Investimentos Publicos e As Rodovias Federais No Brasil Interativo

INVESTIMENTOS
PÚBLICOS E AS
RODOVIAS FEDERAIS
NO BRASIL
EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS
INVESTIMENTOS
PÚBLICOS E AS
RODOVIAS FEDERAIS
NO BRASIL
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INVESTIMENTOS
PÚBLICOS E AS
RODOVIAS FEDERAIS
NO BRASIL
Brasília, 2021
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Investimentos públicos e as rodovias federais no Brasil : evolução e
perspectivas / Confederação Nacional da Indústria. – Brasília : CNI, 2021.
55 p. : il.
1.Investimentos Públicos. 2. Rodovias Federais. I. Título.
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LISTA DE
GRÁFICOS
Gráfico 1 – Investimentos em rodovias por instância pública e privada, 2001-2020, e 2021(P),
em % do PIB..................................................................................................................19
Gráfico 2 – Investimentos federais em rodovias, por tipo de obra, 2010-2020, em milhões
constantes¹....................................................................................................................22
Gráfico 3 – Investimentos federais em rodovias, por tipo de obra e Região, em milhões
constantes¹, 2019..........................................................................................................23
Gráfico 4 – Participação na malha federal¹ e investimentos federais em manutenção
de rodovias por Região, em %, 2019...........................................................................23
Gráfico 5 – Participação na malha federal¹ e investimentos federais em rodovias por Região,
em %, 2019....................................................................................................................24
Gráfico 6 – Investimento Necessário vs. Realizado (R) ou Previsto (PLOA), 2019-2022,
em R$ bilhões de 2021.................................................................................................36
LISTA DE
TABELAS
Tabela 1 – Investimentos em transportes, em R$ bilhões correntes e % do PIB, 2001-2020,
e 2021(P).........................................................................................................................17
Tabela 2 – Investimentos em rodovias por instância, em R$ bilhões constantes¹, 2001-2020
2021(P)............................................................................................................................18
Tabela 3 – Investimentos federais do DNIT e outras fontes, em milhões correntes e %................21
Tabela 4 – M
alha rodoviária federal¹ pavimentada por tipo de administração e de pista²,
2010-2021, em km..........................................................................................................28
Tabela 5 – M
alha rodoviária federal¹ pavimentada por tipo de administração e de pista²,
2010-2021, em %............................................................................................................29
Tabela 6 – Condição de manutenção da malha federal, em 2020..................................................30
Tabela 7 – Q
uilômetros de rodovias federais concedidos entre 2019 e 2021, e estimativa
para 2022........................................................................................................................34
Tabela 8 – Projeção de malha a ser concedida 2023-2026, em km...............................................34
Tabela 9 – D
emanda de investimentos da malha sob Adm. Federal, 2023-2026 em R$ milhões
de 2021...........................................................................................................................35
Tabela 10 – Investimento Necessário (N) vs. Realizado (R) ou Previsto (PLOA), 2019-2022
(Por tipo de obra, em R$ milhões de 2021, e %).........................................................36
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO............................................................................................................................ 9
SUMÁRIO EXECUTIVO..................................................................................................................11
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................................ 15
2 TRAJETÓRIA DOS INVESTIMENTOS EM TRANSPORTES NO PAÍS.................................... 17
3 A DINÂMICA DOS INVESTIMENTOS FEDERAIS EM RODOVIAS.......................................... 21
4 AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA MALHA RODOVIÁRIA FEDERAL............................. 27
5 ESTIMATIVA DA DEMANDA DE INVESTIMENTOS DA MALHA SOB ADMINISTRAÇÃO
FEDERAL NO PERÍODO 2023-2026......................................................................................... 33
6 FINANCIAMENTO DA DEMANDA DE INVESTIMENTOS DA MALHA SOB
ADMINISTRAÇÃO FEDERAL.................................................................................................... 39
CONCLUSÃO................................................................................................................................ 43
REFERÊNCIAS.............................................................................................................................. 45
APÊNDICE A – ALOCAÇÃO DAS RODOVIAS A SEREM CONCEDIDAS DE 2023 A 2026...... 47
APÊNDICE B – METODOLOGIA E MEMÓRIA DE CÁLCULO.................................................... 48
APÊNDICE C – ESTIMATIVAS DE INVESTIMENTO POR REGIÃO............................................ 53
APRESENTAÇÃO 9
APRESENTAÇÃO
As rodovias brasileiras precisam de obras de manutenção, duplicação e construção de novos
trechos. Estimativas apontam que o volume de recursos necessários para investimentos
nos cerca de 50 mil quilômetros de rodovias federais públicas é da ordem de R$ 12 bilhões
ao ano. Nos últimos anos, no entanto, o volume aplicado foi de R$ 7 bilhões, em média.
A crise fiscal e a consequente deterioração da capacidade de investimento estatal tiveram

impacto direto no transporte rodoviário. Após alcançar o pico de recursos públicos e
privados de mais de R$ 40 bilhões em 2010, a estimativa, em 2021, foi de R$ 16,6 bilhões,
o menor resultado desde 2005.
Apesar dos esforços recentes para viabilizar e concluir os empreendimentos no país,

a queda foi particularmente acentuada no caso dos orçamentos do governo federal e dos
Departamentos de Estrada e Rodagem (DERs) dos estados.
Os programas federais e estaduais de concessões rodoviárias são uma forma de impul-

sionar os projetos por meio da experiência e da agilidade do capital privado. No entanto,
é natural que grande parte da malha permaneça sob administração do Estado. Esses
trechos também precisam receber verbas e aprimorar a qualidade, por desempenharem
um papel essencial no bem-estar da sociedade e causarem impacto no custo logístico do
setor produtivo.
O presente estudo tem como objetivo estimar a necessidade de investimentos nas rodovias
federais. O trabalho indica alternativas de financiamento para assegurar a integridade da
malha que permanecerá sob administração direta da União nos próximos anos.
Boa leitura.

Presidente da CNI
SUMÁRIO EXECUTIVO 11
SUMÁRIO EXECUTIVO
Nas duas últimas décadas, os investimentos públicos e privados em transportes no país
em todos os modais, inclusive mobilidade urbana, foram, em média, da ordem de 0,6%
do PIB. Em 2021, o montante deve se contrair para 0,4%. Esses valores são claramente
insuficientes, frente à uma necessidade ao médio e longo prazo de 2% do PIB para efeitos
de modernizar as infraestruturas subjacentes.
Apesar da retração em anos recentes, nos modais em que o setor privado tem uma atuação
crescente (portos, aeroportos e ferrovias), a tendência é a atual brecha gradativamente
se fechar. Naqueles, contudo, ainda fortemente dependentes do governo federal e
entes subnacionais, as restrições de natureza fiscal impõem limites estritos para ampliar
os investimentos.
O objetivo deste trabalho é estimar a necessidade de investimentos rodoviários na

malha pública federal sob administração do DNIT, ainda dominante em pista simples,
e possivelmente um dos segmentos mais afetados pela crise fiscal estrutural que o
governo central enfrenta.
Foram utilizados dados relativos à extensão, localização, nível de serviço, tipo de pista,
condição da manutenção e volume médio de tráfego dos mais de 50.000 km de rodovias sob
administração federal, em conjunto com os custos médios gerenciais de obras rodoviárias
disponibilizados pelo sistema SICRO do DNIT. Adicionalmente, estima-se a evolução da
malha federal nos próximos anos a partir dos projetos previstos no PPI e do histórico de
concessões. A metodologia permitiu realizar dois exercícios:
• Primeiro, as estimativas da demanda de investimentos necessários para alcançar

um nível satisfatório de qualidade da malha no quadriênio 2023-2026, e que, em
média, é de R$ 11,5 bilhões, enquanto o PLOA de 2022 estabelece para o DNIT um
orçamento de R$ 4,2 bilhões.
• Segundo, o cálculo da contrafactual para o período 2019-2022, ou seja, quanto
deveria ter sido investido em 2019 e 2020, frente ao executado; qual a brecha em
2021, com base nas estimativas de execução até o final do exercício; e para 2022,
tendo em vista o programado no PLOA. Se em 2019, a relação entre o necessário e
o realizado foi de 67,2%, estima-se que ao final do período chegue a apenas 34,1%.
INVESTIMENTOS PÚBLICOS E AS RODOVIAS
FEDERAIS NO BRASIL: EVOLUÇÃO
12
E PERSPECTIVAS
Finalmente, o trabalho aponta para possíveis alternativas de recursos para assegurar a

integridade da malha que permanecerá sob administração direta da União nos próximos anos:
• Realocação no interior do orçamento federal na sua dimensão discricionária,

tendo em vista os elevados retornos para a sociedade da melhoria de qualidade da
infraestrutura rodoviária e de suas condições de operabilidade;
• Descentralização e transferência de operações rodoviárias para estados com
melhor capacidade fiscal ou maior capacidade de investimento, ou ainda por terem
especial interesse e confiança no mercado de concessões simples, tipicamente para
fins de manutenção; e finalmente,
• Pedido de financiamento junto a instituições multilaterais, tanto as que têm um
longo histórico no país, a exemplo do Banco Mundial e do Banco Interamericano
de Desenvolvimento, quanto bancos que o país aderiu em anos mais recentes,
a exemplo do New Development Bank e do Asia Infrastructure Development Bank.
Em todos os casos, um programa de modernização rodoviária teria de ter algumas
características de “infraestrutura verde”, além de ser uma proposta inovadora.
1 INTRODUÇÃO 15
1 INTRODUÇÃO
Nas últimas duas décadas, os investimentos públicos e privados em transportes no país
em todos os modais, inclusive mobilidade urbana, foram da ordem de 0,6% do PIB, em
média, e estima-se que venham a se contrair para 0,4% do PIB em 2021. Esses valores são
claramente insuficientes frente à uma necessidade, ao médio e longo prazo, de 2% do PIB
para efeitos de modernização das infraestruturas subjacentes. Apesar da retração em anos
recentes, nos modais em que o setor privado tem uma atuação de crescente envolvimento
(portos, aeroportos e ferrovias), a tendência é a atual brecha gradativamente se fechar.
Naqueles, contudo, ainda fortemente dependentes do governo federal e entes subnacionais,
as restrições de natureza fiscal impõem limites estritos para ampliar os investimentos.
O objetivo deste trabalho é estimar as necessidades de investimento na malha rodoviária

federal sob administração direta para o quadriênio 2023-2026, estabelecendo ainda no
âmbito de exercício contrafactual o que deveria ser investido em 2019-2022 frente ao
que foi executado ou ainda programado. A metodologia de cálculo utiliza dados relativos
à extensão, localização, nível de serviço, tipo de pista, condição da manutenção e volume
médio de tráfego dos mais de 50.000 km de rodovias sob administração federal, em con-
junto com os custos médios gerenciais de obras rodoviárias disponibilizados pelo sistema
SICRO do DNIT. Adicionalmente, projeta-se a evolução da malha federal nos próximos
anos a partir dos projetos previstos no PPI e do histórico de concessões.
A metodologia permitiu obter as estimativas da demanda de investimentos necessários

para alcançar um nível satisfatório de qualidade da malha no quadriênio 2023-2026
(da ordem de R$ 11,5 bilhões a preços de 2021). O cálculo da contrafactual indicou a
dimensão da brecha no período 2019-2022 – a relação entre o necessário e o realizado
foi de 67,2% em 2019, e estima-se que ao final do período chegue a apenas 34,1%.
O trabalho está organizado em seis seções após essa Introdução. Inicialmente documenta-se
os investimentos em transporte no país e no setor rodoviário especificamente nas duas
últimas décadas (seção 2) e a dinâmica dos investimentos federais pelo DNIT (seção 3),
seguido de uma caracterização da malha rodoviária federal (seção 4), os cálculos de
estimativa de demanda de investimentos futura e contrafactual (seção 5), e alternativas
para seu financiamento (seção 6). A seção 7 oferece uma síntese conclusiva.
2 TRAJETÓRIA DOS INVESTIMENTOS
EM TRANSPORTES NO PAÍS 17
2T
RAJETÓRIA DOS
INVESTIMENTOS EM
TRANSPORTES NO PAÍS
No período 2001-2021, os investimentos no setor de transportes como proporção no
PIB descrevem aproximadamente uma parábola, com ponto mais elevado em 2010, e o
nadir ou ponto inferior obtido no ajuste de 2003 (Tabela 1). Em 2021, projeta-se que os
investimentos em todos os modais, públicos e privados, alcancem apenas 0,4% do PIB,
em contraposição à uma necessidade estimada em 2% do PIB, um esforço necessário por
ao menos duas décadas para modernizar a logística de transporte do país.
TABELA 1 – Investimentos em transportes, em R$ bilhões correntes e % do PIB, 2001-2020, e 2021(P)
Setor 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Mobilidade Urbana 0,52 0,26 0,21 0,15 0,14 0,27 1,4 2,93 5,59 3,81
Portos 0,33 0,44 0,25 0,49 0,52 0,74 2,33 1,93 1,71 5,49
Hidrovias 0,28 0,18 0,06 0,23 0,29 0,31 0,34 0,38 0,5 0,31
Rodovias 6,01 5,2 4,05 4,8 6,85 8,85 9,53 12,61 18,24 22,94
Ferrovias 0,83 0,73 1,13 1,97 3,15 2,12 2,34 3,91 2,94 5,72
Aeroportos 0,5 0,6 0,6 0,5 0,7 0,89 0,57 0,4 0,43 0,65
Total 8,47 7,42 6,3 8,14 11,65 13,18 16,51 22,16 29,4 38,92
Total/PIB (%) 0,64 0,5 0,37 0,42 0,54 0,55 0,61 0,71 0,88 1,0
Setor 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021(P)
Mobilidade Urbana 4 5,37 8,69 9,17 15,53 3,62 8,83 6,7 6,46 3,82 5,35
Portos 4,86 5,48 5,67 4,79 2,85 3,88 1,67 1,95 2,74 2,72 3,81
Hidrovias 0,13 0,12 1,05 0,69 0,91 1,46 0,9 0,79 0,42 0,62 0,92
Rodovias 19,05 17,54 21,22 26,55 19,85 18,58 18,96 17,9 16,43 17,73 16,56
Ferrovias 5,59 5,16 5,83 6,84 6,78 9,83 8,58 7,06 4,64 6,3 6,94
Aeroportos 1,15 2,64 6,71 5,84 3,18 2,09 0,97 2,15 2,24 1,1 1,11
Total 34,78 36,32 49,17 53,89 49,1 39,47 39,92 36,55 32,94 32,3 34,69
Total/PIB (%) 0,79 0,75 0,92 0,93 0,82 0,63 0,61 0,52 0,44 0,43 0,40
Fonte: Inter.B.
18
E PERSPECTIVAS
No caso das rodovias, a trajetória dos investimentos é muito semelhante, inclusive pelo
fato dos investimentos rodoviários serem dominantes dentre os modais, tendo chegado
a R$ 41,3 bilhões em 2010 (a preços de 2021), e se reduzindo a projetados R$ 16,6 bilhões
em 2021 (Tabela 2). A queda foi particularmente acentuada no caso do Orçamento do
Governo Federal (OGF) – fonte de recursos do DNIT – e dos DERs estaduais. Já os inves-
timentos privados tendem a se concentrar em determinados períodos (tipicamente os
primeiros cinco anos de concessão), e nesse sentido a trajetória aparenta refletir também
os ciclos licitatórios das duas últimas décadas. Nesse sentido, à medida que avancem as
licitações e relicitações nesse novo ciclo iniciado em 2017-2018, tanto no âmbito federal
quanto estadual, o total de gastos privados de capital deve se recuperar e possivelmente
se posicionar em valores superiores ao ciclo passado.
TABELA 2 – Investimentos em rodovias por instância, em R$ bilhões constantes¹, 2001-2020 2021(P)
Origem 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
OGF* 5,3 5,03 2,35 4,92 6,16 9,47 10,5 9,98 14,9 18,73
DERs 6,65 5,75 5,6 6,07 6,78 7,29 7,09 10,13 14,63 15,93
Privado 5,65 4,72 2,7 2,51 3,09 3,45 3,14 5,12 6,13 6,62
Total 17,59 15,5 10,65 13,5 16,03 20,21 20,72 25,23 35,67 41,28
Origem 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021p
OGF* 19,17 14,6 13,19 13,18 7,97 10,64 9,57 8,82 7,47 7,3 5,19
DERs 8,76 6,06 10 10,62 5,43 5,93 5,31 3,97 3,77 3,22 3,94
Privado 6,77 7,74 9,75 13,39 12,3 9,42 8,31 8,34 7,29 8,67 7,42
Total 34,7 28,4 32,94 37,18 25,69 25,99 23,19 21,13 18,53 19,19 16,56
Fonte: Inter.B. (*) OGF – Orçamento do Governo Federal.
No período 2001-2021, o encolhimento dos investimentos públicos é aparente, e se contrai

de forma mais do que proporcional aos ganhos cíclicos do investimento privado (Gráfico 1).
Ainda que as licitações no período mais recente venham a sustentar os investimentos
privados em níveis significativamente maiores ao observado pós-2018 (em torno de apenas
0,1% do PIB), mesmo assim e com toda a probabilidade não irão compensar as perdas
observadas no âmbito público (que involuíram de 0,50% a 0,11% do PIB, uma perda de
cerca de 0,4% do PIB).
A trajetória de investimentos privados ao longo do período sugere limitações na velocidade

de transferência dos ativos federais (e estaduais) rodoviários para operações privadas –
tendo esses investimentos chegado a 0,16% do PIB em 2014 com o salto de concessões
no ano, e progressivamente recuado (Gráfico 1). Certamente no próximo quadriênio
2 TRAJETÓRIA DOS INVESTIMENTOS
EM TRANSPORTES NO PAÍS 19
2023-2026, ainda que haja continuidade no esforço de concessões, a administração da

malha rodoviária federal terá ainda o DNIT como principal operador, em contraposição
às crescentes restrições orçamentárias.
GRÁFICO 1 – Investimentos em rodovias por instância pública e privada, 2001-2020, e 2021(P),

em % do PIB
0,70
0,59
0,60
0,55
0,50
0,46 0,44 0,46
0,41
0,40 0,36 0,40
0,37 0,35
0,35
0,32 0,33
0,30
0,30 0,29
0,26
0,24 0,24 0,22
0,24
0,19
0,20
0,10
0,00
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
(P)
Público 0,33 0,24 0,18 0,19 0,26 0,31 0,30 0,33 0,46 0,50 0,35 0,27 0,28 0,30 0,18 0,18 0,18 0,15 0,13 0,13 0,11
Privado 0,13 0,11 0,06 0,05 0,06 0,06 0,05 0,08 0,09 0,09 0,09 0,10 0,12 0,16 0,15 0,12 0,10 0,10 0,09 0,11 0,09
Fonte: Inter.B.
3 A DINÂMICA DOS INVESTIMENTOS
FEDERAIS EM RODOVIAS 21
3A
DINÂMICA DOS
INVESTIMENTOS FEDERAIS
EM RODOVIAS
O Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT) é a autarquia ligada ao
Ministério de Infraestrutura responsável pela operação direta da malha rodoviária federal,
sua manutenção (incluindo conservação), restauração e readequação, e eventual expansão.
Nesse sentido, é a entidade responsável por praticamente a totalidade dos investimentos
na malha federal sob administração direta (Tabela 3). Os investimentos rodoviários do
DNIT (praticamente a totalidade do seu orçamento) sofreram uma redução tanto em
termos reais (uma contração de 57,9% nos anos 2010-2020 – Gráfico 2) quanto em valores
nominais (Tabela 3). Em valores correntes, depois de atingir R$ 10,84 bilhões em 2011,
a trajetória de queda foi quase monotônica, com exceção de 2015, por conta da tentativa
de ajuste das contas públicas nesse ano.
TABELA 3 – Investimentos federais do DNIT e outras fontes, em milhões correntes e %
Ano DNIT Outros¹ Total % DNIT

2010 9.946 319,7 10.265 96,9
2011 10.840 373,1 11.213 96,7
2012 8.735 616,8 9.352 93,4
2013 8.358 4,61 8.363 99,9
2014 8.888 162,7 9.051 98,2
2015 5.945 5,82 5.951 99,9
2016 8.439 170,4 8.609 98
2017 7.815 162,2 7.977 98
2018 7.474 6,46 7.481 99,9
2019 6.601 4,68 6.606 99,9
2020 6.742 1,23 6.743 100
Fonte: Portal SIGA Brasil. ¹ “Outros” inclui o Ministério da Infraestrutura, Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
22
E PERSPECTIVAS
O Gráfico 2 decompõe ao longo da década 2010-2020 os investimentos do DNIT nas

suas principais categorias, e contabiliza esses gastos em termos reais a preços de 2021.
O gráfico – e os valores subjacentes – refletem o fato de que as atividades do DNIT estão
concentradas em manutenção e adequação das rodovias sob sua administração, e apenas
secundariamente em construção, por conta da necessidade de priorizar os gastos e reflexo
da crescente fragilidade fiscal do país. Em 2020, o último ano disponível na integralidade,
58,3% dos gastos foram direcionados para manutenção, 28,2% para adequação e 13,6%
para construção (com base nos valores expressos no Gráfico 2), proporção não muito
distinta do observado desde a segunda metade década.
GRÁFICO 2 – Investimentos federais em rodovias, por tipo de obra, 2010-2020, em milhões constantes¹
25.000
20.000 18.741,8 19.181,0
15.000 14.608,6
13.199,0 13.191,7
10.644,0
10.000 9.569,5 8.818,0
7.971,3
7.466,7 7.298,3
5.000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Resíduo 702,9 359,0 128,8 39,1 25,6 3,6 0,0 0,1 0,2 - -
Construção 4.141,9 5.141,5 4.393,0 2.686,3 1.919,7 1.540,9 1.442,0 1.391,0 1.244,5 1.153,3 990,9
Adequação 3.811,8 5.098,1 5.085,3 4.218,3 4.071,3 2.249,3 2.220,5 2.199,3 2.611,1 2.086,3 2.054,5
Manutenção 10.085,2 8.582,3 5.001,5 6.255,3 7.175,2 4.177,5 6.981,5 5.979,1 4.962,2 4.227,1 4.252,9
Fonte: Portal SIGA Brasil. ¹ Valores corrigidos pelo IPCA de 2021. Obs: Segundo as terminologias do DNIT, “Construção” engloba as atividades de implantação
de pistas (pavimentadas ou não) e pavimentação; “Adequação” abrange a duplicação de trechos, melhoria de traçado, construção de faixas e eliminação de
segmentos críticos; e “Manutenção” corresponde a investimentos em manutenção, recuperação, conservação, sinalização e operação de rodovias, entre outros.
Tendo em vista os gastos realizados pelo DNIT, uma questão que surge é como se distribui
regionalmente esses recursos e, ainda, com que lógica ou critério. Em 20191, observa-se
que 21,6% dos aportes do DNIT foram na região Norte, 11,5% no Centro-Oeste, 24,6% no
Nordeste, 14,7% no Sudeste e 26,2% na região Sul (Gráfico 3). No caso dos investimentos
em manutenção, sua participação regional é razoavelmente aderente à extensão da
malha, com a possível exceção do NE (Gráfico 4). Porém, a distribuição da malha parece
refletir menos a distribuição dos investimentos agregados (Gráfico 5). Em ambos os casos,
haveria necessidade de se modular pelo volume de tráfego, intensidade de uso, histórico
dos investimentos, ritmo de execução, dentre outros fatores. Ainda assim, o DNIT parece
1 Foi utilizado como referência o ano de 2019, sobretudo pela disponibilidade de dados e pela sua relativa normalidade.
3 A DINÂMICA DOS INVESTIMENTOS
FEDERAIS EM RODOVIAS 23
seguir como critério maior a participação regional da malha federal, que evita dificuldades
inerentes à economia política do país.
GRÁFICO 3 – Investimentos federais em rodovias, por tipo de obra e Região, em milhões

constantes¹, 2019
1200
1000
800
600
400
200
0
Centro-Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul
Manutenção 717,4 1.057,8 1.116,5 553,4 710,7
Construção 81,0 203,6 435,7 171,1 259,9
Adequação 162,6 565,9 7,3 370,8 979,7
Fonte: Portal SIGA Brasil. ¹ Valores corrigidos pelo IPCA de 2021. Optou-se por representar o ano de 2019 pois neste ano houve um resíduo de apenas R$
73 milhões em projetos sem localização definida, contra R$ 3,3 bilhões em 2020. Segundo as terminologias do DNIT, “Construção” engloba as atividades
de implantação de pistas (pavimentadas ou não) e pavimentação; “Adequação” abrange a duplicação de trechos, melhoria de traçado, construção de faixas
e eliminação de segmentos críticos; e “Manutenção” corresponde a investimentos em manutenção, recuperação, conservação, sinalização e operação de
rodovias, entre outros.
GRÁFICO 4 – Participação na malha federal¹ e investimentos federais em manutenção de rodovias

por Região, em %, 2019
40%
33,85%
35%
30% 26,87%
25,45% 24,61%
25%
20% 17,26% 17,10%
15,96%
13,48%
15% 12,10% 13,32%
10%
5%
0%
Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul
% da malha % dos investimentos federais em Manutenção
Fonte: Portal SIGA Brasil. ¹ Considera-se toda a malha implantada, com exceção do Leito Natural. Optou-se por representar o ano de 2019 pois neste ano houve
um resíduo de apenas R$ 73 milhões em projetos sem localização definida, contra R$ 3,3 bilhões em 2020.
24
E PERSPECTIVAS
GRÁFICO 5 – Participação na malha federal¹ e investimentos federais em rodovias por Região,

em %, 2019
40%
35% 33,85%
30%
26,12%
24,47% 24,61%
25%
20,89%
20%
15,96%
14,67%
15% 12,87% 13,48%
12,10%
10%
5%
0%
Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul
% da malha % dos investimentos federais
Fonte: Portal SIGA Brasil. ¹ Considera-se toda a malha implantada, com exceção do Leito Natural. Optou-se por representar o ano de 2019 pois neste ano houve
um resíduo de apenas R$ 73 milhões em projetos sem localização definida, contra R$ 3,3 bilhões em 2020.
4 AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA MALHA
RODOVIÁRIA FEDERAL 27
4A
S CARACTERÍSTICAS
BÁSICAS DA MALHA
RODOVIÁRIA FEDERAL
A partir das Tabelas 4 e 5, é possível notar a distribuição da malha federal pavimentada
pela natureza da operação – na realidade se administrada pelo DNIT, um DER delegado
pelo governo federal ou uma concessão privada – e pelo tipo de pista, se duplicada ou
em duplicação, ou simples. De forma sintética, os seguintes fatos podem se sublinhados:
• Primeiro, entre o início da década e seu final, a extensão das rodovias pavimentadas
sob administração pública federal recuou relativamente pouco – de 57,7 mil para
52,8 mil km; e inversamente, após um salto de 4.755 km nas concessões fede-
rais em 2014, estas foram ampliadas em apenas 1.650 km no período 2015-2021,
o que denota não apenas a dificuldade do processo de licitar novos trechos, mas
principalmente de lidar com o legado de relicitações – com o término dos contrato
vigentes – e repactuações, neste caso por conta de problemas na modelagem e no
desenho dos leilões em meados da década passada.
• Segundo, observa-se que a atual malha federal administrada pelo DNIT é dominante-
mente composta por rodovias de pista simples (93,8% do total) e residualmente de
pista dupla (4,8%), em contraposição às atuais concessões federais, em que 35,7%
da sua extensão é de pista duplas, e 59,8% de pista simples. Esse fato é indicativo
da dificuldade de se almejar a transferência de grandes blocos de rodovias federais
nos próximos anos, seja por conta do volume ainda limitado de tráfego (que vem
demandando apenas pista simples), e que reduziria sua atratividade, seja ainda pelos
requisitos de investimento para fins de duplicação (apenas 2.470 km das rodovias
administradas pelo DNIT já são duplicadas). De qualquer forma, mesmo rodovias de
pista simples necessitam serem corretamente mantidas e demandam algum nível
de adequação, e nesse sentido deveriam ser objeto de transferência e licitação
desde que o volume de tráfego venha suportar os investimentos correspondentes.
• Terceiro, ainda que a qualidade das rodovias federais não possa ser diretamente
inferida – e será discutida a seguir –, é sintomático que do total de 48.576 km de
rodovias federais em pista simples administradas pelo DNIT, somente 746 km ou
1,54% estão “em duplicação” (e num ritmo lento pela leitura da Tabela 4).
28
E PERSPECTIVAS
TABELA 4 – Malha rodoviária federal¹ pavimentada por tipo de administração e de pista²,

2010-2021, em km
Administração Federal³ Concessão Federal

Setor Em Em
Duplicada Simples Total Duplicada Simples Total
duplicação duplicação
2010 1.027,90 2.637,20 54.037,40 57.703,00 0 2.328,30 2.565,00 4.893,30
2011 938,3 2.460,40 51.136,80 54.535,50 0 2.133,30 2.620,40 4.753,70
2012 1.238,10 2.501,20 51.545,10 55.284,40 0 2.143,80 2.622,70 4.766,50
2013 1.376,10 2.483,40 51.583,40 55.442,90 0 2.143,80 2.622,70 4.766,50
2014 1.138,30 1.884,00 49.136,30 52.158,60 350,4 3.171,70 5.999,10 9.521,10
2015 822,4 2.308,70 49.246,80 52.377,90 438,9 3.249,20 6.295,10 9.983,20
2016 828,4 2.293,30 47.459,70 50.581,40 549,9 3.297,50 6.138,10 9.985,50
2017 856 2.374,00 48.824,20 52.054,10 539,6 3.271,40 5.544,90 9.355,90
2018 689,2 2.853,80 50.062,40 53.605,40 473,8 3.347,30 5.396,50 9.217,60
2019 850,2 2.641,30 49.388,70 52.880,20 484,6 3.726,70 5.908,20 10.119,50
2020 823,6 2.438,00 47.959,60 51.221,20 477,7 3.961,20 5.902,40 10.341,30
2021 746,1 2.469,90 48.576,20 51.792,20 496,4 3.988,20 6.686,40 11.171,00
Outros4 Total
Setor Em Em
2010 0 581,8 5.599,50 6.181,30 1.027,90 5.547,30 62.202,40 68.777,60
2011 0 544,2 4.132,20 4.676,40 938,3 5.137,90 57.889,40 63.965,60
2012 0 538,2 4.132,20 4.670,40 1.238,10 5.183,20 58.300,00 64.721,30
2013 0 575,2 4.136,00 4.711,20 1.376,10 5.202,40 58.342,10 64.920,60
2014 135,9 537,6 3.921,50 4.595,00 1.624,60 5.593,30 59.056,90 66.274,80
2015 14,5 662,9 1.856,10 2.533,50 1.275,80 6.220,80 57.398,00 64.894,60
2016 0 760,1 3.498,40 4.258,50 1.378,30 6.350,90 57.096,20 64.825,40
2017 0 761,8 3.442,70 4.204,50 1.395,60 6.407,20 57.811,80 65.614,50
2018 0 729,8 1.816,80 2.546,60 1.163,00 6.930,90 57.275,70 65.369,60
2019 0 704,3 1.809,30 2.513,60 1.334,80 7.072,30 57.106,20 65.513,30
2020 0 725,8 1.734,10 2.459,90 1.301,30 7.125,00 55.596,10 64.022,40
2021 0 725 2.046,50 2.771,50 1.242,50 7.183,10 57.309,10 65.734,70
Fonte: DNIT, ANTT e Inter.B; dados oficiais de out/2021. ¹ Rodovias coincidentes foram desconsideradas. ² Pistas em obras de duplicação, já duplicadas ou
simples. ³ As rodovias já concedidas, mas cuja transferência ainda não consta na versão mais recente do Sistema Nacional de Viação (SNV) foram inseridas
em “Concessão Federal”: CCR Via Costeira, Ecovias do Cerrado e Ecovias Araguaia. 4 “Outros” engloba concessões estaduais e convênios de administração.
4 AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DA MALHA
RODOVIÁRIA FEDERAL 29
TABELA 5 – Malha rodoviária federal¹ pavimentada por tipo de administração e de pista²,

2010-2021, em %
Administração Federal³ Concessão Federal

Setor Em Em
2010 1,78% 4,57% 93,65% 100% 0,00% 47,58% 52,42% 100%
2011 1,72% 4,51% 93,77% 100% 0,00% 44,88% 55,12% 100%
2012 2,24% 4,52% 93,24% 100% 0,00% 44,98% 55,02% 100%
2013 2,48% 4,48% 93,04% 100% 0,00% 44,98% 55,02% 100%
2014 2,18% 3,61% 94,21% 100% 3,68% 33,31% 63,01% 100%
2015 1,57% 4,41% 94,02% 100% 4,40% 32,55% 63,06% 100%
2016 1,64% 4,53% 93,83% 100% 5,51% 33,02% 61,47% 100%
2017 1,64% 4,56% 93,80% 100% 5,77% 34,97% 59,27% 100%
2018 1,29% 5,32% 93,39% 100% 5,14% 36,31% 58,55% 100%
2019 1,61% 4,99% 93,40% 100% 4,79% 36,83% 58,38% 100%
2020 1,61% 4,76% 93,63% 100% 4,62% 38,30% 57,08% 100%
2021 1,44% 4,77% 93,79% 100% 4,44% 35,70% 59,85% 100%
Outros4 Total
Setor Em Em
2010 0,00% 9,41% 90,59% 100% 1,49% 8,07% 90,44% 100%
2011 0,00% 11,64% 88,36% 100% 1,47% 8,03% 90,50% 100%
2012 0,00% 11,52% 88,48% 100% 1,91% 8,01% 90,08% 100%
2013 0,00% 12,21% 87,79% 100% 2,12% 8,01% 89,87% 100%
2014 2,96% 11,70% 85,34% 100% 2,45% 8,44% 89,11% 100%
2015 0,57% 26,17% 73,26% 100% 1,97% 9,59% 88,45% 100%
2016 0,00% 17,85% 82,15% 100% 2,13% 9,80% 88,08% 100%
2017 0,00% 18,12% 81,88% 100% 2,13% 9,76% 88,11% 100%
2018 0,00% 28,66% 71,34% 100% 1,78% 10,60% 87,62% 100%
2019 0,00% 28,02% 71,98% 100% 2,04% 10,80% 87,17% 100%
2020 0,00% 29,51% 70,49% 100% 2,03% 11,13% 86,84% 100%
2021 0,00% 26,16% 73,84% 100% 1,89% 10,93% 87,18% 100%
Fonte: DNIT, ANTT e Inter.B; dados oficiais de out/2021. ¹ Rodovias coincidentes foram desconsideradas. ² Pistas em obras de duplicação, já duplicadas ou
simples. ³ As rodovias já concedidas, mas cuja transferência ainda não consta na versão mais recente do Sistema Nacional de Viação (SNV) foram inseridas
em “Concessão Federal”: CCR Via Costeira, Ecovias do Cerrado e Ecovias Araguaia. 4 “Outros” engloba concessões estaduais e convênios de administração.
30
E PERSPECTIVAS
Na realidade, mais de 50% da malha rodoviária federal se encontra em estado “regular”,

“ruim” ou “péssimo” de acordo com o próprio DNIT, e medido de forma objetiva por um
índice denominado Índice de Condição de Malha - ICM (Tabela 6). Dado o quadro de restri-
ções fiscais de natureza estrutural, há, portanto, um desafio de primeira ordem à esfera
federal de como melhorar a qualidade da malha se não no curto, ao menos no médio prazo.
Ampliar a malha concedida, transferindo ativos operacionais do DNIT ao setor privado,
é possivelmente a forma mais eficaz – porém não a única – de lidar com a magnitude do
desafio de garantir um estado ao menos regular e bom para o restante da malha.
TABELA 6 – Condição de manutenção da malha federal, em 2020
ICM Total (%)
Bom 49,2
Regular 19,8
Ruim 10,1
Péssimo 20,8
Fonte: DNIT, fevereiro de 2021.
O país tem um pipeline significativo de concessões rodoviárias nos próximos anos – se

somadas as instâncias nacional e subnacionais, possivelmente as mais relevantes em termos
globais. Estimar a demanda de investimento do DNIT – objeto do trabalho – requer excluir as
rodovias que serão transferidas nos próximos anos, um exercício que enfrenta dificuldades
por conta da incerteza que caracteriza a economia do país e o próprio ciclo político.
Na realidade, aqui se realiza dois exercícios: primeiro, com base num conjunto de inputs
e premissas detalhadas no texto e nos apêndices, se estima a demanda de investimento
no âmbito federal a ser executado pelo DNIT no período 2023-2026; segundo, se realiza
um exercício de contrafactual, na tentativa de responder à seguinte questão: quanto o
DNIT necessitaria no período 2019-2022; frente ao executado (2019 e 2020), em execução
(2021) e programado de acordo com o PLOA (2022).
5 ESTIMATIVA DA DEMANDA DE INVESTIMENTOS
DA MALHA SOB ADMINISTRAÇÃO FEDERAL
NO PERÍODO 2023-2026 33
5E
STIMATIVA DA DEMANDA DE
INVESTIMENTOS DA MALHA
SOB ADMINISTRAÇÃO FEDERAL
NO PERÍODO 2023-2026
Os cálculos que seguem têm por objetivo estabelecer a demanda de investimentos na
malha rodoviária sob administração federal direta, e mirando o quadriênio 2023-2026.
As estimativas foram elaboradas com base nos seguintes inputs:
• Extensão, localização, tipo de pista, nível de serviço e volume médio diário da malha
da Administração Federal;
• Índice de Condição da Manutenção (ICM) dos trechos da malha da Adm. Federal;
• Manual de Custos Médios Gerenciais do DNIT (SICRO); e
• Cronograma de concessões de rodovias federais do Programa de Parceria de In-
vestimentos (PPI) e ANTT.
As principais premissas utilizadas foram:
• Toda a malha pavimentada (cerca de 50.000 km) necessita de atividades perenes e

sistemáticas de Conservação;
• Rodovias classificadas como “Ruins” ou “Péssimas” (cerca de 15.000 km) demandam
obras de Recuperação, sendo que 1/8 da malha “Regular” decai para “Ruim” anualmen-
te (tendo em vista um período médio de contrato de obras de Recuperação de 8 anos);
• Toda a malha implantada não pavimentada (5.521 km) necessitaria ser pavimentada;
• Trechos rodoviários de pista simples com níveis de serviço iguais a “D”, “E” ou “F”
(2.104 km), devem passar por obras de Duplicação;
• Assume-se que os trechos em obras de Pavimentação (1.606 km) ou Duplicação
(765 km) em 2021 tiveram metade da obra concluída, e seu término deve ocorrer
no período de análise;
• Desconta-se da demanda de investimentos federais os aportes executados em 2021
e projetados para 2022; e
• Com base no estoque de rodovias a serem concedidas nos próximos anos, se alocou
um subconjunto para o período 2023-2026.
34
E PERSPECTIVAS
Vale detalhar um pouco mais essa última premissa. De 2019 a 2021 foram concedidos
1.876 km conforme está apresentado no quadro abaixo (Tabela 7). Em 2022, dado o nível
de incerteza, é razoável a expectativa de que apenas serão concedidas (contratadas) as
duas rodovias que já foram leiloadas (BR-163/230/MT/PA e BR-101/RJ/SP). Este histórico
sugere ser irrealista a expectativa do governo federal de transferir cerca de 11.2002 km
de novos trechos rodoviários até 2023.
TABELA 7 – Quilômetros de rodovias federais concedidos entre 2019 e 2021, e estimativa para 2022
Quilômetros concedidos
2019 2020 2021 2022(est)
824,1 km 220 km 832,1 km 1.240,5 km

Fonte: Elaboração própria, com base em dados do PPI e ANTT.
Para o período de 2023-2026, foi estabelecido um método para estimar um volume de

concessões. A partir de 2023, adota-se a premissa de um aumento de 10% na extensão
das concessões em relação ao ano anterior (com base em aprendizado), reduzindo assim o
estoque previsto na ANTT. Buscou-se respeitar a participação de cada região nos projetos
de concessões do PPI. Abaixo, na Tabela 8, os valores estimados (com base em um cresci-
mento linear) e valores alocados, estes últimos com referência a projetos de concessões
cuja soma da quilometragem converge com os valores estimados (ver Apêndice A).
TABELA 8 – Projeção de malha a ser concedida 2023-2026, em km
2023 2024 2025 2026
Valores Estimados 1.364,5 1.501 1.651,1 1.816,2
Valores Alocados 1.223,4 1.550,2 1.616,2 1.908,9

Fonte: Estimativas próprias, com base no SNV de outubro de 2021 e nos projetos listados na ANTT.
A Tabela 9 sintetiza os resultados obtidos3. Entre 2023 e 2026, projeta-se uma demanda
anual média de investimentos de R$ 11,5 bilhões para a malha rodoviária federal sob
administração direta. Cabe ressaltar que a simulação não considera a necessidade de
expansão da malha ou outros tipos de obras além de Conservação, Recuperação, Pavi-
mentação e Duplicação. Nesse sentido, a demanda tende a ser maior que a estimada e
2 Foram desconsideradas as rodovias que atualmente já são administradas pelo setor privado: BR-040/DF/GO/MG, BR-040/495/RJ/
MG, BR - 163/267/MS, (BR-116/SP/RJ (antiga Nova Dutra), BR-116/RJ (antiga CRT), Rodovias Integradas do Paraná (federais) e BR
- 060/153/262/DF/GO/MG). A soma foi calculada com base na extensão das rodovias registrada no SNV, de acordo com os trechos
iniciais e finais que constam na página do projeto na ANTT. Devido à desconsideração de trechos planejados e de rodovias estaduais e
municipais coincidentes, além de alguma imprecisão da ANTT na especificação dos trechos iniciais e finais, os valores podem ter alguma
dissonância em relação ao que consta na página do projeto da ANTT.
3 A metodologia utilizada para estimação e correspondente memória de cálculo está descrita no Apêndice B, enquanto o Apêndice C
desagrega os resultados pelas macrorregiões brasileiras.
5 ESTIMATIVA DA DEMANDA DE INVESTIMENTOS
DA MALHA SOB ADMINISTRAÇÃO FEDERAL
NO PERÍODO 2023-2026 35
pode ser tomada como um limite inferior do que é de fato necessário para manter a malha
federal sob administração do DNIT em bom estado.
TABELA 9 – Demanda de investimentos da malha sob Adm. Federal, 2023-2026 em R$ milhões de 2021
2023 2024 2025 2026
Manutenção 6.510,8 6.374,2 6.209,4 5.924,6
Construção 4.124,2 4.124,2 4.025,3 4.025,3
Adequação 1.172 1.172 1.128 11.26,4
Total 11.806,9 11.670,4 11.362,8 11.076,4

Fonte: Estimativas próprias, com base em dados do DNIT e ANTT. Nesta simulação, “Manutenção” engloba obras de Conservação e Recuperação; “Construção”
refere-se à Pavimentação da malha; e “Adequação” refere-se às necessidades de Duplicação.
Outro fator reforça a noção de que a demanda futura de investimentos pode ser ainda
maior que o montante apresentado: a conversão em Lei da MP 1.050/2021, que amplia
as margens de tolerância na pesagem de veículos de carga e liberalização na pesagem
por eixo (ao levar em consideração apenas o peso bruto para veículos até 50 toneladas),
e mesmo na ausência de razões técnicas para tal. Do ponto de vista das necessidades de
investimento para garantir a qualidade da operação rodoviária, mais além da segurança
de tráfego e riscos de acidentes, essa legislação pode ser considerada um retrocesso,
reduzindo a vida útil das obras de manutenção e recuperação da malha, e deve ser revista
à luz das melhores práticas e na futura regulamentação pelo CONTRAN.
A Tabela 10 mostra os resultados do exercício de contrafactual para o período 2019-2022:

o que de fato era ou viria a ser necessário, versus o que foi executado, está em execução
ou programado de acordo com a PLOA, e relação do necessário com o realizado ou a
realizar, de forma a estabelecer a brecha entre as duas magnitudes. Em valores de 2021,
nos anos de 2019 e 2020, a demanda potencial calculada de investimentos em rodovias
públicas federais (centrada em manutenção e construção) foi de R$ 11,1 bilhões e R$ 12,2
bilhões, respectivamente, enquanto o efetivamente executado nesses anos foi de R$ 7,5
e R$ 7,3 bilhões. Dessa forma, a relação Realizado/Necessário cai de 67,2% para 59,8%.
A brecha deve crescer substancialmente em 2021, bem como deve ser mantida em 2022
(com base no PLOA). Nesse ano, frente a uma demanda potencial de – ao menos – R$ 12,3
bilhões (a preços de 2021), destina-se apenas R$ 4,2 bilhões com base no PLOA, e logo a
razão de execução frente ao necessário se contrai para 34,1% se todo o programado for
realizado, o que denota uma regressão no atendimento da demanda de investimentos
críticos em rodovias.
36
E PERSPECTIVAS
TABELA 10 – Investimento Necessário (N) vs. Realizado (R) ou Previsto (PLOA), 2019-2022
(Por tipo de obra, em R$ milhões de 2021, e %)
2019 2020 2021 2022
Tipo de obra N R R/N N R R/N N R¹ R/N N PLOA PLOA/N
Manutenção 5.265 4.227,08 80,3 6.374,1 4.252,9 66,7 6.577,4 3.537,5 53,8 6.502,2 2.925,9 45,0
Construção 3.945,5 1.153,305 29,2 3.945,5 990,9 25,1 3.945,5 580,7 14,7 3.945,5 504,3 12,8
Adequação 1.895,1 2.086,35 110,1 1.895,1 2.054,5 108,4 1.895,1 1.074,2 56,7 1.895,1 772,5 40,8
Total 11.105,6 7.466,7 67,2 12.214,7 7.298,3 59,8 12.418 5.192,4 41,8 12.342,8 4.202,8 34,1
Fonte: Estimativas próprias, com base em dados do DNIT e do Portal SIGA Brasil. ¹ Nota: Estimativa calculada por regra de três simples, a partir do valor
executado até 16 de novembro de 2021.
GRÁFICO 6 – Investimento Necessário vs. Realizado (R) ou Previsto (PLOA), 2019-2022,

em R$ bilhões de 2021
12,2 12,4 12,3
11,1
7,5 7,3
5,2
4,2
2019 2020 2021 2022
Investimento Necessário Investimento Realizado
Fonte: Estimativas próprias, com base em dados do DNIT e do Portal SIGA Brasil. ¹ Nota: Estimativa calculada por regra de três simples, a partir do valor
executado até 16 de novembro de 2021.
6 FINANCIAMENTO DA DEMANDA DE
INVESTIMENTOS DA MALHA SOB
ADMINISTRAÇÃO FEDERAL 39
6 F INANCIAMENTO DA DEMANDA
DE INVESTIMENTOS DA MALHA
SOB ADMINISTRAÇÃO FEDERAL
Como financiar a demanda por recursos públicos federais para investimentos em rodovias?
Claramente, não há uma única resposta, dada a crise fiscal que tem um longo histórico,
e ainda pelo choque exógeno da pandemia nas contas públicas. A tensão ocasionada
pela discussão do orçamento e suas prioridades têm resultado em pressões políticas
crescentes para mudar o marco legal que ancora as expectativas dos agentes econômicos
colocando em causa a própria estabilidade macroeconômica, especificamente a Emenda
Constitucional 95 – Emenda do Teto dos Gastos, e um dos preceitos básicos da Lei de
Responsabilidade Fiscal – a Lei Complementar 101/2000, que estabelece de forma clara
que a criação de qualquer despesa orçamentária de caráter permanente deve identificar
a priori um corte equivalente de despesa ou uma fonte permanente de receita.
Nesse sentido, as opções são limitadas no interior do orçamento. A primeira alternativa

seria realocar recursos do orçamento do governo federal na sua dimensão discricionária,
e logo de maior flexibilidade. Em 2021, as despesas “discricionárias” – na realidade muitas
já são impositivas, a exemplo das emendas parlamentares – são estimadas em 1,45 % do
PIB (levando em consideração um PIB nominal de R$ 8,6 trilhões, de acordo com o Cenário
Base do Instituto Fiscal Independente do Congresso - IFI), ou R$ 124,9 bilhões. Vale lembrar
que as despesas discricionárias eram de 2,4% do PIB em 2008 e 2,5% do PIB em 2014.
Em 2021, nada menos de R$ 34 bilhões das despesas discricionárias serão alocados para
emendas, sendo R$ 16,9 bilhões as denominadas “emendas do relator” (RP9), montante
que corresponde a 27,3% das despesas discricionárias. Dado o valor estimado dos inves-
timentos em rodovias federais em 2021 de R$ 5,19 bilhões e o montante necessário de
aproximadamente R$ 12,4 bilhões (a preços de 2021) para o DNIT cumprir suas funções
básicas e assegurar boas condições de trafegabilidade nas rodovias federais, a diferença
de R$ 7,2 bilhões corresponde a 42% da RP9, uso com elevado retorno social para esses
recursos, e abrangendo todas as regiões do país.
40
E PERSPECTIVAS
Em 2022, as despesas discricionárias serão da ordem de 1,23% do PIB (projetado em

9,3 trilhões), significativamente inferior a 2021. Excluindo as emendas individuais e de
bancada (R$ 16,2 bilhões), sobram apenas R$ 98,6 bilhões em despesas discricionárias
pela proposta orçamentária – ainda não estão previstas as emendas do relator. Os inves-
timentos programados em 2022 são de R$ 25,66 bilhões (ou 0,28% do PIB), dos quais o
item “Conservação e Recuperação dos Ativos de Infraestrutura da União” irá receber R$
3,1 bilhões, enquanto o orçamento federal para rodovias é de R$ 4,2 bilhões, e a brecha
estimada de R$ 8,1 bilhões.
Os recursos alocados ao DNIT estão, portanto, encolhendo de forma acentuada, e uma

solução – ainda que parcial – no âmbito do orçamento pela realocação de recursos
disponíveis nas emendas é difícil, a menos de uma discussão mais ampla sobre as prio-
ridades do país e seu reflexo no orçamento. Apesar da importância de se provocar essa
discussão, e se argumentar por ampliar investimentos públicos em setores ou áreas
com elevado retorno social e fortes externalidades positivas – como aqueles objeto de
discussão neste trabalho –, a economia política do país ainda apresenta um obstáculo
para reformar essas práticas.
Nessa perspectiva, e na impossibilidade de realocação (exceto na margem), uma segunda

alternativa seria descentralizar e transferir a operação dos ativos para estados (e even-
tualmente municípios), por meio de convênios de delegação (e outros). Essa possibilidade
deveria ser explorada, principalmente no caso dos entes subnacionais com situação fiscal
mais sólida, com DERs mais bem estruturados e maiores orçamentos de investimento,
a exemplo de São Paulo, Ceará e Espírito Santo.
Contudo, mesmo estados com limitações orçamentárias para investimento, poderiam – iso-
ladamente ou com apoio do BNDES, dentre outras instituições – absorver rodovias federais
de “vocação” ou interesse estadual para serem licitadas individualmente ou em blocos no
âmbito de contratos de manutenção (e mesmo adequação). Para tanto, seria necessário
um estudo prévio de viabilidade para assegurar não apenas um volume mínimo de tráfego
que sustente uma concessão simples, mas que os estados tenham efetiva capacidade de
regular e fiscalizar as concessões, seja por meio da sua autarquia especializada (DER), seja
por meio da agência estadual de regulação. Contudo, vale aqui uma observação: na medida
da necessidade de reduzir os custos regulatórios – seja a função exercida por autarquia
ou entidade autônoma – é importante assegurar contratos razoavelmente completos que
em parte têm efeito substitutivo ao da regulação centralizada.
Uma terceira fonte de recursos complementares e com histórico de relativo sucesso são os
de origem de instituições multilaterais, a exemplo do BID e Banco Mundial, com um longo
histórico de assistência ao país. Deve-se, contudo, explorar ativamente outras alternativas,
a exemplo do New Development Bank (NDB) e do Asia Infrastructure Development Bank
6 FINANCIAMENTO DA DEMANDA DE
INVESTIMENTOS DA MALHA SOB
ADMINISTRAÇÃO FEDERAL 41
(AIDB) – em ambos os casos o país é sócio e possivelmente subutiliza os recursos dispo-

níveis. Nessas instâncias multilaterais, a demanda será por operações ambientalmente
corretas, em infraestrutura verde, e de preferência pioneiras.
Nesta perspectiva, o ponto de partida seria o governo federal (ou mesmo um ente sub-
nacional, havendo espaço fiscal, e com nota de capacidade de pagamento – CAPAG- A ou
B, de modo a assegurar garantias do Tesouro) desenhar um programa de manutenção e
modernização de rodovias efetivamente inovador na dimensão mais sensível – na esfera
da sustentabilidade e mudanças climáticas. Um programa de investimentos dessa natureza
seria bem recebido por essas instituições; inversamente, a ausência de um componente
ambiental significativo e inovador dificultaria eventual aprovação e contratação.
Finalmente, a premissa com a qual aqui se opera é que a dificuldade para a coalizão que
irá governar o próximo quadriênio não se resume à pressão sobre o orçamento e suas
prioridades, mas também de aumentar a carga tributária. Há um relativo consenso entre
muitos analistas que as demandas sociais crescentes e o objetivo de reduzir a desigualdade
no país irá levar ao aumento da carga tributária, por mais indesejável que seja.
Na realidade, há uma forte oposição da sociedade nesse sentido, e a introdução ou

reintrodução de qualquer imposto será difícil, mesmo para um governo no seu primeiro
ano, dado o custo político associado. Nesse sentido, a CIDE Combustível como fonte
adicional ou alternativa apresenta – ao menos no horizonte visível – grandes dificuldades,
lembrando que a alíquota foi zerada em junho de 2011 para compensar aumento nos
preços da gasolina e do diesel4.
4 Criada por meio da Lei nº 10.336/2001, a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico relativa às atividades de importação
e comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível, direcionou cerca de
R$ 37,6 bilhões em infraestrutura de transporte de 2002 a 2012. Do total de recursos arrecadados, 20% são desvinculados, 29%
cabem a Estados e DFD, e dos 29%, um-quarto seriam destinados aos municípios para igualmente serem aplicados em infraestrutura
de transportes (a lei também faculta a utilização no pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás
natural e seus derivados e de derivados de petróleo; e no financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do
petróleo e do gás. Em 2015 a CIDE Combustível foi reintroduzida, e seu nível se situa em níveis mais modestos: R$ 0,1/L no caso de
gasolina; R$ 0,05/L para o diesel, e zero no caso do etanol.
CONCLUSÃO 43
CONCLUSÃO
O objetivo deste trabalho foi estimar a necessidade de investimentos rodoviários na
malha pública federal sob administração do DNIT, ainda dominante em pista simples,
e possivelmente um dos segmentos mais afetados pela crise fiscal estrutural que o governo
central enfrenta. Aqui se realizam dois exercícios:
• Primeiro, as estimativas da demanda de investimentos necessários para alcançar um

nível satisfatório de qualidade da malha no quadriênio 2023-2026, e que em média
é de aproximadamente R$ 11,5 bilhões, enquanto o PLOA de 2022 estabelece para
o DNIT um orçamento de R$ 4,2 bilhões.
• Segundo, o cálculo da contrafactual para o período 2019-2202, ou seja, quanto
deveria ter sido investido em 2019 e 2020, frente ao executado; qual a brecha em
2021, com base nas estimativas de execução até o final do exercício; e para 2022,
tendo em vista o programado no PLOA. Se em 2019, a relação entre o necessário e
o realizado foi de 67,2%, estima-se que ao final do período chegue a apenas 34,1%.
Finalmente, o trabalho aponta para possíveis alternativas de recursos para assegurar a

integridade da malha que permanecerá sob administração direta da União nos próximos anos:
• Realocação no interior do orçamento federal na sua dimensão discricionária, ten-

do em vista os elevados retornos para a sociedade da melhoria de qualidade da
infraestrutura rodoviária e de suas condições de operabilidade;
• Descentralização e transferência de operações rodoviárias para estados com melhor
capacidade fiscal ou maior capacidade de investimento, ou ainda por terem especial
interesse e confiança no mercado de concessões simples, tipicamente para fins de
manutenção; e finalmente,
• Pedido de financiamento junto a instituições multilaterais, tanto as que têm um
longo histórico no país, a exemplo do Banco Mundial e do Banco Interamericano
de Desenvolvimento, quanto bancos que o país aderiu em anos mais recentes,
a exemplo do New Development Bank e do Asia Infrastructure Development Bank.
Em todos os casos, um programa de modernização rodoviária teria de ter algumas
características de “infraestrutura verde”, além de ser uma proposta inovadora.
REFERÊNCIAS 45
REFERÊNCIAS
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. Lista de concessões rodoviá-
rias. Disponível em: https://portal.antt.gov.br/concessionarias. Acesso em: 22 nov. 2021.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Plano Nacional

de Viação e Sistema Nacional de Viação. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/
assuntos/atlas-e-mapas/pnv-e-snv. Acesso em: 22 nov. 2021.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. Manual de

custos médios gerenciais. Brasília: DNIT, 2019. (Manual de metodologia, 1).
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Manual de

custos médios gerenciais. Brasília: DNIT, 2019. (Manual do usuário, 2).
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. Terminologias

rodoviárias usualmente utilizadas. Brasília: DNIT, 2007.
BRASIL. Senado Federal. Painel Cidadão do Portal SIGA Brasil. Disponível em: https://
www12.senado.leg.br/orcamento/sigabrasil. Acesso em: 22 nov. 2021.
APÊNDICE A – ALOCAÇÃO DAS RODOVIAS
A SEREM CONCEDIDAS DE 2023 A 2026 47
APÊNDICE A – ALOCAÇÃO DAS

RODOVIAS A SEREM CONCEDIDAS
DE 2023 A 2026
TABELA 1 – Alocação de rodovias a serem concedidas, 2023-2026, em km
Ano Concessão Extensão Total
BR-381/262/MG/ES 686
2023 1.223,4
BR-116/465/493/RJ/MG¹ 537,4
BR-135/316/MA 438
BR-290 – Porto Alegre/RS - Uruguaiana/RS² 537,6

2024 1.550,2
BR-153 - Ligações da BR-287 com a BR-290² 63,0
BR-116/304 – Natal/RN - Fortaleza/CE² 511,6
BR-158/155/MT/PA 1.111
BR-116 - Camaquã/RS - Porto Alegre/RS² 125,1

2025 1.616,2
BR-471 – Ligação BR-287 via BR 471² 59,1
BR-158/292 - Panambi/RS - Santana da Boa Vista/RS² 321
BR-452 – Rio Verde/GO - Itumbiara/GO² 181,1
2026 BR 364/060 - Rondonópolis/MT - Goiânia/GO² 677,8 1.908,9
BR101 - Feira de Santana/BA - Natal/RN² 1.050

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), SNV. A soma foi calculada com base na extensão das rodovias registrada no SNV, de acordo com
os trechos iniciais e finais que constam na página do projeto na ANTT. Devido à desconsideração de trechos planejados e de rodovias estaduais e municipais
coincidentes, além de alguma imprecisão da ANTT na especificação dos trechos iniciais e finais, os valores podem ter alguma dissonância em relação ao que
consta na página do projeto da ANTT.
¹ Foram desconsiderados os trechos da antiga CRT e um trecho secundário da antiga Dutra.
² Esses trechos estão enquadrados dos 6.594 km em estudo pelo BNDES e podem ser encontrados neste site: https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/
transparencia/desestatizacao/processos-em-andamento/estruturacao-de-concessoes-de-rodovias-federais.
48
E PERSPECTIVAS
APÊNDICE B – METODOLOGIA
E MEMÓRIA DE CÁLCULO
A análise da demanda de investimentos em rodovias sob administração federal partiu dos
dados do Sistema Nacional de Viação e do Manual de Custos Médios Gerenciais do DNIT. São
disponibilizados custos gerenciais de acordo com o tipo de intervenção, Região, duração
da obra, extensão da via, volume de tráfego e especificações técnicas. As especificações
técnicas consideradas – como classe da via, tipo de terreno e solução a ser aplicada no
pavimento – foram as especificações “padrão” detalhadas no Manual, que busca refletir
os projetos reais de rodovias.
Primeiro, cabe destacar que todas as obras apresentam os componentes de custos de

Mobilização e Desmobilização (CM1), Administração Local (CM2) e Canteiro de Obras
(CM3), para os quais o Manual define valores fixos, equivalentes a uma extensão de obra
predeterminada (ex.: 200 km). A fim de adaptar a simulação às necessidades de toda a
malha federal, foram realizadas contas de regra de três simples entre os valores fixos dos
componentes de custos e a extensão de rodovias analisada.
Foi considerada uma duração padrão de 12 meses, em consonância com o Manual, além
de uma média de duas faixas de rolamento em rodovias. Para todas as obras, desconta-se,
a cada ano, os trechos que devem ser concedidos à iniciativa privada. Isto foi feito da
seguinte maneira:
• Em 2022, foram considerados os trechos cujo leilão ocorreu em 2021, mas cujos
contratos ainda devem ser assinados; em 2023, adiciona-se 10% sobre a extensão
concedida no ano anterior; em 2024 repete-se o mesmo para 2023; e assim por diante.
• Buscou-se respeitar a participação de cada região nos projetos de concessões do PPI.
Manutenção
No presente estudo, a demanda de investimentos em “Manutenção” engloba as obras de
Conservação e Recuperação. No caso da Conservação, adotou-se a premissa que toda malha
deve ser conservada, anualmente. No caso da Recuperação, os cálculos foram aplicados
aos trechos rodoviários com ICM “Ruim” ou “Péssimo” no ano de 2021, e a demanda de
investimentos desta malha foi distribuída igualmente no período 2023-2026.
APÊNDICE B – METODOLOGIA E MEMÓRIA
DE CÁLCULO 49
Adicionalmente, parte-se da premissa que, a cada ano, 1/8 da malha classificada como
“Regular” decairá para a classificação “Ruim”, de modo que os custos referentes a esta
parcela são incluídos na soma a partir de 2022.
O cálculo do custo médio de obras de Conservação segue a seguinte fórmula:
Onde:
𝐷𝐷
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐶𝐶𝐶𝐶! ×𝐾𝐾 + 𝐶𝐶𝐶𝐶" + 𝐶𝐶𝐶𝐶# ×𝐶𝐶$ + 𝐶𝐶𝐶𝐶% ×𝑁𝑁×𝐸𝐸& × × 1 + 𝐾𝐾'() ×𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹
12
• CMG = Custo Médio Gerencial, em reais

• K = Fator relacionado à necessidade de retorno dos veículos de obra à sua origem
𝑁𝑁×𝐸𝐸! − 200
• Cp = Coeficiente de proporcionalidade = 1 +
200
• CM1 = Custos de mobilização e desmobilização
• CM2 = Administração Local
• CM3 = Canteiro de Obras
• CM4 = Serviços de conservação
• N = Número de faixas de rolamento da via
• Et = Extensão da via, em km
• D = Duração prevista da obra, em meses
• FIT = Fator de interferência do tráfego
• KFIT = Fator de ajuste do FIT
Já o cálculo do custo médio de obras de Recuperação segue a seguinte fórmula:

.
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐶𝐶𝐶𝐶! ×𝐾𝐾 + 𝐶𝐶𝐶𝐶" + 𝐶𝐶𝐶𝐶# + ( 𝐶𝐶𝐶𝐶$ ×𝐸𝐸% + * 𝐶𝐶𝐶𝐶&,( ×𝐸𝐸),( + + 𝐶𝐶𝐶𝐶*+,-% × 1 + 𝐾𝐾012 ×𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹
(/!
Onde:

• CM4 = Terraplanagem, drenagem e obras de arte corrente (OAC), obras complemen-
tares, sinalização e proteção ambiental
• CM5 = Pavimentação, aquisição e transporte de material betuminoso
• ER = Extensão de recuperação da solução-tipo, em km
• CNacost = Parcela referente à recuperação do acostamento
50
E PERSPECTIVAS
A demanda de investimentos em Manutenção foi distribuída ao longo do período em

análise, depois de descontados os valores de Pagos + RP Pagos em Manutenção de 2021
e a previsão de investimentos em 2022 do PLOA. Os resultados podem ser observados
na Tabela 1.
TABELA 1 – Demanda de investimentos federais em Manutenção (2023-2026), em milhões

constantes de 2021
Região 2023 2024 2025 2026
Norte 1.152 1.152 1.043 1.043
Nordeste 2.320 2.219 2.207 2.129
Centro-Oeste 739,7 739,7 695,6 633,3
Sudeste 1.441 1.441 1.441 1.441
Sul 858,1 822,2 822,2 677,9
Total 6.511 6.374 6.209 5.925

Fonte: Estimativas próprias, com base em dados do DNIT e PPI.
Construção
A demanda de investimentos em Construção teve como foco as necessidades de Pavi-
mentação da malha, cuja estimação seguiu duas etapas:
• Continuação das obras de pavimentação em andamento em 2021, para as quais

foi adotada a premissa de que metade da obra (e consequentemente dos custos)
já foi realizada. Ou seja, a demanda de investimentos para realização das obras foi
dividida por dois.
• Necessidade de novas obras de pavimentação, assumindo-se que a totalidade da
malha implantada não pavimentada deva ser pavimentada.
A cada ano, foram retirados dos cálculos os trechos em obras de pavimentação e não
pavimentados a serem concedidos à iniciativa privada.
O cálculo do custo médio de obras de Pavimentação segue a seguinte fórmula:
Onde:
*
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐶𝐶𝐶𝐶! ×𝐾𝐾 + 𝐶𝐶𝐶𝐶" + 𝐶𝐶𝐶𝐶# + 𝐶𝐶𝐶𝐶$ ×𝐸𝐸% + )* 𝐶𝐶𝐶𝐶&,( ×𝐸𝐸),( +
(+!

• K = Fator relacionado à necessidade de retorno dos veículos de obra à sua origem
APÊNDICE B – METODOLOGIA E MEMÓRIA
DE CÁLCULO 51

• CM4 = Serviços de conservação
• Et = Extensão da via, em km
• Ec = Extensão de construção da solução-tipo, em km
A demanda de investimentos em Construção foi distribuída ao longo do período em análise,

depois de descontados os valores de Pagos + RP Pagos federais em Construção de 2021
e a previsão de investimentos em 2022 do PLOA. Os resultados podem ser observados
na Tabela 2.
TABELA 2 – Demanda de investimentos federais em Construção (2023-2026), em milhões

constantes de 2021
Região 2023 2024 2025 2026
Norte 2.411 2.411 2.411 2.411
Nordeste 370,7 370,7 370,7 370,7
Centro-Oeste 257,2 257,2 158,3 158,3
Sudeste 973,2 973,2 973,2 973,2
Sul 111,8 111,8 111,8 111,8
Total 4.124 4.124 4.025 4.025

Fonte: Estimativas próprias, com base em dados do DNIT e PPI.
Adequação
A demanda de investimentos em Adequação teve como foco as necessidades de Duplicação
da malha, cuja estimação seguiu duas etapas:
• Continuação das obras de duplicação em andamento em 2021, para as quais foi

adotada a premissa de que metade da obra (e consequentemente dos custos) já
foi realizada. Ou seja, a demanda de investimentos para realização das obras foi
dividida por dois.
• Necessidade de novas obras de duplicação, assumindo-se que os trechos rodoviários
de pista simples com nível de serviço iguais a D, E ou F devam ser duplicados.
A cada ano, foram retirados dos cálculos os trechos em obras de duplicação ou com nível
de serviço D, E ou F a serem concedidos à iniciativa privada.
52
E PERSPECTIVAS
O cálculo do custo médio de obras de Duplicação segue a seguinte fórmula:
Onde:
* *
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝐶𝐶𝐶𝐶! ×𝐾𝐾 + 𝐶𝐶𝐶𝐶" + 𝐶𝐶𝐶𝐶# + ( 𝐶𝐶𝐶𝐶$ ×𝐸𝐸% + *+ 𝐶𝐶𝐶𝐶&,( ×𝐸𝐸),( , + -+ 𝐶𝐶𝐶𝐶&,( ×𝐸𝐸,,( , + 𝐶𝐶𝐶𝐶-./0% . × 1 + 𝐾𝐾123 ×𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹
(+! (+!

A demanda de investimentos em Adequação foi distribuída ao longo do período em análise,

depois de descontados os valores de Pagos + RP Pagos em Adequação de 2021 e a previsão
de investimentos em 2022 do PLOA. Os resultados podem ser observados na Tabela 3.
TABELA 3 –Demanda de investimentos federais em Adequação (2023-2026), em milhões constantes

de 2021
Região 2023 2024 2025 2026
Norte 0 0 0 0
Nordeste 54,8 54,8 49,4 47,8
Centro-Oeste 0 0 0 0
Sudeste 592,9 592,9 592,9 592,9
Sul 524,2 524,2 485,7 485,7
Total 1.172 1.172 1.128 1.126

Fonte: Estimativas próprias, com base em dados do DNIT.
Tendo em vista que o período-base do simulador é abril/2021, todos os custos foram

corrigidos pelo IPCA de outubro/2021.
Para a estimação do período 2019-2022, os mesmos procedimentos foram aplicados.

Em 2019 e 2020, foram usados os dados de extensão, tipo de pista e custos gerenciais
dos respectivos anos, supondo constantes o nível de serviço e volume médio diário de
2021 (dada a indisponibilidade de dados para anos anteriores).
Para a demanda de investimentos em Recuperação, adotou-se as mesmas premissas do

período 2023-2026, mas seguindo o caminho inverso para a depreciação anual: a cada ano
anterior a 2021, foi retirado 1/8 da malha classificada hoje como “Ruim”.
Os custos do período também foram deflacionados da maneira apropriada, a preços de 2021.

APÊNDICE C – ESTIMATIVAS DE INVESTIMENTO
POR REGIÃO 53
APÊNDICE C – ESTIMATIVAS DE
INVESTIMENTO POR REGIÃO
GRÁFICO 1 – Demanda de investimentos federais em rodovias (2023-2026) na região Norte, por tipo
de obra, em milhões de Reais de 2021
4000 3563,3
3563,3 3454,5 3454,5
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2023 2024 2025 2026
Adequação 0,0 0,0 0,0 0,0
Construção 2411,3 2411,3 2411,3 2411,3
Manutenção 1151,9 1151,9 1043,1 1043,1
Fonte: Estimativas próprias, com base em dados do DNIT e PPI. Nesta simulação, “Manutenção” engloba obras de Conservação e Recuperação; “Construção”
GRÁFICO 2 – Demanda de investimentos federais em rodovias (2023-2026) na região Nordeste, por

tipo de obra, em milhões de Reais de 2021
3000
2745,3 2644,6 2627,3
2547,6
2500
2000
1500
1000
500
0
2023 2024 2025 2026
Adequação 54,8 54,8 49,4 47,8
Construção 370,7 370,7 370,7 370,7
Manutenção 2319,8 2219,1 2207,2 2129,0
54
E PERSPECTIVAS
GRÁFICO 3 – Demanda de investimentos federais em rodovias (2023-2026) na região Centro-Oeste,

por tipo de obra, em milhões de Reais de 2021
1200
996,9 996,9
1000
854,0
791,6
800
600
400
200
0
2023 2024 2025 2026
Adequação 0,0 0,0 0,0 0,0
Construção 257,2 257,2 158,3 158,3
Manutenção 739,7 739,7 695,6 633,3
GRÁFICO 4 –Demanda de investimentos federais em rodovias (2023-2026) na região Sudeste, por

tipo de obra, em milhões de Reais de 2021
3500
3007,4 3007,4 3007,4 3007,4
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2023 2024 2025 2026
Adequação 592,9 592,9 592,9 592,9
Construção 973,2 973,2 973,2 973,2
Manutenção 1441,3 1441,3 1441,3 1441,3
APÊNDICE C – ESTIMATIVAS DE INVESTIMENTO
POR REGIÃO 55
GRÁFICO 5 – Demanda de investimentos federais em rodovias (2023-2026) na região Sul, por tipo
de obra, em milhões de Reais de 2021
1600 1494,1
1458,2 1419,6
1400 1275,3
1200
1000
800
600
400
200
0
2023 2024 2025 2026
Adequação 524,2 524,2 485,7 485,7
Construção 111,8 111,8 111,8 111,8
Manutenção 858,1 822,2 822,2 677,9
CNI
Presidente
DIRETORIA DE RELAÇÕES INSTITUCIONAIS - DRI

Monica Messenberg Guimaraes
Diretor de Relações Institucionais
Gerência Executiva de Infraestrutura - CNI

Wagner Ferreira Cardoso
Gerente-Executivo de Infraestrutura
Matheus Braga de Castro

Ramon Goulart Cunha
Equipe Técnica
DIRETORIA DE COMUNICAÇÃO - DIRCOM

Ana Maria Curado Matta
Diretora de Comunicação
Gerência de Publicidade e Propaganda

Armando Uema
Gerente de Publicidade e Propaganda
André Dias
Produção Editorial
DIRETORIA DE SERVIÇOS CORPORATIVOS – DSC

Fernando Augusto Trivellato
Diretor de Serviços Corporativos
Superintendência de Administração - SUPAD

Maurício Vasconcelos de Carvalho
Superintendente Administrativo
Alberto Nemoto Yamaguti

Normalização
______________________________________
Cláudio R. Frischtak
Giovanna Mussili
Leonardo Bueno
Luiza Bellon
Sofia da Costa Carneiro
Consultores
Editorar Multimídia
Projeto Gráfico e Diagramação
.cni.com.br
/cnibrasil
@CNI_br
@cnibr
/cniweb
/company/cni–brasil

Investimentos Publicos e As Rodovias Federais No Brasil Interativo

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INVESTIMENTOS

Diretoria de Desenvolvimento Industrial e Economia

Diretoria de Relações Institucionais

Diretoria de Serviços Corporativos

Diretoria de Educação e Tecnologia

Superintendência de Compliance e Integridade

Confederação Nacional da Indústria.

1.Investimentos Públicos. 2. Rodovias Federais. I. Título.

A crise fiscal e a consequente deterioração da capacidade de investimento estatal tiveram

Apesar dos esforços recentes para viabilizar e concluir os empreendimentos no país,

Os programas federais e estaduais de concessões rodoviárias são uma forma de impul-

Robson Braga de Andrade

O objetivo deste trabalho é estimar a necessidade de investimentos rodoviários na

• Primeiro, as estimativas da demanda de investimentos necessários para alcançar

Finalmente, o trabalho aponta para possíveis alternativas de recursos para assegurar a

• Realocação no interior do orçamento federal na sua dimensão discricionária,

O objetivo deste trabalho é estimar as necessidades de investimento na malha rodoviária

A metodologia permitiu obter as estimativas da demanda de investimentos necessários

TABELA 1 – Investimentos em transportes, em R$ bilhões correntes e % do PIB, 2001-2020, e 2021(P)

TABELA 2 – Investimentos em rodovias por instância, em R$ bilhões constantes¹, 2001-2020 2021(P)

No período 2001-2021, o encolhimento dos investimentos públicos é aparente, e se contrai

A trajetória de investimentos privados ao longo do período sugere limitações na velocidade

2023-2026, ainda que haja continuidade no esforço de concessões, a administração da

GRÁFICO 1 – Investimentos em rodovias por instância pública e privada, 2001-2020, e 2021(P),

TABELA 3 – Investimentos federais do DNIT e outras fontes, em milhões correntes e %

Ano DNIT Outros¹ Total % DNIT

O Gráfico 2 decompõe ao longo da década 2010-2020 os investimentos do DNIT nas

20.000 18.741,8 19.181,0

GRÁFICO 3 – Investimentos federais em rodovias, por tipo de obra e Região, em milhões

GRÁFICO 4 – Participação na malha federal¹ e investimentos federais em manutenção de rodovias

% da malha % dos investimentos federais em Manutenção

GRÁFICO 5 – Participação na malha federal¹ e investimentos federais em rodovias por Região,

% da malha % dos investimentos federais

TABELA 4 – Malha rodoviária federal¹ pavimentada por tipo de administração e de pista²,

Administração Federal³ Concessão Federal

TABELA 5 – Malha rodoviária federal¹ pavimentada por tipo de administração e de pista²,

Administração Federal³ Concessão Federal

Na realidade, mais de 50% da malha rodoviária federal se encontra em estado “regular”,

TABELA 6 – Condição de manutenção da malha federal, em 2020

ICM Total (%)

O país tem um pipeline significativo de concessões rodoviárias nos próximos anos – se

As principais premissas utilizadas foram:

• Toda a malha pavimentada (cerca de 50.000 km) necessita de atividades perenes e

2019 2020 2021 2022(est)

824,1 km 220 km 832,1 km 1.240,5 km

Para o período de 2023-2026, foi estabelecido um método para estimar um volume de

TABELA 8 – Projeção de malha a ser concedida 2023-2026, em km

2023 2024 2025 2026

Valores Estimados 1.364,5 1.501 1.651,1 1.816,2

Valores Alocados 1.223,4 1.550,2 1.616,2 1.908,9

2023 2024 2025 2026

Manutenção 6.510,8 6.374,2 6.209,4 5.924,6

Construção 4.124,2 4.124,2 4.025,3 4.025,3

Adequação 1.172 1.172 1.128 11.26,4

Total 11.806,9 11.670,4 11.362,8 11.076,4

A Tabela 10 mostra os resultados do exercício de contrafactual para o período 2019-2022:

2019 2020 2021 2022

Tipo de obra N R R/N N R R/N N R¹ R/N N PLOA PLOA/N

GRÁFICO 6 – Investimento Necessário vs. Realizado (R) ou Previsto (PLOA), 2019-2022,

2019 2020 2021 2022

Investimento Necessário Investimento Realizado

Nesse sentido, as opções são limitadas no interior do orçamento. A primeira alternativa

Em 2022, as despesas discricionárias serão da ordem de 1,23% do PIB (projetado em

GRÁFICO 1 – Investimentos em rodovias por instância pública e privada, 2001-2020, e 2021(P),

GRÁFICO 3 – Investimentos federais em rodovias, por tipo de obra e Região, em milhões

GRÁFICO 4 – Participação na malha federal¹ e investimentos federais em manutenção de rodovias

GRÁFICO 5 – Participação na malha federal¹ e investimentos federais em rodovias por Região,

TABELA 4 – Malha rodoviária federal¹ pavimentada por tipo de administração e de pista²,

TABELA 5 – Malha rodoviária federal¹ pavimentada por tipo de administração e de pista²,

GRÁFICO 6 – Investimento Necessário vs. Realizado (R) ou Previsto (PLOA), 2019-2022,

TABELA 1 – Demanda de investimentos federais em Manutenção (2023-2026), em milhões

TABELA 2 – Demanda de investimentos federais em Construção (2023-2026), em milhões

TABELA 3 –Demanda de investimentos federais em Adequação (2023-2026), em milhões constantes

GRÁFICO 2 – Demanda de investimentos federais em rodovias (2023-2026) na região Nordeste, por

GRÁFICO 3 – Demanda de investimentos federais em rodovias (2023-2026) na região Centro-Oeste,

GRÁFICO 4 –Demanda de investimentos federais em rodovias (2023-2026) na região Sudeste, por