J2,0I 0,00 51 9 o o o Sl9 7J6 essa quantidade.
-12.21 (),l(>,'172 '>.5\ 1>13.7S8 6-1.09 0.00 9(i o o o 961 1697 Outra mancir;i de ohtcr ;1 coluna final dos volumes acum11L1do,. cn1 vc1. de
4 12.:!9 6 16,816 ll.6'l 616,249 'I0.77 0,00 1~49 o o o 1549 )246
deduzir a cornpens:11;ao transversal c acumular o volume cxccd~nlc I.' ,11:.um11lar
s 10,(16 6,1\,.167 11.48 6-16.287 70.27 0,00 161 o o o o 1610 -1S16
o volume total de corte e o volume neccss,ino para os :itcrm~ (com o~ 1cs1>ecti,•os
6 -7.1)1 6 12,SK'I •),83 c,.J.l,787 26,(,(i 0,00 969 o o o ?69 \825
sinais).
7 -13,211 63"/.84~ <l,12 (,,ld, 128 1,88 ·2'1,69 30 \ 247 -296 296 9 1835
8 -IJ,71, ,,·1.4,1\ 11,23 1,,10.409
0,00 --6-1,14 8S$ 39 10<,6 39 -1027 •1807 A coluna fin nl do~ volumes ac umulados. nesse caso, é obtida pela soma
9 •l~.71 t, 16,000 15,71 636.000
0,00 -IJ6.S0 o 2(Ml6 •2408 o -240-~ 2400 algébr ica direta dos dois volumes anteriores (exemplo na Tah1:l:1 fl 2).
10 -IK,11 6'!,2,1\ tl.20 617.524 0.00 -124.22 o - U,!rl - 1129 o -3129 -72'1 Conlrn a vantagem <la primc1rn forma de calcular, que e apresentar separa-
li -u.o, 6 Jl>.217 S,IS 6-10,SIS 0.00 -U,87 o - 1(1•11 -201'> o ,2029 -2Hb damente o volume compcnsado transversalmente e o volume 11 unspur tado para
12 - 10.•11 W.OH 12.~l 6,17,469 n.-11 -10.17 17, .\\2 . (>(,1 37'1 -289 .)().ló

n "
11,10 ó4/1,000 l'-24 M0.049 101,9.l 0,00 IW, 104 124 124 1269 1777
outros segmentos, esta segumfo forma tem como vantagem aprcscniar, .1 cada
passo. o vol11nrn 101:11 escavado e o volum1: 111:c1:ssário para os ,llcrros. pc1mi1i11clo
14 IIJS (146,11 1 12,74 <>-17.796 90,J(, o.ao 1'>2. o o o 1923 H6 por simples diferença obtc1 o vol ume de cada corte e d1: cadn aterro.
IS 10.40 6-1\,$00 10.40 645.SOO \4J7 0.00 144 o o o 14-17 159)
16 7AS 64),2~0 7.45 643,2SO l,7S 0,00 56 o o o 561 21~
126 P10J•IO GNlmMttCO ele Rodov~, cap 8

Tabd3 ll.2 C\kult> Jc 1,1rnplcn01?Cnl - paro cod1cicn1e ,lc ·,•du\•11 1.20 dus Jlc1ros lieaclefinido, o vnh11111i II sei conipac1ado fica lixo e o volume' cs..:avml11 so
- ()íf.,c1 r,,,. - Off.srt dlr. ,-\ rca, Volunu:~ Vol. v..1. muda se ltouverc111présti1110. Co11111dLl, u 11,rnsponc pode variai muito, Lkpcmll-mlo da
R~I. ·- IIC. nte.
Linha dislrihuiç.ío da te1Ta dos cortes.
Ol<r. Coh1 n1,1. C"ol!l Corte Aterr. Corte Atcrr. Oruck.
('Orle- aterro
o -7.4S 6-10.200 7.-15 6-10.200 1.75 o.uo o 1) o o o
1 ·'>.09 ol'-.3H 11.M Ml."11 19.93 0.00 217 o 217 o 217
2 10.21 M.\.'1/ill 8.1.l (>.11.881 32.01 o.oo \fll li 731• o 73(,

3 -12.2/ <>t6.47Z 955 Ml.7~8 t,4,09 0.00 1)()1 () 1697 o 1697

4 12.29 (,,1(1.8•16 11.(,C) 6-1(),249 90,77 0.00 t5,t9 o 3246 o 3246
5 -10.(,6 <•"·•167 11,,t/l 6H,.287 70,27 0.00 1610 o 48~6 o 4S56
6 7.')) (>.12,889 •).83 6-14.787 26.66 0,00 %9 o 582) o 5825
Podemos. em uma análise simples, trnnspo11ar a terra do corte f pa1a o ,Hc1ro
7 -1.1,2-1 (,11.8H o.,~
(í.lJ 12$ 3.SS -2.Uf) 105 247 c.n, -?'lo 5b35
1. <lo corte 2 para o atei ro 2. d11 c<1tle 1 Jlilra o aterro 3. botando foi.1 n 1;01te I A
8 t.l.71, 1,37.4.15 '>.~'.\ ,..10••169 0.00 11 888 6170 -1362 4807
111csrna tcrraplenagcm poden:1 ser executada uansportando do cone 2 par.1 o a1erro
9 - 15.71 (1)(1,000 IUI 6.16.000 0.00 -13650
-(,.1
"'o .21)()(; 1,170 3770 2400
1. dn cone 3 para o t1tc110 2. Jo evite 4 p.11a o ate1ro J, sobrnndo o cottc I i:111
10 18. 11 6311.245 ,,.w 617.524 0.00 124.22 o -2607 (1170 - 6898 -729
vc1. <lo 4. O custo seria difi;1cnt1· porque as distiincias de 1r,1nspo111· 1rno dcVl'lll
ser ig11a1s. 1~ imporiame lrmhra1 que o custo clu 1ra11sporlc do sol11 c111 dc~citb é
li 15,05 61<,.n1 8. 18 MO.SIS 0.00 -41,/17 o 1691 6170 -S928 -2758
meno1 que o custo cm s11h1d.i.
12 -10.93 6W.037 12.81 <►17,469 37.<W -10.37 17-1 552 M,1.1 .9590 -3046
13 - 11 20 ().1(,.000 ,~.2-1 MO.OI? 101.93 0.00 13<)1 - 10-1 1•ns 9715 -11n
Podei íamos. ai nela. l1i.ll1Spo11,11 pa1 tl· de cada corte para o uterro anterior e
14 11.)8 (,1<,.,lll 12,7-1 (,-1' 1')(, '10.3(1 0.00 o ')8(,J • 'HVi J.lf,
p:111c para o aterro post~·rior, ohtl'llllo d1st:inci.1s e custo difc1entes d.is s11l11ç1ks
1?2.'
IS 10.JO c,.15.~00 10,,IO 6-15,M)() 5437 0.00 1447 o 11'08 -9715 1593
,1ntcnorcs, e como a proporç:10 dessas pai tcs pode v:1riar ií vontade. teria mos 11111111tas
manc1rns de distribuir o n1.1lc1ial 1,scavado
16 -7.J~ (,13,2~0 1.,1~ M'-250 1.75 0.00 ~61 o 118(,9 9715 2 154
O custo ela terraph:nagc111 depc11dcra da solução udo1ad;1 p;1ra a d1s111huic;ao
da te, ra. ('01110 cada solução 1c111 11111 cu\lO difcrc111e, se não adotai 1110s .1 de 1111·1101
8.5 Diagrama de M assas custo estaremos desperdiçando recursos.
O instrumemo que dispomo~ lliU a ot1111i1ar a di~1rihuição do solo(: o dn1g1 ,una
. O exume d.i 11lt1111;i coluna nas Tahclas 8.1 e R.2 lornccc nos informações
de massas, que tem. ainda. a lin,1hd,1dc d.: medir o momento de 11.m~portc llllC e
mtcress:m1cs, como, po, exemplo. o início e o fim aproximado de cada cone ou
o produto do volume esc:1vado pela d1stf1ncia de transporte.
aterro. o volu1m· de solo necessário ou dispo111vcl cn11c do1s pontos quaisquer de
um mesmo co, tc ou :1te1 ro ele. A representação r,ráfica dcs~cs volumes nos fornece O diagrama de massas é. po11:mlo. um instrumento intlispcnsüvl"I na p, ng1a
essas e ou1rns infornwçõcs de maneira direta, mais rápida e clicicntc. A linha obtida mação do movimento de terra.
dessa forma é chunrndu de linha de Oruckncr.
Com o desenho da linha de Bruckncr na mcsnrn folha do pc1 fil e na mesma 8.6 Linha de Bruckner
escala horizontal. ele maneira que as estacas coircspondcntes fiquem na mesma Usando a escala honi:ontal do pc1 fil e uma escala vertical convcnicntc 1lm ,1
vertical, temos,, Drngrama de Massas que e um 1ns11 urncnto mu110 elidente para os volumes, a linha de 13ruck11c1 é co11s1111ida co111 os valores da coluna volunws
o planejamcn11, tio movi111ento de terra. ncuniulados da Tabela 8 1 011 8.2.
Já vimos que us ope1açõcs que m:iis pes:1111 na 1c11t1plcnuge111 s,111: a escavação.
o transpone e a comp,tctação. lJma vez dclinido u perfil. o volume dos cones e 8.6.1 Propriedades da Linha de Bruckner
a) lodo trecho :1scendcn1c co111:spolllk a corte e todo trecho dl'SCl,11dc11tl'
corresponde a atcrm.
1l8 Proj~IO C,1-omt'lr1to d~ Roriov,~s C.,p 8
h) Tudo 1míximo rdaLivo corre,Jll,ntk a 11111 r1111111 de pa~sagem dc cone Jlólt,1
a1cm1 e todo mínimo relativo a 11111 ponto eh: p,L,,aitcm de aterro para curie.
e) Segnwntos cnm indina~·iio lllUI\ fo1tc (cn1c•mlcndo. aqui. a inclinação tom:
como aquela que se aprox11na da w111c·al) con..:spnndcm a maior ,olumc
f)()r unidad1.· de comprimento. Muntidn, a lmgui.i da plataforma e a mchnnçao
dos taludes. obtém-se a maior alwra 1k corte rn1 aterro.
d)/\ dilcr.:nçu dc ordenada entrc dms pontos de 11m mc,mo trecho asccnd1•ntc
ou dcwc11dcn1c rcpr.:scnta o volume di,ponívcl uu neccs~ário entre esse,
pomos.
e) Uma n:ta hori,.onrnl que cmw dois trecho, consccutl\o,. um a,cendcntc e
um cksccndcntc {cm 411alq11c, ordrn1), dct1.·1mina dois pontos c,me os quais
cxisli.: compensação de volume. b.w volume é da11o pda di ferença de ordcml(l:1
entre o ponto extremo da linha de On1d.11c1 e a reut horit.ontal de compen,açilo
1) /\ po:.1~·,10 da linha de Brud.ne1 cm ,claç,io ü linha de compensação indica
o ,c11t 1do do movimento de tcrra. l.111ha dl' Brud.ncr acima da linha de
l"0111pc11,açào indica movimento no scntuln do es taqueamento; linha <k
Bruek ncr abaixo indica sentido contr:ino
i,:) O 1110111cn10 de lranspllne Jc u111 trecho co111p1•11s.1do ~ dado pela área da
figura co,nprccndida cnt,c :, linha de compensação e a linha de Urud111:r
J>arn d1·1111111strar esta última propncdudc, tomemos 11111 trecho de corte t· 11111
irccho de atcrm cujos volumes ,e cnmpcns:im (vcw ,1 Figura 8.5).
/\ tc11;ipk11.1gc111 ~ feita cm diversas \ iag\'11, sucessivas. nas quais volu,m:,
de tc1ra sno escavudos no corte e transpnnmlns pura o aterro.
C•p. 8 Pro1cto tia 1,rr,,pl~n•9cm 129
Acompanhando o exemplo da Figura 8.S. imagmcnms 11111· um certo volume
\/1fo, escavado no fim do curte e depositado no início do aterro. O volume transponado
é representado. no diagrama. pcl,1 altura Ja faixa 1 e a distância d..- trnnsportc. pelo
comprimento médio da foi:~a l ,ogo. o momento de trnn~prn te é reprcscmado pela
área da faixa 1. /\ segu11 , um volume V, é mmsportado. sendo seu momento
,111aloga mc11tc rcprcscntmlo pela iírea da -faixa 2. Qu:111<10 o ultimo volu me for
Lransportado. seu momento, que corresponde à faixa 11. complelil n /íreti co111prcc11d1du
entre a linha de Brnel..ncr e n linha de compensação.
8.7 Di stância Econômica de Transporte
É o distância crítica, p,m1 u qu.11o custo da compcns::iç:10 long1tud111al é igu.il
ao cusLo du how-f'nra mais o custo do empréslimo.
Para distànciiL, mcno,cs que a distância econômica de 1n111sportc, e mais econômico
transportar a tcn·a dos cones pani os aterros; para distâncias maiores, é m,us barJto
fazer bota-fora do material do cort.: e nova escavação p;ua con~truc;ilu do mcrro
A distância econômica de transporte (d.,) é funç,lo do~ custos de cscavaçflo
e transponc e das distf111c1as médias de transponc paru empn.:stimo e hot:i fora.
Chamando de ('1 e C2 os custos das duas altcrnaliv:1s. temos:
e, =V. (, t I' ti , C, =custo para compensação longi1udin:ll
e! = V e, ~ V • d,~ . e,+ \/ . e + V. d,..• . e,= CUSLO J')Jra bota fora+
empréstimo
sendo:
V = volume trnnsportado (m')
d = distância médi:i de transporte (km)
C = custo da eSC.l\'3Ç.ÍO ($/m 3)
C = custo do 1rnn,p01te
'
(-+-k)
m m
d
11
= distância média parn bota-fora (km)
d,""' = distância média llara em préstimo (km)
e
igualando os dois custos, 1c111os: e/= d"' +d,..,,+ e'. - d,,
Por exemplo, se o custo tlc escavação for 2.6 RS/m' o custo do uansportc
1. 3 RS/(111 ) km) e as dtstàncrns méd1:1s de hota-fora e de c111préi.t11110 0.2 km e
0,3 km, respectivamente, d,, scnl (husc de preços - J• semestre de 2000):
d,, 0,2 + CU + 2,6/1.3 = 2,5 km
130 Projeto GcomNt,cn do Rodovo,n Cap. 8

8.8 linha de Distribuição

É uma linha hrn izn111.1t. continua ou náo. que cona todo, os ucchos ascendcmcs
e todos os ltcchos dt:scendcntcs da linha de R1ucknc1. coh1111d11 ioda ;1 extensão
do projeto, com cxccçuo dos botn-fora e cmpr.1,111110,. bm outrJs palavras. é o
conj111110 das linlms tk compensação que demarca 1odos os \olumes compensados,
hot:1•fora e empréstimos.
Assim. no exemplo simples da Figura lt6. se q111sc1mos tom:.ir o c1xo x, que
no diag,a111a é c lwmadll de linha de tcrnt. t'OlllO linha de d1st1ihuiçrio (LI). é
pcrfci11t111c11te possível porque satisfaz .is c~mdrçücs do pa1;1graío anteri<w. Se
qu,~ermos toni.u ,1 li11ha que passa pelo ponto f111al (/.2l. wmbcm será possível.
O mesmo vale para qualquer linha intcrmediá1 ,a. ct11no, por c>-emplo, :i /,3.
/\dot:u a linha 1.1 como linha de dis1rihuiçf10 s1gn1fica fo1.cr o movimento
(8)
de terra 111dicatlo na Figura l!.6(a). C'ada par dc pon1os t·onscc1nivos cm que a linh:1
de disll ibuiçi10co11:, :i l111ha de ílruckner dctcrmina u111 segmento compensado.
Bc1ix~ndo pcrpcndiculan.:s por esses pontos. po1kmos visuati,ar no pcrlil os volumes
de co11c e a1c1 ro q111• se eompcns.im.
Da mesma fom1:1. :1do1:1r a linha L2 ou ti Li como linha tk dis11ihuiçlio. significa
fatcr :as compcnsilçôcs indicadas na Figura l! C,(b) e (e). 1cspcc1ivamcntc.

(b)
8.8.1 Escolha da Linha Econômica
Vemos que :1 linha LI foz bota-fora no final do m:cho, a linha L2. no começo
e a linha / 3 fat. purlt' no conwço e parte no fim, sendo n volume llllal de bota
fora igual nos ln:s casos.
Admitindo que os momemos de trnnsponc para os '101., fora sejam iguais,
podemos di1.cr que ;a linha mais econômica elas 11ês ,1prcsc111.itla~ é uqucl:1 que possui
o mcno1 momc1lln, is10 é. a 111cnor soma das :írras compreendidas entre a linha (C)
ele 13ruc1,.nc1 e o linha de ,listrihuição. No caso. é :1 linha U.
~ f:ícil vc,· que ,1 linha /.'J é melhor que ~ / 1. p111s II f'ai xa ( 1). compreendida
entre as duas linhas no p1imeiro l-egmento do diagrnma. é m:aior que a faixa (2)
do seg1111do (Figura 8.7). !'ara passar da linha LI parn a linha /J, eliminamos a
faixa (1) e acrescentJ111os a faixa (2), que é menor, d1111inuindo a 5rca tola!, o que
significa 111c1101 111omcn10 de 1r:1nsportc.
Porém. par.a ,,assar da linha L3 para a linha / .2, cli1111namos unta faixa menor
(3) e ac1cscc1ua11u>s um.i l'aixa marnr (4). ficando u :'IH·n l'irial maior que a amerior,
aumcnrnndo o 111orné1110 de 1ranspor1.:.
132 Pro1~10 Grom<-ln<o d<' Rodo,,,,., úip. 8

l2

13)
LJ
(1)

Vcja.110:, agora se h;í alguma li nha melhor que a /J. Se 1n111:m11os uma nova
linha abaixo desta. com pcqut:na d1fc1ença de ordenada, veremo, que a área (a)
m1111c11ta e a ,ín:a (b) diminui (ver Fig11r.1 l'UI). Como o ,cg11w1110 Al3 i: maior quc
o nc. ,1 parcela acrescida :1 arca {tt) ~cr.í maior que a par,·t·la ,uht1~11da da ;írea
(h), ficando a :.oma total da:, árcus ma ior que a anterior. /\ nova linha :.cr:í. portanto.
untlCCOIIÔllllCa.
Casos especiais
Quando unw linha hm11ontal de c<m1pe11,uçao fera trecho:. com d1,t.ii1t·in,
de transponc 11u11orc:. que a distância económu:a. mt::,.mo cortando todo:,. os
segmento:,. :tSCl'IHlcntcs e de~ccndcntc:,.. 11;10 dcvc :.c, 11dt>1ad.i como linha de
distribuição, pois c antkconõmica (Figura IU0).

(n)

+----- d, , ----➔ J
O vo lume \1 1 cln rn•cho a nã1> deve :.cr trun,portndo p.irn o trecho/,. É nrn1s
econômico t'.11c1 hota tora cio primeiro e cmpróstimo parti o ,cgundo. l~so nos daria
co111pc11saçi1H·n111· o, pontm /\ e B. C e n, 1) i.: F. com hotn fora dr \/1 e empréstimo,
Se, 111> entanto. 1om;1rn10s ;1 nova linha 11111 pnucc) ;1~ 11110 cfa linha LJ a de 1'1 (en1re li e(.') e li, (no final), confornw ih1,1ra .i l'ig11rn 8.11.
d1111111111,,io da área (a) ,,•ni nw,01 que o aumento da :in:n (h), ,,·ndo a nO\'a linha
1m11:. cc,,nõmica. Se tomnrmm, 11111a nova 111111.1 acima cl.!!,ta Íll1tma. ser.\ ainda melhc>r.
B
E11q11:11110 UC for mcnm que /\H. quanto mais subirmos a linha, mais econômico
1ewlt.id. /\ parur d1s~o. se ~uhí, 1110s ,n.,is, o aumento da .irca (h) srr,i maior que
a chn1111111çao dll :íre;1 (a), sendo a111icconô1111co. Portamo. H111dhor posição da linha
ck d1~trihu1ção. neste ca:.o s11nplcs. é aquela cm que Ali - IH'
/\ Figura 8.9 é 11111:1 gc1wrali1:1c;fto do caso a11tcrio1. /\ linha mais econômica
é füJUCla p:tra a qual ;i ~0111a dus \Cj!mcntos 4ue ficam ahai>.o da linha de Bruckncr
l' 1g11al (ou que mais se aprox1nm) a ,nma do~ segmentos qui.: ltcam ac,m.i. El.sa
Entrcwnto, u vul11111c 1' 1<l,1 trcch1> /, pode se, 1ra11<lo do cone scgu1111e porq11<·
,thrmaçau e válida quando hü linha!, que cortam t0<ln, os ttt·,·ho, :1scl'ndcn1cs e
esta dcmro d,1 d1,wnc1,1 cco11ón11ca. Isso nos dar ia 011lfõ1 solu~·ão. que scn;1 prolongar
Ilidos u, trechos desccnclcntcs da linha de Brud.ncr e qu.1111.ln a, d1st[1ncia, de
11 reta AB atl' o 1111111111 a1car11.
transport.: nào são nt.1Í01\'s q11~· a distancia econômica.
134 Pr01e10 GeQmel<tco de Rodov,." C.11>. 8

Adotar a rela AB e li11ao hola•folól no IJl.'dlll 11 .S• ..cm dti\'Ída. nmcll>. Porém. C'1111,i1ll'rcmo, Jua, ah,·ma1i, as para a linh.t d.;- Ji,uihui\•;io: u linha (/.1) que
dai para ;i frente \ale: o que vnnos no caso an1.:1mr (Figur.18.8) ,. a melhor ,olui;ão t;111gcnna" ponto l' (rigurn ll.14) e a linhu (/ 2J. ac1111,1 da antcnm (aha1xo nfm
e a ,111e detc.>rmina scgmc111t,, CD e DF 11>.uai, ,crvc) c111 uma 1111"\'ÜO genérica I Ftgur..1 11.15). Comparcrnm ;t ;i1ca do dta~r.11na
A ,olução mais cconi11111ca L'sla 1110,1n1da 11:1 hg11ra K.12. ,rnrcspondcntt• ao momento de tJ an,pone uc c;ida alirrna11va.

~
A,

< --- - d., ---➔

Ou1ro c,l\o imcrcss,tntc é qunndo 1cmo~ um atei m e um c1Htc mcnorc,

co111prccnd1dos entre um co11e e 11111 :11.:1 w m11101l:s. A l111ha de tcin1 não pode ~cr
O rnome1110 que tcrfo111ns na primeira altcr111111v11 é 1110,1rndo na 1:igu1.i 8.14.
u1ih1.ada co1110 linha de dis1rihuição porque n:lo cor1a ,,s ~,·g111c11tos com:spondcntes
1\ arc11 A, crnrc.,pondl· ao 11~111spcmc tk p:111c cio primcim co1ti: pa1:1 con,1111i1 11 p1illl(;iro
a loclo, o, corles e aterr<>s. A li11h:1 de Br11d..11c1 1,·111 11111 po1111> de mínimo acima
du linha d.: terra (si111aç110 an:íltiga ,,·1u 11111 pontu de max11no ab:uxo).
atnm; a :'1r,•a /\, cmrcsponck ao 1ransponc un
segundo c111 1c para co11,1r111r parte
do segundo ,uc1m: a ;írea A,. ahaixo da linha de 11i, 11 rbuic;iio. concspoittk- ao 11a11,portc
Tracemos unw hori,ontal pa,sando pdo pomo de mi,111110 co11lor111c a Fig.ura <111 r,·,tank• dn prinw1m corte para conunuar II segundo atl'110 at,' 11 po111,1 l'
X 1 .\ (.'hamcn1os de A o ponto onde esta hui i1on1,1I cnrl:1 u h11ha ,k 81 ud.ncr no
() lll\llllCllh> llll<" lc.'lllllllOS mi s,:gum.lJ ahcmativ.i. para ('011\lrlllf li lllC\1110 trcd10,
co11c maior: B 0111.lc corta no a11·rro mamr; C o ponto 1k 11111111110; O il ongcm; e P
p()(k sei vi,111 na Figui.1 8.15. Compreende. ck maneira an~IOj!a, :is 111:, ,ír,·a,. A,.
o ponto onde a hnh,1 de ijnu.:kncr colla a llnh;\ d,• 1crrn.
A e 1\, t·ntn.: ,t linha de Bruckner e a hnha de di,1rih11i\·ao, ma1, a :i1 cn A1• l'llll'l'
c\la e a linha de 1c1 rn

11

Caso (a) <f------- - - - - - - <1,.-------------➔ o p --,

Caso (b) ..,__ _ _ _ _ _ _ d,. - - - - - - - - - +------------- d. - - - - - - - - - - - - - ~

Caso (c)-E---d.i - hntu .1..:1ma 00 punto Jc: miuimo.

Observe que ~•,ta última al1erna1iva 1cm um moménto m.1101 que a primeira,
sendo a ddcr,•nça igual a dua~ veles a ,írca A,, da Figm:1 8. 1S. Portunto, nc,,c ca.,o,
Temos 1rês ~ilua\·úcs di ft·n·11t('s: a solu~·i1n mab ccon(u11icn é a linha que 1a11gcnci:1 o ponto dc mínimo.

Caso (a): de, > AB Caso (b): AB > d ,.1 > AC

Nc.,,e ca,o, o material esc:1vado pouco ;ufü•, clu ponto A pode ~cr 1r.insportado Nc,tc caso, o niateri:il e,cavado :mtcs do ponto A nào e 11ansportad11 pma u
n :onomícarne111e para o ~cgunJo :1tc1111, pouco dcpoi, d,1 ponto R. si:gnndo ;1tcrr11, devendo ser feito o bota fora.
136 Pt0ffl0 Gl'Otl!Ólrl~O de Rodovia, C.1p. 8 C~p 8 Pru101,; d,, IN1,111lt'fl,llJt•m 137

O nltlml'lllO do hot.i-fom. mai, i) do c111p1,:,1imo, muis o equivalente fl mHa
1•scav:iça11. pot.lc ser representado no d1;1r1a111a pd;i lirca /1. 1 da faixa e111rc a linha
de diMnhuu;üo e a linha ele terni. CUJO comprimc111n e ri,,.
Na l·1g11r,1 8.16 rcprc.scntamos o momento ela linha (1,1) e. na Figura ll.17. o
1110111l'11to da li nha (L2), lembrando que a ,írca mui, escuta .tparece duas ve1cs (a,
11111,a~ télll o m1:,mn ~ignificado do caso a11tcnnr).
Se colocarmo, a lanha (/.2J bcm pro\lma da linha (1.1) e a d,·\l111.·,11111m grada-
11vamen1e para cima, wmo, 1111c. 110 micio. a ár.:a A, e m,um que o duhro da ürc.1
A 1.,. portanto c vu111ajo,o ,11h1r a linha de distribuição. A partir do p,mto l'lll que
a :írca A,, for igual ;ui cl,1hm cln ,uca A w se continuar s11h111do. :1 á1i:a towl .1u111c111.i
mais que d11ninui. Porlnnlo, a melhor posição da linha de d1s11ihu1ç:10 é aquela
1'111 <1uc a :írca A., i: igual ao dohw da área A 10•

Caso (e): a distância econômica é menor que o

comprimento dos cortes e dos aterros
l2
Neste caso, 1erc111os hota-fom cm IOdos os cortes e empt ~,111110 ..:111 todos os
aterros, tieando os ucrhos compensados isolados uns do, 0111ros A soluçm1 é mui10
simplc~ e pode sei vi,1a m, Figura 8.19.
.,_________ d.---------:, Há. ainda, variaçik:. cm torno do, rasos aprcsc11ta<10,. ..:1ia11Jo 11u11os tipos
de solução.
No caso lll,1b ge111I. p, i111;1p:1lmc11tc quando o lrt'l:ho ,. longo. temo, 11111:1 mistura
dos casos apresentados sahcntando que. sempre que hü boia fora ou c111prés111110
cm posição forçada. o, trecho~ por ele sep:irndos devem w1 1rntadus de forma
i11dependcn1c.

~--------- º· -------->

Superpondo os dni, diagnunas e climi11:111du o sombreado das :\reas co1111111s.

vertl\1\, na Figuru X. 18, que a li11ha (L 1) tem a 1\re:1 A 0 a mais lJUC a linha (/,2): ,.
a l111ha (l.2) tem, a mais. duas vc,.c, :1 árc:1 A 10 •
8.9 Cálculo Simplificado do Momento de Transporte
O d lculo do 1110111!.'nto de 1ra11,porte por meio da :lrca compreendida c11trc 11
linlrn Je Brucknc, .: a hnh.1 dl' d1Mnh11ição é muito 1rahulhosu. Pm esse 111011vo,
1.2
é cn111 u111 calcul:í-lo de uma 111u11cini uão mui to rigorosa, porém hl'lll 111<1is i.i111plcs
l1
e rápida.
p Tomemos u111 1rcch11 onú.: h:í compensação de volunw c1111c 11111 cort.: e um
-----ll.,---------' aterro (ou cntn.' p,1rw deles). <'llnformc- ilustra a Figur.i 8.20.
O volume tra11sportad1> ~• dado pela diferc11ça de llflk-11.ida cnir.: a hnhu de
Bmckncr no p<llllll cxt1i·11111 e .i linha de d1~tribuição. !k IIA'anno, uma hmi,om,11
pelo ponto 111éd11) tkl scrnwnlo quc representa o volume, esta 1,•1a cn,·1111tr.tr:í a l111ha
ele Bn.1d.ncr cm doi, J><>nto,. um 1111 c1111c e outro no aterro (A c B 11:1 hgurn 8.20).
138 P101f.'to Gl-onwtnco df.' Rodovia< e.,,, 8
Di;i.ccndo uma linha vertical pelo p111110 A. t1hlcn:111os. 1ui pc1 lil, um ponto
tal que rncwdc e.lo volume compcn~ado f1t·a :111tt·, e mct,1,k, <lo.:po,,. Na rnc1 ioria
d<h ca~o,. a abscissa do pomo A~ 111na hoa aprnx1ma,·:10 do cenllo d-: gravidad.:
do n1lumc de cone ..:ompc11,.1Ju. 1\1mlui,1111c11tt•.11,1h,,"'ª do 11011111 B cm rdação
ao volume de aterro compcn-.:ttlo. A"llll, a d1Stúncía t·ntrt· A e U pode ,cr con,idcrnda
uma distância média de transporte apm:-.11nadt1.
l\lulllplicando-se a distiinc,a 1m:d1:1 pl'lo volume ln11hpor1:ulo, lemos um valor
,tproximado do rno111c1110 de Lr:111,prn 1c corrc,r1onlkr11c tlt1udc segmento. Procedendo
dessa forma cm todos m; ,cg111c11tos l.'nrnpc11,;1do, e ,onrnndo com o, 111omcn1os
dos cmpr~M imos e bola-foras. temos o 111ot11l'rtlo dt· lran~pnrtc torai.
CAPÍTULO 9
Exercícios
9.1 O Traçado de uma Estrada
9.1.1 Exercícios Propostos
Exercício 1 . 1
l'rovidcnci111 u111n pla11L.t i.:111 rc~1i1uiçãu acrMotograrrtétriea, (li: p1dcré11cia i.:111
,·scala l · I 0.000. Fix,11 dois pontos cm locars co11vl·11ic111c, e, corn h:1,c rw 1opogralia.
1•~collwr 11m ti.H;.ado lrga11do oi. rcícrido:- f><lllllh. Traçar o pcrl ri do t.:rr·cno. .,;111 papel
11111111w11,1du, 11,;111do th dado, das curva., de 111 vél e 1111i.:qx,l.111dt1 qu.,ndo nCCl'S\.\rio.
Ol111·n-11ç110 a l'scala vertical do perlil devi.: ser scmprt· dt·t l'C/l'' 111:11nr que a
c,cal.1 hori10111al; ,11!!c,1ão eM.::tla hor11011tJI 1: 10.0<Xl e ,·crncal 1: l .!X>O.
Exercício 1 .2
N:i planta du exercício a111erior. escolher outro 11açatlo lig:111do o., 111cMnos
po11tu,. Tniçar o pcrlll do terreno como 110 cxc1dcio HnlcrÍ()I' e comp:1r:ir os dois pcrlis.
Exercício 1.3
1\nalr-..11 us dors rx:rfis do, c,crcícios antcnon·, e wnticar \C lr,i urn 1rnçad11111i.:llmr,
apmvi.:11and11 pitrlc.' di.: um e parte de outro. ou modrfr..:.mtlu 11111 do, traçados crn locai,
11ruk o 1'1<:rlrl não lkou tx1111. ou nutra solução qualqu.:r
l .~·rnhrt· ,e di.: que tlcvc ser procurada urna b11a ~olm;,io tanto crn ph1nta como
l'"' paíil
1)9
140 Pro1cto Gcomé1rico de Rodovias Cllp. 9 Cllp. 9 Exercícios 141

9.2 Elementos Básicos para o Projeto D "" _rr_•R

_·_
A_C 1!'·600-22.6
=236,67m
180 180
9.2.1 Exercícios Propostos
C = 1.145.9156
R
=
1.145.9 156
600
~ [ G= 1,909859" !
Exercício 2.1
Calcular as distâncias de visibilidade <lcscjávcl e mínima para frenagcm cm uma [PCI= IP I] - r = l 148 + S,60[ - íS + 19,89] ~ PC= [ 142 + 5,7 1l
rodovia com velocidade de projeto de 100 km/h. estando o veículo em rnmpa ascendcnlc [ PTl=IPCl+D :[142+5,711+ [11 +16,671 ~ PT=!l54+2.381
dc5%.
Observaçiío: O descnvolvimcnlo pode, 1:imhém ser calculado IJela relação
Res110.11u: desejável = 184,7 m ?(),AC •
o=--- .- . Queremos alcn ar para o seguinte problema: se o grau for calculado
mínima= 142,4 m ·
sem li . - su,1c1cmc,
prec1sao " . por exemp1o. pe1a I'órmu 1a mu110 . u11. hzada
. G = l.l <ló e nào
como foi fci10 anterionnen1c. podení ocorrer erro no valor de D. Na cu1va dada
Exercício 2.2 ,
renamos:
20 · 22 ·6
L) = 1.1 == 23(:6-
. >. i:> 111. com erro d e 2 cc1111mc1ros.
'
Calcular a clisliincia de visibilidade desejável e a mínima para frcnagcm cm uma 461600
rodovia com velocidade de projc10 de J00 km/h. es1ando o veícu il1cm rampa <lcscendente
de5%. Exercício 3.2
Resposta: desejável= 232,5 m C.ilcular a tabela de locação para a curva do exercício an1erior.

n1íni111a = 176,9 m
J<esnluçcio:
Del1exão para o PT : /\C/2 = 22,6/2 = 11 ,3 graus
9.3 Curvas Horizontais Circulares Deflexão para I melro = 11 .3/236,67 = O047745806 graus
'
denex;;o
9.3.1 Exercícios Resolvidos F-slar:t corcln ( 111) dislftnci:1 (111) dcncx:io (graus)
(gr. 1nin. seg.)
142+ 5.71 o o o o 00 ()()
Exercício 3.1 143 14.29 14,29 0,682288 o 40 56
Rm uma curva circular ~ão conhecidos os seguintes elemenlos: 144 20 34.29 1.637204 1 3& 14
145 20 54.29 2.592 120 2 35 32
146 2() 74,29 3,547036 3 32 49
PI = 148 + 5,60 111 147 20 94.29 4.501952 4 30 07
PC PT
t\C = 22°36' 148 20 114.29 5.456868 .5 27 25
R = 600,00 m 149 20 134.29 ó.4 11784 6 24 42

Pede-se: calcular a tangente. o desenvolvimento, o grau e as estacas do PC

e do PT.
150
151
20
20
154.29
174.29
7.366700
8,321617
7
8
22
19
ºº
18
152 20 19-t.29 9,276533 9 16 36
Resoluçiio:
153 20 214,29 10.23 1449 10 13 53
t\C = 26"36' = 22,6"
154 20 234,29 l 1.l86365 li li li
22.6 154 + 2.38 2..ll! 236,67 11.300000 li IX ()()
T = R·tgt\C = 600
) ·lg = 119,89 m
2 2
142 Pro1e10 Gcomét11co de Rodovias Cap. 9 Cap 9 Exercícios 143

Exercício 3.3 b) Qual o maior raio que conseguiremos usar, deixando um 1recho reio de 80 metro~
en1rc as curvr1s'?

R,: 1 200.00 m R, • t.6()0,00 m

~30'
< 1,809, 10 m
>
Resofuçlio:

No traçado 0111erior. em que as curvas são circulares, calcular a estaca final do Considerando que a langcntc da curva aumel)(a proporcio11almen1c aQ raio. para
trecho. c()n~cguirmos o maior raio possível, deveremos usar a maior tangen1e demro do espaço
Nesof11çcio: disponível. Ai;sim, na condição a tcrcm<>s P'f1 = PC1 e na condição b, PC2 = PT1 + 80.

a) 1; + "1 = 720
= 509.37 lll

11. : R ·lg 40
2
D _ JT· 1<1 • AC1 _ 7r· 120(J.46
1- - 180 . - 180 - = 963.42 111

·1·'= I'\ .,,, 28

PCI = 1.080,00 - 509.37 = 570.63 m - "' 2

PTI = 570,63 + 963,42 = 1.534.05 111 R · tg20+ N · tgl4= 720,00 R = 1 173,98 111 1

·7·2= R2 •/g 30 b) TI + 7~+ 80 = 720,00

2 ;.16()() ·/g2
I\Ci
= 428.72 m
R · lg20 + R · tg 14 = 640,00 1R = 1.043,54 m 1
D _ JT · R2 • AC1 _n · J.600·30
2- 180 - 180 = 837,76111
Exercício 3.5
PC2 = PT, + 2. 14 1.25 TI - T? = 1.534,05 + 2.141,25 - 509,37 - 428.72

PC? = 2.737,21 m
PT, = 2.737,21 + 837.76 = 3.574,97 m

Est. Final= PT2 + 1.809,10 - 7~ = 3.574,97 + 1.809,10 - 428.72 = 4955.35 111

Estaca final= [247 + 15.351 .,

Exercício 3.4
Em um traç:ido com curvas horiwntais circulares. conforme o esquema u seguir, PT, PC,
desejando-se que os dois raios sejam igu:,is, pergunta-se:
a) Qual o maior raio possível?
144 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 9 Cap. 9 Ex~rdcio, 145

Dadas as curvas horizontais circulares consecutivas, confonnc esquema anterior, D= n:• 337,68 · 83/180=489,17 111
desejamos substituí-las por uma só, nas seguimcs condições: 1PC]= [ 122 + 8,S7] - 298,75
a) Usando o maior raio, sem que a nova curva saia do in1erv<1lo entre o PC, e o [PTJ = [ 107 + 9.821 + 489, 17
PT 2•
b) Usa11do o raio cujo valo, é a média dos raios das duas curvas. Soluç<io b):

Calcular o raio d:1 nova curv:1 e as estacas do PC e do PT cm cada caso. R = (400.00 + 300,00)/2 N=3S0.00 m
T = 350.00 tg (83/2) = 309,65 m
Cálculos iniciais: A estaca do PI é a mesma = f 122 + 8,571
Cu rva 1: Então. IPC]= [ 122 + 8,S71 - 309.65 PC = l 106 + 18.92)
D, = r122 + 8.001 -1105 + 12,901 = :ns, 10 m D = 7r • 350.00 83/180 = 507,02 m
/\C 1 = 48• fPTl = fl06 + 18,92] + 507,02 Q I P1 :: 1132 +05,94LJ
R, = 180 · Dl(n · /\C) = 180 · 335.10/(n · 48) = 400,00 m
T, = 400,00 · tg(48/2) = 178,09 m 9.3 .2 Exercícios Propostos
Curva 2:
Exercício 3.6
/)
1
= [13( + 11.26] - [122 + 8,QQ] = 183.26 m
Em uma curva hori7.l)lllal drcular. conhecem-se o, seguintes elementos:
AC2 = 35° C = I"
R2 = 180 • Dl(n • AC) = 180 • 183,26/(n • 35) = 300,00 m PC = 15S +9,831
Tl = 300,00 · 1g(15/2) = 94.59 m PT = [81 +9,83)
Solução a): Se a curva não pode sair do intervalo entre o PC, e o PT2, as Se alterarmos o raio para 2.000 m, conservantlo a~ duas tangentes, qua l será a
tangentes externas devem ser man tidas e o nov(l PI ficará na interseção destas. estaca do novo PT?
Consideremos o triângulo formado pelos l'ls antigos e o novo: Resposta: PT = (91 + o.22Tj
a = T, + T2 = 272,68 111 a
PI, 48 35 Pl2 Exercício 3.7
b = 157.58 m
= 204,16 m
e
Em um trecho de rodovia temos <lua~ curvas circulares si mplc.s: a primcir.i começando
b e
97° na estaca 11 O+ 0.00] e terminando na estaca f20 + 9.44] com 300,00 111 de ra io e a
T, + b = 335,67 m
segunda começando na estaca [35 + 14.60J e terminando na estaca 175 + 0,001 com
T2 + e= 298,75 m PI 1500.00 111 de raio. Deseja-se aumentar o raio e.la primeira curva para 600.00 111 sem
alterar a cxlcn~ão do 1recho. Qual será o raio da segunda curva'?
O PT1 fica mais peno do PI do que o PC1; portanto, a tangente da nova curva
Resposta: 1772,38 111 1
(T) será igual a T2 +e= 298.75 m.
[PI]= fPC,i + T1+ b = [105 + 12.901 + 335,67 m = [122 -t- 8.571 Exercício 3 .8
AC= 48° + 35º = 83° No trecho a seguir. queremos alterar os raio~ das curvas. mantendo a proporçào
T=298,75m entre eles. ele forma a criar um espaço de 80 metros entre as curvas, sem alterar a
R = 298,75/rg(83/2) e> 1R = 337,68 111 1 poligonal. Quais os raios das nova, curvas?
146 Pro1eto Geométrico de Rodov,.,s Cap. 9 C.lp 9 Excrdc,os 147

32" Exercício 3.11

Na puligo1rnl da figura, queremos projetar trê~ curvas hori,ontais circulare~. de
PC,
R, 1200.00m maneira que o menor elos raios ten ha o maior valor possível e, definido esse valor. os
outros dois raios tenham t) maior va lor possível. A di,1iincia 111íni1m1 cu1rc duas cu rva,
consenll i va, dcvcní ser de 80 metro,.
R, = I.036,32 m Qual a estaca do primeiro PC'?
R1 = 5 18.16m \ l

Exercício 3 .9

PI,
35• l?espos111: IPC,= 127 + 18.39 1
Exercício 3.1 2
Em um ll't-'CllO de estrada há três curva~ consecu1ivas. conforme esquema a seguir.
Prctcndc-~c razcr uma alteração de traçado. ligando dircwmcntc um ponto d;i curva 1
ao PI da curva 3. Qual a es1aca do pon to P a partir da qual ser.í iniciada a alleração do
Temos um trecho de rodovia com dum. ctuv~ circulares conforme esquema antciior. traçado?
Pergunta-se: qual a distância en tre os Pls?
Resposta: l 1.745.30 m !
Exercício 3.1 O 1
Cu,va 1
iic732-
PC,• (11 + 7,38) \
PT,

Conhecendo-se os clcmen1os indicados no cr0<1ui anterior, calcular a estaca fi nal

do 1recho.
Respasw: ~ + 10,691]
148 ProJetO Geométr1Co de Rodovias Cap. 9 c.Jp. 9 Exerc,cio, 149

Dados: V 100
h) Critério de tempo: L1 = =55,56m
AC,= 60' R 1 = 500.00 m PC,= [73 + 16.40] ,1tm 1.8 1.8
AC? = 45" R2 = 500.00 m PC?= l 114 + 12,891 c) Criti;rio estético: l.1,.,. = e,·l, /(0,71-0.0026 · Vp)
= =
/\ C1 30'' R1 500.00 m PC,= l152 + 11 ,63]
'-\,,,, = 3.6 · 9 / (0,7 1- 0,()026 · 100) = 72.00 m
Respa.,w: 1189 + 7,98 J
;r -N• AC ;r -600 -60
Comprimento 1míximo: / s.,,. = - -- =
180
= 628.32 111
180
Exercício 3. 13
1
L _ 0.07 ·V''"' 0,()7-100
PT1 Comprimento dcscj,ívcl: 5 =116.67m
''' - Nc 6(X)
90"

!..\,,., ~ 120.00 111 < l.,,.,,. OK

Cu,va 2
Cmu-luwio: l ,s,,.,. = 72.00 111
PT, PCj
Ls.,,, = 62lU2 m
Ls,,,., = 120,00 m
Obsnvaç<111 1: o comprimento dcsej,ível não pode. ev i<le111c111ente. ser nwiorquc
Queremos prqjctar um nnno de entroncamento com duas curva$ circu lares revcr..as.
o máximo. Se isso acon tecer no c,í lcu lo, deve ser assumido!~\,. ,=- Lv.,,.· Sempre que_ ,--
conforme esquema anterior. A cstm,;a ;,erodo rnmo co inc.:ide c.:0111 a cstac.1 i 820 + 0,00]
e o PT2 c.:o incide com a c.:staca Il\37 -t 1.42] da estrada tronco.
L, < Ls 1 < l.1 . apesar de ser perfeitamente po~~ível o uso de um fa > não L,·, . .
é i;';o111c1;dado ;;;. mzões de ordem prát ic:t. uma ve7 que :i curva ficaria n1uitl~ ionga
Ca lcu lar os va lores de R1, f<r Pl 2, 1rr,. e se afastaria muito das tangentes.
Resposta: /? 1 =24 1.42111 Pl 2 '"' 121 + 11 ,03) 1 Observaçüo 2: o l.v de~ejávcl serve apenas como orie111aç1io na c~colha do
R!= 100.00111 Pf1 =12 1 +5.23] comprimemo de Lransi(ãO. Po rtanto. não requer a preci~ão do cá lculo, podendo
se r arredondado para 11111 valor mai~ cômodo.

9.4 Curvas Horizontais com Transição

Exercício 4.2
9.4.1 Exercícios Resolvidos Com o~ dados do exercício anterior, adotando Lv = 120,00 111. ca lc ular os
segui ntes elementos da curva: 0s. Xs, Ys, Q. p, n·.

Exercício 4. 1 Fazer um croq ui indicando os elementos ca lculados.

Estamos pmjetando 11111,1 rodovia pam 100 km/h. Calcularocomprimcnlo de u111isição

l?esolu~·iia:
mínimo, o máximo e o desejável para uma curva hori1.omal cujo raio no Lrecho ci rcular
é 600.00 111, a supcrelcvaç5o é 9%, o ângu lo central é 60° e a largura da faixa de tráfego
a, = ...!:::__ = 120.00
= O, 100000 rad
2 · /?e 2 · 600.00
é3,6m.
1
Resolução: Os Os'' ) = 119,88111
Xv = Ls- ( 1-10 ~ 216 - ...
C'omprimc1110 mínimo:

0.036 v' 0.036-100'

a) Critério dinnmico: l..s,,,. ,, =- - = 60,00 m =4.00m
Nc 6()()
150 rruJNU GC?<>mélnco do Rudovt•• Cap. 9
e.,,, q e.,-ciroos 151

Q .\', Rc .1,•11U., = 59 98 m &·=AC 2 Oi

= 1,()() 111 &· = 1.047 198 .,. 0.100000 = 0.847198 rad
11 l\ - Rc·(l 1'11., 0,)
/k = c''it- H<· (UH7198 600.!Xl 'í08~12 m
AC
,., Q+(Uc -t p) /g 2 ::4!Xi.97 m
C:ílculo das cM:u:;i, 111H(1vcis:
Oh\t·n·11çcio: p.ua ,111gulm de c,pir:11 (Os) usuais. 11 curva dt· 1r.111siçiio pa,,a TS = Pl -Tf=[8-17 1- 12.201 120+(1,971 TS - 827 +05,23 m
ap10:1.111ia<l,1111cntc no mcm do .ifasrnmcnlo c,,i c a ah,cis,;1 eh> ccnlrti <Ql <! apr<> se = Ts + ,.\ -1827 + 'i,2:11 + [6 + 0,001 se 8.B ~ 05.23 m
x1madmnc111c mcwdc dn comprimento ele II an,içào. Assim, se qo"crmos e~tirmu CS SC + Vc = 18B t 5.23 1+ [25 + 8J2J cs - ~5l! + 13.55 111
ck :1111cmào qual a 1a11gcntc 101.11 apmx1111.1d.1 parn urna dctcnninada curva. ba,ta sr -CS+ /.1=(8'iR !- 11.'i'il+[6+0.(X)I ST-86-1 t 13.55 111
,omm r N ,8 AC cum 1., t' teremos uma 1dii.1 apro\lmada da 1ar1l•c111<, nct·cs,;;íria
2 2
Exercício 4.4
1-':ucr a tahcla de luc:,~ao p:,ra a pri1m·1ra c,p11.1I do exerckio :1111L'1 ior.
R1•.w/11ç,io:
veja Figura 4.1 1 no Capítulo •I

()
l /,
2 R,- /_,· 2 (i()() 120 144.000

\'
'(1 o
10
t
O'
'16
... )
,.oo
,.(º .l
_9' +- ...)
·12

)'
tklkx:io = ardg ,\

F,llltll
Corda 1, o X y Ornc, 110 IMlcxfo
( 111) ( 111) (rnd) (111) (111) (~r'lll") h:r. Min)
Exercício 4 .3 im, s.2~ U.(MI 11,IMI 0.0000110 (1.00 11.CKJIXIOO () o
Com o~ dado, do cxcrc1cío anterior l' sabendo que a t·,1,1ca cio PI é 1gu:1I :i
TS
~2M 14,77 1,1,77 0.0015 15
º·ºº
14,'/7 (),OI 0.02~'1.l l 1) l
847 1- 12.20 rn. calcu lar:,, estaca, do TS, cio SC. do CS e do ST. !12') .W,()() 1-1,77 0.00S:1% H.77 (),10 0,IWll! n 10
N1•.w/11ção: lllO 10,00 5-1.77 0,020S32 ~1.77 O.Jll U."17lVi1 o 14
l'cmo,: l'I -= 18•17 + 12.201 811 20,<KI 7-1,77 0.03R~21 74,7(1 0,97 0,7111W () li

= (6 + (),()()) K12 20,(KI ')1,77 0,062J71 1),l,'/,1 1.97 l,1'111,IN li

l ., 120.0() 111
Sl.l 2ll.<Ml 11-1,77 0.091-171 l l-1,b7 3,50 1 7-11,'!MS -1~
7T ~ 406.97 m = 120 + 6,971 1.1,m1,1, ,
S( KH 15,,B 5.21 1lll,CXl 0,1000011 1l'l,X8 HKI 5:i
AC (>()º = l ,(J.11198 rad
(.';ílcult> do clcM:nvt>lnmc1110 c ircular t>,
 Cap. 9 Exercícios 153
152 Projeto Geométrico de Rodov,as cap. 9

Exercício 4.5 .7•1•= Q + (Rc+p) • 111 AC =29.65+(50 + 2.96)·tg

2
(250)
2
= - 45.98m
Em uma curva de uma interseção. conforme esquema. temos /?e= 50,00 me Ls
= 60.00 m. A estaca da estrada/\ no cru,amcnto é [122 + 15.541. ITSI = [PJJ- ['fTI = 1122 + 15,541 + 45.98 = l 122 + 15.54] + [2 + 5,981
Calcular a~ c5lacas dos quatro pomos notáveis. adotando .:staqueamento cm [TS] = [ 125 + 1.52]
con tinuação à estrada A. até o ST da curva. [SCI = [TSJ +Ls·= 1125 + 1,521 +60,0U = 1125+ 1.52] + [3 +0.001
Resoluçiio:
lSCJ = í 128 + 1,521

= 0.6 rad Cálculo do dc~envolvimento circular:

/)e= Rc · (/\C 2 • 0s) sendo AC c 0.1 c111 radianos
1 1
- 60· 1- O 06 ) - 57 º8
-•-6 +-•- n1
2
- ( 10 216 - ·º Dc:=5000-( SO-,r 2 -0.6) = 158, 17111
' 180

- 60·(º·63 - 0.426~)
-
= 11,69 111
[CSl=!SCJ+ 158.17m = 1128+ 1,521+ 17+ 18.171
[CSl = 1135 + 19.69]
[ST]=lCSJ+C1· =[135 t 19.691+1.1+0.001

-- -- A [STI = 1138 + 19,691

se ~ l?esf)(>Ma: TS = 1125 + 1.521
se = l128+ 1.521

rv
250'

cs = 1135 + 19.69 1
V< ST =[138+19.691
\
\\
12!> TS Exercício 4.6
\
\ PI,
124
11n~ 15.5-1I
~ST
~
PI • (72 + 09,27)
127 AC= 11'36' Ô,LrV;l 2
Rt a! 1.000,00 m
TS • t65 • 15.26) PI • (93 • 00.00)
121 SC• 169 •00.10) AC • 40'
CS= 175 • 17.721 Rc - 600.00m
ST = t79 • 02.56) º~ ;7%

Nc> trecho anterior, sendo a velocidade de projeto igual a lOO km/h e a largura da
Q = Xs - Rc· srn0t = 57 .88 - 50 · sen (0.6 racl) = 29,65 m faixa de tráfego 3.60 rn. vcrilicar se é possível projc1ar .i curva 2 de rnancir.i que a
variação da aceleração centrípeta p<>r unidade de tempo seja a mc~ma nas duas curvas.
p=Ys-lk·(I tos8s) =ll,69-50.(l-cos(0.6rad)) =2.96m
1 s~ PI0JOI0 G,'OrrH!\fl(O de RodOVldS Cap. 9
Cap 9 he<dc101 15S

lkw/11çüu;
Omclmiío: a 1:1ngcnte total cal'll; no 1:~rx1ç11 rli~Jl(lnivcl e o comprimento ck• 11,ms1<;àn
I• curva - c ií kulo cio J
1' 1rn1ior que o mínimo e 1111.:nni qul: o nHh11110: Jl(lnanto é possível pl'\ijcl,u :L~ duus c111 vn~
Is 169+0, I0J 165+15.26) =64.8-lm com o IIICMTill J.
3
11 ' ( 100/3.6) ,
J l.1 R,· - 6-1,!M I 000 = O.) J m/~·/s Exercício 4. 7
2" curvu - nílculo cio /,s para 11roporcionar o mesmo J Temo~ duas 1angcn1es com um frngulo ce111r.1I de 120 graus. cujo PI fica na cMaca
12'18 + 6,201. Queremos 1.:oncnrd:í las l' Olll duns curvas circulares e 1rês cspinih de
V' (100/3,6)' trnnsiçao de maneira que o ângulo cn1r1: u p1 i111eir;1 ta ngente e a ,-..:1:1 <1 uc passa pelos
/,s - J Nc = 0,.'rl . 600 = 108,25 m i:cntrus das curvas circularc~ ((() 1) M·ja igunl a fr2 graus. Determinar os ponto~ 11ot:ivc1\
da curva.
- ,·crincaçiio cio ta nge nte
Dados: Lr1 =320111: /(c- 1 =ll(X) m: / .1 = 400 m: Rc 1 =500 m: w = 360 111 .
108,2:'i lkwl11ção:
2 , <,00,00 = 0,09021 rad
L1·· N,·1 400 · 800
/1
Rr·, - N,·, = 800 -500 = 1.066.(17 m

l, (i.-l>.67 /,, 1.066.67

,
ls - 108.25 • (ª'- a,
- ' +... )
1 42 = 3,25 m
, R.
.... ' •
=-, • o
º()() =0,4166687 rad :,-
R· = ~ ( ) ( )
- (., - ª'
= l.lW1<171ad

Q = 108, 16 600 • .w•110s= 54, 11 m ~,= 95 1,70111

p = 3,25 6()0 ( 1 cosOs) =0.8 1111
40 )' - l
1 "I
(!!.!_~ - o: +~)
•12 1.320
t
= ~IAS 111
l i "" 54.11 (600 t 0,8 1) · tg-- 272.79 m
2
o espaço disponível para Tf é igual a [Plil - IST, I Q, = X1 - Rc 1 .11'118
1
= 131.42111 Q,= 513.90m
= [93 +00.001 - [79 + 02.56] = 277,44111 > 272,79 m ~ OK fl, - Y, Nc , • ( l - cos01) = 2.'.l.00111 ,,.= 91.08 111
- vcrilk11,;ão do com1>rimenl o de l n1 11sí~ão ( I0!!,25 111)
o = (li'('/~ Q/ _Q =)'' -----
= 0.6666473 rad
Critério dinamieo: sal1emos que J 0,33 < 0.6 <? OK ' ( Rc, + P,) - (/<e, t /11)
Cri1érin de tempo. Is 100/1.8 - 55,56 m q OK Cákul o das c~pirnis de c11lrnd a e saída
Criwrio estético: /.1,,,,. = 3,6 · 7 / (0,71 -0,0026 100) ,.. 56,00 m q OK
1(,()
,r (1:J.) •IO
"1,
"' = ..!::5_ = 320 = 0.2 nid 2·500 = 0,3h ,.,d
Comprimento 111:·1\ 11110: 1...v,,,,, = 418.88 m q OK 2· Rr1 2·8!Xl
180
~1 , = 118.72 111 X.11 = 355.36 111
= 21.27 111
Y.1 1 Y1 = 42.80 m
Q.11 = 159.79 m Ql = 179,23 ITI

fJ.', = 5,33rn ,,., , = I0.75 m

 Cap 9 ExeráCJOS 157
156 Ptojeto Geométrico de Rodovias Cap. 9

a= 0c - O, =0,2499786 rad p= 02 - 0c =0,4000227 rad

((1 = 62° = l ,082l04I rad
1
<p? =AC- q,1 = 58° = l,0122910 rad
& 1 = cp1 - a- Os, =0,632 1255 rad
8c2 = (()2- /3- 0s2 = 0.2522683 rad
P, = (Rc 1 - Rc,) - l(Rc, + p,) - (Rc2 + p 2 )]/cos0c = 4.90 m ,t

DT= Rc 1 - Rc 2 -p, = 800- 500-4,90 =295, 10 m

81 = Rc, + p 1 = 800 + 5,33 = 805,33 m
82 = Rc2 + p 2 + IDT · cos<p11 = 500 + 10,75 + 295.10 · cos 58° = 667, 13 rn
111 = (81 -82)/scn 120º= (805,33-667, 13)/scn 120º= 159,58 m

T 1 = 81 • rgAC/2-m=805,33 ·!!J 60°- 159.58= 1.235.29 m

'/~ = []2 • rgAC/2 + 111 = 667, 13 • 1g 60° + 159,58 = l.315,08 m
Tr, =r, + Q.t, = I .235.29 + 159,79 = 1.395,08 m T,
IT2 = T2 + Qs2 -IDT · senq,J = 1.315,08 + 179,23-295.l O· sen 58• = 1.244,05 111
De,= Rc, · ÔC1 = 800 • 0,6321255 = 505,70 m T,
Dc2 =Rc2 • & 2 =500 · 0,2522683 = 126.13 m n,
1!...... --,-
TS = PI- TI'1 = 4.966,20 - 1.395,08 = 3.571. 12 ~
TS = ll78 + 11,12]
SC1 = TS + Ls, = 3.57 J, 12 + 320,00 = 3.891,12 Q SC =fl94+ 11,121
1
CS 1 = SC 1 + Dc 1 = 3.891.12 + 505,70 = 4.396,82 q cs, = (219 + 16,821
se?= cs, + L\ = 4.396.82 + 400.00 = 4.796.82 Q sc2 = r239 + 16,821
CS 2 = SC 2 + Dc 2 = 4.796,82 + 126, 13 = 4.922.95 ~ cs 2 = f246 + 02.95J
ST = cs2 + l,sl = 4.922,95 + 360,00 = 5.282,95 Q ST = [264 + 02.95)

o,
1S8 ProJ~IO Gcométto<O dn Rodovi.u Cap. 9 c,p. 9 [,wrcluo, 1 S9

9.4.2 Exercícios Propostos Um mmo que sai de u111:1 l\ldovi11, c·nníonne croqu1 anterior. tem dua, curvas l'<>111
llll.!smo /k. A primeira cnrv:i 1cm trnns,çüo total; a scgunda é circular ~i111plcs. <'alculm
u extensão do 1recho reto entre a\ duas l'llrvas.
Exercício 4.8
0;1d,1 a curva hon,onial do esquema a seguir. cakular a vari:1<;,io da aceleração Re.1posta: [11.01111 l
cemrípcta que ,ofrcr,í um veículo ao percorrê la a 100 1..m/h.
Exercício 4.12
1S 1"2 • 0,00]
se I"~ , 10,001
cs (222 • 0,001
ST • (225 • 10,00J
sr TS,
Respow,: 1J - 0,765 m/~2/s 1 ,•CS,

Exercício 4.9
Na cur va do cxerdd(l anterior, qual a maior Vl'loridade que 1x>dc ~cr de~en- Deseja-se fazer uma vnriantc parulcln a 11111a rn<lovia, ligada:\ pri1111:iru pnt 111dn
volvid:i sem que n varn1çilo da acclcraçiio cc111rípc1a ull1apa,,c 0,5 m/.,, 2/s? de duas curvas rcvcrsas com uan~içúo tota l conforme .:squcma. Qual ,t distftncia (ti)
entre \lS dOI\ ci,oi.?
Nelposta . [81 kn~
l),1d11,: ü = 60.00 m: llt' XO,(Xl 111, (parn a$ dua:. curv:i')
Exercício 4. 1O Rt•.11m.,1a:
Em uma cu, va horizon tal são conhecido~ os ~cgui,ucs clcmc111os:
Exercício 4.13
PI = 1190 + 15,001: AC = 60º; Rc = 350.00 111. / .1 - 150.00 m
Calcular as coordenada~ X e Y para locar a t•s1aca 200. TS,

H1•11)(>H11: X = 53,0 1 m; Y = 0.47 m 1

Exercício 4.11
cs,
PI,
ST,
TS,

Queremos projetar u111 desvio parall'lo u uma rodovia cxbtc11h.:, ligado it 1111·s111r1
por duas curvas iguais e rcvcrs,l\ com transu;ilo 10,al. conforme esquema A d1stit11cia
cnut· os doi~ traçados é d= 60,00 111. Qual M:r:'i o raio e o comprimc1110 de 1rn11siçan
Rwoo da, l'urva~?

Dudo,:
l?t-spo.1·w: [ R(' = 52.0.'I m:J [ 1~1 = 40.86 m

J\C 1 - 15º
O PI I íic11 na c,1.1ca (2.18 + O,OOJ da rodovia.
O P'f, fica na estaca (245 + 4,85] da rodov1,1.
160 Projeto Geométrico de Rodovias Cap. 9 Cap. 9 Exerclcios 161

9.5. Seção Transversal 9.5.2 Exercícios Propostos

9.5.1 Exercícios Resolvidos Exercício 5.3

Em um trecho cm tangente, temos uma seção em que o ca111eiro ccnlral mede
Exercício 5.1 12,00 rn: o valor mínimo da inclinação do canteiro é 1:5 e o m;íxirno é 1:2. A cota
do grcidc na pista esquerda é 222,14 rn e na pistu direita é 224,78 m. Qual a menor
--1>
~ clistftncia que se consegue entre a va leta central e o cent ro do canteiro?
~5%
2% 5%
,2:Y Re.r11osw: l 1,20 rn 1

, 1.0 _ 2.4 3.5 3,5 , _ 2.4 • 1.<l,

Exercício 5.4
Em um trecho cm t.utgcnte temos a seção tipo cio esquema ac ima. Conhecc-~c a Em uma seção cm tangente com canteiro central de 10,00 m, valor mínimo
cota do grcidc no eixo. igual a 727.42 m. Calcular as ullas nas borda~ ela pi~w. ti o da inclinação 1:4 e valor m,íximo 1:2, queremos que a menor di~tância entre a
,1costamcnto e ela valeta de drenagem. valeta e a horda da pista mai~ baixa seja 1,60 m. Qual a maior diferença de cotas
que pode haver entre as pistas?
Resoluçcio:
bordas da pista: 727 ,42 - om -3.5 = 727.35 m
l<esposta: I 3,80 m 1

bordas do acostamento: 727 .35 - 0,05 · 2.4 = 727,23 rn

va letas de drenagem: 727 ,23 -0,25 · 1.0 = 726,98 rn
- -1-- 9.6 Superelevação e Superlargura -------- -
9.6.1 Exercícios Resolvidos
Exercício 5.2

Exercício 6. 1
Calcular o menor raio que pode ser usado com segurança, em uma curva
3.6 ·1.ó-ro horizontal de rodovia. com velocidade de projeto 60 km/h cm imediações de cidade.
RP.solttç(in:
Na seção lipo anterior. a cota no eixo da pista esqu<.:rda é 644, 16 e da pista direita Ternos a seguinte relação para V cm km/h e /~ em metros:
é 645, 16. Calcular a inclinação (cm%) do hu.lo direito do canteiro tcntral.
vz
Reso/rição: R =------
,,,,,, 127 ·{e,.,,;,+ 1;..,)
Cota da valeta central = 644.1 6-0.02-3,6 - 0.0S · 1.0 - 0,2 · 5,0 = 643,038 n1.
Cota da borda da faixa de segurança da pista direita = 645,16-0,02·3,6 - 0.05 · 1,0 = Para zona urbana ou trechos de baixa velocidade:
645,038 m. e..,,= 0,06 (ver Capítulo 4, Seção 6.2 - " Valores-limite da Superelevação")
Lnelinação = (645,038 - 643,038)/5,0 = 0.4 f ..., = O, 15 (T,tbcla 6. 1)
Resposta: a inclinação é j 40% 1 60?
Substituindo, R = - - - - - -
,.,.,, 127·(0,06+0.15)
Ol7setva~ãn: neste cit~o pruticutar. como as pistas são iguais. a resolução do exercício
poderia ser simplificada adotando-se, para as bordas do canteiro central. cotas rdativas em que: /{.,,,, = 134,98 m
arbitrárias com a mesma diferença entre us cmas dos eixos ( 1,00 m no caso).
162 Proieto Gcomct11co de Rodov,as Cap. 9 Cap, 9 Excrdcros 163

Exercício 6.2 Exercício 6.3

Em uma estmda onde a superelevação máxima é IOo/n. temos uma curva horizonial Para a curva do exercício anterior. fa1cr um grálico de e = /(V) usando mriw
com R = 360 m. Calcular a maior velocidade que esta curva pennile com segurança e nulo e mrito máximo. Respci1ar os limites da superelevação, adol,1ndo e= Oquando
conforto. for negmivo e e = e,.•,. quando f'or maior que este.
f?e.wf11ção:
Resoluçiio:
R = 360 m; e,...,= 0, I O \/'
2 R = 127 ·(e + I) parn V cm km/h e R e m metros
R= V , para V cm km/h e/? cm melros
127-(e+ /) \/~
conscqücn tcmen1e V2 = 127 · R · (e:+ J) e+f= - - Q
I27- N
Para obter a máxima velocidade, utilizamos a rn.íxima supcrclevaçiio e o máximo (a) considerando f = O
11lri10.
2
vz
\lp = 127 · R · (e• .,, + /.,,,,)
127• /? 127-360 45720
A /\AS HTO ado1a para f.NW,\ os valores da Tabela 6. 1. que correspondem às
equações: 30 40 50 60 67.6 70
2.0 3.5 5,5 7,9 1o.o JO.()
1:... = 0,24 - v,,1800 para Vp ~ 80 km/h
1:,,. = 0. 188 Vp/1667 para Vp S 80 km/h (h) considerando f =J~... = 0.24 - ~ . calculamos os valores da superelevação
para V~ 80 km/h 8 0
Para a escolha de 1~.,.. vamos supor inicialmente que a velocidade desejada
seja menor que 80 km/h, ou seja:J..,,. = 0. 188 - Vp/1667 vi \/ vi v
e= - 0.24·1 = - 0.24 +
J 27 · N 800
V,;., = 127 · 360·0. I0~ 127-360·(0.188- !~~;) o 70
45720
80
800
9() 100
V.;,,, = 4.572+ 8.595.36 - 27.43 · V..,,. ()
o o 5.0 10.0
V,..,_, = 1O1,85 km/h > 80 km/h, o que não conlirma a hipótese.
Observaçiio: não fo i ncccss,frio usar a outra fórmu la para/..,, porque e seria
nulo.
Vamos, en tão, adowr f ..., = 0,24- Vµ/800

V,~,1, = 127-360· 0, IO+ 127 •360 { 0,24- ;J~)

v.!Í\ = 4.572 + 10.972.8- 57. 15 · v.,..
v._.. = 99.34 km/h
Rcspos1a: 1 VnJtJ1 =99 km/h
 C~p. 9 home11>, 165

Exercício 6.4 b) Fa,.cndof =O.temos

Calcular a supcrclcv:u;no no trecho cm:ular das curv,,~ :1 seguir, pelo método <kl
1 1()()1
A/\S IITO, sentiu Vp = 100 ~m/h e<'.,.,.= 1O'¼. (' - f = - - ~ ~ - () 0,15
127 N 127 521.()()

Pa ra/= Olcnamos e> 1·.,,.. não sati,l':.11cndo :1s cond1çiics de scgurn ru;u. Corno
o maior conto110 ocorrerá para o menor va lor de f. tl'rl·nm, úc aúotar ,, ,. =
0.10 e rccah.:ul;.11 f -"

100'
J - - - - U.10 - 0,0i
\lerifirnrt111 "º min 111i 11i11111:
127 52 1.00

V- 100 km/h •~ .f,..., =0,12 f<e.1pos111 a)/ 1

6,8 ½ 1

--
l()(f
- -357,91 111
lb) <' - 10%;.f = 5?i

127-(0.IO 1 0.12)
Exercício 6.6
O, 111ios são compallvci, com a vdoc1dadc e a superelevação m:íx1111a Dados \f11 - 60 km/h e''•·" 10%. traçar o p:m1lelogmmo d11s valorei. m:ci1avcis
Re.wluçcio: <' = ftG). Traçar a rela com•,po11dc111c ao a11 ilo nulo co11'1dcrnndo-sc a vclocid:tde
A pa11ir do raio de c:ida curva. l'alcuh1mó~ o grau (G) para permtlJ.LJnclhor média de pcrt·u, ~o o volume de tráfego 1Ut'd10 e 1rnç;rr a rnrva da AJ\S I IT O.
intcrpolaçüo no ;íbaco clu /\/\S I ITO e; 1I-IC• Ke.w/11ça11: e.., .. 10%
li. V11 = 60 km/h <? V111 - 51 l,. 111/ h
curva 1: R 1 = 521.()() 111 c:, e, =2,20''
curva 2: R1 =365,001 11 ~ u, = 1, 14' e=A' (i J
CU I va J: R, = 1348.24 111 e:> G1 =0,85"
a) Velocidade de 1>rojcto:
Exercício 6.5
60'
Par.1 a curva 1 <lo cxcrci-.:m ante1for, c.ilcular: A - l -. - - - 0.0247011
.ó · 1146-9.81
a) O codicicme d(' airi10 que .:fctivarncntc está scnúo "util indo"
b} Se quiscnno~ operar nJ condiç:10 de maior confo1 lo, qual ~er.l a s11r11.·1dcvac;ão 111rit11 1111/o (J = O)
e o coeficiente de a1ri10'} ,. = 0,02-1708 . G
lk.mluç<io: para e= O ~ (i-0·•
yJ para '-' = 0. 1O ~ G = 4,05"
---e 111ri10 111ti1111w (f = f ,.)
127•(1'+ /) 127-R
V= 60 krn/h Q !.,., = 0.15
100'
( e - O.OS.~= 0,0óK ,. 0.024708 G - O, 15
127 521,00
parn e= O G= 6,1''
para e= 0.10 Ci = 10.1"
 Cap. 9 C:ite,dc10-. 161
166 P,o,eto Geo~wco d~ Rodov,as C.1p, 9

lt,larn Cota bh11•.1 ('111:1 E..,fál~U <'ola

b) Vcl()cidnde médi:1 de percurso
10-1 546.~K 11 ' Hl.13 12() 5-111.5.1
51'
K' 0.0 17852 105 5-16.48 11., ~·1-1.lll! 121 ,,17.28
v/ 1146 ·9,ll l Ili(, 5-16.08 11-1 \,11 11 122 \,18.0ll
atrito 1111/r> 1117 545.68 li~ .541,211 121 5-1!(.XX
,. O.O 17852 . G IOX 545.28 Ili, 51153 124 \W,MI
rwa e -0. 10 ~ G- 5.(1" IIN .54-1.lHI 11 7 q1.11x 125 550, IX
I IO 544.53 118 5 15Jl 12(1 5S I .2X
I li 544.28 li') , 15,88 127 ~52,()l!

lfr.wl11Ç<i,>:
I" p:t!>SO de1crm111açüodo 1rcch1111nd1: h:i 111íluênda d;1 l,1Jpcrckv:1ção, ou ,c,a.
cüh:ulo 1111, ponl<h SN e NS
A vt1riução da 111chnaç5o 1r:1nsvcri.al da~ lt1ixa~ de 1r:íl~go na pri111~·irn c,p,ral l"
11111\lrad:i 110 esquema a seguir:

'-~ 0,02 (112 108) 20 0.02

/./ = -=- 20.0() OI
<', O,OK
Exercício 6. 7 sN rs 11= 110& + 0.001 11 , 0.001 SN = 11 07 + 0,001
NS ST + /J = [123 + U.00] + 11 ~ 0,(>01 NS = [ l 2·1 1 0.001
$N • 107 TS 10U SI' 10'1 se 112

2::
_, - ~

~!
rn ST ,,,.. - 001 . - - - - - -
1
108
1
11'
1
119 '
123
-O.OI!
1·.11.(JI lfll

Com o pcdil dado na 1.ihcl1111 ~cguir. supondo -1-c que o alinha1111:1110 horizontal é
o representado no csqm·ma r, conhecendo-se e.= 2<;;. <'. - li% t' a lnrgum da pista =
7.00 m. cakulnr as cot.i, d;L, hrnJa~ cm todo o uttho onde h,i ,níluéncm d.1 ,u1icrelevaç.'io. 2° t>asso cálculo da, 111cli11açôc, t· cow,:
aplkando o gim cm lnmo do e,xo.
A vaifoçãn da indina~·iio lr.111~vc1sal po, l'S((IC;l l! ;s.
0
20=0.02 2%.

C11111 a, inclinações assim calculadas, p1ct•ndw1110, a quarla e a ~.:xta t·olu11a, da

wbd;1 a scµuir
168 r,o,oio c;,,.,,notrico de Rodov.,1> C•p <J
Cap. 9 tJU.'fCIOOS 169

l•:...tnrA
Pcrf. Rcf.
(m)
1-:lxo
(m)
lncl.
(%)
R~q. Bord:t CMJ,
(m)
í l 11d. l)Jr.
(%)
llordn d.ir,
(ml
Coluna 7· wl 'I r col. 6 11
Obsc•n·açao: outra mancim ele rcsol\'er este exc1dc10 SL'fi:i. cm vez de i11ll:rpol,11
SN .. 107 545.68 51Hi8 2,0000 545.bl 2.0000 5-15.61 a, indinaçõc.., rr.rm,vcr.ars e multrphcarpor t,. c:1kular .r, colas no SP e SC e 1111c11><1lar
T.S 108 545.28 5 l'.i.211 2.0000 5-15,21 0.0000 545,28 nas demais es1aca, SL't:umlo o c~qucma a seguir
SI' 109 544.88 5,1-1.KK 2,0000 544,8 1 2,0000 544,95
110 544,53 5-14,53 -1.0000 544,39 ,1,000() 544,67

-
Ili 544.28 j.14,28 6,0000 544,07 6.0CJOO 544.49
S(' 112 541.13 54-1,IJ - 8.0000 ~41,85 8,0000 544.41 0.07
113 '144.08 ~4-1.0X -8.0()00 5.\3.S0 11,1)0()() )44.36 0,26
114 544,13 :>44. 13 IU)()()(l 54 .l,S~ b,0000 5-1-IAI
J 15 544,28 ~41.28 8.0000 544,00 8,0000 544,56
SN • 107 IS • 108 SP 109 110 111 se ■ 111
116 544.53 'i 11.53 8,0000 544,25 S,0000 544.81
117 544,88 5-14,88 R,0000 544.60 8,0000 545,16
118 545,33 54s_:n -8,0000 545,05 8,0000 545.61 Exercício 6.8
rs 119 545.88 545,8K S,0000 545,60 X.0000 5,16.16 Resolver o c,wrcicio a111crior com giro ao rednr da horda i11tcrna.
120 5-1653 5,1(,,)3 - 6,0000 5-16.1' 1,,0000 546.74 Nesol11r17n:
121 547.28 ').17 ~s -t,0000 547.1-1 ,t,0000 547,42 O est1uc111,1 de \'anaç;io da mel inação tmnsvcrs:rl.: o mc,1110 d11 exercício anterior,
l'S 122 i-siis:os- 548,08 2,0000 -IS, 2,0000 548,15 po, 1a111.o, J, c,taca~ du SN,.SP. PS e NS ~ão as llll!:.rnas.
ST- 123 5•18,88 548,88 -2,0000 548.81 0,()()()(1 548,88
SN "'f I07 +0,00J: SI' =1109+0,00 J
NS 124 549.68 ~.1'/,61, -2.0000 549.61 't()(l()() 549.61
PS = J 122 + 0.OOJ. NS = l124 + O.OCIJ
/\s colunas da rabeia foram obtidas com o seguinic pniçctlirncmo. A \ariaçiio de rnclrnaçao por estaca também~ a 1111·,rna. igual a 0.02 nu 2tJ·.
Coluna 2: O grcicle dado. A , ariuçüo tia, rn1a, do eixo e das bordas J:I s1·g11c c.,qucma 101:1lmcn1c tli fcrc111c,
Coluna 3: /\cotado eix() é seinpre igual à do perfil dc referência porque, neste conforme a liguni scgurnh.:.
método. o eixo é o po1110 lho.
Coluna 4: A inclinaçao da faixa esquerda (intcma) é negativa. sendo -0.02 até o
SP. -0.08 = e, (dado) no SC c vari;111du li11c:11111c111e cn1rc esses dors pomos. Entre o 028

SC.' e o C'S é cons1an1e e rm :.cgundu c.,1,rrnl 1cm variação sirm!1ric.1 cm 1c.:lução à p1imcim
cspirnl.
028
C'olun:i 5: col. 3 + col. 11 ,,, sendo 11 = largura da faixa"' metade da largura da P~ff rnf

p1s1a.
SN • lOT TS • IOIJ SP • 109 1,0 111
Coluna 6: A faixa clirciia, 110 nosso caso, é a externa. Sua incli11.1ção é -0.02 no
SN, 40,0R no SC, variando lmc:u mente entre esses dois pontos Entre o S(' e o CS é
COIISt,ll1tC.
170 f'ro1eto Gt'Orn,'11 ,co de R11dovl,I\ C,1p 9

1•~rl. ref. e.,,,. -

lnd. ~~q.
--
Eho l nrl. dir. llorda dir. SN - l 107 + 0.CX)I; SI' 1IIJIJ · 0,001
F,1uca

SN I07
IS I08
(Ili)

5-15,bl!
5-15.211
J

hl
21
( 'il)

- 2,(1(1()()

- 2.()()()()
(mi

'i-lS.6.'1
5-1\2K
- - (%)

:UJOOO
O.IIOOO
(111)

5-15.61
545.28
- PS - 11 ?2+0.001. NS I P,I t O,<lOI
/\ vanaç:io de.: 111d111ac;ào put estaca lamhcm é a 111l'sma.
A vanac;.in tia, cotas tlu Ct\O e ti.is hmda, é 1110Mrada nu csqucm;i a scguir.
Sl1 111'1 ~-IUIX 81 2.0000 54-1.MS 2.()()(10 544,95 $N tU/ T:; UMI 'li> 100 110 ti) se. 112 Puf ,M
11 ll 5-1151 1(, - 1,(X){)O 5-11.(,0 4,(IOOO 544.74
Ili 54,l.2X .!I - (>.()()()() 541.42 6.0000 5-14.63
--.:J..._ ----------~----------º·º1 . --- El<,,d,t d,t

se 1t 2 H1.1, (J(I - X,()0()(1 541,1-1 X,0000 544.<"12 0.28

,n 5,11,01' 111 l!,00(1() 5.W.29 X.0000 544.57
111 Hl,11 nc, 8,!XlOO 54•1,34 8.0000 544.62
115 5-IUX .?I X,IIC)()(I 544.4\) IUIO(XI 544.77 0,28

IIC, Hl.53 .1(, X,0000 5 M,7•1

1 K,1)()00 545,02 \'

117 Hl,XX 81 8,00()() 545,0') 8.0000 545.37

118 545,JI u, 8,0()()0 545511 8,()()0{) 545.82 K, tacu
1•c,·r. ltcr. llm·d u 1111-. lul'I. DI,·. Ei\o l n('!. K~q. lllll'l'l:t V$( j .
(ml (m) (%) (1111 (%) ( Ili)
('S li() 5-Vi,KX XJ 11,0000 54().()9 8,()()()() 546,17
120 ~-16,51 ,IC, SN- 10'/ 515.f>K S-l'i.<11 2,00011 545,(,X -2,0()()() 5,15.61
6,()()()() 54(1.67 6.0000 546.88
1l 1 !\·l/,2X
.,, 1,(1()()() 5-17.'.15 4 ,()()()0 547.49 TS = 10!\ '\,IS •.?!; 5-15 •.11 ll.()(IC)(I Sd"\.21 2 .()()()() "\45,14
SP- l{)(J S<IU!I! S,H.111 l,llOIXI 5,1,1,7-1 2,()()()() S,14.67
PS = 122 5-11!.0N UI 2,()()(1() 54lUlX 2,()()()() 548.15
0,0(X)O 110 S11.51 5-1-11(, l.(ICltlO 54-1..\2 -4,IXXNJ "\,14,IX
SI - 12' 'i-18.1!8 XI 2.()(){)() 548,88 54:l,88
NS - 124 5-1 1),(,1! ,,, 1,()()()() 549.(,8 2.0000 549,61
111 511.!X 514.11 6,0ll(Xl Hl,Otl (>,()(K)() 541.79
SC' 112 Hl,ll 5-1-1.0<, 11,()()()() 541.711 -ll,ll<MIO 543.50
Oh.1·1•n•flç1i(•1: 111 5-11,08 51-1.01 K.l)(J<){l S4U1 ~.{)C)C)t) 14.t-15
1. A onkm d,1, coluna, t·,1,i dilcn:nlc d:1quda do cxcrdc10 antenor. btào culoca<las 114 5-11.1.1 Hl,ll<, x.uom S-ll.711 - tl.l)Ol)t) .S.115()

11,1 ordem c111 qul' sao calculada,. Ncs<c caso. calcula-se primc1nu11c111e a borda 1111erna li 5 5-ll.2X S-1-1.21 8,()()00 541.'H -8,()()()() 511.M
(c,qucrda); a pani, 1lt.:,ta. e da indinm;ao tl:I faixa csqucrcl:t, calcula-se o eixo: a partir I IC, 5-1151 "\,IIIC, !UXXIO Hl.lll 11,()()()() 51.l.'Xl
do eixo e da tnclin.1c;iiu da la1\.1 di1ci1a, calcula-seu borda direita. 117 54-U!ll 541.XI 11,()(X)() S•M5l X.CIIX)(l 5•1•1.25
2. /\s coluna, das 111di11a,oc, ti:!\ l:tixas sau cxutai111:111e tL\ rm:smas do exercício 118 545.11 "\45,2(1 I!,()()()() 54-1,IJX -R,(1()()(1 511,7()
a111ciirn, pois 111io dcpt·ndc111 du 111étodo de giro. c.:s 111) H,.xx "i-lS,111 X.!XIOO 545.Sl X,OOIICl 5-15.25
120 54(,.S.1 ~lh,•IC> (>,{X)t)() 5,lh.25 6,0000 541,.0-4
Exercício 6.9 121 5 17.2!! 5-17.21 -1,()()()CJ 547.(17 1,0000 5.1<,,1)3
Resolver o cxcrcício :1111e1 ior c.:0111 giro no redor tia borda externa. PS 122 rni.ox S~K.01 2,()()()() 5•17,9-1 -2,0000 "\,t7,ll7
lfr.\Clluçm,: ST-121 S4K,XI\ "\4X,81 0,11000 "\118.~I 2,0000 548.74
O csq11cr 11:i dt• vanaçao d:1 111c.:h 11w.;~o tninsvcrsal é o mc.~1110 dos exercícios ,Ulteriores. NS-12-1 SW,<,S S-1•>,c, 1 -2.()()()() S119,6X 2,()()()0 5-l<J.6)
po11antn. as estacas do S N. S1>, PS e NS sao as n11!s111as.
172 P«>1cto G<.'om"111co dr Rodov,o, Cap. 9 C.,p 9 txc•tc:ÍCIOS 173

()l,servaçiie1. TS =tt!O + 0,001, SC' = [86 + O.<lOJ. 1 3,50 m:

1
,, , 2%:
1. As colunas c:,tão colocadas na ordem cm que siin calculadas. Nc.,tl' l'll'º· cakula cota~ na estaca 186 ➔ 0.()()1: borda csq. 863,6 1 111: borda di1 86.1,24 m
~ p11111cir:unentc a horda cxtl'nla (direita): a panir de,ta e da inclinm;áo dn l.U\,t t.hr\!ita. Sabcndti-,c que o ~iro foi feito em 1111110 da hmJa interna, pcdcm-,c a, cotas Ja,
calcula-se o ell<O; a panir do eixo e da mdinac;ao du faixa es<1ucrda, cal.:ula-sc a borda bordas e do c1~0 na c,t:u:a (113 + 0,001
CMJUcrd,t. Ne.,1w.m1: ~ csq.: lU16.0 I 111 j fixo- 866.17 mi [h. d1r. - l\66,H m]
2. As colunas da, 111d111ac;cics elas fai,a~ \Üo l'Xatamcntc a~ mcsm,t, dos cxcn:1cm,
anteriores. pois não 1kpc11de111 do método tlt· !'•ro Exercício 6.13
Construir :t ,mva da AASHl'O pura v,,
9.6.2 Exercícios Propostos Verificai algun~ pontos comparando l'lllll a 1:igu111 6.1 O.

Exercício 6. 1O Exercício 6. 14
No trecho circular de 11111a curva ho1 i1011t;al, conhecemo~: Vp = 100 k111/h; R,· = Temo, uma curva hori1011wl cm que conhL•ct•mn,: TS = 140R + 12,CX)I: SC = [4 13
5CX)m: "• =-2%: e =9%; l,ugurada pista =7,CX) m: vcíc11lo-pm.Jr~t0dopiujcto-rn111111h.lo ~ 12,001: v,,K0 J..m/h: Nc = 320 111: ,.. -29f: , •. =8%: largura da pi,1:1 - 7 .20 111.:
su wperckvaçüo mm gim c111 tomo do eixo: supcrl,1rgura no lado interno da curva: vciculo-
Calcular a cota rclu1ivu (diferença de .:01,11:1111..:lação ao perfil 1k rl'f..:rénc1:t) da padrão= SU.
bonla intcma aplicando sup..:rdevução com gim cm turno da lx>rw1 illlcma e ~upcrlargu1~1 Calcular a col:1 d.i borda interna 1w e,1aca 141 1 + 0.001. sahc11do•M· que a cota
nn ludo imemo da curva. do perfil de 1dcrê11cia é 628.44 111.
Re.,pr,sw:
Respmw [628,28 1iJ
n) 111ili11rndo 1> valm c:1lculndo p:m1 :i supcrlargura ô [ 0,11111 ]
b) tomando a ,urcllmgurn de 60 cm (mm. pr:íllL'o) [ o. l lm 9.7 Perfil longitudinal
Exercício 6.11 9. 7 .1 Exercícios Resolvidos
l'arn uma r<xlovia projetado pam Vp = 100 km/h e ~upcrclevac;ão 111:ixima de 8%,
pergunta-se:
Exercício 7 .1
a) Qual o mio 111i11i1110·1
h) Em um crité1 10 cm que a superelevaçao e o atrito variam na mc,ma pmporçfüi.
quais serão estes dois vnlon.:s para u111 1aiL) de 458, 12 111?
Resposw: .--- 1,00% _

a ) ~ 393.70 m ]
Esracn1

1 /=0, JO 1
(82 • 2,001 1120 • 8 001 111>1 • 8,001 12~, 18.001

Sendo conhcc1dos os dados con~l,mlcs do croquis anterior. calcular ns cotas cios

Exercício 6. 12
PIVs e a rampa tksconhccida.
Em uma m111pa dl'SCl'1tdc111c de 4% temos uma curva parn a CM(llcrd:i cm que ~e
conhecem:
 174 Pro1cto Geometnco de Rodov,as C..p 9
Cap. 9 Exercic,os 175

Re.m/uçcio:
Cálculo das distâncias Curva 1 2 3
i2 0.0-15 0.052125 0.022
li O.OI 0.045 0.052125
Ili - ü.055 0.097125 -().030125
R -6000,00 -IOW,00 -IOOOO.(lO
164?m • 766m 880m • 1,810m
Lv 330,00 388.50 301.25
C,ílculo das cotas elos PlVs Lv/2 165.00 19-1.25 150,63

PIV 1 =745,23+ 1/100· 1642 =761,6S111

PIV [ 82 + 2,001 [ 120 + 8,00 I r 164 + s.oo 1
PCV 173+ 17.001 1 11O+ 13,75 1 1 156 + 17.37 1
PIV1 = 761,65-4,5/ 100 · 766 = 727, 18 m
PTV l 90 + 7.<X> J 1 130 + 2.25 1 1171 + 18.63 1
PIV3 =812,87 - 2,2/100 1.8 10 =773,05 m
Cálculo da terceira ram11a
Exercício 7 .3
i_, = (773,05 - 727, 18) / 880 = 0,052 12S
1 i, =5,2 125% 1 -2% 1 Curva 2 1

~ g
Exercício 7 .2 .
o
..,
8
o ~
.
Co111 os dados do exercício anterior e. ado1ando-se os raios (em módulo) /? 1= 6.000
.
~
~ . ..
8
o o

111. 1<1 =4.000111. t? , = 10.000 111, c,tlcular as estacas dos PCVs e PTVs.
Reso/uçcio:
i
Q.
li

~
t.
>'
ii:
~
;,;
i:i
i
li

Q.
Tc111os: 6i = i 1 - ;,

li•= R · oi D;1do o trecho de pcrlil da figura. calculnr as cows do grcide (perfil de referência)
PCV = PIV - L11/2 da estaca 103 à estaca 12S.
PT V = PTV + Ll'/2 Nesoluçtio:
Obse,,,açào: u~arc111os ;1 convenção da geometria analílica. cm que curva côncava l11iciu.l111cntc, calcularemo~ ai: cmas do PTV, e P('V 2a pai1ir da úni1.:<1 cOla conhecida
1em raio positivo e convexa. negativo. que é o PI Vi-
PCV 2 = 542.48 -(-0,02) · ( 115 - 109) · 20=544,88 m
PTV, = S42.48 - (- 0,02) · ( 115- 103) · 20 =547,28111
Cálculo do trecho entre o P'l'V, e o PCV2 (rampa)
Na ramra, o incremento de cota entre uma estaca e a seguinte é constamc. Em
nosso caso, é igual a 0.02 · 20 = - 0,40 m. Assim, cada cota é igual à anterior menos
0,40111.
 Cap. 9 f~etcícios 177
176 Projeto Gcomelrico de Rodovias Cllp. 9

&taca Cot:, Estaca Cota

12 1 547,28
103 547,28
104 122 548,08
546.88
]05 123 548,88
546.48
106 546.08 124 549,68
107 545,68 125 550.4$
108 545.28
109 544.88 Exercício 7 .4
Dado o trecho de perlil a seguir, queremos substituir as duas curvas por uma só,
usando o maior raio possível. sem que a nova curva saia uo intervalo entre as estacas
Cálculo da cui:va vertical 2 58 e 87. Calcular o PIV, o raio, o PCV e o PTV da nova curva.
Lv = [12l + 0,00] - [I09 + 0.00J =240 m PIV1

y = a · x 1 + b · x; b = i1 R1 • 8 000,00 m

0,06 2
Y= - - · x -002· t
2·240 ' '
A cota de um ponto P qualquer é a cota do PCV mais y no referido ponto
CD @ @ © ~ @ (Z)
Estaca X 0,02 ·X Xl 1,25 · 10"", ., ! y=®-® C<>ta = 544,88 + y
Resoluçiío:
109 o o o o o 544,88
110 -{),35
Lv 1 = - 6000.00 · (0,01- 0,06) = 300.00 m
20 0.40 400 0.05 544,53
Ili 40 0.80 1600 0,20 -0,60 544,28
PTV 1 = f58 + 0,00J + 300,00 m = (58 + 0,001+ [ 15 + 0,001 = 173 + 0,OOJ
112 60 1,20 3600 0.45 --0,75 544,13 Lv2 = - 8000,00 · (- 0.02-0.01)= 240,00 m
J 13 80 1,60 6-100 0.80 -0.80 544,08 PCV 2 = 187 + 0.00J - 240,00 m =187 + 0,001 - 11 2 + 0,00J =[75 + 0.0OI
114 100 2.00 10000 1.25 .Q,75 544, 13 Se o objetivo é subslituir as duas curvas por uma, subentende-se que o restante
115 120 2,40 14400 1.80 -0.60 544,28 do trecho, anLes da estaca 58 e depois da 87, não será alterado, devendo ser
116 140 2,80 19600 2,45 -0.35 544,53 conservadas as rampas extremas e eliminada a rampa intem1cdi,íria.
117 160 3.20 25600 3,20 0,00 544,88 Adotando o PCV I como origem do sislcma de referência, temos (ver a ligura
118 180 3,60 32400 4,05 0,45 545,33 a seguir): ·
119 200 4,00 40000 5.00 1.00 545.88 O PIV ela curva nova será a interseção das rampas extremas.
120 220 4,40 48400 6,05 1.65 546.53 Equação da 1• rampa: y = 0.06 · x
121 240 4,80 57600 7.20 2,40 547,28
Coordenadas do PI V1: .\ = 150,00m
Cálculo do trecho entre o PTV2 e a estaca 125 (2" rampa) y=0,06· 150.0()=9,00m
O incremento em cada estaca é 0,04 • 20 = 0.80 m. Coordenadas do PTV2: r = 300.00 + 40,00 + 120,00 = 460,00 111
178 Projeto Geomêtrko de Rodovias Cap. 9 Cap 9 Exerc,cios 179

y = 9,00 + ( 150,00 + 40.00 + 120.00) • 0,01 = 12,JO m

Exercício 7.5
Equação da 2• rnmpa: y - y0 = i · (x - x ) q y- 12, IO = -0,02 • (x - 460,00)
0
Dadas as cotas do greide de um trecho que compreende uma curva ve11ical. detem1imu·
)' = -0,02 ·X+ 2 1,30
o PIV, o PCV, o PTV, o comprimento <la curva e o raio.
PIV
1::st:was l'Otas Estacas t·otas
-----. PIV,
1% -,..
PIV, / 75 130.240 S8 338.8<!4
76 311.240 89 338.764
77 332.240 90 338.5 16
78 333.240 91 138.140
:,!.t<>.9S< 120.00 - X - 120.00
- --- 580,00
79 334.240 92 .l.17.636
80 335.236 9, 3:17.040
No ponto de interseção temos: 0.06 •x = 21,30- 0,02. x 81 336.140 94 3:16.440
assim: x = 266,25 111 82 336.9 16 95 335.840
83 337.564 96 335.240
PI V = [58 + 0,00) + 266,25 m = 158 +0,001+ 113 + 6.25] = [71 + 6,25]
S--1 338.08--1 97 334.6-10
O PIV lica no centro da curva. O maior raio corresponde ao maior J,v. 85 338.476 98 334.()40
Portanto, queremos uma curva com centro na estaca (7 1 + 6.25 1. com maior ~6 338.740 99 333.440
comprimento possível, sem sair do iniervalo cn1re [58 + 0,0OJ e 187 + 0.001. !\7 338.876 1()() 332.840
A menor distância cmrc o PIV e uma das estacas anteriores será Lv/2.
171 + 6,25] - 158 + 0,00] = 266,25 m N<'soluçiio:

187+0,00J - (71 +6,251=3 l3.75 m 1" passo: determinar onde é rampa e onde é curva com certeza:
Começando na primeira cMaca (estaca 75), calcul:1ndo a diferença de cota cmre
Lv/2 = 266,25 q L1· = 532.50 m estacas consecutivas temos t;. = 331.240 - 330,240 = 1.000 m que se ma111ém constanle
Õi =-0.02 - 0.06 =-0,08 ali o int..:rvalo cntrc as estacas 78 e 79. Portan10, até a estaca 79 estamos em rampa.
1) _ 532,50 A estaca 80 já está em curva, porém não conhecemos a po~ição do PCV.
''v - - 0,08 = -6.656.25 m Analogamcn1c, da c.~taca 100 para trás. vemos que a diferença entre 332,840 e
PCV = (58 + O,OOJ 333,440, que é igual a -0.60, se mantém constnnLe até a estaca 93 que está cm rampa.
A estaca 92 já lica na curva vertical.
PTV = [58 + 0,00) + 532,50 m = [58 + 0,001 + [26+ 12,50) = [84+ 12,501
2° passo: determinar as rampas e a diferença entre elas:
l?esposu1: PJV = [7 1+ 6,25)
i, = diferença de cota emre duas estacas que sabemos estar cm rampa dividida
PCV = [58 + 0,001 pela distância entre elas.
PTV = 184 + 12,S0J
Rv = 6.656,25 m (convexo) i, = 334,2408~330.240 = 0,05 q i, = 5,0%

Analogamemc.

. _ 332.840- 337.040 = -O 03
1
q
2- 140 ·-
180 ProJNO Gromc111co .,,, RodO\/<l< (..,p 9

fü - '? - i, - 0.03 o.os e-) ô, o.os

.\ =
-0,024
75 111
3° passo: na c111va, dc1erm111ar d11as co1das e suas inclinaçfü:s: O.OOOJ2
Tomemos as cordas ,·1 l~lltr.: as cMacus R'.l e IM e 11 e, cn1rc ns estacas 88 e 89 Portanto o PCV fica na cMaca J8 l i 10,001 75.00 m r) l'('V - 179 t 15,0011
Suas inclinnções são. respectivamente:
t\8.084
2Õ
H7 5M
-
O ()?'-
' ~·•
PTV = PCV + Lv = 179 + 15.001 + 250,00
7" pa.1·so: Dctermi nar o l'I V:
e)
l
PTV l<J2 + 5,00~

Sabendo-l,c que a ahscis~a do PlV é a 1m<d1a <l,1s ahsc"~as dn PCV e PTV,

138.76 1- BS,884
20 - . = - 0.00ó
f
vem: PIV = PCV + J,i,/2 = 179 + 15,001 1 125,()() 111 r.> PIV ~ 186 -t Ü.OOn

4• passo. calcu lar a m•ào ,Ji, 11111d1111ç11 ti,• rampa (o i11vc1so tio mio)· Exercício 7 .6
Existe 11111 teorema que 1hz que, se por úo1s ponios quaisq11c1 ck uma par,ihol;i
lrayarmos uma corda, sua i11chnaçf10 sei á ll(UUI à du 1,mgcn1c à curva no ponto de
abscissa médin.
Segundo o lcorcma. os pomos onde a curv.1 .1prcscn1.i inclinações de 0.026
e 0,006 são. rcspcc11v:11ncnte, estaca 181 -1 10.001e1881 10,001. sendo ,1 di,1ânciu
cmrc eles igual 11 100 melros Ora. ,e cm 100 metros a incl111aç:io vana de 0.07(,
;J - 0,006, .1 T(I ZÕO ([(' lltlltft1IIÇll tft• 1(1111/ICI é

0,(K)6 0,026 Estamos projetando uma rodo~ 1a ('Om pisl:1 dupla e V,, = 100 ~111/h. As rampas
rmr = = 0,00032 lll 1
100 estão definidas conforme o csqu..:111:i :1111c1i1>r. Dci,cja si: que. 11a c,tnca 144 , a al111ra
de cone seja a menor possível, rcspcm111do-se li condição de d1stâ11c:ia de frcnagem
SQ1>asso: calcul:11 o r:110 l' o comprime1110 d:1 curva:
mínima. Sabcndn•l,C que u i.:ota do 1c1-rcno na c~1aca 144 é 65:l,71 111 , 1k1cnni11ur
Se a taxa de va1i:1çt10 da 1ncli11:1ç:lo é igual uo inverso do raio. a altura de corte. o raio da curv;i vcni<.:al e a~ i.::,tm:a:, tio PCV e tln JYJ'V.
Rv = l/0.000.l2 •~ E" :112'i,O~ Resofuçcio:
e o comp,imcnto da CU I va ~ Para obtermos n menor ;1llura de cone, u <.:<>IH do grcicle deve ser :, muior
possível, o que ~e consegue i.:om o menor raio e. conl,eqO cn1cmcn1e. o menor
Lv =l?v · Ôi =-3 125,00 • ( 0,08) r? ~-\/ = 2:'i0,00 111 ] comprimento de curvu.
6° passo: calcular o PCV e o PTV: Sendo pista dupla\ MÍ vai interessar a dist:incia de vbibi lidadc pura frc1111ge111
Sabendo-se que n variaçrio du incli1mção é linear por sei a derivada de uma curva f)J = 0,7-V + 0,(lOJ9 ~- .• pudcmll1 ser dc~prczada a rnl'luêncin da rnc l111:1ç;10
do segundo grau, lemos: / i 1
1ran~versal ,.
inclinaç.io no PC'V i1 -= 0.05 Da Tabela 2.2. parn Vp = 100 km/h, tcmos / = 0,29 e Vm = 85 l,.m/h (essa
i11clin.1çào na cstacn [83 •1 10.00] 0.026 velocidade pode tam~m :.cr 11h1 ida 111, gnífo:o da Figura 2.2 com volumr de tráfego
variação por metro - -0,()()()32 111 1 baixo).

. -o,oocm (0.026-0,os) . .,· • . ,c·v e a cs1aca 8'i'

Emao, ---- - - - - - · cm tJUC , e a u1sta11c1a e111rc o 1 Então. Df = 0. 7 85 1 0,0039 = 157 111 .
1 ,\ 0,29
[83 + 10.001
182 Projelo c;,,onwmco d~ Rodov,,u c.,p 9 C..:,p 9 l •e«1c1u, 183

Cálrn/a do <'tJlll/11i,111•1110111{11i1110 da cw,•a: Usarc•nm, "f(,rmula do caso S ~ Li, Da<lu o esquema ame, 1111, t·alcular a 111cli11ação da última iampa.
por nos fXll\'<-'Cr m.iis pmvávd que a distância de vi~ibilidadc -...:j111m:nor que ocompiimcnlo
/?C',\flOSlll: l 2'íf, 1
da curv:1

1& 0 ;1 0.1 , s1 Exercício 7 .8

/1•.,..-- - =6l0m l-tn um perfil de cMr.1da, conhecemo, os PIVs e as rampas conforml' a l1g11ra .1
4,0-1 4,().1
-.cguír. Se a<lotarn1~ rnios d.: (i000.00 111eS(X}(),00111 p;lr.l as curva, 1e 3. n:,pcctiva1111·nte.
Continuado que S < /,1•, o v.ilor cncontrndo e o c:1mc:tu. qua l é o maior raio que con$cg111rcmo~ colocnr nn curva 2'?
, ô, ,.,, 0.1·610
Calc11lo c/11flcc/1111111 t!Mm·11 do PIV: F - li li "' 7 .ó3 Ili

g:
A cotn do grl·idc na estaca 144 scr.í a cota do PI V 11wn1" a íl1•cha /· ....
,:
cota do gr1·1dc - 654.28 7.63 = 646.65 m ......
o,

~
allura de cone= 653,71 646.65 = 7.06 m Q.

Nv = 1,,,/lii - 6 10/- 0, I = - 6 100 m

l'CV = PIV /,1•/2 - r 144 + 0.00] - 610.00/2 r1211 1 15,001
R,,.,,,o.1w: 15000.(Xl m J
PTV = PIV t- / .v/2 =- ( 144 + 0.00] + 610.00/2 = 1159 + 5.00]
Exercício 7 .9
A hura de conc = 7.06 m D.ido o trecho de pcrhl da l1g111 a a scg111r. c:ilcular o~ raio~ da, du,l\ curvas.
Rv = 6l(X),00 111 (C(lnvcxo)
PC'V= [l 28+ 15,00J
PTV = [ 159 + 05.0C))
Obs1•n-11r<io: cm vc1. de calcular pela fónn11l:1. podemos usnro gnílico da Figur.i
7.13. Na linha C<1m·,ponderuc à velocidade de 100 l-111/h poch:m-sc lei os valor~ de
Dfe R,• encommdos no L'ákulo. P o cnmimcnto drs...;1 ltnha 1.'<llll a 11rdenada com:.,1XJndcntc
a uma diferença de r;11np;1s 1g11al .1 10% dctcnni11a.11ocixo da~ ahsl'i~sns, o va lor LI- =
610m. "'"'
Nt!sposw:
9.7.2 Exercícios Propostos
Exercício 7. 1O
Exercício 7.7
Nlw,4
.
~
St

Rv1 •80lJOrn ~ Sl
8
o. Rv1 • 4 OOOm
8
.
ô

51
.
~
o
N
,o
184 Proieto Geométrico de Rodovias C.,p. 9 Cap. 9 Exercícios 185

_J.,, ,,=0%
Dado o rrccho de pcrlil anterior, determinar os raios das duas curvas e a estaca
<lo ponro mais alto do greide. 8 8'
o.
o·
Resposm: [5= 6-.00
- 0-,0-0- ,-11~] 1 Rv? = 5.000,00 m . ..
0 ·N
i' ...
"'
N
i ;~
.
,nN
v1 :f
~i >"
li~

"?:.°"
1Estaca do ponto mais alto= [94 + 10.001
t
Q.
ii: Q.

Curv.t 1 Curva 2
Exercício 7 .11
1~---- Resposw: 11. 140 mi
Exercício 7. 14
No trecho de perfil ela ligura a seguir, deseja-se substituir as duas curvas por urna
s6. cujo raio seja a média dos dois raios atuais, sem altcrar as r;unpas externas.
Calcular a estaca e a cola do PCV e do PTV da nova curva.

No rrccho de perlil n111crior, queremo~ que as duas rampas in1em1ediárias tenham

inclinação de 5%. uma descendente c oulrn ascendente. Determinar a estaca e a cota
do PIVr
Ne.I·110.1·10 : l;siã"ca [-W4....,.12,80J J ( ;ta 840,86-;J+- - - - - - - - - - - - - - - - -

Exercício 7 .12
F.:111 um rcqucno trecho de rodovia, conhecemos os seguintes elementos:
ponto inici11l: estaca = [O+ 0,001; cota= 633.55 m; rnmpa = 1%
ponto ftnal: estaca= [34 + 0.001; wta = 630,55 111; rampa = 3%
l?esposta: PCV: estaca = (218 + 7.00J PTV: estaca = [230 + 17,001
O greide deverá apresentar duas curvas vcrlicais cujos PlVs ficarâo nas csraca,
cota = 723,32 m cota = 720.82 m
19 + 0,001 e [24 + 0.001.
Sabendo-se que na c~taca [24 + 0,001 a cora do grcidc não poderá ser inferior
Exercício 7 .15
a 627, 19 m, calcular o maior raio que poderemos ucili1,ar na primeira curva. 8:
ó:E
Resposta: ! 6.086,96 m 1
+!g
11,:.
•J$
~, 588.00m
Exercício 7 .13 ,,,;(//~,
No perfil da ligura a seguir. queremos modificar a inclinação da rampa i, para
5% sem alterar as rampas i, e iJ,os raios das curva~, a c~taca e a cota do PCV 1.
Determinar o comprimento da nova rampa i2 (di~tãncia entre o PTV, e o No trecho de perfil anterior, determinar o menor raio para que o greide fique no
PCVl). mínimo 2,00m acima do nível da enchente prevista. igual a 588.00 m.
Resposta: [ 5.<XXJ;oo:;J
\86 l11<1Jctu Gcomctnco de Roduv,.o, C,1p. 9 C.111 'l hcrcíc,os 18/

9.8 Projeto da Terraplenagem

9.8.1 Exercícios Resolvidos

Exercício 8.1
F'.sl:11°11 /\ reu Corte (m1 ) Áreu utcrro t 111')
Calcul.u a distância ccomimicn de 1rans1l01tc conlwccnd1,-~c:
o o ()
custo de e,cavaçito: 1.20 R$/m'
16 o
custo de transporic: 1.60 RS/(m 1 • )..111)
2 30 ()
distãncia m~dia para bota-fora: 3(Xlm
J 32 o
dis1ância média p111 a cmpré.s1imo. 400m 4 20 o
/frW1ft1{"/ill; 5 12 10
T1·1110, a ~cguintc ri.:laçãu: <, o 11
7 o ?()

8 o 28
9 o 1::>
em que: IO o 24
e/,, = db1ânc1a cconõ111ica de tr:.inspone cm km li o Ili

c - custo da c<.cavuc;iio cm R$/m' 12 10 I.J

r·, = custo do 1ra11,por1c c I11 R$/(m' • km) 11 46 o

14 58 o
ti,,, - chstância m~dia dt 1ran\p<lrlc pam ho1a fom em km
15 2·1 o
d,.•,,.: distância média de trnn~ponc para c111pr61i1110 cm km
16 o ()
Suhs1ituindo. 1cmos:
Pede-se: desenhai il linha de Bnickncr, sendo o coeficiente de rcduçüo = 1.20.
d =- -J.201<$/m'
.,---~ +0,4 km -1 0,3 km lfrso/11,;iio:
" l.60R$!(111' •km)
/\companhc1110~ o cúlculo pela planilha u M:guir.
d,.= 2.0 l-.m + 0.4 km+ 0.3 km

ld"=2,7k111]

Exercício 8.2
hn um pequeno trt•cho de eMrada. cujo perfil é dado a seguir. conhecemos as
áreas de curte e aterro conforme a tabclu a seguir
188 Projeto Geométroco de Rodov,as Cap. 9 Cap. 9 Exercic,os 189

1 2 3
- 4 5 6 7 8 9 Na coluna 8 coloeamos os volumes que excedem a compensação transversal e
Estnca Área ,Í.rea Volume Volume AICYl'O Comi>, Com,,. Linha de são aproveitados na compensação longitudinal. No exemplo anterior, eram necessários
corte aterro corte nterro reduz ido transv. Longil. R1·11ckncr 384 mJ e tínhamos apenas 100 m1• Os 100 m 1 foram aproveitados e "sobraram" - 284
o o o o m1• E.~rnmos introdulindo, aqui. o sinal menos para indicar sobra negativa. ou seja. falta
o o o o o
de material.
1 16 o 160 o o o 160 160
2 30 o 460 o o o 460 620 Na coluna 9 temos a ordenada da linha de Bruckncr, que é a coluna 8 acumulada,
o o o indicando, em cada estaca, a quantidade de material que está sobrando ou fa ltando
3 32 o 620 620 1240
desde a estaca inicial ,tlé a csLaca a1m1I.
4 20 o 520 o o o 520 1760
100 120 120 200 1960 Conclusão:
5 12 10 320
6 o 14 120 240 288 120 168 1792
7 o 20 o 340 408 o -408 1384
8 o 2$ o 480 576 o - 576 808
9 o 32 o 600 720 o -720 88
IO o 24 o 560 672 o -f;,72 - 584
li o 18 o 420 504 o - 504 - 1088
12 10 14 100 320 384 100 - 284 1372
13 ~ o 560_. 140_._ 168 168 392 - 980
14 58 o 1040 o o o 1040 60
15 24 o 820 o o o s20 880 - l 000
16 o o 240 o o o 240 1120
- 1500
As três primeiras colunas co11têm os dados do problema. O ESl3Cll$ 10
Na quarta coluna colocamos, cm cada estaca. o volume de corte cxisLente entre
a referida estaca e a anterior. Esse volume é obtido multiplicando-se a média das áreas
pela distância entre as es!acas.
Por exemplo. na estaca 3. Vc =(30 + 32)/2 * 20 =620 m3 •
---------
Na quinta coluna colocamos, em cada estaca, o vol11me geométrico de aterro existente
en tre a referida eswca e a anterior. obtido de maneira análoga à da quana coluna. -----
Na coluna 6 colocamos os volumes reduzidos (ou corrigidos) de aterro. ou seja.
os volumes da coluna 5 multiplicados pelo coeficiente de redução. Por exemplo. na
estaca 5, Vr= LOO · 1,20 = 120 m>. Observe-se que este é o volume necessário para
construir o aterro entre as estacas 4 e 5.
Na coluna 7 colocamos os volumes compensados latcralmeme, isto é, os volumes
Exercício 8.3
escavados e aplicados na mesma estaca que, po, tanto, não entram na compen sação
longitudinal. É sempre o menor entre o volume disponível (coluna 4) e o volume necessário No diagrnma do exercício anterior. escolher a linha de distribuição mais econômica.
para o aten-o (cC>luna 6) cm cada esLaca. Por exemplo, na estaca 12 são necessários Resoluçiia:
384 m3, mas temos disponíveis apenas 100 m3• Esses 100 m3 são aproveitados na própria Como as distâncias de transporte são pequenas. não precisamos nos pre0cupar
estaca, operação que chamamos de compensação transversal. com a distância econômica de transporte, que certamente será maior.
 Cap 9 Exc,cicios 191
190 Pro1e10 Goomélrico de Rodovias Cap 9

O problema resume-se cm encontrar a horizonLal que corta a linha de Bruckncr t-0

1 .
- m,lm
J

;
,....1- 1
1
1
,
!
1 1 1 .i--.1

1
,··1
j 1 1
1 1
rr,
1 1
1
t 1
,+
t
cm Lrês pon1os, delerminando dois segmentos de comprimentos iguais ou que mais se + ~1"-
aproximem dessa condição.
Encomrnmos para cs1a rela a ordenada 560 m1. que cona a linh.i de Bruckncr
nas estacas [2 + 0,001, 18 + 6,001 e 11 4 + 12.001.
-4
-~
1

1
I'\

--=~
. '\j

1\ ,
l
!
1
-
m=-b-1-f-~-
;-+i1 · ,
- ~ e-

r9-
..

Í/
1.·-,{._
=--

,__
1

' -+
·-6 ! V
li'. 1
A repre~entaçãv grálica e~tá na figura a seguir. '
t-t- rl- I'\..
,~- f'..
1
1 Í tj 1 ., -

-r-, -ri·~ ~-l--r7⇒-

1
2000 -8
i
- .T
~ - 1T--:-1 l
1

1 500
1 1 T' i 1 1
o 50 100 Estacas 150
1 000
... Dados: distância média para bota-fora = 200m
soo .....- 1 .. ... .,(
distância média para empréstimo = 300 111
......... 1 /1 dis1â11cia econômica de lransporle =2.S00 m
Reso/11ç<in:
1° passo - escolha da linha de distribuição.
Pelo exame do diagrama. vemos que a horizontal 4uc tangencia a linha de 8111d.,1cr
na cst:,ca 90 (volume= - 5000 ml) cona os ramos vizinhos nas estacas 30 e 145. Sendo
,o 15
a distância entre essas esiacas igual a 2300 m. menor que ,1distância econômica de
Escacas
transporte, cs1amos no caso em que o malcrial escavado logo após a cslaca 145 deve
ser transportado para o aterro pouco antes da es1aca 30. Neste caso. a linha mais
econômica é exatamente a ele ordenada-5000, entre as estacas 30 e [45.
Enlrc as estncas zero e 20. não há compensação a ser feirn. É obriga1ório o
. .1 empréstimo.
Resta ver, no trecho enlrc as estacas 145 e 160. até onde será aproveitado no
aterro e a partir de onde scr;í feito hotu-forn. A pm1ir da ordenada -5000, consideremos
sucessivas horizontais. medindo o comprimento entre o ramo descendente e o ramo
asccndeme do diagrama, até obLcr a dislância de 2500 m que é a distância econômica
de transpone. Vemos que isto ocorre na ordenada -4000. entre as estacas 25 e 150.
Por1an10, o material escavado emre as estacas 145 e 150 deve ser transpor111do
Exercício 8 .4 para o aterro, emre as estacas 25 e 30. Da estaca l50 até o finnl deve ser feilo
No diagrama de massas da figura a seguir, escolher a linha de dislribuição mais bota-fora e da es1aca Oà estaca 25 deve ser feito empréstimo.
econômica e calcular o momento de transporte (aproximado). A figura a seguir mostra a linha de disuibuição escolhida. Observe que qualquer
outra linha seria anticconõmica.
 192 P,o1cto Geoottótrico de Rodovias Cop. 9

Mil ni' Exercício 8.5

Resolver o cxo:rcícin iltllcrwr m.hmtindo que a disl;inda l~co11i1111ica de lr,msponc
-2 seja 1.700 m.
l?e.wluçrio·
--4
Vemos, dc,lll feita. que II di,t5111:ia entre ascst.icas 30c 1-15 1' 111niorque u tlislància
-G econômica de transpor lc. n:10 sendo econômico o lr.tll,llllrtl' de mmt·ri:il csc;iv:ido após
a estaca 145 par.1 o ,llc1 rn, 111ll1:, d.i eMaca 30. Nc,se c;iso. sera lcuo hnta fora e
-8 empréstimo. sendo que o momento de tr.msponc. incluindo a parte t·11111valcn1c à nova
escavação. é igu,11 ao volunw rnulliplicado pela distância econúmic;1 <k' transporte e
o 50 100 não mais pela d1~t:irtt·111 cnlrt• os r.11nos ascendente e dc,cc11de11lc do diagrama.
Tr:1cernos, cnti\u, uma linh,1 auxiliar (nfio 11cccs~aria111l'11tc n·ta) pan1 lc lu ao r:uno
2• pai.so: Cálculo :iproximado do 1110111cnlo de transporte. ascendente, il distfüll:t:1 d,., <ksli.: 1íhi1110.
;1) primeiro compensação (eswcas 3() :i 90)
O prohlcmn, agora. i.: t·nrnntrar a hori1011tal que dctt'r 111inc, ,·nltc o p1 inu:im ramo
\/ =3.000 m' desccndenle e a l111lm auxiliar, u111a área (cin:w-claro na ftg11ral qur scJ" igual ao dobro
d = (75-37)• 20 = 760 111 da área (cirm1-cscurn 11:1lig11n1) ínrrnada corn a linha de B111d11t·r m•~ 1mrdi:1,õci. do
Mt = 2.280 ml · km pnmo de máximo. ll.,t:i lrnha ~cr-:í n 111:11s econômica t' pode \CI" vi,ta 11;1 ligura a ~cguir.
_ _ h) scguncla..compens:tção (estacas 90 a 1115}: Nmur:1l111cntt', tudo o rcsta11tc será cmpréslimo ou hota-fnra.
\/ -4.000m'
d = (136- 110) -20 520 m
2
MI = 2.080 n,l · km
c) trtuthponc longo: das estacas ( 145 a 15()) p;1ra as estacas (25 a 30):
V= 1.000111 1
d = ( 148 -28)-20 = 2.40() 111
Mt = 2.400 m' · km ·8
d) bola-íora (estacas 150 a 160):
V= 1.000ml o 50 100 150

d =200m
Mi =200 m·1 • km
e) cmpr<fatimo (estacas Oa 25): Exercício 8.6
V =4.000111 1 Dada a l111ha de Bruckner da ligura a seguir, traçar a linha tk tl1slr 1btt1Çil0 mais
cconô1111ca e cakul;ir o 1110tm:nto de tran,portc.
d =300m
MI = 1.200 m1 • km Dados: d, l.l(Kl 111
di,tiincia média pitra lx>la fora - l(XJ 111
Re.11"'·\ICI:
c_n_to_(_lc_l_runspone é iiual a 8160 111 1
[ O mom_ Km"] disl:11wm 1m'cli:1 para empréstimo 200 111
 194 Proj,•IO G<.'állll'IIO(O úe Rodov,.i, tap. 9

·~
10
h) segunda compensação: V - 16mil m'
,/ - 0.74km
6 Mt = ll.840m'·km
o- e) empréstimos: e 1) V Rmil m' e!) -911111111
·6 ti 0.2km ti 0.2km
MI = 1./l()() m 1 l-.111
10

15 <l) ho1a-fora: "" 1600111' · km

\I = 6mil111 1

- 10

R1·wl11('ti11
I " pa~~o
d,..
50
>
100

fawlha da linha de tlis1rihu1çüo:

1\0

R,•.,posta:
ti 0.1 km
Mt ==600111' ·l,.m
\ilomcnto total= tt760 1 1Ul40 1 l.600 + l.800 + 600

Neste ,aso. a tl istfu1cia econômica de lransporlc é pequena e não é O momento ele 1ra11~pOrtl: é iµuu l ,124.600 m' • km 1
JX>,,sívcl traçai 11111a linha de distribuição con1í1111a. l)(•vc111os tr.1,;.ir n:1 linh:1
<k llrul·l..nl'r segmentos honzontais co111 comp11111c1110 igual a 1/,. que liguem
trcchu, :1'C.-mlc111cs e descendentes, ~m rcmontill ll\.'Ch1h dc co111pcn-,;_1ção.
l:.,t:uno,. ;1"1111, tr;u"po11.i11do o nuíxi11111 ~11h1111L' pc1-.,ivt·I ,cm ulLr.11>.t-;sar
a dl\t,mciu Ct"Oníi1111ca. O rc\tm11c corn!~pondcr;I .i hota lorn, ou c111p1lli.1imos.
A linha d\." di,11ihuiçiio .issim obtid:1c,tá na li1111111 u wgui r
lS

/ l ,10
10

'o-

·20
50 100
- --- d,.
21' p n1>!.0 ( ':ílculo do momento de 1ranspo1 te apro,imado:

a) p, imcira compl'nsação: V = 12 mil 111'

d =0.7Hm
Mt =8.760111' l-.111
 Bibliografia

/\ASHTO. A l'olicy m, G<'o111erric [)esig11 of Hig/11vt1y.1· cmd Srrect.1 . WashingIon.

D.C., l994.
13/\RNETT, J. Tra11si1io11 Curves for Higlnvays. Public Road Administration.
Washington. D.C., 1954.
CI\RCIENTE, J. Carreteras. Ediciones Veja, Caracas, 1985.
CARVALHO, M. P. Curso de J::stmdas. &liiora Científica, Rio ele Janeiro, 1966.
DNER. Nor111a.1· para Pmje10 Geo111é1rico de Estradas de Rodage111. Rio de
Janeiro, 1975.
ONER Ml1111wl de !111plw11açao fJcf.·ica. Rio ele Janefro. 1975'.
NEUZIL, D. /\esthetic Preference 011d Perceived Safety in Hig/11vay Desig11
Treat111e111s: A Pilot Survev. Transportation Rcseareh Board, Washington, D.C..
1974.
OGLESBY, C. & 1IEWES, L. 1. l-Iighways E11gi11eeri11g. John Wiley & Sons,
Inc. 1963.
OLJYl3IRA, M. P. Critério para a Escolha do Comprimenro de 'fiw1sição e
Cá/c11/o de C11n1as l lorizontais por Computador. Universidade de Sr,o Paulo,
S5o Carlos, 1976.
PIMENTA , C. R. T. Projero de Es1radas - Notas de Aula. Volumes 1, 2 e 3,
Universidade de São Paulo, São Carlos, 1981.
PLMENTA , C. R. T. Análise Comparariva de Critérios para a Escolha da
Superelevação das Es1radas de Rodagem. Universidade de São Paulo, São
Carlos, 1975.
198 P,ojeto GeomNru:o d~ R,,kluv,,1>
"
SILVEIR A, A. Ji.,1rapl1•11agc111 1Jnivc1s1dadc de São Paulo. Srio Carlos. 1%2.
SMJTJ 1. B L. Some Visual /\.vpc, 1.1· o/ I /igl,wm• f J,•s1w1 J hrlm·.i)' Rc~1:an:h Board.
Wushing1on. D('. 1%7,
T RA NS PORTATION RESEA RC I l BOARI ) lli,:h wr11• Capuci1r Manual. TRl3
Sreci:il Rcpon 209. Washingto n. D.C .. l 985.