CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO

TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE GUARULHOS

CURSO DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES

ANA KEILA DOS REIS

THAISE MORICI
THALITA NASCIMENTO

LOGÍSTICA FARMACÊUTICA E/OU FARMOQUÍMICA

ESTUDO DE CASO: AVARIAS CAUSADAS NO TRANSPORTE DE
MEDICAMENTOS

GUARULHOS – SP
2011
 ANA KEILA DOS REIS
THAISE MORICI
THALITA NASCIMENTO

LOGÍSTICA FARMACÊUTICA E/OU FARMOQUÍMICA

ESTUDO DE CASO: AVARIAS CAUSADAS NO TRANSPORTE DE
MEDICAMENTOS

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Logística e
Transportes, como requisito para a
obtenção de título de Tecnólogo em
Logística.

Orientador: Prof.º Especialista Robson

Santos

GUARULHOS – SP
2011
 Autorizamos a reprodução total e divulgação parcial deste, trabalho por
qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa desde que
citada a fonte.

Notação de Autor

OLIVEIRA, Ana Keila dos R.; MORICI, Thaise; NASCIMENTO, Thalita Ap. do

Logística Farmacêutica e/ou Farmoquímica. Estudo de Caso: Avarias

causadas no Transporte de Medicamentos/ Ana Keila dos R. Oliveira; Thaise
Morici; Thalita Ap. do Nascimento; orientador: Robson Santos – Guarulhos, 2011
- 56.; centímetros da capa 30 cm.

Inclui referências. Guarulhos, 21/12/2011

Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) – Centro Estadual de Educação

DEDICATÓRIA
Tecnológica Paula Souza, Faculdade de Tecnologia de Guarulhos. Curso de
Tecnologia em Logística e Transportes, Guarulhos, 2011.

1. Avaria. 2. Custo. 3. Frete. 4. Operador logístico. 5. Transporte. I. Faculdade

de Tecnologia de Guarulhos. IV. Título

CDD
 ANA KEILA DOS REIS
THAISE MORICI
THALITA NASCIMENTO

Trabalho de Conclusão de Curso aprovado como requisito para obtenção do

grau de Tecnólogo em Logística, no Curso de Graduação em Logística e Transporte
do Centro Paula Souza, Faculdade de Tecnologia de Guarulhos.

Guarulhos, 21 de Dezembro de 2011.

Coordenador: ____________________________________________________
Prof.º. Ms. Jayme do Carmo Macedo Leme
Fatec Guarulhos

Banca examinadora:

Orientador: ____________________________________________________
Prof.º Especialista Robson dos Santos
Fatec Guarulhos

Membro: ______________________________________________________
Prof.º Ms Marcos Antonio Maia de Oliveira
Fatec Guarulhos

Membro: ______________________________________________________
Prof.º Ms Sergio Eugênio Menino
Fatec Guarulhos

Nota final do Trabalho:_____________

 AGRADECIMENTOS

Inicialmente, agradecemos à empresa que nos cedeu material para o estudo de

caso, pelo apoio, incentivo e infraestrutura para realização e conclusão deste
projeto.
Ao professor e orientador Robson Santos, pelo apoio, dedicação pela a grande
ajuda, o nosso grande obrigada.
Aos nossos queridos professores: Sérgio Menino, João Roberto Maiellaro,
Telma Bueno, Daniel Nery e todos os outros que colaboraram de alguma forma para
o nosso sucesso ao longo destes semestres.
Agradecemos também a todos os nossos amigos, companheiros e irmãos.
Agradecemos ainda ao Sr.º Marcelo Filho (Gerente de Projetos do Ministério de
Transporte) e ao Sr. Saulo de Carvalho Junior (Presidente da ANFARLOG –
(Associação Nacional de Farmacêuticos atuantes em Logística por ter cedido um
material significativo para a elaboração deste estudo.
 DEDICATÓRIA

A Deus em primeiro lugar, por tudo que nos proporciona na vida

À nossa família, que amamos muito, pelo apoio, compreensão e
companheirismo
Ao nosso professor e orientador Robson, pelo apoio, paciência e
colaboração para que pudéssemos progredir cada dia mais com este estudo.
 EPÍGRAFE

“Que os vossos esforços desafiem as

impossibilidades, lembrai-vos de que as grandes
coisas do homem foram conquistadas do que
parecia impossível."
Charles Chaplin
 Resumo

Com o refinamento dos serviços logísticos prestados na atualidade, a função

do operador logístico torna-se cada vez mais abrangente. Quando se trata de cargas
delicadas, de alto valor agregado, como medicamentos é preciso ter uma maior
acurácia na operação. O seguinte estudo foi desenvolvido com a finalidade de
avaliar e propor possíveis soluções de problemas, ocasionados durante a
movimentação de materiais farmacêuticos e/ou farmoquímicos de operador logístico.
A metodologia utilizada para o desenvolvimento do tema se deu por meio de
pesquisa bibliográficas e sites especializados.

Palavras chaves: Avaria, Custo, Frete, Operador logístico e Transporte.

Abstract

With the refinement of logistics services provided nowadays, the role of

logistics operator becomes increasingly wide-ranging. When it comes to sensitive
loads such as high-value as medicines it is needed to have a higher accuracy in
operation. The following study was conducted in order to evaluate and propose
possible solutions of problems arising during the handling of pharmaceutical
materials and / or pharmaceutical chemicals by logistics operator. The methodology
used for the development of the subject was through bibliographic research and
specialized websites.

Keywords: Damage, Cost, Freight, Logistics Operator and Transport.

 Lista de Abreviaturas e Siglas

A - Armazenagem
ABAFARMA - Associação Brasileira do Atacado Farmacêutico
ABML - Associação Brasileira de Movimentação e Logística
ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária
ANFALOG - Associação Nacional de Farmacêuticos Atuantes em Logísticas
C - Comunicações
CAD - Custos da Administração Logística
CAM - Custos de Armazenagem e Movimentação de Materiais
CD - Centro de Distribuição
CDL - Custos Decorrentes de Lotes
CDNS - Custos Decorrentes do Nível de Serviço
CE - Custos de Embalagens
CL - Custo Logístico
CLOGba - Custos Logísticos do Abastecimento
CLOGDis - Custos Logísticos da Distribuição
CLOGPla - Custos Logísticos da Planta
CMI - Custos de Manutenção de Inventários
CNT - Confederação Nacional do Transporte
CTI - Custos de Tecnologia da Informação
CTRA - Custos de Transporte
CTRI - Custos Tributários (tributos não recuperáveis)
E - Estoques
FIESP - Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
FIPE - Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas da USP
FV - Alíquota de frete-valor resultante dos seguros
GRIS - Gerenciamento de Risco
I - Instalações
IDET - Índice de Desenvolvimento do Transporte
IMA - Instituto dos Contadores Gerenciais
NTC – Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística
O - Oportunidades
PSL - Prestador de serviços logísticos
Q - Quebras e Obsolescências
RCTRC – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga
SMS - Secretaria Municipal de Saúde
T - Transportes
VM - Valor da mercadoria em R$/t
 Sumário

1. Introdução ........................................................................... 12

2. Logística ............................................................................ 14
2.1. Atividades Logísticas.............................................................. 15
2.1.1.Atividades Primárias ............................................................................ 15
2.1.2.Atividades de apoio ............................................................................. 18
2.2. Competitividade Logística ...................................................... 22
2.3. Objetivos da Logística ............................................................ 24
2.4. Operador Logístico ................................................................. 24
2.4.1.Seleção do Operador Logístico ........................................................... 25

3. Transporte ........................................................................... 27
3.1. Transporte Rodoviário de Cargas............................................ 32
3.2. Transporte de Medicamentos ................................................. 34

4. Armazenagem e Movimentação.......................................... 35
4.1. Equipamentos Utilizados na Movimentação, Carga e Descarga
de Medicamentos. .................................................................. 37

5. Custos Logísticos ................................................................ 39

5.1. Custo Logístico Total.............................................................. 39
5.1.1.CTRA (Custo de Transporte) ....................................................................... 41
5.1.1.1. Formação de Frete Rodoviário .................................................. 41
5.1.2.Custo de avarias na composição de frete ............................................ 44

6. Estudo de Caso ................................................................... 47

6.1. A Empresa ............................................................................. 47
6.2. Problemática ..................................................................................... 48
6.3. Propostas ........................................................................................... 51
6.4. Resultados Esperados .................................................................... 52

7. Conclusão ........................................................................... 53

8. Bibliografia........................................................................... 54
 12

1. Introdução

O processo da produção de medicamentos inicia-se com a entrega das

matérias-primas pelos fornecedores. Estes materiais são recebidos e armazenados
até o momento da fabricação dos produtos, após o término deste processo, os
produtos acabados são armazenados até o momento de sua expedição e em
seguida serão transportados até o ponto de distribuição.
Antes de chegar ao ponto de distribuição, os medicamentos percorrem um
trajeto supervisionado para não alterar a sua integridade, e assim garantir a saúde
pública.
O transporte de medicamentos inclui o transporte de cosméticos e
correlatos, que são os produtos médicos, hospitalares e os cirúrgicos.
A busca de informações para o desenvolvimento e adequação nos
processos de logística farmacêutica está tomando sua devida importância. Nesse
sentido, (Carvalho, 2002, p. 31):

Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que

planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e
econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos
acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de
origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências
dos clientes.

O tema Logística Farmacêutica merece sua devida atenção por se tratar de

produtos utilizados na promoção, prevenção e recuperação da saúde.
Segundo Buainain (2008), presidente da ABAFARMA (Associação Brasileira
do Atacado Farmacêutico), “Engana-se quem resume o distribuidor de
medicamentos a um mero operador logístico. Fazer a ponte entre a indústria
farmacêutica e a população brasileira é um papel de extrema responsabilidade”.
Diversos fatores durante as etapas de operação podem influenciar a
integridade dos medicamentos, devido à oscilação da temperatura, a embalagem, a
condição veículo, quantidade de volumes, distância do trajeto, duração da viagem e
carregamento/descarregamento.
Dessa forma, o transporte de medicamentos exige grandes cuidados com o
manuseio, pois quaisquer descuidos que haja nesse processo podem acarretar
 13

riscos diretos para o consumidor. Como cuidado essencial, a transportadora deve

seguir rigorosamente as normas contidas no Manual de Boas Práticas de
Transportes de Medicamentos da ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária)
(1998).
A razão deste estudo é analisar quais são as causas que ocasionam um
número significativo de avarias de produtos farmacêuticos transportados pelo modal
rodoviário. Para que este estudo tenha um resultado satisfatório buscamos soluções
práticas, eficazes e de baixo custo para a empresa, visando assim oferecer ao
consumidor final um produto de qualidade.
 14

2. Logística

De forma involuntária a logística teve seu surgimento na idade da pedra, na

época das cavernas, onde os nômades, de uma forma primária tinham que se
deslocar de um local para outro para conseguir alimentos para sua tribo e se
proteger de animais selvagens.
Posteriormente passa a ser utilizada nas guerras, auxiliando nas divisões de
suprimento, abastecimento de tropas em combate nos tempos e locais certos, tinha
um diferencial, aqueles que conseguiam as melhores estratégias de deslocamento
das tropas, dos suprimentos e dos equipamentos. A partir dai, começou a ser
observada a semelhança da logística militar com as atividades executadas nas
indústrias, e desde então esta estratégia passou a ser utilizada com sucesso nas
empresas. Surgindo a expressão Logística Empresarial que segundo Ballou (2007,
p. 24):

a logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e

armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição
de matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de
informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de
providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

Segundo Neto e Junior (2002): "Pode-se definir logística como sendo a

junção de quatro atividades básicas: as de aquisição, movimentação, armazenagem
e entrega de produtos”. Ainda segundo estes autores para que essas atividades
funcionem, é imperativo que as atividades de planejamento logístico, de materiais ou
de processos, estejam relacionadas com as funções de manufatura e marketing.
Segundo Jailton Nascimento (2011), nos termos atuais, pode-se dizer que a
Logística é a arte da preparação da produção que cuida do planejamento dos
materiais, da obtenção de materiais, do planejamento da linha de produção, da
alimentação da linha de produção e da distribuição dos produtos finais. E considera
a logística moderna a maior preocupação dentro das empresas.
 15

2.1. Atividades Logísticas

Denys Monteiro (2010), diz que as principais atividades logísticas são muito
abrangentes, elas vão desde a Produção até a Distribuição, passando pela Gestão
de estoques e Armazenagem. Todas essas atividades devem estar alinhadas e
sincronizadas para que possa se falar que existe logística na operação. Já para
Ballou (2007, p.24) as atividades de logística devem ser divididas em atividades
primárias: Transportes, Manutenção de estoques e Processamento de Pedidos, e
atividades de apoio: Armazenagem, Manuseio de materiais, Embalagem de
proteção, Obtenção, Programação de produtos e Manutenção de informação.

2.1.1. Atividades Primárias

Conforme dito anteriormente as três atividades primárias são:

 Transporte;
 Manutenção de estoques;
 Processamento de pedidos.

De acordo com Ballou (2007, p.25) as três atividades primárias da logística

podem ser colocadas em perspectiva notando-se sua importância no que pode ser
chamado de “Ciclo crítico de atividades logísticas”, conforme mostrado na Figura
1.1.
 16

Figura 1 - Relação entre as três atividades logísticas primárias para atender clientes – o
“ciclo crítico” – Fonte: Logística Empresarial (Ballou,2007, p. 25)

Para que seja possível a compreensão de maneira eficiente das três

atividades básicas da logística, será abordada cada uma das citadas:

 Transporte

Segundo Ballou (2007, p.24), para a maioria das empresas, o transporte é a

atividade logística mais importante, pois ela é responsável em média por um ou dois
terços dos custos logísticos. Ela se torna essencial, pois nenhuma empresa moderna
pode operar sem movimentar suas matérias-primas ou seus produtos acabados.
Ainda segundo o autor:

a administração da atividade de transporte geralmente envolve decidir-se

quanto ao método de transporte, aos roteiros e à utilização da capacidade
dos veículos.
 17

A importância do transporte na logística será abordada com mais ênfase no

capítulo a seguir.

 Manutenção de estoques

Gestão de Estoques é um conceito que está presente em praticamente todo

o tipo de empresas, assim como na vida cotidiana das pessoas. Desde o início da
sua história que a humanidade tem usado estoques de variados recursos, de modo
a suportar o seu desenvolvimento e sobrevivência, tais como ferramentas e
alimentos (André Amui apud Garcia et al., 2006, p.9).
No meio empresarial, se por um lado o excesso de estoques representa
custos operacionais e de oportunidade do capital empatado, por outro lado níveis
baixos de estoque podem originar perdas de economias e custos elevados devido à
falta de produtos. Regra geral, não é tarefa fácil encontrar o ponto ótimo neste
Trade-off 1 (Garcia et al., 2006, p.9). O alastrar do numero de SKU's2 (Stock Keeping
Units), o aumento diferenciação de produtos, assim como da competição global, têm
dificultado ainda mais essa tarefa (André Amui apud Garcia et al., 2006, p.9).

Segundo Ballou (2007, p.24)

Geralmente, não é viável providenciar produção ou entrega instantânea aos

clientes. Para se atingir um grau razoável de disponibilidade de produto, é
necessário manter estoques, que agem como “amortecedores” entre a
oferta e a demanda. O uso extensivo de estoque resulta no fato de que, em
média, eles são responsáveis por aproximadamente um a dois terços dos
custos logísticos, o que torna a manutenção de estoques uma atividade-
chave da logística.

 Processamento de Pedidos

1. Expressão que se refere, geralmente, a perder uma qualidade ou aspecto de algo, mas ganhando em troca outra
qualidade ou aspecto. Isso implica que uma decisão seja feita com completa compreensão tanto do lado bom, quanto do
lado ruim de uma escolha em particular.
2. Unidade de Manutenção de Estoque está ligado à logística de armazém e designa os diferentes itens do estoque,
estando normalmente associado a um código identificador.
 18

Segundo Ballou (2004, p.122), o processamento de pedidos é representado

por uma variedade de atividades que estão incluídas no ciclo de pedido do cliente.
De forma especifica, elas incluem a preparação, transmissão, recebimento e
expedição do pedido (Figura 1.2). O tempo para completar cada uma dessas
atividades depende do tipo de pedido. O processamento de um pedido de varejo
será certamente diferente daquele de uma venda industrial.

Figura 2 - Elementos típicos do processamento de pedidos – Fonte: Gerenciamento da

cadeia de suprimentos / Logística Empresarial (Ballou,2004, p. 122)

2.1.2. Atividades de apoio

Apesar das atividades primárias serem as principais, existem outras

atividades adicionais que contribuem para uma melhor eficiente nos processos
logísticos.
Conforme dito anteriormente as atividades de apoio são:

 Armazenagem;
 Manuseio de materiais;
 19

 Embalagem de proteção;
 Obtenção;
 Programação de produtos;
 Manutenção de informação.

O relacionamento destas, com as atividades primárias e o nível de serviço

visado está representado na Figura 3.

Figura 3 – Relações entre as atividades logísticas primárias e de apoio e o nível de serviço

almejado.
 20

 Armazenagem

A armazenagem é constituída por um conjunto de funções de recepção,

descarga, carregamento, arrumação e conservação de matérias-primas, produtos
acabados ou semi-acabados. Uma vez que este processo envolve mercadorias, este
apenas produz resultados quando é realizada uma operação, nas existências em
trânsito, com o objetivo de lhes acrescentar valor (Dias, 2005, p. 189). Pode-se
definir a missão da armazenagem como o compromisso entre os custos e a melhor
solução para as empresas.

Segundo Dennys Monteiro (2010) as quatro atividades básicas da

armazenagem são:

a) Recebimento (entrada dos produtos e as dividas verificações).

b) Estocagem (direcionamento do produto para seu ponto-de-guarda).
c) Administração de pedidos (processamento dos pedidos, emissão da lista
de separação picking e criação do circuito lógico para separação).
d) Expedição (conferência entre o pedido e o que foi separado, emissão das
documentações, programação das entregas –rotas- e controle do embarque
das mercadorias... O trabalho só acaba quando acontece o aceite da
mercadoria por parte do cliente).

 Manuseio de Materiais

A maior parte das mercadorias não são produzidas no local onde serão
consumidas, por este motivo é necessário que haja um manuseio dos materiais.
Este processo pode trazer prejuízos significativos para a empresa, pois este
processo gera risco de dano ou perda do produto.
Para Ballou (2007, p. 172):
 21

O manuseio ou movimentação interna de produtos e materiais significa

transportar pequenas quantidades de bens por distâncias relativamente
pequenas, quando comparadas com as distâncias na movimentação de
longo curso executada pelas companhias transportadoras. É atividade
executada em depósitos, fábricas e lojas, assim como no transbordo entre
modais de transporte. Seu interesse concentra-se na movimentação rápida
e de baixo custo das mercadorias. Como a atividade de manuseio deve ser
repetida muitas vezes, pequenas ineficiências em qualquer viagem podem
acarretar grandes deseconomias quando aplicadas a muitos produtos por
certo período de tempo.
Métodos e equipamentos de movimentação interna mostraram grande
progresso, talvez mais do que em qualquer outra atividade logística.

 Embalagem de Proteção

Segundo (Ballou, 2007, p. 27) da logística é movimentar bens sem danificá-

los além de razoavelmente econômico. Um bom projeto de embalagem do produto
auxilia e garante uma movimentação sem quebras. Além disso, as dimensões
adequadas de empacotamento encorajam manuseio e armazenagem eficientes.
Para Bowersox e Closs (2007, p. 366)

Uma função importante das embalagens secundárias é proteger os produtos

das avarias durante o manuseio e a armazenagem, num sistema logístico.
As embalagens secundárias também servem como proteção contra furtos.
Para alcançar um grau desejado de proteção, é necessário adequar a
embalagem ao produto e selecionar o material dela. A questão principal é
estabelecer o grau desejado de proteção ao produto.

 Obtenção

De acordo com Ballou (2007, p.27)

É a atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. Trata

da seleção das fontes de suprimento, das quantidades a serem adquiridas,
da programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. É
importante para a logística, pois decisões de compra têm dimensões
geográficas e temporais que afetam os custos logísticos. A obtenção não
deve ser confundida com a função de compras. Compras incluem muitos
dos detalhes de procedimento (por exemplo, negociação de preço e
avaliação de vendedores), que não são especificamente relacionados com a
tarefa logística; dai o uso do termo obtenção como substituto.
 22

 Programação de Produtos

Ballou (2007, p.27) ao abordar sobre programação de produtos diz

Enquanto a obtenção trata do suprimento (fluxo de entrada) de firmas de

manufatura, a programação de produto lida com a distribuição (fluxo de
saída). Refere-se primariamente às quantidades agregadas que devem ser
produzidas e quando e onde devem ser fabricadas. Não diz respeito à
programação detalhada de produção, executada diariamente pelos
programadores de produção.

 Manutenção de Informação

Conforme Ballou (2007, p.27)

Nenhuma função logística dentro de uma firma poderia operar

eficientemente sem as necessárias informações de custo e desempenho.
Tais informações são essenciais para correto planejamento e controle
logístico. Manter uma base de dados com informações importantes – por
exemplo, localização dos clientes, volumes de vendas, padrões de
entregas e níveis dos estoques – apóia a administração eficiente e efetiva
das atividades primárias e de apoio.

2.2. Competitividade Logística

A logística pode comprometer o sucesso ou insucesso de uma organização,

porém nem sempre as organizações conhecem toda a complexidade das atividades
logísticas.
Segundo Ballou (2004, p.38):

As empresas gastam um tempo enorme buscando maneiras de diferenciar

suas ofertas de produtos em relação às da concorrência. Quando a
administração reconhece que a logística/CS afeta uma significativa parcela
dos custos da empresa e que o resultado das decisões tomadas quanto aos
processos da cadeia de suprimentos proporciona diferentes níveis de
serviços ao cliente, atinge uma condição de penetrar de maneira eficaz em
novos mercados, de aumentar sua fatia do mercado e de aumentar os
 23

lucros. Isto é, uma boa gestão da cadeia de suprimentos pode gerar

vendas, e não apenas reduzir os custos.

Neto e Junior (2002) abordaram que a logística passou a ser uma das
maiores preocupações dentro das empresas, pois esta relacionada a todo o
processo produtivo, desde a aquisição de matéria prima até a entrega do produto
acabado ao consumidor final. Além de que a competitividade se tornou uma
realidade que não se pode ignorar. Assim, todas as organizações buscam
diferenciar-se de seus concorrentes para fidelizar os seus clientes, porém tornar isso
possível se torna cada vez mais difícil, pois pesquisas recentes mostram que os
produtos e serviços, estão cada vez mais parecidos na visão dos clientes. A
atualização tecnológica, a aplicação de processos produtivos mais competentes e
enxutos e o acesso a fontes de suprimentos capazes de garantir matérias-primas de
qualidade são realidades que estão colocando as empresas em um mesmo nível
entre os fabricantes de um mesmo produto. Ainda de acordo com Neto e Junior
(2002) além disso, percebe-se que as marcas estão aos poucos perdendo o poder
de sedução, e assim os fabricantes estão todos em uma vala comum, transformando
os produtos em commodities3.
Segundo Francisco Ferraes Neto (2001):

No cenário atual, preocupar-se com a logística tornou-se fundamental nas

empresas. O ambiente em que as empresas operam atualmente é muito
complexo e fortemente competitivo. Portanto, elas estão buscando a
diferenciação e o estabelecimento de vantagens competitivas em relação
aos seus concorrentes. Para alcançar esses objetivos, cada uma tentativa
encontrar o seu próprio caminho; porém, entre muitas delas, um ponto
comum pode ser observado: a opção pela aplicação da logística, que deve
ser entendida como o gerenciamento estratégico dos fluxos de materiais e
das informações correlatas para levar, de forma eficiente e eficaz, os
produtos de uma origem a um destino.

Todos estes fatores estão deixando os empresários cada vez mais

preocupados e atentos a mudanças.

3 Commodities (significa mercadoria em inglês) pode ser definido como mercadorias, principalmente minérios e gêneros
agrícolas, que são produzidos em larga escala e comercializados em nível mundial. As commodities são negociadas em
bolsas mercadorias, portanto seus preços são definidos em nível global, pelo mercado internacional.
 24

2.3. Objetivos da Logística

Um dos objetivos da logística é conseguir realizar as entregas ao destino

final no menor tempo possível, agregando valores aos e ao mesmo tempo reduzindo
custos. Para isso, os especialistas da área buscam cada vez mais um melhor
aperfeiçoamento nos fatores que influenciam a área.
Para Neto e Junior (2002) a redução de custos se dará pela suavização e
correta execução do fluxo de materiais que passará a ser feito de forma sincronizada
com o fluxo de informações, possibilitando redução dos inventários, maior utilização
dos ativos envolvidos, eliminação dos desperdícios, otimização dos sistemas de
transporte e armazenagem. Ou seja, deverão ser trocadas incertezas, por
informações que permitirão, através de um processo bem coordenado, minimizar os
recursos necessários para a realização das atividades, sem perda de qualidade no
atendimento ao cliente final.
Para Ballou (2004, p.43):

Como parte dos objetivos mais gerais da companhia, a logística empresarial

procura atingir metas de processos de cadeia de suprimentos que venham a
conduzir a organização para os objetivos globais. Especificamente, o
propósito é desenvolver um mix de atividades logísticas do qual venha a
resultar o máximo retorno possível do investimento no menor prazo. Essa
meta tem duas dimensões: 1) o impacto do projeto do sistema logístico em
termos de contribuição de rendimentos; 2) o custo operacional e as
necessidades de capital desse projeto.

2.4. Operador Logístico

Segundo a ABML- Associação Brasileira de Movimentação e Logística

(1999):

“Operador Logístico é a empresa prestadora de serviços, especializada em

gerenciar e executar todas ou parte das atividades logísticas, nas várias
fases da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor aos
produtos dos mesmos”.
 25

Após a estabilização da moeda, devido à necessidade de concentração das

indústrias em suas áreas de competência, o operador logístico é uma atividade
empresarial que vem crescendo no País.
Os Operadores Logísticos existentes são: transporte rodoviário, transporte
fluvial, transporte marítimo, transportes fluviomarítimos (sistemas portuários),
Caminho-de-ferro, Transporte aéreo (aeroportos e aviões), serviços postais
(Encomendas e Expresso).
O Prestador de serviços logísticos (PSL) é um especialista, a qual a função é
acrescentar valor ao produto ou serviço durante as várias fases da cadeia de
abastecimento, designadamente controle de estoques, armazenagem, transporte e
serviço pós-venda. Um PSL é, portanto, aquele que, de uma forma profissional
estabelece a adaptação entres os diferentes e independentes sistemas de uma
empresa (Carvalho, 2006, p. 66).
Para LAMBERT (1998), fazer a identificação e utilização dos serviços de um
operador logístico é como comprar e utilizar uma ferramenta de precisão. Você tem
um objetivo ou requisito em mente e somente aquela ferramenta pode fazer o
trabalho.

2.4.1. Seleção do Operador Logístico

A princípio, para a seleção do prestador de serviço logístico é necessário

questionar a intenção de terceirizar a operação. No caso desta necessidade ser
confirmada, a seleção se dá a partir da identificação dos serviços desejados e nas
características das competências que devem ter os candidatos.
Para LAMBERT (1998), identificar e utilizar serviços de um operador
logístico é semelhante a comprar e utilizar uma ferramenta de precisão. Você tem
um objetivo ou requisito em mente e somente aquela ferramenta pode fazer o
trabalho.
Segundo FLEURY (2000) este procedimento se baseia na busca de
respostas a quatro perguntas básicas, apresentadas a seguir:
 26

O que se deseja ganhar com a contratação?

Que características deve ter o operador logístico?
Que instrumentos gerenciais devem ser estabelecidos?
Como avaliar os resultados / sucesso da operação terceirizada?

Para diminuir a possibilidade de ocorrência de problemas na contratação de

operadores logísticos, o caminho é seguir um procedimento analítico estruturado que
permita a decisão, em bases mais objetivas possíveis, sobre a conveniência de
terceirizar e com que fazer essa terceirização.
 27

3. Transporte

Segundo o site da FIESP (2009), Transporte pode ser definido como:

O deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística, respeitando

as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos. Não
agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos
cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor
desempenho dos investimentos dos diversos agentes econômicos
envolvidos no processo.

Para a escolha correta do tipo de transporte a ser utilizado para transportar

certos tipos de mercadorias, deve-se levar em consideração diversos fatores, tais
como, tipo de mercadoria, fator de risco, dimensão territorial do país onde a
mercadoria será transportada, vantagens e desvantagens de todos os modais.
No Brasil o modal mais escolhido para realizar transportes de cargas em
ambiente nacional é o Transporte Rodoviário.
Segundo Pereira (2010), São seis os tipos de modais de transporte de
cargas. Para cada um deles há um tipo de custo e característica operacional própria.
Todos os modais de transporte possuem vantagens e desvantagens,
tornando cada um deles apropriada para certo tipo de cargas. A escolha da melhor
opção de modal deve ser feita a partir dos custos, características de serviço, rotas
possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez.
Abaixo definições dos modais de transporte de carga, segundo Pereira
(2010):

 Rodoviário

O transporte rodoviário apresenta um baixo custo inicial de implantação, que

exige apenas a construção do leito, uma vez que os veículos pertencem a terceiros.
Este modal de transporte é o mais utilizado no país, apesar de registrar um elevado
custo operacional e excessivo consumo de óleo diesel. Possui grande flexibilidade
operacional, permitindo acessos a pontos isolados. Apresenta grande
 28

competitividade para o transporte de cargas dispersas, isto é, não concentradas na

origem ou no destino e o de curtas distâncias, onde seu maior custo operacional é
compensado pela eliminação de transbordos. O transporte rodoviário na América do
Sul é regido pelo Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre entre Brasil,
Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Uruguai e Peru, firmado em Santiago do Chile,
1989. Esse convênio regulamenta os direitos e obrigações no tráfego regular de
caminhões em viagens entre os países consignatários (MDCI 2002). No Brasil,
algumas rodovias apresentam um estado de conservação baixo, e assim aumentam
o custo com manutenção dos veículos. (PEREIRA, 2010)

Vantagens:

o Adequado para curtas e médias distâncias;

o Simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no
acesso às cargas;
o Menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem;
o O desembaraço na alfândega pode ser feito pela própria empresa
transportadora.

Desvantagens:

o Custo de fretes mais elevados em alguns casos;

o Menor capacidade de carga entre todos os outros modais;
o Menos competitivo para longas distâncias;
o Com relação à segurança no transporte rodoviário de cargas,
tecnologias com rastreamento de veículos por satélite, bloqueio
remoto de combustível, entre outras tecnologias, estão sendo
utilizadas por empresas do setor de transporte, visando reduzir os
riscos de transporte. Ocorre que essas tecnologias possuem
elevados custos de aquisição, de maneira que grande parte da
frota rodoviária de carga encontra-se à margem dessas
inovações.
 29

 Ferroviário

Para Pereira (2010)

O transporte ferroviário possui um custo de implantação elevado, não

apenas pela exigência de leitos mais elaborados, como também pela
aquisição simultânea do material rodante, constituído de locomotivas e
vagões. Apresenta baixo custo operacional e pequeno consumo de óleo
diesel, em relação ao transporte rodoviário. Não apresenta grande
flexibilidade, operando através de pontos fixos, caracterizados por estações
e pátios de carga, sendo muito competitivo no transporte de cargas com
origem e destinos fixos e para longas distâncias, onde os transbordos
realizados na origem e no destino são compensados pelo menor custo do
transporte. O transporte ferroviário na América do Sul também é regido pelo
Convênio sobre Transporte Internacional. O transporte ferroviário é
adequado para o transporte de mercadorias agrícolas, derivados de
petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros.

Vantagens:

o Adequado para longas distâncias e grandes quantidades de

carga;
o Menor custo do transporte.

Desvantagens:

o Diferença na largura das bitolas;

o Menor flexibilidade no trajeto;
o Necessidade maior no transbordo.

 Dutoviário

Ainda segundo Pereira (2010) o transporte dutoviário é realizado através de

tubos (dutos), é baseado na diferença de pressão. Sua utilização privilegia materiais
fluidos, como por exemplo, gases, líquidos e sólidos granulares. O sistema
apresenta elevado custo de implantação e baixo custo operacional. É pouco flexível
 30

e opera apenas entre pontos fixos, que são as estações de bombeamento e

recalque. No entanto, o transporte dutoviário registra muita competitividade para o
transporte em alta velocidade de grandes quantidades de fluidos.

Vantagens:

o Alta confiabilidade, pois possui poucas interrupções;

o Pouco influenciado por fatores meteorológicos.

Desvantagens:

o Número limitado de serviços e capacidade.

 Marítimo

Segundo Pereira (2010)

O transporte marítimo apresenta baixo custo de implantação e de operação.

Apesar de limitado às zonas costeiras, registra grande competitividade para
longas distâncias. Necessita de transporte complementar, o que pode torná-
lo inadequado para algumas rotas. O transporte marítimo é o modal mais
utilizado no comércio internacional.
Possibilidade de navegação interior através de rios e lagos.

Vantagens:

o Maior capacidade de carga;

o Carrega qualquer tipo de carga;
o Menor custo de transporte.

Desvantagens:

o Necessidade de transbordo nos portos;

 31

o Longas distâncias dos centros de distribuição;

o Menor flexibilidade nos serviços aliado a freqüentes
congestionamentos nos portos.

 Hidroviário e Aquaviário

O transporte hidroviário apresenta baixo custo de implantação, no entanto,

este custo pode aumentar, por exemplo, se houver a necessidade de construção de
canais, barragens e eclusas. Seu custo operacional, pequeno em vias perenes de
grande calado, aumenta de maneira sensível em vias de baixo calado e de utilização
sazonal, onde não é possível operar em períodos de seca. Apresenta baixa
velocidade operacional e alcance limitado ao curso natural da via utilizada. Atinge
excelente competitividade quando satisfeitas as condições de via natural, perene e
de grande calado. (PEREIRA, 2010).

Vantagens:

o Custos de perdas e danos são considerados baixos.

Desvantagens:

o Costuma ser mais lento que o modo ferroviário;

o Disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciadas
pelas condições meteorológicas.

 Aeroviário

De acordo com Pereira (2010) o transporte aeroviário também é um modal

que apresenta baixo custo de instalação, porém o seu custo operacional é elevado.
Registra grande flexibilidade e permite o acesso a pontos isolados do país, com alta
 32

velocidade operacional. É o meio ideal para o transporte de mercadorias de alto

valor agregado, pequenos volumes, casos com urgência na entrega e em situações
excepcionais para materiais perecíveis. Algumas dessas situações são catástrofes,
guerras e epidemias. Devido a seu elevado custo operacional, o transporte aéreo
não é apresentado como alternativa, limitando-se sua utilização a casos específicos.

Vantagens:

o É o transporte mais rápido;

o Não necessita embalagem mais reforçada (manuseio mais
cuidadoso);
o Os aeroportos normalmente se encontram mais próximos dos
centros de produção.

Desvantagens:

o Menor capacidade de carga;

o Valor do frete mais elevado em relação aos outros modais

3.1. Transporte Rodoviário de Cargas

Neste estudo se faz necessário conhecer um pouco mais sobre o transporte

rodoviário de cargas no Brasil, pois ele se trata de um estudo realizado em uma
empresa que utiliza do transporte Rodoviário de Cargas para transportar
medicamentos para todo o Brasil, visando analisar, identificar e vir a descobrir
resultados eficientes para os problemas causados neste transporte.
No Brasil o tipo de transporte preferido é o que é feito pelo modal rodoviário.
Nesse sentido Freitas (2004), complementa:

Transporte Rodoviário é aquele que se realiza em estradas de rodagem,

com utilização de veículos como caminhões e carretas. O transporte
rodoviário pode ser em território nacional ou internacional, inclusive
utilizando estradas de vários países na mesma viagem.
 33

Segundo dados da Fenatran (2011) o setor rodoviário segue predominante,

e é responsável por 61.1% da movimentação de bens do país. Respectivamente
seguido pelos modais ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo.
Os dados são do Índice de Desenvolvimento do Transporte (IDET),
divulgado em 2010 pela FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas da
USP-, em convênio com a Confederação Nacional do Transporte (CNT).

MATRIZ DE TRANSPORTE DE CARGAS

Modal Milhões de TKU Participação %

Rodoviário 485.525 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 333.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100

Tabela 1 - Fonte: FIPE/CNT 2010

Muita gente deve se perguntar o porquê dessa preferência pelo modal

rodoviário de transportes. Ainda segundo Freitas (2004), em países com dimensões
continentais como o Brasil, o transporte rodoviário é um dos mais ágeis e eficientes
modais de transporte, pois pode interagir em diferentes regiões do país e traz alguns
benefícios como a entrega porta- a- porta no cliente, a facilidade de acesso que traz
o veículo transportador até a mercadoria a ser transportada e não o contrário, a
mercadoria pode ser entregue diretamente até o consumidor final sem que a haja a
necessidade de o cliente buscá-la, entre outros.
 34

3.2. Transporte de Medicamentos

Segundo Buainain (2011), tanto a indústria quanto o varejo tem seus papéis
bem destacados perante a sociedade. A primeira produz, e a segunda vende os
produtos ao consumidor. Porém neste meio tempo uma atividade muito importante
se destaca: a Distribuição Farmacêutica.
Não é preciso muita discussão para se chegar à conclusão de que o
medicamento é uma carga extremamente sensível e que deve ser cuidadosamente
manuseada. Basta associar o fato de que é um produto diretamente ligado à saúde
da população, que se manuseado de forma inadequada pode levar grandes riscos
ao consumidor final.
Por este motivo os distribuidores de medicamentos e seus insumos devem
seguir rigorosamente as normas contidas no Manual de Boas Práticas de
Transportes de Medicamentos, elaborado pela ANVISA.
Ainda segundo Buainain (2011), transportar medicamentos em um país
como o Brasil que possui uma extensão territorial de 8.511.965 km² torna essa
atividade mais uma missão que um negócio, pois segundo ele o distribuidor tem que
percorrer o país do Oiapoque ao Chuí para garantir ao consumidor que quando
necessário o produto vai estar nas prateleiras prontos para serem comprados. Para
que isso ocorra o modal mais utilizado pelos distribuidores é o rodoviário, devido à
grande carência do modal ferroviário, às limitações do modal aéreo e praticamente à
inexistência do modal hidroviário no Brasil.
 35

4. Armazenagem e Movimentação

Segundo Vilela et. al. (2010), apud, Fernandes (1987), “As

responsabilidades do armazém, ou centro de distribuição, devem ser recebimento,
cuidados, entrega pontual do produto certo, na quantidade certa, em condições
adequadas, no lugar certo e ao menor custo.”
No entanto, medicamentos são produtos diferenciados, que exigem um
pouco mais de cuidados para garantir que a qualidade seja mantida desde o
processo de fabricação até a entrega no consumidor final. Vale ressaltar que, esse
cuidado de conservação deve ser utilizado em todas as fases do processo logístico,
Armazenagem, Transporte e Distribuição.
Segundo Junior e Macedo (2010), para melhor conservação dos
medicamentos é necessário manter os produtos em condições ambientais
adequadas para manter sua estabilidade e integridade. O fabricante acondiciona o
produto em embalagem (primária, secundária e terciária), protegendo os produtos
das más condições externas, conforme estudos de estabilidades realizados pelos
mesmos.
Ainda segundo Junior e Macedo (2010): “É papel do
armazenador/distribuidor adotar procedimentos para que os medicamentos sejam
bem conservados de acordo com as regras estabelecidas pelo fabricante. Essas
exigências estão estabelecidas nos rótulos das embalagens”.
Alguns medicamentos necessitam de temperaturas adequadas para
armazenagem, podendo sofrer alterações em sua composição caso seja mantido em
temperatura inadequada, como é o caso dos Termolábeis, como descrito no Manual
de Estruturação de Almoxarifados de Medicamentos e Produtos para a Saúde, e de
Boas Práticas de Armazenamento e Distribuição da SMS( Secretaria Municipal de
Saúde) de São Paulo (2003), necessitam ser armazenados em temperatura entre 2°
e 8°C, e deve ter um registro diário. Fatores como temperatura, luz, vapor d’água e
umidade, bem como outros fatores relacionados às condições de transporte e
estocagem, podem causar alterações no produto.
 36

Tabela 2 - Fonte: Manual de Estruturação de Almoxarifados de Medicamentos e produtos

para a Saúde, e de boas práticas de Armazenamento e Distribuição.(2003)
 37

4.1. Equipamentos Utilizados na Movimentação, Carga e

Descarga de Medicamentos.

Ainda segundo a SMS (2003), os equipamentos devem ser pensados de

acordo com o espaço físico e o volume.
Para acondicionar os medicamentos podem ser utilizadas estantes, caso os
medicamentos estejam embalados em embalagens pequenas, sendo que a
profundidade ideal é de 60cm, podendo medir 40cm em alguns casos.
Os estrados são ideais para acondicionar mercadorias embaladas em caixas
maiores e mais volumosas, sendo que não devem ultrapassar 120 cm no maior lado.
Escadas são essenciais para movimentar produtos embalados em caixas
pequenas que estejam armazenados em estantes.
Empilhadeiras e carrinhos hidráulicos também podem ser utilizados para
movimentar mercadorias farmacêuticas, o primeiro deve ser utilizado principalmente
quando o armazém utilizar de armazenagem vertical, utilizando estrados ou “pallets”.
As pilhas não devem ultrapassar 1,5 m ou conforme as instruções do fornecedor,
para evitar desabamentos e alterações nas embalagens devido compressões.
Para controlar as condições do tempo, devem ser instalados sistemas de
condicionamento de ar. Em São Paulo as temperaturas se elevam muito no verão,
daí a necessidade da instalação deste sistema. E na impossibilidade de instalação
de aparelhos de ar condicionado deve ser levado em consideração o uso de
ventiladores e/ou exaustores.
Câmara fria – utilizada, principalmente, para a conservação entre 2 e 8ºC de
volumes maiores de medicamentos termolábeis;
Entre outros equipamentos como: Caixas plásticas para transporte; Caixas
de isopor para transporte; etc.
Na empresa onde esse estudo está sendo realizado a movimentação dos
medicamentos é feita somente com empilhadeiras e carrinhos hidráulicos, uma vez
que os produtos já vêm embalados desde o fornecedor com embalagens primárias,
secundárias e terciárias. Elas são paletizadas dentro do armazém, todas as cargas
farmacêuticas são transportadas em pallets para minimizar os riscos de danos e/ou
 38

avarias, são paletizadas também cargas que estão em grandes volumes e se

destinam a um mesmo cliente evitando assim os riscos de perda de volumes.
Como procedimento da empresa, cargas consideradas como perigosas ou
delicadas podem ser embarcadas em gaiolas de alumínio, procedimento esse que
não é cumprido com freqüência devido ao espaço que a gaiola ocupa.
Utiliza-se também o Big-Bag, pois como procedimento da empresa toda
carga considerada de alto valor agregado (farmacêutica, ecommerce ou fracionados)
são unitizadas em Big-Bags e lacradas para transporte, somente o conferente
responsável na origem lacra e somente o conferente responsável no destino pode
abrir, ou seja, torna fácil detectar violações de carga.
 39

5. Custos Logísticos

Segundo Faria e Costa (2007, p. 69) apud Instituto dos Contadores

Gerenciais – IMA (1992), em um documento sobre seu gerenciamento, expressa:
“Os Custos Logísticos são os custos de planejar, implementar e controlar todo o
inventário de entrada (inbound), em processo de saída (outbound), desde o ponto
de origem até o ponto de consumo.”

Para Faria (2003) no sistema logístico o Custo Total é composto da seguinte

maneira:

CL = T + A + E + I + C + Q + O

Sendo que:

CL = Custo Logístico
T = Transportes
A = Armazenagem
E = Estoques
I = Instalações
C = Comunicações
Q = Quebras e Obsolescências
O = Oportunidades

5.1. Custo Logístico Total

O Custo Logístico Total (CLT) pode ser averiguado a partir da somatória dos
elementos de Custos Logísticos individuais:

CLT = CAM + CTRA + CE + CMI + CTI + CTRI + CDL + CDNS + CAD

 40

Sendo que:

CAM = Custos de Armazenagem e Movimentação de Materiais

CTRA = Custos de Transporte (Incluindo todos os modais ou operações
intermodais)
CE = Custos de Embalagens (utilizadas no sistema logístico)
CMI = Custos de Manutenção de Inventários (matérias-primas, produtos em
processo e produtos acabados)
CTI = Custos de Tecnologia da Informação
CDL = Custos Decorrentes de Lotes
CTRI = Custos Tributários (tributos não recuperáveis)
CDNS = Custos Decorrentes do Nível de Serviço
CAD = Custos da Administração Logística

O Custo Logístico Total também pode ser apurado somando os custos dos
processos logísticos:

CLT = CLOGba + CLOGPla + CLOGDis

Sendo que:

CLOGba = Custos Logísticos do Abastecimento

CLOGPla = Custos Logísticos da Planta
CLOGDis = Custos Logísticos da Distribuição

“O Custo Logístico Total (CLT) não é, apenas, um somatório dos elementos

de Custos Logísticos individuais, mas sim, um montante apurado, considerando os
possíveis aumentos os diminuições de custos existentes entre esses elementos
(trade-offs).” (FARIA E COSTA, 2009, p.158).
 41

5.1.1. CTRA (Custo de Transporte)

Para que o estudo tenha maior relevância abordaremos com diferencial o

CTRA (Custo de Transporte), dando ênfase a composição de frete.
Os custos de transportes, segundo Faria e Costa (2007, p. 87 e 88) apud
Bowersox e Closs (2001), são basicamente influenciados pelos seguintes fatores
econômicos:

 Distância;
 Volume;
 Densidade;
 Facilidade de acondicionamento;
 Facilidade de manuseio;
 Responsabilidade;
 Mercado.

5.1.1.1. Formação de Frete Rodoviário

Segundo Silva e Gomes (2010), é comum no Brasil transportadores

rodoviários utilizarem tabelas de frete. Elas indicam ao cliente que preço será
cobrado no transporte da mercadoria, conhecido com “Valor do Frete”. Diz ainda que
normalmente esta tabela é composta por: Frete Peso(calculado de acordo com o
peso real da mercadoria ou peso cubado), frete valor (calculado de acordo com o
valor da mercadoria incluindo ad-valorem e taxas de coleta, entrega, pedágio), e
gerenciamento de risco (rastreamento do veículo e escolta dependendo do valor da
carga).
Nesse sentido o site Ribeiro Express explica:
 42

 Frete Peso

É o valor cobrado pelo peso ou pelo espaço físico proporcional em m3

(cubagem), ocupado dentro da unidade transportadora (veículo ou aeronave).

 AD-Valorem (Frete Valor)

É o percentual cobrado incidente ao valor da mercadoria transportada. Foi

instituída para remunerar o custo com apólice de seguros de cargas.

 GRIS (Gerenciamento de Risco)

Pode estar inserida no advalorem ou cobrada separadamente.

Taxa específica para mercadorias de risco (visada para roubos ou furtos) de valor
elevado. Aplicada para remuneração de ações contra o roubo de cargas, exemplo:
veículo rastreado, escolta armada, segurança e outros.

 Taxas

Valores cobrados em serviços adicionais ou especiais, tais como coleta,

entrega, despacho, transferência origem e destino, emergência e outros.

 Impostos
 43

É aplicado conforme legislação vigente

 Cálculo de Cubagem

A ADM Logistic (2009) define Cubagem como: “A relação peso x espaço que
a mercadoria ocupa. Materiais de grandes dimensões e pouco peso costumam ser
cubados.”
Ainda segundo a ADM Logistic (2009), para se calcular a cubagem de um
produto deve-se primeiro certificar-se de que o mesmo está devidamente embalado
para o transporte. Após verificar a embalagem, deve-se verificar as dimensões,
sendo elas: altura, largura e comprimento.
Após se obter as dimensões, multiplique-as por 300(metros cúbicos). A
razão pela qual se utiliza 300 (metros cúbicos) é padrão e utilizada especificamente
no modal rodoviário, pode-se ainda a mesma ser alterada conforme negociação
entre transportador e cliente.

Exemplo:

Uma caixa com um determinado produto, pesando 100kg e com as

seguintes dimensões: 1,20 x 0,90 x 1,00.

Calcula-se a cubagem:

1,20 x 0,90 x 1,00 x 300= 324kg

Ou seja:
O frete será calculado sobre o peso de 324kg e não 100kg que é o peso real
da mercadoria. Isso devido ao espaço ocupado pela caixa.

Ainda segundo a FIESP (2009), a composição do frete rodoviário é a

seguinte:
 44

 Frete básico: Tarifa x Peso. Se a carga for “volumosa”, pode-se

considerar o volume no lugar do peso.
 Taxa Ad-Valorem: Percentual cobrado sobre o valor da mercadoria;
seguro rodoviário obrigatório.

5.1.2. Custo de avarias na composição de frete

Levando em consideração o Manual da NTC (2001, p.30), salvo em

circunstâncias excepcionais previstas em lei (caso fortuito, força maior, erro ou
negligência do embarcador, deficiência de embalagem, vício intrínseco do bem
transportado, greves, locautes e bloqueios de tráfego), devidamente comprovadas, o
transportador não pode, em nenhuma hipótese, isentar-se da sua responsabilidade
pela integridade dos bens que lhe forem confiados para transporte, dos quais se
torna fiel depositário.
Limitada apenas pelo valor declarado no conhecimento do transporte, esta
responsabilidade que se estende desde a coleta até a entrega final do bem.
De acordo com o Manual da NTC (2001, p. 31) este risco de perdas, danos,
acidentes e avarias, variam também em função de outros fatores:

 Peso: Quanto mais leve, menos a possibilidade de furto;

 Embalagem utilizada: Um contêiner, por exemplo, reduz
substancialmente as possibilidades de furto em relação a caixotes não
cintados, caixas de papelão ou sacos não amarrados; estes, por sua
vez, são mais seguros que material frágil sem embalagem ou
embrulhado em papel
 Tipo de estrada – Rodovias de terra ou em mau estado aumentam os
riscos.
 Quantidade de manuseios – Quanto mais a carga tiver de ser
manuseada ou transbordada, maior o risco avaria.
 45

Na composição do frete descrito acima, a taxa de Ad-valorem somente se

refere ao seguro de transporte, não mencionando o Ad-valorem referente a avarias
ocorridas na movimentação da carga.
O estudo de caso apontou apresentando um alto índice de avarias durante
movimentação, o que inviabiliza a contratação de seguro para este seguimento.
Conforme o Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do
Transporte Rodoviário de Cargas da NTC (2001, p.31) o valor de frete, que não se
limita ao custo do seguro, é composto da seguinte maneira:

1. Prêmios de RCTRC
2. Administração de seguros
3. Indenização por extravios, perdas, danos e riscos não cobertos pelos
seguros;
4. Segurança interna
5. Seguros de instalações
6. Outros seguros

Ainda segundo o Manual da NTC (2001, p.31)

Pode-se incluir seguros não diretamente ligados ao valor da carga, como

seguros de vida, seguro de edificações, seguro de lucros cessantes e outros
nas despesas administrativas e de terminais. Já os seguros relacionados
com a operação do veículo (casco e responsabilidade civil facultativa contra
danos materiais ou danos pessoais a terceiros) geralmente são computados
no custo fixo do veículo.

A alíquota de frete-valor calcula-se:

FV = Alíquota de frete-valor resultante dos seguros

(1) a (6) = Despesas relacionadas acima
 46

VM = Valor da mercadoria em R$/t

0,8 = Taxa de administração
 47

6. Estudo de Caso

6.1. A Empresa

A empresa estudada sediada na Cidade de São Paulo é uma transportadora

de grande porte que possui 61 filiais atendendo todo o território nacional, tendo
como faturamento médio mensal de aproximadamente R$ 31.000.000,00, atua a
mais de 50 anos no mercado de transporte, especializada em carga fracionada.
Em 2000 surgiu a idéia de investir em um novo seguimento, transporte de
medicamentos, cosméticos e farmoquímicos denominada então divisão “Farma”,
sendo inaugurada em 2004.
Por tratar-se de uma carga diferenciada foi necessário uma série de
adaptações para adquirir os devidos certificados e se manter dentro das normas
regulamentadoras da ANVISA, além de investimentos em treinamento de
funcionários, tecnologia e até mesmo alteração no espaço físico dos depósitos.
De acordo com a Resolução n° 433, de 26 de abril de 2005, cada CD
(Centro de Distribuição) passa a ter um farmacêutico responsável pelo cumprimento
da legislação vigente.
Por tratar-se de produtos destinados a saúde, a acuracidade nas entregas
passa a ser fundamental para o sucesso da operação, sendo assim o sistema de
operação adotado na movimentação interna é o cross docking4, ou seja, as
mercadorias são coletadas, conferidas, direcionadas e expedidas dentro do prazo
máximo de 24 horas.
Conforme dados obtidos na empresa, a divisão Farma vem tendo resultados
satisfatórios, no primeiro semestre de 2011 foram responsáveis por 2% do
faturamento de fretes da empresa, ou seja, R$ 4.384.031,49, porém os resultados
poderiam ser ainda melhores se não houvesse um gasto significativo com
indenizações por motivo de avarias, sendo o tema motivador do estudo.

4 Cross Docking é a transferência das mercadorias entregues, do ponto de recebimento , diretamente para o ponto de
entrega, com tempo de estocagem limitado ou, se possível, nulo.
 48

6.2. Problemática

O estudo foi desenvolvido com o intuito de identificar qual o momento e por

qual motivo ocorrem essas avarias, após o levantamento foi avaliada a possibilidade
de mudanças que venham a melhorar a qualidade do serviço.
O estudo foi delimitado ao primeiro semestre de 2011 na divisão Farma,
para compreender a dimensão do problema os dados coletados abrangem a
quantidade total de descargas e avarias registradas durante o período, o resultado
da descoberta foi que 9% do total recebido pela cobrança de frete retornou para o
cliente em forma de indenização por avaria, valor superior a meta estabelecida de
1%. Conforme tabela abaixo:

SIGNIFICÂNCIA DE INDENIZAÇÃO NO FATURAMENTO

Período Faturamento Faturamento Farma Total indenizado %

Janeiro/2011 R$ 677.852,61 R$ 73.061,43 11%

Fevereiro R$ 753.206,47 R$ 28.689,98 4%

Março/2011 R$ 921.958,35 R$ 39.717,14 4%

Abril/2011 R$ 1.348.476,45 R$ 99.867,88 7%

Maio/2011 R$ 383.255,02 R$ 76.959,27 20%

Junho/2011 R$ 299.282,59 R$ 59.535,55 20%

Total 1º Semestre R$ 4.384.031,49 R$ 377.831,25 9%

Tabela 3 – Significância de Indenização no Faturamento

A operação da divisão Farma é dividida em três momentos:

 Coleta

A operação de coleta efetuada no depósito do Remetente, com

procedimentos definidos, garantindo assim que a transportadora não receba
mercadorias com avarias. Um caminhão baú é enviado para coleta com três
funcionários da empresa, 01 motorista, 01 ajudante e 01 conferente, que
 49

acompanham todo procedimento de carregamento, evitando assim um mau

acondicionamento da carga no veiculo. Este procedimento faz com que ocorra a
isenção do remetente no que diz respeito a problemas com a carga, após o
carregamento o veiculo segue para o Centro de Distribuição da Transportadora onde
ocorrerá a triagem através de uma operação de cross docking.

 Origem

Representando 9,59%, de avarias (índice referente ao valor total de avaria),

R$ 36.263,25 o processo denominado origem é responsável pelo recebimento da
mercadoria coletada e direcionamento da carga, iniciando com a triagem, separação
e unitização em gaiolas de acordo com o endereçamento, ou seja, para qual filial a
carga deverá seguir.
Durante o processo de descarga até a unitização não há nenhum
procedimento particular para o Farma, ou seja, acontece juntamente com todas as
outras cargas movimentadas pela empresa, não sendo possível assim identificar o
momento exato da avaria nem os motivos específicos, comprometendo assim uma
avaliação sobre as causas e dificultando procedimentos de correção.

 Destino

O procedimento de destino inicia com o recebimento da mercadoria pela filial

para ser encaminhado ao destinatário do cliente, este procedimento representa
90,41% das avarias (índice referente ao valor pago de indenização), sendo o valor
de R$ 341.568,00.
Como no processo anterior não existem procedimentos de acompanhamento
impossibilitando identificar os motivos das avarias, o que podemos afirmar é que
apesar de os registros apontarem que os problemas foram identificados no momento
da entrega, estes aconteceram durante a movimentação ou transporte até o
destinatário, já que o mesmo não toma como custódia a carga com avaria.
Avaliando as informações coletadas foi possível chegar à conclusão de que
há falta de procedimento especifico e padronizado para controle, onde se destacam
os seguintes tópicos:
 50

o Falta de um padrão para a operação Farma;

o Os funcionários não reportam os problemas imediatamente,
impossibilitando qualquer ação corretiva;
o Os registros de avarias ocorrem individualmente e com descrições
diversas;
o Falta informação sobre o momento e o motivo do problema ocorrido;
o Não há diferenciação dos problemas nem valores das indenizações
nos relatórios;
o Inexistência de um sistema informatizado para rastreamento interno da
carga;

As dificuldades acima demonstram a inexistência de procedimentos

operacionais dificultando o controle e eficiência da operação. Com isso será
proposto alguns procedimentos que acreditamos diminuir consideravelmente o
índice de avarias e por conseqüência adequar a meta estabelecida.
A próxima figura demonstra o fluxo de transporte dos produtos Farma:

Figura 4 - Fluxo de Transporte

 51

6.3. Propostas

As propostas apresentadas seguirão o fluxo apresentado na descrição da

operação, que foi dividido em coleta, origem e destino.

 Coleta

Apesar do procedimento de coleta não registrar índice de avarias, pode se

tornar mais eficiente com a implantação de mais dois procedimentos:

1) Registro fotográfico da carga embarcada, documentando assim o real

estado da mercadoria no ato da coleta.
2) Implantação de um sistema informatizado que inicie o
acompanhamento da carga.

 Origem

A operação Origem possui um índice menor de avarias, ainda assim

necessita de ajustes para melhorar a segurança e eficácia dessa etapa:

1) Instituir um processo de conferência de descarga mais apurado, com

a inclusão de informações no sistema de controle;
2) Padronizar o processo de unitização;
3) Qualificar a mão de obra operacional no que diz respeito ao manuseio
da carga;
4) Registro fotográfico das condições da carga no processo de
unitização e embarque;

 Destino

O maior índice de avarias está registrado na operação Destino, portanto

todo o trabalho de melhorias tem que ser dedicado a esta parte da operação:
 52

1) Treinamento e conscientização do motorista sobre procedimento e

cuidados durante o trajeto origem x destino e destino x cliente
(destinatário);
2) Definir procedimento para o processo de cross docking de entrega,
também inserindo as informações sobre as condições da carga
imediatamente no sistema de controle, comparando com o registro
fotográfico feito no embarque da origem;

6.4. Resultados Esperados

De acordo com as propostas de alterações espera-se obter os seguintes

resultados:

 Maior controle sobre as operações de carga e descarga;

 Identificação das causas de avarias;
 Redução do índice de avarias;
 Readequação do método de trabalho no que diz respeito a
movimentação da carga;
 Aumento do teto permitido para indenização de avarias, de 1% para
4,5%.
 53

7. Conclusão

De acordo com a análise realizada, pode-se afirmar que, o índice de avarias,

maior problema identificado durante o estudo, ocorre devido a não padronização dos
processos de movimentação de mercadorias Farma. Esta falha trás para a empresa
estudada um prejuízo significativo com pagamento de indenizações.
Com a conclusão do estudo não foi possível mensurar o quanto teremos de
resultado, mas a implantação dos ajustes sugeridos durante o desenvolvimento do
projeto resultaria em redução ao índice de avarias, pelo simples fato de haver maior
controle, possibilitaria também obter informações mais precisas, favorecendo a
tomada de decisão.
Dessa forma seria possível reduzir o prejuízo atual da empresa estudada e
aumentar a eficiência dos funcionários, refletindo no nível de serviço oferecido pela
empresa e qualidade percebida pelo cliente.
 54

8. Bibliografia

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