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Centro Tecnológico
Departamento de Engenharia Civil
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego
Engenharia de Tráfego
3° Módulo
1 INTRODUÇÃO ..............................................................................................................4
1.1 Definições...............................................................................................................4
1.2 Princípios Básicos do Fluxo de Tráfego .................................................................5
2 RODOVIAS DE DUAS FAIXAS .....................................................................................7
2.1 Definição ................................................................................................................7
2.2 Função ...................................................................................................................7
2.3 Classificação ..........................................................................................................7
2.4 Condições Básicas .................................................................................................9
2.5 Relações Básicas ...................................................................................................9
2.6 Nível de Serviço – Level of Service (LOS) .............................................................9
2.7 Capacidade ..........................................................................................................11
2.8 Metodologia ..........................................................................................................12
2.8.1 Passo 1: Dados de Entrada .................................................................................... 13
2.8.2 Passo 2: Velocidade de fluxo livre estimada (FFS) ................................................. 13
2.8.3 Passo 3: Ajustamento do fluxo de demanda para velocidade média de viagem(ATS) 1
2.8.4 Passo 4: Estimar ATS (aplicado somente nas rodovias de classe I e III) ................. 17
2.8.5 Passo 5: Ajustamento da demanda para cálculo:.................................................... 18
2.8.6 Passo 6: Estimar PTSF........................................................................................... 20
2.8.7 Passo 7: Estimar PFFS (somente usado em rodovias classe III) ............................. 21
2.8.8 Passo 8: Determinação do nível de serviço (LOS) e da capacidade: ....................... 22
3 FAIXAS MÚLTIPLAS ...................................................................................................23
3.1 Características .....................................................................................................23
3.2 Capacidade ..........................................................................................................23
3.3 Velocidade de Fluxo Livre ....................................................................................23
3.4 Condições básicas ...............................................................................................23
3.5 Características do fluxo ........................................................................................24
3.6 Nível de serviço (LOS) – Modo automóvel ...........................................................25
3.7 Dados de entrada .................................................................................................26
3.7.1 Dados do segmento ..........................................................................................26
3.7.2 Dados de demanda ..........................................................................................26
3.7.3 Comprimento ou período de análise .................................................................26
3.8 Metodologia ..........................................................................................................27
3.8.1. Dados de Entrada................................................................................................... 28
3.8.2. Computar FFS ........................................................................................................ 28
3.8.3. Selecionar a curva FFS .......................................................................................... 29
3.8.4. Ajustamento do volume da demanda ....................................................................... 29
3.8.5. Estimar velocidade e densidade .............................................................................. 32
3.8.6. Determinação do nível de serviço (LOS)................................................................. 32
1 INTRODUÇÃO
1.1 Definições
Fluxo Ininterrupto:
Não tem elementos fixos (semáforos) que causam interrupção do tráfego.
Condições do tráfego resultam da interação entre veículos, das características
geométricas e do meio ambiente da rodovia.
Fluxo Interrompido:
Existem elementos fixos que causam interrupções no fluxo (semáforos, pare).
Forma mais pura de fluxo ininterrupto: Freeway acesso controlado.
Faixas múltiplas fluxo ininterrupto apenas em segmentos.
Capacidade:
Máxima taxa horária de fluxo de tráfego que pode ser esperada numa seção da via, por
sentido (ou nos 2 sentidos para o caso de vias de sentidos opostos), durante um dado
período de tempo (normalmente 1 hora), nas condições prevalecentes da via e do tráfego.
Nível de serviço:
Nível de serviço A:
Corresponde a uma situação de fluidez do tráfego, com baixo fluxo de tráfego e
velocidades altas, somente limitadas pelas condições físicas da via. Os condutores não
se vêem forçados a manter determinada velocidade por causa de outros veículos.
Nível de serviço B:
Corresponde a uma situação estável, quer dizer, que não se produzem mudanças
bruscas na velocidade, ainda que esta começa a ser condicionada por outros veículos,
mas os condutores podem manter velocidades de serviço razoável e em geral
escolhem a faixa de tráfego por onde circulam.
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Os limites inferiores de velocidade e fluxo que definem este nível são análogos aos
normalmente utilizados para o dimensionamento de vias rurais.
(relação 0,35 < v/c 0,50)
Nível de serviço C:
Corresponde a uma circulação estável, mas a velocidade e a manobrabilidade estão
consideravelmente condicionadas pelo resto do tráfego. Os adiantamentos e a troca de
faixa são mais difíceis, mas as condições de circulação são toleráveis.
Os limites inferiores de velocidade e fluxo são análogos aos normalmente utilizados
para o dimensionamento de vias urbanas (relação 0,75 v/c > 0,50).
Nível de serviço D:
Corresponde a uma situação que começa a ser instável, quer dizer, em que se
produzem trocas bruscas e imprevistas na velocidade e a manobrabilidade dos
condutores está muito restringida pelo resto do tráfego.
Nesta situação aumentos pequenos no fluxo obrigam a trocas importantes na
velocidade. Ainda que a situação não seja cômoda, pode ser tolerada durante períodos
não muito longos. A relação v/c é maior que 0,75 e menor que 0,90.
Nível de serviço E:
Supõe que o tráfego é próximo a capacidade da via e as velocidades são baixas. As
paradas são frequentes, sendo instáveis e forçadas as condições de circulação.
(relação 1,0 v/c > 0,90)
Nível de serviço F:
O nível F corresponde a uma circulação muito forçada, com velocidades baixas e filas
frequentes que obrigam a detenções que podem ser prolongadas.
O extremo do nível F é um absoluto congestionamento da via (que se alcança nas
horas de pico em muitas vias centrais nas grandes cidades).
Velocidade
Volume e/ou taxa de fluxo
Densidade.
onde:
PHF= varia de 0,25 a 1,0
V Volume horário (veículos por hora).
V15 Volume durante o pico de 15 minutos do pico da hora, em veículos / 15 minutos.
V
v
PHF
v taxa de fluxo para o pico do período de 15 minutos, em vph.
V volume de pico horário, em vph.
PHF fator de pico horário.
2.1 Definição
Via não dividida, com duas faixas, cada uma usada pelo tráfego em uma direção.
Manobras de ultrapassagem são limitadas através de brechas (vazios) na corrente de
tráfego oposta e também pela avaliação de distância suficiente e segura para
ultrapassagem. Como a rodovia pista simples com duas faixas possui restrições de
geometria, com acréscimo do fluxo de tráfego, as oportunidades de ultrapassagem
diminuem. Então acontece a formação de pelotões na corrente de tráfego, com veículos
em comboio, sujeitos a atraso adicional devido à falta de condições para ultrapassar
outros veículos.
2.2 Função
Rodovias de duas faixas são elementos chave nos sistemas rodoviários de muitos estados
e cidades. Elas estão localizadas em diferentes áreas geográficas e possuem inúmeras
funções de tráfego. As rodovias de duas faixas também são utilizadas para viagens de
bicicletas e viagens recreacionais.
Mobilidade eficiente – é a principal função de rodovias de duas faixas principal, que
conecta pólos geradores de viagens ou que é usada como ligação primária em
redes rodoviárias estaduais ou federais. Velocidade de operação alta e constante,
além de pouco atraso de ultrapassagem, são desejáveis neste tipo de instalação.
Acessibilidade – principalmente em rodovias usadas como ligação primária,
conectando áreas remotas e pouco povoadas. Embora a velocidade alta seja
benéfica, este não é o principal objetivo. Atrasos, indicando a formação de veículos
em pelotão, é a medida da qualidade de serviço mais relevante.
Rodovias de duas faixas também são usadas com fins turísticos e recreacionais,
onde a vista e o ambiente são apreciados sem interrupção do tráfego ou atraso.
Neste caso, não é relevante alta velocidade de operação. Podem ocorrer atrasos de
ultrapassagem e de distração ao longo do percurso.
Rodovias de duas faixas podem passar ou servir pequenas cidades e comunidades.
Essas áreas têm uma densidade de desenvolvimento maior do que o esperado
para uma rodovia rural, com velocidades limites muitas vezes inferior. Nesses
casos, o motorista espera ser capaz de manter velocidades próximas ao limite
exigido.
2.3 Classificação
CLASSE I
relativa alta velocidade;
principais rotas entre cidades;
arteriais primárias conectando os geradores de tráfego principais;
rotas de uso diário;
ligações primárias estaduais ou federais;
viagens de longa distância.
CLASSE III
rodovias que servem áreas de desenvolvimento moderado;
podem ser segmentos de rodovias classe I ou classe II que passam por pequenas
cidades ou áreas recreacionais desenvolvidas;
neste caso, o tráfego local se mistura ao tráfego de passagem, e a densidade de
pontos de acesso é visivelmente superior que em uma área exclusivamente rural;
podem ser segmentos longos que passam por áreas recreacionais espalhadas,
aumentando também a densidade local;
esses segmentos de rodovias são muitas vezes acompanhados pela redução do
limite de velocidade, que reflete no aumento do nível de atividade.
LOS “A”
LOS “B”
LOS “C”
LOS “D”
LOS “E”
2.7 Capacidade
Medidas de campo:
períodos de baixo volume (<200 veic/h) e por amostragem (uma cada 10 veículos),
com amostra de 100 veículos;
no caso de as amostras serem obtidas com volumes > 200 veic/h, usar a equação
15-1:
v
FFS S FM 0,00776
f HV , ATS
Equação 15-1
Onde:
FFS velocidade de fluxo livre estimada (km/h);
SFM velocidade média da amostra (mi/h);
v fluxo de tráfego observado, nas duas direções, durante o período de medição (veic/h);
fHV,ATS fator de ajustamento de veículos pesados, para ATS (equação 15-4 ou 15-5).
Estimativa de FFS:
quando os dados de campo não estão disponíveis;
analisar as condições de operação para definir a velocidade de fluxo livre básica
(BFFS). Adota-se como BFFS a velocidade de projeto. De maneira grosseira,
também se pode adotar como BFFS a velocidade limite da rodovia, acrescida de 10
mi/h;
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depois corrigir através da equação 15-2:
Equação 15-3
onde:
vi,ATS equivalente em carros de passeio para a taxa de fluxo do período de pico de 15 minutos
(pc/h);
i “d” (direção da análise) ou “o” (direção oposta);
V
fg,ATS fator de ajustamento de greide (a partir de ) (tabela 15-9 ou 15-10);
PHF
Vi volume da demanda para o pico horário completo, na direção i (veic/h);
fHV,ATS fator de ajustamento para veículos pesados (equação 15-4 ou 15-5);
PHF fator de pico horário, que representa a variação do fluxo de tráfego dentro da hora.
1
fhv, ATS
1 PT ET 1 PR E R 1
1
fhv, ATS
1 PTC * PT ETC 1 1 PTC * PT ET 1 PR E R 1
2.8.4 Passo 4: Estimar ATS (aplicado somente nas rodovias de classe I e III)
Vi
vi , PTSF
PHF * fg , PTSF * fhv, PTSF
Onde:
v d , PTSC
PTSFd BPTSFd fnp, PTSF
v d , PTSC vo , PTSC
Onde:
( a ( v d )b
BPTSFd 100 [1 e )]
Onde:
ATSd
PFFS
FFS
LOS:
CAPACIDADE:
3 FAIXAS MÚLTIPLAS
3.1 Características
3.2 Capacidade
Bom tempo;
Boa visibilidade;
Não acidentes ou incidentes;
Não “obras na pista”;
Não defeitos no pavimento que afetam operação;
Não veículos pesados;
Motoristas rotineiros;
15 minutos críticos devido à hora de pico, entretanto pode ser aplicado para qualquer
dos 15min;
Quando o volume da demanda é usada, a taxa de fluxo é medida com uso do PHF;
Quando o volume dos 15 minutos é diretamente medido, o pior período de análise
dentro da hora é selecionada, e a taxa de fluxo é o volume dos 15 minutos
multiplicados por 4;
onde:
BFFS FFS básica (mi/h);
FFS FFS estimada (mi/h);
flw fator de ajustamento devido a largura de faixa (km/h) - tabela 14-8;
flc fator de ajustamento devido a desobstrução lateral - tabela 14-9;
fm fator de ajustamento devido ao tipo de divisor central - tabela 14-10;
fa fator de ajustamento devido aos pontos de acesso - tabela 14-11;
Observações gerais:
1 – Quando a rodovia de faixas múltiplas é “não dividida”, não se assume obstrução lateral à
esquerda e se adota o valor de 6 ft (pés). O mesmo ocorre quando temos TWLTW (faixa de
giro à esquerda).
2 – Após a Tabela 14-15 para caminhões: No caso de RV’s adotar o equivalente para carros
de passeio Er sempre igual a 1,2 para descida.
V
vP
( PHF N fhv fp )
onde:
vP taxa de fluxo de demanda sob condições básicas, em equivalentes em carros de passeio
(pc/h/ln);
V volume horário (veic./h), sob condições prevalecentes;
N número de faixas por sentido;
PHF fator de pico horário; (normalmente entre 0,75 e 0,95);
fhv fator de ajustamento devido a veículos pesados;
fp fator devido a população motorizada.
1
fhv
1 Pt ( Et 1) Pr( Er 1)
onde:
Et equivalente em carros de passeio para um caminhão ou ônibus.
Er equivalente em carros de passeio para um veículo recreativo (RV);
Pt proporção de caminhões e ônibus (decimal);
Pr proporção de Rv’s no fluxo de tráfego (decimal);
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Et e Er
- para greide específico: tabelas 14-13, 14-14 (para subida) e tabela 14-15 (para
descida);
- considera-se um greide entre 2% e 3% trecho mais longo que 0,5mi ou de 3% ou
mais para trechos mais longo que 0,25mi como segmento separado.
Com a equação da figura 14-3, a velocidade média esperada pode ser computada (S).
- A densidade é dada por:
vP
D
S
D = densidade (pc/mi/ln),
vP = taxa de fluxo de demanda (pc/h/ln), e
S = velocidade média do fluxo (mi/h)
4 FREEWAYS
Pontos de Quebra
FFS = 75mi/h : 0 -1000 pc/h/ln
FFS = 70mi/h : 0 -1200 pc/h/ln
FFS = 65mi/h : 0 -1400 pc/h/ln
FFS = 60mi/h : 0 -1600 pc/h/ln
FFS = 55mi/h : 0 -1800 pc/h/ln
Arredondamentos:
4.7.1 Da Freeway
1) FFS: 55 a 75mi/h
2) N◦ de faixas por sentido: mínimo 2
3) Largura de faixa: de 10 a 12 ft ou mais
4) Desobstrução lateral: de 0 a 6 ft ou mais
5) Densidade total de rampa: 0 a 6 rampas/mi
6) Terreno: Nível, ondulado, montanhoso ou greide específico (comprimento e
percentagem)
4.7.2 Da Demanda
1) Demanda durante a “hora” de análise, ou demanda diária e fator-k e fator-D
2) Proporção de veículos pesados (caminhões, ônibus e trailers (Rv´s))
3) PHF → Fator de pico horário = até 1,00
4) Fator de população motorizada = 0,85 a 1,00
Volume da demanda
n◦ e larguras de faixas
desobstrução lateral à direita
densidade de rampas
porcentagem de veículos pesados
tipo de terreno
fator população motorizada
2) Estimar FFS:
0,84
FFS = 75,4-flw – flc – 3,22TRD
vp V PHF * N * fhv * fp
onde:
fhv 1 1 Pt ( Et 1) Pr( Er 1)
D
vp
S
D = densidade (pc/mi/ln),
vp = taxa de fluxo (pc/h/ln), e
S = velocidade média (mi/h)
Calcular v
V
v
PHF * fhv * fp
v
N
MSFi
ou
V
N
MSFi * PHV * fhv * fp
5 ENTRELAÇAMENTO
5.1 Definição
É definido como o cruzamento de duas ou mais correntes de tráfego viajando na mesma direção
ao longo de um comprimento significativo da rodovia, sem o auxílio de planos de controle. Ver
figura 12-1.
Ls = comprimento curto, a distância em pés entre o ponto final da barreira de sinalização (linhas
brancas sólidas) que proíbem ou desencorajam a troca de faixas.
LB = comprimento básico, a distância em pés entre pontos nas respectivas áreas de pintura onde a
margem esquerda da faixa de tráfego da rampa e a margem direita da faixa de tráfego da freeway
se encontram.
A figura 12-3(a) mostra um segmento de entrelaçamento one sided típico, uma rampa de entrada a
direita próxima a uma rampa de saída à direita. As duas são conectadas por uma faixa contínua
auxiliar. Cada veículo entrelaçado deve fazer uma troca de faixa e a turbulência devido à troca de
faixas é claramente do lado direito da freeway.
A figura 12-3(b) mostra um segmento one sided no qual a rampa de saída tem 2 faixas. Um
movimento de entrelaçamento (da rampa para freeway) requer uma troca de faixa. O outro
movimento (freeway para rampa) não necessita fazer troca de faixa.
Pelo menos uma das manobras de entrelaçamento requer três ou mais trocas de faixa para serem
completadas com sucesso ou na qual uma rampa de entrada é próxima de uma rampa de saída,
do lado oposto da freeway.
A figura 12-4(a) é a forma mais comum de entrelaçamento two-sided. Uma rampa de entrada
localizada próxima a uma rampa de saída, do lado oposto da freeway. Ainda que o movimento
rampa para rampa requeira somente 2 trocas de faixas, o movimento é classificado como “two
sided” porque a geometria do movimento que atravessa a freeway é tecnicamente qualificado
como um fluxo de entrelaçamento.
A figura 12-4(b) é menos típica, porque uma das rampas tem múltiplas faixas. Como o movimento
de entrelaçamento rampa para rampa necessita de 3 trocas de faixas é também classificado como
“two sided”.
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LCRF = nº mínimo de troca de faixas que um veículo que entrelaça da rampa para a freeway deve
fazer para completar o movimento com sucesso.
LCFR = nº mínimo de troca de faixas que um veículo que faz o movimento freeway para rampa
deve fazer para completar este movimento com sucesso.
Nwl = nº de faixas nas quais a manobra de entrelaçamento pode ser completada com uma troca
de faixas ou nenhuma troca de faixas.
Estas definições são aplicadas para segmentos de entrelaçamento unilaterais (one sided)
A figura 12-5(a) tem uma configuração de 5 faixas. O motorista deve fazer uma única troca de
faixa para entrar ou sair da freeway.
Então: LCFR = 1 e LCRF = 1.
As figuras 12-5(b) e 12-5(c) são ambas configurações de 4 faixas. Elas diferem apenas na
configuração dos narizes de entrada e saída. Um dos narizes tem pista balanceada e outro não. A
faixa balanceada existe quando o número de faixas saindo na área divergente é maior do que o
número de faixas entrando e vice-versa. As figuras 12-5 (b) e 12-5(c) tem faixa balanceada.
Na figura 12-5(b) o movimento de entrelaçamento rampa para freeway (direita para esquerda)
requer pelo menos uma troca de faixa. Portanto LCRF = 1,00. O movimento de entrelaçamento
freeway para rampa pode ser feito sem troca de faixa, neste caso LCFR = 0.
Na figura 12-5(c) o movimento rampa para freeway pode ser feito sem troca de faixas, portanto
LCRF = 0. O movimento freeway para rampa requer uma única troca de faixa, portanto LC FR = 1,00.
Na figura 12-5(a) há somente 2 faixas nas quais o movimento de entrelaçamento pode ser feito
com não mais do que 1 troca de faixas, portanto Nwl = 2.
Na figura12-5(b), Nwl = 2, e na figura 12-5(c) Nwl = 3.
5.5 Metodologia
ETAPAS DA METODOLOGIA
Vi
vi
PHF * fhv * fp
Onde i significa:
FF = de freeway para freeway;
FR = de freeway para rampa;
RF = de rampa para freeway;
RR = de rampa pra rampa;
W = entrelaçamento;
NW = não entrelaçamento;
5.3 - A capacidade final é a menor entre os valores dos itens 5.1 e 5.2. Calcula-se a
relação v/c pela fórmula:
v * fhv * fp
v/c
Cw
v / c ≤ 1,00 continua-se o cálculo (não é nível F)
Nível de serviço F:
Se v/c > 1,00 a demanda excede a capacidade e o LOS é “F”.
Requerida troca de faixas pelos veículos entrelaçados (a troca necessita ser feita);
Opcional troca de faixas feitas pelos veículos entrelaçados (quando entram em outras faixas);
Opcional troca de faixas feitas pelos veículos não entrelaçados (são feitas quando o motorista
escolhe esta opção);
O,5 2 0,8
LCW = LCMIN + 0,39[(LS – 300) – N *(1+ ID) ]
LCW = Taxa horária equivalente na qual os veículos entrelaçados realizam trocas de faixas dentro
do segmento de entrelaçamento (lc/h);
LCMIN = Taxa horária equivalente mínima na qual os veículos entrelaçados devem fazer trocas de
faixas dentro do segmento de entrelaçamento para completar as manobras de entrelaçamento
com sucesso (lc/h);
LS = Comprimento da seção de entrelaçamento, usado a definição de comprimento “curto” (ft),
(300ft é o valor mínimo);
N = numero de faixas dentro da seção de entrelaçamento;
ID = Densidade de trocas (int/mi);
Resumindo:
Se INW ≤ 1300 → LCNW = LCNW1
Se INW ≥ 1950 → LCNW = LCNW2
Se 1300 < INW < 1950 → LCNW = LCNW3
Se LCNW1 ≥ LCNW2→ LCNW = LCNW2
Sw = velocidade média;
Smin = velocidade mínima; (15mi/h)
Smax = velocidade máxima; (FFS)
W = fator intensidade de entrelaçamento
FFS 15
Sw 15
1 W
0 , 789
LC ALL
W 0,226
Ls
Condições básicas:
Não existir veículos pesados;
Faixa de 12ft;
Desobstrução lateral ≥ 6ft;
Usuários rotineiros;
LOS A – Operação não forçada, densidade é baixa o suficiente para que os movimentos
de entrada e saída ocorram com muito pouca turbulência no tráfego.
LOS B – Os movimentos de entrada e saída são notados pelo tráfego direto. Ocorre
turbulência mínima.
LOS F – A demanda é maior que a capacidade, opera com filas na freeway e na rampa.
METODOLOGIA
Variáveis envolvidas:
ETAPAS DA METODOLOGIA
Vi
vi
PHF * fhv * fp
v12 v F * PFM
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vD
LEQ
0,1096 0,000107 L A
v12 vR vF v R PFD
vu
LEQ
0,071 0,000023 v F 0,000076 v R
vD
LEQ
1,15 0,000032 v F 0,000369 v R
DEFINIÇÕES: