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THE MARINER
(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)
segunda edição
DANIEL H. MacELREVEY
CMP
Uantriville Maryland
PREFÁCIO PARA A SEGUNDA EDIÇÃO
AGRADECIMENTOS
Todos aqueles que fazem de sua vida e vivem sobre ou ao redor das águas,
são de uma classe especial. Estão sempre dispostos a ajudar os Oficiais-de-
Náutica e a passar os conhecimentos marítimos de uma geração para outra.
O que tem sido feito afortunadamente, desde que nenhuma outra pessoa
escreveu sobre um assunto tão diverso como a manobra dos navios, o que
só foi possível agora com a contribuição de outros.
A indústria marítima forneceu muito do material de apoio e a
maioria das fotografias. Eu estou em débito e apreciei grandemente a
assistência da Texaco Incorporated; Exxon Corporation; Sperry Marine
Systems; LOOP, Incorporated; Marine Safety International; American
President Lines; Seaward International; e Black Star Publishing Company.
Agradecimentos também são feitos aos editores que autorizaram a
publicação de pequenas passagens de seus livros: Harper e Row e J. M.
Dent respectivamente para o The Secret Sharer e o The Mirror of the Sea
de Joseph Conrad; Hamish Hamilton Ltd. pelo livro de Jan de Hartog The
Distant Shore (traduzido em português como O porto distante); Dodd,
Mead & Company pelo Mary, Queen of Scots de Guy Gilpatric; e
American Heritage Publishing Company pelo Recollections de Charles
Porter Low, que foi citado por Alexander Laing no Seafaring America.
O Sr. Earl McMillin leu cada página, sua habilidade profissional e
experiência tanto marítima quanto jurídica, ajudaram a tornar o texto mais
legível, enquanto seus desenhos o tornaram mais interessante.
O Capitão Brian Hope também leu cada página entre viagens em
Chesapeake Bay, onde ele trabalha como Prático, oferecendo conselhos
profissionais e contribuindo com fotografias de algumas de suas lindas
pinturas de cenas marítimas da Baía (Chesapeake).
Diversos Comandantes, incluindo os Capitães Warren Leback, Carl
Dingler, Marshall Irwin, Willian Deaton, George Quick, Dean Colver,
Wilbur Vantine, Axel Munck, Douglas Hard, Curtis Fitzgerald, e Philip
Tomlet III, contribuíram com tempo e material de insubstituíveis
informações baseadas em anos de experiência em alguma área
especializada de nossa profissão. O Sr. Raymond Letulle, colega de classe e
jurista de Filadélfia, deu alguma ordem ao capítulo que trata do
relacionamento Comandante/Prático. Na realidade, este livro não representa
o pensamento de uma única pessoa, mas, ao invés disto, traz a experiência
de muitos.
Por último, um especial muito obrigado a Carolyn, minha esposa e
Oficial-de-Náutica, por seu suporte, ajuda e paciência. Somente aqueles
que se envolvem num projeto como este podem entender porque o autor
invariavelmente expressa estes sentimentos.
INTRODUÇÃO
A habilidade de manobrar um navio, especialmente em águas confinadas, é
uma das qualidades marinheiras que trazem mais satisfação. Esta é uma
arte tão antiga como a primeira embarcação e tão moderna como o último
navio que foi lançado, ainda que pouco material escrito esteja disponível
para o profissional marítimo sobre manobra de navios, e o pouco existente
é um tanto esparso ou inexato. Desejo que este volume ajude a preencher a
lacuna do Comandante, Oficial-de-Náutica, Oficial-de-Marinha e Oficial da
Guarda-Costeira, que receberão algumas noções nas técnicas usadas pelo
Capitão-de-Manobras ou pelo Prático para levar um navio para seu berço.
Nenhum Comandante ou Oficial-de-Náutica de qualquer tipo de
navio pode ser considerado um marinheiro totalmente qualificado, a menos
que ele possa manobrar aquele navio de forma competente e marinheira.
Isto é especialmente verdadeiro quando considerando o relacionamento
clássico Comandante/Prático, que se torna essencial para o Comandante ser
capaz de julgar onde a ação do Prático é apropriada e onde o navio está
necessitando ser conduzido de uma forma mais segura. Embora certamente
não é possível para o marinheiro que ler este pequeno livro querer fazer o
trabalho de um Prático que gastou anos refinando sua técnica de manobrar
navios, ele ao menos o ajudará melhor a entender a manobra.
Até recentemente, poucos estudos significativos foram feitos sobre
o comportamento de grandes navios em águas rasas. A ciência da
hidrodinâmica está agora sendo aplicada à manobra dos navios, e muito do
que está sendo aprendido permitirá ao homem do mar predizer o
comportamento dos navios. As embarcações atendem de uma forma
previsível às forças dos ventos, ao mar, e às correntes, portanto estes são
estudos importantes.
Anos de experiência são necessários antes que um Oficial-de-
Manobras possa colocar estas informações de uma perspectiva real.
Diversas variáveis e diversas técnicas aprendidas estão envolvidas, quando
na verdade a arte persiste mais na manobra de um navio do que a ciência -
e este livro, que não tem uma apresentação matemática, ou uma estressante
aplicação sobre a teoria, reflete este fato.
Nenhum livro pode cobrir todas as condições que serão encontradas
pelo Marinheiro na manobra, nem uma técnica pode ser considerada única
por todos os profissionais como o melhor caminho para se executar um
serviço. A manobra de um navio é uma arte aprendida e somente será
possível dar uma retaguarda que possibilitará a construção da habilidade
necessária.
Sinceros esforços foram feitos para separar fatos de ficção, e todos
que aqui estão contidos estão baseados em experiências práticas de Práticos
de portos e de Marinheiros profissionais. Existem diversos mitos sobre
manobra de navios, especialmente no uso de âncoras e no comportamento
de navios em canais estreitos, e onde este volume diferir da opinião
comumente expressada, estas diferenças estão baseadas nas experiências de
marinheiros que realizaram suas evoluções centenas de vezes. Está na hora
de se substituir determinadas crenças, nascidas mais de uma imaginação
ativa do que da experiência, por fatos que são aplicáveis às condições e aos
navios de hoje. Além disso, este texto foi escrito para quem já possui algum
grau de conhecimento profissional, experiência e treinamento em navegação
e marinharia.
O material que não é original foi creditado à sua fonte, mas o
volume desta informação foi vislumbrado pela comunidade marítima e tem
sido passada dos Comandantes aos Pilotos, dos Práticos aos Praticantes.
Não é possível creditar estas informações a uma única fonte em particular.
A assistência de diversos marinheiros e práticos que revisaram este material
foi apreciada e feita de uma forma altruísta, sendo doado seu tempo e
experiência, o que faz a comunidade marinheira diferente das outras
profissões.
Assim como uma viagem é uma progressão natural de eventos
desde a partida até a chegada final ao porto de destino, este livro foi
organizado para seguir um navio e seus oficiais desde a hora em que se está
preparando a chegada até a hora em que ele está de volta ao mar. Isto
colocará a informação em uma ordem lógica. Depois de buscar o caminho
hipotético para estas conclusões, evoluções especiais que não são
encontradas freqüentemente pelos Marinheiros são descritas nos capítulos
finais. Certo de que é inevitável que uma lista de manobras será incompleta,
é desejável que outros profissionais marítimos coloquem de lado seus copos
de café e adicionem esforços a esta coleção; como profissionais nós todos
apreciaríamos a oportunidade de aprender com suas experiências. Está na
hora dos profissionais ativos escreverem mais, pois no presente temos
teorias demasiadas e inaplicáveis, oriundas de burocratas e homens do mar
embarcados em escrivaninhas.
De vez em quando, para abreviar, o pronome ele é usado ao longo
do texto para referir-se a um oficial ou a um membro da tripulação
executando determinada tarefa e obviamente significa um profissional de
qualquer sexo. Acredito que o leitor aceitará esta convenção bem como uma
outra - o uso da palavra navio e embarcação para significar um navio de
qualquer tipo ou tamanho. O amor ao trabalho sobre as águas não é restrito
apenas às águas profundas, nem peculiar aos homens sós.
CHEGADA
... um lugar que aumenta a sensação de um homem, quando, pela
primeira vez, um navio movimenta-se sob suas ordens.
- Joseph Conrad
(The Secret Sharer)
Você está a duas horas da chegada ao seu primeiro porto dos Estados
Unidos, depois de três meses de viagem que foram um dos melhores para a
tripulação embarcada. O Oficial-de-Serviço no passadiço chamou você de
seu beliche quentinho quase meia-hora mais cedo. Depois do banho, e
enquanto saboreava o primeiro copo de café matinal que ele tinha pronto
para você, contemplou o dia que se abria adiante. O navio começou a sentir
o fundo que se apresentava nas sondagens, e vagarosamente a agradável
rotina da vida a bordo foi substituída pela atividade, alguns poderiam dizer
até a intrusão, normal em qualquer chegada portuária.
O Comandante revisou os roteiros apropriados, a lista de faróis, os
avisos aos navegantes e as cartas da área a ser navegada, preparando um
cartão mostrando os cursos e as distâncias entre os auxílios à navegação
mais significativos dispostos ao longo do canal até o cais. Logo, as
máquinas foram testadas e o necessário registro feito, o Imediato foi
chamado para mandar preparar os ferros. As obrigações oceânicas
marinheiras, que requeriam a atenção do Oficial de Convés no mar, foram
substituídas por uma gama diversa de outras tarefas tais como trabalho
administrativo de documentação portuária, pagamento, pilotagem e
manobra do navio - a última é provavelmente a mais interessante de todas.
A PREOCUPAÇÃO DO COMANDANTE
2,2 metros
6 metros
fig.2
Fig. 1-3. Efeito da profundidade na curva de giro a baixas velocidades.
MANOBRA COMPLETA A RÉ
fig.3
Não tente esta manobra para bombordo a menos que não exista
outra alternativa, porque o navio normalmente perderá sua guinada nesta
direção quando a máquina começa a dar atrás. Um número excessivo de
manobras de máquinas será necessário para realizar a manobra completa a
ré e, em diversos casos, o navio simplesmente não realizará esta manobra.
Alguns dos usos da manobra completa a ré será discutido nas seções
posteriores.
Não há muito sentido em se coletar dados durante esta manobra. A
taxa de giro e o diâmetro da curva necessários para reverter a proa do navio
dependem muito mais da habilidade do Capitão-de-Manobras do que das
características do navio, e estas comparações, particularmente, são
desprovidas de sentido.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Localizado na parte de vante extrema do Torna-se ineficaz se a velocidade do
navio para se tornar o mais efetivo navio aumenta.
possível.
Está disponível o tempo todo, ao invés Não pode ser usado para freiar um navio
de um rebocador. ou segurá-lo contra uma corrente de
proa ou de popa.
Oferece um bom controle lateral sem Necessita uma manutenção constante
afetar a governabilidade. para assegurar a sua confiabilidade.
Economiza despesas, reduzindo a É um tanto sem efeito sob calados muito
necessidade de rebocadores. leves.
ESTABILIDADE DIRECIONAL
fig.8
Fig. 1-10
Você agora deseja quebrar o seguimento para que o Prático possa embarcar
com segurança e o navio possa manobrar entre outros tráfegos e navios
ancorados. O método mais comum de reduzir o seguimento do navio inclui:
1. usar a máquina a ré (ver figura 1-6).
2. manter o navio perto de um curso base.
3. grandes mudanças de curso, incluíndo um giro completo. (fig. 1-
11).
fig.9
fig.9
Fig. 1-12. Navio em um giro acentuado faz uma sombra para o Prático.
Tenha uma retinida pronta para içar a sacola do Prático (que pode
conter sua correspondência, por isto manuseie-a com cuidado!), e uma bóia
salva-vidas com luz. Mantenha comunicação por walkie-talkie entre a
escada e o passadiço durante o embarque e o desembarque do Prático.
Mantenha a área da escada e a proximidade do convés, bem iluminada.
Coloque uma luz por trás e próximo à escada, de forma que a escada fique
iluminada sem ofuscar o Mestre da lancha.
Vir a bordo à noite já é bastante perigoso, principalmente em uma
noite de inverno e usando uma escada coberta de gelo. Mantenha a escada
no convés debaixo de neve, e só lance-a borda a fora quando a lancha do
Prático estiver no costado.
fig.11
Assim que o navio reduz sua velocidade, ele começa a sentir o vento e
torna-se mais difícil governar se o tempo não for dos melhores. A borda-
livre ou área vélica que o navio apresenta será o principal fator que
determinará o efeito do vento no governo, apesar da razão entre o calado e
a borda livre do navio também serem importantes. Não é necessário dizer
que, mesmo que a área vélica não seja grande, se você estiver calando
somente 3 metros a vante, encontrará problemas com o vento assim que
começar a reduzir a velocidade.
Quanto o seu navio sente o vento? Como regra prática, baseada em
diversos tipos de navios, a muito baixas velocidades de manobras, um
navio de costado muito elevado, como um navio de passageiros ou um
contaneiro, sentirá o vento significativamente quando ele tiver o triplo da
velocidade do navio, ao passo que um navio-tanque requer um vento de
cinco vezes sua velocidade antes de ser afetado com a mesma intensidade.
Outros tipos de navios de carga abaterão segundo estes fatores (entre os
dois) dependendo da configuração de sua superestrutura, da carga no
convés, e da borda-livre (Brian Hope, O passo consolidado em testes de manobras. ).
Mantenha em mente que um navio contaneiro carregado, ou um navio de
lateral alta de transporte de gás natural liqüefeito com 75 pés de borda-
livre, apresenta de 50000 a 60000 pés quadrados de lateral ao vento. Um
navio a vela, a todos os panos abertos, apresenta apenas cerca de 45000
pés quadrados ao vento.
Com a experiência, a velocidade de um navio poderá ser
reduzida para um ponto determinado pela mesma razão entre a força do
vento e sua velocidade antes que você comece a ter problemas de governo.
Isto não quer dizer que você não poderá governar neste ponto, mas terá,
então, de usar máquina para fazê-lo, dando um pouco de máquina assim
que o navio começar a cair com o vento. Quando você estiver tentando
parar o navio, isto pode, obviamente tornar-se um problema. Colocando a
máquina a vante, e aumentando significativamente as rotações somente o
bastante para o navio começar a atender a proa desejada, você poderá
controlá-lo sem aumentar seu seguimento significativamente. Deve-se
manter em mente que o vento torna-se um fator importante na manobra do
navio assim que a velocidade é reduzida (Fig.1-17) quando aproximando-se
de seu destino ou reduzindo para receber o Prático. Sendo assim, considere
este fator quando planejando sua chegada.
Como o navio reagirá quando sua velocidade for reduzida? Navios
de diversas configurações, normalmente guinarão em ângulos largos e
aproarão ao vento, perdendo também seu seguimento. Quando finalmente
pararem, eles atravessarão ao vento. Com máquina a ré, o navio tenderá a
dar a popa ao vento. Cuidado, pois cada navio se comportará um pouco
diferente, dependendo da silhueta que ele apresenta ao vento, isto é, a
localização da superestrutura, dos conveses de carga, da quantidade de
borda livre e do trim.
fig.14
Com o advento de boas comunicações por voz via rádio, e o uso universal
do rádio VHF, é possível evitar diversas situações perigosas mesmo de
trânsito e encontros de tal forma que, todos a bordo podem gozar de um
grau de tranqüilidade que não era possível ao Comando alguns anos atrás.
Além disto, o Segundo-Oficial-de-Náutica não necessita mais ficar em pé
na asa do passadiço fazendo sinais de luz no frio, ou em noites chuvosas de
inverno nas chegadas. Infelizmente, isto também significa que o mesmo
Oficial provavelmente não entenderá uma mensagem luminosa quando for
necessário, e não sentirá a sensação de satisfação em conversar com um
navio que passa através de sinais luminosos, em um longo quarto de serviço
noturno. Hoje em dia, nós ao invés de sofrermos com longas conversas no
VHF com todos os navios que passam com questões do tipo: "Como está o
tempo atrás de você?", e outras desnecessárias comunicações que
interferem com transmissões mais importantes. Seria melhor que
tentássemos com: "Que navio? De onde vem?" com a lâmpada Aldis (day-
light).
Seja como for, o VHF pode ser de uma grande ajuda ao Oficial de
Serviço se usado corretamente. Enquanto existem boas referências
disponíveis nos próprios procedimentos rádio, para assegurar que o VHF
será utilizado de forma mais vantajosa, existem práticas que ainda não
foram discutidas suficientemente.
PRÁTICO A BORDO
AVI S O
A resposta do (nome do navio) pode ser diferente das listadas acima se
algumas das seguintes condições, nas quais as informações de manobra
foram baseadas, variarem:
(1) Tempo calmo - vento de menos de 10 nós e mar calmo;
(2) Ausência de correntes;
(3) Profundidade da água de duas vezes ou mais o calado;
(4) Limpeza do casco; e
(5) Calados intermediários e trim pouco usual.
* * *
(8) As informações na folha de informações devem ser:
(i) Verificadas seis meses depois do navio ter sido posto em serviço; ou
(ii) Modificadas seis meses depois do navio ter sido posto em serviço e
verificadas três meses depois disto.
(9) As informações listadas nesta folha podem ser obtidas de:
(i) Observações práticas em viagem;
(ii) Testes com modelos;
(iii) Cálculos analíticos;
(iv) Simulações;
(v) Informações coletadas de outro navio da mesma classe, com forma
similar de casco, máquina propulsora, leme e potência, ou
(vi) Qualquer das combinações acima.
(10) Os regulamentos para folhas de informação para embarcações
especializadas, tais como os semi-submersíveis, aero-barcos,
hovercrafts e outros navios de desenho atípico, serão definidos caso a
caso.
MANOBRANDO EM UM CANAL
PLANEJAMENTO ANTECIPADO
MARÉS E CORRENTES
Diversos rios não podem ser investidos por grandes navios sem
uma correnteza, pois a direção da corrente empurra a popa deles,
auxiliando o giro na curva. Conforme mostrado na figura 2-2, uma corrente
moderada ajuda a popa a girar na curva, empurrando a alheta, assim a
popa gira a uma taxa maior. Da mesma forma, a proa é auxiliada por
turbilhonamento refletido para fora da curva e da falta de correnteza na
proa, no ponto de giro. Para uma dada velocidade de fundo, o navio sente a
corrente como um grande fluxo de água passando entre ele e o banco,
retardando o giro da popa e forçando a proa e o corpo do navio em direção
ao banco.
Considerando que um navio perto do fundo é mais difícil de
controlar, águas altas tornam o serviço do Prático mais fácil - à parte que
somente colocando bastante água abaixo de um navio bem carregado, você
estará seguro de que ele permanecerá flutuando! Movimentando-se com a
maré enchente para assegurar uma correnteza moderada e profundidade de
água, o navio estará usando tanto a corrente como a maré vantajosamente.
A corrente muda em cada área do canal em uma hora diferente, e é
afetada por diversos fatores tais como corredeiras que vem das cabeceiras
dos rios, depois de fortes chuvas nas nascentes, fortes ventos continentais
ou de mar aberto, portanto as marés podem ocorrer em instantes diferentes
do previsto. Mantenha um olho marinheiro na corrente. Desenvolva o
hábito de olhar para pilares, bóias e outros objetos fixos para verificar se a
corrente atual bate com a prevista, até que esta prática torne-se tão natural
como respirar. Esta é a diferença entre o neófito e o profissional.
Fig. 2-5.
Fig. 2-6 Considere as características da curva de giro de seu navio quando iniciando
uma guinada ou uma manobra.
4. Neste estágio não aumente o leme para boreste, mas, ao invés disto,
permita a seu navio abater vagarosamente para bombordo, assim ele
estará navegando para fora do banco mais uma vez. Agora é improvável
que você possa bater no outro navio, pois ele passou por sua proa e está
movendo-se para longe. Evite começar a mover-se lateralmente, o que é
improvável, a menos que você queira passar perto o bastante para
apertar as mãos do outro Piloto no passadiço do outro navio, assim você
terá passado com segurança.
5. Finalmente, assim que a popa do outro navio passar pela sua popa,
haverá um efeito de sucção mútuo que moverá sua popa para longe do
banco e os dois navios passarão safos e continuarão seus caminhos.
Fig. 2-9 Este moderno timão está equipado com indicador de taxa de
giro.
EFEITO SQUAT
S (metros) = Cb x V2/100 ou
S (pés) = Cb x V2/30
onde, S = sentamento
Cb= coeficiente de bloco do navio
V = velocidade do navio em nós
USO DE REBOCADORES
- Jan de Hartog
O Porto Distante
Talvez isto ocorra porque diversos terráqueos correm para a água nos
fins-de-semana para se divertir, e a maioria do que é filmado e escrito nos
Estados Unidos sobre viver e trabalhar no mar, é dirigido para, e
produzido por estes admiráveis neófitos que a linguagem marinheira é
uma longa tradição. O vocabulário náutico permite que todos a bordo de
um navio comuniquem ordens e idéias claras e concisas de forma a não
dar margem a mal-entendidos. Por esta razão é importante que o Oficial-
de-Manobras use a linguagem e a terminologia apropriada ao dar ordens.
Enquanto os praticantes da medicina, advocacia, engenharia, e
campos científicos tem e usam um vocabulário peculiar e especializado
às suas profissões, a linguagem do mar está agora sendo desusada com
regularidade. Isto é triste, pois ser marinheiro não é apenas um trabalho,
é um modo de vida, e o seu vocabulário captura a essência e o espírito
da vida no mar.
Os argumentos tem sido apresentados por alguns marítimos que
querem "modernizar" a linguagem náutica de forma que ela seja
imediatamente por todos, mesmo sabendo que isto atualmente quer dizer
que ela não seria entendida por ninguém. Sem um vocabulário náutico
único, será impossível expressar idéias com precisão ou descrever
condições do meio-ambiente marinho. Uma grande e longa série de
sentenças ambíguas serão necessárias para expressar o mesmo
pensamento que o marinheiro transmite em poucas palavras. Observe o
parágrafo de instruções que terão de ser dadas ao marinheiro para vigiar
o espringue e as poucas palavras que com as quais se conseguem a
mesma reação: "Atenção no espringue!".
Tais como médicos ou advogados que não poluem a linguagem
de suas profissões, não tolere outra em nosso campo que não seja a
padrão, nem deve o marinheiro aceitar o mal uso da linguagem do mar.
Este é outro aspecto do profissionalismo.
Depois de ter advertido o Praticante, o Capitão-de-Manobras foi
para vante para acompanhar a docagem, tendo se assegurado que este
assunto estava resolvido.
PEGANDO UM REBOCADOR
USANDO UM REBOCADOR
Apesar de não ser comum ver um rebocador usando cabos longos nos
Estados Unidos como em outras partes do mundo onde seu uso poderia até
ser chamado de "estilo europeu" de manobra, o uso do cabo longo deveria
ser considerado. Não está em discussão os méritos dos sistemas europeu ou
americano, pois o desenho dos rebocadores empregados, as experiências e
os hábitos do Capitão-de-Manobras e a conformação física do porto,
também determinam o estilo de trabalho.
Como rebocadores Shottel ou Voith-Schneider tem se tornado
largamente utilizados nos Estados Unidos, haverá um correspondente
aumento na quantidade de reboque utilizando cabos longos vistas pelos
marítimos. Estes rebocadores são desenhados para serem usados com cabos
longos, possuem guinchos que são localizados apropriadamente no ponto de
giro do rebocador, podendo ser usados com segurança desta maneira, o que
não é geralmente verdadeiro com os rebocadores convencionais dos portos
dos Estados Unidos.
Existem ocasiões em que um rebocador portuário convencional
pode usar um cabo longo de reboque, principalmente quando manobrando
um navio parado e sem máquinas ou um navio com um calado bem leve,
não sendo possível ficar a contrabordo.
fig. 30
PEGANDO O REBOCADOR
Fig. 3-8.
APROXIMANDO-SE DO CAIS
Existem diversos Práticos idosos, e diversos Práticos rápidos
na manobra, mas existem muito poucos Práticos idosos e rápidos.
- Tradicional
Por inúmeras razões, poderá ser necessário planejar o trajeto do navio para
alcançar o cais, entrar no dique ou comporta a uma hora específica. O
Comandante ou o Prático podem preferir atracar com a maré vazando, ou
talvez os rebocadores e o cais não estarão disponíveis até determinada hora.
Estes são problemas rotineiros de navegação.
Quando planejando a chegada, o marítimo tenta chegar exatamente
no tempo previsto e não deixa uma brecha para atrasos inesperados.
Qualquer relutância em chegar cedo e ter de manobrar o navio para esperar
na posição no canal por algum tempo é natural, mas desnecessário. O navio
pode facilmente levar uma hora para vencer a última milha para um ponto
desejado, portanto não há razão por não deixar um tempo extra quando se
planejar uma passagem.
O Comandante ou o Prático podem:
1. Ancorarem com a amarra curta e aproados à corrente.
2. Navegar em um ancoradouro a pequenas velocidades aguentando a
posição e a proa no canal, mesmo que haja um vento moderado de
través.
3. Aguentar com um rebocador em cada proa, usando a máquina conforme
necessário, enquanto os rebocadores diminuem o seguimento.
4. Ir a ré e afilar, se necessário, com surpreendente pequeno avanço no
canal.
VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO
Depois que a máquina for posta a ré para parar o navio, a popa irá
se mover para bombordo e reduzirá o angulo de aproximação, tornando o
navio paralelo ao cais. Usando o leme a bombordo e uma rápida partida a
vante para quebrar o giro para bombordo e deixar o navio paralelo, o navio
poderá ser parado na posição sem precisar de um rebocador a ré.
Existem algumas modificações para o angulo básico de
aproximação por bombordo ou por boreste para a atracação, dependendo
de:
1. Força do vento e sua direção relativa.
2. Direção e velocidade da corrente.
3. Calado do navio e borda-livre.
4. Potência propulsora do navio e características de governo.
5. Onde o cais é aberto e onde é uma parede sólida.
6. Configuração física do atracadouro.
7. Disponibilidade de uma assistência adequada de rebocadores.
8. Presença de outros navios no cais, ou cometer um lapso.
ATRACANDO
O Comandante Ball, no passadiço, tomou uma marcação. "Pare as
máquinas", ele ordenou; e alguma coisa aconteceu lá embaixo, o
telégrafo balançou. Súbita e pertubadoramente, os conveses cessa-
ram com a vibração e os mastros de tremer. Depois de dezoito dias
pulsantes, o navio pareceu não ter mais vida Silêncio, torrentes de
silêncio pairaram de todos os lados.
"Telégrafo dos diabos!", frisou o Capitão Ball, abotoando seu casaco
e pegando um charuto do bolso, "Que viagem que esta foi!".
-Guy Gilpatric
Mary, Queen of Scots
P = p V2
2g
Não lute contra um vento soprando para fora do cais. Posicione seu
navio com um grande angulo do cais e deliberadamente dê ao navio um
maior movimento lateral para que ele fique paralelo. A máquina é partida
rapidamente à vante, com o leme todo carregado, para mover a popa ao
cais, enquanto os rebocadores aguentam o navio paralelo ao cais. O grande
angulo de aproximação é compensado pelo efeito do vento, enquanto o
navio tem seguimento. Conforme mostrado, o movimento lateral se
sobrepõem ao do vento. (fig. 5-1) Em ventos fortes, largue um ferro,
conforme descrito no capítulo 8, para segurar a proa e aumentar o
movimento lateral trazendo o navio paralelo sobre o vento.
Os rebocadores e o leme movimentam o navio em direção ao cais, a
âncora segura-o contra o vento e o vento freia o movimento lateral
resultante.
Um vento forte em direção ao cais causa uma aterragem do navio
com demasiado movimento lateral, sendo então necessário dar atrás com os
rebocadores ou aliviar o movimento lateral com uma âncora, conforme
descrito no Capítulo 8. Planeje o posicionamento dos rebocadores para
realizar este trabalho, ou mantenha um ferro no fundo e pronto para o uso.
fig. 39
fig. 5-1 Não lute contra forças externas - trabalhe com elas.
POSICIONANDO-SE PARA RÉ
MARCAÇÕES DO PASSADIÇO
Tenha em mente quando estiver ficando paralelo, que você está trazendo um
objeto móvel de considerável massa para um cais imóvel, uma evolução que
requer algum grau de finesse. Cuidado com o Comandante ou o Prático que
lhe contar em termos gráficos como o navio foi "forçado" para o cais,
contra o vento e a corrente, arrastado com toda-a-força a vante e a ré até
que ele fosse "dirigido" e colocado paralelo ao cais com quase uma situação
calamitosa. Esta não é uma conversa profissional!
Manobrar um navio, assim como fazer amor é uma arte sutil: o
navio não é dirigido pelo Prático, ele é acariciado, e isto deve estar acima
de tudo em sua mente, quando der aqueles últimos comandos para facilitar
sua aproximação paralela.
É extremamente importante que o navio esteja parado ao cais
quando atracando. Isto é verdadeiro por diversas razões:
1. As cavernas da seção de meia-nau do navio tem que absorver o impacto
da atracação, muito deste impacto é concentrado dentro de uma pequena
área do costado.
2. Uma atracação em paralelo aprisiona uma quantidade máxima de água
entre o casco e o píer ou cais, o que desenvolve o efeito de
amortecimento máximo.
3. A corrente de turbilhonamento age igualmente ao longo do comprimento
de todo o navio, diminuindo seu movimento lateral e facilitando a
acostagem.
4. Se o navio está docando com alguma corrente, mantenha o navio contra
a corrente, paralelo, mantendo a corrente por dentro do navio e forçando
sua popa para fora do cais.
5. O máximo efeito de amortecimento é obtido pela esteira espumosa de
máquina a ré quando o navio está paralelo ao cais.
TUDO AMARRADO
DESATRACAÇÃO
Diversos são os rapazes em quase todos os portos,
que estão cansados de estar fora, e por uma quase
irresistível atração, vinda de seus trabalhos e escola,
pairando sobre as docas e os navios com carinho,
eles planejam e terão seu caminho. Não tão cedo, entretanto,
tendo o jovem marinheiro começado sua nova vida com
seriedade, então cai toda esta fina cortina e ele aprende
que o trabalho está acima de tudo.
- Richard Henry Dana
Dois anos antes do Mastro.
PLANEJANDO A DESATRACAÇÃO
ALIVIANDO A AMARRAÇÃO (1 x 1)
DESAMARRANDO DE UM CAIS
fig. 48
fig. 51
Fig. 6-9.
Fig. 6-10.
PARTIDA
O Capitão N.B. Palmer era um duro e velho marinheiro. Ele estava
determinado a me levar adiante, e ajudou-me mais do que qualquer
outro homem a conhecer meu serviço como um Oficial,habilitando-
me a tornar-me um Comandante.
DESEMBARCANDO O PRÁTICO
VELOCIDADE DE PARTIDA
fig. 55
FUNDEANDO, PASSO-A-PASSO
PLANEJANDO
ESPAÇO DE MANOBRA
O número e a localização dos navios no fundeadouro, a
proximidade de bancos, uma sombra de terra e outros perigos à navegação
limitam o espaço tornando mais difícil para um navio entrar, manobrar e
sair de um ancoradouro. O Capitão-de-Manobras tem que planejar o
equilíbrio das características de manobra do navio em espaços abertos para
espaços confinados, como o fundeadouro, ajustando o plano da brincadeira
ao tamanho do quintal.
Considere todas as opções antes de entrar, assim seu navio e
tripulação estarão preparados para o que acontecer; não hesite em
manobrar sobre um ferro, caso não haja espaço suficiente para girar ou dar
atrás e afilar sem assistência. Um rebocador poderá ser chamado para
auxiliar seu navio quando o espaço para manobra é limitado, mas um
Capitão-de-Manobras que é razoavelmente habilidoso em faina de fundeio,
pode normalmente girar e posicionar o navio sem um rebocador.
Em certas ocasiões, não existe espaço suficiente em um
fundeadouro cheio ou pequeno, para girar para a proa final antes de largar,
e não haverá nenhuma opção a não ser largar, aproando com ou, cruzando
o vento e a corrente conforme discutido anteriormente neste capítulo. Ajuste
os planos de fundeio para a realidade quando você chegar e encontrar o
fundeadouro menor ou mais lotado do que o esperado: utilize sua habilidade
em manobras para adaptar-se às características de manobra do navio, para
o espaço disponível para evoluções ou - se não há espaço suficiente - não
vá. Mesmo o mais manobrável dos navios, em determinadas circunstâncias,
terão de ancorar em outro lugar ou esperar as condições mudarem fora de
barra.
O espaço disponível para manobras é talvez mais importante
quando suspendendo do que quando chegando. Pode não haver espaço
suficiente para manobrar e girar para partir de um fundeadouro, mesmo
quando havia espaço suficiente na chegada. Outros navios poderão ter
fundeado depois do seu, ou seu navio poderá ter girado para uma proa nova
não havendo mais espaço para girar e partir. As mesmas técnicas usadas na
manobra de chegada - incluíndo dar atrás e afilar, usando o vento e a
corrente vantajosamente, encurtando o filame e girando em torno do ferro,
ou girando com um rebocador - podem ser usados para tirar o navio de um
fundeadouro pequeno.
ORIENTANDO OS OFICIAIS
Discuta os planos de fundeio, incluíndo as intenções de
aproximação e de localização da posição final com o Piloto que ficará na
proa, com o que ficará no passadiço e, se estiver envolvido em uma
manobra incomum, o Oficial-de-Máquinas de serviço deve estar ciente de
que todos saibam suas responsabilidades até que o navio esteja fundeado.
Assegure-se de que o Piloto saiba de:
1. que ferro ou que ferros usará;
2. quando e como o navio irá girar para o aproamento final antes de largar;
3. quanto filame será pago a princípio;
4. a direção a vante ou a ré, e a velocidade aproximada do navio sobre o
fundo quando o ferro tiver sido largado;
5. de que forma o navio será girado no ancoradouro;
6. quando o ferro deverá ser preso por um curto filame para girar sobre ele;
7. se mais de um ferro for usado, como eles serão posicionados;
8. quantidade final de filame que será usada.
Fig. 8-2 “Jerry, você não está exagerando nesta sua navegação pelo olho?”
APROAMENTO FINAL
FUNDEIO BÁSICO
A APROXIMAÇÃO
fig.59
POSICIONANDO O FERRO
POSICIONANDO A AMARRA
ENTERRANDO O FERRO
ÂNCORAS DE POPA
Fig. 64
Fig. 8-10 “Eu larguei dez quarteladas, Comandante. Ela parece que
está absorvendo o esforço.”
3. É fácil trabalhar o navio até o cais quando usando o ferro de fora, uma
vez que ele não tende a unhar como iria se o navio trabalhar cruzando e
sobre um ferro de dentro.
4. O ferro de fora pode ser largado na água e permanecer pronto para levar
o navio para fora do cais, podendo ser içado sem danificar a amarra,
costado ou o compartimento de colisão.
5. Içando a amarra que está firmemente contra o costado, poderá danificá-
la, bem como o casco.
Fig. 8-13. “Eu acho que nós deveríamos ter usado o ferro de fora...”
Uma manobra que leva o navio a ré, a distância que for, pode usar
um ferro largado para manter a proa fazendo com que o navio caia
diretamente a ré. O ferro substitui um rebocador na proa, e a máquina é
usada para mover o navio para trás, sem assistência ou com o rebocador
com um cabo de aço na popa puxando o navio.
É necessário habilidade quando usando a máquina sozinha desta
maneira, uma vez que o navio gira alguns graus quando a máquina cai a ré,
mesmo considerando que o ferro está segurando a proa. À medida que o
navio cai com o ferro em baixo, o movimento resultante é quase todo
diretamente a ré, a popa girando para bombordo a uma taxa muito menor
do que seria se o ferro não estivesse largado. (Fig. 8-17) Quando a popa
começar a se mover para bombordo, a máquina será parada e partida a
vante com todo o leme carregado, para trazer o navio de volta ao
alinhamento desejado e então a manobra de ir a ré será reiniciada.
Fig. 72
MANOBRAS ESPECIAIS
- Jan de Hartog
O Porto Distante
CANAIS E COMPORTAS
Fig. 9-3.