Sist Gerenciam Elet Motor ISF Delivery VW

Indice
INTRODUÇÃO..........................................................................................................................4
SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR...............................................5

- Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico.............................................................................5
UNIDADE DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO (ECM).......................................................9
- Análise de falhas.................................................................................................................................11
- Identificação do ECM – Continental CM2220.....................................................................................12
SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL.........................................................................13
- Circuito de Alimentação......................................................................................................................14
- Circuito de Baixa Pressão...................................................................................................................15
- Circuito de Alta Pressão......................................................................................................................16
- Circuito de Retorno do Combustível...................................................................................................17
- Tanque de combustível.......................................................................................................................18
- Sensor de presença de água no combustível.....................................................................................20
- Sensor de restrição do filtro separador................................................................................................21
- Bomba de engrenagens......................................................................................................................22
- Filtro de Combustível Principal............................................................................................................23
- Bomba de Alta Pressão.......................................................................................................................24
- Admissão............................................................................................................................................25
- Compressão........................................................................................................................................25
- Válvula Reguladora de Pressão da Bomba de Combustível..............................................................26
- Válvula reguladora de pressão............................................................................................................27
- Pressão reduzida de combustível.......................................................................................................28
- Pressão elevada de combustível........................................................................................................29
- Válvula reguladora de pressão............................................................................................................30
- Tubo distribuidor – Common Rail........................................................................................................31
- Válvula limitadora de pressão - 2 (dois) estágios................................................................................31
- Funcionamento - condição normal de pressão em até 1600 bar.........................................................32
- 1° Estágio............................................................................................................................................32
- 2° Estágio............................................................................................................................................33
- Sensor de pressão do Common Rail...................................................................................................34
- Gráfico de funcionamento 35
VÁLVULA INJETORA 37
- Funcionamento...................................................................................................................................38
- Retorno do combustível......................................................................................................................38
- Injeção................................................................................................................................................39
- Corte do combustível..........................................................................................................................39
- Início do ciclo.......................................................................................................................................40
- Importância da limpeza da Válvula Injetora.........................................................................................40
- Injeção................................................................................................................................................41
- Válvulas injetoras................................................................................................................................41
- Válvula de controle da pressão de retorno das válvulas injetoras.......................................................42
1
SenSOReS.............................................................................................................................43
- Sensores de efeito Hall.......................................................................................................................43

- Sensor de rotação do motor................................................................................................................44
- Sensor de fase (posição)....................................................................................................................45
- Sensor de pressão e temperatura do ar admitido...............................................................................46
- Sensor de pressão do ar admitido......................................................................................................46
- Sensor de pressão atmosférica (barométrico)....................................................................................47
- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento...........................................................................48
- Sensor do pedal do acelerador...........................................................................................................49
- Potenciômetro.....................................................................................................................................50
- O sensor primário..................................................................................................................................51
- O sensor secundário............................................................................................................................51
- Sensor de temperatura do ar de admissão na entrada do turbocompressor.............................................52
- Funcionamento do sensor de temperatura.............................................................................................53
- Funcionamento do sensor de pressão..................................................................................................53
- Faixa de Tensão de Funcionamento do Sensor.....................................................................................54
- Diagnóstico do sensor de temperatura...............................................................................................55
- Diagnóstico do sensor de pressão.......................................................................................................55
InTeRRUPTOReS..................................................................................................................56
- Interruptor de pressão do óleo lubrificante..........................................................................................56

- Interruptor do Pedal da embreagem....................................................................................................57
- Interruptor do pedal do freio.................................................................................................................58
FReIO MOTOR........................................................................................................................59
PILOTOAUTOMÁTIcO...........................................................................................................60
- Condição de funcionamento (Veículo em velocidade acima de 48 Km/h)...........................................60

- Para utilizar o piloto automático............................................................................................................60
- Para alterar a velocidade programada.................................................................................................60
SISTeMA ScR (RedUÇÃO cATALÍTIcA SeLeTIVA)..........................................................62
- Fluxo do sistema..................................................................................................................................63
- Estágio de Escorva..............................................................................................................................64
- Estágio de Dosagem............................................................................................................................64
- Estágio de Purga..................................................................................................................................64
- Estagio de Aquecimento (Somente veículos de exportação)...............................................................65
- Esquema elétrico.................................................................................................................................66
- Esquema das linhas............................................................................................................................66
- Componente do sistema SCR de pós-tratamento para os motores cummins ISF...............................67
- Tanque de Fluido do ARLA 32.............................................................................................................67
- Sensor de Nível e temperatura do ARLA 32........................................................................................68
- Unidade de Controle de Dosagem (DCU)...........................................................................................68
- Módulo de Suprimento.........................................................................................................................69
- Filtro (interno) da Unidade dosadora...................................................................................................69
- Unidade de Suprimento de ARLA 32 com Aquecimento.....................................................................70
- Válvula de Reversão............................................................................................................................71
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 2

- Módulo de Dosagem (Válvula Dosadora) do ARLA 32 do Sistema de Pós-tratamento........................72
- Catalisador - Sistema de Pós-Tratamento.............................................................................................73
- Sensor de NOx...................................................................................................................................74
- Transmissão Bidirecional de Dados Digitais........................................................................................75
- Sinal binário 1.....................................................................................................................................75
- Sinal 1 de ampla faixa..........................................................................................................................75
- Sinal de NOx.......................................................................................................................................75
- Sensores de Temperatura (entrada e saída)........................................................................................76
- Reações químicas do sistema SCR....................................................................................................77
- 1a Termólise do ARLA 32 para ácido iso-cianídrico e amônia (reator de decomposição).....................77
- Manutenção do sistema SCR.............................................................................................................80
- Diagnóstico do sistema SCR..............................................................................................................80
SISTeMA de PROTeÇÃO dO MOTOR.................................................................................81
SISTeMA de AUTOdIAGnOSe de BORdO - OBd 2.........................................................82
- Condições de funcionamento do OBD................................................................................................82

- Limites de emissões de NOx...............................................................................................................82
- O despotenciamento é ativado nas seguintes condições....................................................................82
- Sem período de espera.......................................................................................................................82
- Armazenamento dos dados de OBD...................................................................................................83

INTRODUÇÃO
Sustentabilidade!
Mais que uma simples palavra da moda, sustentabilidade significa uma atitude preservadora do bem
maior legado à humanidade: a vida!
Sempre que nos referimos à vida lembramos que para que ela exista é necessário que existam, tam-
bém, as condições favoráveis para que ela se desenvolva e se preserve. À reunião dessas condições
é dado o nome de Natureza.
O controle das emissões veiculares passou a ser a ferramenta principal no combate a essa degrada-
ção ambiental e o Programa de Controle das Emissões Veiculares – PROCONVE – adotado no Brasil
está trazendo resultados altamente positivos no sentido da preservação.
Implementado gradualmente e já em sua sétima fase – PROCONVE P7* – esse programa exige mo-
dificações importantes no processo produtivo veicular fazendo, inclusive, que sejam introduzidos sis-
temas de tratamento dos gases por agentes redutores químicos.
A MAN Latin America, responsável pelos veículos das marcas MAN e Volkswagen Caminhões e Ôni-
bus, dotou sua linha de produtos com os recursos necessários para atender às exigências do PRO-
CONVE P7* - os quais acham-se descritos nos materiais didáticos referentes à sua linha Advantech.
A introdução de novas tecnologias e novos recursos produtivos exige, também, novos cuidados com
os procedimentos de manutenção e com a forma de operação dos veículos produzidos a partir de ja-
neiro de 2012, portanto, leia com atenção o conteúdo desse fascículo, parte de um conjunto específico
de literatura, para conhecer detalhes das implementações tecnológicas adotadas e assim obter maior
rendimento do equipamento.
Bom trabalho
* PROCONVE P7 = Programa de controle de emissões similar à norma EURO V.

Material destinado exclusivamente para uso em treinamento. Para ações de manutenção
e reparos, consulte a Literatura Técnica editada pela MAN Latin America.
4
Sistema de Gerenciamento Eletrônico do Motor
O processo de combustão interna aplicado aos motores Diesel requer que o combustível seja introdu-
zido na câmara de combustão sob alta pressão, onde, ao encontrar o ar comprimido e aquecido, reage
produzindo uma queima controlada.
Quanto maior for o rendimento térmico dessa queima, melhor será o desempenho do motor. Entretan-
to, nos dias de hoje é necessário avaliar os efeitos causados na atmosfera pela queima de combus-
tíveis fósseis (derivados principalmente do petróleo), pois são esses combustíveis os produtores da
maior quantidade de substâncias contaminantes do ar.
Desde sua invenção, o motor Diesel vem passando por constantes desenvolvimentos para melhorar
sua performance, reduzir seu consumo de combustível e, a maior preocupação atualmente, reduzir o
índice de emissões de gases poluentes.
Em seu mais recente estágio de evolução, o processo de injeção do combustível, realizado no início
de forma empírica e mecânica, conta com um sofisticado sistema de gerenciamento comandado ele-
tronicamente, aliado a um sistema de injeção de alta pressão e precisão.
O sistema de injeção Common Rail tem como característica de funcionamento o fato de que o com-
bustível é pressurizado e acumulado em um tubo distribuidor único (Common Rail), que alimenta dire-
tamente os injetores correspondentes aos cilindros do motor.
Os injetores ou válvulas eletromagnéticas de injeção recebem o combustível sob alta pressão (até
1800 bar) e o transferem para o interior da câmara de combustão, onde chega micropulverizado.
Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico
• Melhor controle da dosagem de combustível, adequando-a à carga que o motor necessita;
• Melhor adequação do motor em operações com variações climáticas;
• Melhor performance com maior potência e torque em todas as faixas de rotação;
• Melhor controle dos gases poluentes de escapamento, atendendo à norma de controle de

emissões Proconve P7;
• Funcionamento mais silencioso;
• Funções de operações programáveis;
• Sistema de proteção do motor;
• Diagnóstico e histórico de defeitos.
5
Uma maneira bastante simples de entender como o Sistema de Gerenciamento Eletrônico funciona em
um motor a Diesel é relacioná-lo com o corpo humano.
No corpo humano, o cérebro recebe os sinais vindos dos “sensores” como a visão, o olfato, o tato,
etc., e os processa. Em seguida, responde em formato de ações, como o fato de se vestir uma blusa
quando está frio. No Sistema de Gerenciamento Eletrônico, os sensores presentes no motor captam e
enviam os sinais à Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) onde são processadas. O resultado
do processamento é convertido em ações para os atuadores, controlando o momento e o volume do
combustível.
Assim como no ser humano, em um veículo, o processamento das informações ocorrem de forma
similar, pois há a entrada de dados (sensores), o processamento realizado pela Unidade de Gerencia-
mento Eletrônico (ECM) e a saída destes dados já processados, que é realizada , é realizada pelos
atuadores.
Audição
Visão
Paladar
Olfato
Tato
6
A figura apresenta, de forma esquemática, os componentes pertencentes ao sistema de gerenciamen-
to eletrônico.
Atuadores
Sensores
ecM

A figura apresenta, de forma esquemática, os componentes pertencentes ao sistema Common rail de
alta pressão:
Saída Entrada
Filtro no
lado de
pressão
Retorno
Suprimento
8
UNIDADE DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO (ECM)
Com o objetivo de propiciar melhor desempenho ao veículo e atender às condições de trabalho apre-
sentadas, como carga transportada, imposições legais de emissões de poluentes, jornada de trabalho,
solicitações do condutor (arrancadas, acelerações, mudanças de velocidade, frenagens, etc.), condi-
ções operacionais (temperatura ambiente, velocidade do veículo, topografia do percurso, entre outros),
os motores do ciclo Diesel recebem um sistema de Gerenciamento Eletrônico (EDC – Electronic Diesel
Control) que, aliado a um sistema de injeção de alta precisão (Common Rail), otimiza o processo da
combustão.
O sistema consiste em colher dados e informações de funcionamento do motor e operação do veículo,

por meio de sensores específicos, e encaminhar esses dados a uma central de processamento ou
Módulo de Gerenciamento (ECM – Electronic Control Module).
O Módulo de Gerenciamento (ECM) processa essas informações e, por meio de cálculos ou compara-
ções com parâmetros pré-estabelecidos, avalia a ação dos atuadores, ajustando essa atuação – do-
sagem de combustível aos cilindros - às necessidades momentâneas da operação do motor/veículo.

Além da ação de gerenciamento do motor propriamente dita, o ECM também faz uma varredura constante
no sistema avaliando o desempenho de cada componente (válvulas, sensores, interruptores, etc.), caso
encontre algum defeito, alerta o usuário por meio das luzes de aviso do painel.
Sempre que detectar uma avaria que coloque em risco a integridade do motor, aciona seu sistema de
autoproteção realizando uma despotencialização do motor.
Sensor do
Pedal do Acelerador Válvula Injetora
Sensor de
Temperatura do
ecM
Ar Ambiente
Sensor de Pressão
do Rail
Interruptor do
Pedal de Freio
Luzes de Aviso
Quando for efetuar algum trabalho de soldagem no veículo, o ECM e as baterias

deverão ser desconectadas, e o negativo da máquina de solda o mais perto possível do
local a ser soldado.
10
Análise de falhas
Durante o processamento das informações pelo ECM, pode ser detectado o funcionamento irregular
de algum componente. Neste caso, o ECM registra a falha em uma memória específica e passa a ado-
tar ações de forma a minimizar os efeitos decorrentes dessa irregularidade. Dependendo da gravidade
da falha, o motor pode ser despotencializado.
O processamento das informações no ECM é feito por três tipos de memória:
Memória RAM: memória de recebimento e leitura para armazenamento de dados variáveis (volátil, ou
seja, se apaga). Necessita da memória EEPROM para processar os dados. Ao desligar a bateria, todas
as informações contidas são apagadas. Armazena as falhas do sistema (diagnóstico).
Memória ROM ou EPROM: recebe sinais já digitalizados com programas armazenados em forma fixa;
Memória EEPROM: memória do sistema onde ficam armazenados todos os dados de

imobilização do veículo e mapas de calibração (não volátil, ou seja, não se apaga);
As informações e registros das falhas do sistema podem ser verificados utilizando-se as

ferramentas de diagnósticos VCO-950 e Insite Cummins, ligadas ao conector de diagnós-
ticos.

Identificação do ECM – Continental CM2220
Sempre que houver a necessidade de comprovação das características técnicas do ECM para testes ou
possível substituição, as mesmas poderão ser verificadas na plaqueta de identificação do componente,
onde estão registradas.
D 3 5 6 46
C 96 58
49 73 72 33 45
A 32
1 25 48 7 20 19
1 2
24
As seguintes informações podem ser obtidas na plaqueta de dados do ECM:
– Número de peça (PN) do ECM;

– Número de série (SN) do ECM;
– Código de data (DC) do ECM;
– Número de série do motor (ESN);
– Código do ECM: Identifica o software carregado no ECM.
12
SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
O sistema de injeção de combustível está dividido da seguinte forma:

• Circuito de Alimentação;
• Circuito de Baixa pressão;
• Circuito de Alta pressão;
• Circuito de Retorno.
Reservatório de
Bomba de Tubo distribuidor
combustível
Alta Pressão
Filtro Separado
de Água
Válvulas Injetoras
Reservatório de
combustível
Devido à elevada pressão do sistema, as tubulações de alta pressão não devem

ser desapertadas com o motor em funcionamento, sob o risco de acidente.

Circuito de Alimentação
O circuito de alimentação é composto pelo tanque de combustível, filtro separador de água e pela
bomba de baixa pressão, que por meio de duas engrenagens que giram solidárias, succiona o com-
bustível com uma determinada pressão, formando o circuito de alimentação.
14
circuito de Baixa Pressão
O combustível, ao passar pela bomba de baixa pressão, movimenta as duas engrenagens elevando a
pressão do combustível para 12 bar, passa pelo filtro principal e entra na bomba de alta pressão ga-
rantido o pleno abastecimento da mesma.
Havendo necessidade de eliminar bolhas de ar da tubulação, isso deverá ser feito

com a utilização da bomba manual existente no filtro, sem a necessidade de soltura
de conexões.

circuito de Alta Pressão
É a parte do circuito onde o combustível tem a sua pressão elevada até os valores-limite do sistema,
sendo distribuído para os pontos de injeção via um duto distribuidor comum (Common Rail).
Devido à elevada pressão do sistema, as tubulações de alta pressão não de-

vem ser desapertadas com o motor em funcionamento, sob o risco de acidente
e danificação de componentes.
16
circuito de Retorno do combustível
Após resfriar e lubrificar os componentes do circuito de alta pressão, o excesso de combustível em

circulação é coletado na saída de retorno das válvulas injetoras, na saída da válvula limitadora de
pressão, caso haja sobrepressão no sistema, na saída da válvula reguladora de pressão e encaminha-
do ao tanque, onde é reciclado por processos de troca de calor e filtragem.

Tanque de combustível
Reservatório onde o combustível fica armazenado para abastecer o sistema de injeção. Possui uma
conexão de saída, uma conexão de entrada utilizada para retorno do combustível excedente enviado
ao sistema, e um alojamento para o sensor do marcador de combustível (bóia do tanque).
18
Filtro separador com sensor de presença de água no combustível e sensor de restrição do filtro.
Por trabalhar com componentes de alta precisão em seus ajustes e dimensões, é necessário que o
combustível utilizado no circuito esteja livre de impurezas particuladas e principalmente, sem
contaminação de água.
Para assegurar combustível limpo circulando pelo sistema, um filtro separador de dupla ação é agre-
gado ao circuito. Esse filtro conta com um elemento retentor de partículas sólidas de grana fina e um
elemento separador de água. A água separada pelo elemento é acumulada na parte baixa da carcaça
do filtro, onde está instalado o sensor de presença de água.
Obs.: O filtro separador deve ser drenado periodicamente. O nível de contaminação

do combustível pode ser verificado pelo visor transparente do filtro. Os detalhes de
funcionamento e conexões do sensor de presença de água estão descritos no capí-
tulo Sensores deste fascículo.

Sensor de presença de água no combustível
Instalado no filtro separador, sua função é informar ao ECM sobre o nível de contaminação do com-
bustível por presença de água.
O elemento do sensor possui isolação que cobre

parte de seu corpo. Sempre que o nível de água
acumulada superar o comprimento do isolador, será
fechado um contato elétrico e o ECM ativará a lâm-
pada de alerta e o sinal sonoro correspondentes.
Se nenhuma providência for tomada (providenciada
a drenagem da água), o ECM iniciará o despoten-
ciamento do motor.
CONECTOR D
2 Sinal D19 ECM
_
1 D48
SENSOR TEMPERATURA
NA ENTRADA DA TURBINA
20
Sensor de restrição do filtro separador
Instalado na parte superior do filtro de combustível, este sensor mede, por meio da pressão, a restrição
do combustível que passa pelo filtro separador.

Bomba de engrenagens
A bomba de engrenagens está fixada à bomba de alta pressão e tem como objetivo elevar a pressão
do combustível e garantir o seu abastecimento.
Funciona através de duas engrenagens que giram solidárias. O combustível é transportado pelos den-
tes das engrenagens para o circuito de baixa pressão até atingir a bomba de alta pressão.
Sucção carcaça
engrenagens
Baixa Pressão
22
Filtro de combustível Principal
Montado no motor entre a bomba de combustível de baixa pressão e a entrada da bomba de alta pres-
são, tem por finalidade de proteger a bomba de combustível de alta pressão e as válvulas injetoras da
presença de particulados que podem danificar os componentes do sistema.

Bomba de Alta Pressão
Instalada no bloco do motor, tem como função receber o combustível livre de impurezas e pressurizá-lo
no circuito de alta pressão para o uso no sistema common rail.
O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento é utilizado para

lubrificar os componentes internos da bomba. Esse excesso retorna para a entrada
da bomba de engrenagens. A pressurização do combustível é gerada por três êmbo-
los dispostos a 120 °C que,acionados por um eixo excêntrico, produzem movimentos
de admissão e compressão.
24
Admissão
Quando o êmbolo (pistão) está admitindo o combus-

tível, a válvula de admissão se abre e libera a passa-
gem do combustível para a câmara de compressão,
provocando aumento de volume.
compressão
No início da compressão, o combustível é pressiona-

do aumentando gradativamente a pressão dentro da
câmara. No momento em que a pressão na câmara
de compressão for maior que a pressão do circuito
de alta pressão, a válvula de escape abre e permite
que o combustível seja liberado para o tubo distribui-
dor (Rail), podendo chegar a um valor de 1400 bar.

Válvula Reguladora de Pressão da Bomba de combustível
Instalada junto à bomba de alta pressão
É responsável pelo controle de combustível destinado à bomba de alta pressão. Dessa forma, a bomba
de alta pressão somente irá elevar a pressão no tubo distribuidor (Common Rail) o suficiente para o
volume e necessidades do motor.
PWM - Pulse Width Modulated (Pulso com Período Modulado).
26
Válvula reguladora de pressão
Para realizar a dosagem deste volume, a ECM controla esta válvula por meio de pulsos elétricos co-
nhecidos como pulsos de sinal PWM (Pulso com Período Modulado).
O pulso de sinal PWM - Pulse Width Modulated (Pulso com Período Modulado) - é representado pela
duração de um intervalo de tempo (l) em que a válvula reguladora permanece energizada. Este pulso
sempre ocorre dentro de um ciclo ou período (P). Enquanto todos os ciclos possuem intervalos de
tempo de mesma duração, os pulsos PWM possuem intervalos de tempo variáveis.
P1 P2 P3
Pulso
Havendo necessidade de eliminar bolhas de ar da tubulação, isso deverá ser feito

com a utilização da bomba manual existente no filtro, sem a necessidade de soltura
de conexões.

Pressão reduzida de combustível
Sempre que o ECM determinar um maior tempo (T) de energização da válvula reguladora, a sua agu-
lha se fecha por um período maior, provocando a redução do volume de combustível enviado à bomba
de alta pressão e, consequentemente, reduzindo a pressão no tubo Common Rail. O combustível ex-
cedente que chega à válvula é desviado para a linha de retorno.
Tensão (V)
Período = ciclo
Tempo ligado (t) Tempo (t)
eixo excêntrico
Êmbolo
regulador
Orifício
28
Pressão elevada de combustível
A exposição da válvula reguladora a um curto tempo de energização (T) permite a passagem de um

grande volume de combustível para a bomba de alta pressão, causando o aumento da pressão no tubo
Common Rail. O excedente de combustível que chega à válvula é desviado para a linha de retorno.
Tensão (V)
Período = ciclo
Tempo ligado (t) Tempo (t)

Saída para o tubo distribuidor (Rail)
Êmbolo da bomba
Alimentação
Passagem para
lubrificação
da bomba Furo calibrado
Êmbolo regulado
O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento da bomba de

alta pressão é utilizado para lubrificar os componentes internos da própria bomba e,
em seguida, é descarregado no retorno do sistema.

O processo de controle da pressão do combustível no tubo distribuidor é gerenciado pelo ECM e gera
um ciclo de informações e ações. Por meio de um sinal PWM, o ECM controla a válvula reguladora,
que faz variar o volume de combustível a ser comprimido pela bomba de alta pressão. A variação da
pressão do Common Rail é detectada pelo sensor de pressão, informando o ECM, fechando assim o
ciclo. De acordo com solicitação de torque ao motor feita pelo condutor através do pedal do acelerador
ou pela tomada de força, caso o veículo tenha esse quipamento, o ECM determinará o tempo em que
a válvula reguladora de pressão ficará energizada (sinal PWM), controlando a pressão interna do tubo
distribuidor, a qual está sendo monitorada pela ECM, por meio do sensor de pressão.
Válvula reguladora
de pressão
ecM
Sensor de pressão do
common Rail
Válvula reguladora de pressão

cOnecTOR d
2 PWM D31
ecM
1 PWM
D32
VÁLVULA REGULADORA
DE PRESSÃO DO RAIL
30
Tubo distribuidor – Common Rail
O tubo distribuidor (Rail) é um acumulador que abastece de combustível todos os injetores, ao mesmo
tempo e com a mesma pressão. Essa pressão do combustível varia segundo as solicitações feitas ao
motor e pode chegar até 1600 bar.
O Tubo Distribuidor é fabricado em aço forjado, com os
seguintes componentes:
1. Válvula limitadora de pressão;

2. Tubo de retorno do combustível;
3. Tubos distribuidores de combustível;
4. Tubo de entrada do combustível;
5. Sensor de pressão no Rail.
O Tubo distribuidor tem as seguintes funções:

• Acumular o combustível sob alta pressão;
• Reduzir a pulsação e variação da pressão do combustível devido ao movimento de abertura e fecha-
mento das válvulas injetoras e também do bombeamento da bomba de alta pressão.
Válvula limitadora de pressão - 2 (dois) estágios
Instalada no tubo distribuidor (Common Rail), esta válvula possui 2 estágios com funcionamento total-
mente mecânico, ou seja, o ECM não exer-
ce controle quanto à abertura desta
válvula.
Permite a passagem do combustível quando
atingir uma pressão acima de 1600 bar.
Quando aberta, regula a pressão para apro-
ximadamente 850 bar.

Funcionamento - condição normal de pressão em até 1600 bar
Nessa condição, a pressão da mola mantém o pistão na posição de batente de vedação, com a válvula
de esfera fechando a comunicação com a galeria do “rail”.
Esta válvula não pode ser reparada.

Em caso de defeito, deverá ser substituída.
1° estágio
A abertura da válvula em seu primeiro estágio tem como finalidade evitar que a pressão interna do tubo
distribuidor Common Rail ultrapasse 1600 bar. Para realizar esse controle a válvula se abre mecanica-
mente, liberando a passagem do combustível para a linha de retorno.
32
2° estágio
Quando a pressão atingir aproximadamente 1450 bar, o êmbolo começa a ser deslocado progressiva-
mente, vencendo a pressão da mola, permitindo a passagem do combustível para a linha de retorno.
O retorno do gatilho à condição normal de funcionamento só ocorrerá após o desliga-

mento do motor.

Sensor de pressão do Common Rail
O sensor de pressão do Common Rail, do tipo piezoelétrico, está instalado no tubo distribuidor (Com-
mon Rail) e tem como função informar ao ECM, de forma imediata a ocorrência das variações da
pressão de combustível, garantindo assim o monitoramento constante da pressão da linha de injeção.
Com base nessas informações o ECM ajusta o tempo e, consequentemente, o volume de injeção de
cada cilindro.
34
Gráfico de funcionamento
A pressão do combustível gerada no tubo de distribuidor (Common Rail) move o diafragma do sensor
de pressão e, dependendo da pressão gerada sobre o cristal, haverá uma deformação do mesmo,
alterando o sinal. Por meio de um amplificador, este sinal é transmitido ao ECM em forma de tensão
(0,5 a 4,5 V).
Baseado nessa informação, um dos gráficos específicos constantes nas diversas programações do
ECM calcula a pressão de injeção.
Dessa forma, o ECM controla a pressão de injeção pela variação de pressão estabelecida, alterando,
quando necessário, o sinal da válvula reguladora de pressão instalada na bomba de alta pressão.
cOnecTOR d
ecM
Nunca solte este sensor com o motor funcionando, sob o risco de acidente e danifi-
cação. O sensor somente deverá ser removido caso necessite ser substituído.

VÁLVULA INJETORA
As válvulas injetoras são componentes de extrema precisão que ccombinam ações mecânicas e ele-
tromagnéticas, responsáveis por pulverizar o combustível na câmara de combustão do motor.
Quanto melhor for a pulverização, maior será o rendimento do motor. Em consequência, obtém-se
mais economia de combustível com menor emissão de gases poluentes.
As válvulas injetoras utilizadas nos motores Cummins ISF são posicionadas verticalmente no centro da
câmara de combustão, fazendo com que se produza uma pulverização mais uniforme e uma queima
mais completa, aumentando seu rendimento térmico.
O ECM comanda eletricamente as válvulas solenóides para a abertura r o fechamento dos injetores. A
conexão elétrica dessas válvulas independe da polaridade da ligação para seu perfeito funcionamento.
O dreno do injetor é um furo localizado na sua parte inferior, ligado diretamente na galeria de retorno.

Funcionamento
Quando o solenóide do injetor não é energizado, sua mola o mantém na posição fechada.
É exercida a mesma pressão de combustível no êmbolo (1) e na área do flange (2) da agulha.
A área superficial maior do êmbolo (1) resulta em uma força hidráulica adicional que mantém o injetor
na posição fechada.
Retorno do combustível
Quando o ECM comanda a alimentação de combustível para um cilindro, é aplicada uma tensão no
solenóide do injetor, criando uma força eletromagnética maior que a força da mola. Essa força move o
núcleo de metal do solenóide para cima.
À medida que núcleo se move, é aberto um caminho de dreno de vazamento no injetor de combustível.
Furo de
Retorno
37
Injeção
Com isso, o flange da agulha do injetor recebe uma força hidráulica maior que a do êmbolo (devido ao
caminho de dreno de vazamento).
Isso permite que a agulha seja deslocada da posição fechada.
O combustível é então injetado no cilindro através dos bicos injetores.
corte do combustível
Quando o combustível do injetor não é mais necessário, o ECM desenergiza o solenóide, e a força
eletromagnética é removida permitindo que a mola force o solenóide para a posição fechada. Nessa
posição o caminho de dreno de vazamento é removido.
Com isso, a área superficial maior do êmbolo causa o reposicionamento do êmbolo/agulha e o fim da
injeção de combustível.

Início do ciclo
• Novamente, é exercida uma mesma pressão de combustível no êmbolo (1) e no flange da agulha (2);
• A área superficial maior do êmbolo (1) resulta em uma força hidráulica adicional que mantém o injetor
na posição fechada até o ECM determinar quando o combustível é novamente necessário.
Importância da limpeza da Válvula Injetora
A limpeza do sistema de combustível é muito importante, principalmente para os veículos dotados do

sistema de common rail de alta pressão, pois:
• Os contaminantes podem se alojar nas pequenas passagens do injetor, impedindo o fluxo de com-
bustível em situações críticas;
• Se as partículas contaminantes se alojarem na passagem para a área do êmbolo, o injetor permane-

cerá na posição aberta;
• Com o injetor preso na posição aberta, o motor poderá ser danificado devido à alimentação não con-
trolada de combustível para o cilindro.
39
Injeção
Este motor conta com o recurso da pré-injeção, que é muito eficiente e tem por exclusiva função di-
minuir o ruído da combustão, resultando em uma elevação da temperatura e pressão da câmara de
combustão para a injeção principal.
Válvulas injetoras
2 2 +
D50
3 3 _
D49
INJETOR 1
1 1 +
D02
cOnecTOR d
4 4 _
D26
ecM
INJETOR 2
2 2 + D01
3 3 _
D25
INJETOR 3
1 1 + D74
4 4 _
D73
INJETOR 4

Válvula de controle da pressão de retorno das válvulas injetoras
Localizada no cabeçote, essa válvula libera a passagem do combustível acumulado na galeria interna
do cabeçote para a linha de retorno.
Possui internamente uma esfera que, comandada por uma mola calibrada, libera a passagem do
combustível sempre que a pressão ultrapassar 1.8 bar, mantendo essa pressão na galeria da linha de
retorno das válvulas injetoras no cabeçote, garantindo estabilidade na injeção de combustível sempre
que a válvula for energizada.
Quando a válvula perde a carga de 1.8 bar, ocasionada pelo tempo de uso, o
motor irá apresentar dificuldade de partida.
41
SENSORES
Sensores de efeito Hall
Quando um condutor ou semicondutor no formato de uma tira ou chapa plana é percorrido por uma
corrente elétrica e, ao mesmo tempo, é exposto a um campo magnético perpendicular a essa tira, uma
diferença de potencial surgirá em suas extremidades.
Este efeito é conhecido como efeito Hall.
No sensor de efeito Hall, a energia elétrica gerada é de baixa potência. Com a finalidade de aumentá-
-la, incorpora-se ao sensor um amplificador de sinal. Três fios de ligação são utilizados: dois para
alimentação e um para o sinal.

Sensor de rotação do motor
Trata-se de um sensor de efeito Hall, alimentado pelo ECM com tensão de 5 V. Sua função é informar
ao ECM a velocidade angular da árvore de manivelas (rotação do motor).
Para isso, utiliza como referência um disco dentado composto por 60 dentes adjacentes e um espaço
pleno correspondente à largura de 2 dentes, sendo por esse motivo chamado de disco 60 menos 2.
Ao entrar em funcionamento, o motor faz o disco dentado girar. A sequência dos dentes (e do espaço
pleno) ao passar pelo sensor gera um pulso que é amplificado e enviado para o ECM.
O espaço pleno indica o posicionamento da árvore de manivelas com relação aos cilindros gêmeos.
Sempre que o espaço pleno e o sensor encontram-se em alinhamento, o primeiro e o quarto pistões
estarão em Ponto Morto Superior (PMS).
O intervalo de um dente para o outro corresponde a seis graus de giro na árvore de manivelas. Este
sinal gerado pelos pulsos, juntamente com outros parâmetros, determina o exato momento do início
da injeção de combustível. Esta informação, conjugada com a informação do sensor de fase, determi-
nará em qual cilindro deverá ocorrer a injeção.
CONECTOR D
ECM
43
Sensor de fase (posição)
Atuando através de efeito Hall, este sensor é alimentado pelo ECM com tensão de 5 V.
A partir dos ressaltos existentes na engrenagem da árvore de comando das válvulas, o sensor de fase
informa ao ECM qual cilindro deverá receber a injeção de combustível.
Para determinar o 1º cilindro e sincronizar os demais, existe uma marca de referência, um ressalto
junto à indicação do primeiro cilindro.
Como este sensor trabalha em conjunto com o sensor de rotação, sempre que o espaço pleno (falha
de 2 dentes consecutivos) passar frente ao sensor e houverem dois sinais próximo no sensor de Fase
(30º de diferença, considerando a árvore de manivelas), o ECM entende como sendo o
1º cilindro.
A sequência com a ordem dos demais cilindros será determinada pelo Sensor de Rotação, na conta-
gem dos dentes, em conjunto com o Sensor de Fase.
cOnecTOR d
ecM

Sensor de pressão e temperatura do ar admitido
O motor Cummins ISF utiliza um sensor conjugado instalado na tampa do coletor de admissão, que
tem como função informar ao ECM a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor após passar
por todo o processo de filtragem, compressão pelo turboalimentador e circulação pelo pós-arrefecedor.
De posse dessas informações o ECM faz o cálculo da massa de ar admitida pelos cilindros, servindo
de referência para a determinação da quantidade de combustível a ser injetado.
Sensor de pressão do ar admitido
Trata-se de um sensor barométrico do tipo cristal piezoelétrico, que gera sinais variáveis entre 0,5 a
4,5 V alimentado pelo ECM com uma tensão de 5 V. A variação da pressão interna, no coletor de ad-
missão, influi na massa de ar admitida pelos cilindros.
Essa variação pode ser originada pela mudança de carga aplicada ao motor (solicitação do condutor
e/ou ou piloto automático), ou pela variação da altitude onde o veículo está operando (nível do mar,
subidas ou descidas de serra), sendo necessária uma correção, a ser feita pelo ECM, na quantidade
de combustível a ser injetada para atender à solicitação da condição atual de trabalho.
CONECTOR D
ECM
45
Sensor de pressão atmosférica (barométrico)
Para poder realizar as comparações e estabelecer padrões que sejam adequados para o perfeito fun-
cionamento do motor, o ECM conta com um sensor de pressão atmosférica.
Atuando pelo princípio barométrico, esse sensor informa ao ECM dados atualizados sobre a pressão
atmosférica do local em que se encontra o veículo (altitude de trabalho do veículo em relação ao nível
o mar). A partir desse sinal, o ECM adota parâmetros para corrigir o valor da pressão no coletor de ad-
missão e ajustar o débito de combustível à condição real, tendo um melhor controle de ar-combustível
e garantindo proteção do motor em altitudes (vida do turbocompressor e do motor).
Sensor de pressão atmosférica
cOnecTOR d
ecM

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
A constante alteração da condição de trabalho de um veículo faz com que a temperatura de funciona-
mento do motor também sofra constantes alterações. Essas variações são detectadas pelo sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento, instalado no bloco do motor, próximo ao alojamento da vál-
vula termostática.
O sensor da temperatura do líquido de arre-

fecimento do motor está localizado no coletor
de admissão, próximo à carcaça do termostato
do motor, e é usado pelo módulo eletrônico de
controle (ECM) para monitorar a temperatura
do líquido de arrefecimento do motor.
O valor da temperatura do líquido de arrefe-

cimento do motor é usado pelo ECM para o
sistema de proteção, controle das emissões do
motor e controle de injeção.
Para realizar essa função, o sensor do tipo

NTC altera sua resistividade elétrica de acor-
do com a variação da temperatura do líquido
de arrefecimento do motor e utiliza o valor ob-
tido como base de correção para o cálculo da
quantidade de combustível a ser injetada.
Sua atuação tem interferência direta no cálcu-

lo do volume de combustível a ser injetado na
partida a frio.
cOnecTOR d
ecM
Essa informação é utilizada junto a outros parâmetros para ajustar o ponto de débito
de injeção.
47
Sensor do pedal do acelerador
Para que o sistema de Gerenciamento Eletrônico possa apresentar resultados que aumentem o rendi-
mento do motor melhorando sua performance, reduzindo seu consumo de combustível e seu índice de
emissão de poluentes, é necessário que as informações enviadas ao ECM sejam precisas.
O acionamento eletrônico do pedal do acelerador conta com dois sensores, do tipo potenciômetro,
encarregados de transmitir os sinais de pedal em posição de repouso (marcha - lenta) e do ângulo de
aceleração (pedal aplicado).
Potenciômetro
O pedal do acelerador é constituído por uma alavanca (haste do pedal) que movimenta o curso de uma
resistência variável (potenciômetro) e informa, por meio da variação dessa resistência, a posição do
pedal determinada pelo condutor. O pedal recebe tensão de alimentação de 5 V (uma para o resistor
1 e outra para o resistor 2), que ao passar pelo potenciômetro se transforma em sinal variável de 0,5
a 4,5 V para o ECM.
O sinal correspondente à posição do pedal é um dos parâmetros que o ECM usa para a determinação
do volume de combustível a ser injetado na aceleração do veículo.

O sensor primário
Faixa de tensão do sensor primário: 0,25 – 4,75 VCC;
Usada pelo ECM para determinar a posição do pedal do acelerador.
O sensor secundário
Sensor de reserva – em vez de validação da marcha lenta (ajustada a um valor predeterminado do

acelerador) permite que o veículo opere normalmente (pequeno despotenciamento);
O sinal do sensor secundário é apenas metade da faixa de tensão do sensor primário (0,25 a 2,375
VCC);
Por quê?
Permite que o ECM determine um problema no circuito do sensor primário quando as relações de ten-
são entre os sensores primário e secundário não coincidem.
_
Pedal 2 B2 B2
C55 A
Sinal pedal 2 B3 B3
C43 B
C42 + 5V Pedal 2 B4 B4
C
_ Pedal 1 B5 B5
C56 D
Sinal pedal 1 B6 B6
C44 E
C57 + 5V Pedal 1 B7 B7
F
INTERFACE A PEDAL ACELERADOR
(DELPHI)

Sensor de temperatura do ar de admissão na entrada do turbocompressor
Instalado próximo ao bocal de entrada do ar de admissão do turbocompressor, é um sensor de resis-

tência variável que mede a temperatura do ar que está sendo admitido pelo motor.
cOnecTOR d
ecM
Este sensor é utilizado para identificar a temperatura do ar ambiente para o sis-

tema de pós-tratamento.
50
Funcionamento do sensor de temperatura
À medida que a temperatura aumenta, a tensão de sinal diminui;

À medida que a temperatura diminui, a tensão de sinal aumenta;
Funcionamento do sensor de pres-
À medida que a pressão aumenta, a tensão de sinal aumenta;

À medida que a pressão diminui, a tensão de sinal diminui;

Faixa de Tensão de Funcionamento do Sensor
5,0 V
Fora de faixa alta
4,75 V Fora de faixa

alta, código de
falha
Fora normal de
operação do sensor
0,25 V Fora de faixa

baixa, código
de falha
Fora de faixa baixa
0,0 V
O que é “Mudança de Estado de Código de Falha”?
Mudança do estado de código de falha é o processo de criar o código de falha ‘oposto’ para diagnos-
ticar sensores, chicotes e ECM’s;
Entender a lógica da ‘mudança de estado do código de falha’ pode tornar o diagnóstico de falhas tão
fácil quando desconectar um sensor ou remover do ECM o chicote do motor.
52
diagnóstico do sensor de temperatura
diagnóstico do sensor de pressão

INTERRUPTORES
Interruptor de pressão do óleo lubrificante
Embora não tenha influência direta na determinação da injeção de combustível, o interruptor de pres-
são do óleo lubrificante tem importante papel no contexto da confiabilidade do sistema. Encontra-se
instalado no bloco do motor, na galeria principal do óleo lubrificante, em posição estratégica para essa
verificação.
Localizado na galeria de óleo do motor, o ECM usa este sensor para monitorar a pressão do óleo lubri-
ficante na galeria principal de óleo do motor. Interruptor de um fio só, normalmente fechado, e se abrirá
quando a pressão estiver próxima de 0,8 bar.
Nota:
Após 3 ciclos de “sem pressão do óleo”, é informado um código de falha.
CONECTOR D
ECM
54
Interruptor do Pedal da embreagem
Localizado na caixa do pedal (pedaleira) e instalado na haste de acionamento do cilindro de embrea-

gem, o interruptor tem como função informar ao ECM que o pedal de embreagem foi acionado. Para
que a mesma, após receber este sinal, desative o piloto automático e corte a aceleração da tomada de
força caso detecte abuso de embreagem.
O interruptor de embreagem é o tipo simples, de circuito fechado. Com o pedal de embreagem em

posição de repouso, o interruptor mantém o contato aberto. Ao ser aplicada a embreagem, o contato se
fecha e o circuito passa a ter continuidade.
A3 A3
cOnecTOR c
C29 1
ecM
A5 A5
C39 2
INTERRUPTOR SUPERIOR
DA EMBREAGEM

Interruptor do pedal do freio
Também localizado na pedaleira e instalado na haste de acionamento da válvula dupla do pedal, o

interruptor tem como função informar ao ECM que o pedal de freio foi acionado, para que o piloto au-
tomático seja desativado.
A3 A3
C29 1
INTERRUPTOR SUPERIOR
A5 A5 DA EMBREAGEM
C39 2
INTERFACE B
CAM F19 - 15A
BUS F4 - 10A
1
2
3 FUSÍVEL
4
CONECTOR C
INTERRUPTOR FREIO
(5 Ton) A
ECM
A INTERRUPTOR FREIO
(8 e 9 Ton)
B
86 30
PRESSOSTATO FREIO 87a

85 87
30 86 RELÉ FREIO (V)
C3 C3 87a
C52 85 3
87
INTERFACE B
RELÉ AUXILIAR DE
FREIO (ECM) (X) - COLUNA A LUZ FREIO
LADO DIREITO
56
FREIO MOTOR
Para seu comando e funcionamento, o sistema do freio motor conta com:
- Tecla de comando no painel de instrumentos;
- Posição do pedal do acelerador;
- Interruptor do pedal da embreagem;
- Válvula pneumática tipo solenóide.
Mecanismo do freio motor localizado antes do silencioso, composto por: carcaça, válvula borboleta,
eixo com haste e pistão atuador.
O acionamento do pedal do acelerador e/ou o do pedal da

embreagem interrompe a passagem de corrente elétrica,
desaplicando o freio motor.
Sem o acionamento dos pedais do acelerador e da em-

breagem, o circuito volta a ser fechado, ocorrendo a ener-
gização da válvula eletropneumática, dando passagem à
pressão de ar que irá atuar no mecanismo do pistão.
O pistão atuador aciona então a válvula borboleta para a

posição fechada, restringindo a saída dos gases de es-
capamento e ocasionando uma contrapressão no interior
dos cilindros do motor, aplicando o efeito freiomotor para
reduzir a velocidade do veículo.
cOnecTOR c
A3 A3
C29 3
ecM
INTERFACE B
C7 C7
C13 4
INTERFACE A
INTERRUPTOR FREIO MOTOR
cOnecTOR c
C8 +
ecM
1
_
C21 2
SOLENÓIDE
FREIO MOTOR

PILOTO AUTOMÁTICO
Condição de funcionamento (Veículo em velocidade acima de 48 Km/h).
O piloto automático permite manter constantes as velocidades acima de 48 km/h, sem a necessidade
de manter o pedal do acelerador pressionado.
Para utilizar o piloto automático:

- Ao acionar o Interruptor do piloto automático na posição de LIGADO, a luz indicadora do painel de
instrumentos se acenderá;
- Acelere até a velocidade desejada (acima de 48 km/h);

- Pressione o botão de decremento no conjunto de interruptores do painel, assim o veículo manterá a
velocidade programada.
Para alterar a velocidade programada:
- Para aumentar (incremento) ou diminuir (decremento) a velocidade de um veículo que já esteja com
o piloto automático acionado, basta acionar o interruptor do piloto automático, localizado no painel de
instrumentos - seta para cima aumenta e seta para baixo diminui sua velocidade.
58
Obs.: A cada toque no Interruptor, para cima ou para baixo, haverá um aumento ou uma diminuição da
velocidade de 5 em 5 Km/h.
A3 A3
C29 3
INTERFACE B
C7 C7
C13 4
INTERFACE A
INTERRUPTOR FREIO MOTOR
A7 A7
C26 4
INTERFACE B INTERRUPTOR PTO/
cOnecTOR c
PILOTO AUTOMÁTICO
ecM
B7 B7
C37 4
INTERFACE B
INTERRUPTOR DECREMENTO
B6 B6
C24 4
INTERFACE B INTERRUPTOR INCREMENTO
O comando do piloto automático será desativado se o pedal do freio ou o pedal da em-

breagem forem pressionados, ou ainda quando a rotação estiver abaixo de 1.000 rpm.
Porém, os dados permanecerão na memória enquanto de ignição estiver ligada.

SISTEMA SCR (REDUÇÃO CATALÍTICA SELETIVA)
A tecnologia SCR, sigla em inglês que significa Redução Catalítica Seletiva, promove a redução do teor
de NOx contido nos gases de escape produzidos pela queima de combustível (combustão interna) dos
motores de veículos movidos a diesel, por meio de um pós-tratamento químico desses gases.
O processo baseia-se na utilização de um agente redutor, ARLA 32 - Agente Redutor Líquido de NOx
Automotivo, uma solução aquosa, incolor, com conteúdo de 32,5% de ureia tecnicamente pura e 67,5%
de água desmineralizada, conforme especificado na Instrução Normativa do IBAMA nº 23/ 2009. O
ARLA 32 é injetado no sistema de escapamento do motor por meio de um bico dosador controlado por
um módulo eletrônico, que monitora constantemente o sistema, bem como o volume de solução no
reservatório.
O agente ARLA 32 deve ser acondicionado em recipientes próprios e, ao abastecer o veículo, devem
ser tomados todos os cuidados para que o produto não entre em contato com impurezas para que não
haja comprometimento da qualidade da reação.
Embora possa provocar corrosão em metais, o ARLA 32 não é tóxico nem tampouco inflamável e sua
apresentação líquida é incolor.
Por tratar-se de uma solução aquosa, o ARLA 32 congela quando exposto a temperaturas inferiores a
-11 ºC. Mediante aquecimento, o ARLA 32 congelado voltará ao estado líquido, podendo ser utilizado
normalmente.
Por meio de adição de uma dosagem controlada do agente redutor ARLA 32 no sistema de tratamento
de gases de escape, é possível transformar substâncias nocivas existentes nos gases de escape em
substâncias inofensivas para o ambiente (nitrogênio e água). Veículos dotados da tecnologia SCR
necessitam da adição do agente redutor para manter dentro dos limites legais os valores de emissão
de gases especificados pela fase P7 do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por
Veículos Automotores).
O ARLA32 é um elemento químico composto de nitrogênio que se transforma em

amônia quando aquecido. É usada em uma ampla variedade de indústrias.
60
Fluxo do sistema
O sistema de SCR tem quatro estágios principais:
– Escorva;
– Dosagem;
– Purga;
– Aquecimento.

Estágio de Escorva
Depois que o sistema de SCR atinge uma determinada temperatura, o controlador comanda a unidade
dosadora para iniciar o processo de escorva .
A unidade dosadora retira o ARLA 32 do reservatório do sistema de pós-tratamento, pressuriza e o
envia para a válvula dosadora.
A válvula dosadora do ARLA 32 abre e fecha para eliminar o ar do sistema.
Quando o sistema for capaz de criar pressão e tiver removido a maior parte das bolhas de ar das linhas
do ARLA 32, o sistema de dosagem do ARLA 32 poderá iniciar o ciclo da dosagem.
Estágio de Dosagem
A válvula dosadora se abre e borrifa ARLA 32 no fluxo dos gases de escape todas as vezes que forem
atingidos os limites do sistema de pós-tratamento, calibrados no ECM do motor.
O ARLA 32, é então, quimicamente alterado pelo catalisador de SCR do sistema de pós-tratamento
para limpar os gases de escape que prejudicam o meio ambiente.
Enquanto o sistema de dosagem permanecer no estágio de dosagem, a unidade dosadora de fluido
continua a funcionar independentemente de a válvula dosadora estar ou não borrifando ARLA 32.
As taxas de dosagem do ARLA 32 dependem do ciclo de serviço do veículo.
As taxas de dosagem não são necessariamente constantes para a maioria dos ciclos de serviço. A
válvula dosadora do ARLA 32 libera a quantidade necessária no fluxo dos gases de escape. Qualquer
quantidade do ARLA 32 não utilizada pela válvula dosadora retorna ao tanque de fluido.
Estágio de Purga
Quando o motorista desliga a chave de ignição (Kl 15), o sistema de dosagem é desligado, evitando
que o ARLA 32 seja deixado no sistema e, sob temperaturas ambientes muito baixas, acabe conge-
lando.
A unidade dosadora do ARLA 32 produz um som característico de ativação e bombeamento quando
se encontra no ciclo de purga.
A unidade dosadora do ARLA 32 desliza sua válvula interna de retorno e provoca uma mudança na
direção do fluxo do ARLA 32.
A unidade dosadora do ARLA 32 retira todo o fluido da válvula dosadora e da linha de pressão e envia o
ARLA 32 não utilizado de volta ao tanque.
Nesse processo, a válvula dosadora do ARLA 32 se abre, eliminando o vácuo criado nas linhas para
um processo de purga mais completo.
Depois de concluído o processo de purga, a maior parte do sistema estará livre do ARLA 32.
Se a fonte de alimentação principal do controlador do ARLA 32 for removida, via corte da bateria ou
outro meio, antes do término do estágio de purga, será registrada uma falha interna no ECM.
O contador de purga incompleta pode ser visualizado na ferramenta eletrônica de serviço INSITE™.
62
estágio de Aquecimento (Somente veículos de exportação)
O fluido de escape de diesel congela a -11°C.

Ao dar partida no motor em temperaturas ambientes muito baixas, o estágio de aquecimento será
ativado.
Se o sensor de temperatura do ar ambiente detectar que as condições ambientes estão abaixo de
-4°C, o controlador do ARLA 32 comandará o sistema de dosagem para entrar no modo de desconge-
lamento.
A unidade dosadora do ARLA 32 ativará seu aquecedor interno para descongelar qualquer quantidade
do ARLA 32 restante em seu interior.
Será comandado também o aquecimento das linhas por onde passa o do ARLA 32.
Se a temperatura do tanque do ARLA 32 cair abaixo de -5°C [23°F], o controlador de fluido comandará
a abertura da válvula de líquido de arrefecimento para o tanque do ARLA 32.
O líquido de arrefecimento do motor fluirá através do tanque para descongelar o ARLA 32 congelado.
Se a temperatura ambiente permanecer muito baixa depois da escorva do sistema, o controlador acio-
nará um recurso de aquecimento de manutenção para evitar que o fluido congele novamente.
Esse recurso ativará/desativará o aquecimento das linhas, do tanque e da unidade dosadora.
CAM F31 - 20A

C3 C3 BUS F14 - 20A
A30 86 30 LINHA 15
ecM - BOScH
cOnecTOR A
87a FUSÍVEL
87 B8 B8 1
A41 85
C3 C3
INTERFACE A RELÉ AQUECIMENTO INTERFACE A
ARLA 32 (IV) 2
AQUECEDOR DA
LINHA DE PRESSÃO
SOMENTE EXPORTAÇÃO 1
_ AQUECEDOR DA LINHA DE PRESSÃO

B1 AQUECEDOR DA
_ AQUECEDOR DA LINHA DO RETORNO LINHA DE RETORNO
ecM - BOScH
cOnecTOR B
B2
+ 1
B8
_
2
B85
AQUECEDOR DO TANQUE
ARLA 32

Esquema elétrico
Esquema das linhas
64
componente do sistema ScR de pós-tratamento para os motores cummins ISF
· Tanque de ARLA 32
· Unidade de Controle de Dosagem (DCU)
· Módulo de Suprimento
· Módulo de Dosagem
· Catalisador
· Sensor de NOx
· Sensor de temperatura na entrada do catalisador
· Sensor de temperatura na saída do catalisador
· Sensor de Temperatura do ARLA 32
- Sensor de Nível do ARLA 32
Tanque de Fluído do ARLA 32
O tanque do ARLA 32 é projetado para armazenar o ARLA 32, monitorar e informar ao controlador de
fluido o nível e a temperatura do tanque.
Se o nível estiver muito baixo, será registrado um código de falha seguido de um despotenciamento.
Se o tanque for abastecido com fluido incorreto, o

sistema de pós-tratamento não funcionará correta-
mente. A operação com fluido incorreto vai gerar
uma falha ativa e causará um despotenciamento.

Sensor de nível e temperatura do ARLA 32
Instalado dentro do tanque do ARLA32, informa com precisão ao módulo de controle a condição instan-
tânea em que se encontra o nível e a temperatura do fluído para as devidas providências.
Unidade de controle de dosagem (dcU)
A Unidade de controle de dosagem tem a função de controlar o Módulo dosador e o Módulo de supri-
mento, controla e monitora os estágios principais de escorva, dosagem, purga e aquecimento.
Além disso, a Unidade de controle de dosagem controla qualquer aquecimento necessário para des-
congelar o sistema.
Quaisquer falhas detectadas pela Unidade de Controle de Dosagem são informadas ao ECM via data
link J1939 (rede CAN).
43
67 47 86 8 9 32 53
4 75
56 66
6 42
4
3
1
A
B 7 46 26
1 27 1 3 21 31
2 2
10
20
66
Módulo de Suprimento
O Módulo de suprimento é o elemento responsável pelo bombeamento do sistema de dosagem.

Retira o ARLA 32 através de seu próprio pórtico de sucção e pressuriza o fluido.
Em seguida, filtra o fluido que é então injetado no fluxo de escape através do pórtico de pressão.
Qualquer quantidade não utilizada do ARLA 32 retorna para o tanque de fluido pelo do pórtico de re-
torno.
Os principais componentes da unidade dosadora do ARLA 32 são:
– Filtro (interno) da unidade dosadora de fluido e tampa do filtro
– Conector elétrico
– Pórtico de entrada
– Pórtico de retorno
– Pórtico de saída
O filtro do Módulo de suprimento requer manutenção periódica.
Consulte o Manual do Proprietário e/ou o Manual de Operação e Manutenção do motor em questão

para obter a programação de manutenção.
Filtro (interno) da Unidade dosadora
Filtra o fluido de escape de diesel que entra na

bomba dosadora para evitar obstrução do bico in-
jetor da unidade dosadora.
O elemento do filtro inclui anel ‘Oring’ de vedação

equalizadora.
Na instalação do anel ‘Oring’ use apenas água

como meio de lubrificação/retenção.

Unidade de Suprimento de ARLA 32 com Aquecimento
Aquecedor elétrico
Sensor de pressão
(Nova posição: lado
limpo do filtro)
Filtro principal (novo
elemento de filtro, tamanho
reduzido)
Bomba de diafragma - válvula de reversão Caminho condutor integrado

(Nova orientação na carcaça, (em vez de chicote de cabo)
interface modificada)
Motor da Bomba
Bomba de diafragma unidirecional
Vazão da bomba: 20 l/h @ 9 bar
Motor da bomba acionado por sinal PWM
Para evitar danos, a bomba pode funcionar somente depois de descongelada a unidade de ARLA 32.
Corrente máxima utilizada: 4A @ 14 V
68
Válvula de Reversão
Permite a purga com a bomba unidirecional.

Módulo de Dosagem (Válvula Dosadora) do ARLA 32 do Sistema de Pós-tratamento
O Módulo de dosagem possui internamente um controlador de fluido que injeta a quantidade correta
do ARLA 32 no fluxo de escape.
É fornecido líquido de arrefecimento para o Módulo de dosagem do ARLA 32 para mantê-lo arrefecida
e operacional.
Conexão ARLA 32
ECM - BOSCH
CONECTOR B
B32 1
B12 2
INJETOR DE ARLA 32
70
catalisador - Sistema de Pós-Tratamento
Também chamado de Processador dos Gases de Escape, ou EGP.
Contém:
– Difusor
– Catalisador com camada de revestimento de metal precioso
– Flanges de montagem para os sensores de temperatura de entrada e de saída
Manuseie com cuidado – o catalisador é de material cerâmico.

Sensor de NOx
O sensor de NOx é um dispositivo Amperometric bombeado que fornece três sinais digitais de saída.
Utiliza um elemento detector cerâmico - ZrO2 (dióxido de zircônio).
O sensor “inteligente” de NOx é similar a um sensor lambda (sensor de oxigênio) de ampla faixa.
Bombas eletroquímicas ajustam a concentração de oxigênio nas cavidades do elemento de transmis-

são.
Com base em medições físicas, a unidade de controle eletrônico (processador do sensor de NOx) gera
3 sinais de saída (NOx, binário, linear).
Uma câmara de óxido de zircônio é aquecida a 600° C.
Essa câmara é alojada em uma cuba de metal com um furo para entrada dos gases de escape.
A câmara de cristalino de ZrO2 bombeia O2 através da parede quando uma corrente é aplicada a ambos
os lados da parede da câmara.
Existem duas câmaras:
– A primeira câmara é usada para remover o O2 presente nos gases de escape
– O óxido de nitrogênio (NO) e o dióxido de nitrogênio (NO2) passam, então, para a segunda câmara
onde um revestimento de platina a 600° C separa o NO e o NO2 convertendo-os em nitrogênio (N2) e
oxigênio (O2).
O O2 é medido quando bombeado para fora.
Se não houver presença de O2, então não há presença de NOx.
72
Transmissão Bidirecional de dados digitais
O sensor de NOx fornece três sinais em paralelo:
Sinal binário 1:
Obtido medindo-se a tensão entre os eletrodos da bomba de referência e da bomba principal (tensão
Nernstian).
Sinal 1 de ampla faixa:

– O gás de escape penetra na primeira cavidade e a célula de bombeamento principal controla a con-
centração de O2 em baixos teores de ppm (até dois dígitos) .
– Nessa condição o NO não é decomvposto, mas todos os gases ricos (contendo hidrocarbonetos
líquidos), como HCs, CO e H2 serão oxidados.
– A corrente de bombeamento resultante é proporcional ao sinal λ de ampla faixa.
Sinal de nOx:
– O gás de escape com menos oxigênio e sem gases ricos penetra na segunda câmara.
– Na segunda câmara, a concentração de oxigênio é ainda mais reduzida para decompor o NOx em
oxigênio e nitrogênio, usando a atividade catalítica de um eletrodo de medição.
– Esse oxigênio “gerado” é medido como o sinal de NOx.
ecM - BOScH
cOnecTOR A

Sensores de Temperatura (entrada e saída)
– Dois termistores são instalados nas aberturas de entrada e saída do catalisador.
– Esses sensores detectam níveis de temperatura das emissões que entram e saem do dispositivo de
SCR.
Sinal SENSOR
C17 1
cOnecTOR c
_ TEMPERATURA NA
C30 2 ENTRADA DO
ecM
CATALISADOR
Sinal SENSOR
C18 1
TEMPERATURA NA
2 SAÍDA DO
CATALISADOR
74
SISTEMA DE EMISSÕES
Reações químicas do sistema ScR
1a Termólise do ARLA 32 para ácido iso-cianídrico e amônia (reator de decomposição).

- Necessita calor e tempo.

2a Hidrólise de ácido iso-cianídrico para amônia e gás carbônico CO2 (SCR Catalyst)
- Necessita H2O;
- Necessita de calor e tempo;
- Feito dentro do catalisador.
76
3a Redução de óxido de nitrogênio NO2 para a gás nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O) - SCR
Catalyst.
- Necessita de calor e tempo;

- Feito dentro do catalisador.

Manutenção do sistema ScR
• Não há indicação de manutenção periódica para os componentes do sistema de pós-tratamento,

exceto para o filtro de ar assistido (conforme mostrado anteriormente);
• Catalisadores não são reparáveis ou substituíveis;
• Não há recomendação de limpeza periódica para limpeza os componentes do sistema de

pós-tratamento.
diagnóstico do sistema ScR
• Qualquer falha será mostrada no painel;
• Buscar o código de falha e seguir recomendação do manual de diagnóstico da literatura técnica

ou descritivo do Insite;
• Nova característica: se o motor ou o sistema de pós-tratamento apresentar problemas, o motor

pode sofrer perda de potência que forçará o motorista a parar o veículo e reparar o problema.
Sempre que for realizar manutenção na qual seja necessária de algum componente do
sistema de tratamento do gás de escape, é imprescindível e inevitável
a total limpeza. Pois a ureia cristaliza com muita facilidade, entupindo as galerias. Isto
se aplica também à unidade dosadora.
78
SISTEMA DE PROTEÇÃO DO MOTOR
O sistema de proteção do motor é realizado por meio do monitoramento de temperaturas, pressões e

níveis de fluídos do sistema que, em conjunto com a parada e partida de proteção, quando habilitados,
impedem que o motor trabalhe sob condições que possam comprometer seu funcionamento ou da-
nificar seus componentes. Para isso, esse sistema possui luzes de aviso localizadas no painel de
instrumentos.
Algumas destas indicações luminosas são acompanhadas de sinal sonoro.
Duas destas luzes merecem atenção especial sempre que vierem a acender:
Parada obrigatória (vermelha).
Indica que o sistema de proteção do motor foi ativado. Uma falha grave pode estar ocorrendo no motor.
Se acender com o veículo em movimento, deve-se parar o veículo.
Advertência (amarela).
Indica que há uma falha leve no motor, porém não é necessária a parada imediata do veículo.
O veículo deve ser conduzido até uma concessionária Volkswagen.

SISTEMA DE AUTODIAGNOSE DE BORDO - OBD 2
Condições de funcionamento do OBD
• Altitude não superior a 1600 metros;
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor acima de 70 °C;
• Temperatura do catalisador maior que 200 ºC.
Limites de emissões de NOx
O despotenciamento é ativado nas seguintes condições:
• Com período de espera de 48 horas de operação do motor:
- Para todas as falhas relacionadas ao sistema de controle de emissões que não sejam reparadas,
que gerem nível de NOx entre 3,5 e 7,0 g/kWh, de modo seguro para a operação do veículo.
Sem período de espera:
- Na falta de reagente;
- Com nível de NOx superior a 7,0g/kWh, sem detecção de falha.
80
Armazenamento dos dados de OBd
Quando o limitador de torque do motor for ativado, o mesmo não deverá exceder um
valor máximo de:
• 25% de redução para veículos com até 16 Toneladas (PBT);

• 40% de redução para veículos acima de 16 Toneladas (PBT).
Por segurança, o limitador de torque será ativado após a primeira vez que a velocidade do veículo
(km/h) for igual a “0” (zero), assim que as condições de ativação tenham ocorrido.
• Uma vez ativado o despotenciamento, o condutor continua a ser alertado e um código de falha
não susceptível de ser apagado é armazenado por um período mínimo de 400 dias ou de 9.600
horas de funcionamento do motor.

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Indice

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR...............................................5

UNIDADE DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO (ECM).......................................................9

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL.........................................................................13

- Sensores de efeito Hall.......................................................................................................................43

- Interruptor de pressão do óleo lubrificante..........................................................................................56

- Condição de funcionamento (Veículo em velocidade acima de 48 Km/h)...........................................60

SISTeMA ScR (RedUÇÃO cATALÍTIcA SeLeTIVA)..........................................................62

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 2

SISTeMA de PROTeÇÃO dO MOTOR.................................................................................81

SISTeMA de AUTOdIAGnOSe de BORdO - OBd 2.........................................................82

- Condições de funcionamento do OBD................................................................................................82

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 3

* PROCONVE P7 = Programa de controle de emissões similar à norma EURO V.

Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico

• Melhor controle da dosagem de combustível, adequando-a à carga que o motor necessita;

• Melhor adequação do motor em operações com variações climáticas;

• Melhor performance com maior potência e torque em todas as faixas de rotação;

• Melhor controle dos gases poluentes de escapamento, atendendo à norma de controle de

• Funcionamento mais silencioso;

• Funções de operações programáveis;

• Sistema de proteção do motor;

• Diagnóstico e histórico de defeitos.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 7

O sistema consiste em colher dados e informações de funcionamento do motor e operação do veículo,

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9

Quando for efetuar algum trabalho de soldagem no veículo, o ECM e as baterias

O processamento das informações no ECM é feito por três tipos de memória:

Memória EEPROM: memória do sistema onde ficam armazenados todos os dados de

As informações e registros das falhas do sistema podem ser verificados utilizando-se as

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11

As seguintes informações podem ser obtidas na plaqueta de dados do ECM:

– Número de peça (PN) do ECM;

O sistema de injeção de combustível está dividido da seguinte forma:

Devido à elevada pressão do sistema, as tubulações de alta pressão não devem

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13

Havendo necessidade de eliminar bolhas de ar da tubulação, isso deverá ser feito

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 15

Devido à elevada pressão do sistema, as tubulações de alta pressão não de-

Após resfriar e lubrificar os componentes do circuito de alta pressão, o excesso de combustível em

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 17

Obs.: O filtro separador deve ser drenado periodicamente. O nível de contaminação

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 19

O elemento do sensor possui isolação que cobre

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 21

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 23

O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento é utilizado para

Quando o êmbolo (pistão) está admitindo o combus-

No início da compressão, o combustível é pressiona-

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 25

Instalada junto à bomba de alta pressão

PWM - Pulse Width Modulated (Pulso com Período Modulado).

Havendo necessidade de eliminar bolhas de ar da tubulação, isso deverá ser feito

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 27

Tempo ligado (t) Tempo (t)

A exposição da válvula reguladora a um curto tempo de energização (T) permite a passagem de um

Tempo ligado (t) Tempo (t)

O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento da bomba de

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 29

Válvula reguladora de pressão

1. Válvula limitadora de pressão;

O Tubo distribuidor tem as seguintes funções:

Válvula limitadora de pressão - 2 (dois) estágios

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 31