CENTRO UNIVERSITÁRIO DA FEI

DIEGO FERNANDES DALLA VECCHIA

LUIZ ALBERTO REGINATO
PEDRO KIM

A CONFIGURAÇÃO DO SEGMENTO DAS MONTADORAS DE

AUTOMÓVEIS PÓS ABERTURA ECONÔMICA: IMPACTOS NA GEOGRAFIA E NO
EMPREGO DO SETOR

São Paulo
2012
 DIEGO FERNANDES DALLA VECCHIA
LUIZ ALBERTO REGINATO
PEDRO KIM

A CONFIGURAÇÃO DO SEGMENTO DAS MONTADORAS DE

AUTOMÓVEIS PÓS-ABERTURA ECONÔMICA: IMPACTOS NA GEOGRAFIA E NO
EMPREGO DO SETOR

Trabalho de Conclusão de Curso,

apresentado ao Centro Universitário da FEI,
como parte dos requisitos necessários para
obtenção do título de Bacharel em Administração
de Empresas, orientado pela Profa. Flávia L.
Consoni.

São Paulo
2012
 DIEGO FERNANDES DALLA VECCHIA
LUIZ ALBERTO REGINATO
PEDRO KIM

A CONFIGURAÇÃO DO SEGMENTO DAS MONTADORAS DE AUTOMÓVEIS

PÓS ABERTURA ECONÔMICA: IMPACTOS NA GEOGRAFIA E NO EMPREGO DO
SETOR

Trabalho de Conclusão de Curso – Centro Universitário da FEI

Comissão julgadora

_____________________________________________
Orientador e Presidente: Profª. Drª. Flavia Luciane Consoni de Mello

_____________________________________________
Examinador: Prof. Dr. Roberto Carlos Bernardes

São Paulo
25 de junho de 2012
Agradecimentos
 RESUMO
Esta pesquisa tem como objetivo discutir a configuração geográfica do segmento das
montadoras de automóveis pós-abertura econômica, levando em consideração os impactos
sobre a produção e emprego do setor. Foi adotada a metodologia explicativo-descritiva,
embasada predominantemente em trabalhos acadêmicos e em dados secundários, extraídos
dos Anuários da ANFAVEA (Associação dos Fabricantes de Veículos Automotivos) e da
base de dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e
Emprego. O trabalho sugere que as modificações ocorridas na geografia do setor
automobilístico, em termos de produção e emprego, ocorreram principalmente pelo fluxo de
entrada de novas fábricas deste segmento de indústria no Brasil. Contudo, a guerra fiscal
existente entre os estados e municípios da federação brasileira foi fator decisivo na difusão
destas montadoras em território nacional. Este estudo adiciona à literatura um estudo macro
sobre a distribuição de emprego e da produção do setor automobilístico entre os estados da
federação, ocorridos após a abertura econômica do país. Contribui para o entendimento das
causas da desconcentração regional e distribuição da indústria automobilística pelo território
nacional.

Palavras–chave: indústria automobilística brasileira - geografia do setor – composição

do emprego

ABSTRACT
 This research aims to discuss the geographical configuration after the country's economic
globalization automobile manufacturers segment, taking into consideration the economic impacts on
production and employment in the sector. Explanatory methodology was adopted, based
predominantly in descriptive academic papers and on secondary data, extracted from the Annuals of
ANFAVEA (Association of Automotive vehicle manufacturers) and the database of annual statement
of social information (RAIS) of the Ministry of labor and employment. The work suggests that
changes in the geography of the automotive sector, in terms of production and employment,
occurred mainly due to the inflow of new factories in this industry segment in Brazil. However, the
existing tax war between the States and the municipalities of the Brazilian Federation was a decisive
factor in the diffusion of these automakers in national territory. This study adds to the literature a
macro study on the distribution of employment and production of automobile sector between the
Member States of the Federation, occurring after the country's economic opening. Contributes to the
understanding of the causes of regional devolution and distribution of automotive industry by the

national territory.                                 

Key words: automotive industry - geographical configuration – employment

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01 – Localização geográfica em 1990 das indústrias de veículos ......................... 33
FIGURA 02 – Localização geográfica em 2000 das indústrias de veículos ......................... 33
FIGURA 03 – Produção por unidade da federação – 1990, 2008, 2009 e 2010 ................... 33
FIGURA 04 – Mapa da distribuição por estado dos investimentos realizados pela indústria
automobilística ..................................................................................................................... 3
FIGURA 05 – Evolução do emprego no setor automobilístico nos anos de 1994 a 2010 .... 3

FIGURA 06 – Evolução do emprego no setor de fabricação de automóveis, caminhonetas e

utilitários nos anos de 1994 a 2010 ................................................................................ 3
FIGURA 07 – Evolução do emprego no setor de autopeças nos anos de 1994 a 2010 ........ 3
FIGURA 08 – Concentração do emprego no setor automobilístico por regiões no ano de
1994 ................................................................................................................................. 3
FIGURA 09 – Concentração do emprego no setor automobilístico por regiões no ano de
2002 ................................................................................................................................. 3
FIGURA 10 – Concentração do emprego no setor automobilístico no ano de 2010 .......... 3

FIGURA 11 – Concentração do emprego no setor de fabricação de automóveis,

caminhonetas e utilitários por regiões no ano de 1994 ......................................................... 3

FIGURA 12 – Concentração do emprego no setor de fabricação de automóveis,

caminhonetas e utilitários por regiões no ano de 2002 ...................................................... 3

FIGURA 13 – Concentração do emprego no setor de fabricação de automóveis,

caminhonetas e utilitários por regiões no ano de 2010 ..................................................... 3
 LISTA DE TABELAS

TABELA 01 – Incentivos, benefícios fiscais e financeiros às montadoras durante a

“Guerra Fria” ..................................................................................................................... 33
TABELA 02 – Investimentos realizados nos anos de 1980 .............................................. 33
TABELA 03 – Investimentos realizados nos anos de 1990 .............................................. 33
TABELA 04 – Investimentos realizados nos anos de 2000 e em
2010.............................. 23
TABELA 05 – Investimentos realizados pela indústria automobilística na implantação
de novas plantas
fabris .......................................................................................................... 23
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO............................................................................................................. 22
1.1  Objetivo do trabalho................................................................................................. 22
1.2 Métodos e técnicas de 2
pesquisa.................................................................................... 2
1.3 Estrutura dos 2
capítulos............................................................................................... 2

2
2 A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA DE 1915 A 1970................ 2
2.1 Estrutura econômica brasileira e as primeiras políticas de incentivo à
indústria automobilística 2
nacional.................................................................................................... 2
2.2 Governo Juscelino Kubitschek - Criação do Grupo Executivo da Indústria
Automobilística 2
(GEIA).................................................................................................... 2
2.3 Crise da década de 2
1960............................................................................................. 2
2.4 2
PAEG............................................................................................................................. 2
2
2.5 I PND (1972-1974).................................................................................................... 2
2.6 II PND (1975- 2
1979)..................................................................................................... 2
2.7 2
Proálcool........................................................................................................................ 2

3 MUDANÇAS NO PAÍS QUE FAVORECERAM A INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA NA DÉCADA DE 2
1990............................................................. 2
3.1 Aberturas da Economia, Estabilidade econômica e as Câmaras 2
Setoriais............ 2
 3.2 Câmaras setoriais do setor 2
automobilístico................................................................ 2
3.3 Regime Automotivo 2
Brasileiro.................................................................................... 2

4 MODIFICAÇÕES DA GEOGRAFIA DO SETOR 2

AUTOMOBILÍSTICO............ 2
4.1 Guerra fiscal entre estados e 2
municípios..................................................................... 2
4.2 Outros fatores que influenciaram na descentralização da indústria 2
automobilística................................................................................................................ 2
4.3 Distribuição da produção de veículos no 2
país............................................................ 2
4.4 2
Investimentos............................................................................................................... 2

5 EVOLUÇÃO E DESCENTRALIZAÇÃO DO EMPREGO NO SETOR

AUTOMOBILÍSTICO.................................................................................................... 2
.... 2

6 2
CONCLUSÃO................................................................................................................. 2
REFERÊNCIAS............................................................................................................... 2
. 2
 12

1. INTRODUÇÃO

O início das atividades da indústria automobilística no Brasil remonta ao ano de 1919

com a implantação de uma linha de montagem do modelo T da Ford, que tinha seus
componentes importados dos Estados Unidos da América. Esta linha de montagem foi
instalada em São Paulo, pois era o local que possuía a maior concentração de capital, o que
ocorria em função da prosperidade do setor cafeeiro, consequentemente acumulando na região
potenciais consumidores. Além disso, o estado de São Paulo já contava, na época, de estrutura
ferroviária e portuária desenvolvida para escoamento da safra de café que favorecia o
transporte dos materiais importados.
Entretanto, esta indústria apenas começou a ganhar forças décadas depois, com a
política nacionalista de Getúlio Vargas (décadas de 1930 e 1940), que tinha a intenção de
promover o desenvolvimento do Brasil através da criação de indústrias de autopeças que
fornecessem suprimentos aos países que estavam participando da 2ª Guerra Mundial.
Posteriormente, em 1952, ocorreu a proibição de importações de peças similares às
produzidas no Brasil e, em 1953, a proibição da importação de carros completos.
Em 1956 com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA-
Decreto: 39412) e com a aprovação de diversas medidas para o desenvolvimento econômico
do Brasil, denominado Plano de Metas, implantado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a
indústria automobilística nacional foi definitivamente consolidada no Brasil. Neste início, a
indústria automotiva, especificamente no segmento de carros, continuou concentrada no
estado de São Paulo e somente em 1976 houve a instalação de uma fábrica fora deste estado, a
Fiat, em Betim (Minas Gerais).
A geografia do setor automotivo, segmento de carros, começou a ser radicalmente
modificada a partir da década de 1990, quando ocorreu a abertura comercial brasileira que
expos pela primeira vez a indústria automobilística instalada no Brasil à concorrência
internacional, seja por intermédio a importação de veículos seja a partir da entrada no país de
novas montadoras (CONSONI, 2004).
As alianças comerciais que estrategicamente foram feitas pelo Brasil nesta época,
colocaram este país em posição de destaque internacional como um líder regional. Este fator
junto com a estabilidade econômica, a criação das câmaras setoriais, especialmente a
automotiva, e o regime automotivo brasileiro, foram essenciais para a instalação de novas
indústrias montadoras, especialmente no segmento carros, em território nacional, assim como
a ampliação do investimento feito pelas indústrias de mesmo gênero que já estavam instaladas
no país.
Neste período, década de 1990, podemos identificar dois tipos de movimento: um
deles, em que o Brasil recebeu investimentos de novas montadoras para a produção de carros,
que se instalaram fora do Estado de São Paulo. É o caso, por exemplo, das empresas
francesas, como a Renault, que se estabeleceu no estado do Paraná, e da PSA, que instalou
sua planta no Rio de Janeiro. O segundo movimento, simultâneo a este, foi liderado por
empresas já instaladas no Estado de São Paulo, que empreenderam novos investimentos em
outras regiões do país. É o caso da Ford, com uma fábrica de automóveis na Bahia (Camaçari)
e da General Motors, com uma unidade de produção no Rio Grande do Sul (em Gravataí).

1.1 Objetivo do trabalho

Com base no cenário de mudanças na distribuição espacial das empresas montadoras

de automóveis, a questão que se coloca é a seguinte: de que forma o ingresso de novas
montadoras de automóveis, especificamente no pós anos 1990, têm influenciado na
distribuição geográfica do setor em termos da produção de automóveis e de empregos?
Para dar respostas a esta questão, esta monografia de final de curso se propõe a
investigar a relação entre a entrada e a instalação de novas fábricas montadoras de veículos no
Brasil e o redesenho de novos pólos de desenvolvimento automotivo no país, analisados na
perspectiva do emprego e da produção.
Além deste objetivo principal, o estudo contempla alguns objetivos complementares, a
saber:
a) analisar qual a geografia física do setor automotivo (foco nas montadoras de
automóveis) em termos da sua localização entre os Estados brasileiros;
b) analisar qual a distribuição da produção de automóveis no Brasil, em relação à
geografia do setor;
c) analisar qual a distribuição do emprego relacionado às montadoras de automóveis
no Brasil;
 d) analisar os novos investimentos realizados e anunciados pelas montadoras de
automóveis no Brasil em termos das regiões contempladas.

1.2 Métodos e técnicas de pesquisa

A investigação dos objetivos principal e secundários desta monografia tem como

alicerce o entendimento das transformações socioeconômicas e políticas vivenciadas pelo
Brasil, de 1920 até os anos 2000 que influenciaram diretamente na configuração do segmento
das montadoras de automóveis.
A pesquisa realizada possui caráter explicativo-descritivo, embasada
predominantemente em trabalhos acadêmicos, sites especializados no setor automotivo e sites
ligados a órgãos governamentais, de onde extraímos os dados de investimentos realizados
pela indústria automobilística em cada região, emprego gerado e a distribuição geográfica
desta indústria.
Na primeira etapa desta monografia nos focamos em entender o desenvolvimento
industrial do Brasil no século 20 e os fatores que favoreceram a concentração da indústria
automobilística em alguns estados da federação. Os pontos abordados foram:
a) estrutura econômica brasileira nas décadas de 20, 30, 40 e 50, especialmente o
governo Getúlio Vargas e as políticas que favoreceram o surgimento de indústrias de
autopeças no país;
b) governo Juscelino Kubitschek, com enfoque especial às medidas que ajudaram
diretamente a indústria automobilística instaladas no país, como a criação do Grupo Executivo
da Indústria Automobilística (GEIA);
c) plano Nacional de Desenvolvimento (1º e 2º PND);
d) Proalcool.
A segunda fase está baseada nas transformações socioeconômicas e políticas que
favoreceram o ingresso de novas empresas montadoras de veículos no país e a construção de
novas plantas produtivas, pelas indústrias deste segmentam já consolidadas em território
nacional. Os principais pontos estudados nesta são:
a) abertura e estabilidade econômica brasileira;
b) regime automotivo brasileiro;
 c) câmaras setoriais do setor automobilístico;

Na terceira fase nos focamos em estudar a geografia da indústria automobilística no

início dos anos 1990, anos 2000 e 2010, os principais fatores que influenciaram na difusão
desta indústria pelo território nacional e os investimentos realizados por estas nos estados da
federação.
No último tópico falamos sobre variação de emprego no setor e para isso utilizamos
como informação a base de dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), que é o
banco de dados do Ministério do Trabalho e Emprego que foi instituído pelo Decreto nº
76.900, de 23/12/75, que obriga todo estabelecimento a fornecer as informações referentes a
cada um de seus empregados. A RAIS tem por objetivo o suprimento das necessidades de
controle da atividade trabalhista formal no País, o provimento de dados para a elaboração de
estatística do trabalho e a disponibilização de informações do mercado de trabalho às
entidades governamentais.
Em paralelo, foi feito um trabalho de investigação no site da ANFAVEA, que é a
Associação dos Fabricantes de Veículos Automotivos. Esta base permitiu, além de uma maior
caracterização da dinâmica das montadoras de automóveis no Brasil, acessarmos informações
sobre produção de veículos no Brasil, de forma regionalizada.

1.3 Estrutura dos capítulos

A introdução desta monografia está no primeiro capítulo, em que descrevemos de

forma sucinta o contexto de atuação da indústria automobilística no mercado brasileiro e
apresentamos o objetivo do TCC e a metodologia da pesquisa. A revisão teórica, em que
desenvolvemos, com base na literatura e dados secundários analisados, os tópicos que
consideramos importantes para responder, de forma clara e objetiva, nossa pergunta de
pesquisa e os objetivos desta monografia se inicia no capítulo 2, abordando um breve
histórico do setor automobilístico. O terceiro capítulo do trabalho visa apresentar as
informações mais relevantes que trazem fundamentos ao nosso estudo, sendo interpretado
para a viabilidade dos resultados. Os capítulos 4 e 5 trazem os resultados da nossa pesquisa,
de forma a trazer repostas para a nossa pergunta de pesquisa abordando, respectivamente, a
questão da geografia do setor e em seguida a questão do emprego.
Na conclusão, capítulo 6, realizamos o fechamento de nosso trabalho, em que
retomamos os tópicos abordados na revisão teórica, para poder responder à pergunta e aos
objetivos definidos para este trabalho.

2. A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA DE 1915 A 1970

2.1 Estrutura econômica brasileira e as primeiras políticas de incentivo à indústria

automobilística nacional

Inicialmente a estrutura econômica brasileira era baseada na cultura e exportação de

café com poucas empresas instaladas em São Paulo, como a Ford (que montava seus carros
com 100% das peças vindas dos Estados Unidos) e a GM (na ocasião fabricava
refrigeradores), que começou a perder força no final da década de 1920, principalmente em
1929, quando houve o “crash” da bolsa de Nova York. Segundo Baer (2009), a esse fato
deve-se à necessidade de mudanças em suas políticas de investimentos.
Nessa ocasião, quase todos os produtos comercializados no Brasil eram importados,
fazendo com que o país fosse altamente dependente do mercado externo, provocando assim a
criação de pequenas empresas, em sua grande maioria fábricas pequenas, que tinham como
objetivo suprir, ou tentar suprir, as necessidades existentes localmente (BAER, 2009).
Com a ascensão ao poder de Getúlio Vargas, em 1930, a indústria nacional começou a
tomar contornos mais amplos, uma vez que suas políticas socioeconômicas tinham como base
unificar as classes sociais e o desenvolvimento da indústria nacional. Segundo Almeida
(2007), nesse intuito, o governo de Getúlio foi o precursor da CLT (Consolidação das Leis
Trabalhistas) e diversas empresas estatais tais como: Vale do Rio Doce, Companhia
Siderúrgica Nacional, Petrobrás e a Fábrica Nacional de Motores (FNM).
A FNM foi criada por intermédio de uma barganha internacional, onde se utilizou o
interesse norte americano na criação de uma base militar no norte do Brasil, e a necessidade
estratégica de uma fábrica de aviões fora dos Estados Unidos, em especial, na América do
Sul, uma vez que a Segunda Guerra Mundial criara uma demanda por esse tipo de
equipamento. Dessa forma, o Brasil obteve um acordo com os americanos e a licença da
empresa americana Wright para produção de seus motores em território nacional (ALMEIDA,
2007).
Com o fim da 2ª Guerra Mundial e com a queda de Getúlio Vargas, a FNM teve suas
atividades de produção de motores de aviões interrompidas e seu destino ficou incerto. Em
1949 a FNM é reativada e começa a produzir motores para caminhões e ônibus. Segundo
Almeida (2007), nessa época, outras empresas começaram a surgir, tais como: Busscar
Ônibus S.A., Marcopolo, Brasinca S.A. Ferramentas e Companhia Fabricante de Peças
(Cofap). Na década de 1950, outras empresas estrangeiras se instalaram no Brasil, como:
Mercedes-Benz, Volkswagen, Willys-Overland, Fegurson e Bosch.
Em 1951, Getúlio Vargas retorna a presidência do Brasil, dessa vez por votação direta,
e retomando suas políticas socioeconômicas começa a adotar medidas restringindo as
importações de peças de automóveis, cuja fabricação havia no Brasil, e de carros totalmente
fabricados no exterior (ANFAVEA, 2006).
Nesse segundo mandato de Getúlio Vargas, foi fundada a Associação Profissional da
Indústria de Peças para Automóveis e Similares que daria origem ao que atualmente
conhecemos como Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para
Veículos e Autopeças); e à Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis,
vinculada à Comissão de Desenvolvimento Nacional, o BNDE, inicialmente uma autarquia
que se tornaria o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social)
(ALMEIDA, 2007).
Devida às suas medidas nacionalistas e protecionistas, foram iniciadas pressões sobre
este governo, as quais culminaram em um golpe de estado que levou Getúlio Vargas ao
suicídio em 24 de agosto de 1954. Tais fatos certamente contribuíram para estagnar o
desenvolvimento, ainda incipiente, da indústria automobilística no Brasil (ALMEIDA, 2007).
2.2 Governo Juscelino Kubitschek - Criação do Grupo Executivo da Indústria
Automobilística (GEIA).

O desenvolvimento da indústria automobilística brasileira apenas foi retomado em

1956 com a eleição de Juscelino Kubitschek (JK), o qual via nesta o propulsor para o
desenvolvimento da economia nacional, sempre utilizando como modelo a economia
americana, também considerada como exemplo por diversos outros países (ALMEIDA,
2007).
Para o desenvolvimento rápido do país, Juscelino Kubitschek elaborou o Plano de
Metas, que enfatizava cinco grandes grupos, sendo: Energia, Transportes, Alimentação,
Indústria de base e Educação.
Nesta época a indústria automobilística foi uma das escolhidas pelo governo para
possibilitar o crescimento audacioso proposto pelo Plano de Metas, pois esta criaria um
grande número de empregos e traria também o investimento de empresas coligadas como
indústrias de autopeças. Segundo Almeida (2007), para atrair o investimento de capital
externo deste segmento de indústria, foi criado pelo governo o Grupo Executivo da Indústria
Automobilística (GEIA), que tinha como objetivo implantar no país um parque industrial para
a produção de veículos automotores, com ênfase a produção de veículos de passeio e de carga.
De início, a produção desta indústria serviria para atender à demanda local.
Considerando que a indústria automobilística tinha grande influência na estratégia de
desenvolvimento da economia nacional e o principal meio de transporte de cargas era o
sistema rodoviário, o governo implantou várias medidas cambiais que impediam a importação
de veículos, forçando as empresas que queriam atuar no Brasil a nacionalizarem quase que
totalmente as partes de seus produtos chegando a 90% para utilitários e caminhões e 95% para
jipes e carros de passeio (ALMEIDA, 2007).
“O GEIA, em cinco anos, entre 1951 e 1960, aprovou 202 projetos e registrou a
instalação de 11 montadoras e de 821 fabricantes de autopeças no país” (NASSER, 2005 pg.
4). Dessa forma podemos considerar que a indústria automobilística influenciou diretamente
na estrutura econômica brasileira.
2.3 Crise da década de 1960

O início dos anos 1960 foi marcado pela instabilidade na economia do país. Ocorre a
primeira grande crise econômica da fase industrial, havendo queda nos investimentos e
declínio da taxa de crescimento da renda brasileira. A inflação disparou em alta, consequência
vinda do governo anterior, atrelado ao Plano de Metas. (GREUMAUD, 2010, p.371-384)
No período seguinte, segundo Greumaud (2010), houve grande instabilidade política
com a eleição de Jânio Quadros, tendo vice-eleito de partido o rival João Goulard (Jango),
fato este que motivou uma série de dificuldades na gestão deste governo e inúmeros conflitos.
O resultado foi a renúncia de Jânio Quadros ao seu cargo de presidente, dando lugar para que
Jango assumisse a presidência, após seu retorno do exterior sob um regime político
parlamentarista. Após o governo conturbado de Jango com o parlamento, que dificultava a
gestão pública e o desenvolvimento econômico, ocorre um golpe militar mudando a situação
política. Neste contexto, segundo a Anfavea (2006), em 1962, é inaugurada a fábrica da
Toyota em São Bernardo, SP, que por várias décadas seguidas produziu no Brasil o veículo
Bandeirante, sem modificações no seu projeto inicial.
Com a estabilidade de governo dos militares, a inflação passa a ser controlada com as
políticas monetárias. A industrialização por substituição de importações (ISI) estava
estagnada, pois cada vez mais necessitava de recursos financeiros e tecnológicos, tendo um
retorno cada vez menor. A demanda estava crescendo, mas os investimentos não eram
suficientes para viabilizar seu prosseguimento (GREUMAUD, 2010).

2.4 PAEG

O governo dos militares, caracterizada pela forma autoritária como solução das crises,
lança o Plano de Ação Econômica do Governo (PAEG). O PAEG visava combater a inflação,
desenvolver as regiões, aumentar investimentos e conter a dívida externa. Para cumprir suas
metas este plano tinha por proposta: reduzir o déficit público, restringir o crédito e conter a
demanda pela política salarial. Através das Reformas institucionais (Reforma Tributária,
Reforma Monetária-Financeira e Reforma da política externa), a inflação foi reduzida de 90%
a.a. para 20% a.a no período de 1964 a 1968 (GREUMAUD, 2010).
Nesta época, precisamente em 1970, a Volkswagen estende suas atividades para
Taubaté, em São Paulo. (ANFAVEA, 2006)
No período de 1968 a 1973, nos governos de Costa e Silva e Médici, houve grande
crescimento econômico, sendo chamado de “milagre econômico”. Durante este período houve
crescimento na infraestrutura, nas empresas estatais, nas demandas de bens duráveis, na
construção civil e nas exportações. (GREUMAUD, 2010)
2.5 I PND (1972-1974)

O primeiro Plano Nacional de Desenvolvimento, elaborado no governo de Médici,

tinha como objetivo desenvolver infraestrutura e novas tecnologias, expandindo a indústria de
base, transportes e fontes de energia. Foram nesses segmentos que surgiram indústrias
siderúrgicas e petroquímicas, usinas hidrelétricas (como por exemplo, a usina de Itaipu),
programas nucleares que foram investidos com ajuda das instituições financeiras da União.
(ALMEIDA, 2004)
Em 1973, é formalizado entre contrato entre a montadora italiana Fiat e o governo de
Minas Gerais a construção de sua primeira fabrica em Betim, segundo a Anfavea (2006).

2.6 II PND (1975-1979)

O presidente Geisel e seus ministros lançaram o 2º Plano Nacional de

Desenvolvimento a fim de expandir o setor de bens de consumo duráveis, achando soluções à
decorrente crise do petróleo (1973). A proposta era desenvolver o aumento da produção de
insumos básicos, bens de capital e energia. (MANTEGA, 1997)
Nesta época, em 1975, a Ford inaugura fábrica em Taubaté, SP. No ano seguinte, é
inaugurada a fábrica da Fiat, em Betim (MG). (ANFAVEA, 2006)
As indústrias de bens duráveis de consumo, que cresceram por seis anos consecutivos,
passam neste momento a sofrer falta de matérias-primas, componentes, e como consequência,
a impossibilidade de atender à demanda. Nesta época, as famílias de classe média do país
tomavam posse de vários eletrodomésticos e se apoderavam também de automóveis. A
indústria automobilística era líder na produção de bens duráveis, crescendo 25% a.a. nesse
período, mantendo em alta a disponibilidade de carros nacionais. (MANTEGA, 1997)
A economia do país estava se estabilizando com o milagre, mas começaram a surgir
problemas por causa da crise do petróleo, tornando caro o processo de industrialização que
utilizava esta fonte de energia. Somava-se a este quadro a questão da escassez de matérias-
primas, de componentes de acabamento, de bens de capital e de outros recursos nas indústrias,
que sofreram reajustem nos preços, e eram importados. (MANTEGA, 1997)
A expansão das indústrias de insumos básicos e de bens de capital e os investimentos
de alternativas fontes de energia fizeram com que a dependência externa fosse diminuída,
dando mais suporte às indústrias de bens duráveis e aumento do PIB brasileiro. (MANTEGA,
1997)

2.7 Proálcool

A partir da crise do petróleo, ocorreram mudanças nas economias do mundo todo, pois
a dependência pelo petróleo e seus derivados era muito grande. O Brasil foi um dos países
seriamente prejudicados com dificuldades de obter novas fontes alternativas. (FERREIRA,
1983).
Assim, em busca de novas soluções, o governo desenvolveu o Programa Nacional do
Álcool, em 1975, a fim de tomar medidas para substituir o petróleo e seus derivados por
fontes de energia alternativas, onde o setor agrícola foi o mais relevante por causa da
produção do álcool. Em 1979 o Programa age mais intensamente depois de outra crise do
petróleo, estando novamente a indústria automobilística envolvida. (FERREIRA, 1983)
Segundo a Anfavea (2006), em 1979 foram lançados os primeiros automóveis
brasileiros movidos a álcool. No mesmo ano, a Volkswagen inaugura a fábrica de Taubaté,
em São Paulo, lançando os seus primeiros motores a álcool.
3. MUDANÇAS NO PAÍS QUE FAVORECERAM A INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA NA DÉCADA DE 1990

3.1 Aberturas da Economia, Estabilidade econômica e as Câmaras Setoriais

A década de 1980, conhecido como década perdida (1980-1989), é marcada pela

estagnação da economia, com o disparo da inflação, bloqueio do investimento externo, dívida
externa acumulada e crises no Estado pela falta de poder para intervenção na economia, que
era fundamental ao desenvolvimento, devido a sua incapacidade de investimento.
(FERNANDES; PAIS, 2002)
No final desta década perdida, em 1988, após a elaboração da nova constituição, o
Brasil iniciou o processo de abertura comercial. Nos dois primeiros anos ocorreu a união dos
vários impostos de importação existentes, a redução das alíquotas do imposto de importação
(já unificado) e eliminação de alguns regimes especiais de importação (AVERBUG, 2002).
Porém as grandes transformações nas relações de comércio exterior do Brasil iniciaram em
1990 e estenderam-se até 1994 (nos governos de Fernando Collor e posteriormente de Itamar
Franco). Neste período, o governo federal suprimiu a maioria das barreiras de importação não
tributárias e regimes de importação existentes e reduziu significativamente as alíquotas do
imposto de importação (AZEVEDO; PORTUGAL, 1998).
Com o intuito de auxiliar o governo com o processo de fortalecimento do parque
industrial brasileiro, em 1988 foram instituídas as câmaras setoriais, com o decreto 96.056, de
19 de maio de 1988 e criada com a Resolução nº 13, de 12 de julho de 1989, que definia como
uma das obrigações do presidente do Conselho de Desenvolvimento Industrial (CDI) a
criação de assembleias dentro da Secretaria Especial de Desenvolvimento Industrial (SDI). A
criação destas assembleias abria a possibilidade para que representantes da iniciativa privada
e do governo pudessem discutir os problemas enfrentados pelos setores industriais brasileiros
e assim poder encontrar possíveis soluções para estes, a fim de tornar o parque industrial do
país mais competitivo.
No início, porém, o combate à inflação era o tema constantemente colocado em pauta
pelo governo e neste contexto as câmaras setoriais fugiam de seu objetivo principal passando
a fóruns utilizados para a negociação, entre governo e empresários, dos preços cobrados nos
produtos. E os resultados das reuniões, graças à pressão dos empresários, eram os reajustes
constantes dos preços, fortalecendo o processo de indexação da economia.
(ANDERSON,1999)
Em 1990, com o governo Collor, as câmaras setoriais foram extintas e para ocupar seu
lugar foi criado o Grupo Executivo de Política Setorial (GEPS) que:
“[...] não obedeciam à concepção de representatividade dos participantes, não representavam
um fórum formal de negociação, ou seja, as suas propostas não assumiam o caráter de ‘acordos
fechados’, a serem consubstanciados em decisões do governo, e por este motivo, não havia qualquer
compromisso de que o governo ou as partes se obrigassem com as soluções aventadas e não havia
agenda, nem sequência de debates e negociações”. (RUA,1992, p. 36 apud ANDERSON, 1999, p.8)
Estes fatores dificultavam a continuidade do GEPS e, em 1991, antecedendo ao Plano
Color II, e atendendo à pedido da equipe econômica, foram formadas novas câmaras setoriais,
com uma representação tripartite, ou seja, com a participação do governo, representantes dos
setores privados e representantes dos trabalhadores. Este tipo de iniciação possibilitou e
viabilizou a negociação de salários, preços dos produtos e planos, registrados em cartas-
compromissos, para o desenvolvimento dos diversos setores e de suas cadeias produtivas. Aos
poucos, as câmaras setoriais ganharam maiores poderes e as cartas compromissos foram
substituídas por acordos setoriais que possibilitaria o desenvolvimento do parque industrial
brasileiro.
Neste contexto, entra em jogo a disputa entre os estados da federação pelos
investimentos estrangeiros. Nesta os estados e municípios ofereciam diversos benefícios às
empresas que instalassem suas fábricas dentro da região governada por estes, caracterizando
assim a guerra fiscal. Entre estes benefícios, segundo Glauco Arbix (2002), temos:
financiamento, isenção de impostos, fornecimento de terrenos, infraestrutura, participação
acionária e outros, exclusivos de cada contrato e não divulgados pelos governos a comunidade
civil. Entre o grupo de empresas mais disputadas estavam àquelas integrantes do setor da
indústria automobilística, que aos poucos foram se dispersando pelo território nacional,
confrontando-se assim com a hegemonia do estado de São Paulo. Tal processo foi iniciado,
segundo Dulci (2002), com o Novo Regime Automotivo Brasileiro.
3.2 Câmaras setoriais do setor automobilístico

O início da década de 1990 foi marcado por grandes acontecimentos, que ocorreram
no âmbito político-econômico brasileiro, entre estes, temos a abertura econômica do mercado
que atingiu diretamente e mesmo rompeu com a hegemonia da indústria nacional. Esta
abertura permitiu, por exemplo, que produtos estrangeiros com maior qualidade fossem
oferecidos no mercado interno por um valor menor do que o produto produzido no Brasil.
A indústria automobilística instalada no país também corria risco de sucateamento,
pois o investimento realizado ao longo da década de 1980 foi baixo, graças ao fraco
desempenho econômico do Brasil no período. Para que isto não ocorresse, a câmara setorial
deste segmento (que incluía representantes das indústrias de autopeça, montadoras e
revendedores, sindicato dos metalúrgicos e governo) realizou três grandes acordos, sendo que
(ANDERSON, 1999, p.27-28):
O primeiro acordo ocorreu em 1992 e conseguiu principalmente: a redução total de
22% no valor dos veículos, incentivos à exportação, reabertura dos consórcios, criação de um
programa para o financiamento de veículos, manutenção dos empregos e mudança na data
base para acordo salarial.
O segundo acordo ocorreu em 1993 e previa: metas de produção de veículos até o ano
2000, investimento de 20 bilhões de dólares até o ano 2000 para o aumento da capacidade de
produção e modernização do setor, ampliação dos prazos dos consórcios, redução da tarifa de
IPI, redução de 10 % no valor dos veículos e aumento real de 20% nos salários.
O terceiro acordo ocorreu em 1995 e possuía as seguintes ações:
a) ações Imediatas, que são:
proibição de importação de veículos, peças, partes, componentes e pneus usados; alíquotas de
importação nos seguintes níveis: 1995 (32%); 1996 (30%); 1997(28%); 1998 (26%); 1999 (24%);
2000 (22%); 2001 (20%), com ressalva aos veículos já embarcados na data do início de vigência da
medida, aos quais ficou assegurado o desembaraço com alíquota de 20%; depreciação acelerada de
bens de capital novos, máquinas e equipamentos; regulamentação da medida provisória que desonera
de PIS e Cofins as operações de exportação; e rapidez na tramitação das solicitações de “ex-tarifários”
b) ações para sessenta dias, em que quatro grupos iriam analisar:
As alíquotas de importação de autopeças e insumos, índice de conteúdo local, investimentos,
programa de exportação direta e indireta; expansão da lista de bens de investimento novos com
isenção de IPI; expansão do financiamento da linha Finame para caminhões e ônibus; relações
trabalhistas, para tratar dos temas participação nos lucros ou resultados, emprego, manutenção do
poder aquisitivo e encargos trabalhistas.
c) ações para noventa dias, que são:
definição de política comum do regime automotivo no âmbito do Mercosul, a partir do ano
2000; o fortalecimento e ampliação dos Programas de Qualidade, Tecnologia e Produtividade;
avaliação das regras de consórcio e financiamento para veículos; financiamento para veículos e
articulação de joint-ventures no segmento de autopeças; medidas para incentivar a renovação da frota
de veículos do país; exame de medidas de incentivo ao carro a álcool; e criação de grupo de trabalho
de matérias-primas.

3.3 Regime Automotivo Brasileiro

Com o intuito de proteger a indústria automobilística instalada no Brasil e tonar esta

um potencial meio de atração de capital externo, foi instituído em 1996 (MP: 1.024/95 e
posteriormente Lei: 9.449/97), o Regime Automotivo Brasileiro (RAB), que segundo Glauco
Arbix (2000), segue as mesmas diretrizes do Regime Automotriz da Argentina.
O plano brasileiro consistia em conceder desconto ao imposto de importação que
incide sobre: carros, matérias-primas, bens de capital, peças, ou partes de veículos. Sendo que
deveria ser respeitada a proporção de um para um entre a matéria-prima e bens de capital
adquiridos no país e a importação destes mesmos itens. As importações realizadas pela
empresa não poderiam exceder suas exportações; os insumos com redução de impostos não
poderiam exceder dois terços das exportações líquidas realizadas pela empresa e a estas
seriam obrigadas a manter um índice médio de nacionalização (IMN) de no mínimo 60%
(para Newcomers seria considerado o valor de 50% nos três primeiros anos).
Este plano, contudo, continuaria favorecendo as indústrias localizadas na região
sudeste do país. Com isso o governo editou um Regime Automotivo (MP: 1.532/96 e
posteriormente Lei: 9.440/97) diferenciado para as regiões Norte, Nordeste e Centro – Oeste
do país (DE NEGRI, 1999), onde seria dado um desconto maior na alíquota do imposto sobre
importação, garantia de restituição do valor de PIS/PASEP e CONFINS e uma parte do IPI
pago.
Quando entrou em vigor o regime automotivo brasileiro, os Estados Unidos e Japão
levaram o caso para a OMC afirmando que o Brasil estaria infringindo os acordos firmados
para a regularização do comércio internacional. Para sair deste impasse, o país precisou
estabelecer acordos comerciais com a União Européia, Japão e os EUA, além de negociar
com a Argentina a reciprocidade no reconhecimento dos regimes automotivos dos dois países
(DE NEGRI, 1999).
No final da década de 1990, após a implantação do regime automotivo brasileiro, foi
possível observar, segundo De Negri (1999), redução do déficit na balança comercial do setor.
Como decorrência, a indústria conseguiu alcançar um índice de nacionalização mínima de
81%, as compras de bens de capital nacional ficaram 45% maiores do que a importação destes
itens e a compra de matérias primas locais foram 15 vezes maiores do que o exigido na lei.
Não obstante os ganhos advindos do Regime Automotivo, o mesmo também abriu
espaço para a guerra fiscal entre estados brasileiros. Como ilustrativo, o caso que ganhou
maior destaque foi à construção da fábrica da Ford em Camaçari – BA. Esta montadora havia
negociado com o governo do Rio Grande do Sul a instalação de sua nova fábrica, contudo,
após as eleições estaduais, o novo governo resolveu rever os termos do acordo, pois este seria
muito oneroso ao governo estadual. Com isso o governo da Bahia aproveitou a oportunidade e
ofereceu a Ford diversos incentivos, além de conseguir junto ao governo federal a reabertura
do prazo de inscrição no regime automotivo especial para que a montadora pudesse cadastrar-
se, fazendo com que a nova fábrica desta montadora fosse implantada em solo baiano.
4. MODIFICAÇÕES DA GEOGRAFIA DO SETOR

Nas décadas de 1950 e 1960 a região ABC de São Paulo possuía, na comparação com
as demais regiões do Brasil, a infra-estrutura ferroviária e rodoviária necessárias para abrigar
as indústrias automobilísticas que pretendiam se instalar no país. Este e o fato de esta região
possuir mão-de-obra qualificada foram os motivos que fizeram o governo central fortalecer o
processo de concentração industrial do país (ARBIX, 2002).
Com o tempo, as outras regiões brasileiras também receberam investimento em infra-
estrutura e educação, eliminando assim os empecilhos que dificultavam a instalação de
grandes indústrias nos outros estados do país.
Conforme citado anteriormente, o Brasil passou por forte reestruturação político-
econômica na década de 1990, o que favoreceu a desconcentração industrial, destacando a
indústria automobilística, do país.
Na figura 1 é possível observar que as indústrias automobilísticas, até 1990, estavam
concentradas nos estados de São Paulo e Minas Gerais.

Figura 1 - Localização geográfica em 1990 das indústrias de veículos

Fonte: Mello e Marx, 2012, p.1
 Ao longo da década de 1990 esta estrutura geográfica foi significativamente alterada,
ganhando em 2000 a configuração representada pela figura 2.

Figura 2 - Localização geográfica em 2000 das indústrias de veículos

Fonte: Mello e Marx , 2012,p1

Após 1990, o Brasil recebeu grande volume de investimentos das empresas

automobilísticas do segmento carros e é perceptível a modificação da geografia do setor,
quando comparamos as figuras 1 e 2. Em menos de duas décadas, outros estados brasileiros,
além de São Paulo e Minas Gerais, ganharam empresas montadoras deste segmento, em
especial o Paraná, Rio de Janeiro, Bahia e Rio Grande do Sul. Contudo São Paulo continuou
como o principal estado sede destas empresas.
4.1 Guerra fiscal entre estados e municípios

A década de 1990 foi marcada por forte disputa entre estados e municípios pelo capital
estrangeiro no país, oriundos especialmente de multinacionais do setor automobilístico. Os
governos buscavam atrair a indústria automobilística para a região que lhes competem
administrar e para isso ofereciam fartos benefícios a esta indústria (ARBIX, 2002). Segundo
Luedemann (2003) e Arbix (2002) os acordos entre os governos e montadoras raramente
tinham suas cláusulas divulgadas à sociedade civil, contudo basicamente consistiam em
(ARBIX, 2002, p.116):
a) doação de terrenos para a instalação da planta ou de grande parte dele;
b) fornecimento da infra-estrutura necessária para a preparação da área. Isso inclui, em
geral, a infra-estrutura viária e logística, mas abrange também, em vários casos, ligações
ferroviárias e desenvolvimento de terminais portuários;
c) isenção de impostos estaduais e locais por períodos não inferiores a dez anos. O
mesmo vale para as taxas locais. Em vários casos, o acordo inclui a isenção de impostos na
importação de peças e veículos;
d) concessão de empréstimos pelo Estado (por meio de órgãos ou bancos estatais) a
taxas muito inferiores às do mercado;
e) uma séria de cauções e garantias estatais, financeiras e legais;
f) uma série de benefícios adicionais, que variam de acordo para acordo, envolvendo
desde fornecimento de transporte público aos trabalhadores e creches para seus filhos a
diversas medidas ambientais.
O estado do Paraná foi um dos primeiros a iniciar a guerra fiscal. Seu governo, para
atrair os investimentos da Renault, doou 2,5 milhões de m² de área, prometeu providenciar a
infra-estrutura e logística necessária para o funcionamento da fábrica e uma área exclusiva
para a montadora no porto de Paranaguá. Além disto, também garantiu o fornecimento de
energia elétrica 25% inferior ao mercado, 40% do capital investido seriam de
responsabilidade do governo do Paraná e a Renault teria isenção de imposto por um prazo de
dez anos (ARBIX, 2002).
Os benefícios oferecidos pelo governo do Rio Grande do Sul às montadoras também
ganharam destaque entre os mais vantajosos, como exemplo temos a proposta feita à General
Motors. Estava previsto US$ 310 milhões de empréstimos oficiais a taxa de 6% ao ano,
isenção de imposto de 15 anos, e o estado teria que fornecer infra-estrutura, transporte público
para a fábrica, subsidiar as tarifas dos serviços de luz, água, sistema de telecomunicação e gás
natural, além de construir um porto privado para esta empresa com um canal marítimo de
acesso (ARBIX, 2002).
A Ford recebeu uma proposta similar do governo gaúcho, porém o novo governador
do estado percebeu que a situação financeira do estado impediria que este acordo fosse
cumprido, assim tentou renegociar a oferta com a montadora norte-americana. Neste período
o governador da Bahia já estava articulando-se para levar esta empresa a seu estado e tinha a
seu favor os benefícios do Regime Automotivo Diferenciado. Como os benefícios oferecidos
pela Bahia eram melhores do que aqueles oferecidos pelos gaúchos, a Ford resolveu montar
sua nova fábrica em Camaçari na Bahia (ARBIX, 2002).
A tabela 1 indica os benefícios cedidos pelos estados e municípios às grandes
montadoras.

Tabela 1 - Incentivos, benefícios fiscais e financeiros às montadoras durante a “Guerra Fria”

Empresa - Município Benefícios, incentivos e renúncia fiscal dos governos municipal, estadual e
(UF) federal
Honda - Sumaré (SP) O Governo do Estado e do Município ofereceram; isenção de IPTU, por dez
anos para montadora e fornecedores; isenção de ISS por prazo de dez anos;
financiamento de capital de giro e obras de infraestrutura (Isto É, 12/5/1997;
Gazeta Mercantil, 08/12/1998); o terreno foi adquirido pela empresa em
1974 (Gazeta Mercantil, 08/12/1998).
Mitsubishi - Catalão Benefícios fiscais e tributários da MP de 1995, para as regiões Norte,
(GO) Nordeste e Centro-Oeste; infraestrutura: vias de acesso, cabos de fibra ótica,
eletricidade e saneamento básico.
PSA Peugeot-Citroën Financiamento do BNDES de US$ 600 milhões a US$ 700 milhões (US$
- Porto Real (RJ) 300 milhões apenas para a Peugeot, os demais para os fornecedores);
Governo do estado comprou 35% de ações inalienáveis por 15 anos; o
Governo do Rio de Janeiro subsidiou US$ 300 milhões do empréstimo do
BNDES para a Peugeot, incorporando US$ 50 milhões, ou seja, o Governo
do estado e o BNDES financiaram quase 70% do investimento da Peugeot e
o Governo do estado assumiu 35% do capital da empresa (22/01/1998); Porto
Real se emancipou durante a "guerra fiscal" para a escolha da localização da
VW Caminhões.
 Tabela 1 - Incentivos, benefícios fiscais e financeiros às montadoras durante a “Guerra Fria”

Mercedes-Benz/Juiz de Terreno doado pela prefeitura; construção de infraestrutura, pelo

Fora (MG) Município: acessos viários (BR 040), pátio de estacionamento
pavimentado de 62 mil m², pista de teste, estação purificadora para
tratamento de afluentes sólidos; serviços disponíveis pelo Município:
salas de aula, laboratório, biblioteca, áreas esportivas de ensino
fundamental, coleta e transporte de resíduos sólidos, aparelhamento do
aeroporto, fornecimento de água tratada; construção de infraestrutura
pelo Estado: fornecimento de energia elétrica, extensão de gasoduto e
fornecimento de gás, cabos de fibra ótica instalados pela Telemig,
criação de porto seco (Estação Aduaneira), garantir serviços e acessos
aos portos do Rio de Janeiro e Sepetiba; construção por parte do Estado
e do Município: urbanização das margens do Rio Paraibuna,
implantação e manutenção de ramal ferroviário; o Estado e o
Município se comprometeram a: instalar corpo de bombeiros próximo à
fábrica, incentivos e financiamentos aos fornecedores para a instalação
e capital de giro, legislação ambiental estadual e municipal para
regularizar o uso do solo urbano, restrição a construção de fábricas em
um raio de 9 km ao redor da fábrica e a proibição de emissão de
partículas em suspensão em um raio de 5 km de distância, salvo
comunicação prévia, para realização de obras; "restrição às
construções, ocupações ou sua utilização, assegurando a existência
permanente de uma bacia atmosférica de 25km ao redor da fábrica";
isenção de impostos; créditos do município por 10 anos, de 0,67% do
total da vendas nos primeiros 5 anos e 1,34% até completar 10 anos;
crédito do Governo do Estado de 7,75% das vendas por 10 anos;
calcula-se aproximadamente US$ 800 milhões de incentivos e créditos;
ações da CEMIG, em torno de R$ 102 milhões; carta de Fiança
Bancário do BDMG no valor cerca de R$ 3,2 milhões;
(SMABC/Subseção Dieese, abr/2000).
VW - Resende (RJ) Isenção de ICMS, benefícios fiscais, construção de infraestrutura;
comprometimento do governo de modernização do porto de Sepetiba e
melhoria nas vias de transporte; a guerra fiscal da fábrica da VW
promoveu a emancipação de Porto Real para Município.
 Tabela 1 - Incentivos, benefícios fiscais e financeiros às montadoras durante a “Guerra Fria”

VW - São Carlos (SP) O Município gastou R$ 20 milhões para a instalação de fábrica de motores da
VW na cidade; doação de terreno (R$ 4,38); criação de vila industrial; gastos
de aproximadamente R$ 15 milhões em infraestrutura (OESP,7 e 8/5/1996); o
Município de São Carlos está a 244 Km de São Paulo, possui fácil acesso às
rodovias Anhanguera e Washington Luiz. Também comporta duas
universidades públicas (Universidade de São Paulo e Universidade Federal de
São Carlos), que desenvolvem pesquisas em áreas de interesse da indústria
automobilística, como por exemplo, em resistência de materiais e novos
materiais.

GM-Gravataí(RS) Empréstimo do Governo do Estado de R$ 35 mi, com resgate em 10 anos a

contar de 2002, a juros de 6% ao ano, sem indexação, empréstimos mais
baratos do BNDES, o Governo se compromete com obras de infraestrutura
rodoviária e portuária em Gravataí, com valor aproximado de R$ 60 milhões,
financiamento do capital de giro por 15 anos, através do Fundo de Fomento
Automotivo (Fomentar), equivalente a 9% do faturamento da empresa
(aproximadamente R$ 100 milhões ao ano), sem juros e nem correção e com
dez anos de carência para a quitação da dívida. "Em 2014, quando a GM tiver
devolvido o empréstimo para construir fábrica, começará a receber de volta
tudo o que pagou(...). Será reembolsada com créditos fiscais, em prestações
equivalentes a 5,5% de seu faturamento bruto"; "tudo o que a GM vier a
receber como reembolso será calculado em dólares (...) a GM fica livre do
risco inflacionário do real"; o Governo do Rio Grande do Sul se compromete
a: financiar ICMS, para a aquisição de máquinas e equipamentos importados,
independente de existência de similares nacionais; alterações na legislação
tributária estadual ou federal será compensada; construção de infraestrutura e
prestação de serviços: instalação de gás natural, fornecimento de energia
elétrica e telefonia por fibra ótica, instalação de afluentes sanitários,
industriais e tratamento de afluentes sólidos, construir terminal fluvial para
uso preferencial da GM em Porto Alegre, terminal marítimo próximo a Rio
Grande, obras de acesso rodoviário, terraplanagem e urbanização do terreno
da fábrica; o Município se compromete a não recolher IPTU durante 30 anos,
além de outras taxas municipais; estima-se que os financiamentos e renúncia
fiscal estejam próximos de R$ 2 bilhões; (SMABC/Subseção Dieese,
 abr/2000).
Tabela 1 - Incentivos, benefícios fiscais e financeiros às montadoras durante a “Guerra Fria”

Ford/Camaçari No impasse, a Ford saiu vencedora, inclusive com o apoio do "custo Bahia",
(BA) criado pelo senador do PFL pela Bahia, Antonio Carlos Magalhães, que criou
condições políticas para a adoção de uma Medida Provisória, a MP 1.916, de
29/7/99, que viabilizasse a instalação da Ford em Camaçari. O prejuízo da
Ford, na ordem de US$ 585 por unidade no mercado interno e US$ 305 para
exportação, além de um custo adicional de US$ 280 para a importação e
revenda. Ou seja, para cada carro produzido a sociedade paga um adicional de
quase US$ 600, além de custear quase US$ 300 por carro que a empresa
exportar e quase US$ 300 por veículo para a empresa importar e vender para
os brasileiros. Mas os incentivos não pararam nisso, a Ford de Camaçari tem
acesso a R$ 180 milhões do BNDES, com IPI de 6,8% (diferente do IPI de
10% das demais regiões), entre outros favorecimentos que não vieram a
público (OESP, 21/7/99); renuncia fiscal estimada pelo Governo: R$ 180
milhões/ano, com redução de arrecadação de IPI (na MP original a Ford
obteria o direito de uso de US$ 7 bilhões em incentivo fiscal, em 10 anos,
tendo reduzido para R$ 1,8 bilhão); financiamento do BNDES: R$ 700
milhões para a montadora e R$ 680 milhões disponível para os fornecedores,
juros de financiamento de 2% ao ano, com taxa de juros de longo prazo de
aproximadamente 1% a 3%; cálculos da Receita Federal avaliaram que:
"produzir um automóvel na Bahia é vende-lo"; (SMABC/Subseção Dieese,
jul/1999).
Chrysler/Campo Com capacidade de produzir 40 mil picapes Dodge, a empresa não alcançou
Largo (PR) (fechou 15% da capacidade em dois anos de produção no Paraná. A Chrysler de
em 2002) Campo Largo (PR) fechou em janeiro de 2002, bem como a fábrica de
Córdoba, na Argentina; os incentivos e benefícios recebidos foram os
mesmos relatados nos casos da Renault e VW/Audi. O Governo do Paraná
requereu da montadora a devolução: R$ 110 milhões em ICMS não recolhido,
indenização pelos benefícios em infraestrutura de energia e saneamento; a
prefeitura de Campo Largo gastou com: subsídio para compra de 1 milhão de
m², isenção do pagamento do ISS e IPTU por cinco anos; (Carleial et al.,
2002).
 Tabela 1 - Incentivos, benefícios fiscais e financeiros às montadoras durante a “Guerra Fria”

Renault/São José dos Financiamento com valor ancorado no faturamento da empresa em parcelas
Pinhais (PR) mensais por 10 anos e reembolso em parcela única dos 120 meses sem juros
ou correção monetária; Governo estadual auxiliará na obtenção de recursos
junto ao BNDES, aquisição de bens de capital e ferramentas de outros
estados isento de ICMS; ICMS diferenciado para aquisição de matérias
primas e peças de outros estados; acesso 100% dos créditos de ICMS
acumulados de toda Renault, benefícios tributários somente para
fornecedores instalados no Paraná; isenção do IPTU e ISS por 10 anos,
doação de terreno com área não inferior a 2,5 milhões de m²; aquisição de
ações nominativas preferenciais sem direito a voto; cabe ao Governo
estadual sobrescrever 40% de qualquer aumento de capital sob a forma de
ações B, por 7 anos até alcançar US$ 300 milhões; o ICMS será usado como
capital de giro por 4 anos; Governo do estado e do município são
responsáveis por: obras de infraestrutura e abastecimento. Exceto das
instalações da planta, capital sobrescrito de US$ 2,7 bilhões; o Governo pôs
a disposição da Renault um pátio no porto de Paranaguá, ramal ferroviário
interligando a planta ao tronco ferroviário do estado, abastecimento e
saneamento, linhas de transporte urbano; (Carleial, et al.,2002).

Fonte: Adaptado de Luedemann, 2003,p.169,170,171

4.2 Outros fatores que influenciaram na descentralização da indústria automobilística

Na década de 1990 e 2000 as indústrias automobilísticas buscaram construir suas

novas plantas fora dos centros industriais do país. Isto ocorreu graças ao desenvolvimento do
país que possibilitou a diminuição dos problemas educacionais e melhorando a infraestrutura
de todas as regiões brasileiras. O elevado salário praticado nas regiões industrializadas do país
também é um fator decisivo para que as indústrias automobilísticas não queiram investir
nestas regiões; como exemplo, na região do ABC paulista a mão-de-obra chegava a ser 40%
mais cara no começo dos anos 2000 do que em lugares menos industrializados do país
(ARBIX,2002).
No caso do ABC paulista, o forte sindicalismo existente também é um empecilho para
estas grandes indústrias, em função do poder de mobilização entre os funcionários e do poder
coletivo mais forte durante as reivindicações.

4.3 Distribuição da produção de veículos no país

No início dos anos de 1990, segundo gráficos extraídos da Anfavea, é possível

perceber a forte concentração da indústria automobilística nos estados de São Paulo e Minas
Gerais. A Produção de automóveis do país estava basicamente concentrada nestes estados
(99,3% da produção total), sendo que, a de São Paulo correspondia a 74,8% da produção
brasileira de veículos.
A indústria retratada nesta época é oriunda do primeiro período de entrada destas
empresas no Brasil, anterior à década de 1990. Com as mudanças estruturais pelas quais o
Brasil passou ao longo das décadas de 1990 e 2000, esta configuração e a concentração
geográfica foram modificadas. Tais mudanças se refletem na menor representação, em termos
percentuais, da produção de veículos automotores no estado de São Paulo, que revelou
percentual de 47,9% em 2010, na comparação com a produção nacional total de veículos do
país. Neste cenário, é observado que as novas plantas fabris das indústrias automobilísticas
foram em grande maioria construídas fora do estado de São Paulo, fenômeno que deu a outros
estados certa notoriedade em relação à produção total de veículos automotores.
No Sul do país o estado do Paraná, com 11,6% da produção nacional de veículos em
2010, atraiu os investimentos de novas empresas como a Nissan e Renault, e também
conseguiu que a Volkswagen, empresa já consolidada no estado de São Paulo, viesse a
implantar sua nova fábrica em seu território. Situação parecida aconteceu no estado do Rio
Grande do Sul que representava 5,6% da produção nacional de veículos neste período,
abrigando a nova planta da General Motors.
A Bahia é o primeiro estado da região nordeste a ter uma montadora de veículo
multinacional estrangeira em seu território, a Ford, que em 2010 produzia 5,7% da produção
nacional de veículos. Antes desta empresa, porém, a região nordeste já contava com a
montadora de capital nacional Troller, localizada no estado do Ceará, que depois foi adquirida
pela multinacional Ford. Também com relação a região do Nordeste, em 2010 a Fiat anunciou
a construção de sua nova fábrica em Pernambuco, com conclusão prevista para 2013.
Já na região centro-oeste temos as novas fábricas da Hyundai e Mitsubishi no estado
de Goiás e representou 1,7% da produção nacional de veículos em 2010.
Em termos gerais, a região Sudeste continuou com forte hegemonia com relação a
outras regiões do Brasil. Esta concentrava 75,5% da produção nacional de veículos do país,
enquanto que as regiões sul, nordeste e centro-oeste apresentam 17,2%, 5,7% e 1,7% desta
produção, respectivamente em 2010.
A Figura 3 mostra a acelerada modificação da geografia do setor automotivo nos
últimos 20 anos, levando em consideração a produção e concentração de empresas deste
segmento nos estados da federação.

Figura 3 - Produção por unidade da federação – 1990, 2008, 2009 e 2010

Fonte: Anfavea, 2011, p.64
 Figura 3 - Produção por unidade da federação – 1990, 2008, 2009 e 2010
Fonte: Anfavea, 2011, p.64

4.4 Investimentos

Neste tópico são demonstrados os investimentos que ocorreram nos anos 1990 e 2000.
Comparações serão feitas de modo que seja perceptível a variação deste investimento no
decorrer dos períodos.
Primeiramente, o período anterior será citado de forma a tornar perceptível a evolução
do setor automotivo, dando relevância ao significado econômico e estrutural que o setor
proporciona no país. A tabela 2 reflete os investimentos realizados nos anos 1980.
Tabela 2 - Investimentos realizados nos anos 1980.
INVESTIMENTOS
ANO
(EM MILHÕES DE US$)
1980 489
1981 645
1982 530
1983 373
1984 293
1985 478
1986 526
1987 580
1988 572
1989 602
Fonte: Anfavea, 2011, p.42

No caso dos anos 1980 nota-se que o total dos investimentos girou em torno de US$5
bilhões na década. Neste período os investimentos são de baixo índice em comparação às
próximas décadas, variando em torno de 400 a 600 milhões de dólares, e sem apresentar
grandes oscilações. Esta relativa estabilidade é explicada pelo cenário de estagnação pelo
qual passou a economia brasileira.
Já no período seguinte, na década de 1990, verificam-se grandes mudanças no setor
automobilístico, conforme já descritos nos Capítulos anteriores, que foram impulsionadas pela
abertura econômica no país, revelando um cenário totalmente oposto àquele vivenciado pela
indústria automobilística durante os anos 1980, conhecida como a “Década Perdida”. Assim,
houve crescimento de investimento estrangeiro direto das montadoras na indústria
automotiva. Esse salto, segundo Consoni (2004), se deve à mudança do ambiente econômico
ocorrido nesse período, com a abertura econômica e a estabilização inflacionária e monetária,
viabilizando a entrada de empresas estrangeiras no país, conforme demonstrado na tabela 3.
Tabela 3 - Investimentos realizados nos anos 1990

ANO INVESTIMENTOS
(EM MILHÕES DE US$)
1990 790
1991 880
1992 908
1993 886
1994 1195
1995 1694
1996 2359
1997 2092
1998 2335
1999 1791
Fonte: Anfavea, 2011, p.42

A tabela 3 demonstra que o Brasil obteve pelas montadoras, na década de 1990,

grande massa de investimentos, no total de quase US$15 bilhões, também considerando que a
produção de autoveículos teve seu aumento. Como percebemos também, no começo da
década os investimentos eram de menor índice pelo fato de estar se recuperando da crise do
período anterior, mas a disparidade dos investimentos foi alavancada a partir de 1994. O
período de 1996 a 1998 foram atribuídas pelos maiores índices de investimento da década,
excedendo mais de US$2 bilhões por ano.

Tabela 4 - Investimentos realizados nos anos 2000 e em 2010.

 ANO INVESTIMENTOS
(EM MILHÕES DE US$)
2000 1651
2001 1750
2002 976
2003 673
2004 739
2005 1050
2006 1451
2007 1965
2008 2913
2009 2518
2010 3654

Fonte: Anfavea, 2011, p.42

Nos anos 2000, conforme demonstrado na tabela 4, os investimentos estão no auge,

chegando ao total em torno de US$19,3 bilhões, sendo US$11 bilhões apenas no período de
2007 a 2010, que tiveram investimentos anuais em média superiores a US$2, e US$3,6
bilhões em 2010. A fins de comparação, se considerarmos apenas a soma dos investimentos
realizados nos anos de 2009 e 2010, temos um valor superior àquele observado em toda a
década dos anos 1980.
Vemos na tabela 5 as plantas firmadas no Brasil, onde as montadoras se instalaram no
final do período da década de 1990 para começo da década seguinte, mostrando a proporção
dos valores investidos e sua capacidade produtiva.

Tabela 5 – Investimentos realizados pela indústria automobilística na implantação de novas plantas fabris.
 Investimento Início das
Empresa (produto) (Milhões de US$) Município/UF operações
Daimler-
Chrysler(automóveis) 400 Juiz de fora 1999
Ford
(automóveis e
comerciais leves) 1300 Camaçari/BH 2000
GM
(automóveis) 600 Gravataí/RS 1999
Honda
(automóveis) 150 Sumaré/SP 1997
Land São Bernado do
Rover/Karmann-Ghia 150 Campo/SP 1998
MMC
Mitsubishi (picapes) 35 Catalão/GO 1998
Peougeot/Citroen -
PSA(automóveis) 600 Porto Real/RJ 2001
Renault (automóveis) 1000 São José dos Pinhais/PR 1998
Nissan/Renault   São José dos Pinhais/PR 2001
Toyota (automóveis) 150 Indaiatuba/SP 1998
Troller n.d. Horizonte/CE 1998
VW-Audi
(automóveis) 750 São José dos Pinhais/PR 1999
Fonte: Luedemann, 2003, p.201

Nota-se a descentralização do pólo industrial que era concentrada em São Paulo,

especialmente no ABC, para áreas que não eram tradicionalmente ligadas à industrialização.
A figura a seguir complementa as informações acima mencionadas, porém é específico
aos investimentos consolidados de montadoras em novas plantas por Estados brasileiros, entre
1996 a 2001.
 Figura 4 – Mapa da distribuição por estado dos investimentos realizados pela indústria
automobilística
Fonte: Luedemann, 2003, p.249

Com base na figura 4, vemos a proporção dos investimentos nas suas respectivas
regiões e Estados. Percebemos que o Estado do Paraná obteve mais investimentos em
comparação a outras regiões demarcadas, enquanto os Estados de Goiás, onde foi instalada a
MMC Mitsubishi, e do Ceará, onde a Troller se instalou e mais tarde foi comprada pela Ford,
são os menos favorecidos.
5. EVOLUÇÃO E DESCENTRALIZAÇÃO DO EMPREGO NO SETOR
AUTOMOBILÍSTICO
Esta seção busca analisar como tem se dado a evolução dos postos de trabalho no setor
automobilístico brasileiro, especificamente considerando a dimensão geográfica. Para realizar
esta análise, utilizamos de dados secundários obtidos a partir de processamentos realizados
diretamente no banco de dados da RAIS (Relação Anual de Informações Sociais), para o
período compreendido entre os anos de 1994 até o ano de 2010. Conforme a seção de
metodologia já demonstrou, a RAIS representa apenas os vínculos de emprego formal. Para a
identificação do setor econômico representado pela indústria automobilística, foi selecionada
a opção CNAE 95 por grupo com os vínculos empregatícios ativos na data de 31 de dezembro
de cada ano selecionado, como por exemplo, o ano inicial da pesquisa (1994).
A opção CNAE 95 por grupo fornece cinco seções, quais sejam:
a) fabricação de automóveis, caminhonetas e utilitários (Grupo 341);
b) fabricação de caminhões e ônibus (Grupo 342);
c) fabricação de cabines, carrocerias e reboques (Grupo 343);
d) fabricação de peças e assessórios para veículos automotores (Grupo 344);
e) recondicionamento ou recuperação de motores para veículos (Grupo 345).
Considerando que esta última CNAE, de recondicionamento ou recuperação de
motores, refere-se a uma atividade de prestação de serviços não vinculada diretamente aos
empregos diretos gerados pela indústria automobilística, a decisão foi por exclui-la dos nossos
processamentos, tendo em vista que este setor de atividades pouco corrobora com nosso
objetivo de pesquisa.
O gráfico a seguir demonstra a evolução do emprego formal do setor: nota-se que no
ano de 1994, estas quatro seções da CNAE anteriormente mencionadas geravam 277.568
postos de trabalho formal; no ano de 2010, este número se elevou para 466.595 postos de
trabalho, um aumento de 68,10%.
Figura 5 – Evolução do emprego no setor automobilístico nos anos de 1994 a 2010

Quando isolamos a seção “fabricação de automóveis, caminhonetas e utilitários” do

grupo CNAE 95, que é o objetivo do trabalho, percebemos que entre o período de 1994 e
2010 não se verificou um aumento significativo nos vínculos de emprego gerados. Os
números mostraram uma evolução de 89.727 em 1994 empregos para 93.182 em 2010, tendo
uma variação de apenas 3,85% a mais nesse intervalo. Em contrapartida, vimos nesta pesquisa
que o número de players atuando neste setor de atividades aumentou significativamente. A
entrada de empresas como: Nissan e Renault (no Sul), Peugeot-Citroën (no Sudeste), Hyundai
e Mitsubishi (no Centro Oeste), juntamente com a ampliação de empresas que já atuavam no
país como GM, Volkswagen, FIAT e Ford promoveram um aumento significativo na
fabricação de automóveis.
No entanto, informações oficiais sobre vínculo formal de emprego não refletem este
movimento, o que reforça a tese de que tanto a reestruturação produtiva quanto a automação e
as atividades de terceirização têm contribuído para reduzir o número de postos de trabalho
vinculados diretamente à indústria automobilística. Ou seja, as fábricas dos anos 2000 têm
empregado bem menos trabalhadores diretos do que ocorria há cerca de vinte anos atrás.
Figura 6 – Evolução do emprego no setor de fabricação de automóveis, caminhonetas e utilitários nos anos
de 1994 a 2010

A grande variação se deu na seção de fabricação de peças e assessórios para veículos

automotores, onde ocorreu um incremento de 111,12%, passando de 137.002 em 1994 para
289.240 em 2010, conforme apresentado pela figura 7.

Figura 7 – Evolução do emprego no setor de auto peças nos anos de 1994 a 2010
 A extração de dados da RAIS, que foi empregada para gerar os dados para avaliar a
evolução do emprego no setor, foi utilizada para demonstrar a descentralização do emprego
no período de 1994 a 2010.
As figuras 8, 9 e 10 demonstram a descentralização da região sudeste, que em 1994
era responsável por 86,31% do total dos vínculos de empregos no grupo CNAE 95 e passou a
ter 73,71% em 2010; entre as outras regiões, destaque para o crescimento evidenciado pela
região sul, que passou de 11,56% em 1994 para 21,76% em 2010.

Figura 8 – Concentração do emprego no setor automobilístico por regiões no ano de 1994

Figura 9 – Concentração do emprego no setor automobilístico por regiões no ano de 2002

Figura 10 – Concentração do emprego no setor automobilístico por regiões no ano de 2010

 Quando isolamos a seção de fabricação de automóveis, caminhonetas e utilitários,
constatamos que a região sudeste teve uma perda menor, quando comparada ao grupo de
seções que compõe o setor da indústria automobilística. A migração do emprego da região
sudeste teve três destinos:
a) o Sul, o Nordeste e o Centro oeste do país, onde o sul de 1,77% em 1994 passou a
ter 13,56% em 2010;
b) o nordeste, que tinha 2,57% em 1994 cresceu para 4,40%;
c) a região centro oeste que tinha 0,06% em 1994 foi para 4,19% em 2010.
As figuras 11, 12 e 13 ilustram essa descentralização.

Figura 11 – Concentração do emprego no setor de fabricação de automóveis, caminhonetas e utilitários

por regiões no ano de 1994
Figura 12 – Concentração do emprego no setor de fabricação de automóveis, caminhonetas e utilitários
por regiões no ano de 2002

Podemos perceber que no período de 1994 a 2010 houve uma mudança geográfica
significativa promovida pela entrada de novas empresas no setor, como Nissan e Renault (no
Sul), Peugeot-Citroën (no Sudeste), Hyundai e Mitsubishi (no Centro Oeste), juntamente com
a ampliação de empresas que já atuavam no país como GM e Volkswagen (no Sul), FIAT (no
Sudeste) e Ford (no Nordeste). Essa alteração também recebeu forte influência pela disputa
dos estados e municípios para a instalação dessas empresas em suas regiões.
Nesse período, foram feitos investimentos de US$ 30,806 bilhões no setor
automobilístico onde identificamos um aumento na capacidade na fabricação. No entanto,
esse aumento não gerou um incremento considerável de empregos no setor de fabricação de
automóveis, caminhonetas e utilitários, demonstrando que os investimentos realizados
promoveram a automação e informatização dos pátios fabris.
A região Sul recebeu grande parte dos investimentos realizados, além dela, as regiões
Nordeste e Centro Oeste receberam incentivos e começaram a fazer parte do cenário
automobilístico nacional, em especial a região Nordeste com a instalação da Ford na Bahia.
Essa descentralização também promoveu a expansão das fábricas de autopeças, que
muitas vezes criavam clusters nas regiões que as montadoras se instalavam, como foi no caso
da Ford e da Renault. Esse aumento provocou um considerável crescimento no emprego no
setor de autopeças, que teve um salto de 111% de 1994 a 2010.
 CONCLUSÃO

O objetivo principal desta pesquisa foi investigar de que forma o ingresso de novas
montadoras de automóveis no Brasil, especificamente no pós anos 1990, têm influenciado na
distribuição geográfica do setor em termos da produção de automóveis e de empregos gerados
em relação aos estados da federação.
Este estudo buscou identificar os fatores que influenciaram na concentração da
indústria automobilística nos estados do sudeste, especialmente São Paulo, durante o processo
de industrialização iniciado antes da década de 1990, e os fatores que influenciaram na
dispersão destas indústrias pelo território nacional, durante e depois desta década.
Como base para esta monografia, utilizamos duas metodologias: uma revisão teórica a
partir de consulta a diversos trabalhos acadêmicos focados no estudo da indústria
automobilística no país; e uma análise a partir de dados secundários, para identificar as
tendências quanto a modificações na geografia e no emprego do setor, com especial destaque
para a base de informações da Anfavea e da base de dados da RAIS.
Percebemos que ao longo do século 20, as indústrias automobilísticas ficaram
concentradas no estado de São Paulo, que possuía a infraestrutura básica (oriunda da logística
utilizada para o transporte do café produzido na região) necessária para suportar este tipo de
indústria.
No governo Getúlio Vargas, a fraca indústria nascente no país ganhou forças graças a
políticas governamentais que estimulavam a produção e comercialização de produtos
nacionais.
Por mais que algumas indústrias tivessem sido implantadas fora do estado de São
Paulo, não houve a preocupação clara deste governo em difundir esta indústria pelo território
nacional.
O governo de Juscelino Kubitschek também não tinha como foco principal a
descentralização da indústria brasileira, porém realizou políticas essenciais para a
consolidação da indústria automobilística no Brasil, especialmente concentrada na região do
ABC Paulista, além de começar a investir na infraestrutura brasileira, fundamentalmente em:
energia, transporte, alimentação, educação e indústria de base.
Crises políticas e econômicas se formam em consequência pelo excesso de
investimentos do governo de JK. No final da década 1960 ocorre o golpe militar, estipulando
medidas para controlar as taxas inflacionárias e o desenvolvimento de indústrias e
infraestrutura do país. O foco então passou a ser colocar metas para sair da dependência dos
produtos importados, com a implementação das políticas da ISI, assim havendo o “Milagre
econômico”(1968 a 1973).
Em 1975 foi criado o projeto do Proálcool, em resposta a crise do petróleo, principal
matéria-prima fonte de energia. E em 1976 a Fiat monta sua fábrica no estado de Minas
Gerais; era a primeira vez que uma montadora de automóveis se estabelecia no Brasil, porém
não mais na região do ABC paulista. Esta concentração, no que concerne à produção de
automóveis, se manteve nos Estados de São Paulo e Minas Gerais, até o ano de 1990.
Na década de 1990, após a abertura econômica brasileira e as medidas que se
sucederam, com o Plano Real, de estabilização da economia, provou fortes mudanças neste
cenário. Neste período, com a estabilização econômica do país, este passou a ganhar prestígio
em relação aos outros países da região sul-americana e, após a criação do regime automotivo,
começou a atrair o investimento das indústrias automobilísticas mundiais. Neste contexto,
entra em cena a guerra fiscal entre os estados e municípios da federação, onde eram
oferecidos fartos benefícios para as empresas montadoras de veículos com o intuito de atrair o
investimento destas para as regiões administrada por estes estados e municípios.
Constatamos que a difusão das indústrias automobilísticas do segmento de automóveis
pelo território nacional ocorreu em detrimento de uma política industrial coordenada e
orientada pelo Estado brasileiro. Ao contrário, a tônica deste movimento deveu-se
principalmente a prática da “Guerra Fiscal” existente entre os estados e municípios da
federação, que buscavam o investimento das indústrias automobilísticas que queriam instalar
suas fábricas ou ampliar sua capacidade produtiva no país.
Além disso, o desenvolvimento do país, que acarretou na diminuição dos problemas
educacionais e de infraestrutura, e o elevado salário e sindicalismo existentes nos centros
industriais, em especial na região do ABC paulista, influenciou na busca das indústrias
automobilísticas por outras regiões (ARBIX,2002).
O ingresso de novas montadoras de automóveis no país e a propagação destas por
vários estados da federação influenciaram diretamente na distribuição geográfica do setor, em
termos percentuais de produção e empregos.
Não obstante todas estas mudanças, a região Sudeste ainda se mantém como a mais
importante região do país em termos de produção de veículos e empregabilidade do setor. Ela
responder em 2010 por cerca de 75,5% da produção total de veículos segundo dados da
Anfavea, e por 73,71% dos vínculos empregatícios do setor no país, segundo dados da RAIS.
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