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INTRODUÇÃO
Roteiro de manutenção
Esta apostila poderá ser usada também como um manual de consertos do sistema Multec.
Acreditamos que com o material informativo aqui contido, é mais do que suficiente, para que você
possa dar manutenção no sistema de injeção Multec.
Para ter acesso aos esquemas Elétricos click em cima das palavras "Esquemas Elétricos",
espalhadas pela apostila.
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Hoje em dia os veículos modernos são equipados com sistema de injeção eletrônica, para que a
emissão de gases poluentes seja a menor possível.
São poucas as oficinas que dispõe de profissionais capazes de efetuarem uma manutenção
adequada nos veículos providos do sistema de Injeção Eletrônica.
Isto porque são poucos os cursos especializados nesta área.
Treinamento na fabrica.
Para dar manutenção a esta grande frota de veículos, tanto nacionais como os importados, é
necessário um grande contingente de técnicos especializados, espalhados pôr todo o território
nacional, tanto nas oficinas autorizadas, como nas pequenas oficinas do interior.
Muitos acreditam que somente é possível efetuar uma boa manutenção no sistema de injeção
eletrônica com a utilização de caríssimos equipamentos de testes especiais, mas isto não é
verdade, como veremos nesta apostila.
O sistema de injeção eletrônica, nada mais é que um sistema eletro-eletrônico, como qualquer
outro, como os utilizados em maquinas industriais, e em muitos eletrodomésticos de luxo.
Portanto, é possível reparar a maioria dos defeitos com um simples equipamento de testes
eletrônicos e elétricos, como veremos mais adiante nesta apostila.
Qualquer pessoa com um pouco de conhecimento de eletricidade, pode efetuar reparos no sistema
de injeção/ignição dos veículos.
Todo circuito elétrico ou eletrônico possui um esquema no qual vem indicando as varias ligações
entre os componentes do circuito.
O reparador deverá estudar o esquema para ver como funciona o circuito, e também onde estão
situados os componentes do circuito no veiculo.
Deverá saber também como funciona e para que serve cada componente do sistema.
Roteiro de diagnósticos.
Através das indicações fornecidas pelo roteiro de diagnósticos, o reparador vai efetuando os testes
em alguns componentes do circuito, até achar o defeito.
Se o defeito for em uma conexão solta, o reparados deverá repara-la, e se o defeito for em alguma
peça do sistema o reparador deverá troca-la pôr outra nova original.
Multímetro, o que é?
Ele mede tensões e correntes, bem como a resistência ôhmica dos componentes elétricos e
eletrônicos.
O reparador de sistemas de injeção/ignição deverá saber como utilizar este equipamento de teste.
Ipanema 1.8/2.0
Kadett 1.8/2.0
Monza 1.8/2.0
O sistema Multec foi criado pela Ac Rochester da GM. Ele é um sistema integrado de injeção e
ignição do tipo single-point, e possui somente um injetor, que está instalado no corpo de borboleta.
Este sistema é utilizado nos motores 1.8 e 2.0 a gasolina (e20) e a álcool (e100).
O sistema Multec 700 utiliza o método de velocidade densidade para medir a massa de ar
admitido.
Para isto ele utiliza um único sensor de temperatura que é utilizado para medir a temperatura do
liquido de arrefecimento, e portando prever a temperatura do ar admitido.
Neste sistema a pressão de combustível esta regulada em 2 bar tanto para versão a álcool como
para a gasolina.
10 - chave de ignição
11 - UC - unidade de comando
12 - bobina de ignição
15 - relê do ar condicionado
1 - bomba de combustível
2 - injetor de combustível
8 - ventilador de arrefecimento
9 - aquecedor elétrico do coletor de admissão para motores a álcool
UC - UNIDADE DE COMANDO
As memórias são:
1 - memória ROM
2 - memória RAM
3 - memória MEM-CAL
1 - 5 volts
2 - 8 volts
3 - 12 volts
O controle dos atuadores é executado através do aterramento da linha de comando dos atuadores,
tendo como única exceção o relê da bomba de combustível, o qual é energizado pela UC, com o
fornecimento de uma tensão de 12 volts.
Este relê é do tipo normal fechado, ou seja quando ele é energizado os seus contatos comutadores
se abrem, e a bomba fica desligada.
MEMÓRIA MEM-CAL
1 - ano
2 - modelo
3 - emissões
4 - opções
MEMÓRIA RAM
1 - os dados temporários
2 - cálculos do microprocessador
MEMÓRIA ROM
Nesta memória estão armazenados os programas de controle mais os dados fixos que são
utilizados pela unidade de comando.
CAPITULO 2
Neste sistema o combustível é injetado de forma intermitente, e a sua quantidade é controlada pelo
tempo que o injetor fica aberto.
A unidade de comando controla a quantidade de combustível a ser injetado a partir nas
informações recebidas de:
1 - sensor VSS
2 - sensor MAP
3 - sensor ECT
MÉTODO DE MEDIÇÃO DO AR
A informação de velocidade RPM é enviada pelo modulo de ignição, que esta instalado no
distribuidor.
A densidade do ar é calculada por meio das informações que são fornecidas pelos seguintes
sensores:
Isto é possível porque o liquido de arrefecimento circula no fundo do coletor de admissão, sendo
assim pode-se prever a temperatura do ar admitido nos cilindros
O sistema utiliza dois modos de injeção de combustível que são o sincronizado e o não
sincronizado.
No modo sincronizado o combustível é liberado através das aberturas do injetor, sincronizados com
os pulsos de referencia do distribuidor.
Este modo é utilizado para se adaptar as abertura rápidas da válvula de aceleração que é a
borboleta de aceleração.
Este potenciômetro é alimentado com uma tensão de referencia de 5 volts que é fornecido pela
unidade de comando.
Este potenciômetro fornece uma tensão ajustável entre 1,5 a 4,9 volts.
REGULADOR DE PRESSÃO
A função desta válvula reguladora é a de manter a pressão da linha de combustível entre 1,9 a 2,1
bar.
Na tampa do corpo de borboleta, existe um selo com um furo de desvio by-pass, que liga a
tubulação de entrada e saída do regulador de pressão.
Quando a bomba de combustível esta funcionando, a vazão de combustível pelo desvio by-pass
não é suficiente para causar a queda de pressão na linha de combustível.
Nos veículos com condicionadores de ar, a unidade de comando controla as duas velocidades que
estão disponíveis do ventilador que são a velocidade alta e a velocidade baixa, por meio do
aterramento dos respectivos reles.
Se o sistema de controle esta no Modo de Ajuste de CO, a unidade de comando ativa a alta
velocidade do ventilador.
1 - da temperatura do motor
2 - da velocidade do veiculo
Se houver algum defeito no sensor de temperatura ECT, a unidade de comando liga o ventilador
como medida de proteção.
Quando o sistema se encontra no modo de ajuste de CO, a unidade também aciona o ventilador:
4 - quando a carga do motor esta baixa e o sensor MAP esta indicando uma pressão menor que 50
kPa ou 0,5 bar
VENTILADOR DE ARREFECIMENTO
É a unidade de comando que controla o ventilador do radiador por meio de um relê, nos veículos
que não possuem o condicionador de ar, e por meio de dois reles nos veículos que possuem o
condicionador de ar.
O sistema de injeção de gasolina para a partida do motor a frio, é somente utilizado para motores a
álcool.
1 - bomba de injeção de combustível que esta instalada no reservatório de gasolina para partida a
frio.
2 - de uma válvula solenóide de corte, que impede que o vácuo do motor provoque a sucção de
gasolina do reservatório, quando o motor começar a funcionar
A energização do relê ocorre sob o comando da unidade comando, para a injeção de gasolina
quando ocorre o seguinte:
3 - antes da partida
Se ela permanecer acesa, isto indica que o sistema de auto-diagnostico detectou algum defeito no
sistema de injeção ou ignição.
Quando o problema desaparecer, esta lâmpada desligara após decorridos os 10 segundos, mas o
código de serviço permanece armazenado na memória.
Se houver alguma falha intermitente, esta lâmpada acende por uns 10 segundos.
A lâmpada de marcha ascendente, é somente usada nos veículos com transmissão manual.
Esta lâmpada sinaliza o melhor momento para se mudar para a marcha seguinte.
É a unidade de comando quem controla o funcionamento desta lâmpada, que liga a mesma após
decorridos 3 segundos.
4 - a carga do motor permite uma mudança para a marcha superior, para se obter uma máxima
economia de combustível.
A carga do motor é calculada com as seguintes informações recebidas:
1 - rotação do motor
3 - a velocidade do veiculo
INTERRUPTOR NDS
Este interruptor informa a unidade de comando, quando a transmissão automática esta nas
posições de estacionado ou neutro.
Com as informações cedidas por este interruptor a unidade de comando controla a embreagem do
conversor de torque TCC, e a operação da válvula IAC.
A embreagem do conversor de torque TCC, é usada nos veículos que estão equipados com a
transmissão automática.
Desta maneira elimina-se a perda de potência que é introduzida pelo conversor de torque.
Este solenóide recebe a sua tensão de alimentação da bateria, por meio do interruptor de freio e do
interruptor da 3 marcha.
Este circuito é controlado pela unidade de comando, através do aterramento do seu terminal A7
O solenóide TCC é ativado pela unidade de comando, assim que ocorre o seguinte:
3 - quando o veiculo não estiver acelerando ou desaceleração, informação esta cedida pelo sensor
TPS, que é o sensor de posição da borboleta de aceleração
5 - quando o interruptor de freio estiver fechado, isto é com o freio não acionado.
O interruptor esta localizado na linha de sucção, que fica no circuito de baixa pressão.
Quando a pressão esta aumentando, o interruptor fecha os seus contatos comutadores a pressão
de 3,5 bar, dai então a pressão começa a diminuir, e quando a pressão chega a 1,8 bar o
interruptor abre os seus contatos comutadores
Este terminal corresponde ao sinal que vem do interruptor de solicitação do ar condicionado que
esta localizado no painel de instrumentos do veiculo.
Quando a unidade de comando detecta este sinal no terminal B8, ela energiza o relê de controle
por meio de um aterramento do terminal C2.
Quando isto acontece, a embreagem do compressor é acionada, e o compressor passa a
funcionar.
Quando a pressão do circuito de baixa pressão passa a atingir a pressão de 3,5 bar, o interruptor
de ciclagem fecha os seus contatos comutadores, e esta operação é detectada pela unidade de
comando no terminal C9 do seu conector, e com isto ela desaterra o terminal C2, isto é ela
desenergiza o relê de controle e isto ocasiona o desacoplamento da embreagem do compressor.
Quando a pressão, no circuito de baixa pressão, cai para 1,8 bar, o interruptor de ciclagem abre os
seus contatos comutadores, nisto a unidade de comando detecta esta abertura dos contatos,
através do terminal C9, e então aterra o terminal C2, e com isto ela energiza novamente o relê de
controle da embreagem do compressor, sendo assim ha um novo ciclo de pressão do sistema.
Agora quando a pressão no circuito de alta pressão atingir 15 bar, o interruptor de media pressão
fecha os seus contatos comutadores, e isto é detectado pela unidade de comando no terminal C7.
Com este arrefecimento adicional no condensador provoca uma queda de temperatura do gás
freon, e com isto uma queda da pressão.
Para que seja efetuado este arrefecimento adicional do condensador do compressor a unidade de
comando liga o ventilador do radiador na alta velocidade.
1 - quando a abertura da borboleta de aceleração for maior que 75%, estando o veiculo com uma
velocidade maior que 30 Km/h.
2 - quando a abertura da borboleta de aceleração for maior que 43%, estando o veiculo com uma
velocidade menor que 30 km/h.
Nestes casos o relê de controle é desligado por uns 10 segundos mais ou menos.
CAPITULO 3
SISTEMA DE IGNIÇÃO
A função do sistema de ignição é a de gerar a alta tensão, para a produção de centelhas nas velas
dos cilindros.
Esta centelha de alta tensão é a que provoca a queima da mistura de ar/combustível nos
momentos exatos.
A unidade de comando é que controla da maneira correta e precisa o avanço do ponto de ignição.
Este sistema dispensa o uso do atuador mecânico de avanço centrifugo que era dependente da
rotação do motor.
O sistema também dispensa o atuador mecânico de avanço a vácuo, que era dependente da carga
do motor.
Este subsistema de ignição é chamado de HEI (High Energy Ignition) pelo seu fabricante.
1 - distribuidor
4 - sensor de rotação
cilindros do motor
Isto é feito, por meio do aterramento do circuito primário da bobina de ignição, tudo sobe o controle
da unidade de comando.
A bobina de ignição ou de alta tensão gera a alta tensão para a produção de centelhas nas velas.
Isto é feito pela transformação dos pulsos de baixa tensão de 12 volts que são fornecidos pela
unidade de comando em seu enrolamento primário.
2 - modo UC
Neste modo o modulo HEI gera internamente o pulso de ignição que é necessário para energia a
bobina de ignição.
Estes pulsos são gerados pelo modulo HEI em função dos pulsos recebidos da bobina impulsora
que é o sensor de relutância magnética.
Neste modo a centelha de alta tensão é gerada com o avanço fixo inicial.
1 - durante a partida do motor, com uma rotação menor que 450 RPM.
2 - quando a unidade de comando detecta alguma falha na sua interação com o modulo HEI de
potência.
MODO UC
Os sinais são:
1 - o sinal de rotação
A unidade de comando recebe a informação de rotação do motor, ou seja os pulsos gerados pelo
sensor que esta instalado no distribuidor através dos terminais B5 e B3.
O terminal B3 é quem fornece a referencia baixa ou de massa do sinal de rotação, pois a conexão
de massa é efetuada no modulo HEI somente.
A unidade de comando conta durante um intervalo de tempo estes pulsos a fim de obter o valor de
rotação do motor.
Estes pulsos também são utilizados pela unidade de comando para gerar os pulsos síncronos de
injeção de combustível.
Se a unidade de comando não receber os pulsos do sensor de rotação, ela não gera os pulsos de
injeção de combustível
Isto é feito através do sinal de controle do circuito de derivação by-pass, que esta no terminal D5
do conector da unidade de comando.
A unidade de comando emite os pulsos que são utilizados pelo modulo HEI para energizar a
bobina de ignição através do terminal D4 do conector, este sinal é o EST, quando o sistema de
ignição se encontra no modo UC.
Isto acontece em função da tensão do sinal de controle do modo que esta no terminal D5.
Isto indica que o modulo HEI esta gerando internamente os pulsos de ignição
Os pulsos do sinal EST, são os que, através do modulo HEI energizam a bobina de ignição.
Isto indica que o modulo HEI esta gerando internamente os pulsos de ignição.
Portanto se a unidade de comando não coloca um nível de tensão de 5 volts na linha de controle
de modo, ou se o modulo HEI não detecta tal condição ele mantém o controle da ignição e com isto
o subsistema de ignição permanece no modo modulo HEI ou modo By-pass.
Quando o sistema de ignição esta no modo modulo HEI, o modulo de potência desconsidera o
sinal da linha EST, aterrando a mesma.
Durante a partida do motor, isto é com a rotação menor que 450 RPM, a unidade de comando
recebe os pulsos de rotação através do sinal de rotação e coloca um nível de tensão de 0 volts na
linha de controle do modo, e isto estabelece o modulo HEI.
A unidade de comando coloca uma tensão de 5 volts na linha de controle de modo quando o motor
ultrapassa as 450 RPM.
Quando isto acontece o modulo HEI desaterra a linha EST, e desta maneira os pulsos recebidos
nesta linha são os que energizam a bobina de ignição.
E dai a partir deste momento, a unidade de comando é quem assume o controle do avanço da
ignição e do angulo de permanência.
3 - até que seja detectado algum defeito na interface UC/Modulo HEI de potência.
4 - da temperatura do motor
Estando o sistema de ignição no modo UC e por acaso durante o funcionamento normal do motor,
algum defeito for detectado na interface UC/Modulo HEI, o sistema de ignição passa para o modo
modulo HEI.
Mas se for dada a partida do motor novamente, ele permanecerá funcionando no modo modulo
HEI, mas com diminuição de rendimento e desempenho.
Se a linha EST estiver em circuito aberto, a unidade de comando detecta pulsos na linha EST
durante a partida do motor.
Isto é incorreto, porque o modulo HEI não consegue aterrar a linha EST.
A unidade de comando neste momento coloca um nível de 5 volts na linha de controle de modo, e
então o modulo HEI de potência desaterra a linha EST, e não mais gera os pulsos de ignição.
Mas como esta linha EST esta em curto o com a massa, a unidade de comando detectará tal
condição, pois com o curto a massa ela não detectará os pulsos que emite na linha EST, e portanto
colocará um nível de tensão de 0 volts na linha de controle de modo, e com isto força o retorno ao
modo modulo HEI
Portanto faltarão os pulsos de ignição por alguns ciclos, e isto pode provocar a hesitação do
funcionamento do motor.
Se a linha de controle de modo esta em curto com a massa ou aberta, o modulo de potência não
comutará para o modo UC.
Com isto a linha EST, permanecerá aterrada, e portanto o sistema de ignição continuará a
funcionar no modo modulo HEI.
Neste caso a unidade de comando colocará um nível de tensão de 5 volts na linha de controle de
modo, mas não detectara pulsos de ignição na linha EST
CAPITULO 4
EGR - RECIRCULAÇÃO DE GASES DO ESCAPAMENTO
A recirculação dos gases de escape é utilizada para baixar os níveis de emissão Oxidos de
Nitrogênio, que são formados pelas altas temperaturas da combustão.
A válvula EGR é acionada pelo vácuo do coletor, o qual é aplicado de uma forma progressiva.
Pequenas quantidades de gases do escapamento passam pela abertura da válvula EGR, e isto
permite que fluam acima da lamina da borboleta de aceleração, quando esta se encontra na
posição de totalmente fechada.
O sinal de controle de vácuo, é retirado da tomada de vácuo que esta localizada na base do corpo
de borboleta.
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TABELA DE TERMINAIS DA UC
PINO DESCRIÇÃO
A12 Massa da UC
D1 Massa da UC
A6 Terminal do injetor
B1 Fusível J4
Terminal C16 da UC
Fusível K7
Terminal 3 do potenciômetro de CO
C16 Terminal B1 da UC
D1 Terminal de aterramento da UC
D9,D10 Jampeados
Terminal do injetor
CAPITULO 5
TABELAS DEFEITOS :
DEFEITOS:
Verifique:
1 - fusível J4
2 - soquetes e fiação
Verifique:
1 - fusível K2
2 - chave de ignição
3 - soquetes e fiação
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DEFEITOS:
Verifique:
1 - fusível J4
Verifique:
1 - fusível K2
2 - chave de ignição
3 - soquetes e fiação
verifique:
2 - fusível K2
3 - chave de ignição
Verifique:
1 - lâmpada SES
2 - fusível K3
3 - chave de ignição
Verifique:
2 - fusível M3
3 - chave de ignição
Verifique:
2 - fusível K3
3 - chave de ignição
SEM TENSÃO NO PINO C1
Verifique:
2 - fusível N5
3 - chave de ignição
4 - soquetes e fiação
Verifique:
2 - fusível N5
3 - chave de ignição
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CAPITULO 6
DEFEITO: FALTA DE TENSÃO NOS TERMINAIS DOS COMPONENTES:
DEFEITOS:
SAÍDA DO FUSÍVEL J4
Verifique:
1 - fusível J4
2 - soquete e fiação
SAÍDA DO FUSÍVEL K2
Verifique:
1 - fusível K2
2 - chave de ignição
3 - soquete e fiação
SAÍDA DO FUSÍVEL K7
Verifique:
1 - fusível K7
2 - fusível J4
3 - soquetes e fiação
Verifique:
1 - UC - pino A1
Verifique:
1 - fusível K7
2 - fusível J4
3 - soquetes e fiação
Verifique:
1 - relê da bomba
Verifique:
3 - fusível K7
4 - fusível J4
5 - soquetes e fiação
Verifique:
1 - fusível K3
2 - chave de ignição
3 - soquete e fiação
Verifique:
1 - UC - pino C14
2 - conectores e fiação
Verifique:
2 - sensor TPS
3 - conectores e fiação
Verifique:
1 - UC - pino C10
2 - conector e fiação
Verifique:
1 - UC - pino C14
2 - conector e fiação
Verifique:
2 - sensor MAP
3 - conector e fiação
POTENCIÔMETRO DE CO - PINO 3
Verifique:
1 - UC - pino C14
2 - conector e fiação
POTENCIÔMETRO DE CO - PINO 2
Verifique:
2 - potenciômetro de CO
3 - conector e fiação
Verifique:
1 - fusível J2
2 - chave de ignição
Verifique:
2 - sensor VSS
3 - conector e fiação
IAC - PINO D
Verifique:
1 - UC - pino C5
2 - conector e fiação
IAC - PINO B
Verifique:
1 - UC - pino C4
2 - conector e fiação
Verifique:
1 - fusível M3
2 - chave de ignição
3 - soquetes e fiação
1 - fusível M3
2 - chave de ignição
3 - soquete e fiação
Verifique:
1 - relê de injeção
4 - soquete e fiação
Verifique:
1 - relê de injeção
3 - fusível M3
SOLENÓIDE DE INJEÇÃO
Verifique:
1 - relê de injeção
2 - contatos comutadores
3 - fusível M3
Verifique:
1 - fusível K3
2 - chave de ignição
3 - soquete e fiação
Verifique:
1 - fusível N4
2 - soquete e fiação
Verifique:
1 - relê do aquecedor
4 - soquete e fiação
RESISTÊNCIA DO AQUECEDOR
Verifique:
1 - relê do aquecedor
3 - fusível N4
Verifique:
1 - fusível N5
2 - chave de ignição
Verifique:
1 - fusível A1
Verifique:
2 - fusível A1
Verifique:
Verifique:
1 - fusível N5
2 - chave de ignição
Verifique:
1 - fusível L5
Verifique:
3 - fusível L5
Verifique:
3 - fusível L5
Verifique:
1 - fusível A1
Verifique:
3 - fusível A1
1 - fusível N5
2 - chave de ignição
CAPITULO 7
INTERRUPTOR DE CICLAGEM A/C - TERMINAL DE SAÍDA
Verifique:
1 - interruptor de ciclagem
3 - interruptor do A/C
Verifique:
1 - interruptor do A/C
Verifique:
2 - interruptor do A/C
Verifique:
2 - interruptor do A/C
Verifique:
4 - interruptor do A/C
Verifique:
4 - interruptor do A/C
verifique:
1 - fusível K3
2 - chave de ignição
===========================================================
Verifique:
2 - conector da UC
3 - fusível J4
4 - fiação
UNIDADE DE COMANDO - UC
Verifique:
2 - fusível K2
3 - chave de ignição
4 - conectores
5 - fiação
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
Verifique:
6 - fusível K2
7 - chave de ignição
8 - fiação
Verifique:
4 - conector do relê
5 - conector da UC
6 - fiação
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Verifique:
3 - fusível K7
4 - fusível J4
5 - unidade de comando
7 - fiação do circuito
8 - falta de massa no terminal da bomba
Verifique:
2 - soquete da lâmpada
3 - fusível K3
4 - chave de ignição
5 - fiação do circuito
Verifique:
2 - soquete da lâmpada
4 - chave de ignição
6 - fiação do circuito
SENSOR TPS
Verifique:
1 - sensor TPS
6 - conector da UC
7 - fiação do circuito
SENSOR ECT
Verifique:
1 - sensor ECT
2 - conector do sensor
3 - UC - pino C10
4 - conector da UC
5 - fiação do circuito
SENSOR MAP
Verifique:
1 - sensor MAP
2 - conector do sensor
5 - UC - pino C14
6 - conector da UC
7 - fiação do circuito
POTENCIÔMETRO DE CO
Verifique:
1 - potenciômetro CO
2 - conector do potenciômetro
5 - UC - pino C14
6 - conector da UC
7 - fiação do circuito
SENSOR VSS
Verifique:
1 - sensor VSS
2 - conector do sensor
5 - fusível J2
2 - conector do IAC
3 - UC - pinos: C5 - C6 - C4 - C3
4 - conector da UC
MODULO HEI
verifique:
1 - modulo HEI
2 - conector do modulo
3 - UC - pinos: D4 - B5 - D5 - B3
4 - bobina impulsora
6 - supressor de ruído
7 - bobina de ignição
8 - distribuidor
9 - chave de ignição
10 - conector da UC
11 - fiação do circuito
Verifique:
1 - modulo HEI
2 - conector do modulo
3 - UC - pinos: D4 - B5 - D5 - B3
4 - bobina impulsora
6 - supressor de ruído
7 - bobina de ignição
8 - distribuidor
9 - chave de ignição
10 - conector da UC
11 - fiação do circuito
12 - velas
13 - cabo de velas
CAPITULO 8
RELÊ DE INJEÇÃO
Verifique:
2 - conector do relê
3 - fusível M3
4 - UC - pino A4
5 - conector da UC
6 - fiação do circuito
Verifique:
2 - conector do relê
3 - fusível K3
4 - UC - pino D12
5 - conector da UC
6 - fiação do circuito
BOMBA DE INJEÇÃO
Verifique:
2 - conector do relê
3 - fusível M3
4 - UC - pino A4
5 - conector da UC
6 - fiação do circuito
SOLENÓIDE DA INJEÇÃO
2 - conector do relê
3 - fusível M3
4 - UC - pino A4
5 - conector da UC
6 - fiação do circuito
Verifique:
1 - resistência do aquecedor
2 - conector da resistência
6 - fusível N4
7 - fiação do circuito
Verifique:
2 - soquete do relê
3 - fusível N5
4 - fiação do circuito
5 - UC - pino C1
6 - conector da UC
VENTILADOR PARA VEÍCULOS SEM A/C
Verifique:
2 - conector do ventilador
5 - fusível L5
6 - fiação do circuito
Verifique:
2 - soquete do relê
3 - UC - pino A3 - C9
4 - conector da UC
5 - fusível N5
6 - fiação do circuito
9 - interruptor do A/C
Verifique:
2 - soquete do relê
3 - UC - pino C1 - C9
4 - conector da UC
5 - fusível N5
6 - fiação do circuito
9 - interruptor do A/C
Verifique:
3 - conector da resistência
4 - fiação do circuito
6 - fusível A1
Verifique:
3 - fusível A1
4 - fiação do circuito
Verifique:
3 - conector do ventilador
Nota: para que o ventilador possa funcionar, é necessário que o circuito do A/C ( ar condicionado )
esteja funcionando.
Verifique:
2 - soquete do relê
3 - UC - pino C2
4 - conector da UC
7 - interruptor do A/C
10 - UC - pinos: C9 - C2 - B8
Verifique:
1 - solenóide da embreagem
2 - conector do solenóide
5 - fiação do circuito
Verifique:
2 - soquete da lâmpada
3 - fusível K3
4 - UC - pino A7
5 - conector da UC
6 - fiação do circuito
CAPITULO 9
SOLENÓIDE DA EMBREAGEM DO CONVERSOR DE TORQUE
Verifique:
2 - conector da solenóide
3 - interruptor de 3 marcha
4 - interruptor de freio
5 - fusível K3
6 - UC - pino A7
7 - conector da UC
+ - 90 OHMS
SENSOR TPS
5.000 OHMS
SENSOR ECT
50 A 70 OHMS
90 OHMS
90 OHMS
90 OHMS
90 OHMS
BOBINA IMPULSORA
AJUSTE DO NÍVEL DE CO
A pressão acusada pelo sensor MAP deve ser menor que 0,5 bar
Isto pode ser verificado quando a lâmpada de manutenção urgente SES ficar
permanentemente acesa, e também o ventilador de arrefecimento passar a funcionar na
velocidade alta.
CAPITULO 10
AJUSTE DA IGNIÇÃO NO PONTO INICIAL
Para se obter uma curva de avanço correta em toda a faixa de funcionamento do motor este
controle necessita de um avanço inicial preciso de 10 graus, em toda a faixa de funcionamento do
motor.
1 - desligue a ignição
5 - direcionar o facho da lâmpada de ponto para a marca de referencia da ignição, que fica na polia
do virabrequim.
trincas na insolação
3 - desconecte o tacómetro
Se a centelha estiver correta, isto indica que o sistema pode ser considerado em ordem.
Agora se não houver a centelha ou a mesma for muito pobre faça o seguinte:
2 - verifique a centelha com uma vela de teste ou analisador na saída de alta tensão na bobina de
ignição.
Verifique:
a tampa do distribuidor
o rotor
Verifique:
desconecte o conector de dois terminais do distribuidor
verifique a voltagem existente nos terminais "+" e "c" deste conector do lado do chicote
(fiação).
circuito aberto no fio do terminal "+" do modulo HEI ao terminal do conector preto da
bobina de ignição.
O fio da chave de ignição que vai para o terminal do conector cinza da bobina de ignição
Agora se apenas o terminal "c", deste conector tem uma tensão menor que 10 volts, verifique:
o fio do terminal "c" da bobina de ignição, que pode estar aberto ou com curto circuito para
a massa.
a bobina de ignição
Agora se a tensão medida neste terminal esta entre 1 Volt e 10 volts faça o seguinte:
- teste o terminal do tacómetro com a caneta de polaridade ou então com uma lâmpada de teste
ligada a massa, enquanto se da a partida do motor.
verifique novamente com a vela de teste, ou analisador, se agora existe a centelha no cabo
de alta tensão da bobina de ignição.
verifique se o rotor gira enquanto se da a partida do motor, se não girar repare o mesmo
ligue a ignição
conecte o polo positivo de uma pilha comum ao terminal "P" do modulo HEI
Se não há queda de tensão durante o aterramento do polo negativo da pilha, verifique o seguinte:
Substitua o modulo HEI, que pode estar danificado pôr causa do curto circuito no fio
Agora se a queda de tensão durante o aterramento do polo negativo da pilha, verifique o seguinte:
verifique as velas
Verifique:
1 - falta de injeção
3 - sistema de ignição
1 - sistema de ignição
2 - falhas na injeção
CAPITULO 11
ALTO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Verifique:
Verifique:
Verifique:
2 - bomba de combustível
3 - regulador de pressão
Verifique:
1 - filtro de combustível
5 - vazamentos no injetor
6 - regulador de pressão
7 - bomba de combustível
1 - filtro de combustível
3 - regulador de pressão
4 - bomba de combustível
Verifique:
3 - bomba de combustível
Verifique:
2 - regulador de pressão
verifique:
borboleta de aceleração
sistema de injeção
verifique:
atuadores
sensor ECT
sensor MAP
modulo HEI
UC
velas
cabos de velas
distribuidor
bateria
modulo hei
bobina de ignição
COMBUSTÃO INCOMPLETA
verifique:
verifique
pressão do combustível
verifique:
injetor
DESACELERAÇÃO IRREGULAR
verifique:
sensor VSS
borboleta aceleração
ponto de ignição
UC
injetor
atuadores
sensores
UC
INJEÇÃO IRREGULAR
verifique:
injetor
UC
verifique:
sensores
UC
verifique:
sensor VSS
UC
verifique:
atuadores
sensor ECT
sensor MAP
UC
verifique:
injetor(es)
tempo de injeção
sensores
UC
CAPITULO 12
INJETOR NÃO INJETA COMBUSTÍVEL
VERIFIQUE:
injetor
tubo distribuidor
vazamentos
entupimentos
falta de tensão
falta de combustível
UC
INSTABILIDADE DO MOTOR
verifique:
sensores
atuadores
UC
verifique:
sistema de ignição
mistura pobre
sensor ECT
sensor VSS
sensor MAP
borboleta de aceleração
resistência do aquecedor
UC
verifique:
sistema de ignição
verifique:
borboleta
sensor VSS
sensor ECT -
UC
verifique:
uc
sensores
atuadores
verifique:
uc
borboleta de aceleração
verifique:
uc
sensor VSS
verifique:
uc
sensores
atuadores
verifique:
uc
sensor MAP
verifique:
uc
borboleta
sensor MAP
relê de injeção
bomba de injeção
solenóide de injeção
bomba de injeção
relê do aquecedor
aquecedor do coletor
verifique:
motor de partida
bateria
relê de injeção
bomba de injeção
solenóide de injeção
bomba de injeção
relê do aquecedor
aquecedor do coletor
verifique:
uc
sensores
atuadores
combustão incompleta
ajuste de CO irregular
verifique:
sensor VSS
uc
modulo hei
bobina impulsora
distribuidor
CAPITULO 13
PRESSÃO DA LINHA DE COMBUSTÍVEL IRREGULAR
verifique:
regulador de pressão
vazamentos na linha
vazamentos no injetor
ar no sistema
bomba de combustível
verifique:
verifique:
verifique:
velas
verifique:
distribuidor
bobina impulsora
modulo hei
uc
VERIFIQUE:
sensor VSS
distribuidor
bobina impulsora
modulo hei
uc
SEM IGNIÇÃO
verifique:
verifique:
uc
bobina de ignição
modulo hei
distribuidor
bobina impulsora
velas
cabos de velas
sensor VSS
sensor MAP
verifique:
- válvula Canp
CAPITULO 14
ESQUEMAS Elétricos
ALIMENTAÇÃO DA UC
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
CIRCUITO DO POTENCIÔMETRO DE CO
CIRCUITO DO SENSOR VSS
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MULTEC 700
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MULTEC 700
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DIREITOS DE COPYRIGHT.