T2 1 Modulo de Controle Eletronico Do Motor Cummins ISL PDF

Equipamentos elétricos
Módulo de controle eletrônico do motor (ECM)

18.330-OT
Manual de diagnóstico
1ª Edição T2(1)br
MAN Latin America Manual de diagnóstico T2(1)br, 1ª Edição
Serviços e Assistência Técnica Sistemas elétricos
- Português -
Impresso no Brasil
Manual de diagnóstico T2(1)br
1ª Edição
Equipamentos elétricos
18.330-OT
1
PREFÁCIO
PREFÁCIO
Este manual de reparos foi desenvolvido com o objetivo de possibilitar a correta execução de reparos nos
veículos e agregados, empregando as técnicas conhecidas até o fechamento desta edição.
É obrigatório possuir a devida qualificação profissional para a execução dos reparos nos veículos e agrega-
dos.
As ilustrações apresentadas e suas descrições refletem o desenvolvimento técnico até o fechamento desta
edição e nem sempre correspondem exatamente ao agregado ou conjunto do mesmo grupo quando apre-
sentado para reparos. Nesses casos, planejar e executar serviços de reparo do mesmo modo.
Recomenda-se que os serviços de reparo em agregados complexos da instalação sejam deixados a cargo
de nosso serviço ao cliente ou do atendimento ao cliente da empresa fabricante. Nesses casos, há referência
especial no texto.
As informações essenciais relacionadas à segurança técnica e à proteção das pessoas são especialmente
destacadas conforme mostrado a seguir.
CUIDADO
Tipo e fonte de perigo
Refere-se aos procedimentos de trabalho e operacionais que devem ser observados a fim de
evitar riscos pessoais.
ATENÇÃO
Tipo e fonte de perigo
Refere-se aos procedimentos de trabalho e operacionais que devem ser observados a fim de
evitar danos ou destruição de materiais.
Nota
Refere-se aos esclarecimentos úteis para a compreensão dos serviços e procedimentos.
As instruções gerais de segurança devem ser observadas em todos os serviços de reparos.
Atenciosamente,
MAN Latin America
EDIÇÃO
© 2007 MAN Latin America
Não é permitido imprimir, reproduzir ou traduzir este documento, parcial ou integralmente, sem a autorização
por escrito da MAN Latin America. Todos os direitos reservados à MAN Latin America, sob as leis de proprie-
dade industrial e direitos autorais. A realização de alterações depende de autorização por escrito da MAN
Latin America. Caso ocorram danos devido a alterações não autorizadas nestas Instruções de Operação, o
fabricante do veículo está isento de qualquer responsabilidade.
2 T2(1)br 1ª Edição
ÍNDICE
Conteúdo Capítulo/Página
Índice Alfabético 5
Abreviaturas 7
Instruções de segurança
Instruções de segurança ............................................................................................... 13
Descrição dos dispositivos
Descrição do sistema .................................................................................................. 20

Geral ................................................................................................................... 20
Tarefas do sistema do sistema de diagnóstico de bordo - OBD ........................................... 21
Valores-limite de emissões OBD ................................................................................. 23
Estrutura e modo de atuação do sistema Common Rail .................................................... 24
Diagrama do motor com sistema ARLA 32 ..................................................................... 26
Monitoramento de NOx ............................................................................................ 27
Bomba de alta pressão do sistema de combustível .......................................................... 40
Válvula reguladora de pressão de combustível (M148) ...................................................... 42
Tubo de distribuição de combustível (Common Rail) ........................................................ 44
Sensor de pressão do combustível (B623) .................................................................... 45
Injetor (Y341 - Y343 - Y345) ...................................................................................... 47
Sensor de rotação do virabrequim (60634) .................................................................... 49
Sensor de rotação da árvore de comando (60366) .......................................................... 51
Sensor de pressão do óleo do motor (B104) .................................................................. 53
Sensor de pressão do turbo (B125) ............................................................................. 55
Sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão (B218) ........................................ 56
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G62) ................................................. 58
Diagnóstico ............................................................................................................... 60
Geral ................................................................................................................... 60
Esquemas de circuitos
Resumos rápidos ...................................................................................................... 115

Resumo rápido ECM - motor Cummins ISL .................................................................. 116
Resumo rápido ECM - motor Cummins ISL .................................................................. 118
Resumo rápido sistema do acelerador ........................................................................ 120
Resumo rápido sistema ARLA 32 .............................................................................. 122
Resumo rápido embreagem eletromagnética do ventilador ............................................... 124
Resumo rápido sistema de medição dos gases do escapamento ....................................... 126
Resumo rápido rede de comunicação entre os módulos .................................................. 128
T2(1)br 1ª Edição 3
ÍNDICE ALFABÉTICO
Introdução no índice Página
A
Apagando a memória de falhas do OBD....................................................................................................... 62
B
Bomba de alta pressão do sistema de combustível
Descrição ................................................................................................................................................. 40
Bomba de alta pressão do sistema de combustível CP3.4 / CP3.4+
Descrição ................................................................................................................................................. 41
C
Conector de diagnóstico X380
Descrição ................................................................................................................................................. 61
Localização dos pinos .............................................................................................................................. 61
D
Descrição do sistema .................................................................................................................................... 20
Diagrama do motor com sistema ARLA 32 ................................................................................................... 26
Diagrama do sistema Common Rail.............................................................................................................. 25
E
Estrutura e modo de atuação do sistema Common Rail ............................................................................... 24
I
Injetor (Y341 - Y343 - Y345)
Descrição dos injetores ............................................................................................................................ 47
Instruções de segurança ............................................................................................................................... 13
Geral......................................................................................................................................................... 13
L
Lâmpada de falha LIM (luz indicadora de mau funcionamento) do OBD...................................................... 62
LIM (luz indicadora de mau funcionamento) ................................................................................................. 62
Lista de códigos de falha do módulo eletrônico de comando do motor por DTC
Lista de códigos de falha DTC ................................................................................................................. 65
Lista de códigos de falha do módulo eletrônico de comando do motor por SPN e FMI
Lista de códigos de falha SPN e FMI ....................................................................................................... 93
M
Medições e monitoramento de NOx
Medições e monitoramento de NOx em motores com sistema ARLA 32 ................................................ 27
Memória de falhas do OBD
Apagando a memória de falhas do OBD.................................................................................................. 62
Memória de falhas OBD ................................................................................................................................ 62
Descrição ................................................................................................................................................. 27
Localização e distribuição dos pinos do conector 1 do ECM ao motor.................................................... 28
Localização e distribuição dos pinos do conector 2 do ECM ao veículo.................................................. 30
Localização e distribuição dos pinos do conector 3 de alimentação do ECM.......................................... 31
Monitoramento de NOx
Monitoramento de NOx ............................................................................................................................ 27
P
Prazos legais de aplicação............................................................................................................................ 20
R
Resumo rápido ECM - motor Cummins ISL ................................................................................................ 118
Resumo rápido embreagem eletromagnética do ventilador........................................................................ 125
Resumo rápido sistema ARLA 32 ............................................................................................................... 123
Resumo rápido sistema de medição dos gases do escapamento .............................................................. 128
Resumo rápido sistema do acelerador........................................................................................................ 121
ÍNDICE ALFABÉTICO
S
Sensor de nível / temperatura
Descrição ................................................................................................................................................. 34
Localização e distribuição dos pinos sensor de nível / temperatura ........................................................ 34
Sensor de pressão do combustível (B623)
Descrição ................................................................................................................................................. 45
Sensor de pressão do óleo do motor (B104)
Descrição ................................................................................................................................................. 53
Sensor de pressão do turbo Kavlico (B125)
Descrição ................................................................................................................................................. 55
Sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão (B218)
Descrição ................................................................................................................................................. 56
Sensor de rotação da árvore de comando (60366)
Descrição ................................................................................................................................................. 51
Sensor de rotação do virabrequim (sensor de incremento de rotação) (B488)
Descrição ................................................................................................................................................. 49
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B124)
Descrição ................................................................................................................................................. 58
Sensor de temperatura dos gases de escape
Descrição ................................................................................................................................................. 37
Sensor lambda (NOx)
Descrição ................................................................................................................................................. 35
Sensor Lambda (NOx)
Sistema de monitoramento do OBD, módulo de controle eletrônico do motor (ECM)- princípio de funciona-
mento............................................................................................................................................................. 27
Sistema de monitoramento do OBD, princípio de funcionamento, sistema ARLA 32................................... 32
T
Tarefas do sistema de diagnóstico de bordo - OBD ...................................................................................... 21
Tubo de distribuição de combustível (Common Rail)
Descrição ................................................................................................................................................. 44
U
Unidade dosadora de ARLA 32
Descrição ................................................................................................................................................. 32
Localização e distribuição dos pinos conector do solenoide de ar comprimido....................................... 34
V
Valores-limite de emissões OBD ................................................................................................................... 23
Válvula de alívio de pressão
Descrição ................................................................................................................................................. 44
Válvula reguladora de pressão de combustível
Descrição ................................................................................................................................................. 42
Válvula reguladora de pressão de combustível (M148)
Válvula solenoide de controle de aquecimento ARLA 32 (Y143)
Local de instalação da válvula solenoide de controle de aquecimento.................................................... 38
LISTA DE ABREVIATURAS
Abreviaturas
A
a Aceleração
ABE Permissão padrão para funcionamento/operação
ABS Sistema antibloqueio dos freios
ABV Inibidor automático de bloqueio
AC Sistema de ar condicionado
ACC Controle da velocidade cruzeiro adaptativo
ACK Confirmação
ADC Conversão de sinal analógico em sinal digital
ADR Pacto internacional para o transporte rodoviário de produtos perigosos (GGVS)
AGB Limitador automático de velocidade
AGND Ponto de massa analógico
EGR Recirculação dos gases de escape
AHK Acoplamento do reboque
AHV Válvula do freio do reboque
ALB Regulagem automática da força de frenagem conforme o peso da carga
AMA Equipamento da antena
ANH Reboque/carreta
AS Caixa de mudanças automática
ASD Tomada elétrica do reboque
ASM Módulo de controle do reboque
ASR Controle de tração
ASV Válvula de comando do reboque
ATC Automatic Temperature Control (controle automático da temperatura)
ATF Óleo da caixa de mudanças automática
AU Verificação dos gases de escape
AV Válvula de escape
AVS Sistema automático de pré-seleção
B
BA Instruções de operação
BBA Sistema do freio de serviço
BBV Válvula do atuador do freio
BKR Regulador da pressão do freio
BUGH Aquecimento - parte dianteira
BV Válvula de retenção
BVA Indicador de desgaste da lona do freio
BVS Sensor de desgaste da lona do freio
BVV Alimentação do sensor de desgaste da lona
BW Forças armadas
BWG Sensor de medição da ação do freio
BZ Cilindro do freio
C
CAN Rede de comunicação de dados
CAN-H Rede de comunicação de dados (CAN alto)
CAN-L Rede de comunicação de dados (CAN baixo)
CATS Sistema computadorizado de Teste e Diagnóstico
CCVS Controle de velocidade de cruzeiro
CDC Regulagem contínua da força de amortecimento dos amortecedores
CKD Veículo completamente desmontado
CNG Gás natural comprimido
CPU Unidade central de processamento
CRT Silencioso, catalisador de oxidação, filtro de particulados do Diesel
CRC Verificação cíclica de redundância
CS Mudança de marcha modo comforto
D
DAHL Ventilador do teto
DBR Relé do freio de estacionamento
DCU Módulo de controle da unidade dosadora ARLA 32

DF Sensor de rotação
DFÜ Transmissão remota de dados
DIA Indicador de diagnóstico e informações
DIAG Diagnóstico completo do veículo
DIAG Diagnóstico completo do veículo - módulo central Multiplex (somente ônibus)
MUX
DIAK Diagnóstico, cabo K (linha de dados)
DIAL Diagnóstico, cabo L (linha de ativação)
DIAR Diagnóstico, ativação contínua
DIN Norma da indústria alemã
DKE Abertura da válvula borboleta (regulagem ASR)
DKH Duto do aquecimento do teto
DKL Tampas do teto
DKR Redução da válvula borboleta (redução exigida do ASR ao EDC/EMS)
DKV Adiantamento da válvula borboleta (sinal do sensor de carga do sensor da posição do pedal
EDC/EMS)
DLB Sistema de freio pneumático
DM Diagnostic message (mensagem de diagnóstico)
DNR Drive neutro ré (alavanca seletora de marcha)
DPF Filtro de particulados do diesel
DRM Módulo do regulador de pressão
DS Sensor de pressão
DSV Válvula de controle da pressão
DTC Código de falhas OBD
DTCO Tacógrafo digital
DV Válvula borboleta
DWA Sistema de alarme anti-furto
DZG Sensor de rotação
DZM Tacômetro
E
EBS Sistema eletrônico de frenagem
ECAM Electronically Controlled Air Management (gerenciamento eletrônico do ar comprimido)
ECAS Electronically Controlled Air Suspension (suspensão a ar regulada eletronicamente)
ECE Desligamento de emergência, conforme ECE 36
ECU Electronic Control Unit (módulo eletrônico de comando)
EDC Electronic Diesel Control (gerenciamento eletrônico da injeção de diesel)
EDM Equipamento de medição eletrônica do consumo de diesel
EDR Regulagem da rotação final
EEC Monitoramento eletrônico do motor
EEPROM Memória exclusivamente de leitura, programável e eletronicamente apagável
EFR Regulagem eletrônica do chassi
EFS Banco do motorista com regulagem elétrica
EHAB Atuador eletro-hidráulico
ELAB Atuador elétrico
ELF Suspensão eletrônica a ar
EMS Comando eletrônico da potência do motor
EMV Compatibilidade eletromagnética
EOL End Of Line (programação fim-de-linha)
EP Bomba injetora
ER Engine Retarder (freio motor)
ESAC Electronic Shock Absorber Control (regulagem eletrônica dos amortecedores)
ESP Electronic Stability Program (programa eletrônico de estabilidade)
ESR Para-sol elétrico
EST Módulo eletrônico de comando
EV Válvula de admissão
EVB Exhaust Valve Brake (válvula do freio de escape)
F
FAP Lugar do motorista
FAQ Frequently Asked Questions (perguntas mais frequentes)

FBA Sistema de freio de estacionamento
FDR Controle da dinâmica do veículo
FDF Arquivo de dados do veículo
FFR Gerenciamento eletrônico do veículo
FGB Limitador de velocidade
FGR Regulador de velocidade
FHS Cabine
FIN Número de identificação do veículo (17 dígitos)
FM Gerenciamento do veículo
FMI Failure Mode Identification (tipo de falha)
FMS Fleet Management Standard (padrão de manuseio de frotas, padrão telemático independente do
fabricante)
FMR Regulagem do veículo/motor
FOC Chassi ônibus motor dianteiro (chassis de ônibus com motor dianteiro)
FSCH Aquecimento do para-brisa
FSG Dispositivo para tráfego severo
FSH Aquecimento do retrovisor lateral
FTW Parede divisória lado motorista
FUNK Radiocomunicador
FZA Sistema de programação de destino
FZNR Número do veículo (7 dígitos)
G
GDK Catalisador Diesel
GEN Alternador
GET Caixa de mudanças
GGVS Portaria referente aos perigos na estrada (ADR)
GND Ground (aterramento)
GP Grupo planetário da caixa de mudanças (grupo de engate secundário)
GS Comando da caixa de mudanças
GV Grupo em série da caixa de mudanças (grupo divisor)
H
HA Eixo traseiro
HBA Sistema de freio auxiliar
HD-OBD Heavy Duty-Onboard Diagnose
HDS Sistema de dosagem de ureia
HGB Limitador de velocidade
HGS Mudança hidráulica de marcha
HLUE Ventilador hidrostático
HOC Chassi ônibus parte traseira (chassi de ônibus com motor na parte traseira)
HSS Interruptor Highside
HST Painel de comando principal
HU Exame principal
HVA Tração hidrostática do eixo dianteiro
HYDRIVE Tração hidrostática do eixo dianteiro
HYDRO MAN Hydro Drive
Hz Hertz (mudança/período por segundo)
HZA Sistema de sinal de parada
HZG Sensor auxiliar de rotação
I
IBEL Iluminação interna
IBIS Sistema de informações de bordo
IC Integrated Circuit (circuito integrado)
ID Identificação
IMR Relé mecânico integrado (comando de partida)
INA Indicação de informações (por exemplo, luz indicadora)
INSTR Painel de instrumentos
IR Regulagem individual (ABS)
IRM Regulagem individual modificada (ABS)
ISO Organização internacional de padronização

IWZ Sistema de medição incrementado de ângulos e tempo
K
KBZ Cilindro combinado do freio
KFH Aquecedor do filtro de combustível
KITAS Sensor inteligente do tacógrafo Kienzle
KLI Ar-condicionado
KNEEL Kneeling
KSM Unidade de comando específico do cliente (unidade de comando para troca de dados externos)
KSW Solicitação específica do cliente
KWP Key Word Protocol (protocolo do diagnóstico com)
L
LBH Reservatório de ar
LCD Liquid Crystal Display (tela de cristal líquido)
LDA Batente de plena carga condicionado à pressão de compressão
LDF Sensor de pressão do compressor
LDS Sistema de amortecedores da suspensão a ar
LED Light Emitting Diode (díodo luminoso)
LF Suspensão a ar
LGS Lane Guard System (sistema de manutenção de faixa)
LL Rotação da marcha lenta
LLA Aumento da rotação da marcha lenta
LLR Regulagem da rotação da marcha lenta
LNA Segundo eixo direcional
LNG Liquified Natural Gas (gás natural liquefeito)
LOE Monitoramento do óleo da direção
LPG Liquified Petroleum Gas (gás liquefeito de petróleo)
LWR Regulagem do alcance da iluminação
LSVA Tarifa sobre veículos pesados conforme a potência
M
M-TCO Tacógrafo modular homologado pela UE
MAB Válvula solenoide de desligamento (desligamento do motor mediante válvula solenoide de alta
pressão na bomba injetora)
MAN- cats MAN- computer- assisted testing and diagnosting system (sistema MAN de teste e diagnóstico
computadorizado)
MAR Relé da válvula solenoide de desligamento (relé redundante para acionamento do motor)
MDB Campo de rotação do motor
MES Indicador de quantidade
ML Midline
MI Malfunction Indicator - indicador de malfuncionamento
LIM Luz indicadora de mau funcionamento (lâmpada de falha OBD)
MMI Interface homem - máquina
MOTB Freio motor
MP Motor caixa de força (passagem dos cabos no bloco do motor)
MR Regulador do motor do ASR
MSG Módulo de controle do motor (EDC)
MUX Módulo central multiplex (somente ônibus)
MV Válvula solenoide
MZ Cilindro de membrana
N
n Rotação
NA Tomada de força
NBF Sensor de movimento da agulha
NES Nova estrutura eletrônica
NFZ Veículos utilitários
NLA Eixo escravo ou Segundo eixo
NOx Óxido de nitrogênio
NSL Luz traseira de neblina
NSW Farol de neblina
O
OBD Diagnóstico de bordo
OBDU OnBoard Diagnostic Unit (sub-sistema do ZBR)
OC Occurrence Count (contador de frequência de um defeito)
OEAB Separador de óleo
OENF Complementação de óleo
P
p Pressão
P Powertrain (trem de força, mecanismo de propulsão)
P-Code Powertrain-Code (código de falhas do sistema de propulsão/tração)
PBM Pulse Breadth Modulation (sinal modulado por largura de pulso, ver também PVVM)
PDF Filtro de partículas do diesel
PLM Módulo lógico programável
PM Particulate Matter (materiais particulados, por exemplo, fuligem)
PSC Pneumatic Supply Controller → substituto do ECAM
PSG Módulo de controle da bomba (EDC)
PTO Power Take Off (tomada de força)
PWM Pulse Width Modulation (sinal modulado por largura de pulso, vide também PBM)
R
RA Manual de reparos
RAH Aquecimento
RAM Random Access Memory (memória de acesso aleatório / leitura)
RAS Rear Axle Steering (eixo traseiro direcional)
RAS-EC Rear Axle Steering- Electronic Controlled (eixo traseiro direcional eletro-assistido)
RDRA Sistema de regulagem da pressão dos pneus
RDS Sistema de dados do rádio
RET Retarder
RET P Retarder primário
RET S Retarder secundário
RKL Lâmpada giratória de identificação
RKS Sistema de controle dos pneus
RLV Válvula de relé
RME Raps Methyl Ester (biodiesel)
ROM Read Only Memory (memória somente leitura)
S
SA Equipamento especial
SAE Society of Automotive Engineers
SAMT Semi Automatic Mechanic Transmission (caixa de mudanças mecânica semi-automática)
SB Funcionamento em serviço
SBW-RA Steer By Wire Rear Axle (eixo traseiro direcional eletro-assistido)
SCR Selective Catalytic Reduction (redução catalítica seletiva)
sec Segundo
SER Série
SG Módulo de controle
SH Regulagem Select- High- (ABS)
SKD Semi Knocked Down (veículo parcialmente desmontado)
SL Regulagem select low (ABS)
SML Luzes de posição lateral
SPN Suspect Parameter Number (número do local de falha)
STA Start stop do motor
SWR Lavador dos faróis
T
t Tempo
TBM Módulo telemático de bordo
TC Traction Control (controle de tração)
TCM Trailer Control Modul (módulo de comando do reboque)
TCO Tacógrafo
TCU Transmission Control Unit (módulo de comando da caixa de mudanças)
TEPS Twin Electronic Platform Systems (somente ônibus)
TKU Documentação técnica do cliente
TMC Traffic Message Channel (canal de informações de tráfego)
TPM Tyre Pressure Modul (módulo de controle da pressão dos pneus)
TRS Orientações técnicas em estrada
TSC Torque Speed Control (controle do torque de frenagem)
TSU Tachograph Simulating Unit (nos veículos sem MTCO/DTCO)
TUER Comando de porta
U
UBat Tensão da bateria
UDF Arquivo de conversão
UDS Memória de dados de acidentes
V
v Velocidade
VA Eixo dianteiro
VDF Vehicle data file (arquivo de dados do veículo)
VG Tomada de força
VLA Primeiro eixo
W
WA Instruções de manutenção
WAB Separador de água
WaPu Bomba de água do Intarder
WLE Módulo de corrente alternada e recarga
WR Relé sonoro
WS Sensor de posição
WSK Conversor de torque
Z
z Medição de torque
ZBR Módulo central da cabine
ZBRO Módulo central da cabine - ônibus
ZDR Regulagem de rotação intermediária
ZE Central elétrica
ZFR Módulo auxiliar do veículo
ZR Módulo central
ZS Lubrificação central
ZUSH Aquecimento auxiliar
ZWS Sistema de tempo - manutenção
λ Patinagem
µ Coeficiente de atrito
µC Mikrocontroller (microprocessador)
INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA
Geral
Os serviços de operação, manutenção e reparos nos caminhões e ônibus devem ser executados somente
por pessoal treinado.
O resumo a seguir traz orientações importantes para cada área, as quais devem ser observadas de modo a
evitar acidentes pessoais, bem como danos materiais e ao meio ambiente. Este é apenas um pequeno re-
sumo com as principais orientações voltadas a evitar acidentes. Evidentemente, todas as demais instruções
de segurança devem ser observadas, e tomado as providências necessárias.
Nos locais em que exista perigo potencial, serão disponibilizadas observações adicionais.
Procure socorro médico imediato em caso de acidente, principalmente se houver contato com ácido, pe-
netração de combustível na pele, queimaduras por óleo quente, respingos de líquido de arrefecimento nos
olhos, lesões de membros do corpo, etc.
1. Instruções para a prevenção de acidentes pessoais
– Garanta a segurança no processo de remoção e desmontagem dos agregados.

– Apoie o chassi com cavaletes de serviço ao executar serviços no sistema de sus-
pensão a ar ou nos feixes de molas.
– Mantenha o local de trabalho (piso, escadas, passarelas, valetas) e os agregados
livres de óleo e graxa.
– Trabalhe somente com ferramentas que se encontrem em perfeitas condições.
Os serviços de inspeção, regulagem e reparos somente devem ser executados
por especialistas treinados e autorizados.
Serviços no sistema de freios

– Durante os serviços no sistema de freios, utilizar um dispositivo aspirador em caso
de liberação de poeira.
– Após executar qualquer tipo de serviço nos sistemas de freios, execute um teste
para verificar seu funcionamento, eficácia e segurança.
– Teste o funcionamento dos sistemas ABS/ASR através de um equipamento de
diagnóstico apropriado (como o VCO 950).
– O fluido de freio/embreagem que vazar deverá ser coletado em um recipiente ade-
quado.
– O fluido de freio/embreagem é venenoso! Evite o contato do mesmo com produtos
alimentícios e ferimentos abertos.
– Os fluidos hidráulico e de freio são resíduos tóxicos!
Observe as instruções de segurança para evitar danos ao meio ambiente.
Funcionamento do motor
– Somente o pessoal autorizado poderá dar partida e executar serviços no motor.
– Evite aproximar-se das peças móveis quando o motor estiver em funcionamento, e
utilize uniforme de trabalho apropriado (justo ao corpo). Em ambientes fechados,
utilize sistema de exaustão dos gases de escapamento.
– Perigo de queimaduras ao executar serviços em motores aquecidos.
– Não abra o circuito de arrefecimento com o motor quente e sob pressão - Perigo de
queimaduras.
Cargas suspensas
– Utilize apenas equipamentos de elevação apropriados e em perfeitas condições
técnicas, bem como paletes de cargas com suficiente capacidade de sustentação.
Serviços em tubulações de alta pressão

– Não reapertar nem abrir tubulações ou mangueiras que estejam sob pressão (sis-
tema de óleo lubrificante, circuito de refrigeração e circuito de óleo hidráulico):
A saída de fluidos pode causar ferimentos!
– Não colocar as mãos sob o jato de combustível durante a verificação do funciona-
mento de bicos de injeção. Não aspirar o vapor de combustível.
Verificação dos bicos injetores

– Utilize traje de proteção adequado.
– Não coloque a mão sob o jato de combustível ao testar o funcionamento dos bicos
injetores.
– Não aspire o vapor do combustível; certifique-se de que haja ventilação suficiente
no local de trabalho.
Serviços no sistema elétrico do veículo

– É obrigatório desconectar a bateria durante os serviços no sistema elétrico do veí-
culo.
Deve-se primeiramente desconectar o cabo terra, reconectando-o ao final do ser-
viço.
– As medições de tensão devem ser feitas somente com instrumentos de medição
adequados.
A resistência de entrada de um instrumento de medição deve ser de no mínimo 10
MΩ.
– Empurrar o veículo somente com a bateria conectada (carga mínima 40%)! Não uti-
lizar aparelhos de carga rápida como auxílio de partida! A carga rápida das baterias
somente deverá ocorrer com os cabos positivo e negativo desconectados.
– Desconectar as baterias dos veículos estacionados, recarregando-as a cada 4 se-
manas.
– Deve-se conectar/desconectar os conectores dos cabos dos módulos de comando
eletrônicos somente com a ignição desligada!
Atenção: os gases das baterias são explosivos!
– Pode haver a formação de gás explosivo nas caixas seladas das baterias. Tomar
cuidado redobrado após um percurso prolongado e após o carregamento das bate-
rias com um carregador.
– Os consumidores permanentes que não podem ser desligados, como o tacógrafo,
podem provocar faíscas que detonam o gás ao desconectar as baterias. Ventilar a
caixa das baterias com ar comprimido antes de desconectar as baterias!
– A conexão incorreta dos polos ou a colocação de objetos metálicos (chaves, alicates,
etc.) pode provocar curtos-circuitos .
Cuidado! O ácido da bateria é venenoso e corrosivo!

– Utilize uniforme de proteção apropriado (luvas, avental de proteção) ao manusear
as baterias.
Não vire as baterias, para evitar vazamento de ácido.
Solda elétrica
– Conectar o equipamento de proteção "ANTIZAP-SERVICE-WÄCHTER" (código de
produto MAN 80.78010.0002) conforme o manual que acompanha o aparelho.
– Caso este aparelho não esteja disponível, desconectar as baterias e fixar o cabo
positivo firmemente no cabo negativo, proporcionando assim uma ligação elétrica.
– Em todos os casos, colocar o aterramento do aparelho de solda o mais próximo
possível do local da solda. Não colocar os cabos do aparelho de solda em paralelo
com os condutores elétricos do veículo.
– Não utilizar o chassi como aterramento! Em caso de instalação de um equipamento
adicional (por exemplo de uma plataforma hidráulica), deve-se utilizar cabos de
aterramento com bitola apropriada, ligados diretamente à central de aterramento do
veículo, a fim de evitar os que cabos de acionamento, chicotes elétricos, eixos de
tração, engrenagens etc. funcionem como uma conexão terra, o que pode trazer
danos graves.
Serviços de pintura
– Nos serviços de pintura, os componentes eletrônicos deverão ser submetidos a altas
temperaturas (máximo 95°C) somente por curtos períodos de tempo; a permanência
em uma temperatura de no máximo 85°C é permitida por cerca de 2 horas; desco-
nectar as baterias.
Serviços na cabine basculante

– Antes de bascular, certificar-se de que a área à frente da cabine esteja livre.
– Não ficar entre a cabine e o chassi durante o basculamento - área de risco!
– Bascular a cabine sempre até o ponto final de inclinação.
Serviços no sistema de ar-condicionado

– Os agentes refrigerantes e vapores são prejudiciais à saúde. Evitar o contato direto
e proteger olhos e mãos.
– Não liberar os gases refrigerantes em recintos fechados.
– Não misturar o gás refrigerante R 134a (livre de CFC) com o R 12 (não ecológico).
2. Observações para evitar danos e desgaste precoce nos agregados

– Carregar os agregados somente da forma indicada para uma determinada aplicação, não sobrecarregar.
– Em caso de falhas de funcionamento, verificar e eliminar imediatamente a origem para evitar danos maio-
res.
– Limpar os agregados cuidadosamente antes dos reparos. Atentar para que não haja penetração de sujeira,
areia ou corpos estranhos nos agregados durante o reparo.
– Utilizar somente peças de reposição originais. A instalação de peças de procedência desconhecida,
mesmo em bom estado, pode resultar em danos graves cuja responsabilidade ficará a cargo da oficina
que executou o serviço. Ver o capítulo sobre limitação de responsabilidade para acessórios e peças.
– Nunca colocar agregados secos, ou seja, sem o óleo lubrificante, em funcionamento.
– Nunca ligar o motor sem o líquido de arrefecimento.
– Colocar aviso de alerta nos agregados que não estiverem prontos para o funcionamento.
– Utilizar somente materiais de uso autorizados pela MAN (óleo de motor e câmbio, materiais de arrefeci-
mento e anticorrosivos). Atentar à limpeza.
– Observar os intervalos de manutenção prescritos.
– Não completar o óleo de motor/transmissão acima da marcação máxima. Não exceder a inclinação máxima
permitida de operação do veículo/agregado.
– A não observância pode provocar sérios danos ao agregado.
3. Limitação de responsabilidade para acessórios e peças

Utilize somente equipamentos liberados expressamente pela MAN Latin America, assim como peças originais
MAN. A MAN Latin America não assume nenhuma responsabilidade sobre produtos de outras procedências.
Carrocerias e/ou carrocerias especiais

Observar as notas e determinações de segurança de cada fabricante ao manusear carrocerias e/ou carro-
cerias especiais.
Desativação e/ou armazenagem

A desativação ou armazenagem de ônibus ou caminhões durante períodos acima de 3 meses exige medidas
especiais conforme a norma de fábrica MAN M 3069, Parte 3.
4. Manuseio de lonas de freio e peças similares

– A realização de serviços mecânicos nas lonas de freios, especialmente torneamento/lixamento, bem como
a utilização de ar comprimido na limpeza dos freios das rodas, pode liberar poeira prejudicial à saúde.
– Para evitar danos à saúde, tomar as medidas de segurança adequadas e observar as seguintes recomen-
dações:
– Caso possível, trabalhar ao ar livre ou em recintos bem ventilados.
– Caso possível, usar aparelhos manuais ou de baixa rotação e, se necessário, dispositivo de captação de
poeira.
– Este dispositivo deverá ser utilizado nos casos de aparelhos de alta rotação.
– Sempre que possível, molhar as peças a serem usinadas antes de cortá-las ou furá-las.
– As lonas de freio devem ser descartadas como resíduos tóxicos.
5. Observações para evitar danos à saúde e ao meio ambiente
Líquido de arrefecimento
O anticongelante não diluído deve ser tratado como resíduo tóxico. A eliminação de líquidos de arrefecimento
usados (mistura de fluido anticongelante e água) deve ser feita de acordo com as instruções das autoridades
locais competentes.
Limpeza do circuito de refrigeração

O produto e a água usados na limpeza do circuito de refrigeração somente devem ser descartados na rede
de esgoto se não houver limitação por instruções locais. Contudo, é fundamental que o produto de limpeza
e a água passem por um separador de óleo com retenção de lodo.
Limpeza de elementos filtrantes

A poeira dos filtros reutilizáveis deve ser recolhida por um aspirador de pó e retida em uma bolsa de captação.
Em caso contrário, utilizar máscara respiratória. Ao lavar o elemento filtrante, proteger as mãos com luvas
de borracha ou creme para as mãos, pois os agentes de limpeza dissolvem intensamente a oleosidade da
pele.
Óleos de motor, caixa de mudanças e diferencial; elementos filtrantes, caixas e cartuchos de filtros,
agentes desumidificadores
O óleo usado deve ser levado para reprocessamento. Atentar expressamente para que o óleo não penetre na
canalização ou na terra; risco de contaminação da água potável! Os elementos filtrantes, caixas e cartuchos
de filtros (filtros de óleo e de combustível, elementos de agentes desumidificadores de ar) são considerados
resíduos tóxicos e devem ser eliminados de forma apropriada. Observar as instruções das autoridades locais
competentes.
Óleo usado de motor / transmissão

O contato prolongado e repetido da pele com qualquer tipo de óleo de motor ou óleo de câmbio leva ao
seu ressecamento, podendo ocasionar também irritação ou inflamação. Além disto, o óleo de motor usado
contém substâncias perigosas que podem provocar câncer de pele.
6. Medidas de precaução para proteger a sua saúde

– Evitar contato prolongado, excessivo e repetido da pele com os óleos usados.
– Utilizar produtos de proteção para a pele ou luvas de proteção.
– Limpar a pele contaminada pelo óleo do motor.
– Lavar a pele cuidadosamente com água e sabão.
– Uma escova de unhas é uma ajuda eficaz.
– A limpeza das mãos sujas fica mais fácil com o auxílio de materiais específicos de limpeza.
– Não utilizar gasolina, diesel combustível, gás liquefeito nem diluentes ou solventes.
– Após a limpeza, aplicar creme hidratante sobre a pele.
– As roupas e calçados sujos de óleo devem ser trocados.
– Não colocar panos sujos de óleo nos bolsos da roupa.
Atentar para o correto descarte dos óleos usados de motor/transmissão.
- Óleos são substâncias que contaminam a água
Por este motivo, não despejar o óleo usado na terra, na água, no esgoto ou na canalização. Infrações
estarão sujeitas às penalidades legais.
Guardar e descartar cuidadosamente o óleo usado. Informações sobre pontos de coleta podem ser obtidas
através de vendedores, fornecedores ou autoridades locais.
7. Observações especiais para serviços no sistema Common Rail
Os jatos de combustível podem cortar a pele. O vapor de combustível é inflamável.

– Nunca soltar os parafusos do lado de alta pressão do combustível do sistema Common Rail com o motor
em funcionamento (tubo de ligação da Bomba de alta pressão do sistema de combustível ao Rail, no Rail
e do cabeçote ao injetor).
– Evitar permanecer próximo ao motor em funcionamento.
O combustível nos tubos fica sob uma pressão constante de até 1.600 bar com o motor em funcio-
namento.
– Antes de soltar as conexões, aguardar pelo menos um minuto até a pressão baixar.
– Se necessário, usar o equipamento de diagnóstico INSITE TM para controlar a diminuição da pressão no
Rail.
Risco de ferimentos!
– Não tocar as partes condutoras de eletricidade na fiação elétrica dos injetores com o motor em funciona-
mento.
Orientações especiais para portadores de marca-passo

– Qualquer modificação do cabeamento original, por exemplo, cabeamento do injetor não blindado ou uti-
lização de kit de testes eletroeletrônicos, poderá fazer com que sejam ultrapassados os valores-limite
prescritos para marca-passos cardíacos.
– A não alteração da originalidade do produto não acarretará riscos ao motorista e passageiros portadores
de marca-passo.
– A não alteração da originalidade do produto não acarretará riscos ao motorista e passageiros portadores
de marca-passo.
– Os valores-limite atualmente conhecidos para marca-passos não são ultrapassados se o produto for man-
tido em seu estado original.
Limpeza
Os componentes do sistema de injeção a diesel consistem de peças de alta precisão sujeitas a esforços
extremos. Por esse motivo, é necessário atentar à máxima limpeza em todos os serviços realizados no
sistema de combustível. Partículas de sujeira acima de 0,2 mm podem provocar a avaria dos componentes.
Por isso, antes de iniciar o trabalho, é obrigatório que sejam observadas as medidas descritas a seguir:
A entrada de sujeira é perigosa e causa danos

– Antes de executar serviços no sistema de combustível, limpar o motor e seu compartimento (com jatos de
vapor); o sistema de combustível deve estar fechado.
– Executar a inspeção visual quanto a vazamentos e/ou danos no sistema de combustível.
– Não vaporizar os componentes com o jato de vapor, nem colocar coberturas sobre os mesmos.
– Levar o veículo para uma área limpa da oficina onde não sejam executados serviços que possam gerar
poeira (trabalhos de retífica, solda, reparos de freios, verificações de freio e de rendimento, etc.).
– Evitar movimentação de ar (possível redemoinho de pó ao dar partida em motores, ventilação/climatização
da oficina, correntes de ar, etc.).
– Com o sistema de combustível fechado, secar a área com ar comprimido.
– Eliminar partículas soltas de sujeira, como lascas de tinta e material de vedação, com um dispositivo de
sucção adequado (aspirador de pó industrial).
– Cobrir as áreas do compartimento do motor e da parte inferior da cabine de onde possam se desprender
partículas de sujeira que possam atingir os componentes de alta precisão do sistema de injeção.
– Lavar as mãos e vestir um traje de serviço limpo antes de iniciar o trabalho de desmontagem.
Durante a execução dos serviços, é obrigatório observar também as medidas descritas a seguir:

– Após a abertura do lado limpo do sistema de combustível, não é permitido o uso de ar comprimido para a
limpeza.
– Eliminar partículas soltas de sujeira, como lascas de tinta e material de vedação, com um dispositivo de
sucção adequado (aspirador de pó industrial).
– Ao fazer a limpeza no sistema de combustível, utilizar somente panos de limpeza que não soltem fiapos.
– Limpar as ferramentas e os materiais de trabalho antes do início dos serviços.
– Utilizar somente ferramentas que não apresentem danos (revestimentos cromados com trincas).
– Não utilizar materiais como pano, papelão ou madeira na remoção e instalação de componentes, pois
estes podem soltar partículas e fiapos.
– Caso apareçam lascas de pintura ao soltar as conexões (de uma eventual segunda pintura), removê-las
com cuidado antes de soltar definitivamente os parafusos.
– Fechar imediatamente todas as peças removidas do lado limpo do sistema de combustível com tampas
apropriadas.
– As conexões devem ficar armazenadas em embalagens livres de poeira até a aplicação; descartá-las após
uma única aplicação.
– Em seguida, guardar os componentes cuidadosamente em um recipiente limpo e fechado.
– Nunca utilizar líquidos de limpeza ou de teste para esses componentes.
– Retirar as peças novas da embalagem original apenas imediatamente antes da utilização.
– Executar serviços nos componentes removidos somente em um local de trabalho equipado para este fim.
– Caso novas peças sejam enviadas, sempre colocar as peças removidas nas embalagens originais das
novas peças.
Ao executar serviços em motores de ônibus, é obrigatório observar também as medidas descritas a seguir:

– Antes do início dos serviços no lado limpo do sistema de combustível:
Limpar com ar comprimido as partes do motor em volta das conexões de alta pressão, tubos de injeção,
Rail e tampa de válvulas.
– Remover a tampa de válvula e repetir a limpeza das partes do motor em volta das conexões de alta de
pressão, tubos de injeção e rail.
– Primeiro, soltar somente as conexões de alta pressão:
Soltar as porcas das conexões de alta pressão, desprendendo-as com 4 voltas.
Levantar as conexões de alta pressão com uma ferramenta especial.
Justificativa: As conexões devem ser removidas somente quando os injetores já estiverem desmontados,
para que não haja possibilidade de queda de sujeira nos injetores por cima.
– Remover os injetores.
– Após a remoção, lavar os injetores com um líquido de limpeza, com o orifício da conexão de alta pressão
voltado para baixo.
– Remover as conexões de alta pressão, soltando as porcas com capa do bocal do tubo de pressão.
– Limpar o orifício do injetor no cabeçote.
– Executar a instalação na sequência inversa.
8. Manuseio do ARLA 32
O agente redutor líquido automotivo - ARLA 32 é uma solução sintética de 32,5% de ureia e água, muito
pura e transparente como a água. Na tecnologia SCR de veículos utilitários movidos a diesel, esta solução
de alta qualidade reduz os óxidos nitrosos venenosos nos gases de escape a vapor de água e a nitrogênio
elementar (um elemento natural do ar). A alta pureza e qualidade obtidas são garantidas somente pela
utilização do ARLA 32 conforme a norma DIN 70070.
O ARLA 32 não é um aditivo, pois é depositado separadamente em um tanque adicional apropriado nos
veículos com a tecnologia SCR.
Para evitar perda de qualidade por causa de impurezas e alto custo de verificações, o ARLA 32
somente pode ser manuseado exclusivamente em sistemas apropriados de armazenamento e de dis-
tribuição.
Tendo em vista que o ARLA 32 congela abaixo de -11°C e desintegra-se rapidamente em temperaturas
acima de 25°C, é altamente recomendável respeitar esta faixa de temperatura. O ARLA 32 desintegra-se no
decorrer do armazenamento, consequentemente não cumprindo mais a norma DIN 70070.
Se a temperatura de armazenamento recomendada (máximo 25°C) for mantida, o ARLA 32 cumpre com a
norma DIN 70070 por um período de pelo menos 12 meses após a sua fabricação. Se a temperatura de
armazenamento recomendada for ultrapassada, este período de tempo será encurtado. O ARLA 32 congela
abaixo de -11°C. Aquecendo-se o ARLA 32 congelado, o mesmo torna-se líquido novamente e pode ser
aplicado sem perda de qualidade.
O ARLA 32 pode ser contaminado por micro-organismos, sofrendo degradação. Consequentemente, é

mínimo o perigo que o ARLA 32 representa para o meio ambiente.
A fácil degradação permite que pequenos volumes do ARLA 32 sejam escoados sem problemas no sistema
de esgoto, desde que com bastante água. O ARLA 32 é uma solução aquosa que não oferece nenhum perigo
especial, de acordo com os as determinações sobre substâncias químicas da União Europeia. Se, durante
o manuseio do ARLA 32, o produto atingir a pele, basta lavar a parte atingida com água em abundância.
DESCRIÇÃO DOS DISPOSITIVOS
DESCRIÇÃO DO SISTEMA
Geral
A MAN Latin America vem desde o início de sua operação aplicando em seus produtos o que há de mais
moderno e eficaz para minimizar o efeito desta poluição junto ao meio ambiente.
Até o ano de 1996, os veículos atendiam a todos os limites preestabelecidos por lei por meio de calibrações
e ajuste dos motores. Era o período de validade da legislação PROCONVE Fase II ou mais conhecida como
Euro 0.
A Fase III do PROCONVE teve seu início em 1996, correspondente à legislação europeia Euro I, na qual
os níveis de emissões foram reduzidas. Para atingir esses níveis de emissões de gases, foi necessário
controlar a quantidade de ar nas câmaras de combustão dos motores. Para isso, os motores passaram a ser
equipados com turbocompressores. Com isso, o rendimento dos motores melhorou e a potência aumentou.
No ano 2000, iniciou-se a Fase IV do PROCONVE, que é equivalente à norma europeia Euro II, para reduzir
ainda mais o nível dos gases poluentes gerados pelo motor. Para atender a essa fase, os veículos passa-
ram a utilizar um resfriador de ar entre a turbina e o coletor de admissão, o “pós-arrefecimento”, também
conhecido como “Intercooler” ou “Aftercooler”, reduzindo assim o nível de emissões. A Fase V ou Euro III
iniciou-se em 2003 para reduzir ainda mais o nível de emissões de gases poluentes pelo motor e mantém-se
vigente até os dias de hoje. Para atender a este novo limite de emissões, os veículos passaram a contar com
um gerenciamento eletrônico do sistema de injeção de diesel nos cilindros, por meio do qual capta os sinais
vindos dos sensores distribuídos pelo motor, analisa e compara com padrões preestabelecidos e realiza seu
processamento por meio de atuadores que agirão diretamente no sistema de injeção de combustível, man-
tendo assim o nível de emissão dentro da faixa permitida. Esses são os conhecidos motores eletrônicos.
A cada nova norma divulgada pelo PROCONVE, todos os veículos fabricados a partir da data em questão
devem necessariamente atender às modificações.
Para atender o PROCONVE Fase VII os veículos possuem um sistema de diagnóstico de emissões (OBD
– Autodiagnose de bordo), como parte integrante do sistema eletrônico que controla o motor e monitora
constantemente os gases expelidos. Se as emissões não forem cumpridas, o sistema alerta o usuário,
grava a falha e, não sendo reparada , o OBD atua no sistema eletrônico para despotencializar o veículo
Prazos legais de aplicação
1989 Introdução do PROCONVE 1 e 2 (Euro 0) nos novos licenciamentos, isto é, pela eliminação
/1993 dos modelos mais poluentes e aprimoramento da produção quanto aos valores limite de
emissões (P1 NOx 18 g/kWh; P2 NOx 14,4 g/kWh).
Monitoramento dos gases de escape não exigidos até então
1996 Introdução do PROCONVE 3 (Euro I) nos novos licenciamentos, isto é,. para redução
das emissões de poluentes foi implantado melhorias no sistema de injeção e câmaras de
combustão. Valores limites de emissões (NOx 9 g/kWh; MP 0,40 g/kWh).
Monitoramento dos gases de escape
2000 Introdução do PROCONVE 4 (Euro II) nos novos licenciamentos, isto é, para reduzir o
consumo de combustível, aumentar a potência e reduzir as emissões de óxido de nitrogênio
(NOx) por meio da adoção de intercooler, motores turbo e bombas injetoras de alta pressão.
Valores limites de emissões (NOx 7,0 g/kWh; MP 0,15 g/kWh).
2003 Introdução do PROCONVE 5 (Euro III) nos novos licenciamentos, isto é, foi implantada
a quinta fase para veículos pesados para implantação no mercado de motores com injeção
eletrônica de combustível com bomba da alta pressão. Valores limites de emissões (NOx 5
g/kWh; MP 0,10 g/kWh).
2009 Introdução do PROCONVE 6 (Euro IV) Não foi possível iniciar a comercialização dos veí-
culos a diesel das Fases L-5 / P-6 em janeiro de 2009 devido à indisponibilidade do diesel
adequado, de tempo para o desenvolvimento e de logística de distribuição de combustível
S500 e ureia. Valores limites de emissões (HC 0,46 g/kWh; NOx 3,5 g/kWh; MP 0,02 g/kWh).
2012 Introdução do PROCONVE 7 (Euro V) para medição e monitoramento de NOx nos novos
licenciamentos, isto é, inspeção do motor e monitoramento do tratamento posterior
dos gases de escape para motores com conversor catalítico de redução catalítica seletiva -
SCR: Monitoramento do nível de agente redutor líquido automotivo - ARLA 32 e da emissão
de NOx através do sensor de NOx. Valores limites de emissões (CO 1,5 g/kWh; HC 0,46
g/kWh; NOx 2 g/kWh; MP 0,02 g/kWh).
Para motores com recirculação dos gases de escapamento - EGR: Determinação das
emissões de NOx por meio da sonda lambda como o sensor de NOx
Tarefas do sistema do sistema de diagnóstico de bordo - OBD

A padronização OBD possibilitará no futuro, pela primeira vez em todo o mundo, um sistema padronizado
de diagnóstico para componentes relevantes aos gases de escape para praticamente todos os veículos.
O diagnóstico de bordo deve atender aos seguintes objetivos:

– Monitoramento permanente das funções referentes à emissão e componentes de um veículo, incluindo
sistema de injeção, recirculação dos gases de escape e pós-tratamento dos gases de escape.
– Introdução de uma lâmpada padrão de advertência de falha, denominada LIM (luz indicadora de mau
funcionamento), para informar ao motorista sobre as funções com falha que afetam as emissões de gases
no escapamento.
– Introdução de uma memória de falhas padronizada com o número da falha padrão abrangendo os fabri-
cantes.
– Introdução de uma tomada de diagnóstico padrão para automóveis e veículos utilitários (codificação para
sistemas de 12 V e 24 V), assim como de um protocolo de diagnóstico padrão para a troca de dados com
um aparelho de teste de diagnóstico padrão.
Orientações legais
Diagnóstico de bordo OBD + medição e monitoramento de NOx
A partir de janeiro de 2012 para todos os motores
Nos motores com o sistema ARLA 32, a emissão de oxido nitrogênio é monitorada através de um sensor de
NOx instalado no silenciador após o catalisador como também o nível de ARLA 32 através de um sensor de
nível no tanque de ARLA 32.
Se os valores de NOx ultrapassarem os limites de emissões (PROCONVE 7 (Euro V): 2,0 g/kWh) em mais
de 1,5 g/kWh, o motorista será alertado através da luz indicadora de mau funcionamento - LIM acesa no
painel de instrumentos.
Na ultrapassagem dos valores-limite do diagnóstico de bordo - OBD, o motor inicia o processo de despo-
tenciamento após 48 horas da detecção de falha relacionada ao sistema de controle de emissões que não
sejam reparadas ou que gerem nível de NOx superior a 7,0 g/kWh, porém de modo seguro para a operação
do veículo. Ao mesmo tempo, é armazenado um código de falha não suscetível de ser apagado por um
período de 400 dias ou 9600 horas de serviço.
Valores-limite de emissões OBD
1 NOx (g/kWh)
2 Partículas (g/kWh)
3 Limite de controle de NOx, EURO 5 para acender LIM
4 Limite de controle de NOx, EURO 5 para despotenciamento
5 Valores-limite de emissões, EURO 1 (1996)
Estrutura e modo de atuação do sistema Common Rail

O pré-requisito para uma combustão eficiente é uma boa formação da mistura. Assim, o sistema de injeção
desempenha um papel fundamental. O combustível tem que ser injetado no volume correto, no momento
exato e com alta pressão. Um sistema de injeção de alta pressão é o sistema denominado Common Rail.
Assim, a geração de pressão e a injeção ocorrem de maneira independente. O combustível para cada
cilindro provêm de um tubo distribuidor em comum, mantido constantemente sob alta pressão. A pressão no
tubo distribuidor é gerada por uma Bomba de alta pressão do sistema de combustível, a qual é modificada
em função das condições operacionais. Cada cilindro é equipado com um injetor, que é comandado através
de uma válvula eletromagnética. O volume de injeção é determinado através da seção transversal do bico
injetor, do tempo de abertura da válvula eletromagnética e da pressão no tubo distribuidor. Isto permite
alcançar uma pressão no sistema de até 1.800 bar. A separação funcional entre a geração de pressão e a
injeção permite uma melhor formação do fluxo de injeção e, consequentemente, de combustão. A pressão
de injeção pode ser selecionada livremente no campo característico. São possíveis injeções múltiplas, isto é,
injeções anteriores e posteriores. Volumes de combustível, início da injeção, assim como injeções anterior e
posterior, são comandados através de válvulas eletromagnéticas extremamente rápidas. É útil que sistemas
Common Rail também sejam agregados aos motores existentes sem alteração do cabeçote.
Diagrama do sistema Common Rail
1 Bomba de alta pressão do sistema de combustível

2 Bomba elétrica
3 Tubo de distribuição (Common Rail)
4 Válvula de alívio da pressão
5 Sensor de pressão do Common Rail
6 Injetores
7 Outros sensores e atuadores
8 Módulo de controle eletrônico
Diagrama do motor com sistema ARLA 32
(1) Conector de diagnóstico traseiro

(2) Módulo de controle eletrônico do motor
(ECM)
(3) Painel de instrumentos
(4) Filtro de ar
(5) Unidade dosadora
(6) Medidor de nível e sensor de temperatura
(7) Conversor catalítico (SCR)
(8) Injetor de ARLA 32
(9) Sensor de temperatura do escapamento
(10) Sensor lambda (NOx)
(11) Sensor de temperatura do ar ambiente
Monitoramento de NOx
O monitoramento dos níveis de NOx se baseia na avaliação das emissões medidas pelo sensor lambda nos
gases de escape.
Medições e monitoramento de NOx em motores com sistema ARLA 32

Os cálculos das emissões de NOx nos motores com sistema ARLA 32 são feitas através do módulo de
controle eletrônico do motor (ECM), o qual recebe informações de vários sensores, analisa as informações e
comanda a injeção de agente redutor na unidade dosadora de acordo com as condições de carga do motor.
O monitoramento dos níveis de emissões de NOx nos gases do escape ocorre no módulo de controle ele-
trônico do motor (ECM). Caso os valores ultrapassem 3,5 g/kWh a luz indicadora de falha do motor (LIM)
acende no painel de para alertar o motorista.
Uma vez que os motores com sistema ARLA 32 têm um limite de emissões de NOx de 7 g/kWh, a redução
do torque exigida por lei, ocorre imediatamente quando o reservatório de ARLA 32 está vazio e quando
o sensor NOx informa que os valores estão acima da faixa normal de operação. Em caso de falhas do
sistema de monitoramento de NOx e outros componentes do sistema de injeção que afetam emissões, o
despotenciamento ocorre após 48 horas. A falha correspondente ao nível de NOx ou à falha de um sensor é
mostrada imediatamente ao motorista através da luz indicadora de falha LIM, e é registrada na memória do
módulo de controle do motor. Este registro de falha não poderá ser apagado dentro de um período de 400
dias ou 9.600 horas.
Se as emissões de NOx ultrapassarem os limites de emissões (PROCONVE 7 (Euro V): 2,0 g/kWh) em mais
de 1,5 g/kWh ou o tanque de ARLA 32 estiver vazio, o motorista será alertado através da luz indicadora de
mau funcionamento - LIM acesa no painel de instrumentos. Ao mesmo tempo, é feito um registro na memória
de falhas não apagável (memória de falhas contínua) por 400 dias ou 9600 horas de serviço, onde a causa
para a ultrapassagem dos níveis de NOx fica armazenada.
Na ultrapassagem dos valores-limite do diagnóstico de bordo - OBD, o motor inicia o processo de despo-
tenciamento após 48 horas da detecção de falha relacionada ao sistema de controle de emissões que não
sejam reparadas ou que gerem nível de NOx superior a 7,0 g/kWh, porém de modo seguro para a operação
do veículo. Havendo falha do sistema de monitoramento de NOx, a redução de torque ocorre somente após
48 horas, caso a falha indicada pela LIM não seja reparada dentro deste período. Se o tanque de ARLA 32
estiver vazio e caso o nível de NOx atinja valor superior a 7,0 g/kWh, sem a detecção de falha, a redução
do torque ocorre imediatamente
Procedimento em caso de manutenção

Uma vez que a memória de falhas do módulo de controle eletrônico do motor (ECM) não pode ser apagada,
caso a falha esteja relacionada com emissões (MIL acesa e redução de torque). As informações como, falha,
data e horário serão armazenados no módulo de controle.
Sistema de monitoramento do OBD - princípio de funcionamento
(1) Conector do chicote do motor, 60 vias - (2) Conector do chicote do veículo, 60 vias -
Y1579 Y1578
(3) Conector do chicote de alimentação, 4

vias - X193L
As principais tarefas do módulo de controle eletrônico do motor (ECM) são controlar o volume de injeção
e a regulagem do ponto de injeção. Assim, o motor trabalha com uma combustão otimizada para cada
situação operacional, onde o volume e o ponto de injeção ideais são calculados constantemente. O módulo
de controle recebe os sinais dos sensores e calcula a partir daí os sinais de ativação para os injetores. A
comunicação com os outros módulos do veículo através da rede CAN. A memória de falhas do sistema de
diagnóstico OBD é integrada ao módulo de controle eletrônico do motor (ECM).
Local de instalação do módulo de controle eletrônico do motor (ECM)
O módulo de controle eletrônico do motor (ECM) é montado na lateral no bloco do motor. A figura mostra
um exemplo de instalação em um motor Cummins ISL.
Localização e distribuição dos pinos do conector 1 do chicote do motor Y1579
Pino Função
1 Transferência de dados
2a6 Não utilizado
7 Saída de sinal
8 Saída de sinal
9 Alimentação (Vcc)
10 Saída de sinal
11 Entrada de sinal
12 e 13 Não utilizado
Pino Função
14 Massa
15 a 18 Não utilizado
19 Entrada de sinal
20 Entrada de sinal
21 Entrada de sinal
22 e 23 Não utilizado
24 Entrada de sinal
25 Não utilizado
27 Entrada de sinal
29 Entrada de sinal
30 Não utilizado
31 Massa
32 Entrada de sinal
33 Massa
34 Entrada de sinal
35 Não utilizado
36 Massa
37 Entrada de sinal
41 Não utilizado
42 Entrada de sinal
43 Não utilizado
44 Massa
45 Saída de sinal
46 Saída de sinal
47 Massa
48 Massa
49 Entrada de sinal
50 Não utilizado
51 Massa
52 Massa
53 Massa
54 Saída de sinal
55 Saída de sinal
56 Saída de sinal
57 Saída de sinal
58 Massa
Pino Função
59 Massa
60 Massa
Localização e distribuição dos pinos do conector do chicote do veículo Y1578
Pino Bitola / cor Função

1 0,5 (LA/PR) Conector de diagnóstico
2 1,0 (MA/BR) Bloqueio do relé de partida
3e4 - Não utilizado
5 1,0 (VM) Freio motor - interruptor 1
6 1,0 (VM/AZ) Freio motor - interruptor 2
7 1,0 (VM/VD) Partida remota
8 1,0 (AZ) Acelerador remoto
9 1,0 (VD/PR) Sensor de temperatura de saída do catalisador
10 1,0 (AM/VM) Interruptor de pressão do ar condicionado
11 1,0 (VD/AM) Freio de estacionamento
12 e 13 - Não utilizado
14 1,0 (VM/PR) Solenoide de aquecimento do ARLA 32
15 1,0 (AM/MA) Interruptor do pedal da embreagem
16 1,0 (VM/BR) Interruptor On/Off do controle de velocidade de cruzeiro
17 1,0 (MA) Interruptor de porta aberta
18 0,5 (PR/BR) Acelerador remoto
19 0,5 (AZ/BR) Interruptor Resume/Set do controle de velocidade de cruzeiro
20 0,5 (VM/PR) Partida remota
21 0,5 (LA/MA) Conector de diagnóstico
24 1,0 (BR/PR) Interruptor do pedal de freio
27 0,5 (BR) Sensor de posição do pedal do acelerador
28 0,5 (MA) Sensor de posição do pedal do acelerador

29 - Não utilizado
30 0,5 (MA/PR) Interruptor Resume/Set do controle de velocidade de cruzeiro
31 - Não utilizado
32 1,0 (VM/PR) Embreagem do ventilador do radiador
35 0,5 (AM) Sensor de posição do pedal do acelerador
36 1,0 (CZ/BR) Indicador de temperatura ARLA 32
37 - Não utilizado
38 1,0 (MA) Sinal de retorno do sistema de pós-tratamento ARLA 32
39 - Não utilizado
40 1,0 (AZ/AM) Sensor de temperatura ambiente
41 1,0 (AZ) Sinal de retorno dos interruptores
44 1,0 (MA) Bloqueio do relé de partida
45 1,0 (PR/AM) Alimentação com chave ligada
48 1,0 (AZ/PR) Sinal de retorno do relé do solenoide de aquecimento ARLA 32
49 1,0 (VT/PR) Indicador de nível ARLA 32
50 1,0 (PR/VM) Sensor de temperatura de entrada do catalisador
51 - Não utilizado
52 1,0 (AM/AZ) Embreagem do ventilador do radiador
53 - Não utilizado
54 1,0 (VM/BR) Aquecimento do ar de admissão
55 1,0 (BR/AZ) Freio motor
58 1,0 (VD/BR) Relé do solenoide de aquecimento ARLA 32
Localização e distribuição dos pinos do conector 3 do chicote de alimentação do ECM, X193L
Pino Função
1 Massa
2 Não utilizado
3 Não utilizado
Unidade dosadora de ARLA 32
Sistema de monitoramento do OBD, princípio de funcionamento
O sistema ARLA 32 consiste em um pós-tratamento dos gases de escape para os veículos utilitários em
conjunto com um catalisador de .redução catalítica seletiva - SCR (Selective Catalytic Reduction) do óxido
de nitrogênio (NOx) nos gases de escape.
Para isto injetado uma mistura de ureia e água a 32,5% no fluxo dos gases de escape antes do catalisador
SCR. Após a injeção do ARLA 32, a mistura é convertida através de uma reação de hidrólise (hidrólise
catalítica) em amoníaco e dióxido de carbono. Depois, o amoníaco gerado reage no catalisador SCR com
os óxidos de nitrogênio nos gases de escape. Através desta reação catalítica seletiva, uma grande parte
dos óxidos de nitrogênio e das partículas de fuligem são removidas.
O módulo de controle está integrado à unidade dosadora. A tarefa essencial do módulo de controle da
unidade dosadora é de comandar o volume de injeção do ARLA 32. O módulo de controle eletrônico do
motor (ECM) é responsável por receber e analisar os sinais dos sensores dos sistema de pós-tratamento,
calcular e a partir daí enviar as informações a unidade dosadora para controlar a injeção do agente redutor.
Local de instalação da unidade dosadora
A unidade dosadora está instalado na parte traseira esquerda próxima ao conjunto do filtro de ar. Podendo
ser acessada por fora através de uma tampa de manutenção.
Localização dos pinos do conector da unidade dosadora
Conector da unidade dosadora V54
Tabela de localização dos pinos

1 a 15 - Não utilizado
16 1,0 (VM/VD) Alimentação de tensão
22 0,5 (LA/MA) Rede CAN
23 1,0 (MA) Massa
28 0,5 (LA/PR) Rede CAN
34 1,0 (PR/AZ) Alimentação -chave de ignição ligada
35 1,0 (AM/VM) Solenoide de ar comprimido
36 1,0 (BR/MA) Solenoide de ar comprimido
37 - Não utilizado
Conector do solenoide de ar comprimido X193M
Localização e distribuição dos pinos conector do solenoide de ar comprimido
Pino Função
1 Entrada de sinal
2 Massa
3 Não utilizado
4 Não utilizado
Medidor de nível / temperatura de ARLA 32 (B275)
O sensor monitora o nível e a temperatura do reservatório de ARLA 32. O nível é determinado através de
um flutuador magnético. A temperatura é fornecida através de um resistor interno. O módulo de controle do
motor recebe estes sinais para determinar a temperatura interna e o nível de ARLA 32.
Local de instalação do sensor de nível / temperatura
O sensor de nível e temperatura do ARLA 32 se encontra no reservatório de ARLA 32 e está instalado na

parte traseira esquerda próximo ao conjunto do filtro de ar. Podendo ser acessado por fora através de uma
tampa de manutenção.
Conector do medidor de nível / temperatura de ARLA 32 B275 (B275)

1 1,0 (MA) Massa
2 1,0 (VT/PR) Sinal de temperatura
3 1,0 (CZ/BR) Sinal do nível de ARLA 32
4 1,0 (MA) Massa
Sensor Lambda (NOx) (B166)
O sensor de NOx mede a concentração de óxido de nitrogênio e o teor de oxigênio nos gases de escape do
sistema ARLA 32.
O princípio de funcionamento do sensor de NOx se baseia na decomposição de óxido nítrico por meio de
um eletrodo ativo.
Assim, a medição do oxigênio produzido é conhecida a partir da sonda lambda linear. A estrutura cerâmica
do sensor do monóxido de zircônio (ZrO2) contém duas câmaras: Na primeira câmara, a quantidade de
oxigênio contido nos gases de escape é reduzida ou aumentada ao aplicar uma corrente pulsante com uma
pressão parcial constante em torno de 10 ppm. O fluxo necessário é proporcional ao valor recíproco da
relação de ar. Na segunda câmara ocorre a redução de NOx no eletrodo de medição. O fluxo necessário
para manter o ambiente do eletrodo isento de oxigênio é proporcional à concentração de óxido nitroso e
forma o sinal de medição.
O sistema eletrônico do sensor coloca à disposição as concentrações medidas de gás por meio da rede
CAN de outros módulos de comando. A avaliação dos valores medidos ocorre no módulo de comando para
dosagem de ARLA 32. O sensor de NOx é equipado com um elemento de aquecimento elétrico, ativado com
a "ignição ligada". Em uma eventual necessidade de ligar ou desligar o elemento de aquecimento, o módulo
de comando para dosagem de ARLA 32 envia um comando através da rede CAN dos gases de escape. A
ligação elétrica ocorre através da rede CAN dos gases de escape e da alimentação de tensão do veículo.
Local de instalação
O sensor de NOx está instalado na parte traseira direita próximo ao motor e acima do conversor catalítico -
SCR. Podendo ser acessado por fora através de uma tampa de manutenção.
Conector do sensor de NOx (B166)
Pino Número do fio Função

1 0,5 (LA/PR) Rede CAN
2 0,5 (LA/AM) Rede CAN
3 2,5 (MA) Sinal de retorno
4 1,0 (PR/AZ) Alimentação de tensão
Sensor de temperatura dos gases de escape (B252 e B316)
Os sensores de temperatura monitoram a temperatura do gases de escape dos sistema de pós-tratamento

na entrada e saída do catalisador. Podendo ser acessado por fora através de uma tampa de manutenção.
Os sensores de temperatura de entrada e saída estão instalados no conversor catalítico - SCR, na parte
traseira direita próximo motor. Podendo ser acessado por fora através de uma tampa de manutenção.
Conector do sensor de temperatura dos gases de escape B252 e B316
Tabela de localização dos pinos - B252
Pino Número do fio Função Módulo de controle, X1578

1 1,0 (VD/PR) Entrada de sinal 9
2 1,0 (MA) Massa 38
Tabela de localização dos pinos - B316
Pino Número do fio Função Módulo de controle, X1578

1 1,0 (PR/MR) Entrada de sinal 50
2 1,0 (MA) Massa 38
Válvula solenoide de controle de aquecimento ARLA 32 (Y143)
No tanque do ARLA 32 está disposta uma mangueira através da qual a água de arrefecimento aquecida flui
a partir do circuito do motor. A válvula solenoide de controle de aquecimento liga ou desliga o circuito de
aquecimento conforme a necessidade, regulando assim o circuito de aquecimento do tanque do ARLA 32.
Válvula solenoide de controle de aquecimento
A figura mostra um exemplo de instalação acima do filtro de óleo do motor.
Tabela de localização dos pinos da válvula solenoide de controle de aquecimento, (Y143)
Pino Função Módulo de controle, X1578

1 Massa do sensor 14
2 Sinal de entrada 48
Localização e distribuição dos pinos da válvula solenoide de controle de aquecimento
Bomba de alta pressão do sistema de combustível
1 Bomba de alta pressão do sistema de combustível

2 Bomba elétrica
3 Tubo de distribuição (Common Rail)
4 Válvula de alívio da pressão
5 Sensor de pressão do Common Rail
6 Injetores
7 Outros sensores e atuadores
8 Módulo de controle eletrônico
A Bomba de alta pressão do sistema de combustível tem a tarefa de gerar a alta pressão necessária para
a injeção e transportar um volume suficiente de combustível em todas as situações operacionais. Acionada
pelo motor, a Bomba de alta pressão do sistema de combustível é montada na parte traseira da carcaça de
distribuição e é acionada pela engrenagem da árvore de comando de válvulas.
O combustível é alimentado através de uma bomba elétrica e uma bomba de pré-alimentadora de engre-
nagens, localizada na Bomba de alta pressão do sistema de combustível e através das tubulações de
combustível para o filtro de combustível e, a seguir, para a "câmara de admissão" da Bomba de alta pressão
do sistema de combustível. A bomba pré-alimentadora está ligada à Bomba de alta pressão do sistema de
combustível através do eixo de comando de válvulas da bomba através de um acoplamento interno. No lado
da admissão da Bomba de alta pressão do sistema de combustível está a válvula reguladora de pressão do
combustível. A válvula reguladora de pressão é um atuador para a regulagem da pressão do combustível
no tubo de distribuição (Common Rail).
Bomba de alta pressão do sistema de combustível CP3
(1) Bomba de alta pressão do sistema de (2) Solenoide de controle de pressão

combustível (3) Bomba de alimentação de engrenagens
A Bomba de alta pressão do sistema de combustível CP3 é uma bomba de pistão axial de 2 cilindros, utilizada
nos motores Cummins ISL. A lubrificação da Bomba de alta pressão do sistema de combustível e feita pelo
próprio combustível.
Válvula reguladora de pressão de combustível (M148)
A válvula reguladora de pressão do combustível é um atuador para a regulagem da pressão do combustível

no tubo de distribuição (Common Rail). O atuador da Bomba de alta pressão do sistema de combustível
normalmente aberta recebe um sinal modulado por largura de pulso (PWM) do ECM para abrir ou fechar em
resposta ao sinal de pressão enviado pelo sensor da pressão no tubo de distribuição.
Ciclo de trabalho 100% Unidade de medição fechada (descarga de volume nula)

Ciclo de trabalho 0% Unidade de dosagem aberta (descarga máxima)
Válvula reguladora de pressão de combustível está instalada na Bomba de alta pressão do sistema de
combustível, localizada no lado direito do ônibus com motor traseiro.
Tabela de localização dos pinos (M148)

1 Sinal de entrada PWM 10
2 Massa 14
Localização e distribuição dos pinos
Tubo de distribuição de combustível (Common Rail)
O nome "Common Rail“ deriva do tipo e função do tubo de distribuição. O combustível é injetado através
deste acumulador de pressão (= Common), que é, ao mesmo tempo, um distribuidor (= Rail), para cada
cilindro .Assim, o combustível está constantemente sob alta pressão para ser utilizado no momento exato.
As funções do tubo distribuidor são:
– Armazenar combustível
– Evitar oscilações de pressão
O tubo distribuidor é um tubo fabricado em aço forjado. Para evitar oscilações de pressão, é desejado o
maior volume possível, isto é, o maior diâmetro possível. No tubo distribuidor, também estão instalados a
válvula de alívio de pressão (1) e o sensor de pressão do combustível (2).
O combustível segue desde a Bomba de alta pressão do sistema de combustível, passando por uma tubu-
lação até o tubo de distribuição. Para cada cilindro existe uma conexão no tubo de distribuição através da
qual é conectado as tubulações dos injetores.
Válvula de alívio de pressão
A válvula de alívio de pressão é montada no tubo de distribuição e funciona como uma válvula de segurança
para limitação da pressão. Na pressão normal de operação, uma mola comprime hermeticamente um êmbolo
no assento da válvula, fazendo com que o sistema permaneça fechado. Somente em caso de ultrapassagem
da pressão máxima do sistema (cerca de 1.800 bar), o pistão que está pressionado contra uma mola, abre
e libera a pressão excedente do combustível para retorno.
Sensor de pressão do combustível (B623)
O sensor de pressão do combustível monitora a pressão do combustível no tubo de distribuição (Common

Rail). O sensor de pressão do combustível está instalado no tubo de distribuição.
A faixa de medição do sensor é de 0 a 1.800 bar.
Curva característica do sensor
Local de instalação do sensor de pressão do combustível
O sensor de pressão de combustível é montado no tubo de distribuição (Common Rail).

1 Massa do sensor -
2 Sinal de saída 29
3 Alimentação de voltagem 5 V -
Localização dos pinos
Injetor (Y341 - Y343 - Y345)
O injetor debita o combustível na câmara de combustão. O módulo eletrônico de comando do motor ECM
indica o tempo de injeção (duração de ativação da bobina do injetor para injeção anterior, principal e, even-
tualmente, injeção posterior) e o ponto de injeção, e ativa a válvula eletromagnética no injetor de modo
extremamente rápido. Através da indução da válvula eletromagnética, o limitador de descarga é aberto ou
fechado. Na abertura, a pressão é reduzida na câmara de distribuição e a agulha de injeção se abre. No
fechamento, a pressão aumenta na câmara de distribuição e a agulha de injeção é fechada. Portanto, o
comportamento de abertura da agulha de injeção (velocidade de abertura e fechamento) é determinado pelo
limitador de descarga do injetor.
Através da tubulação de retorno, o combustível utilizado para lubrificar e remover calor das partes móveis
do injetor é retornado ao tanque. O volume de injeção exato é determinado através da seção transversal de
descarga do bico, do tempo de abertura da válvula eletromagnética e da pressão do acumulador.
Local de instalação dos injetores
Os injetores de combustível são montados no cabeçote do motor diretamente alinhados com o centro dos
pistões. Para acessar o chicote intermediário que liga os conectores duplos (um conector para cada dois
injetores) é necessário remover a tampa de válvulas.
Tabela de localização dos pinos (Y341) - Injetor 1 e 2



Localização dos pinos do chicote dos injetores
Sensor de rotação do virabrequim (60634)
Instalado na parte traseira do bloco do motor, este sensor mede o ângulo de acionamento do virabrequim
(calculado). Esta informação é determinante para o ponto correto de ativação dos injetores de cada cilindro.
A engrenagem do sensor funciona como uma engrenagem impulsora. A engrenagem impulsora é um disco
fixado na parte traseira do virabrequim e possui 60 – 2 = 58 dentes, que estão dispostos com afastamentos
de 6°. Faltam dois dentes para formar uma abertura. O vão serve para determinar a posição do ângulo do
motor a 360° do virabrequim (um giro da manivela) e é atribuído a uma posição definida do virabrequim no 1º
cilindro. A partida do motor também pode ocorrer somente com o sensor do virabrequim ou somente com o
sensor da árvore de comando. Se o módulo de controle reconhece o giro do motor (partida), o PMS correto
é encontrado e ocorre a partida do motor, funcionando com ambos os sensores.
O sensor de rotação consiste em um ímã permanente e uma bobina de enrolamentos. O ímã gera um
campo magnético sobre o anel impulsor. Quando o disco impulsor gira e os dentes passam pelo sensor,
o fluxo de corrente é intensificado ou cresce entre os vãos. Isto gera uma voltagem de indução na bobina
do sensor, que é avaliada pelo módulo de controle eletrônico. A distância do sensor e o anel impulsor é de
aproximadamente 1 mm.
O sensor de rotação do virabrequim está instalado na parte traseira do bloco, localizado no lado direito do
ônibus com motor traseiro.

1 Alimentação (Vcc) 26
3 Entrada de sinal 42
Sensor de rotação da árvore de comando (60366)
A árvore de comando controla as válvulas de admissão e escape do motor, girando com metade da veloci-
dade do virabrequim. Sua posição determina se um êmbolo se encontra na fase de compressão ou na fase
de escape ao mover-se para o ponto morto superior. Esta informação não pode ser obtida a partir da posição
do virabrequim durante o processo de partida. Por outro lado, com o veículo em movimento, a informação
gerada no virabrequim pelo sensor de rotação é suficiente para determinar a posição do motor. Isto significa
que, em caso de falha do sensor de rotação da árvore de comando com o veículo em funcionamento, a
posição do motor ainda continua a ser reconhecida pelo módulo de controle. O anel impulsor, é acionado
pela árvore de comando. O sensor serve para determinar a posição do ângulo do motor dentro de 720°
do virabrequim. A partida do motor também pode ocorrer somente com o sensor do eixo comando ou com
o sensor do virabrequim. Se o módulo de controle reconhece o giro do motor (partida), o PMS correto é
encontrado e ocorre a partida do motor, funcionando como com ambos os sensores. Na operação somente
com o sensor do eixo de comando, as correções de ângulo são armazenadas no módulo de comando, de
modo que o ponto de injeção também possa ser determinado corretamente sem o cálculo exato do ângulo
de acionamento através do sensor de rotação.
O sensor de rotação da árvore de comando de válvulas está instalado na parte dianteira do bloco, localizado
abaixo da Bomba de alta pressão do sistema de combustível.

1 Alimentação (Vcc) 36
Sensor de pressão do óleo do motor (B104)
O sensor de pressão do óleo é um instrumento de proteção do motor, uma vez que sua função é monitorar
a pressão do óleo. A faixa de medição da pressão se estende de 0 bar (0,5 V) a 6 bar (4,5 V).
O sensor de pressão do óleo está instalado no bloco do motor abaixo do filtro de combustível.

1 Alimentação de tensão 5 V -
2 Massa do sensor -
Sensor de pressão do turbo (B125)
O sensor de pressão do turbo serve para a medição da pressão absoluta do sistema de turbo-alimentação.
O sensor de pressão do turbo é montado no coletor de admissão.
Pino Cor do fio Função Módulo de controle, X1579

1 - Não ocupado -
2 Verde Massa do sensor -
3 Vermelho Alimentação de tensão 5 V -
Sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão (B218)
O sensor de temperatura no coletor de admissão e o sensor de pressão no coletor de admissão são combi-
nados em um único sensor.
O sensor de temperatura e pressão está localizado no coletor de admissão.

2 Alimentação de tensão 5 V -
4 Massa do sensor -
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G62)
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é uma resistência NTC. Localizado no circuito de

refrigeração, o sensor fornece ao módulo de comando informações sobre a temperatura do líquido de ar-
refecimento. Dependendo da temperatura do líquido de arrefecimento, são chamados diversos campos
característicos do módulo de comando para a operação do motor.
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está instalado na parte dianteira do bloco do motor
abaixo do coletor de escapamento.
Tabela de valores medidos
Temperatura em °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40

Resistência em Ohm 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Tensão em V 0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754
Tabela de localização dos pinos (G62)

A Massa do sensor 47
B Sinal de entrada 47
DIAGNÓSTICO
Geral
Verificações iniciais
Na inspeção de entrada de um veículo na concessionária, deve-se sempre efetuar a leitura completa da
memória de falhas e documentar todas as falhas armazenadas. Isto é importante, pois durante a busca de
falhas no sistema é necessário desligar conectores e componentes, e isto também pode originar avisos de
falhas e seu registro na memória de falhas. Por este motivo, a memória de falhas sempre deve ser apagada
após as verificações intermediárias. Caso haja substituição de peças do sistema eletroeletrônico, para o
reembolso dos custos deve ser anexado um formulário que comprove as falhas.
Desvios a partir disto serão permitidos somente após consulta ao departamento técnico responsável!
Módulos de comando dentro da garantia também só podem ser trocados após consulta ao departamento
técnico responsável.
Após o reparo, repetir a inspeção e apagar a memória de falhas.
A memória de falhas do sistema eletrônico do motor Cummins deve ser sempre apagada por meio do IN-
SITETM
Basicamente, deve-se apagar a memória de falhas e observar a falha a cada substituição de compo-
nente ou do módulo de comando. Em caso de registro de diversas falhas, deve-se primeiramente
levar em consideração os avisos de verificação que não exigem substituição de componentes ou
módulos de comando. É imprescindível desligar a ignição antes do reparo e troca de componentes
ou módulos de comando. Se a ignição não for desligada, haverá registros na memória de falhas nos
referidos módulos.
A etapa de verificação da fiação elétrica sempre deve ser executada quanto a:

– Interrupção ou resistência de contato dos conectores (por exemplo, por conectores com terminais alarga-
dos, soltos ou conexões oxidadas)
– Curto-circuito com negativo
– Curto-circuito com positivo
– Curto-circuito com fiação adjacente
– Contatos frouxos
– Água ou umidade no chicote
Os chicotes elétricos também podem estar danificados, mesmo que a capa externa não mostre avarias!
Se forem realizadas medições de resistência, a ligação ao módulo de comando deverá ser desligada.
Considerar os esquemas elétricos do veículo!
Outras indicações para a busca de falhas podem ser encontradas nas descrições correspondentes
dos sistemas T 1(1)br Sistema de SCR - ARLA 32 e K 1(1)br Sistema elétrico 18330-OT
Todos os testes relacionados aos conectores devem se realizados com o auxílio de um jogo de conectores
adaptadores para teste.
Conector de diagnóstico X380
O conector de diagnóstico de 9 polos conforme a norma SAE J1939 está localizado na parte traseira do
veículo na travessa superior ao lado do interruptor de partida remoto.
Pino Função
A Sinal massa
B Alimentação de tensão
C CAN H
D CAN L
E Não ocupado
F Não ocupado
G Não ocupado
H Não ocupado
J Não ocupado
Memória de falhas OBD

As falhas referentes às emissões são sempre armazenadas primeiramente na memória de falhas «normal»
com o código de falha SPN e FMI. Ao mesmo tempo, com o armazenamento da falha na memória de falhas
OBD, a lâmpada de falha do OBD (LIM) acende.
Falha a partir da medição do controle de NOx

Falhas na medição do controle de NOx e a partir do monitoramento da rede CAN dos gases de escape são
estabilizadas através dos ciclos de controle de NOx. Dependendo da falha, a lâmpada de falha do OBD
acende; um código de falha é registrado na memória contínua e/ou ocorre redução do torque.
Enquanto existir uma falha, o número de horas de operação do motor será medido e acrescentado à memória
enquanto a lâmpada de falha do OBD estiver acesa.
Quando o módulo de comando reconhece que uma falha não está mais ativa na medição de controle de
NOx, a lâmpada de falha do OBD se apaga, e o contador de ciclos é zerado no fim do ciclo de controle de
NOx (após cerca de 15 minutos ou ao desligar a ignição). Uma vez que a falha não esteja mais ativa, o
registro da memória de falhas e o tempo durante o qual as lâmpadas de falha do OBD estiveram acesas
ainda se mantém por 400 dias ou 9.600 horas de operação.
Apagando a memória de falhas do OBD

Após o reparo de uma falha, é necessário apagar separadamente a memória de falhas do motor Cummins
com o equipamento de diagnóstico INSITETM.
Lâmpada de falha LIM (luz indicadora de mau funcionamento) do OBD
A lâmpada de falha LIM (luz indicadora de mau funcionamento) do OBD é necessária em falhas referentes
aos gases de escape. Dependendo da falha, é mostrada uma luz acesa.
Além disto, a LIM acende-se sempre quando a ignição é ligada. Se nenhuma falha do OBD for detectada
após a partida no motor e seu funcionamento em marcha lenta, a LIM se apaga.
Disposição da LIM
A LIM está indicada no painel de instrumentos. Sempre que a luz indicadora de mau funcionamento do
sistema OBD acender será emitido um sinal sonoro para alertar o motorista.
Luzes de aviso no painel de instrumentos
1 O triângulo amarelo -falha leve.

2 A palavra PARE - falha grave
3 LIM - falha do sistema de emissões ou quando o veículo está sem agente redutor ARLA 32.
Em algumas falhas geradas no motor, poderá ocorrer a indicação mesclada de LIM e da Luz de Advertência,
por exemplo, dependendo dos sistemas afetados pela falha.
Luz de aviso vermelha indica advertência importante para o motorista ou uma falha grave no veículo. O
veículo não deve ser posto em movimento com nenhuma destas luzes de aviso acesa. Caso alguma luz
se acenda com o veículo em movimento, pare assim que as condições de trânsito oferecerem segurança
e procure corrigir o problema. Junto com a indicação de Pare aparece o Símbolo de falha do motor e será
emitido um sinal sonoro.
Luz amarela indica que algum dispositivo auxiliar foi acionado ou que alguma falha leve está ocorrendo. Em
caso de falha leve, não é necessário parar o veículo imediatamente, assim que possível procure corrigir o
problema, junto com símbolo (Delta Amarelo) aparece o Símbolo de falha do motor e será emitido um sinal
sonoro quando a falha for relacionada ao sistema de injeção eletrônica de combustível.
Disposição da indicação do nível de ARLA 32
O nível de ARLA 32 é monitorado e mostrado permanentemente.
Lista de códigos de falha do módulo eletrônico de comando do motor por DTC
DTC SPN FMI Descrição

111 4363 10 Falha Interna Crítica do Módulo de Controle do Motor - Dispositivo ou
Componente Inteligente Inválido.
Estratégia de monitoramento: Erro interno do módulo de controle do
motor (ECM) relacionado a falhas de hardware de memória ou a circuitos
de alimentação de voltagem internos do ECM.
Critério de falhas: Erro interno do módulo de controle do motor (ECM)
Resposta do sistema: A partida do motor poderá não ocorrer.
Resposta do OBD: MIL e Stop acesa, registro na memória de falhas, sim
115 602 2 Perda dos Dois Sinais Magnéticos de Rotação/Posição do Motor -
Dados Inválidos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou que os sinais do sensor
de rotação primário e de reserva estão conectados inversamente.
Critério de falhas:
Redução de potência: Não
Resposta do OBD: Stop e MIL acesa, registro na memória de falhas, sim
122 102 3 Circuito do Sensor da Pressão 1 no Coletor de Admissão - Voltagem
Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta de sinal no cir-
cuito da pressão no coletor de admissão.
Critério de falhas: Afeta emissões, DTC não apaga da memória
Resposta do sistema: Despotenciamento do motor.
Redução de potência: Após 48 horas
Código de prontidão:
Resposta do OBD: MIL acesa, registro na memória de falhas, sim
Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa de sinal ou um
circuito aberto no circuito de pressão do coletor de admissão.
131 91 3 Circuito do Sensor No. 1 da Posição do Pedal ou da Alavanca do
Acelerador - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta no circuito nú-
mero 1 de posição do pedal do acelerador.
Critério de falhas: Não afeta emissões
Resposta do sistema: Severa redução da potência de saída do motor.
Potência em modo de emergência somente.
Resposta do OBD: Stop acesa, registro na memória de falhas, sim

132 91 4 Circuito do Sensor da Posição 1 do Pedal ou Alavanca do Acelerador
- Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa no circuito de
sinal número 1 de posição do pedal do acelerador.
Potência em modo de emergência somente. Descrições
133 974 3 Circuito 1 do Sensor da Posição do Pedal ou da Alavanca do Acelera-
dor Remoto - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta no circuito de
sinal de posição do pedal do acelerador remoto.
Resposta do sistema: O acelerador remoto não irá funcionar. A posição
do acelerador remoto será ajustada para 0 por cento.
134 974 4 Circuito 1 do Sensor de Posição do Pedal ou Alavanca do Acelerador
Remoto - Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa no circuito do
135 100 3 Circuito 1 do Sensor da Pressão na Galeria de Óleo do Motor - Volta-
gem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
cuito de pressão do óleo do motor.
Resposta do sistema: Nenhum quanto ao desempenho. Nenhuma pro-
teção do motor para a pressão do óleo.
Resposta do OBD: Amber acesa, registro na memória de falhas, sim
141 100 4 Circuito do Sensor da Pressão 1 na Galeria de Óleo do Motor - Volta-
gem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
circuito aberto no circuito de pressão do óleo do motor.

143 100 18 Pressão na Galeria de Óleo do Motor - Dados Válidos, mas Abaixo da
Faixa Normal de Operação - Nível Moderadamente Severo.
Estratégia de monitoramento: O sinal de pressão do óleo do motor indica
que a pressão do óleo do motor está abaixo do limite de advertência de
proteção do motor.
144 110 3 Circuito do Sensor da Temperatura 1 do Líquido de Arrefecimento do
Motor - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta de sinal ou cir-
cuito aberto no circuito do sensor da temperatura do líquido de arrefeci-
mento do motor.
Resposta do sistema: Possível emissão de fumaça branca. O ventila-
dor permanecerá ligado se controlado pelo módulo eletrônico de controle
(ECM). Nenhuma proteção do motor para falhas do circuito de temperatura
do líquido de arrefecimento.
Motor - Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa de sinal no
circuito do sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
Resposta do sistema: Após 48 horas
Redução de potência:
146 110 16 Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor - Dados Válidos,
mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Moderadamente Se-
vero.
Estratégia de monitoramento: A temperatura do líquido de arrefecimento
do motor está acima do limite de advertência de proteção do motor.
Resposta do sistema:
Resposta do OBD:Registro na memória de falhas, sim

mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Mais Severo.
Estratégia de monitoramento: O sinal de temperatura do líquido de arre-
fecimento do motor indica que a temperatura do líquido de arrefecimento
está acima do limite crítico de proteção do motor.
Resposta do sistema: Despotenciamento progressivo do motor aumen-
tando em gravidade em função do aumento do tempo de alerta. Se o
recurso Parada de Proteção do Motor estiver habilitado, o motor será des-
ligado 30 segundos depois que a lâmpada vermelha de parada (STOP)
começar a piscar.
153 105 3 Circuito do Sensor da Temperatura no Coletor de Admissão No. 1 -
Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
cuito de temperatura do ar no coletor de admissão.
(ECM). Nenhuma proteção do motor para a temperatura do ar no coletor
de admissão.
154 105 4 Circuito do Sensor de Temperatura no Coletor de Admissão No. 1 -
Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
circuito de temperatura do ar no coletor de admissão.
(ECM). Nenhuma proteção do motor para a temperatura do ar no coletor
de admissão.
155 105 0 Temperatura 1 no Coletor de Admissão - Dados Válidos, mas Acima
da Faixa Normal de Operação - Nível Mais Severo.
Estratégia de monitoramento: O sinal da temperatura do ar no coletor
de admissão indica que a temperatura do ar no coletor de admissão está
acima do limite crítico de proteção do motor.
ligado 30 segundos depois que a lâmpada vermelha de Parada começar a
piscar.

195 111 3 Circuito do Sensor 1 de Nível do Líquido de Arrefecimento - Voltagem
cuito do sensor do nível do líquido de arrefecimento do motor.
Resposta do sistema: Nenhum quanto ao desempenho.
196 111 4 Circuito do Sensor 1 de Nível do Líquido de Arrefecimento - Voltagem
circuito do sensor do nível do líquido de arrefecimento do motor.
197 111 18 Nível do Líquido de Arrefecimento - Dados Válidos, mas Abaixo da
Estratégia de monitoramento: Detectado nível baixo do líquido de arre-
fecimento do motor.
221 108 3 Circuito do Sensor da Pressão Barométrica - Voltagem Acima da Nor-
mal ou com Voltagem Alta.
cuito de pressão barométrica.
222 108 4 Circuito do Sensor da Pressão Barométrica - Voltagem Abaixo da Nor-
mal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectado sinal de voltagem baixa no
circuito do sensor da pressão barométrica.

234 190 0 Rotação/Posição da Árvore de Manivelas do Motor - Dados Válidos,
Estratégia de monitoramento: Sinal de rotação do motor indica que a
rotação do motor está acima do limite de proteção do motor.
Resposta do sistema: Desabilitada a injeção de combustível até que a
rotação do motor seja menor que o limite de sobrerotação.
238 3511 4 Circuito de Alimentação No. 3 do Sensor - Voltagem Abaixo da Normal
ou com Voltagem Baixa.
alimentação de 5 volts do sensor da rotação do motor.
Resposta do sistema: Possível dificuldade na partida ou funcionamento
irregular do motor.
239 3511 3 Circuito de Alimentação No. 3 dos Sensores - Voltagem Acima da
Normal ou com Voltagem Alta.
alimentação de 5 volts do sensor da rotação do motor.
Resposta do sistema: Possível dificuldade na partida ou funcionamento
irregular do motor.
241 84 2 Velocidade do Veículo Baseada na Roda - Dados Inválidos, Intermi-
tentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O ECM perdeu o sinal de velocidade do
veículo.
Critério de falhas: Afeta emissões
Resposta do sistema: A rotação do motor será limitada ao valor do parâ-
metro Rotação Máxima do Motor Sem Sensor da Velocidade do Veículo
(VSS). O Piloto Automático, a Proteção em Marcha Reduzida e o Gover-
nador de Velocidade de Estrada não funcionarão.
242 84 10 Detectada Violação no Circuito do Sensor da Velocidade do Veículo
Baseada na Roda - Taxa Anormal de Alteração.
Estratégia de monitoramento: O sinal indica uma conexão intermitente
ou violação do VSS.
(VSS). O Piloto Automático, a Proteção em Marcha Reduzida e o Gover-
nador de Velocidade de Estrada não funcionarão.

245 647 4 Circuito de Controle do Ventilador - Voltagem Abaixo da Normal ou
com Voltagem Baixa.
controle do ventilador durante o comando de acionamento do ventilador.
Resposta do sistema: O ventilador poderá permanecer ligado continua-
mente ou não funcionar.
252 98 2 Nível do Óleo do Motor - Dados Inválidos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: Um sinal intermitente está sendo recebido
do sensor do nível de óleo.
Resposta do sistema: O funcionamento do sensor do nível de óleo será
desabilitado.
253 98 1 Nível do Óleo do Motor - Dados Válidos, mas Abaixo da Faixa Normal
de Operação - Nível Mais Severo.
Estratégia de monitoramento: O sensor do nível do óleo do motor detec-
tou um nível muito baixo de óleo.
Resposta do sistema: Pode haver despotenciamento do motor. Possível
pressão baixa do óleo, possíveis danos severos ao motor.
271 1347 4 Circuito do Conjunto de Pressurização da Bomba de Combustível do
Motor No. 1 - Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
circuito do atuador da bomba de combustível.
Resposta do sistema: O motor irá funcionar irregularmente em marcha
lenta. Haverá perda de potência do motor. A pressão do combustível será
maior que a comandada.
272 1347 3 Circuito do Conjunto de Pressurização da Bomba de Combustível do
Motor No. 1 - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta do sinal ou um
circuito aberto no circuito do atuador da bomba de combustível.
Resposta do sistema: O motor não funcionará ou funcionará irregular-
mente.

281 1347 7 Conjunto de Pressurização da Bomba de Combustível do Motor No. 1
- Sistema Mecânico Não Responde ou Fora de Ajuste.
Estratégia de monitoramento: Desequilíbrio de bombeamento entre os
êmbolos de bombeamento.
Resposta do sistema: O motor não funcionará ou funcionará com baixa
potência.
285 639 9 Erro de Limite de Tempo do PGN de Multiplexação SAE J1939 - Taxa
Anormal de Atualização.
Estratégia de monitoramento: O ECM esperava informações de um dis-
positivo multiplexado mas não as recebeu em tempo suficiente, ou sim-
plesmente não as recebeu.
Resposta do sistema: Um ou mais dispositivos multiplexados não funcio-
narão corretamente.
286 639 13 Erro de Configuração de Multiplexação SAE J1939 - Fora de Cali-
bração.
Estratégia de monitoramento: O ECM esperava informações de um dis-
positivo multiplexado mas recebeu somente uma parte das informações
necessárias.
Resposta do sistema: Pelo menos um dispositivo multiplexado não irá
funcionar corretamente.
287 91 19 Sistema de Multiplexação do Sensor do Pedal/Alavanca do Acelerador
do SAE J1939 - Dados da Rede Recebidos com Erro.
Estratégia de monitoramento: A unidade eletrônica de controle do veí-
culo do OEM (VECU) detectou uma falha no pedal do acelerador.
Resposta do sistema: O motor poderá operar somente em marcha lenta
ou não alcançar a rotação plena.
288 974 19 Multiplexação SAE J1939 do Sensor da Posição do Pedal/ Alavanca
do Acelerador Remoto - Dados da Rede Recebidos com Erro
Estratégia de monitoramento: A unidade eletrônica de controle do veí-
culo do OEM (VECU) detectou uma falha no pedal do acelerador remoto.
Resposta do sistema: O motor não responderá ao acelerador remoto.
Possivelmente, o motor funcionará somente em marcha lenta. O acelera-
dor primário, ou da cabine, talvez possa ser utilizado.

295 108 2 Pressão Barométrica - Dados Inválidos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou um erro no sinal do sen-
sor da pressão barométrica.
322 651 5 Circuito do Acionador do Solenoide do Injetor do Cilindro No. 1 -
Corrente Abaixo da Normal ou Circuito Aberto.
Estratégia de monitoramento: Detectada corrente no circuito do injetor
No. 1 com a voltagem desligada.
Resposta do sistema: A corrente para o injetor está desligada. Dificul-
dade na partida ou funcionamento irregular do motor.
323 655 5 Circuito do Acionador do Solenoide do Injetor do Cilindro 5 - Corrente
Abaixo da Normal ou Circuito Aberto.

Resposta do sistema: Afeta emissões
343 629 12 Advertência de Falha de Hardware Interno do Módulo de Controle
Eletrônico - Dispositivo ou Componente Inteligente Inválido.
Estratégia de monitoramento: Foram detectados erros de alimentação
do ECM.
Resposta do sistema: Possivelmente nenhum efeito perceptível de de-
sempenho, ou o motor será desligado ou será necessária a partida manual.
As informações de falha, as informações de viagem e os dados do monitor
de manutenção podem ser imprecisos.
351 627 12 Fonte de Alimentação do Injetor - Dispositivo ou Componente Inteli-
gente Inválido.
Estratégia de monitoramento: A voltagem de reforço do injetor medida
pelo ECM está baixa.
Resposta do sistema: Possível emissão de fumaça branca, baixa potên-
cia, falha de combustão do motor e/ou o motor não dará a partida.
352 3509 4 Circuito de Alimentação No. 1 dos Sensores - Voltagem Abaixo da
Normal ou com Voltagem Baixa.
alimentação número 1 dos sensores.

mero 1 de alimentação dos sensores.
Faixa Normal de Operação - Nível Mais Severo.
Estratégia de monitoramento: O sinal de pressão do óleo indica que a
pressão do óleo está abaixo do limite crítico de proteção do motor.
ligado 30 segundos depois que a lâmpada vermelha de PARADA começar
a piscar.
418 97 15 Indicador de Água no Combustível - Dados Válidos, mas Acima da
Faixa Normal de Operação - Nível Menos Severo.
Estratégia de monitoramento: Detectada água no filtro de combustível.
Resposta do sistema: Possível perda de potência ou dificuldade na par-
tida.
Resposta do OBD: Amber -piscando , registro na memória de falhas, sim
427 639 9 Datalink J1939 - Taxa Anormal de Atualização.
Estratégia de monitoramento: Perdido o sinal de comunicação entre o
módulo eletrônico de controle (ECM) e um outro dispositivo no datalink SAE
J1939.
Resposta do sistema: A rotação do motor irá diminuir e permanecerá em
marcha lenta.
Resposta do OBD: Registro na memória de falhas, sim
428 97 3 Circuito do Sensor do Indicador de Água no Combustível - Voltagem
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta no circuito do
sensor de água no combustível.
Resposta do sistema: Nenhum quanto ao desempenho. Nenhuma ad-
vertência disponível de água no combustível.

vertência disponível de água no combustível
435 100 2 Pressão na Galeria de Óleo do Motor - Dados Inválidos, Intermitentes
ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O sensor da pressão do óleo do motor lê
um valor incorreto quando a chave de ignição é ligada.
441 168 18 Voltagem da Bateria 1 - Dados Válidos, mas Abaixo da Faixa Normal
de Operação - Nível Moderadamente Severo.
Estratégia de monitoramento: A voltagem de alimentação do ECM está
abaixo do nível mínimo de voltagem do sistema.
Resposta do sistema: O motor poderá parar de funcionar ou apresentar
dificuldade na partida.
442 168 16 Voltagem da Bateria 1 - Dados Válidos, mas Acima da Faixa Normal
acima do nível máximo de voltagem do sistema.
Resposta do sistema: Possível dano elétrico a todos os componentes
elétricos.
449 157 0 Pressão 1 na Galeria de Medição de Débito dos Injetores - Dados Vá-
lidos, mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Mais Severo.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou que a pressão do com-
bustível na Common Rail é maior que a pressão normal de operação do
sistema de combustível.
Resposta do sistema: Nenhum efeito ou possível ruído do motor asso-
ciado com pressões mais altas de injeção (especialmente em marcha lenta
ou com carga leve), ou possível despotenciamento do motor.

451 157 3 Circuito do Sensor de Pressão 1 na Galeria de Medição de Débito dos
Injetores - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
cuito do sensor da pressão na Common Rail.
Resposta do sistema: Redução da potência e/ou da rotação do motor.
Resposta do OBD: MIL, registro na memória de falhas, sim
452 157 4 Circuito do Sensor da Pressão 1 na Galeria de Medição de Débito dos
Injetores - Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectado sinal de voltagem baixa no
circuito do sensor da pressão na Common Rail.
de Operação - Nível Menos Severo.
tou nível baixo de óleo.
Resposta do OBD: Amber - piscando, registro na memória de falhas, sim
499 98 4 Circuito do Sensor do Nível de Óleo do Motor - Voltagem Abaixo da
Estratégia de monitoramento: O sensor do nível de óleo do motor detec-
tou uma falha interna.
desabilitado.
Resposta do OBD: Amber-acesa, registro na memória de falhas, sim
553 157 16 Pressão 1 na Galeria de Medição de Débito dos Injetores - Dados Váli-
dos mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Moderadamente
Severo.
Estratégia de monitoramento: O módulo eletrônico de controle (ECM)
detectou que a pressão do combustível é maior que a pressão comandada.
ou com carga leve). Redução na potência do motor.

554 157 2 Pressão 1 da Galeria de Medição de Débito do Injetor - Dados Inváli-
dos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou que o sinal de pressão
do combustível não está mudando.
Resposta do sistema: O ECM estimará a pressão do combustível e a
potência será reduzida.
555 101 16 Pressão do cárter – dados válidos, mas acima da faixa normal de
operação– nível moderadamente grave.
Estratégia de monitoramento: O filtro de ventilação do cárter precisa de
manutenção.
Critério de falhas: ---
Resposta do sistema: ----
556 101 16 Pressão do cárter – dados válidos, mas acima da faixa normal de
operação– nível severamente grave.
manutenção.
dos, mas Abaixo da Faixa Normal de Operação - Nível Moderadamente
Severo.
bustível é menor que a pressão comandada.
Resposta do sistema: Possível dificuldade de partida, perda de potência,
ou emissão de fumaça. É possível que o motor não dê partida.
584 677 3 Circuito do Acionador do Relé do Motor de Partida - Voltagem Acima
da Normal ou com Voltagem Alta.
Estratégia de monitoramento: Detectado um circuito aberto ou voltagem
alta no circuito de travamento do motor de partida.
Resposta do sistema: O motor não dará partida ou não terá proteção de
travamento do motor de partida.

585 677 4 Circuito do Acionador do Relé de Partida - Voltagem Abaixo da Normal
Resposta do sistema: O motor não terá a proteção de travamento do
motor de partida.
596 167 16 Voltagem do Sistema de Carga Elétrica - Dados Válidos, mas Acima
da Faixa Normal de Operação - Nível Moderadamente Severo.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta da bateria pelo
recurso de monitoramento de voltagem da bateria.
Resposta do sistema: A luz âmbar de advertência permanecerá acesa
até que a condição de voltagem alta da bateria seja corrigida.
597 167 18 Voltagem do Sistema de Carga Elétrica - Dados Válidos, mas Abaixo
Estratégia de monitoramento: O recurso de monitoramento de voltagem
da bateria detectou voltagem baixa da bateria.
Resposta do sistema: A lâmpada âmbar permanecerá acesa até que a
condição de voltagem baixa da bateria seja corrigida.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem muito baixa da bateria
pelo recurso de monitoramento de voltagem da bateria.
Resposta do sistema: A luz vermelha permanecerá acesa até que a
condição de voltagem muito baixa da bateria seja corrigida.
649 1378 31 Intervalo de Troca de Óleo do Motor - Condição Existente.
Estratégia de monitoramento: Troca do óleo do motor e do filtro.
Resposta do sistema: Lembrete de manutenção somente.
Resposta do OBD: Amber - piscante, registro na memória de falhas, sim

686 103 2 Turbo compressor de velocidade 1 – dados instáveis, intermitentes
ou incorretos.
Estratégia de monitoramento: Foi detectado um sinal invalido de veloci-
dade turbo pelo ECM.
Critério de falhas: Nenhum quanto ao desempenho.
Resposta do sistema: O ECM usa a rotação estimada do turbocompres-
sor.
Redução de potência: ---
687 103 18 Rotação do Turbocompressor 1 - Dados Válidos mas Abaixo da Faixa
Normal de Operação - Nível Moderadamente Severo.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou rotação lenta do turbo-
compressor.
Resposta do sistema: Despotenciamento do motor. O ECM usa a rotação
estimada do turbocompressor.
Redução de potência: Sim
688 98 0 Nível do Óleo do Motor - Dados Válidos, mas Acima da Faixa Normal
tou um nível alto do óleo.
Resposta do sistema: Possível perda de potência, emissão excessiva de
fumaça, diluição do óleo, contaminação ou danos severos ao motor. Pode
haver despotenciamento do motor.
689 190 2 Rotação/Posição da Árvore de Manivelas - Dados Inválidos, Intermi-
Estratégia de monitoramento: Perda do sinal do sensor da árvore de
manivelas.
Resposta do sistema: O motor poderá funcionar irregularmente. Possível
incapacidade de partida. O motor opera utilizando o sensor de reserva da
rotação. Redução na potência do motor.
691 1172 3 Circuito do Sensor de Temperatura de Admissão do Compressor do
Turbocompressor 1 - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem
Alta.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta no sinal do cir-
cuito do sensor da temperatura do ar de admissão do compressor do tur-
bocompressor.

692 1172 4 Circuito 1 de Temperatura de Admissão do Compressor do Turbocom-
pressor - Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa no sinal do
circuito do sensor da temperatura do ar de admissão do compressor do
turbocompressor.
697 1136 3 Circuito do Sensor da Temperatura Interna do ECM - Voltagem Acima
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta de sinal ou um
circuito aberto no sensor de temperatura interna do ECM.
698 1136 4 Circuito do Sensor da Temperatura Interna do ECM - Voltagem Abaixo
da Normal ou com Voltagem Baixa.
731 723 7 Desalinhamento Mecânico entre Sinais de Rotação/Posição da Árvore
de Manivelas e do Eixo Comando de Válvulas - Sistema Mecânico Não
Responde ou Fora de Ajuste.
Estratégia de monitoramento: O sinal de posição do motor informado
pelos sensores de posição da árvore de manivelas e do eixo de comando
de válvulas não correspondem.
Resposta do sistema: O motor funcionará despotenciado. Possível difi-
culdade na partida e funcionamento irregular em marcha lenta.
778 723 2 Sensor da Rotação/Posição do Eixo Comando de Válvulas - Dados
Inválidos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou uma perda de sinal do
sensor de posição do eixo de comando de válvulas.
incapacidade de partida. O motor funciona usando o sensor primário de
posição do motor.

779 703 11 Equipamento auxiliar sensor de entrada 3 - causa desconhecida
Estratégia de monitoramento: ---
Resposta do sistema: ---
784 1590 2 Modo de Piloto Automático Adaptativo - Dados Inválidos, Intermiten-
tes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: Perda de comunicação com o piloto au-
tomático adaptativo.
Resposta do sistema: O piloto automático adaptativo não funcionará.
Resposta do OBD: Nenhuma, registro na memória de falhas, sim
1117 627 2 Perda da Fonte de Alimentação com a Chave de Ignição Ligada - Dados
Estratégia de monitoramento: A voltagem de alimentação para o ECM
caiu abaixo de 6,2 VCC momentaneamente, ou o ECM não foi desligado
corretamente (retendo voltagem da bateria por 30 segundos depois de
desligada a chave de ignição).
As informações de códigos de falha, as informações de viagem e os dados
do monitor de manutenção podem ser imprecisos.
Acelerador - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
mero 2 de sinal da posição do pedal do acelerador.

1242 91 2 Circuito dos Sensores 1 e 2 de Posição do Pedal ou Alavanca do
Acelerador - Dados Inválidos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: Os sensores número 1 e número 2 de
posição do acelerador estão lendo valores diferentes.
Resposta do sistema: O motor funcionará somente em marcha lenta.
1663 3241 31 Sensor de temperatura 1 de pós-tratamento invertido– as condições
estão presentes.
Estratégia de monitoramento: Os conectores dos sensores de tempera-
tura de entrada e saída do catalisador SCR estão invertidos.
1664 4796 31 Ausência de catalisador – as condições estão presentes. Não há cata-
lisador de oxidação para pós-tratamento no sistema de escapamento.
1665 3241 4 Circuito do sensor de temperatura 1 do sistema de pós-tratamento
dos gases de escape – tensão abaixo do normal ou em curto com
a massa. Sinal de baixa tensão detectado no circuito do sensor de
temperatura de entrada do catalisador.
1666 3241 3 Circuito do sensor de temperatura 1 do sistema de pós-tratamento dos
gases de escape – tensão acima do normal ou em curto com tensão.
Sinal de alta tensão detectado no circuito do sensor de temperatura
de entrada do catalisador.

dos gases de escape – dados inválidos, intermitentes ou incorretos.
O sensor de temperatura de entrada do catalisador não está enviando
informações das condições de operação do motor.
1691 5298 18 Eficiência do catalisador - fora de calibração. A elevação de tempera-
tura no sistema de pós-tratamento é menor do que o esperado.

1695 3513 3 Alimentação 5 do Sensor - Voltagem Acima da Normal ou com Volta-
gem Alta.
mero 5 de alimentação do sensor no chicote do OEM.
Resposta do OBD: Atenção, registro na memória de falhas, sim
1696 3513 4 Alimentação 5 dos Sensores - Voltagem Abaixo da Normal ou com
Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa no circuito nú-
mero 5 de alimentação dos sensores no chicote do OEM.
1843 101 3 Circuito de pressão do cárter - tensão acima do normal ou em curto
por conta de uma fonte de alta tensão. Sinal de alta tensão detectada
no circuito de pressão do cárter.
1844 101 4 Circuito de pressão do cárter - tensão abaixo do normal ou em curto
por conta de uma fonte de baixa tensão. Sinal de baixa tensão detec-
tada no circuito de pressão do cárter.
Redução de potência: Após 48 horas.
Estratégia de monitoramento: redutor.

1911 157 0 Pressão 1 na Galeria de Medição de Débito dos Injetores - Dados Vá-
lidos, mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Mais Severo.
bustível na Common Rail é maior que a pressão comandada.
ou com carga leve), ou possível despotenciamento do motor associado
com o reajuste da válvula de descarga.
1942 101 2 Pressão do cárter - dados inválidos, intermitentes ou incorretos. O
ECM detectou que o sinal de pressão do cárter não se altera com as
condições de operação do motor.
1943 3555 17 Densidade do ar ambiente – dados válidos, mas abaixo do limite ope-
racional normal – nível menos grave. O torque do motor foi reduzido
porque o veículo estava operando em altas condições de altitude.
Resposta do OBD: Não acende luz, registro na memória de falhas, sim

1968 3249 16 Temperatura 2 dos gases de escapamento do sistema de pós-trata-
mento – dados válidos, mas acima do limite operacional normal –
nível moderadamente grave. A leitura do sensor 2 de temperatura dos
gases de escapamento excedeu o limite máximo de temperatura.
mento – dados válidos, mas acima da faixa normal de operação –
nível mais grave. A leitura do sensor 2 de temperatura dos gases de
escapamento excedeu o limite máximo de temperatura de proteção
do motor.
1972 3245 16 Circuito de temperatura 3 dos gases de escapamento do sistema de
pós-tratamento – dados válidos, mas acima da faixa normal de ope-
ração - nível moderadamente severo. A leitura do sensor 3 de tempe-
ratura dos gases de escapamento excedeu o limite máximo de tempe-
ratura.
mento– dados válidos, mas acima da faixa normal de operação – nível
mais grave. O filtro do respiro do cárter necessita manutenção
1974 101 15 Circuito de pressão do cárter - dados válidos mas acima da faixa
normal de operação. Sinal de baixa tensão detectada no circuito de
pressão do cárter.

alimentação de 5 volts do sensor da posição do pedal do acelerador.
2195 703 14 Entrada do Sensor 3 do Equipamento Auxiliar, proteção do motor
crítica - Instruções Especiais.
Estratégia de monitoramento: Detectada a porta de emergência do veí-
culo aberta.
2265 1075 3 Circuito de Alimentação da Bomba Elétrica de Transferência de Com-
bustível - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
cuito aberto no circuito de alimentação da bomba de transferência de com-
bustível.
Resposta do sistema: Possível dificuldade na partida do motor.
2266 1075 4 Bomba Elétrica de Transferência de Combustível - Voltagem Abaixo
circuito da bomba de transferência.

2288 103 15 Velocidade 1 do turbocompressor. Dados Válidos, mas de Escala
Operacional Acima do Normal – Nível Severo Mínimo.
Estratégia de monitoramento: Detectada alta velocidade do turbocom-
pressor pelo ECM
2311 633 31 Circuito da Válvula de Controle de Injeção Eletrônica de Combustível
- Condição Existente.
Estratégia de monitoramento: A resistência do circuito do atuador da
bomba de combustível está demasiadamente alta ou baixa, ou foi detectada
uma conexão intermitente.
Resposta do sistema: O motor funcionará irregularmente com baixa
potência.
Estratégia de monitoramento: Sincronização intermitente do sensor da
rotação do motor na árvore de manivelas.
Resposta do sistema: O motor pode apresentar falha de ignição à medida
que o controle muda do sensor primário de rotação para o de reserva. A
potência do motor é reduzida enquanto o motor funciona com o sensor da
rotação de reserva.
Resposta do OBD: Não acende, registro na memória de falhas, sim
rotação/posição do eixo de comando de válvulas.
2363 1073 4 Circuito 2 de Saída do Acionador do Atuador do Freio-motor - Volta-
sinal número 2 do solenoide do freio-motor.
Resposta do sistema: O freio-motor nos cilindros 4, 5 e 6 não pode ser
ativado.

2367 1073 3 Circuito de Saída 2 do Acionador do Atuador do Freio-motor - Volta-
alta no circuito de sinal número 2 do solenoide do freio-motor.
ativado.
2377 647 3 Circuito de Controle do Ventilador - Voltagem Acima da Normal ou
com Voltagem Alta.
alta no circuito de controle do ventilador.
fecimento do motor
2555 729 3 Circuito do Aquecedor 1 do Ar de Admissão do Motor - Voltagem
sinal do aquecedor do ar de admissão.
Resposta do sistema: Os aquecedores do ar de admissão podem per-
manecer ligados ou desligados o tempo todo.
2556 729 4 Circuito 1 do Aquecedor do Ar de Admissão do Motor - Voltagem
Resposta do sistema: Os aquecedores do ar de admissão podem per-
manecer ligados ou desligados o tempo todo.

2637 5018 11 Face do Catalisador Obstruído – Causa Raiz Não Conhecida.
Estratégia de monitoramento: A face frontal do catalisador de oxidação
de diesel de tratamento posterior foi encontrada com obstrução causada
por fuligem.
Redução de potência: --
2638 5298 17 Eficiência do Catalisador – Fora de Calibragem.
Estratégia de monitoramento: A temperatura aumenta por todo o catali-
sador de tratamento posterior é reduzida mais do que o esperado.
2742 3249 17 Temperatura 2 dos gases de escapamento de pós tratamento– Dados
Válidos mas Taxa Operacional Abaixo do Normal – Nível Severo Mí-
nimo.
Estratégia de monitoramento: As temperaturas no sistema de pós-trata-
mento não podem alcançar as temperaturas exigidas para a regeneração
estacionária.
2743 3249 18 Temperatura 2 dos gases de escapamento de pós-tratamento – Dados
Válidos mas Taxa Operacional Abaixo do Normal – Nível Moderada-
mente Severo.
estacionária.
2765 2797 13 Código de Barras 1 do Banco Injetor da Engrenagem – Fora de Cali-
bragem.
Estratégia de monitoramento: Foi inserida informação inválida do código
de barras do injetor

mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Menos Severo.
Resposta do sistema: Redução da potência e possível parada do motor
se o recurso de parada de proteção do motor estiver habilitado.
Redução de potência: Não.
da Faixa Normal de Operação - Nível Menos Severo.
Estratégia de monitoramento: O sinal de temperatura do ar no coletor
acima do limite de advertência de proteção do motor.
tando em gravidade em função do aumento do tempo de alerta.
2973 102 2 Pressão 1 no Coletor de Admissão - Dados Inválidos, Intermitentes
ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O sensor de pressão no coletor de ad-
missão detecta um valor incorreto quando a chave de ignição é ligada ou
durante o funcionamento do motor.
Critério de falhas: Afeta emissões, DTC não apaga da memória.
Resposta do sistema: O ECM estimará a pressão no coletor de admissão.
Possível despotenciamento do motor.
Lista de códigos de falha do módulo eletrônico de comando do motor por SPN e FMI

241 84 2 Velocidade do Veículo Baseada na Roda - Dados Inválidos, Intermiten-
tes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O ECM perdeu o sinal de velocidade do
veículo.
(VSS). O Piloto Automático, a Proteção em Marcha Reduzida e o Governa-
dor de Velocidade de Estrada não funcionarão.
242 84 10 Detectada Violação no Circuito do Sensor da Velocidade do Veículo
Baseada na Roda - Taxa Anormal de Alteração.
Estratégia de monitoramento: O sinal indica uma conexão intermitente
ou violação do VSS.
(VSS). O Piloto Automático, a Proteção em Marcha Reduzida e o Governa-
dor de Velocidade de Estrada não funcionarão.
1242 91 2 Circuito dos Sensores 1 e 2 de Posição do Pedal ou Alavanca do Ace-
lerador - Dados Inválidos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: Os sensores número 1 e número 2 de
posição do acelerador estão lendo valores diferentes.
Acelerador - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta
mero 1 de posição do pedal do acelerador.
Potência em modo de emergência somente. Descrições

287 91 19 Sistema de Multiplexação do Sensor do Pedal/Alavanca do Acelerador
do SAE J1939 - Dados da Rede Recebidos com Erro.
Estratégia de monitoramento: A unidade eletrônica de controle do veículo
do OEM (VECU) detectou uma falha no pedal do acelerador.
Resposta do sistema: O motor poderá operar somente em marcha lenta
ou não alcançar a rotação plena.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta no circuito do
vertência disponível de água no combustível.
vertência disponível de água no combustível
688 98 0 Nível do Óleo do Motor - Dados Válidos, mas Acima da Faixa Normal
tou um nível alto do óleo.
Resposta do sistema: Possível perda de potência, emissão excessiva de
fumaça, diluição do óleo, contaminação ou danos severos ao motor. Pode
haver despotenciamento do motor.
tou um nível muito baixo de óleo.

252 98 2 Nível do Óleo do Motor - Dados Inválidos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: Um sinal intermitente está sendo recebido
do sensor do nível de óleo.
desabilitado.
499 98 4 Circuito do Sensor do Nível de Óleo do Motor - Voltagem Abaixo da
Estratégia de monitoramento: O sensor do nível de óleo do motor detec-
tou uma falha interna.
desabilitado.
de Operação - Nível Menos Severo.
tou nível baixo de óleo.
Resposta do OBD: Amber piscando, registro na memória de falhas, sim
435 100 2 Pressão na Galeria de Óleo do Motor - Dados Inválidos, Intermitentes
ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O sensor da pressão do óleo do motor lê
um valor incorreto quando a chave de ignição é ligada.
135 100 3 Circuito 1 do Sensor da Pressão na Galeria de Óleo do Motor - Volta-
cuito de pressão do óleo do motor.

141 100 4 Circuito do Sensor da Pressão 1 na Galeria de Óleo do Motor - Volta-
circuito aberto no circuito de pressão do óleo do motor.
Estratégia de monitoramento: O sinal de pressão do óleo do motor indica
que a pressão do óleo do motor está abaixo do limite de advertência de
proteção do motor.
556 101 0 Pressão do cárter – dados válidos, mas acima da faixa normal de ope-
ração– nível severamente grave.
manutenção.
1942 101 2 Pressão do cárter - dados inválidos, intermitentes ou incorretos. O
ECM detectou que o sinal de pressão do cárter não se altera com as
condições de operação do motor.
1843 101 3 Circuito de pressão do cárter - tensão acima do normal ou em curto
por conta de uma fonte de alta tensão. Sinal de alta tensão detectada
no circuito de pressão do cárter.

1844 101 4 Circuito de pressão do cárter - tensão abaixo do normal ou em curto
por conta de uma fonte de baixa tensão. Sinal de baixa tensão detec-
tada no circuito de pressão do cárter.
1974 101 15 Circuito de pressão do cárter - dados válidos, mas acima da faixa
normal de operação. Sinal de baixa tensão detectada no circuito de
pressão do cárter.
555 101 16 Pressão do cárter – dados válidos, mas acima da faixa normal de ope-
ração– nível moderadamente grave.
manutenção.
2973 102 2 Pressão 1 no Coletor de Admissão - Dados Inválidos, Intermitentes ou
Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O sensor de pressão no coletor de ad-
missão detecta um valor incorreto quando a chave de ignição é ligada ou
durante o funcionamento do motor.
Critério de falhas: Afeta emissões, DTC não apaga da memória.
Resposta do sistema: O ECM estimará a pressão no coletor de admissão.
Possível despotenciamento do motor.
cuito da pressão no coletor de admissão.

circuito aberto no circuito de pressão do coletor de admissão.
686 103 2 Turbo compressor de velocidade 1 – dados instáveis, intermitentes ou
incorretos.
Estratégia de monitoramento: Foi detectado um sinal invalido de veloci-
dade turbo pelo ECM.
Critério de falhas: Nenhum quanto ao desempenho.
Resposta do sistema: O ECM usa a rotação estimada do turbocompres-
sor.
687 103 18 Rotação do Turbocompressor 1 - Dados Válidos mas, Abaixo da Faixa
Normal de Operação - Nível Moderadamente Severo.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou rotação lenta do turbo-
compressor.
Resposta do sistema: Despotenciamento do motor. O ECM usa a rotação
estimada do turbocompressor.
2288 103 15 Velocidade 1 do turbocompressor. Dados Válidos, mas de Escala Ope-
racional Acima do Normal – Nível Severo Mínimo.
Estratégia de monitoramento: Detectada alta velocidade do turbocom-
pressor pelo ECM
Estratégia de monitoramento: O sinal da temperatura do ar no coletor
acima do limite crítico de proteção do motor.
ligado 30 segundos depois que a lâmpada vermelha de Parada começar a
piscar.

153 105 3 Circuito do Sensor da Temperatura no Coletor de Admissão No. 1 -
Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
(ECM). Nenhuma proteção do motor para a temperatura do ar no coletor de
admissão.
154 105 4 Circuito do Sensor de Temperatura no Coletor de Admissão No. 1 -
Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa de sinal no cir-
(ECM). Nenhuma proteção do motor para a temperatura do ar no coletor de
admissão.
da Faixa Normal de Operação - Nível Menos Severo.
Estratégia de monitoramento: O sinal de temperatura do ar no coletor
acima do limite de advertência de proteção do motor.
tando em gravidade em função do aumento do tempo de alerta.
Redução de potência: Não .
Estratégia de monitoramento: O sinal de temperatura do líquido de arre-
fecimento do motor indica que a temperatura do líquido de arrefecimento
está acima do limite crítico de proteção do motor.
ligado 30 segundos depois que a lâmpada vermelha de parada (STOP)
começar a piscar.

Motor - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta de sinal ou circuito
aberto no circuito do sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do
motor.
(ECM). Nenhuma proteção do motor para falhas do circuito de temperatura
do líquido de arrefecimento.
Motor - Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
cuito do sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
Resposta do sistema: Após 48 horas
mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Menos Severo.
Resposta do sistema: Redução da potência e possível parada do motor
se o recurso de parada de proteção do motor estiver habilitado.
mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Moderadamente Se-
vero.
Resposta do sistema:
fecimento do motor


dos, mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Mais Severo.
bustível na Common Rail é maior que a pressão comandada.
ou com carga leve), ou possível despotenciamento do motor associado com
o reajuste da válvula de descarga.
554 157 2 Pressão 1 da Galeria de Medição de Débito do Injetor - Dados Inválidos,
Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou que o sinal de pressão
do combustível não está mudando.
Resposta do sistema: O ECM estimará a pressão do combustível e a
potência será reduzida.
dos, mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Mais Severo.
bustível na Common Rail é maior que a pressão normal de operação do
sistema de combustível.
ou com carga leve), ou possível despotenciamento do motor.
451 157 3 Circuito do Sensor de Pressão 1 na Galeria de Medição de Débito dos
Injetores - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
Resposta do OBD: MIL, registro na memória de falhas, sim
452 157 4 Circuito do Sensor da Pressão 1 na Galeria de Medição de Débito dos
Injetores - Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectado sinal de voltagem baixa no cir-


dos, mas Acima da Faixa Normal de Operação - Nível Moderadamente
Severo.
Estratégia de monitoramento: O módulo eletrônico de controle (ECM)
detectou que a pressão do combustível é maior que a pressão comandada.
ou com carga leve). Redução na potência do motor.
dos, mas Abaixo da Faixa Normal de Operação - Nível Moderadamente
Severo.
bustível é menor que a pressão comandada.
Resposta do sistema: Possível dificuldade de partida, perda de potência,
ou emissão de fumaça. É possível que o motor não dê partida.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem muito baixa da bateria
pelo recurso de monitoramento de voltagem da bateria.
Resposta do sistema: A luz vermelha permanecerá acesa até que a con-
dição de voltagem muito baixa da bateria seja corrigida.
596 167 16 Voltagem do Sistema de Carga Elétrica - Dados Válidos, mas Acima da
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta da bateria pelo
recurso de monitoramento de voltagem da bateria.
Resposta do sistema: A luz âmbar de advertência permanecerá acesa
até que a condição de voltagem alta da bateria seja corrigida.
Estratégia de monitoramento: O recurso de monitoramento de voltagem
da bateria detectou voltagem baixa da bateria.
Resposta do sistema: A lâmpada âmbar permanecerá acesa até que a
condição de voltagem baixa da bateria seja corrigida.


442 168 16 Voltagem da Bateria 1 - Dados Válidos, mas Acima da Faixa Normal de
Operação - Nível Moderadamente Severo.
acima do nível máximo de voltagem do sistema.
Resposta do sistema: Possível dano elétrico a todos os componentes
elétricos.
441 168 18 Voltagem da Bateria 1 - Dados Válidos, mas Abaixo da Faixa Normal
abaixo do nível mínimo de voltagem do sistema.
Resposta do sistema: O motor poderá parar de funcionar ou apresentar
dificuldade na partida.
rotação do motor na árvore de manivelas.
Resposta do sistema: O motor pode apresentar falha de ignição à medida
que o controle muda do sensor primário de rotação para o de reserva. A
potência do motor é reduzida enquanto o motor funciona com o sensor da
rotação de reserva.
Estratégia de monitoramento: Perda do sinal do sensor da árvore de
manivelas.
incapacidade de partida. O motor opera utilizando o sensor de reserva da
rotação. Redução na potência do motor.
115 602 2 Perda dos Dois Sinais Magnéticos de Rotação/Posição do Motor - Da-
dos Inválidos, Intermitentes ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou que os sinais do sensor
de rotação primário e de reserva estão conectados inversamente.
Resposta do OBD: Stop e MIL acesa, registro na memória de falhas, sim


1117 627 2 Perda da Fonte de Alimentação com a Chave de Ignição Ligada - Dados
Estratégia de monitoramento: A voltagem de alimentação para o ECM
caiu abaixo de 6,2 VCC momentaneamente, ou o ECM não foi desligado
corretamente (retendo voltagem da bateria por 30 segundos depois de des-
ligada a chave de ignição).
As informações de códigos de falha, as informações de viagem e os dados
do monitor de manutenção podem ser imprecisos.
2311 633 31 Circuito da Válvula de Controle de Injeção Eletrônica de Combustível
- Condição Existente.
Estratégia de monitoramento: A resistência do circuito do atuador da
bomba de combustível está demasiadamente alta ou baixa, ou foi detectada
uma conexão intermitente.
Resposta do sistema: O motor funcionará irregularmente com baixa
potência.
2377 647 3 Circuito de Controle do Ventilador - Voltagem Acima da Normal ou com
Voltagem Alta.
alta no circuito de controle do ventilador.
584 677 3 Circuito do Acionador do Relé do Motor de Partida - Voltagem Acima
alta no circuito de travamento do motor de partida.
Resposta do sistema: O motor não dará partida ou não terá proteção de
585 677 4 Circuito do Acionador do Relé de Partida - Voltagem Abaixo da Normal
Resposta do sistema: O motor não terá a proteção de travamento do
motor de partida.


779 703 11 Equipamento auxiliar sensor de entrada 3 - causa desconhecida
2195 703 14 Entrada do Sensor 3 do Equipamento Auxiliar, proteção do motor crí-
tica - Instruções Especiais.
Estratégia de monitoramento: Detectada a porta de emergência do veí-
culo aberta.
Estratégia de monitoramento: O ECM detectou uma perda de sinal do
sensor de posição do eixo comando de válvulas.
incapacidade de partida. O motor funciona usando o sensor primário de
posição do motor.
rotação/posição do eixo comando de válvulas.
731 723 7 Desalinhamento Mecânico entre Sinais de Rotação/Posição da Árvore
de Manivelas e do Eixo de Comando de Válvulas - Sistema Mecânico
Não Responde ou Fora de Ajuste.
Estratégia de monitoramento: O sinal de posição do motor informado
pelos sensores de posição da árvore de manivelas e do eixo comando de
válvulas não correspondem.
Resposta do sistema: O motor funcionará despotenciado. Possível difi-
culdade na partida e funcionamento irregular em marcha lenta.


2555 729 3 Circuito do Aquecedor 1 do Ar de Admissão do Motor - Voltagem Acima
Resposta do sistema: Os aquecedores do ar de admissão podem perma-
necer ligados ou desligados o tempo todo.
2556 729 4 Circuito 1 do Aquecedor do Ar de Admissão do Motor - Voltagem
Resposta do sistema: Os aquecedores do ar de admissão podem perma-
necer ligados ou desligados o tempo todo.


2367 1073 3 Circuito de Saída 2 do Acionador do Atuador do Freio-motor - Voltagem
alta no circuito de sinal número 2 do solenoide do freio-motor.
ativado.
2363 1073 4 Circuito 2 de Saída do Acionador do Atuador do Freio-motor - Voltagem
sinal número 2 do solenoide do freio-motor.
ativado.
2265 1075 3 Circuito de Alimentação da Bomba Elétrica de Transferência de Com-
bustível - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
cuito aberto no circuito de alimentação da bomba de transferência de com-
bustível.
2266 1075 4 Bomba Elétrica de Transferência de Combustível - Voltagem Abaixo
cuito da bomba de transferência.


697 1136 3 Circuito do Sensor da Temperatura Interna do ECM - Voltagem Acima
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta de sinal ou um
698 1136 4 Circuito do Sensor da Temperatura Interna do ECM - Voltagem Abaixo
691 1172 3 Circuito do Sensor de Temperatura de Admissão do Compressor do
Turbocompressor 1 - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem
Alta.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem alta no sinal do cir-
bocompressor.
692 1172 4 Circuito 1 de Temperatura de Admissão do Compressor do Turbocom-
pressor - Voltagem Abaixo da Normal ou com Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa no sinal do cir-
bocompressor.
649 1378 31 Intervalo de Troca de Óleo do Motor - Condição Existente.
Estratégia de monitoramento: Troca do óleo do motor e do filtro.
Resposta do sistema: Lembrete de manutenção somente.
Resposta do OBD: Amber - piscante, registro na memória de falhas, sim


784 1590 2 Modo de Piloto Automático Adaptativo - Dados Inválidos, Intermitentes
ou Incorretos.
Estratégia de monitoramento: Perda de comunicação com o piloto au-
tomático adaptativo.
Resposta do sistema: O piloto automático adaptativo não funcionará.
Acelerador - Voltagem Acima da Normal ou com Voltagem Alta.
mero 2 de sinal da posição do pedal do acelerador.
Critério de falhas: Não Afeta emissões
2765 2797 13 Código de Barras 1 do Banco Injetor da Engrenagem – Fora de Cali-
bragem.
Estratégia de monitoramento: Foi inserida informação inválida do código
de barras do injetor


gases de escape – tensão abaixo do normal ou em curto com a massa.
Sinal de baixa tensão detectado no circuito do sensor de temperatura
1663 3241 31 Sensor de temperatura 1 de pós-tratamento invertido– as condições
estão presentes.
Estratégia de monitoramento: Os conectores dos sensores de tempera-
tura de entrada e saída do catalisador SCR estão invertidos.
mais grave. O filtro do respiro do cárter necessita manutenção


Estratégia de monitoramento: ---redutor.
1972 3245 16 Circuito de temperatura 3 dos gases de escapamento do sistema de
pós-tratamento – dados válidos mas acima da faixa normal de ope-
ração - nível moderadamente severo. A leitura do sensor 3 de tempe-
ratura dos gases de escapamento excedeu o limite máximo de tempe-
ratura.
mais grave. A leitura do sensor 2 de temperatura dos gases de es-
capamento excedeu o limite máximo de temperatura de proteção do
motor.


mento – dados válidos, mas acima do limite operacional normal – ní-
vel moderadamente grave. A leitura do sensor 2 de temperatura dos
gases de escapamento excedeu o limite máximo de temperatura.
2742 3249 17 Temperatura 2 dos gases de escapamento de pós-tratamento– Dados
Válidos, mas Taxa Operacional Abaixo do Normal – Nível Severo Mí-
nimo.
estacionária.
2743 3249 18 Temperatura 2 dos gases de escapamento de pós-tratamento – Dados
Válidos, mas Taxa Operacional Abaixo do Normal – Nível Moderada-
mente Severo.
estacionária.


1695 3513 3 Alimentação 5 do Sensor - Voltagem Acima da Normal ou com Volta-
gem Alta.
mero 5 de alimentação do sensor no chicote do OEM.
Resposta do OBD: Atenção, registro na memória de falhas, sim
1696 3513 4 Alimentação 5 dos Sensores - Voltagem Abaixo da Normal ou com
Voltagem Baixa.
Estratégia de monitoramento: Detectada voltagem baixa no circuito nú-
mero 5 de alimentação dos sensores no chicote do OEM.
1943 3555 17 Densidade do ar ambiente – dados válidos, mas abaixo do limite ope-
racional normal – nível menos grave. O torque do motor foi reduzido
porque o veículo estava operando em altas condições de altitude.


111 4363 10 Falha Interna Crítica do Módulo de Controle do Motor - Dispositivo ou
Componente Inteligente Inválido.
Estratégia de monitoramento: Erro interno do módulo de controle do
motor (ECM) relacionado a falhas de hardware de memória ou a circuitos
de alimentação de voltagem internos do ECM.
Critério de falhas: Erro interno do módulo de controle do motor (ECM)
Resposta do OBD: MIL e Stop acesa, registro na memória de falhas, sim
1664 4796 31 Ausência de catalisador – as condições estão presentes. Não há cata-
lisador de oxidação para pós-tratamento no sistema de escapamento.
2637 5018 11 Face do Catalisador Obstruído – Causa Raiz Não Conhecida.
Estratégia de monitoramento: A face frontal do catalisador de oxidação
de diesel de tratamento posterior foi encontrada com obstrução causado
por fuligem.
2638 5298 17 Eficiência do Catalisador – Fora de Calibragem.
Estratégia de monitoramento: A temperatura aumenta por todo o catali-
sador de tratamento posterior é reduzida mais do que o esperado.
1691 5298 18 Eficiência do catalisador - fora de calibração. A elevação de tempera-
tura no sistema de pós-tratamento e menor do que o esperado.

ESQUEMAS DE CIRCUITOS
RESUMOS RÁPIDOS

RESUMO RÁPIDO ECM - MOTOR CUMMINS ISL
Legenda
A302v Computador central 2
60364 Sensor de rotação/posição da árvore de manivelas
60366 Sensor de rotação/posição da árvore de comando de válvulas
BB623 Sensor de pressão do tubo de alimentação
C30306GSustentação da bomba de combustível
30306H Suporte da bateria em tempo real
DB118 Interruptor de pressão do óleo do motor
B104 Sensor da pressão de óleo do motor
30306F Solenoide do freio motor


Legenda
AG62 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
S109 Interruptor da luz de advertência
Y341 Injetor 1
Y342 Injetor 2
Y343 Injetor 3
Y344 Injetor 4
Y345 Injetor 5
Y346 Injetor 6
30306I Sensor de água no combustível


RESUMO RÁPIDO SISTEMA DO ACELERADOR
Legenda
AA430 Pedal do acelerador
B252 Sensor de temperatura da entrada dos gases do pós-tratamento
B275 Sensor do nível e temperatura do tanque de ureia
B316 Sensor de temperatura da saída dos gases do pós-tratamento
BK608 Sensor de rotação/posição da árvore de comando de válvulas

RESUMO RÁPIDO SISTEMA DO ACELERADOR

RESUMO RÁPIDO SISTEMA ARLA 32
Legenda
AK157 Relé do aquecedor em linha
S172 Interruptor da posição neutra
S173 Interruptor da primeira marcha
Y143 Válvula de aquecimento do tanque de ureia
55305F Interruptor de controle da velocidade de cruzeiro
BM105 Aquecedor da linha de ureia 1
M106 Aquecedor da linha de ureia 2

RESUMO RÁPIDO SISTEMA ARLA 32

RESUMO RÁPIDO EMBREAGEM ELETROMAGNÉTICA DO VENTILADOR
Legenda
AA100v Central elétrica
Y273 Embreagem eletromagnética do ventilador
K487 Relé da luz do freio motor
K258 Relé desabilitador da velocidade de controle de cruzeiro
BK5 Relé de bloqueio
K157 Relé do aquecedor em linha
30306I 30306I Sensor de água no combustível
55305C Interruptor de ajuste de aceleração manual do motor (-)
55305D Interruptor de ajuste de aceleração manual do motor (+)

RESUMO RÁPIDO EMBREAGEM ELETROMAGNÉTICA DO VENTILADOR

RESUMO RÁPIDO SISTEMA DE MEDIÇÃO DOS GASES DO ESCAPAMENTO
Legenda
B166 Sensor lambda (NOx)
BY436 Unidade dosadora
X193M Solenoide do ar

RESUMO RÁPIDO SISTEMA DE MEDIÇÃO DOS GASES DO ESCAPAMENTO

RESUMO RÁPIDO REDE DE COMUNICAÇÃO ENTRE OS MÓDULOS
Legenda
R134 Resistor
X380 Conector de diagnóstico traseiro
X1578v Conector ECM do motor para veículo

RESUMO RÁPIDO REDE DE COMUNICAÇÃO ENTRE OS MÓDULOS

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Equipamentos elétricos

Módulo de controle eletrônico do motor (ECM)

As instruções gerais de segurança devem ser observadas em todos os serviços de reparos.

MAN Latin America

© 2007 MAN Latin America

Instruções de segurança ............................................................................................... 13

Descrição dos dispositivos

Descrição do sistema .................................................................................................. 20

Resumos rápidos ...................................................................................................... 115

Introdução no índice Página

DCU Módulo de controle da unidade dosadora ARLA 32

FAQ Frequently Asked Questions (perguntas mais frequentes)

ISO Organização internacional de padronização

NSW Farol de neblina

1. Instruções para a prevenção de acidentes pessoais

– Garanta a segurança no processo de remoção e desmontagem dos agregados.

Serviços no sistema de freios

Serviços em tubulações de alta pressão

Verificação dos bicos injetores

Serviços no sistema elétrico do veículo

Cuidado! O ácido da bateria é venenoso e corrosivo!

Serviços na cabine basculante

Serviços no sistema de ar-condicionado

2. Observações para evitar danos e desgaste precoce nos agregados

3. Limitação de responsabilidade para acessórios e peças

Carrocerias e/ou carrocerias especiais

Desativação e/ou armazenagem

4. Manuseio de lonas de freio e peças similares

5. Observações para evitar danos à saúde e ao meio ambiente

Limpeza do circuito de refrigeração

Limpeza de elementos filtrantes

Óleo usado de motor / transmissão

6. Medidas de precaução para proteger a sua saúde

- Óleos são substâncias que contaminam a água

7. Observações especiais para serviços no sistema Common Rail

Os jatos de combustível podem cortar a pele. O vapor de combustível é inflamável.

Orientações especiais para portadores de marca-passo

A entrada de sujeira é perigosa e causa danos

A entrada de sujeira é perigosa e causa danos

A entrada de sujeira é perigosa e causa danos

O ARLA 32 pode ser contaminado por micro-organismos, sofrendo degradação. Consequentemente, é

DESCRIÇÃO DOS DISPOSITIVOS

Prazos legais de aplicação

Tarefas do sistema do sistema de diagnóstico de bordo - OBD

O diagnóstico de bordo deve atender aos seguintes objetivos:

Diagnóstico de bordo OBD + medição e monitoramento de NOx

A partir de janeiro de 2012 para todos os motores

Valores-limite de emissões OBD

Estrutura e modo de atuação do sistema Common Rail

Diagrama do sistema Common Rail

1 Bomba de alta pressão do sistema de combustível

Diagrama do motor com sistema ARLA 32

(1) Conector de diagnóstico traseiro

Medições e monitoramento de NOx em motores com sistema ARLA 32

Procedimento em caso de manutenção

Módulo de controle eletrônico do motor (ECM)

Sistema de monitoramento do OBD - princípio de funcionamento

(3) Conector do chicote de alimentação, 4

Local de instalação do módulo de controle eletrônico do motor (ECM)

Módulo de controle eletrônico do motor (ECM)

Localização e distribuição dos pinos do conector 1 do chicote do motor Y1579

Módulo de controle eletrônico do motor (ECM)

Localização e distribuição dos pinos do conector do chicote do veículo Y1578