Dez Princípios para o Sucesso de

Empreendimentos
Associados
ao Transporte Público

Urban Land
Institute
Dez Princípios para o Sucesso de
Empreendimentos
Associados
ao Transporte Público
Robert Dunphy

Deborah Myerson

Michael Pawlukiewicz

Tradução
Luiz Antonio Cortez Ferreira

O Urban Land Institute gentilmente agradece o apoio financeiro

do Bank of America ao endossar este projeto.
 SOBRE O ULI - URBAN ULI - EQUIPE DO PROJETO
LAND INSTITUTE Rachelle L. Levitt
O Urban Land Institute - ULI é um Vice Presidente Senior, Políticas e Práticas
instituto não-lucrativo de educação Editora
e pesquisa mantido por seus associados.
Sua missão é prover liderança responsável Marta Goldsmith
no uso do solo de forma a aprimorar Vice Presidente, Políticas de Uso do Solo
o meio ambiente.
Robert Dunphy
O ULI patrocina programas educacionais Especialista Residente Senior para Transportes
e debates para encorajar a troca aberta Diretor do Projeto
de idéias e o compartilhamento de
Michael Pawlukiewicz
experiências nacionais e internacionais;
inicia pesquisas que antecipam temas Diretor, Educação Ambiental e Políticas
e tendências emergentes de uso do solo Deborah Myerson
e propõe soluções criativas baseadas Associada Senior, Políticas de Uso do Solo
nessas pesquisas; provê serviços
de orientação e consultoria; publica Nancy H. Stewart
uma grande variedade de materiais para Diretora, Programa de Publicações
disseminar a informação sobre o uso Editora Executiva
do solo e empreendimentos imobiliários.
Fundado em 1936, o Instituto atualmente Sandy Chizinsky
conta com mais de 18.000 membros Editor dos Manuscritos
e associados em mais de 60 países, Betsy VanBuskirk
representando todo o espectro das Diretora de Arte
disciplinas imobiliárias e de uso do solo.
Capa e Leiaute
Richard M. Rosan
Diann Stanley-Austin
Presidente
Diretora, Operações Editoriais

Dunphy, Robert, Deborah Myerson e Michael

Pawlukiewicz. Dez Princípios para o Sucesso
de Empreendimentos Associados ao
Transporte Público.
Título original: Ten Principles for Successful
Development Around Transit.
Copyright ©2003 by ULI - the Urban Land
Institute
1025 Thomas Jefferson Street, N.W.
Suite 500 West
Washington, D.C. 20007-5201
Esta tradução foi publicada mediante
permissão do Urban Land Institute. Impresso no Brasil. Todos os direitos
Tradução ©2006: Luiz Antonio Cortez Ferreira reservados. Nenhuma parte deste livro pode
Revisão: Geni Morita e Flávio L. Jabbur Ferreira ser reproduzida, de qualquer forma ou por
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Foto da capa: Andrew Ward/Life File/ incluindo fotocópias e gravações, sem
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2
Participantes
COORDENAÇÃO
Marilyn J. Taylor
Presidente/Associada
Skidmore, Owings & Merrill LLP
New York, New York
EMPREENDEDORES
Richard J. Dishnica
Presidente
The Dishnica Company LLC
Point Richmond, California
Kenneth H. Hughes
Presidente
UC Urban
Dallas, Texas
Maureen McAvey
Especialista Residente Senior
ULI–the Urban Land Institute
Washington, D.C.
PLANEJADORES/DESIGNERS/
ARQUITETOS
John Gosling
Diretor, Setor Residencial
RTKL Associates, Inc.
Washington, D.C.
Oscar L. Harris Jr.
Presidente
Turner Associates/Architects
and Planners, Inc.
Atlanta, Georgia
Steven R. Kellenberg
Proprietário
EDAW Incorporated
Irvine, California
ANALISTAS DE MERCADO SETOR PÚBLICO
Sandra Kulli REPRESENTANTES
Presidente Michael Dobbins
Kulli Marketing Encarregado de Planejamento
Malibu, California e Empreendimentos Imobiliários
City of Atlanta
John R. Shumway Atlanta, Georgia
Proprietário
The Concord Group Marilee A. Utter
Newport Beach, California Especialista em Empreendimentos
Associados ao Transporte Público
Belinda M. Sward Regional Transportation District
Diretora Executiva Denver, Colorado
Robert Charles Lesser & Co., LLC
Atlanta, Georgia Jack Wierzenski
Vice Presidente Assistente
ESPECIALISTAS EM TRANSPORTE Planejamento e Desenvolvimento Econômico
Anne P. Canby Dallas Area Rapid Transit
Cambridge Systematics Dallas, Texas
Chevy Chase, Maryland
Robert Cervero
University of California at Berkeley
Department of City and Regional Planning
Berkeley, California
Robert Dunphy
Especialista Residente Senior para Transportes
ULI–the Urban Land Institute
Washington, D.C.
Chris Luz
Vice Presidente, Serviços de Estacionamentos
HNTB Corporation
East Lansing, Michigan
3
Introdução

o início do século XX, o transporte público dominava as viagens nas cidades

N e, por necessidade, os empreendimentos imobiliários se aglomeravam junto
a ele. De fato, transporte e uso do solo eram tão intimamente ligados que
operadores privados do transporte público freqüentemente desenvolviam
empreendimentos imobiliários e utilizavam os lucros para apoiar as operações
de transporte. Próximo ao final do século XX, entretanto, o automóvel
transformou-se no principal modo de transporte nos centros urbanos, cidades
com redes de transporte público extensas assistiam seu declínio e a proximidade
ao transporte público tornou-se uma preocupação secundária dos
empreendedores. Deixando de ser a regra nos assentamentos urbanos,
os empreendimentos em torno do transporte público tornaram-se a exceção.
Uma vez que a acessibilidade por automóveis tornou-se o foco dos
empreendimentos, sem qualquer preocupação com a localização do transporte
público, os princípios básicos do desenvolvimento de empreendimentos em torno
do transporte coletivo caíram em desuso e terminaram sendo perdidos.
Recentemente, entretanto, novas tendências surgiram, favorecendo os centros
urbanos, o transporte público e os empreendimentos a ele associados. Algumas
cidades com redes extensivas de transporte público - incluindo Atlanta, Boston,
Chicago e Seattle - estão usufruindo de crescimento populacional que é ainda
maior em suas áreas centrais, onde o transporte público é mais presente.

Simulação por
computador de
corredor de ônibus
em faixa exclusiva.
Lane Transit District,
Oregon.

4
Em algumas dessas cidades, é possível até mesmo Rowes Wharf, em
ficar sem automóvel em grande parte dos dias¹. Boston,
Massachusetts.
Chicago, uma das cidades líderes na América Rica em opções de
em termos de transporte público, tem assistido transporte, Boston
a uma reversão de sua longa tendência de declínio tem usado o
populacional: entre 1990 e 2000, a cidade transporte público
experimentou um ganho total de população para preservar e
estimular sua
de 4%, enquanto a população na área central
vitalidade e seu
saltou em 51%. Outras cidades antigas, com rica
caráter como uma
tradição em transporte público, tais como cidade excepcional.
Baltimore, Cleveland e Philadelphia, ganham
população nas áreas centrais, para onde
convergem seus sistemas de transporte coletivo, enquanto continuam a
verificar perdas na sua população total. Antigos e novos subúrbios – Palatine,
junto a Chicago; Richardson, junto a Dallas; e Englewood, junto a Denver –
refocaram suas atenções para implantar ou reimplantar empreendimentos
em torno de estações de transporte público, novas ou existentes. Bay Area Rapid
Transit (BART).

5
 O que é necessário para fazer tais empreendimentos terem êxito? Os princípios
apresentados aqui servem como referências para comunidades, projetistas
e empreendedores, que provavelmente não tiveram a oportunidade de utilizá-los
recentemente. Para aqueles em comunidades novas, orientadas ao automóvel,

POTENCIAL PARA SISTEMAS DE ALTA CAPACIDADE SISTEMAS LEVES SOBRE TRILHOS

SOBRE TRILHOS Os veículos leves
EMPREENDIMENTOS Estes sistemas, sobre trilhos – VLTs,
E OS MODOS conhecidos como evolução dos
metrô ou trem bondes, são mais
DE TRANSPORTE metropolitano e por rápidos que os
vezes chamados ônibus porém mais

O transporte público pode tomar uma

grande variedade de formas – ônibus
locais, sistemas leves sobre trilhos,
de metrô pesado,
consistem de trens
lentos que os
metrôs; podem
de alta capacidade e operar tanto em
metrôs pesados, trens de subúrbio,
velocidade comercial ruas, junto ao
sistemas guiados leves (people movers)
elevada, operando em vias exclusivas tráfego geral, como em faixas segregadas
e corredores de ônibus em faixa exclusiva.
e totalmente segregadas, sejam exclusivas. Empreendimentos em torno
Algumas cidades têm vários modos
subterrâneas ou não. As estações de linhas de VLT são geralmente menos
diferentes, provendo altos níveis de
de metrô são usualmente mais espaçadas densos que seus equivalentes junto
mobilidade para os usuários. San
que as paradas de sistemas leves como a metrôs.
Francisco, por exemplo, está entre as sete
os VLTs, especialmente nos trechos mais Sete cidades norte-americanas
cidades dos Estados Unidos que têm
afastados das áreas centrais. Os primeiros mantiveram seus sistemas leves sobre
mantido seus bondes originais; além
sistemas metroferroviários de alta trilhos originais: Boston, Philadelphia,
disso, San Francisco oferece seus
capacidade da América do Norte San Francisco, Toronto (estas cidades
adoráveis cable cars, uma rede extensiva
localizam-se em Boston, Chicago, também possuem redes de metrô),
de linhas de ônibus, o sistema de metrô
New York, Philadelphia e Toronto. Cleveland, Newark e Pittsburgh. Todas
de alta capacidade BART - Bay Area Rapid
Transit², antigas e novas linhas de VLT - Sistemas mais recentes têm sido essas cidades são comunidades antigas
Veículos Leves sobre Trilhos, duas linhas implantados desde os anos sessenta e densas, tipicamente com pequeno
ferroviárias de subúrbio (Caltrain em Atlanta, Los Angeles, Miami, Montreal, ou nenhum crescimento populacional.
e Altamont Commuter Express), além de na baía de San Francisco e em Algumas cidades implantaram novos
balsas e barcas. Essa grande capacidade Washington, D.C. – todas regiões sistemas leves, incluindo Dallas, San
do transporte público pode suportar consolidadas e de alta densidade de Diego, San Jose, St. Louis e Portland
empreendimentos extensivos nas suas ocupação, com potencial para (Oregon). Diversas outras têm projetos
vizinhanças, particularmente nos locais empreendimentos comerciais e de uso ou planos de implantá-los – de fato,
em San Francisco e Oakland para onde misto de elevada densidade em suas áreas quase todas as grandes cidades
muitos desses sistemas convergem. centrais, além de empreendimentos norte-americanas que ainda não têm
residenciais e comerciais de densidade sistemas VLT estão considerando
Em muitas regiões, entretanto,
um pouco inferior em seus subcentros sua implantação.
especialmente nas comunidades que
periféricos. Nenhum novo sistema
crescem rapidamente no Sul e no Oeste
metroviário está planejado nos Estados
norte-americano, o sistema de transporte
Unidos ou Canadá, ainda que expansões
coletivo é limitado aos ônibus e, por
dos sistemas atualmente existentes
vezes, a VLTs. Nesses casos, os empreen-
tenham sido construídas ou planejadas.
dimentos devem ser dimensionadas
Mesmo que a alta capacidade dos
para a capacidade do transporte e para
sistemas de metrô suportem
os mercados locais. As colunas a seguir
empreendimentos de elevada densidade,
resumem os tipos de empreendimentos
não há naturalmente garantia que um
adequados a cada sistema de transporte.
determinado local irá necessariamente
A primeira regra, no entanto, é que
ser atraente para empreendimento; podem
o mercado imobiliário local determina
haver outros fatores refreando a dinâmica
qual tipo seria mais adequado junto
imobiliária, tais como a falta de potencial
ao transporte público: os sistemas
de mercado, restrições ambientais,
de transporte usualmente respondem
infraestrutura inadequada ou oposição
à densidade dos empreendimentos.
das comunidades vizinhas.

6
que nunca tiveram a oportunidade de vivenciar nada diferente, estes princípios
podem servir como um checklist para o desenvolvimento de comunidades
na escala dos pedestres, que serão adequadas para o transporte público, seja
agora ou no futuro. Os princípios também serão úteis para as autoridades
ÔNIBUS
Os ônibus são o
suporte essencial do
transporte público,
compensando com
sua flexibilidade a
falta de uma imagem
excitante. É o modo
utilizado em dois
terços das viagens
por transporte
coletivo nos Estados Unidos. Paradas
freqüentes tornam o serviço local lento
mas onipresente, oferecendo aos passagei-
ros caminhadas curtas até os pontos
de parada. As linhas de ônibus comuns
raramente figuram em discussões sobre
empreendimentos associados ao transpor-
te. De fato, as autoridades de transporte
muitas vezes notam resistência dos em-
preendedores às paradas de ônibus, graças
a estereótipos sobre os seus usuários.
Uma vez que os ônibus são o modal
dominante nos Estados Unidos e transpor-
tam uma parcela significativa dos passa-
geiros em diversos locais, as oportuni-
dades são abundantes para empreendimen-
tos em torno de suas rotas, ainda que tais
rotas, mesmo as mais carregadas,
provavelmente apresentem pouco apelo à
maioria dos empreendedores. Seattle, por
exemplo, que está planejando um sistema
de VLT, já é servida por uma extensa rede
de linhas de ônibus e se classifica como
a sétima região metropolitana do país
em relação à porcentagem das pessoas que
utilizam o transporte público para ir traba-
lhar. A cidade e os subúrbios mais próxi-
mos têm se desenvolvido com densidades
relativamente altas, apoiadas pela rede
de ônibus. Tais oportunidades podem
não existir em pequenas comunidades –
especialmente hoje em dia, quando há uma
dependência tão grande dos automóveis –
mas devem ser buscadas sempre que
possível. Áreas incorporáveis junto
a corredores de ônibus carregados devem
ser objeto de planejamento apropriado
para facilitar empreendimentos de alta
densidade, um bônus que dificilmente será
ignorado pelos proprietários das terras.
TRENS SUBURBANOS
As linhas suburbanas
de trens (commuter
rail) oferecem acesso
de alta velocidade
às áreas centrais das
regiões metropoli -
tanas, tipicamente
apenas nos horários
de ida e volta do
trabalho e em
intervalos menos freqüentes que
os oferecidos pelos trens metropolitanos
e metrôs, que operam em ambos
os sentidos tanto nos horários de pico
como fora deles. A Long Island Railroad
e a Metra de Chicago são exemplos
tradicionais de operações de subúrbio.
Diversas comunidades, como Dallas,
Seattle e San Diego, estabeleceram
serviços suburbanos recentemente.
Entretanto, comunidades próximas
a Chicago, em New Jersey e outras,
estão redescobrindo o potencial de suas
estações ferroviárias como centros
urbanos e o planejamento dos serviços
de subúrbio em comunidades mais novas
tem considerado também
as oportunidades de desenvolvimento
de empreendimentos associados.
ÔNIBUS EXPRESSOS E
CORREDORES DE ÔNIBUS
Os serviços
expressos de ônibus
operam com poucas
paradas, freqüen-
temente utilizando
vias expressas,
oferecendo desta
forma viagens mais
rápidas que as dos
ônibus comuns. O extensivo sistema
de Houston, por exemplo, recebe
os passageiros em estacionamentos
de integração (park-and-ride) localizados
próximos a vias expressas, levando-os
ao centro da cidade através dessas vias,
por vezes utilizando faixas exclusivas.
Os passageiros dirigem apenas um
pequeno trecho e então desfrutam da
conveniência de um serviço expresso
até o centro. Sendo usualmente cercadas
por extensas áreas de estacionamento,
as operações de ônibus expressos
enfrentam as mesmas limitações para
o desenvolvimento de empreendimentos
associados que os serviços ferroviários
suburbanos.
Com veículos e terminais de integração
atrativamente desenhados, os corredores
de ônibus em faixa semi-segregada,
chamados nos Estados Unidos de Bus
Rapid Transit - BRT, podem oferecer um
serviço que se aproxima dos sistemas
de VLT, com um custo de implantação
que pode ser substancialmente inferior.
Projetos implantados recentemente nos
Estados Unidos custaram em média
8 milhões de dólares por quilometro de
vias exclusivas, comparados com US$22
milhões por quilometro para sistemas VLT.
Em Curitiba, Brasil, os corredores foram
estratégicos na criação de um transporte
público capaz de competir com sucesso
com os automóveis. Ottawa, no Canadá,
é uma das poucas cidades com experiên-
cia extensiva em criar empreendimentos
associados a serviços expressos de
ônibus, mas novos projetos encontram-se
em desenvolvimento em outras cidades,
incluindo Las Vegas e Phoenix.
7
 de transporte e outros agentes engaja-
dos em novos projetos de transporte
público, para garantir que empreen-
dimentos na vizinhança irão gerar
suficiente quantidade de usuários para
sustentar o sistema e que o transporte
público irá, de fato, melhorar a comu-
nidade. Muitos termos são usados para
designar os empreendimentos em
torno do transporte público e o mais
comum deles tem sido Empreendimen-
tos Associados. Em língua inglesa,
o termo transit-oriented development
(TOD) é normalmente utilizado.
Qualquer que seja o nome utilizado, os
resultados almejados são usualmente
os mesmos: empreendimentos
de sucesso, crescente demanda no
transporte público e comunidades com
excelente qualidade de vida.
Chicago, Illinois. O desenvolvimento de empreendimentos associados ao transporte público requer
dos empreendedores, seja nas áreas centrais ou periféricas, a mesma atenção
cuidadosa que qualquer outro projeto, com algumas pequenas adaptações.
Se o empreendimento imobiliário vai apoiar o transporte público, o requisito
mais importante é que esteja localizado junto ao transporte. Uma vez que isso
tenha sido assegurado, os dez princípios aqui delineados irão contribuir para
dar suporte ao transporte público e fortalecer tanto o projeto quanto
a comunidade lindeira.
Os congestionamentos têm forçado muitas comunidades em crescimento
a explorar alternativas ao automóvel. A disponibilidade de opções como os trens
suburbanos, VLTs, metrôs e trens metropolitanos, ônibus comuns e corredores
exclusivos, permitirão às pessoas escolher entre lutar com o trânsito ou usar
o transporte público. Empreendimentos atraentes em torno do transporte irão
se somar aos aspectos positivos da escolha pelo transporte público.
O desenvolvimento de empreendimentos associados promove a urbanização
compacta, a multiplicidade de usos, a prioridade aos pedestres e o incentivo
aos usos comunitários. Empreendimentos associados de sucesso também exigem
novas formas de desenvolvimento urbano, que não apenas apoiam e incentivam
o uso do transporte público, mas também transformam as áreas adjacentes
em lugares tão especiais e irresistíveis que as pessoas serão atraídas a investir
e viver ali, a visitá-los mais e mais.

8
Dez Princípios

Faça Melhor com uma Visão

Use o Poder das Parcerias

Pense nos Empreendimentos ao Planejar o Transporte

Implante Estacionamentos, da Maneira Certa

Construa Mais que um Projeto,

Crie um Novo Ambiente Urbano
Planeje o Varejo para o Mercado,
Não para o Transporte Público
Garanta a Diversidade de Usos,
Não Necessariamente no Mesmo Local

Faça dos Ônibus uma Grande Idéia

Estimule a Diversidade Social

Envolva as Grandes Corporações

9
1 Faça Melhor com uma
Visão
Este mapa dos anos 70 ilustra o
conceito dos pontos focais (bull’s eye
concept), mostrando o potencial de
desenvolvimento imobiliário em torno
das estações do Metrô ao longo do
Ballston Corridor, em Arlington County,
Virginia. Foi usado para estabelecer
a visão para o corredor.
O transporte público é uma ferramenta para ajudar a alcançar uma visão da
comunidade – uma forma de apoiar a criação de locais onde os residentes
querem viver, trabalhar, entreter-se e criar seus filhos. Idealmente, os padrões
de desenvolvimento urbano de uma região devem ser consensados antes que os
planos viários e de transporte sejam desenvolvidos. Na prática, porém, planos
baseados em uma visão clara articulada com a comunidade são a exceção, o que
significa que o mercado imobiliário e as
políticas públicas são forçados a lutar por
suas diferenças. Uma estação em localiza-
ção atraente para negócios e habitação
pode encorajar os empreendedores
a implementar suas próprias visões
individuais em uma base lote-a-lote.
Por outro lado, a criação de uma visão mais
ampla pode contribuir para assegurar que
todos os empreendedores compartilhem
estratégias compatíveis, reforçando a visão
do transporte público – e que essas
estratégias serão apoiadas, ao invés
de combatidas, pela comunidade lindeira.

A visão se realizou
nestes pólos de
empreendimentos
de alta densidade
em torno das
estações no
Ballston Corridor.
Fora dos pólos, os
bairros residenciais
tradicionais, de
casas unifamiliares,
foram preservados.

10
Formatar uma visão significa imaginar um desenvolvimento futuro que
reconheça tanto o potencial da comunidade quanto os condicionantes
econômicos, políticos e ambientais. A organização que liderar o esforço de
estabelecimento da visão deve entender as forças e limitações da comunidade.
Deve encorajar uma visão que desafie, mas não exceda, a capacidade
da comunidade, assegurando que o cronograma de implantação seja realista.
Para ter sucesso, a visão deve ser:
■ Orientada ao futuro mas baseada na realidade;
■ Centrada nos atores envolvidos (stakeholders);
■ Colaborativa e didática;
■ Focada na implementação; e
■ Flexível.

a oportunidade de revitalizar seu centro o custo adicional. Enquanto uma linha

VISÃO GERA
DESENVOLVIMENTO
EM TORNO DO
TRANSPORTE EM
ARLINGTON COUNTY,
VIRGINIA
Arlington County, na Virgínia, ilustra como
uma visão de longo prazo pode prover
as bases para o planejamento
de empreendimentos associados
ao transporte público. Em 1960, quando
o sistema de transporte rápido Metrorail
estava em suas fases iniciais
de planejamento, este condado de 67
quilometros quadrados, separado de
Washington, D.C., pelo Rio Potomac, tinha
um mercado emergente para escritórios
governamentais, um forte mercado
habitacional unifamiliar e um grande
número de pequenos edifícios
multifamiliares³; também estava
experimentando declínio em seus
corredores comerciais.
Uma vez que a faixa de domínio para a I-66
já havia sido desapropriada,
os planejadores de transporte propuseram
que o Metrorail acompanhasse o traçado
da rodovia interestadual, o que
representaria uma maneira econômica
de implantar o metrô através de Arlington.
Mas o condado, enxergando no metrô
comercial, defendeu um traçado
subterrâneo sob o Wilson Boulevard,
um corredor comercial em degradação.
A visão foi estabelecida e sustentatada
pelo que ficou conhecida como “a maneira
de Arlington” (the Arlington Way ),
um processo de decisão por consenso
no qual o executivo municipal apoiou-se
em numerosos comitês comunitários
para aconselhamento.
Para implementar essa visão, Arlington
embarcou em um esforço de planejamento
ambicioso, durante mais de 25 anos,
desenhado para encorajar o crescimento
e gerar demanda para o transporte público.
Através de uma série de esforços
de planejamento orientados à comunidade,
o condado identificou diversos objetivos
principais, incluindo:
■ Uma base tributária constituída por
uma distribuição equilibrada
de empreendimentos comerciais
e residenciais;
■ Empreendimentos de uso misto
que incluiriam um número significativo
de unidades residenciais;
■ Preservação das áreas residenciais
existentes;
■ Ênfase na reurbanização dentro
de um raio de 400 metros dos acessos
do metrô.
O traçado subterrâneo era uma solução
cara, mas o condado acreditava que valeria
junto à interestadual representaria um
inconveniente para os habitantes de
Arlington, oferecendo pouco ou nenhum
potencial para empreendimentos,
o traçado subterrâneo se ajustaria
aos objetivos da comunidade: estimular
empreendimentos que pudessem gerar
benefícios sociais, econômicos
e de qualidade de vida para a população.
Atualmente a Orange Line passa sob
Arlington e é reconhecida como uma das
melhores histórias de sucesso nos Estados
Unidos para desenvolvimento em torno do
transporte público. As estações Rosslyn,
Courthouse, Clarendon, Virginia Square
e Ballston são todas pólos de atividade
com alta densidade, cercadas de empreen-
dimentos residenciais, comerciais
e de escritórios, em uma ambientação
orientada aos pedestres. Em 1970
o corredor tinha 520.800 m² de espaços de
escritórios e 7.000 unidades residenciais.
Em 2002, o total havia atingido 1.953.000
metros quadrados de escritórios e 25.000
unidades residenciais. Empreendimentos
ao longo das duas linhas do Metrorail em
Arlington (as linhas Orange e Blue) ocupam
6% das terras do condado, mas produzem
quase a metade da sua receita tributária.
Com uma visão sólida, planejamento
inteligente e a vontade política .
de sustentar a visão ao longo do tempo,
Arlington alavancou o Metrorail para criar
um forte crescimento e para determinar
a direção desse desenvolvimento.

11
Reunião comunitária de estabelecimento
de visão na área da baía de
San Francisco.

Todos aqueles que têm interesse no futuro, assim como os que têm os meios
para dar forma ao futuro, devem ser identificados e trazidos para o processo.
A lista de interessados tipicamente inclui habitantes, proprietários de terras,
empreendedores, comerciantes locais, as autoridades de transporte público,
representantes eleitos e os departamentos do governo local (tais como
planejamento, transporte e obras públicas). Interações entre os participantes
podem gerar desacordos e embates, mas essas são as qualidades verdadeiras
que tornam o processo colaborativo e asseguram que os participantes-chave
apoiarão os resultados. Ferramentas como pesquisas de preferência visual,
trabalhos em grupo e grupos focais podem ajudar interessados de grupos
distintos a aprender que têm muito mais em comum do que imaginam.
Ancorar a visão na realidade vai assegurar que ela não seja tão grande
ou impraticável que não possa dar certo. Considerações financeiras devem ser
abordadas logo de início, idealmente com a participação da comunidade
de empreendedores, para assegurar que todos compreendam os custos reais
de implantação das tipologias de empreendimentos previstas e as condições
de mercado para os produtos. É essencial que a viabilidade financeira
das propostas de empreendimentos que nascerem do processo de definição
da visão seja avaliada, coordenando essas análises com os estudos
de viabilidade financeira do plano de transportes. Os cenários de desenvolvi-
mento adotados nas estimativas de demanda dos estudos de transporte,
necessárias para tornar viáveis os projetos, devem ser verificados contra
a visão, para certificar que são realistas; caso contrário, pode ser necessário
revisar o projeto de transporte público. Todos os interessados devem
compreender as ações que serão necessárias para pôr em prática a visão,
incluindo ações de planejamento, zoneamento e os investimentos públicos
e privados envolvidos. Estar pronto para a implementação significa colocar em
prática a regulamentação de uso do solo e zoneamento que suportem a visão;

12
significa, também, identificar as fontes de financiamento necessárias.
Uma vez que a visão tenha sido estabelecida, deve ser publicada e divulgada.
A agência de planejamento que lidera o processo deve identificar defensores,
preferencialmente líderes comunitários ou empresariais, que possam advogar
persuasivamente em favor da visão e usar sua influência para fazer avançar
o projeto.
À medida que a implementação avançar, o faseamento se tornará um aspecto
importante: a visão poderá ser ajustada para refletir as mudanças na dinâmica
de mercado, propriedade da terra, objetivos da comunidade, conjuntura
econômica ou preferências dos consumidores. Ao mesmo tempo, é importante
proteger a visão contra oportunidades de curto prazo que possam minar
os objetivos de longo prazo. A falta de visão de longo prazo pode tomar
a forma de alterações inapropriadas no zoneamento ou alterações nos usos
permitidos que possam bloquear o sucesso no futuro. Com bom planejamento,
consistência na implementação das políticas públicas e aderência constante
à visão, após algum tempo os empreendimentos associados ao transporte
público atingirão a massa crítica que leva ao sucesso. Arlington County,
na Virgínia (ver destaque na página 11), é uma comunidade que vem
sustentando há quatro décadas a visão de desenvolvimento concentrado
em torno do transporte público.

13
 Use o Poder das Parcerias

riar um projeto de desenvolvimento imobiliário em torno de uma linha,

C seja ela nova ou existente, é uma das melhores maneiras de aumentar
a demanda do transporte. Os empreendimentos, ao contrário da expansão do
sistema ou da ampliação da frota, representam um custo muito pequeno para
a empresa de transporte. Além de encorajar e apoiar empreendimentos privados,
as agências de transporte, os governos locais, ou ambos, devem assumir um
papel mais ativo, desenvolvendo parcerias com os empreendedores imobiliários.
Para serem efetivas, entretanto, essas parcerias devem ser cuidadosamente
lapidadas para beneficiar as duas partes, assim como seriam no setor privado.
Uma parceria de sucesso se apoia nos pontos fortes de cada parceiro. O setor
público tem o poder de resolver problemas de remembramento de áreas,
assegurar que o local esteja pronto para receber os emprendimentos, simplificar
os processos de aprovação, além da possibilidade de contribuir com terras e com
custos de infraestrutura. Os empreendedores privados aportam a experiência do
setor imobiliário, os contatos com os usuários finais e o domínio dos recursos
financeiros. Agilizar os processos de licenciamento mantém os empreendedores
confiantes, sem desvios de objetivos ou cronograma – e ajudam o setor privado
a assumir riscos e produzir resultados que refletem tanto a visão da comunidade
como a realidade do mercado.
Parcerias entre poderes públicos, ou entre estes e o setor privado, oferecem
a oportunidade de ajustar expectativas mútuas e de compartilhar riscos, custos
e resultados; elas também oferecem limites para a resolução de conflitos.
Para assegurar resultados de sucesso, parceiros trabalham juntos, alavancando
recursos financeiros através de instrumentos como a antecipação do incremento
de arrecadação tributária imobiliária (TIF - tax increment financing),
financiamentos estaduais e federais, além de doações de fundações.
Uma vez que o retorno sobre o investimento é o primeiro indicador do sucesso
dos empreendimentos associados, é crítico para a parceria manter o foco
nas metas de rentabilidade. Outros indicadores de sucesso são: a rentabilidade
dos negócios instalados no empreendimento, o incremento de demanda
do transporte, o aumento da arrecadação tributária e a satisfação da comunidade
e demais envolvidos.
Alguns empreendimentos comerciais localizados junto a estações de transporte
coletivo têm apresentado valores de locação superiores às propriedades
nas imediações. Num estudo dos valores imobiliários no condado de Santa Clara
em 1998 e 1999, Robert Cervero, da Universidade da Califórnia em Berkley,
verificou que projetos residenciais multifamiliares dentro de um raio de 400
metros em torno de paradas de VLT (metrô leve) apresentavam um adicional
de 96 dólares por metro quadrado, com valores 45% mais altos que os
verificados em imóveis equivalentes porém mais afastados das estações. No caso
de imóveis comerciais, nesse mesmo período (quando as empresas de tecnologia
encontravam-se em franca expansão), a localização a uma distância percorrível

14

USANDO O PODER
DAS PARCERIAS:
EL CERRITO DEL
NORTE
O empreendimento de uso misto El Cerrito
Del Norte BART é um bairro novo,
localizado junto à estação de metrô
Del Norte, do BART4. O empreendimento
é formado por 348 apartamentos
residenciais, 20% destinados a famílias de
baixa renda, e 15.800 metros quadrados de
espaço comercial, na cidade de El Cerrito,
Califórnia. O projeto é um modelo efetivo
da parceria entre os setores público
e privado. A Agência de Reurbanização
de El Cerrito adquiriu as terras por US$3
milhões através da securitização das
receitas do negócio pela emissão de
títulos (qualified redevelopment bonds),
cedendo a gleba ao Ibex Group,
o proprietário/empreendedor do projeto,
por um período de 65 anos. A agência de
reurbanização, em contrapartida, receberá
20% das receitas líquidas do projeto (após
o quinto ano), mais 20% das vendas. Um
financiamento de longo prazo de aproxi-
madamente US$11 milhões foi obtido
através de letras hipotecárias isentas
de impostos, de 40 anos e juros fixos
(multifamily housing bonds), emitidas pelo
condado de Contra Costa. A operação foi
garantida através do programa de garan-
tias conjuntas da FHA (Federal Housing
Administration), resultando em um rating
superior para os títulos. A principal fonte
para o restante dos recursos veio da
participação aportada pela Del Norte Place
Limited Partnership. O Ibex Group
contribuiu com cerca de US$3,2 milhões.
Os créditos tributários das unidades
destinadas à baixa renda foram subscritos
em conjunto por um grupo de 30 investi-
dores individuais (limited partners) para
US$1,8 milhões adicionais em forma
de participações. Além disso, o condado
de Contra Costa doou 200 mil dólares de
um de seus programas de desenvolvimento
comunitário. O BART - Bay Area Rapid
Transit aderiu à parceria vendendo o
direito de uso da faixa sob seu elevado
para a implantação de estacionamentos.

à pé desde as estações de VLT resultava em um adicional de 43 dólares por

metro quadrado, um prêmio de 23%. Finalmente, estar próximo a uma
das estações do sistema de subúrbio da Caltrain mais do que dobrava os valores
dos terrenos. Possivelmente a constatação mais evidente na Califórnia é que
propriedades à venda localizadas próximas às estações de trem alcançam valores
mais elevados; no caso de San Diego, por exemplo, tais imóveis gozam de uma
vantagem média de 17%.
Um crescente volume de estudos mostra os benefícios financeiros da localização
próxima ao transporte público. O desafio é criar parcerias que permitam que
esses benefícios se traduzam em rentabilidade para os empreendedores, em vez
de simplesmente para os proprietários das terras.

15
 Pense nos Empreendimentos
ao Planejar o Transporte
os projetos de transporte público, as oportunidades imobiliárias devem
N sempre ter prioridade sobre alternativas de menor custo. Por exemplo,
implantar a linha ao longo do canteiro central de uma rodovia existente pode
evitar a realização de desapropriações, mas vai prejudicar a acessibilidade dos
passageiros e eliminar possibilidades de promover densidades mais altas
e crescimento econômico em torno das estações. Oportunidades de promover
o adensamento e de oferecer produtos variados para atingir um espectro de
renda mais amplo devem ser buscadas durante o desenvolvimento dos projetos
de transporte. Densidades mais elevadas fortalecem a demanda por transporte
público; novos projetos oferecem aos planejadores a oportunidade de serem
agressivos quanto à densidade. Projetos bem elaborados e um alto nível
de conforto são vitais e podem fazer um ambiente urbano parecer bem menos
denso do que é realmente.
Grande parte dos novos empreendimentos em torno do transporte será
construída em propriedades privadas por empreendedores privados. Para ajudar
a viabilizar esses projetos, a população deve estar sintonizada com
as necessidades do setor privado – algo que pode ser difícil de ser alcançado
em comunidades que historicamente desenvolveram relações adversas com
empreendedores. Estar sensível às necessidades do setor privado não significa,
entretanto, abrir mão dos objetivos públicos; significa apenas compreender
que esses objetivos devem funcionar também para os empreendedores.
Para um empreendedor, o cronômetro começa a correr quando a terra
é adquirida e os custos de financiamento passam a ser contabilizados.
Os equipamentos e amenidades desejados pela comunidade, quer tenham sido
identificados durante o estabelecimento da visão ou durante o processo
de análise para licenciamento do projeto, devem ser acordados logo de início,
quando ainda há tempo de incorporá-los aos custos do projeto. Dois aspectos
são críticos nas programações dos empreendedores: eliminação de incertezas
e garantias de prazos. Para assegurar ambos, os órgãos responsáveis pelas
análises dos projetos devem consensar com os empreendedores cronogramas
para o licenciamento e aprovação. Atrasos no processo de aprovação ou
o acréscimo de exigências durante ou ao final do processo provocam alterações
nos custos e prejudicam os cronogramas de implantação. Facilitar os processos,
com retornos rápidos e aprovações dentro dos prazos, ajuda a manter os custos
de financiamento dentro dos limites. Nos projetos que são importantes para
a comunidade, os empreendedores devem estar confiantes que receberão plena
atenção das equipes e apoio dos responsáveis pelos órgãos de licenciamento
e aprovação.
Investimentos públicos de grande porte, como no caso de linhas de transporte
de alta e média capacidade, podem fazer crescer o valor das propriedades e criar
oportunidades para o desenvolvimento das comunidades. Em conseqüência
do enorme potencial para promover a valorização imobiliária, gerar empregos
e incrementar as receitas tributárias, o planejamento das áreas ao redor
16
 Plano, no Texas, depois e antes
da reurbanização. Plano, um subúrbio
de Dallas, usou a nova estação
como catalizador para
do transporte deve estar ligado ao desenvolvimento econômico. Projetos com
a requalificação de seu centro.
traçados e localização de estações cuidadosamente planejados podem lançar
as bases para um expressivo desenvolvimento imobiliário: a harmoniosa
coordenação entre o transporte e os empreendimentos é crítica, de tal forma
que se estabeleça uma sinergia capaz de alavancar os resultados de ambos.
Durante os primeiros estágios de planejamento de novos empreendimentos
associados, a agência de transportes deve focar o mercado e colaborar com
os empreendedores locais para desenvolver estimativas de custos e de retorno
dos investimentos em negócios imobiliários privados nas imediações.
Esta abordagem irá assegurar que os empreendedores sejam participantes ativos
do processo e que os resultados sejam mais realistas.

DENSIDADES MÍNIMAS PARA SUSTENTAR O TRANSPORTE

Ônibus comuns, Ônibus comuns, VLT / Metrô e
Serviço Intermediário1 Serviço Freqüente 2 Metrô Leve 3 Trem4

Unidades residenciais por hectare 20 40 25 30

Habitantes por hectare 45 95 60 75

Empregos por hectare 50 185 300+ N/D 5

Nota: A densidade de empregos no destino é mais importante para influenciar as viagens que a densidade populacional
na origem.

1. Densidades médias; varia em função do tamanho do subcentro e da distância ao mesmo.

2. Densidades médias em uma área de contribuição de 5,2 km²
3. Densidades médias para um corredor de 65 a 260 km²; servindo subcentros de 2 a 3 milhões de metros quadrados
de área construída não-residencial.
4. Densidades médias para um corredor de 260 a 390 km²; servindo subcentros de mais de 4,7 milhões de m²
de área construída não-residencial.
5. Não disponível.

Fontes: Para densidades residenciais, Boris Pushkarev e Jeffrey Zupan, Public Transportation and Land Use Policy (Bloomington
and London: Indiana University Press, 1997). Para densidades de empregos, Reid Ewing, “Transit Oriented Development in the
Sunbelt”,
” Transportation Research Record 1552 (Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.,
1996); L.D. Frank e Gary Pivo, The Relationship between Land Use and Travel Behavior in the Puget Sound Region (Olympia:
Washington State Department of Transportation, 1994).

17
 Implante Estacionamentos,
da Maneira Certa
O edifício de garagens junto
à Mockingbird Station, um empreen-
dimento associado de uso misto em
Dallas, Texas, está envolvido por lojas
e integrado arquiteturalmente ao bairro.
Na vista aérea da próxima página,
esta garagem pode ser vista na parte
dos fundos do projeto.
18
omo Cachinhos Dourados diria, estacionamento junto ao transporte público
C deve ser "Nem muito, nem pouco, apenas certo". Demasiado espaço de
estacionamento torna a área menos amigável aos pedestres e desperdiça espaço
que poderia ser utilizado para empreendimentos que aumentam a demanda.
Pouco estacionamento – ou a percepção de que há pouco estacionamento –
pode minar a viabilidade econômica de projetos construídos para tirar proveito
da proximidade do transporte, tornando difíceis as locações ou vendas.
Estacionamento insuficiente nas estações pode forçar os usuários do transporte
a estacionar em ruas das imediações, criando problemas para os moradores
e comerciantes.
O estacionamento é um fator preponderante na determinação do leiaute
das áreas das estações. A maneira como uma estação se relaciona com a região
onde está inserida irá determinar os espaços necessários e os requisitos
de estacionamento. Por exemplo, para estender a área de influência a uma
região mais ampla, dependente dos automóveis, as estações
terminais muitas vezes servem como a principal localização
para áreas de estacionamento. Em estações mais centrais,
uma grande parcela dos passageiros freqüentemente chega
a pé, por ônibus ou bicicleta. Em sistemas de transporte
público implantados recentemente, as estações próximas
às principais vias muitas vezes incluem extensas áreas de
estacionamento. A agência de transportes deve encontrar
o equilíbrio entre prover estacionamento e alocar área
suficiente para as variedades de empreendimentos
associados que irão gerar usuários a pé.
Exigências legais flexíveis para vagas de estacionamento
permitem alguma liberdade na provisão do número ótimo de
vagas. Dentre as muitas ferramentas disponíveis para reduzir
os impactos dos estacionamentos, as quatro principais são:
"mova, compartilhe, empilhe e envolva-os".
■ Mova: Contrário à prática comum, na qual os estaciona-
mentos são posicionados imediatamente ao lado das
estações, objetivos mais amplos da comunidade são melhor
servidos quando os estacionamentos não estão posicionados
perto das plataformas. A terra junto às estações é a melhor
para implantar empreendimentos associados e utilizá-la para
implantar estacionamentos é uma oportunidade perdida.
Posicionar os estacionamentos a uma distância de cinco
a sete minutos de caminhada abre espaços premium para
empreendimentos imobiliários.
■ Compartilhe: Dividir o estacionamento com usuários que
o utilizarão em diferentes horários ou dias da semana é uma
maneira excelente de reduzir os espaços
necessários. O sistema de transporte de San
Diego, por exemplo, divide um de seus esta-
cionamentos de integração com um cinema
multiplex. Passageiros usam o estacionamento
durante a semana, enquanto a clientela dos
cinemas utiliza-o à noite e nos fins de sema-
na. Os estacionamentos podem ser operados
pela iniciativa privada ou por uma autoridade
local5. As tarifas de estacionamento oferecem
uma oportunidade de receita adicional.
■ Empilhe: Edifícios de estacionamento são caros. Bernard Zyscovich, da Esta estrutura de estacionamento
em Glendale, Califórnia, fica recuada
Zyscovich Inc., aponta que em Miami uma edificação básica de estacionamento,
da avenida para reduzir o efeito de seus
sem sprinklers, custa de 6 a 7 mil dólares por vaga; instalações mais elaboradas
seis andares. Uma arcada de pedestres
custam entre 10 e 13 mil dólares (criando um incentivo adicional para cobrar que leva ao shopping center Market
por seu uso). Essas construções podem ser ainda mais caras: uma garagem Place é ambientada com uma cobertura
planejada junto à estação da Amtrak6 em Philadelphia tem um custo estimado em treliça metálica, queda d’água,
em US$33 mil por vaga. Cobrar pelo estacionamento tende a ser motivo áreas de descanso com bancos
de controvérsia para as agências de transporte, pois é percebido como um fator e iluminação arquitetônica.
inibidor da demanda, mas é essencial para financiar as instalações.
■ Envolva: Em lugar do mar de vagas de estacionamento típico dos subúrbios, A estação Mockingbird do sistema de
projetos criativos podem envolver as estruturas de estacionamento com lojas, transporte rápido de Dallas (DART) está
localizada junto à Central Expressway
áreas de alimentação, residências e serviços. Esta solução de uso misto torna
e em frente à Southern Methodist
a estrutura de estacionamento mais atraente como equipamento urbano,
University. Este empreendimento
oferece conveniência às pessoas que ali estacionam, torna a caminhada
de uso misto abriga comércio varejista,
até a estação mais atraente e cria uma clientela cativa para o comércio. lofts residenciais e escritórios.
Sob o regulamento para empreendimentos asso-
ciados da Administração Federal de Transportes,
as agências podem vender áreas de estaciona-
mentos em superfície sem terem que reembolsar
o tesouro federal (que tipicamente cobriu 80%
do custo de implantar os estacionamentos
em sistemas ferroviários), desde que estas sejam
transformadas em empreendimentos associados.
Em alguns mercados, o valor da terra é alto
o bastante para tornar financeiramente viável
a substituição de estacionamentos em superfície
por estruturas de mais de um pavimento, liberan-
do a metade ou mais da área original para
um empreendimento associado. Esta abordagem
permite que as áreas de estacionamento sejam
usadas como uma espécie de "banco de terras".

19
 Construa Mais que um Projeto,
Crie um Novo Ambiente Urbano
ma nova estação deve trazer mais do que trens.
U Ela apresenta uma oportunidade não apenas para
um projeto associado à estação, mas também para
o desenvolvimento de uma comunidade completa centrada
no transporte público, com todos os benefícios econômicos
e culturais decorrentes.
Ainda que as agências de transporte freqüentemente sintam
que sua responsabilidade termina na linha de bloqueios,
a criação de uma genuína comunidade centrada no
transporte requer atenção à escala e ao projeto. É essencial
engajar os principais envolvidos (a agência de transporte,
o governo local, os cidadãos e os empreendedores)
e contratar profissionais de projeto altamente capacitados
e experientes, utilizando princípios de projeto que permitam
a criação de um genuíno senso de identificação com
o local. Dentre esses princípios estão os seguintes:
■ Localizar a estação no centro do bairro ao invés de sua
periferia. A nova estação irá conectar todo o sistema
de transporte metropolitano à comunidade adjacente e sua
localização deve refletir a centralidade de seu papel.
■ Projetar e posicionar a estação para fomentar a criação
de um pólo de atividades que envolva a estação por todos
os lados.
■ Assegurar que o projeto de arquitetura seja de alta
qualidade e que reflita o caráter local.
■ Incluir espaços públicos envolventes, mobiliário urbano
atraente e arte pública. Os espaços de uso comum são
importantes na criação da identidade local; entre outras coisas, eles permitem
eventos como espetáculos musicais, mercados e feiras ao ar livre, exibições,
festas e celebrações – eventos que trazem pessoas e vitalidade para a área
e estimulam a atividade econômica.

Espaços abertos
podem ser utilizados
como um elemento
estruturador na
criação do ambiente.

20
■ Promover caminhos para os pedestres, criando quadras
compactas, áreas aprazíveis exclusivas para pedestres
e um sistema de calçadas confortável e contínuo, de forma
a oferecer experiências agradáveis. A atratividade do
ambiente de pedestres reforça o senso de identidade
e incentiva as vendas do comércio.
■ Criar marcos urbanos atraentes e entradas para
o empreendimento com forte identificação.
■ Para assegurar atividade permanente, noite e dia,
incorporar uma variedade de usos residenciais.
Uma vez que os empreendimentos associados se beneficiam
de densidades elevadas, é importante evitar diretrizes
regulatórias de trânsito (circulação viária) que tenham sido
concebidas para limitar densidades e aliviar
congestionamentos. Muitas dessas diretrizes são inadequadas
para empreendimentos associados ao transporte público
e podem prejudicar o conceito de privilegiar os pedestres,
solapando a construção do senso de identidade
local. Os órgãos responsáveis pela regulamentação
devem desenvolver diretrizes mais adequadas, que
preservem as amenidades para pedestres
e ampliem as oportunidades de criação de um local
atraente. Uma equipe de planejamento engajada
pode ser tremendamente útil para guiar
a implementação da visão e contribuir para
o estabelecimento de diretrizes e critérios
de aprovação apropriados.
No caso de empreendimentos associados
ao transporte, as taxas de impacto do
empreendimento7 devem refletir os objetivos
e benefícios do desenvolvimento urbano compacto
e orientado ao transporte coletivo.
Uma alternativa é a adoção de uma escala que
permita reduções para empreendimentos dentro
de uma certa distância da estação, que possa ser
percorrida à pé, ou que permita vantagens para
empreen-dimentos de uso misto. Reconhecendo
que o incentivo à urbanização compacta requer
uma abordagem tributária coerente, algumas
cidades, incluindo San Jose e Orlando,
introduziram essas modificações em seus
programas de taxas de impacto.

21
 Planeje o Varejo para o Mercado,
Não para o Transporte Público
inda que o componente do comércio possa ser visto como o gerador de
A "vida" para os empreendimentos associados, ele não pode ser a
justificativa para o empreendimento. Os aspectos mais importantes para
empreendimentos comerciais são: localização, mercado e concepção dos espaços;
e para muitos mercados a proximidade ao transporte público não é um fator
importante. Acesso direto ao transporte público pode fortalecer o comércio
varejista, mas o mercado deve ser capaz de se sustentar sem o componente
do transporte.

Lofts residenciais
sobre lojas de varejo
na estação Mockingbird,
em Dallas, Texas.

22
Conseqüentemente, é uma concepção errônea
acreditar que ao colocar comércio junto ao transporte
“os compradores virão".
Empreendimentos imobiliários de sucesso requerem atenção
cuidadosa aos mercados imobiliários; aumentar a demanda
do transporte requer atenção cuidadosa aos mercados
de transporte. Mesmo que o domínio das informações
demográficas, socioeconômicas e de perfil de
comportamento possam ser úteis para ambos objetivos,
eles não são equivalentes. Varejo é o tipo de uso do solo
com menor probabilidade de sucesso onde falta um forte
mercado que o sustente. Desta forma, o varejo não conduz
os empreendimentos associados, ele "segue os fregueses".
Os planos de desenvolvimento imobiliário das áreas
em torno das estações devem refletir o volume que
os varejistas precisam; as regras determinando as distâncias
que as pessoas irão percorrer para determinadas compras
são imutáveis. Empreendimentos residenciais ou de
escritórios de alta densidade podem ser fontes ideais
de passageiros do transporte público, mas não se deve
confiar neles para sustentar o varejo. Se existir mercado
para o varejo, então desenvolva-o primeiro e adicione
posteriormente espaços residenciais ou de escritórios,
que poderão ajudar a reforçar a demanda do varejo.
Mesmo o varejo sendo um elemento desejável em uma
comunidade e um importante gerador de receitas
tributárias, a demanda do mercado local pode não ser
suficiente para sustentá-lo e as agências públicas devem
resistir à tentação de exigir o varejo como parte
do projeto. Se os negócios falharem e as lojas
permanecerem sem uso, todo o projeto sofrerá o estigma
da falha. Muito melhor ter poucas lojas de sucesso
que muitas lojas escuras e vazias.

23
 Garanta a Diversidade de Usos,
Não Necessariamente
no Mesmo Local
Denver, Colorado.
COMBINANDO USOS
NA LINHA C
Um excelente exemplo de combinação
de usos ao longo de um corredor
de transporte é a Linha C do metrô leve
de Denver, Colorado. Em uma das
extremidades da linha, a estação Mineral
oferece os 27.900 metros quadrados
do Aspen Grove Lifestyle Shopping Center.
Três paradas adiante na linha, a estação
Englewood é cercada por uma área de uso
misto que inclui uma biblioteca
e o Museum of Outdoor Arts (Museu das
Artes ao Ar Livre). Um pouco mais adiante,
na estação Auraria, está um campus
universitário compartilhado pela Faculdade
24
Uma boa variedade de usos gera um sortimento vibrante de pessoas
U circulando em diversas horas do dia. Mas a criação de uma comunidade
atraente não requer que os usos sejam combinados no mesmo imóvel, ou sequer
na mesma estação. Projetos integrados de uso misto são difíceis de financiar
e complexos de se construir. Um corredor de transporte que oferece um mix
vantajoso de usos pode ser usado para integrar diversos pólos de atividades,
particularmente quando usos variados estão próximos, são facilmente acessíveis
e se apoiam mutuamente. É possível, por exemplo, viver em uma estação,
trabalhar em outra e comprar em uma terceira, com o transporte público fazendo
as conexões entre as três. A facilidade de acesso aos diversos usos ao longo
A Union Station e o centro de Denver, Colorado.
Comunitária de Denver, a Faculdade Eventos no Invesco Field, no Pepsi Center
Estadual Metropolitana de Denver e no Coors Field são responsáveis por uma
e a Universidade do Colorado em Denver. parcela significativa da utilização da linha
A próxima parada é Invesco Field, sede fora do pico. A tabela a seguir mostra
dos Denver Broncos, e a seguinte é a Pepsi o número médio de passageiros para
Center, sede do Colorado Avalanche diversos esportes e outros eventos.
(National Hockey League) e dos Denver
Nuggets (NBA); o estádio também
é utilizado para outros esportes e para Broncos (futebol americ.) 10.000-12.000
apresentações musicais. Um parque
Avalanche (hockey) 1.500
de diversões, Six Flags Elitch's, também
está ao lado do Pepsi Center. Nuggets (basquete) 500
Na outra extremidade da linha, o sistema Mammoth (lacrosse) 1.900
de metrô leve entra na Union Station,
próximo ao distrito LoDo e ao Coors Field, Crush (futebol de arena) 2.400
sede da equipe de baseball Colorado
Eventos 1.500
Rockies. A mistura de usos ao longo
da Linha C incentiva viagens nos dois Rockies (baseball) 3.700
sentidos e fora dos horários de pico.
 Inspirado em outros bairros servidos
pelo transporte público, como
Back Bay em Boston e o Upper East Side
em New York, o bairro Commons
de Denver é um distrito de 21 quadras
de residências, negócios, lojas
e entretenimento, situado ao lado do
distrito histórico de Lower Downtown.

do corredor irá torná-lo atrativo e a diversidade das viagens geradas pelos pólos
ajudará a prevenir os padrões típicos de pico de demanda usuais no transporte.
Qualquer avaliação do mercado para uso misto deve levar em conta a condição
de capacidade nos dois sentidos dos corredores de transporte. Encorajar
as viagens nos dois sentidos, ao longo do dia, permite o uso mais eficiente
do sistema. Grande parte dos sistemas de transporte apresentam carregamento
predominante em direção ao centro no pico da manhã e em direção às zonas
periféricas no final do dia. Usos de comércio e diversão que encorajem
os passageiros a viajar ao longo do dia, após o trabalho ou nos finais de
semana, ajudam a aproveitar a capacidade ociosa dos sistemas. Similarmente,
localizar empregos nas estações suburbanas pode encorajar o uso
no contrafluxo. Outros usos que incentivam viagens nos dois sentidos são
escolas e universidades, aeroportos, hospitais e o comércio varejista.
O desenvolvimento orientado ao transporte responde a uma demanda
de mercado crescente, em alteração e, muitas vezes, reprimida. Como muitos
consumidores estão buscando ambientes urbanos diversificados e opções
de transporte alternativas ao automóvel, cada local ao longo da linha pode
oferecer oportunidades imobiliárias atraentes.

O Pepsi Center (esquerda)

e os Waterside Lofts (abaixo),
ao longo da Linha C.

25
 Faça dos Ônibus
uma Grande Idéia
Os veículos leves sobre pneus (BRT)
podem utilizar guiagem fixa, como
os VLTs, mas também podem rodar
em vias comuns, junto ao tráfego geral.
26
O s ônibus são o modal escolhido pela maioria dos usuários.
Transportam a maior parcela dos passageiros do transporte
coletivo em todas as principais cidades americanas exceto Atlanta,
Boston, New York e Washington D.C., sendo muitas vezes a única
opção em diversas áreas metropolitanas. Mas os ônibus têm pouco
apelo e são usualmente percebidos como superlotados, sujos
e mal-cheirosos. Como os ônibus podem ser transformados em
algo mais atraente para empresários, empreendedores imobiliários
e usuários potenciais? A resposta pode ser encontrada no próprio
veículo, na qualidade dos serviços, na aparência dos pontos
de parada e, finalmente, no perfil dos demais passageiros.
As ferrovias são freqüentemente associadas com passageiros de
renda elevada; os ônibus, em contraste, são vistos como o modal
de viagem para os pobres, estudantes e outros com poucas opções
de escolha do transporte. Para que os ônibus possam atrair empreendimentos
associados, eles precisam atrair segmentos mais variados da população
incluindo passageiros de classe média. Atrair com sucesso esses passageiros irá
melhorar o serviço para todos, além de criar um mercado mais diversificado para
encorajar os empreendedores a construir em volta dos corredores de ônibus.
Para incentivar a demanda, os ônibus devem ser atraentes, limpos, rápidos
e divertidos. A rede de transporte comunitário de Boulder, por exemplo,
foi desenhada a partir do zero para atender as necessidades de seus
consumidores e fez de sua frota de ônibus pintada em cores vibrantes um serviço
atraente e fácil de usar. Movidos a gás natural em lugar do diesel, os veículos
projetam uma imagem pró-meio ambiente.
Os ônibus também devem ser fáceis de usar e oferecer um serviço regular
e confiável. Pontos de parada devem ser atraentes e confortáveis, especialmente
sob mal tempo, e devem trazer informações claras sobre os horários e mapas
tanto das linhas locais como do sistema. A informação deve permitir aos
passageiros que determinem sem dificuldade como chegar a seus destinos.
Em Denver, o Transit Mall8 da Rua 16 vem ajudando a transformar uma rua
central em decadência em um centro vibrante e moderno de
comércio e entretenimento, no coração de um centro revitalizado.
O percurso de 1,6 km exclusivo de pedestres e do transporte
coletivo oferece um ambiente livre de automóveis com terminais
de transporte em ambas extremidades, oferecendo serviços
expressos e regionais de ônibus, além de conexões com o sistema
de VLT. Uma extensão da via exclusiva, construída em 2001, liga
a área à Union Station, que será transformada em um grande
terminal multimodal. Ônibus circulam a cada minuto durante
as horas de pico e a cada poucos minutos ao longo do dia,
oferecendo aos que trabalham no centro, moradores e visitantes
acesso conveniente às muitas atrações da cidade, incluindo o Tabor Center, O Metro Rapid é um corredor de ônibus
o shopping Denver Pavilions e o estádio Coors Field. A linha circular do mall (BRT) que conecta Santa Monica com
a área central de Los Angeles.
transporta 59 mil passageiros em média nos dias úteis.
Os ônibus têm a importante vantagem de serem flexíveis; por exemplo, a
operação pode passar de paradas freqüentes nos bairros para um serviço de alta
velocidade em vias expressas. Em Houston, a velocidade comercial dos ônibus
nas pistas expressas supera os 80 km/h – chegando a ser mais rápida que
serviços de média ou alta capacidade sobre trilhos9. Adicionalmente, uma linha
de ônibus pode evoluir para um sistema leve sobre trilhos à medida que
os níveis de demanda e de densidade de empreendimentos lindeiros evoluirem –
como é o caso de Las Vegas, onde um sistema automático está em construção
ao longo da Strip, que é atualmente um carregado corredor de ônibus.
Uma nova abordagem cada vez mais popular são os corredores de ônibus em
faixa exclusiva, que vêm sendo chamados nos Estados Unidos de BRT - Bus Rapid
Transit (transporte rápido por ônibus), uma fusão das tecnologias dos ônibus
e dos sistemas leves sobre trilhos. Os corredores (BRT) têm muitas das
características dos sistemas sobre trilhos, tais como vias exclusivas e localização
fixa dos terminais e paradas. A sinalização semafórica pode ser priorizada para
facilitar a circulação dos ônibus, permitindo atingir velocidades comerciais que
chegam a duas ou três vezes a dos bondes. Com novos ônibus atraentes
e terminais de integração, os corredores podem oferecer características próximas
às dos sistemas de VLT por um custo de implantação substancialmente inferior.
Empreendedores tipicamente não prestam atenção nas paradas de ônibus como
pólos para empreendimentos. Em muitos corredores, entretanto, o serviço
de ônibus dá suporte às atividades nas regiões centrais e a bairros residenciais
densos. Regras de zoneamento que permitam maiores densidades e reduzam
as exigências de áreas de estacionamento em corredores bem servidos por ônibus
criarão oportunidades para empreendimentos que apoiarão o transporte, mesmo
que os empreendedores não os considerem como "empreendimentos associados".
Redmont (Washington) e Eden Prairie (Minnesota), oferecem exemplos
de empreendimentos em terminais de integração suburbanos10; melhorar
a imagem dos serviços de ônibus pode expandir tais oportunidades.

27
 Estimule a Diversidade Social

lgumas das cidades de maior sucesso em novos sistemas de transporte

A público têm descoberto o que Boston, New York e Washington D.C. sabiam
há anos: assim como pessoas de todas as faixas de renda utilizam o transporte
coletivo11, pessoas de todas as faixas
de renda gostam de viver próximo
ao transporte. Afinal, alguns dos mais
aristocráticos bairros desenvolvidos
na aurora do séc. XX – incluindo Chevy
Chase em Maryland e a linha suburbana
Main Line em Philadelphia – estavam
ligados ao transporte público. Morar
nos centros urbanos está ressurgindo
nos anos recentes e a busca por
diversidade é um dos motores desse
ressurgimento. Mesmo cidades
tradicionalmente suburbanas,
orientadas ao automóvel, incluindo
Atlanta e Dallas, descobriram que
segmentos importantes do mercado
estão buscando localizações
residenciais caracterizadas por uma
variedade de camadas sociais; tais
cidades estão expandindo seus sistemas
de transporte para atender essas
San Diego, Califórnia. necessidades de mercado. Profissionais jovens freqüentemente escolhem morar
em bairros centrais, mesmo que seus empregos estejam nos subúrbios. Morar
próximo ao transporte pode satisfazer um desejo por vida em comum,

UM MERCADO médio e 2.800 m² de área de varejo junto

RESIDENCIAL QUENTE
EM SAN DIEGO
O San Diego Trolley, um dos novos
projetos de transporte público de maior
sucesso nos Estados Unidos, tornou-se
um magneto para novos empreendimentos
residenciais para uma ampla faixa de
público. Somente no centro, para onde
as linhas do VLT (trolley), ônibus e trens
suburbanos convergem, existem em
construção ou aprovação 4.000 novas
unidades de apartamentos para o mercado
de locação e 4.000 destinadas à venda.
Os alugueis deverão estender-se na faixa
de 400 a mais de 3.000 dólares, enquanto
os preços de lançamento irão variar de
200 mil a 1 milhão de dólares. No centro
de San Diego, o 101 Market Street é um
empreendimento de luxo onde os aluguéis
variam de 1.000 a 2.000 dólares. No
elegante Mission Valley, empreendimentos
habitacionais em quantidade vêm sendo
implantados ao longo da linha de VLT.
The Promenade é um projeto de uso misto
com 920 unidades residenciais de padrão
à estação Rio Vista. Habitação de interesse
social vem sendo construída no centro
da cidade e nas franjas das áreas em torno
das linhas de transporte.
Um novo e importante empreendimento de
uso misto, City Heights Urban Village, está
sendo planejado juntamente com o Transit
First Showcase Project – um corredor de
ônibus que pretende oferecer a velocidade,
conforto e amenidades de uma ligação do
VLT para o centro de San Diego. O projeto
está sendo desenvolvido em uma parceria
da cidade de San Diego, de sua agência de
reurbanização, da San Diego Foundation,
CityLink Investment Corp. e Price
Charities. Irá incluir usos institucionais,
empregos, comércio de varejo e usos
educacionais, assim como moradias de
baixo custo, uma biblioteca e um parque.

28
 Townhouses (casas
assobradadas) no
Uptown District,
em San Diego.

independência, oportunidade e conveniência. Criar novas

comunidades em torno de empreendimentos associados
nas regiões centrais oferece a oportunidade de colocar
em prática um mix de residências de alto padrão, padrão
médio e popular.
É importante para os empreendedores e seus consultores
de mercado conhecer os perfis demográficos daqueles que
estão buscando morar próximo ao transporte; esses
grupos incluem:
■ Pessoas que estão cansadas de enfrentar o trânsito
e estão inclinadas a abrir mão de seu segundo carro;
■ Pessoas de uma variedade de faixas etárias que estão
procurando oportunidades de ampliar ou diminuir o tama-
Interior de um loft, Mockingbird Station,
nho de suas residências, dependendo de onde se encontram
em Dallas, Texas.
em suas vidas; e
■ Idosos que almejam um estilo de vida independente
e querem reduzir sua dependência do automóvel.
Empreendimentos residenciais associados ao transporte, especialmente quando
são parte de uma estratégia de variedade de usos, podem ter tanto sucesso que
atrairão famílias de renda elevada, resultando em valorização imobiliária
crescente, numerosas conversões de uso de alto padrão e aluguéis em alta.
Preservar e expandir as habitações econômicas é também importante, devendo
ser uma preocupação especial no planejamento de empreendimentos associados,
pois os passageiros com renda baixa usualmente representam a parcela
fundamental da demanda do transporte coletivo. Agências locais devem ligar
o financiamento do transporte com a provisão de habitações populares, de tal
sorte que as habitações e o transporte público possam se reforçar mutuamente.

29
 Envolva as Grandes
Corporações

A s corporações podem exercer um

papel importante para estimular
os empreendimentos associados ao
transporte público. Se as corporações
considerarem o transporte coletivo
como um modo lento e não-confiável
de acesso ao trabalho, os executivos
responsáveis pelas decisões de
localização irão prestar pouquíssima
atenção a esse aspecto. Entretanto,
se o transporte público for visto como
uma ferramenta útil para atrair pessoal
talentoso, as companhias irão incluir o
item “boa acessibilidade por transporte
coletivo” em sua lista de verificação
ao escolher a localização de suas
instalações. Cada vez mais as empresas
estão atentas à presença do trans-
porte público para seus trabalhadores,
mesmo que a alta direção não tenha
a intenção de usá-lo. David Houck,
vice-presidente senior da Staubach
Company, nota que o transporte
público é, ou deveria ser, um fator
crítico ao localizar instalações de
call-centers, que requerem um grande
número de empregados com baixa
remuneração. Algumas companhias que
se mudaram para locais remotos, aces-
síveis apenas por automóveis, encon-
traram tantas dificuldades para recrutar
trabalhadores que foram forçadas
a mudar para locais mais centrais.

Projeto da BellSouth em Lindburgh - Atlanta, Georgia.

Estação da MARTA em Lindburgh.

30

O “METRO PLAN”
DA BELLSOUTH
Quando concluído, o Metro Plan
da BellSouth Corporation em Atlanta
irá reunir empregados de 23 endereços
espalhados por toda a região de Atlanta
em três centros de negócios,
estrategicamente localizados junto
a estações de metrô da MARTA
(Metropolitan Atlanta Transit Authority).
Com a conclusão do Metro Plan, cerca
de 15 mil empregados da BellSouth terão
acesso aos seus empregos por metrô.
Ao implementar o Metro Plan, a Bell South
irá substituir 186 mil m² de espaços de
escritórios nos subúrbios por 279 mil m²
de novos empreendimentos na área
central. O projeto de 750 milhões
de dólares irá relocar 13 mil empregados,
30% dos quais deverão utilizar
o transporte público.
O esforço da BellSouth demonstra
um claro compromisso com o desenvol-
vimento em torno do transporte. Como
um dos maiores empregadores de Atlanta,
a Bell South acredita que o Metro Plan irá
contribuir de forma proativa para reduzir
os problemas de trânsito e poluição em
Atlanta, inspirando outras empresas a agir
da mesma forma.

Em Atlanta, quando as corporações foram consultadas para indicar a ameaça

mais séria para o desenvolvimento de seus negócios na área metropolitana,
a resposta avassaladora foi “os congestionamentos de trânsito”. Em resposta aos
crescentes problemas de congestionamento na região, a BellSouth Corporation
está reunindo todos os seus escritórios, antes dispersos nos subúrbios, em três
locais junto a estações do sistema metroferroviário da MARTA (Metropolitan
Atlanta Rapid Transit Authority).

LOCALIZAÇÃO CORPORATIVA:
PASSADO E PRESENTE
PASSADO PRESENTE

Localização longe dos centros urbanos Localização perto do transporte público

Campus corporativo Empreendimentos de uso misto

Trânsito Transporte rápido

Localização conveniente para a diretoria Localização conveniente para os empregados

Estacionamento grátis Bilhetes de transporte grátis

Dirigir até o local de almoço Caminhar até o local de almoço

Compras a caminho de casa Compras no horário de almoço

Automóvel para trabalhar Transporte eficiente

Qualidade do local de trabalho Qualidade de vida

31
NOTAS DO TRADUTOR:
1. Em grande parte das cidades americanas a participação do transporte
público no total de viagens é inexpressiva e sua abrangência territorial
é limitada, tornando a população largamente dependente dos
automóveis para suas atividades rotineiras, em muitos casos sem
outra alternativa.
2. O termo Transit é utilizado em inglês americano para designar
transporte público; não confundir com Traffic, que significa trânsito
(tráfego de veículos). Rapid Transit é utilizado para designar sistemas
de alta capacidade e desempenho, em via totalmente segregada, tais
como os metrôs.
3. Garden apartments: edifícios habitacionais multifamiliares de dois a
quatro pavimentos, muitas vezes com planta em “U” em torno de um
jardim central.
4. BART - Bay Area Rapid Transit: sistema de transporte rápido (metrô)
que conecta San Francisco à East Bay, região localizada no lado oposto
da baía de San Francisco.
5. Estacionamentos públicos gratuitos (operados por autoridades locais)
são muito comuns nas cidades americanas, freqüentemente em áreas
centrais. Donald Shoup, em seu livro The High Cost of Free Parking
(2005), afirma que os motoristas americanos estacionam gratuitamente
em cerca de 99% de suas viagens e que a legislação exige dos
empreendedores que implantem amplas áreas de estacionamento para
cada nova edificação. O custo resultante é o espraiamento das cidades,
que são mais adequadas aos carros que às pessoas, e uma frota
nacional de veículos que consome um oitavo de toda a produção
mundial de petróleo.
6. Amtrak é a empresa pública que opera o serviço de trens de
passageiros nos Estados Unidos. Foi criada pelo Congresso em 1970
e começou a operar em 1971, para garantir que os trens de passageiros
de longa distância continuassem a existir, pois o serviço não mais
interessava aos operadores ferroviários privados.
7. As taxas de impacto do empreendimento – Development Impact Fees,
cobradas dos empreendedores imobiliários em diversas cidades nos
Estados Unidos, são taxas aplicadas para compensar o poder público
pelos custos de expansão da infraestrutura necessária em decorrência
do novo empreendimento. São usualmente cobradas uma só vez quando
da emissão do alvará de construção e são dedicadas à provisão de
serviços adicionais, tais como abastecimento de água, esgoto, sistema
viário, escolas, bibliotecas, parques e instalações recreacionais, que
se tornaram necessárias pela presença de novos residentes na área.
32
8. O termo Transit Mall é utilizado nos Estados Unidos para designar vias
reservadas aos pedestres, com faixas especiais por onde circula
o transporte coletivo, mas vedadas ao tráfego geral. As vias destinadas
exclusivamente para pedestres (calçadões) são usualmente chamadas
de Pedestrian Mall.
9. A velocidade comercial dos sistemas de transporte está diretamente
ligada às características da via, à distância entre as paradas, aos
tempos de parada e às características dos veículos (além, naturalmente,
da qualidade da operação). Vias totalmente segregadas permitem
atingir velocidades superiores àquelas atingidas em corredores semi-
segregados, onde os veículos estão sujeitos a paradas em cruzamentos
semaforizados, ou a compartilhar alguns trechos com o tráfego geral.
Serviços expressos regionais permitem poucas paradas distantes,
facilitando a operação em altas velocidades caso a via assim permita.
Nesses casos, linhas expressas de ônibus utilizando faixas dedicadas
em rodovias podem atingir velocidades médias bastante elevadas;
da mesma forma, os serviços de trens regionais podem atingir
excelentes velocidades comerciais, como no exemplo dos trens de alta
velocidade (trens-bala), uma vez que sua velocidade máxima não está
restrita aos mesmos limites de segurança impostos aos veículos com
guiagem manual. Linhas cruzando centros urbanos densos exigem
paradas ou estações próximas, situação em que a capacidade
de aceleração dos veículos elétricos com tração integral
(como os metrôs e VLTs) permite desempenho comercial superior
aos veículos diesel.
10. No Brasil podem ser encontrados diversos exemplos de
empreendimentos associados a terminais de ônibus, como
os empreendimentos junto ao Terminal Barreiro em Belo Horizonte,
Araguaia em Goiânia e as Ruas da Cidadania em Curitiba.
11. Oposto ao que se verifica na periferia das grandes cidades brasileiras,
nos Estados Unidos são as camadas de renda mais elevada
da população que residem em comunidades planejadas, fora dos
grandes centros urbanos, sendo obrigadas a se dirigir ao centro
diariamente para trabalhar. Em diversas metrópoles os serviços de trens
de subúrbio atendem principalmente essas comunidades e são
utilizados principalmente por profissionais com salários elevados, como
uma alternativa mais rápida e confiável que os intermináveis
congestionamentos nas vias expressas. Em Orange County, Califórnia,
por exemplo, a renda média dos usuários da rede do Metrolink está
em torno dos 75 mil dólares anuais.
Dez Princípios
para o Sucesso de
Empreendimentos
Associados ao
Transporte Público
Robert Dunphy, Deborah Myerson
e Michael Pawlukiewicz
Os crescentes congestionamentos
de trânsito, aliados a modificações
demográficas que geram novas
aspirações e necessidades, vêm
forçando muitas cidades a explorar
alternativas aos automóveis como
o principal modo de transporte.
Escrito em um estilo direto e
fartamente ilustrado com imagens,
este trabalho descreve as ações
necessárias para sustentar e encorajar
o uso do transporte coletivo através da
renovação urbana, transformando as
áreas em torno das estações em locais
especiais, agradáveis e atraentes.
Os dez princípios aqui listados lançam
as bases para o desenvolvimento
de empreendimentos imobiliários
associados ao transporte que serão
modelos de sucesso, onde as pessoas
se sentirão atraídas a investir, viver
e se divertir.
ULI-the Urban Land Institute
1025 Thomas Jefferson Street, N.W.
Suite 500 West
Washington, D.C. 20007-5201
www.uli.org
Esta tradução foi publicada mediante
permissão do Urban Land Institute.
Os princípios incluem:
■ Criar uma visão conjunta flexível
e realista, focada na implementação.
■ Formar parcerias entre os setores
público e privado para desenvolver
estratégias e implementar
as mudanças.
■ Planejar os empreendimentos junto
com o planejamento das novas linhas
de transporte público.
■ Determinar a quantidade ótima de
vagas de estacionamento necessárias
para sustentar o transporte
e os empreendimentos associados.
■ Transformar as estações em locais
especiais, capazes de atrair
a comunidade e os negócios.
■ Obter o mix correto de varejo.
■ Incluir uma variedade de
empreendimentos de uso misto ao
longo das linhas.
■ Tornar as viagens por ônibus mais
atraentes.
■ Encorajar a diversidade social.
■ Engajar a comunidade empresarial,
mostrando como as decisões
locacionais das corporações afetam
todo o sistema de transportes, assim
como as opções de transporte
de seus empregados.