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5 - Velame e Mastreação 11/12/2018 09(29

5 - Velame e Mastreação

A área vélica de um veleiro está diretamente ligada a forma de seu casco principalmente
devido a sua estabilidade transversal. Isto acontece porque a força lateral exercida pelo vento
na vela, não pode ser capaz de emborcar a embarcação.
No projeto da área vélica, são consideradas apenas a vela principal (ou mestra) e a
genoa até o mastro, excluindo então velas de proa como por exemplo balão simétrico ou
assimétrico.

Segue abaixo a formulação para o cálculo da área vélica.

Onde: RM = Momento para adernar 1 grau

D = Deslocamento

G = Peso leve

dR = Momento adicional causado pela tripulação

HÁ = Braço de endireitamento

n = Nº de tripulantes

B = Boca máxima

FS = Borda livre

Para o projeto da mastreação foi escolhido para o barco a classificação “cutter”, ou seja
ele tem com apenas um mastro, um segundo stay de proa que permite a utilização de uma
outra vela sem ser necessária a retirada da genoa, apenas enrolá-la.

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figura 3 – veleiro “cutter”

5.1 - Dimensionamento e posição da mastreação


O mastro deve estar posicionado entre 35% e 40% do Loa (segundo Edmunds [5]) da
embarcação a ré do bico de proa (extremo de vante).

A altura da retranca foi determinada segundo a utilização do barco, ou seja, como é um


veleiro de cruzeiro, a retranca foi posicionada um pouco mais alta em relação ao convés para
evitar que os tripulantes sejam obrigados a se abaixar nas manobras.

figura 4 – ilustração das dimensões

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A relação entre a vela principal e a genoa deve ser próxima de 50/50, ou seja, devem ter
aproximadamente a mesma área. Como na realidade a genoa tem uma parte que fica coberta
pela mestra, é comum encontrar-se a área do triângulo principal (AM) pouco maior que a do
triângulo de vante (AF).

Observando a figura 4, onde estão presentes as representações das dimensões do


velame e mastreação, calculamos os seguintes comprimentos:

! J = 35% a 40% do Loa ® 5,55 m < J < 6,34 m (referência [5])

Para seu posicionamento final, foi escolhido a posição melhor para o mastro segundo o arranjo
interno da embarcação, resultando um J = 6,34 m.
! I = 1,30 x Loa (relação tirada de semelhantes) I = 20,605 m

! P = I – (altura da retranca)
Para a altura da retranca, como comentado acima, foi estipulada para que fosse
confortável aos tripulantes (uma vez que a embarcação é para lazer e não competição). Ou
seja, não precisem ficar abaixando as cabeças durante as manobras.
I – 1,80 = 18,805 m

5.2 – Tipo de Mastro e Estaiamento

O mastro selecionado foi com duas cruzetas, o que permite um mastro mais fino, dando
uma maior eficiência a vela principal. Tendo um mastro mais fino, tem-se um mastro mais leve.

5.2.1 – Forças e Tensões

As forças a que ele é submetido estão calculadas a seguir seguindo as ilustrações da


figura 7, segundo as formulações do livro do Eliasson [1] e os resultados estão apresentados na
planilha em seguida.
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figura 5 – representação das primeiras tensões

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figura 6 - representação da Tbu

figura 7 – todas as forças

Segundo a tabela do livro do Larsson [1], onde são mostrados os tipos de mastro e
suas forças, fica que para esta mastreação as forças são:

F1 = Thl+Tbu

F2 = Thu

F3 = 0

E as tensões são calculadas segundo as formulações da figura 12 abaixo.

Para efetuar-se os cálculos, é necessário que se saiba os ângulos dos brandais[1].


Estes podem ser determinados através de uma ilustração da embarcação em escala, onde
representa-se o mastro, as cruzetas e desenham-se os brandais para que possam ser
calculados os ângulos, a partir dos triângulos formados entre os cabos de aço e o mastro.

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figura 8 – tensões e ângulos

A tensão dada nos stays de proa e popa são obtidos pelas seguintes expressões:

Stay de proa ®

Stay de popa ®

onde: RM = momento de restauração


I = altura do mastro

fs = borda livre (na região do mastro)


aa = ângulo entre o stay de popa e o mastro
af = ângulo entre o stay de proa e o mastro

O momento de inércia transversal e longitudinal da mastreação é:

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mm4

onde: PT = 1,5.RM/b

b = distância entre o mastro e o brandal no convés


k1 = 2,7.k3 ® para I1

3,8 ® para I2 e I3

k3 = 1

mm4

onde: k2 = 0,9
h = 20.605 m

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figura 9 – dimensões da mastreação do P-52

Cálculo da mastreação

LOA = 15,850 Fs = 2,500


I= 20,605 RM = 1,716
P= 18,805 a2 = 8,068
T2 = 0,213 BD = 1,800
T head = 0,085 Altura T head = 13,083
T boom = 0,070 I1 = 7,562
T hu = 0,506 I2 = 6,305
T hl = -0,421 I3 = 5,460
T bu = 0,017 d1 = -7,477
F1 = -0,404 d2 = 6,220
F2 = 0,506
F3 = 0,000

Tensão nos Brandais

b3 = 10,0 g2= 2,2

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b2 = 11,0 g1= 1,7


b1 = 9,0 V2 = 0,000
D3 = 0,000 C2 = 0,000
V1 = 0,017 D2 = -0,506
C1 = 0,489 D1 = 0,205

P D1 = 0,513 P V1 = 0,056
P D2 = -1,164 P V2 = 0,000
P D3 = 0,000

Tensão nos Stays

aa = 24,8 af = 17,1

Stay de Proa: Pf = 1,114


Stay de Popa: Pa = 3,356

Momento de Inércia transversal

b= 1,19

Painel 1: Ix = 333,966 mm4


Painel 2: Ix = 354,999 mm4
Painel 3: Ix = 266,495 mm4

Momento de Inércia longitudinal

Iy = 40,112 mm4

* Unidades no S.I.

Ângulo da cruzeta:

figura 10 - cruzeta

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O ângulo da cruzeta superior e inferior (d) é de 2°. Essa medida foi tirada de
embarcações semelhantes.

O tamanho das cruzetas também foi calculado a partir de semelhantes e é de 1320 mm


(a inferior) e 1050 mm (superior).
Área vélica total: Triângulo principal (AM) = 66,68 m²

Triângulo de vante (AF) = 65,31 m²


A aplicação da força do vento sobre a vela é dada por uma resultante aplicada no ponto
As que é calculado da seguinte maneira:

CAM = centróide da vela principal


CAF = centróide da vela de vante
A composição de CAs é feita do cruzamento de duas linhas. A primeira obtém-se
traçando-se uma linha reta de CAM para CAF. E a segunda, traçando-se uma linha do ponto
(CAM - altura de CAF) até o ponto (CAF + altura de CAM).

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figura 11 – resultante das forças na vela (CAS)

6 – Quilha e Leme
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Após a otimização do casco, algumas das suas características principais foram


alteradas. Mas uma decisão de muita importância para o projeto foi mantida, a de ter o menor
calado possível. Isto se deve ao fato de ser uma embarcação para lazer, intencionando-se
então navegar pelos mais diversificados lugares e o mais próximo possível das praias.
Dentre os tipos mais comuns de quilhas, selecionei para o meu barco a número 3 da
série abaixo.

figura 12

A quilha do barco a vela é um perfil de asa simétrico, onde seu papel é fazer um
conjugado com a força aerodinâmica e equilibrar o barco. O que acontece é que o escoamento
ao incidir sobre a quilha, gera uma força de pressão de um dos lados e uma força de sucção do
outro. A resultante dessas duas forças agem em sentido oposto a resultante na vela.

A figura 13 ilustra de modo simplificado o que acontece na quilha.

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figura 13

Para projetarmos a quilha de um veleiro, precisamos definir basicamente 4 valores.


Estes valores é que darão a forma da quilha e determinarão seu rendimento. São eles a
profundidade da quilha (Tk), corda superior (C1), corda inferior (C2) e espessura.

figura 14

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Um parâmetro muito importante no dimensionamento da quilha é a razão de aspecto


(AR), definida pela razão entre Tk e a corda média (CM), que por sua vez é a média entre C1 e
C2.
A determinação de Tk está muito ligada ao calado máximo que deseja-se para a
embarcação. E a área da quilha é calculada como sendo um valor próximo de 3% da área
vélica.
A espessura é dada pela seleção de um tipo de perfil. Esta seleção será feita a partir da
série NACA que foi analisada e discutida no livro do Larsson [1].
O peso da quilha é outro fator de grande relevância no projeto do barco. Um valor bem
conservador e visto bem comum nos projetos é como sendo em torno de 45% do deslocamento
total da embarcação. O que neste caso nos dá um “lastro” de 10 toneladas.

6.1 - Cálculo da quilha


Área da quilha = 132x0,034=4,5 m²
Como desejamos ter um pequeno calado (total de 2m) e o casco da embarcação já tem 0,9 m,
logo TK = 1,1 m.

C1 = 4,5 m C2 = 3,7 m

Coeficiente de Lift é dado pelo gráfico 6 em função de a0:


CL= 1,4 onde: a0 = ângulo de maior lift = 14°

Força lateral: onde: r = densidade do fluido

V = velocidade
(m/s²)
AR = área do quilha

CL = coeficiente de

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lift

6.2 - Cálculo do leme

Foi escolhido um leme do tipo semi balanço com chifre, isto porque aumenta o reforço
estrutural na região e aumenta sua eficiência.
Sua posição foi a mais a ré possível, coincidindo com a perpendicular de ré na linha de
25% da corda. Esta é a região do leme próxima ao centro de esforços, e isto diminuirá o
momento torcional.

Área: 1,4% da área vélica = 0,014x132=1,85 m²

Para sua proteção, é interessante que a ponta inferior do leme permaneça numa
posição acima da parte inferior da quilha.

TR = 1,2 m

C1 = 2,6 m C2 = 0,5 m

Coeficiente de Lift é dado pelo gráfico 6 em função de a0:

CL= 1,5 onde: a0 = ângulo de maior lift = 15°

Força lateral: onde: r = densidade do fluido

V = velocidade
(m/s²)
AR = área do leme

CL = coeficiente de lift

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Momento Vertical:

6.3 - Perfis

Para a quilha da embarcação foi selecionado um perfil NACA série 6, e para o leme um
perfil NACA quatro dígitos. Esta decisão foi tomada com base nas suas espessuras, arrasto,
sustentação, ângulo de stall e eficiência, abordadas no livro Priciples of Yacht Design [1].

QUILHA: NACA 63-018 CLmax = 1,4 Ângulostall = 16°

LEME: NACA 0012 CLmax = 1,5 Ângulostall = 16°

gráfico 6 - Lift

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7 – Equilíbrio Dinâmico

Agora serão aferidas as posições da quilha, leme e mastro da embarcação segundo as


forças a que estão submetidos e reagindo em conjunto e harmonia. Esta etapa de projeto é
importante, pois a determinação do ponto de aplicação das forças aerodinâmicas e
hidrodinâmicas vão determinar se o projeto está indo bem ou não.
Isto pode ser demonstrado quando o barco está em uma condição de vento brando,
fraco, a ponto de adernar a embarcação a pequenos ângulos, as forças atuantes (aerodinâmica
e hidrodinâmica) estão em uma mesma linha (como ilustrado na figura 2). Entretanto, quando
apresentam-se maiores ângulos (entre 20° e 30°), em função a assimetria causada pela banda
a que a embarcação está submetida, o ponto de aplicação da força hidrodinâmica é alterado é
deslocado (em geral para frente do ponto inicial). Já a força aerodinâmica desloca-se no
sentido contrário. Com isso as forças não mais se anulam, surgindo um momento que faz com
que o barco tenha maior tendência a orçar.

7.1 - Centro de Pressão Hidrodinâmico (CLR)

Para o cálculo do CLR, leva-se em consideração apenas o leme e a quilha. Mas para
compensar o efeito do casco, considera-se que estes começam na linha de flutuação. Como
sabe-se que isto é uma aproximação (devido a estudos em tanques de provas), considera-se
que a contribuição do leme reduz-se para 40%, devido a sua perda de eficiência pela
interferência da quilha em seu escoamento.

FR = 0,4x2952 = 1181 N onde: FR = FL do leme

FK = FL da
quilha

FK = 6664 N

7.2 – Posicionamento da Quilha

A posição longitudinal do CLR da quilha será calculado utilizando-se a posição do CAM


já determinado no capítulo 5. O “lead”[2] deve estar entre 5 e 9% do LWL da embarcação. As
fórmulas a seguir demonstram o calculo do posicionamento da quilha.

FR.XR+FK.XK = (FR+FK).XCLR

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Onde:

X = posição longitudinal do CLR a partir da perpendicular de ré.

XCLR = resultante do centro de pressões.

para:

5% ® XCLR = 9,5 – 15.0,05 = 8,75 m

9% ® XCLR = 9,5 – 15.0,09 = 8,15 m

Z = 0,45.T = 0,9 m (abaixo da linha d´água)

Continuando com a formulação anterior:


1181.(0)+6664.XK = 7845.XCLR

XK = 10,30 m

XK = 9,59 m

Segundo estudos feitos a partir de modelos em tanques de prova, aconselha-se que use
um valor próximo do limite inferior, neste caso 9,60 m. Como este centro de pressão deve
situar-se sobre a linha de 25% da corda, tem-se a posição da quilha.

X = 9,60 m (a vante da PR)

Y = 0,00 m (na L.C.)


Z = 0,90 m
Quilha - vai de x= 6,23 m até
x= 10,73 m
Lead = 9,70 – 9,60 = 0,10 m

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figura 15

8 - Estrutura

A parte de cálculo estrutural da embarcação em projeto, foi em grande parte baseada


no livro The Elements of Boat Strength [9]. Sendo o restante da bibliografia apresentada sobre
este capítulo apenas para complementos e implementos. Além da conferência dos dados
obtidos segundo a regra do American Bureau of Shipping [10].

8.1 - Scantling Number

O principal ponto de referência para as regras de scantling utilizadas no trabalho é o


Scantling Number (Sn). Este número serve de base para o cálculo dos dimensionamentos,
pesos, componentes estruturais do barco e tudo mais o que for necessário para seu cálculo
estrutural. A fórmula encontra-se abaixo.

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Sendo: L = comprimento total

B = boca

D = pontal a meia nau (não inclui a quilha)

8.2 - Espessura do casco

Aqui é calculada a espessura do laminado para um casco sólido, ou seja, não é um


laminado do tipo sandwich.

A) Lower Topsides

B) Fundo

A espessura do fundo deve ser de que é igual a 13,78 mm. E deve estender-
se desde a região da quilha até 28 cm acima da linha d’água.

C) Costado, convés e cabine


O costado a partir da distância estabelecida no item B e o convés, terão uma
espessura de que é igual a 10,18 mm.

D) Região da quilha

A espessura da região da quilha deve ser de que é igual a 19,97 mm.

E) Reforços locais
A região próxima a localização do mastro no convés deve ser reforçada de modo a
agüentar os esforços a que será submetida. Para isso num raio de pelo menos 50% de seu
comprimento, a espessura passará a ser que é igual a 14,98 mm.

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Outra região muito solicitada no convés é na região das catracas e outros acessórios
(cunhos de amarração, olhais para moitões) e devem também ser reforçados ao longo do
mesmo raio mais com um aumento na espessura do laminado de que passará a 35,94
mm. Um outro modo de aumentar a resistência sem ter que aumentar tanto a espessura do
laminado é incluir placas de madeira ou alumínio no local.

A última e não menos importante área onde são encontrados reforços na estrutura, são
as regiões onde encontram-se os terminais dos stays e brandais.

8.3 - Reforçadores

Na região da praça de máquinas há dois longitudinais com núcleo em madeira que


servem de berço para o motor principal e os demais apenas em fibra de vidro sem
preenchimento.
Os reforçadores são dimensionados como segue abaixo.

figura 16

Os que suportam o motor principal são um pouco mais espessos e a altura (h) é 50%
maior que a largura (l).
Na parte externa a praça de máquinas, o casco terá quatro longitudinais em cada bordo
além dos reforços transversais. O dimensionamento é o mesmo para o fundo e para o convés.

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figura 17

A distância entre os longitudinais de fundo será de 35 cm, sendo que na linha de centro
não haverá reforçador.

8.4 - Cavernas e Anteparas

O número de cavernas e anteparas é dado pela seguinte fórmula:

E espessura mínima destes reforços é de:

A distribuição das anteparas está representada no anexo I do trabalho, obedecendo regra


de classificação e de acordo com sua necessidade de posicionamento para alívio de esforços.

8.5 - Parafusos de sustentação da quilha

O diâmetro dos parafusos é determinado em função da área do topo da quilha,


somatório das distâncias entre o centro dos parafusos e o lado oposto a eles da quilha (li),
material do parafuso, peso da quilha, posição vertical do seu C.G. em relação ao topo (VCG) e
o número de parafusos.

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figura 18

Obtendo-se assim um total de 15 parafusos com 21 mm de diâmetro cada um.

9 – Propulsor

Apesar de ser uma embarcação a vela, também é de extrema importância fazer-se uma
adequada seleção do propulsor. Isso devido as diferentes condições de utilização da
embarcação. Algumas razões para isso podem ser no caso de: a embarcação ter muitas
pessoas a bordo, especialmente se estas não são velejadoras; as condições de vento e mar
não forem muito favoráveis; um desfile de barcos; ou em situação de perigo. Nestes casos faz-
se importante a utilização do motor e por isso queremos ter um bom propulsor para o conjunto.

9.1 – Seleção do Propulsor

Para o projeto do propulsor é necessário saber a velocidade de avanço do propulsor,


que por aproximação será o mesmo da embarcação, o empuxo que será igual a resistência
total do casco (está aproximação é possível pelo fato do propulsor estar abaixo do casco e seu
incremento na resistência ser muito pequeno) e o número de rotações.
Como uma embarcação deste tipo tem propulsores de duas ou três pás, utilizei os
diagramas para hélices de três pás do livro do Larsson [1] e seu método de cálculo.

Em primeiro lugar traçar no diagrama uma curva de eficiência máxima. Em seguida

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calculamos o Bu. Traçamos uma linha vertical neste ponto até cruzar a linha de eficiência
máxima e conferimos no eixo P/D o valor obtido.

onde: T = empuxo (N)

n = rotação (rps/2,5)

V = velocidade de avanço (m/s)

r = densidade do fluido (Kg/m³)

Para sabermos a rotação do motor, diferentemente dos navios, nós escolhemos um motor
a partir de uma estimativa proposta pelo livro do Larsson [1]: 3 Kw por tonelada de
deslocamento.
Como não foi encontrado um motor com a exata relação descrita acima, o selecionado
foi um Volvo TAMD22P de 77 Kw que se encontra no anexo III. A rotação para a velocidade de
serviço é de 4000 rpm.
Para um Bu de aproximadamente 60, temos um P/D de 0,54. Fazendo uns cálculos
segundo mostra o livro [1], temos que o diâmetro do propulsor deve ser o seguinte:

onde: d = 320

VA = velocidade de avanço

n = rotação

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gráfico 9

10 – Luzes de Navegação e Equipamento de


Salvatagem

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Para a definição das luzes de navegação e equipamentos de salvatagem, foi utilizado o


REPEAN, pois é o único que especifica as regras para embarcação de recreio desta classe e
porte.

10.1 - Luzes

· Luzes de bordo com visibilidade de 112° a partir da linha de centro da embarcação para
o respectivo bordo. Sendo uma encarnada a bombordo e uma verde a boreste.
· Luz de alcançado com visibilidade de 135° a ré da embarcação.

· Também deve haver duas luzes de mastro, sendo a superior encarnada e a inferior
verde. Há também uma luz branca no top do mastro quando a embarcação estiver
fundiada (com visibilidade de 360°).

10.2 - Salvatagem

Os equipamentos de salvatagem exigidos pela Marinha brasileira, variam em função do


tamanho da embarcação e do tipo de utilização desta. Ou seja, no caso deste veleiro para
viagens longas, o equipamento presente a bordo será:

· Coletes salva-vidas para o número máximo de tripulantes (10).

· Duas bóias circulares, sendo uma com lanterna.

· Bote salva-vidas com ração.

· Sinalizadores luminosos e sonoros.

· Para viagens que atravessam o oceano é recomendado o uso de “Transponder”.

· Extintores de incêndio.

· Fogueteiro com ou sem pára-quedas.

11 – Arranjo Geral

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O arranjo interno do barco, foi desenhado de modo a acomodar até oito passageiro para
pernoite e dez passageiros para o dia. Isso da maneira mais confortável possível.

É lembrado novamente que este barco foi projetado para que pudesse ser velejado por
uma só pessoa e para um casal morar. Viajar pelo mundo.

11.1 – Arranjo Interno

O arranjo interno segue critérios de ergonomia [11] e de conforto e decoração segundo


estilo do projetista. Obedecendo sempre as questões de equilíbrio e estabilidade.
A ilustração 19 da página a seguir mostra o arranjo interno da embarcação, com uma
legenda explicativa abaixo:

Mobiliário e eletrodomésticos:

1. Pique tanque de vante

2. Cama de casal

3. Armários

4. Armários do banheiro

5. Bancada de pia

6. Sanitário

7. Chuveiro

8. Beliche

9. Sofá

10. Mastro

11. Mesa

11a. Mesa de cabeceira

12. Mesa para refeições

13. Máquina de gelo filtrado

14. Mini bar


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15. Pia da cozinha

16. Fogão/ forno

17. Geladeira

18. Congelador

19. Lavadora/ secadora de roupas

20. Bancada

21. Mesa de navegação

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11.2 – Arranjo Externo

A próxima ilustração mostra o arranjo do convés da embarcação. A legenda abaixo


detalha o posicionamento e discretiza os itens nele dispostos.
Convés:

1. Gaiutas

2. Mastro

3. Moitões

4. Catracas pequenas

5. Entrada da cabine

6. Timão

7. Treveler

8. Bote de salvatagem

9. Catracas grandes

10. Treveler da genoa

11. Mesa

12 - Bibliografia e Referências

[1] Larsson, L., Eliasson, R. 1994. Principles of Yacht Design.


[2] Software Prosuf 3.
[3] Software HecSalv.
[4] Marchaj, C. A 1979. Aero-Hydrodinamics of Sailing.
[5] Edmunds, A 1998. Designing Power & Sail.
[6] Picanço, H. P. Planilha Excel do método Holtrop 1984.
[7] Holtrop, J. 1984. A Statistical Re-analysis of Resistence and Propulsion Data.
[8] Jones, C. J. A Method of Systematic Design.

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[9] Gerr, D. 2000. The Elements of Boat Strength for Builders, Designers and Owners.

[10] A.B.S. 1986-1993. Guide for Building and Classing Offshore Racing Yachts. American
Bureau of Shipping.

[11] Iida, I. 1990. Ergonomia – Projeto e Produção.


[12] Software Auto Hydro Pro 5.1.0.

[13] Pillar, E. V. 2001. Projeto de Veleiro de Cruzeiro


[14] www.volvo.com

[15] www.yanmar.com

[16] Revista Velejar. Ano 0, n° 2, pp 32-35


[17] Revista Velejar. Ano 0, n° 4, pp 36-39

[18] Veiga, A E. L. 2000. Tese M.Sc. COPPE - UFRJ

[1] cabos de aço que ligam o mastro ao costado, conforme ilustram as figuras.

[2] Distância longitudinal entre CAM e o CLR da quilha.

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