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Manual de Inspecao e Manutencao de Correias Transportadoras PDF
Manual de Inspecao e Manutencao de Correias Transportadoras PDF
MANUAL DE INSPEÇÃO
E MANUTENÇÃO DE CORREIAS
TRANSPORTADORAS
GEOPS
DATA: 15/03/2001
4º Edição
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CORREIAS TRANSPORTADORAS • JONES GAVI • GEOPS
Mensagem
Sabemos que todo ser humano tem a capacidade de aprimorar tudo o que lhe cai nas
mãos, seja para ler, confeccionar, construir, etc. Por este motivo, solicitamos aos leitores desta
apostila que utilizem a folha destinada a comentários, ao final do trabalho, para registrarem sua
opinião a respeito do mesmo, devolvendo-a em seguida. Isto nos permitirá compartilhar experiências
e aperfeiçoar os métodos empregados, que pretendemos revisar a cada ano, de forma a prestar,
nesta área, um serviço de melhor qualidade.
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Dedicatória
Dedico este trabalho à minha esposa, Maria Bernadete Gavi,
aos meus filhos, Leandro e Evandro Gavi
e aos companheiros que me ajudaram a conclui-lo.
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COLABORADORES:
Acencler Ruy
Fábio Brasileiro
Josemar Peregrino
Walter G. Knoblauch
AGRADECIMENTOS
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ÍNDICE
Desenvolvimento do Poliuretano
Informações obtidas da Petropasy ........................................................... 34
O que é o Poliuretano?
Informações obtidas da P.U.R. .................................................................. 35
Roletes ....................................................................................................... 44
Tambores ................................................................................................... 55
Esticamento ............................................................................................... 58
Inspeção .................................................................................................... 71
Bibliografia ................................................................................................. 90
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CORREIAS TRANSPORTADORAS
SISTEMA DE CARGA E DESCARGA
Na maioria das instalações de transportadores, a correia com a seção transversal côncava passa
por uma seção de transição, para entrar em um tambor plano. O tempo requerido nesta transição
deve ser curto, o bastante para prevenir que o material originalmente contido na seção côncava
seja derramado pelas bordas da correia, ao passar para a seção plana. Especialmente com materiais
fluidos, tais como pelotas de minério de ferro (em alguns casos pode-se adaptar guia de material,
para evitar que o material caia fora do chute), a velocidade da correia deve ser de pelo menos 2,5
m/seg., para minimizar derramamento ao longo das laterais do tambor de descarga.
CASAS DE TRANSFERÊNCIA
No estudo preliminar de um sistema de manuseio de material envolvendo transportadores de correia,
o número de pontos de transferências entre os transportadores deve ser minimizado, para reduzir
a degradação de pó e o custo do processo. A plataforma de operação deve manter sempre uma
folga vertical mínima de um (01) metro abaixo da parte inferior do tambor de descarga, para dar
espaço à instalação e manutenção do sistema de limpeza da correia (raspadores). O cavalete de
apoio do tambor deve ser posicionado de maneira que facilite a manutenção do chute (V. desenho
Fls. 6).
Há casos de chutes antigos que têm um espaço mínimo para manutenção e montagem dos
raspadores. Nestes casos, modificam-se os chutes, tanto quanto possível, para se adaptarem os
raspadores.
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Elevação lateral de uma transferência típica a 90° Elevação frontal de uma transferência típica a 90°
Para se absorver grande parte do impacto, devem-se utilizar os roletes de impacto, de forma a
proteger a correia. Eles devem ser colocados sob o ponto de carregamento da mesma, de tal
forma que grande parte do material de maior granulometria caia preferencialmente entre roletes
e, não, sobre eles.
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Se houver muita flecha na correia, o material pode deixar o tambor de descarga antes de atingir o
ponto onde a força centrífuga se iguala à força da gravidade. Isto é causado pelo fluxo de material
sobre o tambor muito elevado - efeito “rampa” - e ocorrerá para altas velocidades da correia,
resultando numa trajetória diferente da normal.
O impacto do material transportado na correia pode ser expresso por uma equação de impulso
linear (análoga ao fluxo de líquidos).
å ( F . dt ) = d (m . v)
A reação da correia para com a força dinâmica de impacto depende da localização do ponto de
impacto, que pode ser entre dois roletes, ou sobre um, conforme Figura B.
A constante da mola do ponto de carregamento será determinada pelas constantes da mola dos
seus componentes.
1 1 1
= +
C C correia C rolete impacto
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A Figura C mostra a força de impacto dinâmico como uma função da energia de impacto para
condições generalizadas.
Rolete
Aço
Rolete
Impacto
Correia 24”
espaçamento rolete
Correia 36”
espaçamento rolete
Obs.: A grande maioria dos roletes de impacto fica travada por estar em local de difícil manutenção,
o que prejudica muito as correias.
As folgas mínimas para os vários materiais passarem através dos chutes são objeto de análise de
cada situação específica. Devem-se, entretanto, levar em consideração as dimensões mínimas de
acesso interno, necessárias à manutenção do tipo: troca de revestimentos, troca de raspadores, etc.
É usual a utilização de chapas de aço carbono 5/16” (aço estrutural) para confecção dos chutes e
revestimento com chapas PAB 3/4”, 7/8”, ou 1”, de cerâmica e outros tipos de materiais como
carbureto de tungstênio, placas com soldas, etc. Não se deve destinar muita área para acúmulo de
material (morto), pois só serve para pesar e atrapalhar na hora de fazer a limpeza dos vários tipos
de materiais.
Alguns dos problemas associados aos projetos de chutes de transferência são: obstrução, desgaste
das superfícies, geração de poeira acima dos limites aceitáveis, desgaste excessivo da correia e
atrito das partículas dos materiais. A obstrução é, sem sombra de dúvidas, o mais severo desses
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problemas. O desgaste nas superfícies das calhas de transporte é freqüentemente tratado através
da montagem de caixas de pedra, revestimento com chapas de cerâmicas, PAB (liga de aço
manganês), etc. O empoeiramento é minimizado pelo borrifamento e/ou pulverização de água, ou
produtos. O desgaste da correia é minimizado através da montagem de rampas para direcionar o
material, entregando-o na correia com o mínimo de impacto. Na verdade, todos estes problemas
podem ser normalmente eliminados, ou minimizados, pelo uso criterioso de certos princípios de
projeto dos chutes de transferência.
As portas de inspeção, com dimensão aproximada de 0,40m x 0,40m, devem ser articuladas e ficar
a 1,5 metros do piso, na lateral do chute, permitindo uma visão completa das condições operacionais
da transferência.
Conforme mencionado, teoricamente o chute perfeito deve dar ao material a mesma velocidade e
o mesmo sentido da correia no ponto de contato do material com a correia de recebimento. Isto
dificilmente se consegue na prática, embora deva ser uma meta do projeto. Recomenda-se, muitas
vezes, o uso de placas defletoras para pontos de transferência. A placa defletora ajuda a direcionar
o fluxo de material, centralizando-o na correia de recebimento e evitando entupimentos. Uma calha
deve ser suficientemente íngreme e plana, para permitir o deslizamento e limpeza da maioria dos
materiais que produzam atrito na mesma. Isto é particularmente importante nos pontos de impacto,
onde ocorre uma queda livre, ou onde a calha muda a direção do material. Entretanto, as calhas de
transporte não devem ser mais íngremes do que o necessário para limpeza, de modo a minimizar
a velocidade dos materiais e o desgaste do equipamento.
O ângulo de inclinação do chute é determinado pela natureza do material, bem como pela sua
velocidade de entrada e pelo comprimento e convergência do chute. Para se obter o melhor fluxo
dentro do chute, consideráveis ajustes experimentais foram feitos no campo.
A tabela abaixo fornece os ângulos dos chutes comumente encontrados para alguns tipos de
materiais.
ÂNGULO NORMAL
MATERIAL ACIMA DA HORIZONTAL (GRAUS)
Material Filtrado (Filter Cake) 65 a 70
Material pegajosos, argila e finos 50 a 60
Carvão mineral, Pellets 35 a 45
Areia 35 a 40
Pedra britada primária 35 a 40
Pedregulho cascalho 30 a 35
Pedra peneirada 30 a 35
Sementes 35 a 40
Grãos 27 a 35
Polpa de toras de madeira 15
O chute pode ser usado tanto como um mecanismo de transferência do material, quanto de controle
do fluxo, ou velocidade de descarga. A inclinação das paredes do chute deve sempre respeitar os
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• Seções retangulares, ou quadradas, são feitas de placas planas, fáceis de se visualizar, desenhar,
fabricar, modificar, alinhar e substituir, em casos de desgaste.
Ao se concentrar a carga no centro de uma calha curva, permitir-se-á que o próprio movimento do
material mantenha a calha limpa; concentrando-a no canto de uma seção transversal retangular,
ou quadrada, muitas vezes ocorrerá acúmulo e obstrução. Se um material fluido entrar em uma
seção da calha com momento horizontal, será necessário lidar com esse momento, ou corre-se o
risco de não se ter a carga centralizada na saída do mesmo. O caminho que o material irá seguir
poderá variar de acordo com a propriedade e fluxo do mesmo.
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ser minimizados, ou eliminados. O material deve ser centralizado na correia e, se possível, a uma
velocidade ligeiramente maior do que a velocidade da correia transportadora.
A altura da queda livre e mudanças súbitas na direção do fluxo devem ser minimizadas, a fim de se
controlarem as pressões dos impactos dos sólidos, que podem levar a um alto desgaste da calha,
bem como gerar problemas de atrito, empoeiramento e fluidização de materiais finos.
Todas as vezes que se manuseia material variado, devem-se evitar detalhes de projetos que são
concebidos para um único material (tais como placas para diminuir, ou redirecionar o fluxo do
material). Produtos abrasivos que fluem livremente, em geral não apresentam dificuldades em
relação ao desgaste da calha. Uma solução fácil seria prover caixas osciladoras, para eliminar o
impacto da corrente que flui na superfície da calha. Entretanto, um dos problemas mais difíceis de
se resolver com relação à calha de transporte é projetá-la para uma alta taxa de fluxo de material
pegajoso, que seja abrasivo. Exemplificando: resíduo mineral úmido e minério abrasivo sendo
transportados de um triturador de poço. Onde não for possível um desempenho satisfatório com o
revestimento comum, podem-se utilizar chapas de aço inoxidável, ou chapas de polietileno que
representam, entretanto, uma solução de alto custo.
Sempre que possível, o chute deve proteger a correia contra queda direta do material na mesma.
Isto determina a distância vertical entre os pontos de trabalho das duas correias, que não deve ser
comprometido. Grelhas de barra podem ser utilizadas no fundo do chute quando se manuseiam
materiais pesados de maior granulometria. O material fino cai na correia antes, protegendo-a contra
o impacto do material maior.
Este impacto pode ser absorvido no chute pela chapa de aço do revestimento: no caso, para o
material fino; ou pela caixa de pedra, para material de maior granulometria. É de suma importância,
para redução de custo, a análise de que revestimento, ou meio adequado de reduzir desgastes
nas transferências se deve utilizar. Um dos pontos principais a serem observados é que a parte
traseira do chute, sob o tambor de descarga, deve ter tamanho e inclinação adequados para
recolher todo este material que se desprenda da correia junto ao tambor de encosto (desvio) e de
outros dispositivos de limpeza (raspadores).
A largura do chute de carregamento (saída do chute) não deve ser superior a 2/3 da largura da
correia de recebimento. Quando o material tiver pedras de até 12”, a largura interna do chute de
carregamento deve ser de pelo menos 2,5 a 3 vezes a maior dimensão da partícula do material.
Quando grossos e finos estão misturados, a largura interna do chute deve ser 2 vezes superior ao
tamanho máximo do grão.
Estas proporções são essenciais para um carregamento adequado da correia e para prevenir não
só o bloqueio interno, como a aglomeração do grosso dentro do chute. A largura do chute de
carregamento, em alguns casos, determina a largura da correia do transportador de recebimento.
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Ex.: Para uma correia de 60”= 1.500mm, utilizamos 600mm para a largura de saída e volumes de
até 8.00t/h; 700mm em volumes de até 12.000t/h e 1.000mm, no mínimo, para comprimento.
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Placa defletora
Ângulo de abraçamento
Chute de descarga
Rolete de transição
TRAJETÓRIA DA DESCARGA
O cálculo da trajetória da descarga é de suma importância nos transportadores, para permitir o
posicionamento dos chutes de descarga e das tremonhas de carga, no caso de um transportador
descarregar em outro. Existem seis casos, sendo que o cálculo é o mesmo para todos os casos.
Y = inclinação da correia (em graus)
B = largura da correia (pol)
e = espessura da correia (pol.)
D = diâmetro do tambor (mm)
V = velocidade da correia (m/s)
g = aceleração local da gravidade (=9.8 m/s)
a = distância do centro de gravidade do material transportado à correia (veja Tabela 01)
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Seqüência de Cálculo
{ D } 1
(1) r = { + 25,4 • e + a } • (m)
{ 2 } 1000
(2) n = 60000 • V
PI • D
(3) Vt = r • n • pi
30
(4) Y = Vt²
g•r
onde:
r = raio do centro de gravidade do material (m)
n = rotação do tambor (RPM)
Y = fator que determina o espaço percorrido pelo material durante a descarga
Vt = velocidade tangencial do material no seu centro de gravidade (m/s)
Quando Y> 1, m não existe, isto é, o material começa sua trajetória de descarga no ponto de
tangência entre a correia e o tambor.
Quando Y< 1, cos m = Y determina o espaço percorrido pelo material sobre a correia antes de ser
descarregado. Sendo m = arc cos Y
(5) i = 50 • Vt
onde:
i = espaçamentos tangenciais (mm) para a determinação da cota vertical da trajetória da
descarga.
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0° 10 15 18 20 28 33 38 43 48 58
5° 13 15 20 25 33 41 46 53 58 69
20° 10° 15 20 25 33 38 46 53 61 69 83
20° 20 25 33 41 48 58 69 75 86 107
25° 21 28 36 46 56 66 76 86 96 117
30° 23 33 38 50 61 74 84 96 109 130
0° 15 23 28 36 43 50 61 69 76 91
5° 18 25 30 38 48 56 66 76 84 102
35° 10° 21 25 33 43 53 64 74 84 91 112
20° 23 33 41 53 64 74 86 96 109 132
25° 25 36 43 46 69 79 94 104 117 142
30° 28 38 46 58 74 86 102 114 127 152
0° 20 25 33 41 50 61 69 79 89 107
5° 21 28 36 46 56 66 76 86 96 117
45° 10° 23 30 38 48 58 71 81 91 104 124
20° 25 36 43 56 69 79 94 107 117 142
25° 28 36 46 58 71 84 99 112 124 150
30° 30 38 48 61 76 89 104 117 132 160
5° 3 4 4 6 7 8 9 11 12 14
10° 6 8 9 10 14 17 19 22 24 29
plano 15° 9 11 13 15 20 25 27 33 35 43
20° 12 15 18 20 28 33 37 43 47 57
25° 14 20 22 24 34 41 45 54 59 71
30° 18 23 26 29 41 49 54 65 70 85
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TIPOS DE TRAJETÓRIA
A forma da parábola depende do ponto de saída do material e será construída, ponto por ponto,
marcando-se sobre a tangente o ponto de caída e, a partir dele, uma distância igual à velocidade,
dividindo-se em 20 espaços (ou 10 espaços) iguais. Na vertical a estes pontos e a partir deles,
marcam-se as distâncias J, de 2 em 2 pontos, conforme tabela, equivalentes às quedas, em metros,
para um tempo de 1/20 segundos (ou 1/10 segundos). (Veja Figura C - Página 8).
GUIAS LATERAIS
Para se reter o material na correia, depois que este deixa o chute de carregamento até alcançar a
velocidade da correia, utilizam-se guias laterais. Estas guias normalmente são uma extensão dos
lados do chute de carregamento, prolongando-se em paralelo, por certa distância, ao longo da
correia do transportador. As guias em geral são feitas de chapas de aço. As extremidades inferiores
das guias posicionam-se, com uma certa folga, acima da correia. Esta folga é vedada por uma tira
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retangular de borracha, situada externamente às guias e presa através de fixação, de forma que
permita fácil ajuste e troca da mesma.
Se o material a ser transportado contiver partículas de maior dureza e arestas cortantes, a folga
entre a extremidade inferior da guia e a correia deverá ser aumentada uniformemente no sentido
do deslocamento da correia. Isto porque, se alguma partícula for forçada a entrar sob a extremidade
da guia, ela será liberada rapidamente, devido ao aumento da folga no sentido do movimento da
correia, sem danificar esta última. Se o material manuseado for abrasivo como o minério, carvão,
coque, etc., as guias deverão ser internamente revestidas por chapas de desgaste, aparafusadas.
TABELA 03
Trava
(ajustada conforme
necessidade)
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Obs.: Para finos, utilize a altura da guia indicada na coluna “granulometria 50”.
A altura das guias deve ser suficiente para conter o volume do material carregado na correia. A
extremidade inferior da parte metálica da guia deve manter uma folga acima da superfície da
correia de, no mínimo, 25mm. As tiras retangulares utilizadas para vedação da folga entre a
chapa da guia e a correia são normalmente de borracha maciça de 1/4” a 1” de espessura e 60
a 100 Shore A de dureza. Tiras de correias transportadoras velhas nunca devem substituir as de
borracha maciça.
Onde as características do material tais como granulometria uniforme maior que 25mm, sem finos,
permitem, pode-se dispensar a borracha da extremidade, mas somente nos casos em que as guias
não estão posicionadas muito próximas da extremidade da correia do transportador. A ausência da
borracha das guias elimina possíveis desgastes e a abertura de ranhuras na cobertura da correia.
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As tiras de borracha das guias devem ser ajustadas freqüentemente, de tal forma que a extremidade
das mesmas toque a superfície da correia sem pressioná-la muito; do contrário, poderão surgir
ranhuras na correia, exigindo-se do motor uma potência adicional para movê-la.
Dependendo do tipo de material, devem-se cobrir as guias de material muito extensas para se
minimizar a geração de pó. As chapas de cobertura são normalmente flangeadas na extremidade
superior da guia.
Quando a correia é carregada em mais de um ponto ao longo do transportador, deve-se ter cuidado
quanto à disposição das guias laterais nestes pontos intermediários. As referidas guias devem ser
projetadas para deixar o material carregado passar livremente. Isto normalmente se consegue,
dispondo-se as guias em ângulo de ± 20º, isto é, alargando-as 1m nas laterais da correia, de forma
que sua entrada, tenha largura 20% superior à largura normal da entrada de guias sob o chute
intermediário.
Quanto à utilização de borracha de vedação e/ou administração de maior folga entre a extremidade
da chapa na guia e a superfície da correia, devem-se analisar as condições específicas de cada
transferência. Poderá ocorrer algum derrame de material nos pontos de carregamento intermediário,
devido a variações das condições iniciais de carregamento, mesmo com o mais cuidadoso projeto
das guias.
Daí, a necessidade de limpeza da correia, por diversas razões, quais sejam: o acúmulo de material
nos componentes vitais do transportador de correia (a saber; roletes de impacto, de retorno e
carga); entre a correia e os tambores de acionamento, desvio e traseiro; sobre a estrutura metálica
da mesma e em outros pontos, podendo causar sérios prejuízos, tais como rolos travados e desgaste
nas coberturas dos tambores que, inclusive, diminuem muito a vida útil da correia.
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3) O terceiro tipo trata daquele material que cai do sistema devido ao desalinhamento das correias,
ou sobrecarga (excesso de material).
Comecemos por tratar do material que se acumula ao longo do transportador nos seguintes pontos:
c) na zona de carga, quando a película do material agregado normalmente fica mais seca.
Não se esquecendo do fato de que a limpeza da correia prolonga a vida útil de componentes vitais,
além de evitar gastos desnecessários com limpeza industrial, o usuário deve definir claramente a
eficiência do sistema de limpeza (quantidade e tipo de raspadores). Em alguns casos, seria suficiente
atingir-se um resultado de 80% na limpeza, embora o sistema deva ser planejado para alcançar
100%. A preocupação com o meio ambiente tem que ser uma meta do usuário.
Para que um sistema funcione adequadamente, a correia tem que rodar alinhada. Recomenda-se
o uso de roletes auto-alinhantes, lembrando que os mesmos destinam-se a corrigir desalinhamentos
momentâneos e, não, aqueles causados por distorções na estrutura, ou por carregamento fora do
centro da correia.
Há vários tipos de dispositivos de limpeza e devem ser selecionados de acordo com as condições
de manuseio de cada material, tais como: temperatura, teor de umidade, granulometria, dentre
outros. Os dispositivos de limpeza requerem constantes manutenções e ajustes e devem ser
instalados nos pontos de descarga de todos os transportadores.
Um fator essencial no projeto do sistema de limpeza é prever amplo espaço para acesso, inspeção,
reparos e manutenção do mesmo, o que se torna bastante difícil em alguns chutes, já montados.
Os dispositivos que compõem o sistema de limpeza de ambas as faces da correia podem ser dos
seguintes tipos:
• Raspadores: primários e secundários
• Limpadores: em “V”, ou simples (diagonal)
• Raspadores de escovas
• Limpadores com jato d’água
• Viradores de correia
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1) A pressão das lâminas contra a correia é fundamental e deve ser aplicada de maneira constante.
2) O desgaste uniforme das lâminas, também muito importante, é uma conseqüência da pressão
aplicada e da qualidade e procedência do material utilizado.
Todos os testes confirmam que a limpeza obtida relaciona-se diretamente com a pressão aplicada.
Vide gráfico nº 01.
Película de Material - Limpeza
Gráfico nº 01
Eficiência da limpeza
Ponto X
Pressão Kg/f
A análise do gráfico mostra a existência de duas regiões bem definidas. Na primeira, à medida que
se aumenta a pressão, a película de material agregado diminui, até atingir a zona de pressão
crítica (ponto X). A pressão crítica varia de acordo com o tamanho da lâmina e o diâmetro da mola.
Na segunda, após a zona de pressão crítica, a quantidade de material aderido na correia mantém-
se inalterada, apesar do aumento da pressão. Isto só aumenta o desgaste das lâminas.
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Para que se possam entender os mecanismos de limpeza, faz-se necessário um exame das forças
envolvidas, que obrigam o material a passar entre a lâmina e a superfície da correia. As forças
interativas incluem: abrasão, aderência, coesão, inércia e colisão.
Mostramos as duas regiões de pressão no gráfico nº 01. Na primeira, o material que passa entre a
lâmina e a correia tende a separar a lâmina da correia. A separação é tanto maior, quanto maior for a
quantidade de material aderido e a pressão efetiva exercida pelo material entre a lâmina e a correia.
À medida que a lâmina se aproxima da correia, por efeito do aumento da pressão aplicada, não
mais se aplica o efeito da força de viscosidade, pois algumas camadas, com partículas grandes em
relação ao espaço lâmina/correia, não mais podem se comportar como um fluído. É o que acontece
na segunda região do gráfico, tornando-se constante a película de material agregado com o aumento
da pressão.
A segunda conclusão fundamental, além daquela sobre a pressão aplicada, é a de que na região
de pressão crítica, o material passa entre a lâmina e a correia, devido ao engaiolamento. Caracteriza-
se, portanto, a eficiência natural do sistema (entendendo-se como sistema o tipo de lâmina e de
correia), ou seja, todas as variáveis que atuam no conjunto.
Pressão contra
o raspador
Película de material
aderido na correia
1) A pressão aplicada é fundamental. O valor da pressão crítica deve ser fornecido pelo fabricante
dos raspadores de correia (limpadores).
2) Todo sistema de limpeza (e aí, referimo-nos a limpadores primários, secundários, etc.), têm uma
eficiência característica das condições em que irá atuar. Se a limpeza não for feita de acordo
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com as necessidades de cada aplicação, a solução será o uso de limpadores múltiplos, quais
sejam: primários, secundários, terciários, dentre outros, e nunca o aumento da pressão aplicada,
simplesmente).
Os mecanismos de desgaste foram estudados pelo monitoramento das alterações provocadas por
desgaste, tanto da lâmina quanto da correia.
A INFLUÊNCIA DO DESGASTE
DAS LÂMINAS NOS MECANISMOS DE LIMPEZA
A relação material aderido versus pressão aplicada, conforme se mostra no Gráfico 01, é altamente
afetada pelo desgaste irregular das lâminas de limpeza. Testes mostraram claramente que a
eficiência de limpeza é altamente prejudicada por esse desgaste (não o desgaste normal previsto,
mas o despadronizado, onde a lâmina termina antes do tempo de garantia). Isto acontece quando
a lâmina é inteiriça, sofre excesso de pressão e é de fabricação duvidosa, dentre outras causas.
As lâminas se desgastam por erosão, e/ou abrasão. Com o passar do tempo, formam-se canais na
superfície cortante das lâminas, devido à abrasão causada pelo material que passa entre estas e
a correia. À medida que a abrasão avança, inicia-se a erosão, causada principalmente pelo efeito
das forças de viscosidade.
Testes mostraram que a única maneira possível de se minimizar o efeito da erosão é o uso de
lâminas segmentadas. Além disso, materiais mais resistentes à abrasão comportaram-se melhor,
no que se refere à erosão.
Conclusão: para se evitar o desgaste irregular, devem-se utilizar lâminas segmentadas e material
de alta resistência à abrasão (90 Shore, no mínimo).
Pode-se dizer:
• As lâminas devem ser as mais delgadas possíveis, quando se busca a pressão crítica de contato.
• De todos os materiais em uso, o mais indicado para as lâminas deve ser o poliuretano, para o
raspador primário, exceto nos casos em que a cerâmica é mais indicada pela velocidade da
correia. As lâminas nunca devem colocar a correia em risco, sobretudo por se tratar do
componente mais valioso do sistema. Aconselha-se também a utilização do poliuretano ou,
alternativamente, da cerâmica para os raspadores secundários; nunca lâminas de aço, ou carbeto
de tungstênio, que podem causar danos à correia. O tungstênio deve ser monitorado a todo
instante pois, apesar de mostrar-se eficiente na limpeza, agride a cobertura da correia, se não
for regulado com a pressão ideal.
Pode-se comprovar que tanto o material aderido à correia, quanto o desgaste dos componentes
diminuem, até que se atinja a pressão ideal.
No que se refere ao atrito, os testes mostram que, à medida que se aumenta a pressão, atingindo-
se a zona de pressão crítica, a amperagem dos motores aumenta de forma constante.
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A partir da zona de pressão crítica, o consumo de energia sobe mais que o normal. Há um aumento
drástico de temperatura no ponto de contato lâmina/correia, acentuando muito o desgaste dos
componentes básicos. Por isso, é aconselhável manter-se uma equipe na manutenção regular
dos sistemas de raspadores e regulagem das molas.
O raspador com lâminas de borracha (poliuretano) talvez seja o mais simples e mais comum dos
dispositivos de limpeza. Localizado na parte frontal do tambor, um pouco abaixo da linha de
centro, atua por molas reguláveis, ou por contrapeso balanceado, para não pressionar muito a
correia. Os raspadores primários normalmente possuem lâminas simples, inteiriças, de borracha,
ou partidas em seções que variam de 100 a 150mm de largura x 200 a 300mm de altura. Estas são
mais eficientes do que as inteiriças, pois atuam independentemente umas das outras. Em geral,
são de poliuretano, com 90 a 95 Shore de dureza. Os raspadores secundários, muito eficientes
para diversos tipos de material, ficam sob o tambor, onde os chutes oferecem melhores condições
de montagem. São encontrados com lâminas inteiriças de borracha, ou poliuretano, e lâminas
independentes de tungstênio, ou cerâmica de alumina, ajustadas por molas, ou contrapesos, quando
se desgastam. As lâminas segmentadas oferecem maior eficiência, mesmo que a correia ou o
tambor apresentem desgaste.
Os raspadores devem ser providos de limitadores de curso, para evitarem que o suporte metálico
toque a correia, após desgaste da lâmina.
Vários tipos de raspadores de escovas, constituídos de uma escova cilíndrica giratória com fios ou
cerdas, são também utilizados, tanto em baixa, quanto em alta velocidade. Eles são acionados por
motores que lhe são acoplados, por transmissão de corrente a um tambor do transportador.
• o de baixa velocidade periférica (± 5,0m/seg.) - utilizado para materiais secos ou úmidos. Sua
baixa velocidade aumenta a vida útil das lâminas de borracha;
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• o de alta velocidade periférica (± 7,0 m/s) - adequado para limpeza da correia com material
molhado ou pegajoso, que poderá aderir aos raspadores de escovas com cerdas, impregnando-
os do referido material.
A rotação dos raspadores de escovas e lâminas é grande e a sua velocidade periférica tem o
sentido contrário do movimento da correia do transportador.
Pode-se utilizar ainda, com eficiência, uma escova de seção transversal móvel, como uma esteira
móvel. Ela opera perpendicularmente à correia do transportador e o material é varrido da superfície
da correia pela seção móvel da escova. Estas escovas usam fios metálicos de aço inoxidável,
nylon, etc., e tendem a ser auto-limpantes. O contato da escova com a correia é mantido por
contrapeso automático, ou regulagem manual.
Jatos de ar sob alta pressão também podem ser usados para desprender o material úmido, ou
molhado, da correia.
Jatos d’água também são usados para limpeza de correias em aplicações especiais (não se pode
admitir queda de material em locais tais como estradas, passagens de pedestres, residências,
parques, dentre outros, por onde passe uma correia). Outro método de limpeza, após o lavador,
seria um fino arame de aço inoxidável estendido transversalmente e próximo à superfície da correia
(± 3mm), para retirar partículas de alguns minérios e materiais pegajosos que tendem a ficar presos
à correia. Entretanto, uma lâmina secundária, ou outro dispositivo de limpeza, deve ser usado para
completar o trabalho do lavador e retirar o excesso de água. Uma desvantagem deste sistema é a
necessidade de se tomarem providências quanto à vazão de água do lavador de correia, que
necessita ser recolhida por uma calha instalada sob o referido lavador e conduzida a drenagens
adequadas.
Observação: Nas lâminas dos limpadores, ou raspadores, só pode ser utilizada borracha maciça,
ou poliuretano, sem nenhuma fibra ou reforços, pois alguma partícula do material manuseado
pode ficar alojada na lâmina, danificando seriamente a correia. Em hipótese alguma se utilizam
tiras de correia de transportadores para este fim.
Raspador
Primário
Raspador
Secundário
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Raspador rotativo
(pode ser de escova ou lâminas)
Limpador em “V”
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É utilizado onde os sistemas tradicionais de limpeza de correia não são eficientes, pois dispensa
os demais dispositivos de limpeza. Após passar pelo tambor da cabeça, a correia é girada 180°; e
próximo ao tambor de retorno, é novamente girada para a posição original. Um par de rolos colocados
na vertical, um de cada lado da correia, é posicionado próximo ao centro do giro, para auxiliar o
seu alinhamento, minimizar sua tendência a enrugamentos e evitar o balanço da correia com o
vento.
Este método impede que o lado sujo da correia (lado da carga) entre em contato com os roletes de
retorno, dispensa o uso de chapa de proteção entre os rolos de carga e retorno do transportador.
Pode ser aplicado em qualquer transportador de correia convencional, devendo apenas ter espaço
suficiente para a montagem dos tambores de giro. Nenhuma alteração se faz necessária na estrutura
do mesmo.
O fator mais importante neste tipo de instalação é a distância de giro da correia, para evitar tensões
excessivas em sua borda.
Testes indicam que, ao se utilizar este sistema, principalmente com máquinas móveis sobre o
transportador, seja recuperando ou empilhando, devem-se colocar limpadores em “V” ou diagonais
antes da correia fazer o seu giro de 180°, pois o material que vem na correia acumula-se sobre os
roletes de apoio dos viradores, travando-os. Recomenda-se montar no tambor de descarga, pelo
menos o raspador primário, pois sem ele os roletes do virador de correia travam em poucas horas
de trabalho, com o acúmulo de material.
Exemplo de cálculo do aperto das molas, para melhorar a eficiência do sistema de raspagem.
Como o tipo de mola e o tipo de raspador variam de acordo com o fornecedor, fizemos o referido
cálculo com base na mola que tomamos por “ideal”.
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D = 55mm Ø mola
H = 200mm altura
P = 17 mm passo
m = 7 mm distância entre espirais
d = 9 mm Ø do fio
r = 23mm raio
n = 14 número de espiras
G = 8.250 Kg/mm²
(módulo de elasticidade tangencial)
f = De acordo com o aperto na
4
F = d .G .f Þ F = K.f
64.n.r³
4
K = d .G Þ (9)4 . 8.250 Þ K = 4,96 Kg/mm
64.n.r³ 64 . 14. (23)³
Þ (K= 5 kg/mm)
F = Carga (pressão) que a mola recebe em Kgf, de acordo com sua compressão (aperto).
K = Constante da mola em Kgf/mm2 (de acordo com o tipo da mola).
f = Compressão da mola em mm.
f x K = F
1 5 Kg 5 Kgf
5 5 Kg 25 Kgf
10 5 Kg 50 Kgf
15 5 Kg 75 Kgf
20 5 Kg 100 Kgf
25 5 Kg 125 Kgf
30 5 Kg 150 Kgf
35 5 Kg 175 Kgf
40 5 Kg 200 Kgf
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Observações:
1. A pressão calculada na tabela acima é para uma mola; como nosso sistema usa 2 molas por
raspador primário, devemos multiplicar o número indicado por 2.
2. As molas devem ser trocadas ao atingirem 180mm de altura, em repouso, período em que terá
terminado a sua vida útil. (As novas devem ter 200mm, em repouso).
Ex.: Em um raspador primário, para uma correia de 60”, temos 8 lâminas grandes, com 150mm de
largura cada, e uma área de contato com a correia de 0.048m2, ou 48cm2.
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l = largura da lâmina
e = espessura de lâmina
A = área de raspagem
A = e.l
A = 0,04 . 0,15 = 0,006
A = 0,006 m² por lâmina
Uma correia de 60” utiliza 8 lâminas no raspador com área de raspagem de 8 . 0,006m2 = 0,048m2
= 480cm2
Uma correia de 72” utiliza 10 lâminas no raspador com área de raspagem de 10 . 0,006m2 =
0,060m2 = 600cm2
Uma correia de 84” utiliza 12 lâminas no raspador com área de raspagem de12 . 0,006m2 = 0,072m2
= 720cm2
mola
raspador
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D2 = 290 mm D1 = 245 mm
M raspador = M mola
M raspador =F raspador . d 2
F rasp. . d 2 = 2 . F mola . d 1
F rasp. = 2 . F mola . d 1
d2
P rasp. = F rasp.
A rasp.
P rasp. =2.F .d
mola 1
A d2
P rasp. = 2 . d 1 . F mola = 2 . 245 . F mola = 1,69 . F mola
d2 A 290 A A
V = L x E x Vel. x T x M
V = Volume do material
E = Espessura da película do material que fica agregado na correia, quando sai do tambor de
descarga = 0,1mm = 0,01dm = 0,001cm = 0,0001m.
M = Material que se solta da correia depois do tambor de descarga e cai ao longo do transportador,
dependendo do tipo de minério, teor de umidade, etc.).
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Sem raspador V = 0,80 X 0,0001 X 3,3 X 3600 X 1 = 0,95 m³/h = 2,37 t/h
Trabalhando 10h V = 0,95 X 10 = 9,5 m³ = 23,7 ton.
Com raspador primário V = 0,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,29 m³/h = 0,71 t/h
Trabalhando 10h V = 0,29 X 10 = 2,9 m³ = 7,1 ton.
Com raspador primário e secundário V = 0,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,095 m³/h = 0,24 t/h
Trabalhando 10h V = 0,095 X 10 = 0,95 m³ = 2,4 ton.
Sem raspador V = 1,10 X 0,0001 X 3,3 X 3600 = 1,30 m³/h = 3,24 t/h
Trabalhando 10h V = 1,30 X 10 = 13,0 m³ = 32,4 ton.
Com raspador primário V = 1.10 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,39 m³/h = 0,97 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 39 X 10 = 3,9 m³ = 9,70 ton.
Com raspador primário e secundário V = 1.10 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,13 m³/h = 0,32 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 13 X 10 = 1,30 m³ = 3,20 ton.
TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 60"
Sem raspador V = 1,350 X 0,0001 X 3,3 X 3600 = 1,603 m³/h = 4,00 t/h
Trabalhando 10h V = 1,603 X 10 = 16,03 m³ = 40 ton.
Com raspador primário V = 1,350 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,480 m³/h = 1,2 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 480 X 10 = 4,8 m³ = 12 ton.
Com raspador primário e secundário V = 1,350 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,16 m³/h = 0,40 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 16 X 10 = 1,6 m³ = 4,0 ton.
Sem raspador V = 1,60 X 0,0001 X 3,3 X 3600 =1,90 m³/h = 4,47 t/h
Trabalhando 10h V = 1,90 X 10 = 19 m³ = 44,7 ton.
Com raspador primário V =1,60 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,57 m³/h = 1,42 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 57 X 10 = 5,7 m³ = 14,2 ton.
Com raspador primário e secundário V = 1,60 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,19 m³/h = 0,47 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 19 X 10 = 1,9 m³ = 4,7 ton.
Sem raspador V = 1,80 X 0,0001 X 3,3 X 3600 =2,14 m³/h =5,34 t/h
Trabalhando 10h V = 2,14 X 10 = 21,4 m³ = 53,4 ton.
Com raspador primário V = 1,80 X 0.0001 X 3,3 X 360O X 0,30 = 0,63 m³/h = 1,58 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 63 X 10 =6,3 m³ = 15,8 ton.
Com raspador primário e secundário V = 1,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,21 m³/h = 0,53 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 21 X 10 = 2,1 m³ = 5,3 ton.
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Vol. = L x E x Vel. x T x M
Reduzindo-se essa perda para 297 t x U$ 24.00/t, haverá ainda prejuízo de U$ 7,128.00/dia, mais
limpeza industrial, remoção, repeneiramento, etc. Considerando-se 200 dias, a perda será de U$
1,425,600.00.
COMENTÁRIOS
1. Cinqüenta por cento (50%) do material que cai dos transportadores e máquinas móveis, na hora
da limpeza industrial, são recolocados nas correias transportadoras, ou levados para as pilhas
dos pátios de estocagem.
2. Todo o material remanescente no fundo dos viradores de vagões é retirado através dos
transportadores TR A01, TRC01, TRF01 e TR F02. Parte deste material é empilhada nos pátios
da antiga área de estocagem, ou na nova, onde será analisada pelo pessoal da amostragem e,
dependendo da rota a que se destina, seguirá para o repeneiramento, ou para as pilhas de
minério, desde que não o contamine.
4. Por isso, o volume de minério contabilizado na limpeza não corresponde ao real, pois só é
transportado para o repeneiramento o que não pode ser reaproveitado diretamente.
5. Citem-se, ainda, os desgastes dos roletes de impacto, carga, retorno, gasto com equipamentos
auxiliares na remoção, transporte, recuperação do material, mão de obra, paradas operacionais
(P.O).
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DESENVOLVIMENTO DO POLIURETANO
(Informações obtidas da Petropasy)
A patente original do processo de reação de poliuretano (DPR728981) foi registrada em 1937 por
O. Bayer, H. Rinke, W. Siefken, L. Orthner e H. Schild, então trabalhadores da I. G. Farben e
publicada por O. Bayer, em 1947, na revista Angwandte Chemie, pág. 257; e na Modern Plastics,
em 1947, pág. 149.
A disponibilidade do clorofluor alcona como agente de expansão do isocianato MDI e dos polios
poliésteres a um baixo custo, desencadeou uma expansão das aplicações do poliuretano tais
como: poliuretano termoplástico, soluções para revestimento de tecidos, adesivos e fibras
elastoméricas.
A fundição em moldes abertos foi o primeiro método desenvolvido para produzir peças moldadas
em PUR sólico.
Os materiais contendo grupamentos relativos são despejados no molde e, sob cuidadosas condições
de controle de matérias primas e processo, geram elastômeros com elevada resistência ao desgaste
mecânico e características elastoméricas, mesmo a baixas temperaturas.
No ano de 1965, já se produziam no mundo 150.000 t/ano de TDI (tolueno diisocianato), das quais,
120.000 t/ano destinavam-se a espumas flexíveis e 25.000 t/ano às tintas e as demais 5.000 t/ano
aos elastômeros, colas e termoplásticos.
A química do poliuretano permite uma vasta gama de aplicações, muito maior do que a borracha
por ele substituida.
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O QUE É POLIURETANO?
(Informações obtidas da P.U.R.)
Poliuretano é uma substância química sintética, do grupo dos polímeros. Foi desenvolvido em
1958, pela empresa Bayer, com a finalidade de substituir a borracha em todas as aplicações onde
a mesma não alcançava durabilidade satisfatória. Em 1980, havia 4 fabricantes: a Bayer (Alemanha),
a Cyanamid (U.S.A.), a Du Pont (U.S.A.) e a Uniroyal (U.S.A.).
Estes materiais era, então, transformados em peças pelos “Processadores”, empresas que utilizavam
alta tecnologia e contavam com a assistência técnica dos “Fabricantes” da matéria-prima supra
citados. Foi um período de grande aprimoramento das técnicas de aplicação e formas de utilização
do poliuretano. Descobriu-se, por exemplo que, nas rodas do skate board, o poliuretano aumentou
1000% a durabilidade do artefato, em comparação com a borracha, fato este que, somado à sua
utilização em colchões, isolamentos térmicos e aplicações na indústria automobilística, triplicou o
consumo mundial. Também neste período, em função das várias combinações a outras substâncias,
novas características somaram-se ao produto. É o que ocorreu, com relação à utilização do
poliuretano no revestimento de cilindros gráficos, onde se exigia que a superfície fosse macia, de
baixa dureza.
Elastômeros de poliuretano são ligas de alto peso molecular, cujas bases se identificam por vários
grupos de uretanos.
Todos os elastômeros de poliuretano são fabricados por adição de isocianatos e resinas de base
poliéter (éter, ou éster), acrescidas de produtos que definem as características do material, tais
como aditivos para a resistência hidrolítica; silicone, para aumentar a resistência ao desgaste e ou
auto-lubrificação; anti-ozônio; anti-microbiano, etc.
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A princípio, temos que separar os poliuretanos fundidos em dois grupos, dependendo da sua
aplicação.
Eles foram desenvolvidos para um consumidor de baixa exigência. Não suportam trabalho pesado,
razão pela qual, raras vezes são usados para a fabricação de peças técnicas. Apesar do seu custo
ser três vezes menor que o dos poliuretanos de alta performance, seu custo operacional acaba
sendo o dobro, ou o triplo do primeiro.
“As lâminas do raspador de correia devem ser em poliuretano, base éster de alta performance,
com resistência a abrasão, conforme norma DIN 53516, menor que 60mm³, resistência a
tração, conforme norma ASTM D-412, maior que 5000PSI e dureza entre 80 a 95 Shore A”.
CHAPAS DE REVESTIMENTO
Os revestimentos dos chutes de transferência começaram a ser feitos com aços comuns dos tipos
1020, 1045 e outros, que não ofereciam muita resistência à abrasão, ou ao impacto. Por isso,
tinham que ser trocados, em alguns casos, com 100 horas de trabalho, no máximo. O problema foi
parcialmente resolvido na área de impacto dos chutes de transferência, criando-se bancadas internas
(mortos), nesta região, onde o material se acumulava e servia de proteção para os chutes (o
material acumulado aumentava muito o peso na área de transferência). Nas rampas de
direcionamento do material para outra correia, não se podem colocar bancadas muito grandes,
pois o acúmulo de material causa entupimento, persistindo o problema de desgaste, não só nesta
área, como nas guias de material. Havia necessidade de um material mais resistente à abrasão,
que durasse mais tempo, evitando as paradas operacionais para substituição. Iniciaram-se, então,
os testes com chapas de revestimentos em ligas dos tipos PAB, NIHARD, dentre outras. As referidas
chapas são de alta dureza, mas não podem ser cortadas para serem colocadas nos cantos dos
chutes e rampas, gerando, assim, a necessidade de se continuar utilizando chapas de corte comuns
para estes fins. A evolução tecnológica na produção de aços especiais possibilitou o atendimento
da necessidade de produção de peças resistentes à abrasão, com a utilização de aços de boa
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soldabilidade, que podem ser cortadas a um custo baixo. Desenvolveram-se também, chapas com
revestimento de solda resistente ao impacto e abrasão e outras, dentre as quais figuram as chapas
com revestimento em cerâmica e carbeto de tungstênio.
Em face da exigência, por parte dos clientes, de melhor qualidade dos serviços prestados e
considerando-se a crescente variedade de materiais transportados, as bancadas internas das regiões
de impacto tiveram que ser bastante reduzidas, para facilitar a limpeza na hora da troca de um
material por outro, surgindo assim a necessidade de revestimento das referidas bancadas, com
maior resistência ao impacto.
DESGASTE
Conceito
O desgaste é um fenômeno gerado pelo contato de superfícies, uma das quais em movimento, o
que resulta na deformação gradual das peças, ou na modificação de suas dimensões, com redução
gradativa das mesmas, criando-se tensões seguidas de ruptura decorrente de sobrecarga, fadiga,
ou outro esforço dinâmico. Sob estas condições, ocorre o deslocamento, ou retirada de partículas
da superfície metálica.
Este fenômeno pode ser causado pelo contato entre duas superfícies metálicas, entre uma superfície
metálica e outra não metálica, ou de uma superfície metálica com líquido ou gases em movimento.
RESISTÊNCIA AO DESGASTE
1) Acabamento da superfície metálica, que deve apresentar-se tão plana quanto possível, de modo
a eliminar as depressões e ou projeções que, em contato, produzem o arrancamento das
partículas metálicas.
2) Dureza do metal, que deve ser elevada, para que o mesmo resista à penetração inicial de
partículas não metálicas, ou de abrasivos e outras substâncias.
3) Resistência mecânica e tenacidade - quanto mais altas, mas difícil se torna o arrancamento de
partículas metálicas.
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Quando a chapa PAB (liga de aço/manganês) é nova, ela possui película de proteção, que é a
carepa de laminação. Após o primeiro uso, esta película é arrancada apelo atrito com o minério,
ficando, então, exposto o substrato, que reage com a água, ou umidade do ar, quando da parada
do material na correia por mais de 20 minutos, formando um película de Fe2O3 (óxido de ferro), que
não adere à superfície da chapa. Quando o material passa novamente, ele limpa o óxido de ferro,
provocando um desgaste (químico) maior que o normal e maior que o desgaste causado pelo atrito
(desgaste físico). Se o material deixa de passar, o processo recomeça. Por isso, a chapa metálica
se desgasta com mais rapidez do que a chapa de cerâmica, pois, além de ser mais resistente ao
atrito, não reage com a água, nem com o ar; portanto, não se oxidando.
PROPRIEDADES
Obtêm-se aços de altos valores de dureza, de resistência à tração e tenacidade, além de estrutura
adequada, através da adoção de:
É comumente sabido que um aço contendo 0,15% de carbono pode ser facilmente soldado; porém,
que não se consegue o seu endurecimento por tratamento de têmpera. Por outro lado, pode-se
endurecer um aço com teor de carbono de 0,50% por têmpera, mas a sua soldabilidade é pequena.
A adição de elementos como o boro, em baixos teores, além de não alterar a soldabilidade do aço,
permite a obtenção de aços temperáveis, com baixos teores de carbono.
A tecnologia disponível até 40 anos atrás não permitia, de forma eficaz, a adição de boro ao aço
líquido, sem acarretar problemas operacionais de difícil solução.
O domínio da técnica de fabricação de aços de baixo teor de carbono e baixa liga é que tornou
possível o desenvolvimento dos aços temperáveis e soldáveis de alta resistência à tração, alta
dureza e boa resistência ao choque (resiliência).
A adição, em quantidades muito pequenas, de outros elementos tais como o titânio, com maior
afinidade ao carbono e nitrogênio, permitiu que a adição de boro fosse efetiva e sua dispersão
no aço, uniforme.
O boro, quando utilizado em teores extremamente baixos, aumenta a temperabilidade do aço; seu
teor ótimo oscila entre 0,0005% a 0,003%, além do que sua endurecibilidde não é mais afetada.
Além disso, como elemento de liga, o boro confere maior profundidade de endurecimento.
Ademais, é de conhecimento mais recente, que a adição simultânea de vários elementos de liga
em pequenas quantidades aumenta a temperabilidade do aço de modo mais eficaz que a edição,
em maiores quantidades, de um ou dois elementos, apenas.
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O desenvolvimento dos processos de refino e tratamento do aço líquido tem permitido a eficiente
adição de elementos em pequenas quantidades e faixa de composição muito estreitas, que resultam
na obtenção de aço carbono - manganês de baixa liga e temperabilidade profunda. Estes aços
apresentam temperatura consideravelmente mais alta do que os aços-liga temperáveis, na
transformação de austenita para martensita.
As pastilhas de cerâmica possuem excelente resistência à abrasão, pois são fabricadas a partir de
pós cerâmicos de alta alumina que, após o processo de fabricação (moldagem e sinterização),
resultam em placas com baixa porosidade e microestrutura que permite uma excelente coesão na
região intergranular, além de possuir uma fase vítrea, que reduz o contato entre os grãos e, mais
efetivamente, as tensões residuais na ligação dos grão de alumina.
As aplicações de componentes cerâmicos tem crescido nos últimos anos, à medida que suas
excepcionais propriedades são reconhecidas, particularmente sua resistência ao desgaste e à
abrasão. Componentes sujeitos ao desgaste e à corrosão exercem uma grande influência sobre a
vida de uma planta ou máquina e, portanto, sobre a lucratividade de um processo de manufatura.
As indústrias de matérias primas são as principais vítimas do desgaste e da corrosão.
Estas propriedades permitem o projeto de peças cerâmicas que irão operar sob condições extremas,
onde os materiais tradicionais poderiam falhar.
As cerâmicas à base de AL2O3 são mais utilizadas hoje, não só pela confiabilidade e durabilidade,
quando comparadas aos metais, como também pelo baixo custo, se comparadas a outros materiais
cerâmicos como o ZrO2, Si3N4, SiC, sendo, portanto, um dos mais atrativos materiais estruturais
disponíveis no mercado. São as seguintes suas mais importantes propriedades físicas:
40
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Isso torna possível a aplicação das cerâmicas à base de AL203 em revestimentos resistentes ao
desgaste e à corrosão em locais como:
As chapas de cerâmica não podem ser utilizadas em locais que sofrem o impacto direto de
granulados; somente naqueles por onde passa apenas material fino, onde as referidas chapas
têm maior durabilidade.
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Minérios Finos
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Minérios Pelotizados
Outros Produtos
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ROLETES
INTRODUÇÃO
Várias soluções estão sendo buscadas para manter os dispêndios de capital controlados. Melhorias
de lay-out, velocidades maiores e novos tipos de correias com resistência e dureza aumentadas,
são algumas das medidas empregadas para otimizar os desempenhos; porém, muito pouco se fez
para melhorar o item responsável por predominante parcela dos custos, ou seja, o rolo
transportador. O seu projeto foi mantido praticamente inalterado nos últimos 50 anos. A partir de
1997, os rolos de retorno e impacto começaram a sofrer modificações, substituindo, diretamente
no tubo, os anéis de borracha por borracha vulcanizada.
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Roletes são um conjunto de rolos cilíndricos, com um eixo, dois rolamentos, vedação e suportes de
sustentação. Os rolos são capazes de efetuar livre rotação em torno do seu eixo, e são usados
para suportar e/ou guiar a correia transportadora.
5. Roletes de Transição - conjunto de rolos localizados no trecho carregado próximo aos tambores
terminais, com a possibilidade de variação do ângulo de inclinação dos rolos laterais para
sustentar, guiar e auxiliar a transição da correia entre roletes e tambor.
6. Roletes de Anéis - Tipos de roletes de retorno onde os rolos são consituídos de anéis de
borracha espaçados, de modo a evitar o acúmulo de material no rolete e promover o
desprendimento do material aderido à correia.
7. Roletes em Espiral - Tipos de roletes de retorno onde os rolos têm forma espiral destinada a
promover o desprendimento do material aderido à correia.
8. Roletes em Catenária - conjunto de rolos suspensos dotados de interligações articuladas entre si.
A eficiência de qualquer equipamento industrial bem projetado depende do seu tempo de vida útil,
da mão de obra e do seu custo de manutenção. Em transportadores de correia, os rolos são o fator
principal, já que eles determinam a vida dos transportadores de correia. Por isto, devem ter o
máximo de vida útil, requerendo um mínimo de manutenção.
Os rolamentos devem ser de ótima qualidade e ter proteção absoluta contra o pó, partículas abrasivas
e contra infiltração de água.
A seleção dos rolos, para cada transportador, se faz em função do material transportado (peso
específico), velocidade da correia, espaçamento entre cavaletes e capacidade de carga desejada,
considerando-se um percentual de 70% de sua capacidade. Os rolos são projetados segundo as
normas da ABNT, ou CEMA.
Os rolos possuem corpos metálicos para carga; metálicos e revestidos com borracha, para retorno;
e revestidos com borracha, para impacto.
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Obs.: Originalmente, os rolos de retorno e impacto possuíam anéis de borracha. A partir de 1997,
passaram a ser vulcanizados diretamente no eixo; e a partir de 2000, estão sendo vulcanizados
com uma proteção de cerâmica refratária no local dos rolamentos, para evitar que se
incendeiem.
Notas:
1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau NGLI-2 na
montagem.
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Notas:
1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau NGLI-2 na
montagem.
2 - Os rolamentos deverão ser lubrificados na montagem com graxa ‘Alvânia EP2 Shell’.
3 - Material refratário - Propriedades Físicas:
• Refratariedade simples (cone Orton): 30
• Temperatura máxima de utilização: 1.500°C
• Massa específica aparente
- Após secagem a 110°C: 2.20 a 2.30 g/cm 3
- Após queima a 1.100°C: 2.15 a 2.20 g/cm3
- Após queima a 1.400°C: 2.10 a 2.15 g/cm3
• Resistência a Compressão a Frio
- Após secagem a 110°C: 19 a 28 MPa
- Após queima a 1.100°C: 30 a 45 MPa
- Após queima a 1.400°C: 38 a 52 MPa
• Variação Dimensional Linear
- Após queima a 1.100°C: - 0.10
- Após queima a 1.400°C: +0.10
4 - Colar peça do item nº 14 no tubo, com massa refratária.
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Notas:
1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grauG-2 na montagem.
2 - Material refratário - Propriedades Físicas:
• Refratariedade simples (cone Orton): 30
• Temperatura máxima de utilização: 1.500°C
• Massa específica aparente
- Após secagem a 110°C: 2.20 a 2.30 g/cm 3
- Após queima a 1.100°C: 2.15 a 2.20 g/cm3
- Após queima a 1.400°C: 2.10 a 2.15 g/cm3
• Resistência a Compressão a Frio
- Após secagem a 110°C: 19 a 28 MPa
- Após queima a 1.100°C: 30 a 45 MPa
- Após queima a 1.400°C: 38 a 52 MPa
• Variação Dimensional Linear
- Após queima a 1.100°C: - 0.10
- Após queima a 1.400°C: +0.10
3 - Colar peça do item nº 14 no tubo, com massa refratária.
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Os seguintes fatores devem ser considerados, quando da seleção do espaçamento dos roletes:
peso da correia, peso do material, capacidade de carga dos rolos, flecha da correia, vida útil dos
rolamentos e a tensão na correia. Para cálculo do referido espaçamento, pode-se adotar o padrão
ABNT NBR 6678, ou o padrão Americano CEMA.
Observações:
1. O espaçamento indicado ficará restrito à flecha que ocorre entre dois roletes sucessivos. O
valor desta flecha (f) será:
(wm + Wb) . a²
f = ––––––––––––
8 T0
Onde:
T0 = tensão para garantir uma flecha mínima da correia entre os roletes (kg)
WM = peso do material transportado (kg/m)
Wb = peso da correia (kg/m)
a = espaçamento dos roletes de carga (m)
f = flecha da correia (m)
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INCLINAÇÃO MATERIAL
DOS pedaços de pedaços de
todo fino
ROLETES tamanho máximo (50%) tamanho máximo (100%)
20° 3% 3% 3%
35° 3% 2% 2%
45° 3% 2% 1,5%
Rolete
Exemplo de trabalho feito no transportador D15, para evitar que os rolos de retorno se incendiassem
em decorrência de espaçamento grande entre eles. Reduziram-se os espaços entre os mesmos,
estendendo-se o seu tempo de vida útil, com distribuição melhor da carga nos pontos de apoio.
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Rolete em catenária
Rolete de transição
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A norma ABNT estabelece os procedimentos para o cálculo da distância mínima de transição entre
as regiões de carregamento e descarga de transportadores de correias.
2. DEFINIÇÃO
Transição é a distância mínima a ser mantida entre o último rolete com inclinação normal no
transportador e o tambor mais próximo (descarga ou retorno), com o objetivo de se evitarem tensões
excessivas na correia.
Esta Norma permite determinar as distâncias mínimas de transição para transportadores de correia
que empregam correias de alma de tecidos (lonas) e de cabo de aço.
Quando se empregam cavaletes com rolos inclinados, o topo do tambor de descarga será sempre
levantado (Figura 02). É opcional o levantamento do topo do tambor de retorno. Este procedimento
não se aplica aos transportadores de correia com cavaletes de rolos planos (Figura 01).
P = 100 . T / T1
Onde:
T = tensão atuante na correia, região onde se quer determinar a distância mínima de transição.
T1 = tensão admissível da correia
Quando a distância mínima de transição indicada nas Tabelas 01 e 02 for maior que o espaçamento
normal dos roletes de carga, utilizam-se roletes de transição no intervalo compreendido entre o
último rolete de carga e o tambor.
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Calculam-se as alturas, ou espessuras dos calços dos roletes na área de transição por:
Exemplo de cálculo dos calços para uma correia de 60” com alma de tecido, tensão admissível
<60%, espaçamento = 900mm, R = 160 e L = 2745.
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TAMBORES
Os tambores são elementos importantes num transportador de correia, no que se refere à
transmissão de potência, desvio e retorno da correia. Um transportador pode ter os seguintes tipos
de tambores:
1. Corpo
2. Discos laterais
3. Discos centrais
4. Cubos
5. Elementos de transmissão de torque (chavetas
e outros)
6. Eixo
7. Mancais
8. Revestimento
REVESTIMENTO
Condições Gerais
Teoricamente, tanto os tambores de acionamento, como os tambores livres podem, ou não, ter
revestimento, embora seja recomendável a sua utilização
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• Em casos de tambor não revestido, só se percebe o desgaste do cilindro quando este começa
a furar. Já no tambor revestido, o revestimento serve também como indicador de desgaste.
Deve-se trocar o tambor, no momento em que o desgaste atingir o cilindro, ou quando a superfície
da borracha se apresentar excessivamente irregular.
Não é boa prática a utilização de tambores livres, com ou sem revestimento, numa mesma instalação.
Considera-se recomendável revestirem-se os tambores em contato com o lado sujo da correia,
não havendo necessidade de se revestirem aqueles em contato com o lado limpo da mesma.
Deve-se lembrar porém que, com base neste critério, tornar-se-á necessário manter em estoque o
dobro de tambores revestidos e não revestidos que se estocam normalmente. Ao revestirmos
todos os tambores, além das vantagens supra citadas, será possível manter em estoque somente
aqueles revestidos.
Tipos de Revestimento
Utilizam-se normalmente nos tambores dois tipos de revestimento: a quente (vulcanizado) e a frio
(colado).
Nos tambores livres, o revestimento pode ser liso, uma vez que não há tração nestes tambores.
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Os cubos são elementos de fixação dos eixos nos tambores propriamente ditos. Os tipos mais
utilizados são:
• Cubos Fixos - são o tipo mais tradicional, constituído de uma só peça, podendo, ou não, ter
chavetas para pequenas transmissões de torque.
• Cubos Cônicos - para desmontagem rápida, com elementos cônicos parafusados do tipo “taper-
lock”. Utilizados para pequenas e médias transmissões de torque.
• Cubos e Discos Fundidos - feitos em uma só peça, com elementos de expansão do tipo
“ringfeder” (anel de expansão), para fixação do eixo. Permitem transmitir torque e força axiais
elevados e são de fácil desmontagem.
• Cubos de Rolamento Interno - mantêm o eixo fixo e atuam como um mancal interno. Mais
utilizados em instalações para serviços leves.
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MANCAIS
Existe uma série muito variada de mancais, para um mesmo diâmetro de eixo, e sua escolha deve
ser bem analisada.
• Caixa - Pode ser de aço ou ferro fundido, bipartida ou inteiriça, com dois ou quatro furos.
• Rolamento.
• Vedação - pode ser simples, com labirinto, com labirinto e retentor, ou com “Taconite”/ gaxetas
(labirintos axiais e radiais, com possibilidade de ponto de graxa).
A vida útil de uma correia é afetada diretamente pelo diâmetro dos tambores. Se o diâmetro não for
adequadamente selecionado, as tensões na carcaça, durante a flexão da correia sobre o tambor,
atingirão valores acima dos limites admissíveis.
Diâmetros inadequados provocam a separação das lonas em correias com carcaça de lonas, ou
uma pressão excessiva dos cabos de aço contra o tambor, em correias com carcaça de aço. A
emenda é a região mais crítica e necessitará de reparos frequentes.
Em determinadas aplicações, pode ser necessária a utilização de tambores com diâmetros inferiores
aos valores recomendados. Nestes casos, já se sabe, antecipadamente, que as emendas
apresentarão problemas. A limitação do espaço físico para instalação do tambor obriga ao uso
deste critério.
Em tambores de encosto com arco de contato de até 150mm, admite-se o uso de diâmetro
imediatamente inferior ao valor tabelado.
ESTICAMENTO
O esticamento é parte fundamental do transportador de correia e, sem ele, a correia simplesmente
não se moveria. O esticamento mantém a correia tensionada, para que o torque do motor chegue
a ela através do tambor de acionamento.
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O esticamento manual por parafuso é recomendado somente onde não se pode aplicar o
esticamento automático, devido à limitação de espaço, no caso de transportadores de correia
pequenos, ou próprios para serviços leves, onde não são críticas as condições de esticamento.
Os esticadores de parafuso têm geralmente 300, 450, 600, 750 e 900 mm de curso.
O principal problema da utilização de esticadores manuais é não só o cuidado que ser requer do
operador, como sua atenção, no sentido de determinar o momento exato em que se faz necessário
esticar mais a correia, ajustando-se o esticador de forma a conseguir a tensão apropriada.
O operador tem que confiar no seu julgamento pessoal, além do seu conhecimento técnico e
experiência, para fazer o ajuste no momento certo.
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custo, pois não envolve acréscimo de tambor(es). Entretanto, se necessário, é possível colocar-se
esticador manual em qualquer ponto da correia (parte do retorno).
b) Esticamento automático
O tipo mais comum é o esticamento por gravidade. Outros tipos de esticamento automático são
utilizados quando em condições especiais que envolvem limitações de espaço, ou portabilidade.
A redução, ou aumento destes valores dependerá de diversos fatores, tais como seleção da correia
e características da instalação, incluindo-se nestas últimas as condições de operação. Entretanto,
recomenda-se consultar as exigências do Fabricante da correia, antes de se determinar o
comprimento do esticamento.
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A correia é constituída, basicamente, de uma carcaça e sua cobertura superior e inferior que
permitem o seu alongamento. Esta carcaça apresenta uma certa elasticidade. O referido
alongamento ocorre devido às características de construção, ou características do material de que
é feita a carcaça. Pode ser permanente, ou ocorrer apenas durante um período de maior solicitação
da correia, tal como a partida, ou parada do TC. Tanto o alongamento provisório, como o permanente,
devem ser absorvidos pelo esticamento.
CURSO DO ESTICAMENTO
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Tambor de
Esticamento
Torre de Esticamento
Contrapeso
Carro de Tambor de
Esticamento Esticamento
Esticamento horizontal,
por gravidade
Tambor de
Contrapeso Esticamento
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Rolete de Impacto
Rolete de Carga
Tambor de
Lado
Direto
Tambor de Desvio
Tambor de Retorno
Tambor da Cabeça
Tambor de Desvio
Rolete de Retorno
Tambor Esticador
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ALINHAMENTO
O desalinhamento dos tambores não influencia muito no alinhamento das correias, pois elas
passeiam sobre os tambores. Este desalinhamento só é prejudicial, quando a linha de centro dos
tambores estiver mais de 50mm afastada da linha de centro do transportador, pois a borda da
correia pode sair do tambor, levando-a a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.
Diferenças superiores a 10mm devem ser corrigidas nos roletes de carga, para evitar que os mesmos
trabalhem forçados pela correia, desgastando-se mais rapidamente.
Esquerdo Direito
ALINHAMENTO
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O desalinhamento dos rolos de retorno não influencia muito no alinhamento das correias, pois elas
passeiam sobre os rolos. Esse desalinhamento é prejudicial quando a linha de centro dos rolos
estiver mais de 50mm afastada da linha de centro do transportador, pois a borda da correia pode
sair do rolo, levando-a a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.
NIVELAMENTO
Quando o nivelamento dos tambores ultrapassa 0,5% do seu comprimento, o referido nivelamento
começa a influenciar no alinhamento das correias.
NIVELAMENTO
Cota Cota
Esquerdo Direito
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Um desnível negativo entre roletes (superior a 5mm) fará com que a correia force os rolos anterior
e posterior aos citados roletes; um desnível positivo fará com que a correia os force ainda mais,
ficando sujeita a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.
Cota Cota
NIVELAMENTO
Quando o nivelamento dos rolos de retorno ultrapassa 0.5% do comprimento dos rolos, o citado
nivelamento começa a influenciar no alinhamento das correias.
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ESQUADREJAMENTO
ESQUADRO
Esquerdo Direito
Quando a somatória das diferenças entre 3 cavaletes der ± 20mm, essas diferenças devem ser
corrigidas, pois tendem a forçar a correia para o lado menor, causando desalinhamento.
ESQUADRO
Esquerdo Direito
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Se o esquadro dos roletes de retorno ultrapassar o limite inferior de 10mm, os roletes forçarão a
correia para o lado que está mais fechado, desalinhando-a.
ESQUADRO
Esquerdo Direito
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CHAVES DE SEGURANÇA
São elementos que atuam no transportador, garantindo-lhe uma operação perfeita e interrompendo-
a no caso de anormalidade no seu funcionamento.
2. Chaves para Desalinhamento - acionadas pela correia, desligam o transportador toda vez que
a mesma se desvia de seu curso normal sobre os roletes. Dispostas em ambos os lados do
transportador, em espaços de 25 a 30 metros.
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INSPEÇÃO
Sabe-se que a correia é o item de maior valor de um transportador. Daí, considerarem-se insignificantes
os esforços empreendidos e cuidados tomados em relação à correia, quando comparados aos resultados
obtidos, livres de problemas e uma longa vida de serviço prestado. Entendemos ser a inspeção das
correias transportadoras o ponto limite entre a preservação de um patrimônio valioso e/ou seu abandono.
A inspeção/manutenção de transportadores, seja delegada a uma pessoa, ou a um grupo de pessoas,
deve ser encarada de forma responsável e eficiente, observados os seus pontos críticos. Tão importante
quanto observar rasgões, desgaste na correia, rolos travados, raspadores sem funcionar, vazamento
de materiais, etc., é verificar como ocorrem, e sua localização, a fim de se determinarem as causas.
Não menos importante é a correção dos itens detectados pela inspeção. Na imediata correção de
falhas, tais como o dobramento da correia, curvatura acentuada, desalinhamento, desquadramento,
rolos travados, etc., podem-se evitar danos dispendiosos e prematuros.
ESTRUTURA
TAMBORES
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c) Todos os tambores devem estar alinhados em 90° com a linha de centro dos transportadores.
Este alinhamento pode ser obtido, esticando-se um barbante sobre os mesmos.
d) Os tambores devem ser instalados com uma folga mínima de 600mm acima do piso, para facilitar
a limpeza dos mesmos.
ROLETES
a) Seus rolos deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar ou fazer ruído.
b) Todos os roletes devem estar alinhados em 90° com a linha de centro dos transportadores. Este
alinhamento pode ser obtido esticando-se um barbante sobre os mesmos.
d) Durante a montagem, não se deve apertá-los de maneira definitiva, mas de tal modo que se
possa ajustá-los posteriormente. Isto facilita o alinhamento da correia com uma ligeira mudança
de posição de alguns cavaletes, através de leves batidas de martelo em seus suportes.
e) Os roletes que têm os rolos laterais com inclinação de 2° deverão ser montados
de tal forma que a direção do deslocamento da correia coincida com a direção
da inclinação dos rolos laterais.
f) Os roletes que não têm os cavaletes laterais inclinados 2° podem ser montados
nesta inclinação, com o auxílio de pequenos calços (arruelas) do lado de trás
de seus suportes. Entretanto, a inclinação não pode ser superior à indicada,
porque provocará um desgaste acentuado na cobertura inferior da correia.
i) Os rolos-guia dos roletes auto-alinhantes não devem ser colocados antes de se fazer um trabalho
prévio de alinhamento da correia e/ou em transportadores com máquinas móveis na parte da carga.
j) Todos os tipos de guia desgastam a correia, quando em contato permanente com a mesma.
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l) No retorno, todas as correias devem estar suficientemente elevadas do piso para facilitar a
inspeção, manutenção e limpeza.
Certo
n) Colocar o conjunto A. A. de carga sempre entre 2 cavaletes, a uma distância igual ou inferior a
0,90m pois, em se tratando de um conjunto apoiado sobre rolamentos, a uma distância maior,
ou em uma área de transição, ele receberá muito peso, sujeitando-o a esforço excessivo da
correia, o que causará danos ao conjunto. Por isso, quando se fizer necessário o posicionamento
de um A.A. de carga antes dos chutes, perto do retorno da correia, a distância do tambor traseiro
até o último cavalete da transição deverá ser cuidadosamente observada.
CORREIA
b) O alinhamento deve ser iniciado com o transportador vazio, a partir do retorno da correia
passando, em seguida, à parte superior da mesma.
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d) Qualquer ajuste no trecho superior da correia deverá ser iniciado pelo tambor de retorno. Quando
absolutamente necessário, o ângulo do tambor poderá ser ligeiramente alterado com pequenas
batidas de martelo, que o fazem correr para o lado desejado.
f) Para um perfeito alinhamento da correia, é preciso que ela esteja bem assentada, quando
vazia, isto é, tocando no rolo central.
g) evitar que haja atrito da correia com as bordas, em qualquer componente metálico do
transportador.
ESTICADOR
a) O esticador deve manter a correia sob a tensão mínima necessária, quando o transportador
estiver em operação permanente.
d) Os trilhos dos esticadores horizontais de gravidade devem estar nivelados e alinhados com o
transportador.
e) Nos esticadores de parafusos, a distância “A” deve ser igual nos dois lados do transportador.
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MOTOR
REDUTOR
RASPADORES E LIMPADORES
a) Seus pontos de articulação deverão estar livres de sujeira e lubrificados, para permitir a livre
oscilação dos mesmos.
b) Suas lâminas de borracha, poliuretano, cerâmica, ou qualquer outro tipo de material deverão
estar bem posicionadas, pressionando a correia pela ação das forças exercidas pela molas ou
contrapeso.
MANUTENÇÃO PREVENTIVA
TAMBORES
b) Lubrificar os rolamentos do tambor ao menos uma vez a cada 15 dias (para materiais abrasivos),
ou a cada 3 meses (para materiais não abrasivos)
RASPADORES E LIMPADORES
a) Fazer inspeção ao menos 2 vezes por semana, regulando a pressão das molas, em caso de
desgaste das mesmas, ou se a limpeza for ineficiente.
b) Acompanhar o desgaste das lâminas com horômetro, para ver se as mesmas atendem aquele
transportador (tipo de material).
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c) Em hipótese alguma, poderão ser usados restos de correia para as lâminas dos raspadores, ou
limpadores.
MOTOR
a) A fim de conservar o motor em boas condições de limpeza, jatear ar comprimido sobre sua
carcaça, ao menos uma vez por semana.
b) Ao menos uma vez por semana, examinar a amperagem do motor, bem como sua temperatura
e a dos mancais.
REDUTOR
b) O nível de óleo deverá ser verificado semanalmente. Se necessário, completá-lo até o nível
indicado.
c) A primeira troca de óleo deverá ser feita após um mês de serviço. As trocas subseqüentes
deverão ser feitas a cada 6 meses, ou 2000 horas de trabalho.
ROLETES
c) Verificar o funcionamento dos rolos e, em caso de mau desempenho, substitui-los por novos.
d) Os roletes blindados não necessitam de lubrificação, ao contrário do que ocorre com os roletes
sem blindagem, que exigem lubrificação periódica.
e) Observar sempre os rolos de impacto, por estarem posicionados em local de difícil acesso,
onde se acumula muito material, o que não só costuma travar os rolos, como danificar a correia.
CORREIA
b) Certificar-se de que a correia não esteja tocando nenhum ponto fixo da estrutura.
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ESTICADOR DE GRAVIDADE
c) Garantir que não existam corpos estranhos entre a correia e o tambor esticador.
d) Examinar as tensões nos cabos de sustentação dos contrapesos. Em ambos, estas tensões
devem ser iguais.
ESTRUTURA
• A estrutura dos transportadores pode sofrer desalinhamentos causados pelo calor (caso não
haja juntas de dilatação), e pela ação dos ventos. Os referidos desalinhamentos devem ser
corrigidos, para evitar o conseqüente desalinhamento da correia.
ALINHAMENTO DA CORREIA
a) Se a correia tende a correr para um lado, de tal maneira que possa danificar-se, devem-se
inclinar alguns roletes antes da região de desvio, para mantê-la na posição correta. Geralmente,
os roletes a serem inclinados distanciam-se cerca de 3 a 6 metros do ponto de desvio, porque o
desalinhamento não ocorre no mesmo ponto em que se origina. O efeito da inclinação dos
roletes não é imediato. Espere alguns minutos, antes de fazer outra modificação.
d) Se a correia desalinha sobre os mesmos roletes, eles podem estar fora de esquadro, ou a
estrutura pode estar desnivelada.
f) Nos casos em que o transportador possuir passadiço apenas de um lado, é muito perigoso
ajustarem-se os roletes do lado oposto ao passadiço, com a correia em movimento.
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g) Quando todas as providências foram tomadas para se alinhar a correia e esta continua
desalinhando no acionamento e no retorno, devem-se colocar roletes auto-alinhantes nos
referidos pontos, para solucionar o problema.
h) Uma correia que trabalhou satisfatoriamente num transportador poderá não trabalhar bem em
uma nova instalação, apesar de todos os cuidados tomados no que se refere ao alinhamento.
Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90° (fora do esquadro)
em relação à linha de centro do transportador.
Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre o
desvio, colocando os tambores no esquadro.
Causa: a linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.
Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, para
verificar quais os roletes encontram-se descentralizados.
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Causa: os roletes, ou tambores, não estão posicionados com angulação de 90% (fora do
esquadro) em relação à linha de centro do transportador.
Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre o
desvio, colocando os tambores no esquadro.
Causa: a linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.
Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidade dos rolos, para
verificar quais são os roletes descentralizados.
Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90° (fora de esquadro)
em relação à linha de centro do transportador.
Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre o
desvio, colocando os tambores no esquadro.
Causa: linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.
Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, para
verificar quais são os roletes descentralizados.
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Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90º (fora do esquadro),
em relação à linha de centro do transportador.
Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre o
desvio, colocando os tambores no esquadro.
Causa: a linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.
Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, para
verificar quais são os roletes descentralizados.
COBERTURA
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Causa: a correia forma uma “barriga” (flecha) muito grande, ocasionando um movimento
excessivo do material em relação à mesma.
Correção: diminuir a distância entre roletes, aumentando a tensão na correia através de um
contrapeso maior (consultar os documentos técnicos, quanto ao valor recomendado
pelo fabricante do equipamento). Para quaisquer modificações, consulte um especialista
em correias transportadoras com esticamento por parafuso e ajuste por tensão, mantendo
a flecha dentro dos valores recomendados (de 15 a 20mm).
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Causa: a correia cede na região do impacto, fazendo com que o material fique preso entre a
correia e a lateral de borracha das guias de material
Correção: diminuir o espaço entre os roletes de impacto, ajustando a tensão, nos casos de
esticamento por parafuso, e verificar se o contrapeso está de acordo com as
especificações de projeto.
Causa: partes metálicas dos raspadores, guias de material e estruturas raspando na correia.
Correção: verificar os batentes dos raspadores, procurando observar se as lâminas estão gastas,
se o espaço mantido entre a guia e a correia é de ± 25mm e se os suportes dos rolos de
retorno, estruturas dos tambores e esticamentos não estão pegando na correia.
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Causa: cortes, ou furos, que permitem ao material fino penetrar entre a cobertura e a carcaça.
Correção: reparar as áreas danificadas com material vulcanizado.
Causa: pedras, peças metálicas, ou quaisquer outros objetos presos entre o tambor e a correia.
Correção: verificar limpadores em “V”, ou diagonais, existentes antes do tambor de retorno, ou
desvio, ou instalar novos, fazendo uma proteção de chapas entre a carga e o retorno
nos locais mais críticos, para evitar a queda de material no lado do retorno.
BORDAS
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CORREIA
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Alongamento excessivo
Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) superiores aos valores máximos admissíveis.
Correção: verifique, na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima
de operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alterações
das características de projeto tais como:
• aumento de tonelagem por hora
• aumento do contrapeso
• modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material,
excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegando
na estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros.
Causa: excesso de contrapeso.
Correção: verificar, nos desenhos, memórias de cálculos, ou folha de dados, o contrapeso
recomendado para transportador com esticamento por parafuso e aliviar a tensão da
correia, sem alterar a flecha recomendada. Caso haja necessidade de alterações nos
valores de projeto, consultar um especialista, verificar se há acúmulo de material estranho
(tal como sucata, pedaço de madeira, dentre outros), na caixa do contrapeso e retirá-lo.
Causa: curso insuficiente do contrapeso, dando a impressão de que a correia cedeu demais.
Correção: verificar o curso recomendado pelo fabricante da correia, procedendo a nova emenda,
após o período de amaciamento da correia. Se necessário, aumentar o curso.
CARCAÇA
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Causa: correia saindo dos roletes (desalinhando) e dobrando ao passar nos tambores.
Correção: alinhar a correia, conforme orientações anteriores.
EMENDA VULCANIZADA
Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis.
Correção: verifique na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima
de operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alterações
de características de projeto, tais como:
• aumento de tonelagem por hora
• aumento do contrapeso
• modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material,
excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegando
na estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros.
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Causa: pedras, peças metálicas, ou quaisquer outros objetos presos entre o tambor e a correia.
Correção: verificar limpadores em “V”, ou diagonais, existentes antes do tambor de retorno, ou
desvio, ou instalar novos, fazendo uma proteção de chapas entre a carga e o retorno
nos locais mais críticos, para evitar a queda de material no lado do retorno.
EMENDA MECÂNICA
Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis.
Correção: verifique na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima
de operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alterações
de características de projeto, tais como:
• aumento de tonelagem por hora
• aumento do contrapeso
• modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material,
excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegando
na estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros.
LIMPEZA INDUSTRIAL
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Causa: sobrecarga.
Correção: verificar se a máquina está recuperando mais do que a capacidade da correia e se a
velocidade da correia de recebimento está compatível com a velocidade da correia de
entrega. Recomenda-se verificar também o nível de óleo do acoplamento.
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BIBLIOGRAFIA
LIVRO DA FAÇO - Fábrica de Aço Paulista S.A.
Manual de transportadores Contínuos.
CATÁLOGOS:
Lavrita - Engenharia, Consultoria e Equipamentos Industriais Ltda.
P.U.R. - Comercial Ltda.
Martin do Brasil
Comércio e Indústria Petropasy Ltda.
NGK do Brasil S.A.
Soldering - Soluções para Desgaste
Correias Mercúrio Indústria e Comércio
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