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Motores Turbo Jato PDF
Motores Turbo Jato PDF
Anderson de Almeida
Rodrigo Ferreira
CURITIBA
2008
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Anderson de Almeida
Rodrigo Ferreira
CURITIBA
2008
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RESUMO
LISTAS DE FIGURAS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 05
2 HISTÓRICO ..............................................................................................................06
3 PARTES FUNDAMENTAIS DO MOTOR TURBO-JATO..... ....................................11
3.1 ROTOR ..................................................................................................................12
3.2 CAIXA DO DIFUSOR E COMPRESSOR................................................................20
3.3 CÂMARA DE COMBUSTÃO ................................................................................ 21
3.4 CAIXA CENTRAL ................................................................................................. 26
3.5 CAIXA DA TURBINA ............................................................................................ 26
3.6 COLETOR DE ESCAPE ........................................................................................27
3.7 ACESSÓRIOS ....................................................................................................... 28
4.0 FASES DE FUNCIONAMENTO ............................................................................ 29
4.1 ADMISSÃO ........................................................................................................... 29
4.2 COMPRESSÃO .................................................................................................... 31
4.3 COMBUSTÃO ....................................................................................................... 38
4.3.1 Teoria da combustão .........................................................................................39
4.3.2 Ar primário e ar secundário ................................................................................41
4.3.3 Fluxo direto e de retorno ....................................................................................42
4.3.4 Mistura combustível ...........................................................................................42
4.3.5 Bicos injetores ....................................................................................................43
4.3.6 Combustão .........................................................................................................45
4.4 Escape ..............................................................................................................46
4.4.1 Pás orientadoras ............................................................................................... 47
4.4.2 Atrito superficial ..................................................................................................48
4.4.3 Turbina ...............................................................................................................48
5.0 TEORIA DA FORÇA PROPULSORA ....................................................................50
5.1 EFICIÊNCIA PROPULSORA .................................................................................53
5.2 SEQUÊNCIA DO MOTOR TURBO-JATO ..............................................................58
5.3 APLICAÇÃO DA FORÇA PROPULSORA ..............................................................61
6.0 SISTEMAS ..............................................................................................................63
6.1 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ...............................................................................63
6.1.1 Barostato .............................................................................................................66
6.1.2 Valvula aceleradora .............................................................................................68
6.1.3 Conjunto torneira e acumulador ..........................................................................69
6.1.4 Bicos injetores ....................................................................................................70
6.1.5 Bomba de combustível .......................................................................................71
6.2 SISTEMA DE PARTIDA .........................................................................................74
6.3 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ..............................................................................75
6.4 SISTEMA ELÉTRICO E DE IGNIÇÃO ...................................................................77
6.5 SISTEMA ANTI-FOGO E ANTI-GELO ....................................................................80
6.6 INJEÇÃO DE ÁGUA/METANOL ............................................................................82
6.7 PÓS COMBUSTORES ...........................................................................................82
7.0 CONCLUSÃO ...........................................................................................................84
8.0 REFERÊNCIAS.........................................................................................................85
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INTRODUÇÃO
sobre motores turbo-jato, explanando seu histórico, suas partes fundamentais, seu
Este motor foi uma revolução para a época, pois trouxe soluções ante as baixas
performances dos motores convencionais. O motor turbo-jato iniciou uma nova era
aeronaves militares.
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2 HISTÓRICO
A idéia dos motores a jato surgiu, como conceito, no primeiro século depois de
Cristo, quando Heron de Alexandria inventou o eolípila. Este invento usava vapor
direcionado através de dois tubos de modo a conseguir movimentar uma esfera em seu
próprio eixo. Na verdade, o invento nunca foi utilizado como fonte de energia mecânica,
passaram a serem usados para propelir armamentos de grande efeito moral. Neste
ineficientes para serem usados na aviação. Em seu lugar, por volta da década de 1930,
avião, aumentasse sempre, mesmo com essa barreira, ainda assim haveria a
completamente novo de motor teria que ser desenvolvido. Esta é a motivação que está
por trás do desenvolvimento da turbina a gás, comumente chamada apenas por motor a
jato, a qual poderia ser quase tão revolucionária para a aviação quanto o primeiro vôo
de Santos Dumont.
misturado com combustível e inflamado para obter o jato de empuxo. Exemplos desse
tipo de motor foram desenvolvidos por Henri Coandă no avião Coandă-1910 e, muito
mais tarde, pelo Caproni Campini e o motor japonês Tsu-11 usado para equipar o
avião Ohka, utilizado em missões de tipo kamikaze no fim da Segunda Guerra Mundial.
Nenhum desses aviões obteve muito sucesso, inclusive acabaram sendo mais lentos
que os aviões equipados com motores convencionais. A chave para motor a jato viável
propulsionar. A turbina a gás não foi uma idéia desenvolvida nos anos da década de
1930, a patente para uma turbina estacionária foi registrada por John Barber na
compressor de dois estágios axial seguido por um compressor centrífugo simples. Mais
motor de Von Ohain, desenvolvido cinco meses depois de Whittle, era abastecido por
de Whittle passou por apuros por não conseguir parar o motor no seu teste, mesmo
depois que este teve o combustível cortado. Isto se deu porque vazou combustível para
apropriado para o projeto, e assim que ficou para trás de Von Ohain na corrida para
colocar um motor a jato no ar. Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um dos grandes
fabricação de motores e Ohain e seu mecânico chefe, Max Hahn, foram alocados em
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uma nova divisão da empresa Hirth. Eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1 em
no motor HeS 3, movido a gasolina e gerando 499 Kgf de empuxo (5 kN). Este motor foi
mundo a voar. O primeiro avião turbo-jato civil a voar foi o Vickers, de fabricação
inglesa.
uma versão operacional do motor, chamada de W.1, gerando 454 Kgf de empuxo (4
kN) foi montada em um Gloster E28/39, voando pela primeira vez em 15 de maio de
para produzir o nível de potência necessário. Uma desvantagem a mais foi o fato do
fluxo de ar ter que ser recurvado em direção à traseira do motor para a câmara de
levado para a seção traseira por uma ventoinha (dutos convergentes) na qual é
comprimido contra uma seção de lâminas não rotativas chamadas estatores (dutos
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divergentes). Tal processo não é de modo algum tão potente quanto o compressor
em série de modo a gerar compressão suficiente. Ainda que seja muito mais complexo,
massa do Jumo 004 iniciou-se em 1944, com vistas a equipar o primeiro avião de
combate à reação, o caça Messerschmitt Me 262. Por conta de Hitler desejar um novo
bombardeiro baseado no Me 262, o avião chegou muito tarde para trazer qualquer
sempre lembrado como primeiro avião a jato operacional. Após a Guerra, os aviões Me
são, também, atualmente mais robustos dado que esses motores são mais suscetíveis
Seu projeto mais famoso, o Nenê, também equipou aviões soviéticos após um acordo
em torno de suas partes fundamentais, por isso qualquer mudança nas partes
outro semelhante sem novas adaptações ou mudanças. Seguem abaixo suas partes
3.1 ROTOR
também existem motores com mais de um compressor instalado num mesmo eixo
comum ao rotor. Eles podem ser então de dois tipos básicos: compressor rotativo de
perpendicular ao seu eixo. Pode apresentar mais dois tipos básicos: compressor
centrífugo de simples face (figura 4) e compressor centrífugo de dupla face (figura 5).
compressor de face simples apresenta lâminas recurvadas somente em uma das duas
Porém alguns motores possuem dois tipos de tomada de ar, onde se fará
necessário de acordo com o tipo de aeronave que irá equipá-lo, ou seja, um tipo é o
lâminas recurvadas. Esses motores então possuem duas entradas de ar do tipo anelar
sendo cada qual destinada a orientar o ar para as duas faces do compressor, onde
existe geralmente uma tela para protegê-lo contra qualquer tipo de objeto estranho que
em um tambor rotativo que representa o próprio corpo do compressor. Ele também tem
uma série de pás intermediárias que são chamadas de pás estacionárias presas nas
periferias do tambor que envolve o compressor (fig 8), as pás formam um verdadeiro
anel, e do mesmo modo as pás estacionárias formam uma espécie de coroa presa no
interior da caixa do compressor. Cada anel formado pelas pás periféricas é denominado
especial, em que estão instaladas as pás periféricas (fig 9). A função da roda da turbina
funcionamento do motor. Esse conjunto gira pelo impacto de ar nas pás das turbinas
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que estão presas ao eixo do rotor. As pás periféricas apresentam uma seção aerofólica
Um rotor pode apresentar uma ou mais rodas de turbina, mas nos motores atuais uma
Figura 9 – turbina
Na frente das pás periféricas tem uma série de pás recurvadas fixadas entre
dois anéis de diâmetros diferentes para formar o conjunto de pás orientadoras (fig 10),
tendo como função principal dirigir a massa gasosa superaquecida para as pás da roda
da turbina, além desse encargo, elas tem a função de limitar a passagem de massa
gasosa. Também são conhecidas como agulhetas, que tem por finalidade converter
todo os outros tipos de energia que a massa gasosa possa possuir ao deixar as
O eixo do motor é formado por três partes: eixo frontal do compressor, eixo
rotor à frente do compressor. Essa porção não transpassa o corpo do compressor onde
é presa por parafusos muito resistentes. Nesse eixo estão presas também as
até o eixo da turbina. A turbina está fixada na parte traseira do eixo do motor, podendo
estar apoiada ou não sobre um mancal. O eixo da turbina estende-se pela face
dianteira da roda da turbina até o eixo traseiro do compressor, ele possui um mancal de
suporte especial.
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conjunto do difusor.
centrífugos, pois envolve uma série de coletores instalados em sua periferia para
canalizar o ar para suas câmaras de combustão (fig 11). Ela envolve o compressor e
pás estacionárias.
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é nela que acontece a queima da mistura ar combustível. Com isso tem-se o aumento
desempenho de todo o motor. Geralmente tem formato de um tubo (fig 12), o que
1 – Corpo da câmara
2 – Cúpula da cãmara
Nestes dois tipos de câmaras existem duas partes principais na sua estrutura
especial que tem alto grau de resistência contra elevadas temperaturas e apresenta
Nas câmaras do tipo anular o cilindro interno também é envolvido pelo cilindro
principal, em todos os casos o cilindro principal é a única parte da câmara que é visível
por fora.
cilindros internos são ligados entre si por meio de pequenos tubos chamados
entre si.
Uma câmara do tipo tubular pode ser dividida em duas partes que são cúpula e
corpo.
compressores do tipo axial ela está presa à canalização que orienta a massa de ar do
compressor para a câmara de combustão. Mas apesar disso, a posição de uma cúpula
(figura 16).
expelida inversamente em relação ao sentido que entrou, passa por um tubo curvado e
combustão, mas há vários tipos que ainda apresentam uma única câmara que quase
sempre é do tipo anular, onde o sentido do fluxo que se escapa é o mesmo do fluxo de
admissão.
acordo com o tipo do motor, existem motores que possuem dez câmaras, e outros com
Constitui uma parte fundamental do motor, pois em alguns motores ela liga a
caixa do difusor à caixa da turbina. Ela envolve o eixo do rotor e por isso é considerada
a espinha dorsal do motor. As maiorias dos motores atuais possuem essa caixa central,
até mesmo porque naqueles que são equipados com várias câmaras de combustão
Essas pás estão fixadas entre dois anéis de diâmetros maiores, conhecidos por anel de
conjunto externo e outro com diâmetro menor colocado no interior do de maior diâmetro
altura das pontas de suas pás periféricas, tendo como única função isolar
canalização do ar.
Ele está diretamente ligado ao anel externo do conjunto das pás orientadoras
escape do motor.
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fluxo para a turbina, por intermédio dos adaptadores do conjunto do coletor da turbina.
oriundos das câmaras de combustão para fora do motor expelindo-os pelo tubo de
escape.
Existem alguns tipos de motores turbo-jato que possuem bocais variáveis, que
possibilitam a variação do espaço por onde os gases são expelidos, usados para
1 – caixa central
2 e 3 – tubo de escape
4 – bocal de escape
5 – montantes do suporte do motor
6 – câmaras de combustão
7 – tubo de escape do ar de refrigeração
3.7 ACESSÓRIOS
fluxo axial os acessórios se distribuem não só na parte frontal do moto, mas também
Um motor turbo-jato possui quatro fases que definem seu funcionamento, que
Isso porque toda a massa gasosa que é admitida pelo motor é inteiramente
expelida para fora após passar por diversos estágios e tratamentos dentro do reator.
Mesmo que essa massa tenha sido transformada em seu estado físico ou teve
Ainda pode-se afirmar que certas turbinas a gás funcionam em um ciclo fechado,
mas não no objeto deste estudo. Agora será definida cada uma das quatro fases
citadas anteriormente.
4.1 ADMISSÃO
compressor/turbina utilizado, mas suas revoluções variam desde 10.000 até 18.000
rotações por minuto (rpm). Como exemplo, o motor DeHavilland Goblin desenvolve
3.000 rpm em regime de marcha lenta, 8.700 rpm em regime de cruzeiro e 10.200 rpm
longo do final do rotor em um único eixo. Quando o avião está parado, a sucção dos
com que uma maior quantidade de ar penetre no motor. E essa massa de ar auxiliar é
Essas entradas devem canalizar o ar de uma forma eficiente, que garanta o bom
entrada de ar com o mínimo de atrito em suas paredes, seu formato deve evitar que o
este tipo de entrada de ar, encontramos fixadas no compressor lâminas guias, que tem
do rotor.
motor.
adaptado para motores que possuem compressor centrífugo rotativo de fluxo centrifugo
de simples face. Essa entrada favorece o avião que possui pouca área frontal ou o
nariz do avião, fazendo com que duas entradas sejam instaladas ao lado da raiz das
asas.
4.2 COMPRESSÃO
axialmente através das entradas de ar que vão a região central do compressor, e são
colhidas para as palhetas curvadas e mudam sua direção, que era axial e passa a ser
compressor, pois quanto maior for a velocidade maior, será a pressão. O ar, deixando
adicionada a sua velocidade radial, e é por essa razão que podemos considerar uma
velocidade resultante.
em alta velocidade e penetra nos canais formados pelas palhetas fixas do difusor.
Percebemos que o ar de admissão tem sua trajetória mudada de 180° para 90° e flui
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contato como disco do compressor, não tem uma orientação radial uniforme que seja
de maneira satisfatória, pois, quando ela entra em contato com o compressor sofre uma
ação por parte deste, que lhe transmite um movimento rotativo. Por ser o ar um fluído
está vindo e ainda não atingiu o compressor), com uma intensidade decrescente.
helicoidal, não sendo assim um movimento direto e uniforme para chegar a parede do
próxima ao compressor.
subfase de compressão.
trabalho útil perdendo eficiência. Essa é uma das desvantagens apresentadas por um
Por outro lado, poderá parecer que um grande número de palhetas será ideal
não se aplica.
produzida pela fricção da massa de ar, e tendo como resultante uma redução na
Em adição ao fator área, tem o fator peso, que também atua como elemento
aumentado, pois se torna necessário aumentar a sua dimensão para manter sua
O atrito nos mancais dos compressores faz com que ocorram perdas na
penetra nos canais do conjunto do difusor. O difusor que envolve o compressor e tem o
formato de um anel, possui palhetas fixadas e colocadas de tal modo que as suas
interior do difusor. A massa de ar que deixa o compressor possui uma alta velocidade
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pressão. Isso indica que a massa de ar terá a sua pressão aumentada ao passar pelos
canais difusores, e que não é somente nos compressores que se registra esse aumento
de pressão.
maneira a reduzir ao mínimo a turbulência que possa surgir, momentos após a massa
de tal maneira que o seu ângulo de entrada auxilia muito a penetração normal e suave
máximas do motor.
registrado durante uma compressão eficiente, o qual concorre bastante para diminuir a
estágio do compressor comprime a massa de ar à medida que ela for passando através
das diversas pás dos diversos estágios existentes no compressor. Essa compressão
primeiro estágio das pás dos compressores, e termina quando passa pelo último
estágio e segue em direção a turbina, ocorre a compressão do ar, sendo que este terá
firmadas em um tambor rotativo. Este tambor tem um formato de funil, que vai
aumentando o diâmetro de seu corpo para o interior. O tambor gira dentro de uma
carenagem, que tem seu formato de uma forma que deixa uma passagem mais larga no
seu início, mais precisamente no bocal do motor, e na medida que vai se introduzindo
para dentro essa passagem vai ficando cada vez mais estreita. As pás estão fixadas
conjunto das pás compressoras. E entre essas pás rotativas, estão fixadas na
carenagem as pás estacionárias, que como o próprio nome diz, não giram, e servem
para direcionar e ajudar a pressionar o ar que sai da pá rotativa. O ar, ao passar pelo
compressoras com sua velocidade axial de origem, paralela ao eixo de rotação, mais a
velocidade resultante. Mas essa velocidade resultante quando deixa o compressor não
com que o ar passe por elas com o mínimo de turbulência. Estão alinhadas de modo
que seus bordos de ataque acatem a massa de ar vindo das pás rotativas de maneira
adequada para guiá-las para o próximo estagio de pás rotativas. O principal fato é que
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essa massa de ar advinda das pás estacionárias atinja as pás rotativas da mesma
maneira que atingiram as pás rotativas anteriores. Todas as pontas das pás têm uma
temperatura. Dessa maneira, a massa de ar perde a força tangencial adquirida nas pás
Convém dizer que a velocidade é sempre diminuída quando o ar passa nas pás
que sofre modificações, isso porque cada estágio tem um grau de compressão devido
para o motor.
concluir que a massa de ar absorvida passará tantas vezes por esta ou aquela subfase
das principais diferenças que pode apresentar o ciclo de funcionamento do motor turbo-
motor turbo-jato equipado com um compressor centrífugo. Neste último tipo de motor,
4.3 COMBUSTÃO
turbina.
graças a sua grande expansão, que é influenciada pela grande temperatura da chama
combustão.
penetra na câmara de combustão, uma energia calorífica lhe será transmitida, e por
alargando-se em um certo ponto variável logo após o bico injetor de combustível. Isso é
eficaz porque logo que a massa de ar entra em combustão com o líquido inflamável,
terá um espaço suficiente para expandir-se em alta velocidade para a saída da câmara.
de a câmara ter um espaço convexo na sua parede, faz com que a massa de ar
uma redução de sua densidade, o qual não afeta a pressão estática, pelo fato do
velocidade dos gases usando uma câmara de fluxo dividido. O jeito encontrado é de
encaixar uma tubulação em volta do bico injetor chamado cilindro interno. Esta
tubulação tem primeiramente na sua entrada a forma divergente ligando-se logo após
por uma forma convergente na saída. Isso faz com que uma parte da massa de ar
pulverizado pelo bico injetor. O resultado é uma massa gasosa com maior pressão que
se encontra com o restante da massa de ar externa, fazendo com que todo o conjunto
expansão dos gases, pelo fato do diâmetro da câmara ser grande demais e a mistura
O ar primário é o que entra pela entrada principal para ser introduzido aos bicos
injetores, dos quais são 25 por cento do total enviado pelos compressores. Temos
também o ar secundário (fig 18), que representa os outros 75 por cento, que são
que as chamas afetem a parede interna da câmara. Esse ar secundário penetra por
bicos injetores para formar uma pequena turbulência, a fim de melhorar a mistura do ar
com o combustível.
processa-se pela ação de faíscas produzidas por uma vela de ignição, sendo que
depois que o motor atinge determinada rotação, essa faísca cessa e a combustão
torna-se contínua.
de ar secundário.
exatamente o oposto do fluxo de ar secundário. Esse tipo de câmara foi uma das
motor turbo-jato
querosene de aviação deve conter na suas propriedades dois requisitos básicos: alto
para formar a mistura combustível com o ar primário. Quanto mais for elevado o ponto
crítico de volatilização, menos volátil ele será, o que de fato lhe dará maior segurança
Os bicos injetores (fig 19) possuem uma estrutura interna que possibilita que o
combustível seja dividido em várias partículas muito pequenas para ser misturado com
pulverizado.
Este sistema tem por finalidade básica vaporizar o combustível antes que ele
Ele é constituído em cada câmara de combustão, por um bico injetor que termina
devido a temperatura tem seu conteúdo pulverizado antes de sair para a queima.
Este sistema tem mostrado ser bastante eficiente, principalmente pelo fato de ser quase
4.3.6 A combustão
frente do bico injetor de combustível e processa-se numa região muito pequena, situada
contínua de combustível. O seu eletrodo deve ser capaz de resistir a uma corrente de
muito maior energia, em relação ao eletrodo de velas para motores convencionais. Essa
de uma vela de ignição típica é muito maior do que aquela das velas de centelha, uma
vez que as pressões de operação são muito menores, e as centelhas podem ser mais
facilmente conseguidas do que nas velas comuns. Finalmente, a sujeira nos eletrodos,
tão comum nas velas de motores convencionais, é minimizada pelo calor das velas de
alta intensidade.
regulado. Chama a atenção uma cor vermelha pálida caso Haja desregulagem de
algum componente.
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fortes correntes de ar. Sabe-se que o ar que entra na câmara de combustão é muito
veloz em relação ao tempo de propagação da chama. Por isso que é importante ter
ar.
Convém salientar que a massa de ar que não tomou parte da combustão sofre
uma aceleração no seu movimento, causada pela grande quantidade de calor que lhe é
transmitida pela chama de combustão. Essa massa acelerada chega a 168 metros por
segundo de velocidade.
orientadoras de fluxo para turbina, passando antes através de tubo orientadores que
4.4 ESCAPE
combustão se encontram com os anéis das pás orientadoras de fluxo e se dirigem para
a turbina.
uma velocidade aproximada de 168 metros por segundo, uma pressão de 4,08 quilos
por centímetro quadrado e temperatura perto dos 837 °C. Nestas condições ela
Essas pás orientadoras são formadas por uma serie de pás fixadas entre dois
anéis, sendo que um anel serve de base inferior e outro de base superior que contorna
toda a extensão da pá. A fixação difere de modelo para modelo. Geralmente são
com o eixo longitudinal do motor. Este fato concorre para evitar o deslocamento
são os espaços existentes entre duas pás orientadoras. Em alta velocidade, os gases
48
compressor.
paredes das agulhetas, na prática não é possível obter uma superfície lisa e
de fluxo, ao saírem da fábrica, apresentam uma superfície bem polida, mas após um
combinada com o atrito das partículas desses mesmos gases fluindo am alta
podem-se verificar inúmeras protuberâncias, que atuam como freios sobre a parte da
massa gasosa que está em contato direto com as paredes das agulhetas.
4.4.3 Turbina
potência ao compressor e aos acessórios. Ela é formada por um rotor preso a um eixo
ligado diretamente ao compressor, tendo palhetas fixadas ao seu redor. Pode-se ter um
ou mais estágios.
Palheta de impulso;
Palheta de reação.
49
A palheta de impulso a sua forma é convergente, e sua área de entrada é maior do que
direção, assim sendo, surge uma força de impulso para girar o rotor.
A palheta de reação faz com que os gases não sejam acelerados, apenas tem sua
de força propulsora.
pelo bico sem deixar escapar o ar e em seguida soltando o mesmo, de forma que o bico
fique totalmente aberto, observa-se que o balão tem um deslocamento com uma
escapar através do bico, produzindo uma reação contrária ao do escape. A reação que
A trajetória não mantém uma linha reta porque como o ar irá escapar do interior do
balão, o mesmo perderá a sua forma esférica, com essa deformação registram-se
metralhadora montada sobre uma plataforma com rodas assentadas sobre trilhos. Cada
direção, mas em sentido contrário á trajetória no interior do cano. Esta reação também
exceção dos foguetes que transportam elementos propelentes no seu bojo, o motor
acelerando esta mesma massa para se obter a força propulsora que chamamos de
foguetes que funcionam segundo o mesmo princípio, a segunda lei de Newton, possui
cadeira de balanço, possuindo ainda uma certa quantidade de tijolos para arremessar
para frente. Cada arremesso lhe dará um impulso para trás, e quanto mais rápido e
sucessivo ela arremessar, maior será o movimento contrário do balanço. No caso dos
sabemos que a força de tração cai para um valor igual à zero, quando a velocidade da
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Esta conclusão não se aplica aos motores de foguetes, pois para qualquer
cada segundo de tempo, com excesso de velocidade da corrente de ar. Este excesso é
Esta eficiência é definida como sendo o trabalho útil executado pela tração
atuador (hélice ou motor a jato). E representada pela letra grega η. O trabalho útil
Sendo o cavalo força (HP) equivalente a 550 ft.lbs de trabalho por segundo,
escreve-se assim:
THP= T.V/550
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corrente de ar considerada.
Ee=½. massa.v²
será igual a:
½. g AV.(Vs-V)²
teremos:
igual a:
Ec=g AV.V²
Ec=q AV.Vs²
½ g AV (Vs²-v²)
g AV (Vs-V) . V
Neste caso, a energia propulsora será igual ao quociente de trabalho útil pela
corrente é de 440ft/s, teremos então 95,2%. A eficiência propulsora não será admissível
que se desprende do motor em relação à velocidade do avião), por isso iria resultar em
uma grande perda de energia inútil, transmitida para a corrente da massa gasosa.
56
propulsora, logo a quantidade Vs-V tornar-se-á menor quando a velocidade do avião (V)
for baixa.
constante par uma determinada altitude a qual considera-se invariável; a velocidade (v)
tração, verifica-se que o único elemento variável será a área de secção (A).
Para manter a tração constante é evidente que quanto menor for a velocidade do
Num caso mais específico, onde o avião tem uma velocidade média, pode-se
supor o fato de ser necessário uma área com um diâmetro tão grande que seria
deve-se utilizar outro tipo de conduto, uma hélice. Mas tudo deve ser analisado,
variável do avião.
1) Um motor a jato com estrutura básica, não pode ser como uma unidade
única solução prática, vendo que possui possibilidades de obter uma área de
secção maior.
velocidade, a eficiência propulsora desses motores teria um valor tão baixo que a
do avião.
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quatro tempos:
1) Admissão
2) Compressão
3) Expansão ou potência
4) Escape
cilindro.
para sua posição anterior (esse tempo é considerado como potência ou ignição);
novamente o pistão sobe, mas agora pra expulsar os gases através de outra válvula,
isto é, duas subidas e duas descidas do pistão, tem-se então duas voltas do eixo de
Mas para cada duas voltas do eixo de manivelas, temos somente um tempo de
de manivelas.
passando pelas suas diversas fases durante o ciclo de funcionamento, dentro do motor.
60
seu percurso dentro do motor. Esse termo, fase, substitui inteiramente o termo tempo,
normalmente utilizado para explicar cada uma das etapas do ciclo de funcionamento de
um motor convencional. O termo tempo não pode ser empregado num motor turbo-jato,
de tempo.
primeiros instantes da partida do motor não têm a fase de escape, sem que antes haja
passagem rápida dos gases aquecidos sobre as pás da roda da turbina, imprimindo um
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Esta força que é gasta na eliminação dos gases produz uma reação direta no
sentido oposto aos gases de escape, que resulta na força propulsora do motor.
compressor.
uma, isto é, a carga imposta pela massa de ar, penetra pela entrada circular frontal, é
anulada pela carga imposta pela massa de ar que penetra pela entrada de ar circular
traseira, e vice-versa.
forças que atuam nos coletores (motores equipados com compressor de fluxo
de temperatura. Nesta ação, há uma expansão intensa, o que dará origem a forças pós-
anteriores, que atuam contra as paredes internas. Esta força constitui cerca de um terço
Esta mesma massa saindo das câmaras de combustão, passa pelo anel de pás
força que atua neste sentido é registrada no anel de pás orientadoras de fluxo para a
turbina, constitui mais da metade da força total, tanto num motor a jato como em
circulante com valores expressos por porcentagem, tendo-se por base um valor X
desconhecido para as forças totais atuando nos dois sentidos. A diferença entre a força
total que atua no sentido pós-anterior do motor e a força total que atua no sentido
100%.
Lembrando que a soma final de todas as forças que atuam no sentido pós-
anterior será sempre maior que a soma de todas as forças que atuam no sentido
antero-posterior.
63
6 SISTEMAS
turbo-jato, mas mesmo assim pode-se afirmar que determinados componentes básicos
repetir-se-ão.
Dervent - I
Este propulsor contém um motor com compressor centrífugo de dupla face e seu
esse motor)
c ) válvula aceleradora
funciona de uma maneira bastante eficaz. O combustível que advém dos tanques entra
acionada pelo próprio motor, possui deslocamento variável e opera junto com a unidade
permitidos. Esta bomba funciona com uma ligação com o próprio motor em
funcionamento. Depois que o combustível sai da bomba vai para a válvula aceleradora,
e trabalha sobre uma pressão que não ultrapassa 91Kg/cm² . Quando o piloto move as
Depois que o combustível passa pela válvula aceleradora, ele se dirige para a
unidade acumuladora. O acumulador serve para dar pressão nos bicos injetores
somente durante a partida do motor, pois no inicio da rotação não há força suficiente da
E por fim, depois que o combustível passa pelo acumulador, termina nos bicos
injetores.
6.1.1 Barostato
pressão do combustível por meios mecânicos caso haja uma sobrepressão oriunda das
Figura 24 - barostato
9) pistão
10) haste
11) manga excêntrica
12) cápsula barométrica emergida em óleo
13) respiro
Componentes:
Conforme figura 24, pode-se observar que o barostato é formado por um corpo
dividido em duas câmaras: câmara cápsula, que se encontra emergida em óleo; câmara
de válvula, que esta emergida em combustível. Entre essas duas câmaras há uma
placa flexível (3), que possui no seu corpo uma barra de balanço (4) que se movimenta
balanço, que na sua parte superior há um parafuso ajustador com uma mola e na parte
Primeira hipótese: na câmara de válvula, se uma pressão excessiva chegar pelo tubo
mesmo vai acontecer se caso a pressão baixar muito, pois a mola devidamente
calibrada vai baixar e estrangular a entrada de combustível, fazendo com que a pressão
estática da atmosfera, assim a medida que o avião ganhar altitude, a cápsula irá dilatar-
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se, e sua base inferior pressionará a barra móvel de balanço, fazendo com que abra
mais a passagem de combustível na outra câmara e este trabalhe com menos pressão.
válvula aceleradora (fig 25), é controlada pelo piloto através da manete de potência.
Os componentes são: um tubo onde percorre o combustível (1), uma válvula tipo
batente (8), um orifício calibrado de marcha lenta (7), tubo de escoamento (2), alavanca
que se liga a manete (3), corpo da válvula (4), saída do combustível (6).
pistão esteja aberto. A abertura deste pistão controla a potência do motor. Estando
fechado, somente passará combustível pelo orifício calibrado (7), mantendo o motor em
bomba não tem força suficiente para pulverizar a quantidade adequada de combustível
nos bicos injetores, então assim que o combustível começa a chegar na câmara da
com mola (5), e pressionará o pistão para baixo ate encher a câmara com combustível
pressão para os bicos. Assim que o motor pegar, a bomba terá pressão suficiente para
manter a mola aberta e o pistão ficará descarregado, fazendo que o sistema funcione
com a pressão da bomba já suficiente para dar pressão aos bicos injetores. A torneira
de alta pressão (4) já deverá estar toda aberta, e somente será fechada no corte do
motor, e o combustível será desviado novamente para a bomba, e há um dreno (6) para
cada câmara de combustão tipo tubo ou ao longo da câmara tipo anular. A função do
bico é pulverizar o combustível para ser queimado na câmara. O bico do motor Derwent
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pode ser dividido em 3 partes principais: corpo, cilindro interno e manga ou cilindro
externo. Ainda o cilindro externo tem canalização interna, filtro, mola e pulverizador.
devidamente calibrado por três orifícios. Ainda existem 8 entradas de ar que passam
pela manga externa para chegar ao atomizador e ajudar a evitar acúmulo de carvão.
1 - Pulverizador
2 - Câmara do pulverizador
3 - Orifício de descarga
4 - Entrada de ar
5 - Manga
6 - Fixador do pulverizador
7 - Corpo do bico injetor
8 - Aba da manga
9 - Filtro de arame
A) eixo
B) mancal de esferas
C) canalizações no rotor
D) admissão de descarga
E) saída de combustível
F) câmara de descarga
G) diafragma
H) mola do diafragma
I) barra móvel de balanço
J) cavidade semi-esférica da barra móvel de balanço
K) pistão de controle de pressão
L) passagem orientadora
M) pistão cilíndrico
N) eixo-extensão controlador
O) junção do eixo com anel controlador
P) anel controlador
Q) suporte-eixo do anel controlador
Este rotor gira uma placa giratória (P) que é curvada de uma forma onde possa
retilíneo dentro de um canal e possuem molas em suas bases, quando o pistão sobe
quando desce manda combustível sobre pressão para a câmara de descarga, tudo isso
através de uma válvula orientadora (L), que de acordo com a rotação do eixo ora libera
(F). O pistão de controle (N) está instalado paralelamente ao eixo principal da bomba.
Este pistão trabalhará com a inclinação da placa giratória (P) por meio da haste do
pistão para que esta envie mais ou menos pressão aos pistões cilíndricos. Nesta
câmara, há um pistão e uma mola que mantém a placa giratória com o máximo grau de
Assim ocorre um equilíbrio, e a haste de pistão não se move. Mas se a bomba estiver
câmaras, fazendo com que a câmara de haste se mova contra a mola, e na câmara
mola o excesso de pressão vencerá esta mola e liberará combustível para a bomba
novamente. Isto fará com que diminua a inclinação da placa giratória, e, por
motor.
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admissão, e esta câmara possue um diafragma que por sua vez aumentará e
se-á o exemplo do motor Rolls Royce “Nene”. A partida é executada por um motor
para sua execução são efetuadas num ciclo que se interrompe num determinado
ligado através de engrenagens acopladas no eixo principal, faz girar este eixo até uma
ligada até atingir a pressão indicada no sistema. Com a manete de potência fechada,
aciona-se o botão de partida fazendo funcionar a bomba auxiliar elétrica durante alguns
partida. Este motor gira o rotor do motor de baixa velocidade nos primeiros cincos
o rotor do motor atingir a velocidade requerida antes dos 30 segundos, a chave também
desligará.
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6.3 LUBRIFICAÇÃO
turbo-jato. O número de mancais varia com o tipo e modelo de motor. Como exemplo,
pode-se citar o sistema de lubrificação do motor “Nene”, cujo rotor possui três mancais.
convencionais.
instaladas umas bombas de pressão, bomba de retorno (ambas funcionam pelo próprio
cárter através de um ralo especial e o envia para um filtro de alta pressão. Deste filtro o
óleo irá para cada um dos mancais (frontal, central e traseiro) por intermédio de
tubulações.
retorna ao cárter por ação da gravidade. O retorno do óleo que lubrifica os outros
mancais é feito pela bomba de retorno. Este mesmo óleo que retorna dos mancais
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central e traseiro passa através de outro ralo e por um purificador antes de voltar para o
cárter.
lâmpada que indica ao piloto a elevação de queda ou aumento de pressão de óleo além
Neste sistema, o óleo fica em um tanque fixo. Uma parte considerável de óleo
radiador de óleo. Esse radiador pode usar o ar ou o próprio combustível como agente
resfriador. O sistema de cárter seco permite que motores de fluxo axial mantenham
seus diâmetros relativamente pequenos, sendo que o tanque de óleo se encaixa dentro
são menos passíveis de defeitos. Isso porque sua maior ação é somente durante a
aeronave ou fonte externa. Os sistemas de ignição dos motores turbo-jato podem ser
operados em condições atmosféricas ideais, sendo que muitas vezes eles operam em
tensão de entrada. Um sistema de ignição típico inclui duas unidades excitadoras, dois
tensão.
de ignição que só opera durante a partida do motor. Uma vez que se mantêm as
chamas nos bicos injetores não é mais preciso a presença de centelha, pois neste
combustões são produzidas dentro dos cilindros, e como a potência é adquirida pelas
momento quando o avião estiver voando. O mesmo não acontece com o motor turbo-
Nenhuma pane de motor por falha de ignição durante o vôo pode ser atribuída ao
sistema de ignição.
extremidade final da vela fica geralmente exposta ao elevado calor (superior a 1200ºC)
provocado pela chama do bico injetor. Este calor é prejudicial ao sistema, pois estraga
rapidamente a vela.
vela. Para solucionar o problema adaptou-se um novo conjunto de ignição, formado por
um bico injetor especial e uma vela de ignição. Apenas um conjunto desses é suficiente
para por em funcionamento o motor. Neste está instalado dois conjuntos, o que facilita
a partida.
combustível oriundo da bomba auxiliar entra no injetor passando por um filtro de tela.
sob a ação da centelha da vela produzindo uma chama que devido a orientação e
intensidade, irá inflamar o jato de combustível pulverizado pelo bico injetor principal da
câmara de combustão.
e o núcleo retornar a posição normal, sob a influência da mola interna. Com esta volta
80
Uma vez que haja as chamas nos bicos injetores das câmaras, os demais bicos
(das outras câmaras de combustão existentes) serão acesos pela propagação desta
funcionamento do motor.
detecção e extinção de fogo. Há um sistema fixo, dos quais suas partes são instaladas
cada uma das naceles dos motores com alta razão de descarga. As linhas de descarga
seguirem daí em uma linha única de descarga. O sistema possui uma válvula
unidirecional que evita que um reservatório descarregue o seu conteúdo dentro da linha
acionado por 28 volts de corrente DC, quando um punho "FIRE PULL" é puxado e o
seletor extintor de fogo é atuado para EXT nº 1 ou EXT nº 2. Uma válvula direcional
então dirige o agente extintor para o devido motor, de acordo com o punho puxado.
É de suma importância que não se forme gelo no motor turbo-jato, pois afetaria
na seção de compressor.
O sistema possui detecção e extração. A detecção é feita por sonda, sendo que
que o gelo se forme. Há alguns sistemas que empregam resistências elétricas, caso
peso de fluxo de ar que entra no motor. Em altas altitudes onde o ar é menos denso, há
uma perda de potência no motor, como também em altas temperaturas. Por isso, há um
motor máxima, como na decolagem. A seção do motor que recebe a mistura no turbo-
fazendo com que esta não perca sua potência com a baixa densidade do ar de
admissão. Se for injetada apenas água, ocorre uma redução muito grande na
Neste sistema, o composto resfriador advém de um tanque próprio, por uma bomba de
turbina a ar, que conduz a mistura até uma unidade sensora de fluxo, e é vaporizado
pulverizadores e uma vela especial logo após a saída dos gases da turbina,
promovendo uma segunda combustão do ar que ainda não queimou. Este dispositivo
tem uma câmara especial formada junto com um bocal de geometria variável entre a
Este sistema aumenta até 90% de empuxo adicional ao nível do mar. Isto ocorre
CONCLUSÃO
O motor turbo-jato foi uma grande evolução para a aviação depois dos motores
convencionais á hélice. Demonstrou ser muito veloz e de fácil construção. Suas poucas
peças móveis e fácil manutenção proporcionam uma larga vantagem no seu uso.
técnicas dos inventores desse tipo de motor, que além de proporcionarem a evolução
empregado nas peças destes motores, tipo de aviões que foram usados e para quais
fins.
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REFERÊNCIAS
PALHARINI, Marcos Jesus Aparecido. Motores a Reação . 4 ed. rev. São Paulo: Asa,
1999
NOGUEIRA, Haroldo J.P.. Motores a Jacto. 2 ed. rev. São Paulo: LEP, 1954