Os Ciclos Termodinâmicos de Potência em Motores de Combustão Interna - ATUALIZADO 4

Engo. Marcellus T.
Fontenelle
OS CICLOS TERMODINÂMICOS DE POTÊNCIA
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Material de apoio às aulas da disciplina Motores

Curso Engenharia Mecânica – Uceff Faculdades – Chapecó- SC
Prof.Me. Eng. Marcellus Fontenelle

marcellus.fontenelle@gmail.com

Engo. Marcellus T. Fontenelle
Orientações gerais:
Este conteúdo tem por finalidade suprir a fundamentação teórica das aulas presenciais
previstas para os dias 25/26/03/2020 e 01/01/04/2020, suspensas durante o período de
quarentena devido à pandemia da SARS-Cov-2 (conhecida como Covid-19)
Este conteúdo está dividido em 2 partes, sendo a parte 1 referente à aula do dia 25/26
de março/2020 e a segunda parte referente à aula do dia 01/02 de abril/2019.
Juntamente com esse material, será disponibilizado no portal Acadêmico, como
material didático, um conjunto de exercícios de fixação, com algumas perguntas e
alguns cálculos a serem resolvidos.
As respostas aos cálculos deverão ser enviadas ao professor no prazo máximo de 48
horas após o término da aula. Os acadêmicos que não enviarem as respostas, não
terão presença nas aulas.
Como enviar a respostas? Resolva os cálculos e responda às perguntas em papel,
manuscrito e envie uma (ou quantas forem necessárias) fotografias nítidas, das
resoluções
O professor estará disponível para esclarecimentos de dúvidas durante o período das
aulas (das 19:00 até as 22:30), pelas ferramentas disponíveis (Chat do Uceff Conect e
por e-mail, uma vez que devido ao alto tráfego na internet durante este tempo de
quarentenas, o chat pode não funcionar à contento, assim o bom e velho e-mail pode
nos ajudar).
Sugiro evitar o uso do WhatsApp para tirar dúvidas comigo, pois devido à grande
quantidade de pessoas em quarentena, o tráfego nesta ferramenta anda bastante
congestionado.
O conteúdo da próxima aula está sendo disponibilizado juntamente com o conteúdo
desta semana, mas as perguntas a serem respondidas somente serão disponibilizadas
no dia 01/04.


Como já vimos em nossas aulas iniciais, os ciclos termodinâmicos que transformam

calor em trabalho mecânico são chamados motores.
O enunciado de Carnot, para a primeira lei da termodinâmica estabelece que para que
um ciclo termodinâmico transformar calor em trabalho, é necessário que haja uma fonte
quente, cedendo calor e uma fonte fria, que recebe calor. Parte do calor proveniente da
fonte quente será convertido em trabalho enquanto a outra parte do calor proveniente
da fonte quente será absorvido pela fonte fria.
Carnot diz que não há como transformar todo o calor da fonte quente em trabalho.
Sempre haverá uma parcela deste trabalho que deverá ser absorvido pela fonte fria.
Ainda segundo Carnot, o rendimento de um ciclo termodinâmico (h) será dado pela
relação entre o trabalho produzido (W) e o calor cedido pela fonte quente (Qq).
𝑊
𝜂𝑇 =
𝑄𝑞
Como o trabalho (W) é a diferença entre o calor cedido (Q q)e o calor recebido (Qc),
temos:
𝑄𝑞 − 𝑄𝑐
𝜂𝑇 =
𝑄𝑞
Logo:
𝑄𝑐
𝜂𝑇 = 1−
𝑄𝑞
Sabendo isso, vamos adiante:

Existem os motores de combustão externa (como o ciclo de rankine com caldeiras a
vapor) e os motores de combustão interna (onde o fluído que desenvolve o trabalho
mecânico está em contato direto e se mistura com os gases da combustão).


Conceitos básicos:
Num motor de combustão interna, a fonte quente é o calor produzido pela oxidação
(combustão) do combustível, e a fonte fria é o meio ambiente, que recebe o calor
remanescente do processo, presente nos gases da combustão ou absorvido pelas
partes do motor e irradiado para o meio pelo sistema de refrigeração do motor.
Os motores de combustão interna operam segundo dois ciclos termodinâmicos:
O ciclo Otto e o ciclo Diesel.
Primeiramente vamos nos familiarizar com alguns termos que iremos empregar nos
nossos estudos, de agora em diante. As duas figuras abaixo mostram detalhes de um
cilindro de um motor e os principais elementos do sistema.
Em ambos os ciclos termodinâmicos o funcionamento ele se desenvolve em 4 tempos,

que são distintos (ao menos teoricamente).
1º tempo: Admissão; 3º tempo: combustão e expansão e
2º tempo: compressão; 4º tempo: exaustão.
Abaixo descrevemos o funcionamento básico de um motor que opera segundo o ciclo

Otto.
A figura abaixo mostra o funcionamento em cada tempo do ciclo.


No início do processo o pistão está no seu ponto morto superior, ou seja o espaço entre
o pistão, as paredes do cilindro e o cabeçote (que forma a tampa do cilindro) é mínimo.
No início do 1o tempo (admissão) a válvula de admissão abre, permitindo a entrada de
ar e combustível e o pistão inicia o movimento descendente, até o ponto morto inferior,
que é o ponto onde o espaço entre o pistão, as paredes do cilindro e o cabeçote é
máximo. Durante este movimento o espaço entre o pistão, o cilindro (camisa) e o
cabeçote é preenchido por uma mistura de ar e combustível.
No 2o tempo (compressão) a válvula de admissão é fechada e o pistão descreve o
movimento ascendente, até o seu ponto morto superior, comprimindo a mistura ar e
combustível. Com a compressão a temperatura dessa mistura aumenta, propiciando
uma combustão mais rápida.
Neste ponto, o volume formado entre o pistão, a camisa e o cabeçote é chamado de
câmara de combustão.
No início do 3o tempo (expansão) é gerada a centelha, provocando uma combustão
muito rápida. Com a combustão, a temperatura dos gases da combustão aumenta,
provocando sua expansão e produzindo um aumento significativo da pressão no interior
da câmara de combustão.
Esta pressão exercida instantaneamente sobre o pistão provoca o seu movimento
descendente, até o seu ponto morto inferior.
No 4o tempo (descarga) a válvula de descarga é aberta, liberando a passagem dos
gases da combustão, diminuindo a pressão remanescente dentro do cilindro. O pistão
descreve um movimento ascendente, terminando de expulsar os gases da combustão
de dentro do cilindro.
Já por sua vez, o funcionamento básico de um motor que opera segundo o ciclo Diesel
tem algumas peculiaridades em relação ao que vimos no ciclo anterior
Funcionamento de cada tempo um motor ciclo Diesel é mostrado na figura abaixo:


No início do processo o pistão está no seu ponto morto superior,

No início do 1o tempo (admissão) a válvula de admissão abre, permitindo a entrada de
ar e o pistão inicia o movimento descendente, até o ponto morto inferior. Durante este
movimento o espaço entre o pistão e o cilindro (camisa) é preenchido unicamente por
ar atmosférico.
No 2o tempo (compressão) a válvula de admissão é fechada e o pistão descreve o
movimento ascendente, até o seu ponto morto superior, comprimindo o ar. Com a
compressão a temperatura do ar aumenta significativamente.
Neste ponto, o volume formado entre o pistão, a camisa e o cabeçote é chamado de
câmara de combustão.
No início do 3o tempo (expansão) o combustível é injetado na câmara de combustão,
dando início ao processo de combustão. Com a combustão, a temperatura dos gases
da combustão aumenta, provocando sua expansão e produzindo um aumento
significativo da pressão no interior da câmara de combustão. O processo de combustão
continua durante parte do movimento descendente do pistão, mantendo constante a
pressão exercida sobre o pistão.
Esta pressão exercia sobre o pistão provoca o seu movimento descendente, até o seu
ponto morto inferior.
No 4o tempo (descarga) a válvula de descarga é aberta, liberando a passagem dos
gases da combustão, diminuindo a pressão remanescente dentro do cilindro. O pistão
descreve um movimento ascendente, terminando de expulsar os gases da combustão
de dentro do cilindro.
Considerações sobre os dois ciclos:
Nestes 4 tempos, apenas o 3º tempo, onde ocorre a combustão (liberação da energia
térmica do combustível, na forma de calor) e a expansão do ar e os gases resultantes
da combustão (CO2, H2O, SO2, N2, O2 e eventualmente NOX) devido ao calor gerado
na combustão, é que realiza trabalho mecânico.

A pressão gerada dentro do espaço confinado entre o cabeçote, o cilindro e a parte

superior do pistão, movimenta o pistão para baixo, por ser a única peça móvel deste
conjunto.
O movimento descendente (linear) do pistão, é transformado em movimento rotativo
pelo conjunto biela-manivela (OBS: este mecanismo bastante simples merece um
rápido estudo à parte).
Desta forma, temos 3 etapas do processo (tempos) que consomem energia e apenas
1 etapa que produz energia e trabalho. Esta característica dos ciclos termodinâmicos
dos motores de combustão interna já mostra que o processo tem baixa eficiência...
As diferenças entre os dois ciclos:
No ciclo Otto empregamos combustíveis mais voláteis, como a gasolina, etanol, gás
liquefeito de petróleo, gás natural ou até mesmo o hidrogênio... Estes combustíveis tem
uma velocidade de chama muito alta, entrando em combustão quase que
instantaneamente. Portanto o processo de combustão ocorre rapidamente quando o
pistão ainda está no seu ponto morto superior (ou muito próximo deste ponto) e
praticamente parado.
Daí uma das principais características dos motores ciclo Otto: motores mais rápidos,
com regime de rotações mais elevado e de rápida resposta de aceleração.
Já por sua vez, no ciclo Diesel empregamos combustíveis menos voláteis (tem maior
tempo de evaporação) e com uma tensão superficial maior e consequentemente maior
viscosidade. Estes combustíveis tem uma velocidade de chama mais baixa, fazendo
com que o processo de combustão ocorra de maneira mais lenta. Desde o início da
combustão até o seu final, o pistão descreve uma parte do movimento descendente...
(o volume dentro da câmara de combustão aumenta, enquanto a combustão ocorre).
Em tese, durante o processo de combustão a pressão dentro da câmara de combustão
permanece constante.
Daí uma das principais características dos motores ciclo Diesel: motores com torque
mais elevado, e que operam em rotações mais baixas. Os motores ciclo Diesel, via de
regra, apresentam respostas mais lentas às acelerações.
Então, comparando o funcionamento dos dois ciclos, observamos:
No ciclo Otto a combustão ocorre com o volume da câmara de combustão constante
No ciclo Diesel a combustão ocorre com a pressão constante dentro da câmara de
combustão.
Se descrevermos os dois ciclos em gráficos comparando a variação da pressão e do
volume temos os gráficos mostrados abaixo:


No gráfico acima observamos um rápido aumento da pressão, provocado pela

combustão, quando o pistão ainda está parado no ponto morto superior. Também
temos uma rápida queda da pressão interna no momento da abertura da válvula de
descarga
Devido ao fato que os combustíveis utilizados em motores ciclo Otto terem uma
facilidade de combustão em temperaturas altas, existem limitações quanto à pressão
dentro da câmara de combustão ao final da compressão. Pressões muito altas resultam
em temperaturas elevadas, ocasionando a detonação do combustível antes do ponto
correto, provocando um funcionamento irregular do motor e perda de eficiência.


No gráfico que descreve as relações entre pressão e volume no ciclo Diesel, podemos
observar que a pressão dentro da câmara de combustão permanece constante, durante
todo o tempo da combustão, mesmo com o pistão já se deslocando do ponto morto
superior ao ponto morto inferior. A posição do pistão ao fim da combustão dependerá
do projeto de cada motor especificamente. Também temos uma rápida queda da
pressão interna no momento da abertura da válvula de descarga, similar ao que ocorre
no motor ciclo Otto.
Como temos apenas ar comprimido dentro da câmara de combustão e como o
combustível utilizado tem velocidade de chama mais baixa, no ciclo Diesel podemos
operar com pressões mais elevadas (e consequentemente temperaturas mais altas)
dentro da câmara de combustão, ao final do processo de compressão.
Vale observar que, termodinamicamente em ambos os ciclos, as transformações dos
gases nos tempos de compressão (linha 1-2) é considerada uma compressão
adiabática e o de expansão (linhas 3-4) é considerada uma expansão adiabática, ou
seja, com entropias constantes.
Obs: Foi postado juntamente com este material um vídeo bastante didático, de
autoria do prof. Stefanelli, mostrando os gráficos P x V simultâneos para os dois
ciclos termodinâmicos, e a posição do pistão em cada etapa do ciclo.
Este vídeo também está disponível em:
https://www.youtube.com/watch?v=EriMTRQnXSE
Ali podemos observar claramente a formação da centelha no início do 3º tempo

do ciclo Otto (à sua direita) e a rápida combustão da mistura.
Na animação à esquerda podemos observar a injeção do combustível no início do
3º tempo do ciclo Diesel, onde tanto a combustão quanto a própria injeção
ocorrem de forma mais lenta.
Taxa de compressão: ( r ) ou ( r )
Uma das características mais importantes do funcionamento de um motor, seja qual for
o seu ciclo de funcionamento, é a taxa de compressão. Mais adiante veremos a
influência desta característica no rendimento e no desempenho de cada motor.
O volume entre o pistão, o cilindro e o cabeçote quando o pistão está posicionado no
ponto morto superior é chamado de VPMS ou V2.
O volume entre o pistão, o cilindro e o cabeçote, quando o pistão está posicionado no
ponto morto inferior é chamado de VPMI ou V1.
A relação entre o volume no ponto morto inferior e o volume no ponto morto superior é
chamada de taxa de compressão (r ou r)

𝑉𝑃𝑀𝐼
𝑟=
𝑉𝑃𝑀𝑆
Ou
𝑉1
𝑟=
𝑉2
Relações Volumétricas em Motores de Combustão Interna.
Quando buscamos dados técnicos de um motor, o fabricante irá informar a cilindrada
total, a taxa de compressão, o curso do pistão, o diâmetro do pistão e o número de
cilindros. Onde essas informações são utilizadas?
Anteriormente falamos no Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior, como
referências no movimento do pistão em um motor de combustão interna.
Pois bem, em motores que operam segundo os dois ciclos, quando o pistão está em
seu ponto morto superior (é o ponto onde termina o movimento ascendente do pistão e
ele inicia o movimento descendente e neste ponto o pistão está parado) o espaço entre
o pistão, o cilindro (ou camisa) e o cabeçote (tampa do cilindro) é chamada de câmara
de combustão e recebe o nome de Vpms ou V2.
Por sua vez, quando o pistão estiver no seu ponto morto inferior (é o ponto onde termina
o movimento descendente do pistão e ele inicia o movimento ascendente e neste ponto,
também a velocidade é zero, ou seja, ele também estará parado) o volume
compreendido entre o pistão, o cilindro e o cabeçote é chamado Vpmi ou V4.
Assim, a distância L, na figura acima, chamamos de Curso do Pistão (L) e o volume

compreendido pelo espaço delimitado pelo pistão quando estiver no PMI e quando o
pistão estiver no PMS e o cilindro, é chamado de Volume Deslocado (VD)


Construtivamente, o diâmetro do cilindro e do pistão são características fundamentais

no projeto de um motor de combustão interna e juntamente com o curso do pistão e a
taxa de compressão, fazem parte das informações básicas de um motor. Assim, se
tivermos o diâmetro do cilindro (Dcil) e o curso (L) podemos calcular o Volume
Deslocado (VD)
𝜋 .𝐷𝑐𝑖𝑙 2
𝑉𝐷 = .𝐿
4
Podemos concluir também que:
𝑉𝐷 = 𝑉 𝑃𝑀𝐼 − 𝑉𝑃𝑀𝑆
Ou:
𝑉𝐷 = 𝑉 1 − 𝑉2
𝑉1 = 𝑉 𝐷 + 𝑉2
Sabendo-se que a taxa de compressão é dada por:
𝑉1
𝑟=
𝑉2
Podemos substituir:
𝑉 𝐷 + 𝑉2
𝑟=
𝑉2
Ou :
𝑉𝐷
𝑟= +1
𝑉2


Aquilo que se convencionou chamar de cilindrada de um motor ou deslocamento de um

motor ou para alguns a “litragem” do motor, nada mais é do que a soma dos volumes
deslocados de todos os cilindros de um motor.
Assim um motor com n cilindros, e cada um deles deslocando um volume VD, termos
um motoro com uma cilindrada (Cil) de:
𝐶𝑖𝑙 = 𝑛 . 𝑉𝐷
Obs: Aqui terminamos o conteúdo de nossa aula de hoje.

Se você leu e compreendeu bem o assunto, pode passar para os exercícios
disponibilizados no material de apoio do portal.
Se não entendeu algum tópico, entre em contato com o Professor, pelas vias
disponibilizadas:
Chatt no Uceff conect (durante o horário da aula)
e-mail: marcellus.fontenelle@gmail.com.


Trabalho produzido no ciclo:

Como vimos anteriormente, o trabalho é produzido durante a combustão e a expansão
dos gases da combustão, portanto, entre os pontos 2, 3 e 4 das curvas dos gráficos
acima, podemos dizer que o trabalho total produzido é a área sob esta curva,
correspondendo à área hachurada nos gráficos abaixo:
A área hachurada sob as curvas 1-2 corresponde ao trabalho ou energia consumidos

pelo ciclo, mais especificamente nos tempos de aspiração, compressão e exaustão.
Portanto, graficamente, o trabalho líquido produzido pelo ciclo corresponderá à área

hachurada, entre as linhas 1-2 e 2-4. Quanto maior esta área, maior será o trabalho
produzido. Mas a eficiência do ciclo completo será influenciada pela relação entre estas
áreas. Um ciclo pode vir a produzir grandes quantidades de trabalho, no entanto
preferencialmente não deve consumir quantidades proporcionalmente significativas de
energia.


A energia absorvida pelo ciclo é fornecida pelo calor da combustão (Qe), e no gráfico
essa energia é representada pelas linhas 2-3 e o calor dissipado ao meio (Q s) é
representado pelas linhas 4-5 dos gráficos.
A quantidade de calor absorvida, Qe = Q2-3 e é dada pela quantidade de combustível e

pelo poder calorífico do combustível empregado. Já o calor dissipado ao meio Qs = Q4-
1 é a quantidade de calor que sai com os gases quentes da descarga.
Podemos considerar: 𝑄𝑒 = 𝑃𝐶𝐼𝑐𝑜𝑚𝑏 . 𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏

O rendimento térmico (hT) de um ciclo é calculado pela relação:
𝑄𝑒 − 𝑄𝑠
𝜂𝑇 =
𝑄𝑒
Rendimento termodinâmico do ciclo Otto:
Aplicando as relações termodinâmicas das transformações que os gases sofrem
durante o ciclo temos para o ciclo Otto a seguinte equação para cálculo do rendimento
termodinâmico:


1
𝜂𝑇 = 1 −
𝑟 𝑘−1
Onde k é a relação entre o calor específico a pressão constante (cp) e o calor específico
a volume constante (cv) da mistura ar + combustível.
𝑐𝑝
𝑘=
𝑐𝑣
Para uma gasolina de boa qualidade (PCI = 10.500 kcal/kg), os calores específicos da
mistura podem ser obtidos pelas formulas:
𝑐𝑝 = 0,230 + .0,000075. (273 + 𝑇)
𝑐𝑣 = 0,161 + 0,0000075. (273 + 𝑇)
Onde T é a temperatura média do combustível no interior do cilindro, desde a aspiração
até antes de iniciar a combustão. Esta temperatura pode ser calculada à partir da
equação geral dos gases e da taxa de compressão do motor:
𝑃 .𝑉 = 𝑛 . 𝑅 .𝑇
Rendimento termodinâmico do ciclo Diesel:

Para o ciclo Diesel, o cálculo do rendimento termodinâmico tem que levar em
consideração o volume entre o pistão, o cilindro e o cabeçote desde o ponto em que
inicia a injeção e combustível (V2) e volume no ponto em que a injeção de combustível
e a combustão termina (V3).
A relação entre o volume no ponto 3 (V3) e o volume no ponto 2 (V2) é chamada razão
de corte (∅):
𝑉3
∅=
𝑉2
Aplicando as relações termodinâmicas das transformações que os gases sofrem
durante o ciclo Diesel, temos a seguinte equação para o cálculo do rendimento
termodinâmico:
1 𝜙𝑘 − 1
𝜂𝑇 = 1 − .( )
𝑘 . 𝑟 𝑘−1 (𝜙 − 1)
Portanto, podemos concluir que o rendimento termodinâmico de um ciclo dependerá
basicamente de suas relações volumétricas.
Como o fluído que é comprimido, no ciclo diesel é só o ar, utilizamos o K do ar, na
temperatura média do processo (geralmente em torno de 300 oC.). A tabela a seguir dá
os valores de Cp, Cv e k para o ar, em várias temperaturas.


Devemos esclarecer que até aqui tratamos apenas do rendimento termodinâmico do

ciclo, que leva em consideração apenas a relação entre o calor produzido pela
combustão e o trabalho realizado em apenas 1 cilindro, sobre a cabeça do pistão,
empurrando-o para baixo. A eficiência total de um motor de combustão interna
dependerá de diversos outros fatores além do rendimento termodinâmico:
- Perdas por atrito entre as partes mecânicas do motor (atrito entre o pistão e a camisa,
atrito entre a biela e o virabrequim, atrito entre o virabrequim e os mancais que o
apoiam);
- Perdas por perda de carga pelo atrito entre os fluídos envolvidos no processo (ar,
combustível e os gases da combustão) e os dutos que os conduzem;
- Perdas de energia para acionar os mecanismos necessários ao funcionamento do
motor (geração da faísca para combustão, no motor ciclo Otto, bombeamento do
combustível, bomba de água para refrigeração, ventilador para refrigeração,
movimentação dos cames dos comandos de válvulas, etc...);
- Perdas de energia transformadas em outras formas de energia, não aproveitadas
(ruído, calor, vibração, etc.).
Portanto a potência disponível no eixo de um motor pode ser resumida pela seguinte
equação:
𝑃𝑜𝑡 = (𝜂𝑇 . ṁ𝑐𝑜𝑚𝑏 . 𝑃𝐶𝐼𝑐𝑜𝑚𝑏 ) − 𝑃𝑒𝑟𝑑𝑎𝑠


Podemos concluir que a eficiência final de um motor de combustão interna será muito
menor que o rendimento termodinâmico do ciclo. Atualmente a engenharia mecânica
busca reduzir as perdas nestes aspectos, uma vez que o rendimento termodinâmico é
determinado apenas pelas relações volumétricas do ciclo e não permitem muitas
variações que sejam tecnicamente viáveis.
Independentemente do número de cilindros e da disposição destes cilindros, na
construção do motor, o rendimento termodinâmico deste motor irá depender destas
relações volumétricas (taxa de compressão) de apenas 1 pistão e de cada ciclo.
Conforme a quantidade de cilindros, disposição destes cilindros, e muitos outros
fatores, teremos variações significativas nas outras perdas envolvidas no
funcionamento de um motor de combustão interna.
Considerações:
Como já foi visto, os motores ciclo Otto operam com combustíveis mais voláteis e
consequentemente com maior propensão a iniciar a combustão em condições não
muito diversas das condições ambientais. Isto limita a taxa de compressão utilizada em
motores ciclo Otto a valores pouco superior a 11 (a Ferrari F355 Spider F1 tem taxa de
compressão 11) Com taxas de compressão elevadas, temos pressões mais
significativas na câmara de combustão, e consequentemente maiores temperaturas.
Uma vez expostos a temperaturas mais altas e na presença do ar, a maioria dos
combustíveis iniciarão a combustão sem a presença da faísca e provavelmente antes
do ponto correto.
Um dos parâmetros de qualidade de um combustível para motores ciclo Otto é a sua
capacidade de suportar pressões e temperaturas mais altas sem entrar em auto-
detonação. Esse parâmetro é medido pelo seu Número de Octanas (NO) do
combustível. Quanto menor o número de octanas deste combustível, menor será a taxa
de compressão do motor que utilizará este combustível.
Por sua vez, os motores ciclo Diesel operam com combustíveis de maior tensão
superficial e menos voláteis, que podem ser expostos à pressões e temperaturas mais
altas, sem iniciar a combustão. Por esta razão os motores ciclo Diesel conseguem
operar com taxas de compressão mais altas, podendo chegar a 21, em alguns casos.
Estas taxas de compressão mais altas, via de regra, fazem com que os motores ciclo
Diesel apresentem rendimentos termodinâmicos superiores aos apresentados pelos
motores ciclo Otto.


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A área hachurada sob as curvas 1-2 corresponde ao trabalho ou energia consumidos

Portanto, graficamente, o trabalho líquido produzido pelo ciclo corresponderá à área

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Podemos considerar: 𝑄𝑒 = 𝑃𝐶𝐼𝑐𝑜𝑚𝑏 . 𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏

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