A - Man Entren Curso 721F-190 Pag

MANUAL DE
ENTRENAMIENTO PALA
CARGADORA
721F / 821F / 921F
Nombre:
Fecha: _____ / ____ / __________
Contém informações e segredos comerciais confidenciais da CNH Industrial. Qualquer uso deste trabalho, sem o consentimento expresso por escrito é estritamente proibida
1
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PERCURSO
FORMATIVO
4 Footer 4
Trayectoria de la formación CASE CE español
Técnico Cargadoras Frontales
Técnico Rodillos Vibratórios

Técnico Tratores de Orugas
Técnico Retroexcavadoras
Técnico Minicarregadeiras
Técnico Miniexcavadoras
Técnico Motoniveladoras
Técnico Entrega Técnica
Técnico Excavadoras
PRÉ-REQUISITOS
Técnico Garantia
Técnico Motores
CATEGORIA
N° CURSO
Nº CURSO
CÓDIGO
Horas
Nombre del curso / Funciones
1 TEC BRSIALA2COES Entrega Técnica W20E 16 X 18 - 19

2 TEC BRSIALA2CPaES Entrega Técnica Palas Carregadoras serie D 16 X 18 - 19
3 TEC BRSIALA2CPES Entrega Técnica Palas Carregadoras serie E 16 X 18 - 19
4 TEC BRSIALA2CRES Entrega Técnica Palas Carregadoras serie F 16 X 18 - 19
5 TEC BRSIALA2CFES Entrega Técnica Miniexcavadora CX Serie B 16 X 18 - 19
6 TEC BRSIALA2CFaES Entrega Técnica Excavadora CX serie SR 16 X 18 - 19
7 TEC BRSIALA2CGES Entrega Técnica Excavadora CX Serie B 24 X 18 - 19
8 TEC BRSIALB2CSES Entrega Técnica excavadora CX Serie C 24 X 18 - 19
9 TEC BRSIALA2CHES Entrega Técnica SKID 16 X 18 - 19
10 TEC BRSIALA2CIES Entrega Técnica Motoniveladora Serie 800B 16 X 18 - 19
11 TEC BRSIALA2CLES Entrega Técnica Retroexcavadora Serie N 16 X 18 - 19
12 TEC BRSIALA2CMES Entrega Técnica Tractores de Orugas Serie L 16 X 18 - 19
13 TEC BRSIALA2CMaES Entrega Técnica Tractores de Orugas Serie M 16 X 18 - 19
14 TEC BRSIALA2CNES Entrega Técnica Rodillos Vibratorios SV208/ SV210/ SV212/ SV216 16 X 18 - 19
15 TEC BRSIALA2CNaES Entrega Técnica Rodillos Vibratorios PT240 (Curso regionalizado) 16 X 18 - 19
16 TEC BRSIALA2CNbES Entrega Técnica Rodillos Vibratorios DV23/ DV26/ DV36/ DV45 (Curso regionalizado) 16 X 18 - 19
17 TEC BRSIALA2CNcES Entrega Técnica Rodillos Vibratorios DV207/ DV210/ DV213 (Curso regionalizado) 16 X 18 - 19
18 TEC A2SIALB9C3ES Hidraulica basica (Curso Online) - X X X X X X X X X X Não possui
19 TEC A2SIALB9C1ES Eletrica basica (Curso Online) - X X X X X X X X X X Não possui
20 TEC BRS1ENG201ES Motores mecánicos 40 X 18
21 TEC BRSOALB02ES Motores electrónicos 32 X 19 - 20
22 TEC BRSWWCD201ES W20E 40 X 18 - 19
23 TEC BRSWWME101aES 621E/ 721E/ 821E 40 X 18 - 19
24 TEC A26WWMF116ES Palas Carregadoras serie F (Curso Online) - X X Não possui
25 TEC BRSWWMF101ES 521F/ 621F/ 721F/ 821F/ 921F 40 X 18 - 19 - 24
26 TEC BRSWFHP201ES 1021F/ 1121F (Curso regionalizado) 40 X 18 - 19 - 24
27 TEC A26ECSB916ES Miniexcavadora CASE (Curso Online) - X X Não possui
28 TEC BRSECSA101ES CX17.B/ CX27.B/ CX31.B/ CX36.B/ CX55.B 40 X 18 - 19 - 27
29 TEC BRSEXMC101ES CX220C 40 X 18 - 19
30 TEC A26EXMB916ES Excavadoras CX serie B (Curso online) - X X Não possui
31 TEC BRSEXMA101ES CX130B/ CX160B/ CX210B/ CX240B/ CX290B/ CX350B/ CX470B 40 X 18 - 19 - 30
32 TEC BRSEXMB101ES CX75SR/ CX135SR/ CX225SR 40 X 18 - 19
33 TEC A26SSSA916ES Skid CASE (Curso Online) - X X Não possui
34 TEC BRSSSS4101ES SR130/ SR150/ SR175/ SR200/ SR220/ SR250/ SV185/ SV250/ SV300 40 X 18 - 19 - 33
35 TEC A26GGMA516ES Motoniveladoras Serie 800B (Curso Online) 40 X Não possui
36 TEC BRSGGMA101aES 845B/ 865B/ 885B 40 X 18 - 19 - 35
37 TEC A26LBMN916ES Retroexcavadora Serie N ( Curso Online) - X X Não possui
38 TEC BRSLBMM101aES 580N/ 580SN/ 590SN 40 X 18 - 19 - 37
39 TEC A26DCDM916ES Tractores CASE serie M ( Curso Online) - X X Não possui
40 TEC BRSDCLK101ES 650L (Curso Regionalizado) 40 X 18 - 19
41 TEC ARSDCRL101ES 1150M/ 1650M/ 2050M 40 X 18 - 19 - 39
42 TEC BRSCRMA101ES SV208/ SV210/ SV211/SV212/ SV216 (Curso regionalizado) 40 X 18 - 19
43 TEC BRSCPNE201ES PT240 (Curso regionalizado) 40 X 18 - 19
44 TEC BRSCCVA201ES DV23/ DV26/ DV36/ DV45 (Curso regionalizado) 40 X 18 - 19
45 TEC BRSCRSA201ES DV207/ DV210/ DV213 (Curso regionalizado) 40 X 18 - 19
46 TEC BRS0CAC201ES Garantía y Procedimientos
5 36
NOTA: La trayectoria de la formación es en conformidad con las ventas de las máquinas en la región.
X Não possui
721E - 821E - 921F 0 - ÍNDICE
CONTENIDO
Sección
INTRODUCCIÓN 7
MOTOR (Tier 4A) 19
SISTEMA ELÉCTRICO 46
DIRECCIÓN 78
TRANSMISIÓN 107
SISTEMA DE FRENOS y REFRIGERACIÓN 133
SISTEMA HIDRÁULICO 145
CUADERNO DE EJERCICIOS
6
Centros de formación de Racine / Monthyon 5-
721F - 821F - 921F 1 - CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
CONTENIDO
Página
PRINCIPALES CAMBIOS (frente a la serie E) 8
MEDIDAS Y RENDIMIENTO 9
COMPONENTES PRINCIPALES 11
AIC Y NUEVA ESTRUCTURA DE MENÚS 14
ENTORNO DEL OPERADOR 16
CAPACIDADES Y LUBRICANTES 18
7
1-
Mejoras
Conexiones de los componentes hidráulicos
Tendido eléctrico
Freno más suave

Menos esfuerzo del
operador
Motor Tier 4
Motor NEF de 6,7 litros
RCS de postratamiento
Depósito de AdBlue/DEF
1 - CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
Contrapeso
con diseño renovado
debido a la colocación del
PRINCIPALES CAMBIOS frente a la serie E
depósito de DEF
8
Mejor fuerza de elevación
(sólo 821F)
Centros de formación de Racine / Monthyon

Ejes
Deslizamiento limitado
Transmisión de serie
4 velocidades de serie Alta resistencia de serie
Ejes MT-L serie II 5 velocidades y bloqueo del convertidor Bloqueo automático
delantero
Parte trasera abierta
721F - 821F - 921F
MEDIDAS Y RENDIMIENTO de la barra en Z
821F Especificaciones de la barra en Z - Cuchara de 2,6 m³ (pasador de alta resistencia)

Características técnicas generales
A (altura a parte superior de cabina) 3450 mm (135,8 pulg)

B (distancia entre ruedas) 3340 mm (131,5 pulg)
C (altura sobre suelo) 415,8 mm (16,4 pulg)
D (ángulo de salida trasero) 32 °
Características generales de carga ISO
Carga en servicio 6292 kg (13871 lb)
Carga de vuelco
Máquina recta 14519 kg (32009 lb)
Giro de 40° 12583 kg (27741 lb)
921F Especificaciones de la barra en Z - Cuchara de 3,1 m³ (pasador universal)
A (altura a parte superior de cabina) 3450 mm (135,8 pulg)

B (distancia entre ruedas) 3340 mm (131,5 pulg)
C (altura sobre suelo) 415,8 mm (16,4 pulg)
D (ángulo de salida trasero) 30 °
Carga en servicio 7258 kg (16001 lb)
Carga de vuelco
Máquina recta 16869 kg (37190 lb)
Giro de 40° 14517 kg (32005 lb)
9
1 - CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES 721F - 821F - 921F
MEDIDAS Y RENDIMIENTO de la barra en Z
721F Especificaciones de la barra en Z - Cuchara de 2,3 m3 con pasador de alta

resistencia y dientes solamente
A. Altura a parte superior de cabina ROPS 3385 mm (133,3 pulg)

B. Distancia entre ruedas 3253 mm (128,1 pulg)
C. Altura sobre suelo 365 mm (14,4 pulg)
D. Ángulo de salida 32°
Carga en servicio ISO 5342 kg (11,778 lb)
Carga de vuelco
Máquina recta 12 210 kg (26 919 lb)
Giro de 40° 10 685 kg (23 556 lb)
721F XT Especificaciones - Cuchara universal de CNH de 2,3 m3 con acoplador XT de

CNH y dientes solamente
Carga en servicio ISO 4568 kg (10 070 lb)
Carga de vuelco
Máquina recta 10 475 kg (23 094 lb)
Giro de 40° 9135 kg (20 140 lb)
721F XT
1- 10
COMPONENTES PRINCIPALES
MOTORES (PS-L preliminar)
721F 821F 921F
Marca FPT (homologación Tier 4a)
Modelo F4HFE613Y F4HFE613X F4HFE6131
Tipo 4 tiempos, turbocompresor y enfriamiento aire-aire
Diámetro interior / carrera / Cilindrada 104 x 132 mm - 6,7 l
Inyección de Electrónica con bomba Bosch CP3.3
combustible
Potencia a Máxima Bruta 145 kW – 195 CV 169 kW – 227 CV 183 kW – 246 CV
2000 rpm Neta 135 kW – 181 CV 153 kW – 206 CV 168 kW – 225 CV
Estándar Bruta 119 kW – 160 CV 149 kW – 200 CV 155 kW – 208 CV
Neta 108 kW – 145 CV 133 kW – 178 CV 140 kW – 187 CV
Ahorro Bruta 102 kW – 137 CV 107 kW – 144 CV 132 kW – 177 CV
Neta 91 kW – 122 CV 92 kW – 123 CV 116 kW – 156 CV
Par Potencia máxima Bruta 841 Nm a 1300 rpm 1184 Nm a 1300 rpm 1300 Nm a 1300 rpm
Neta 808 Nm a 1300 rpm 1145 Nm a 1300 rpm 1261 Nm a 1300 rpm
Potencia Bruta 841 Nm a 1300 rpm 1010 Nm a 1300 rpm 982 Nm a 1300 rpm
estándar
Potencia de Bruta 799 Nm a 1200 rpm 900 Nm a 1300 rpm 967 Nm a 1200 rpm
ahorro
Rpm del motor Ralentí 870-930 rpm 870-930 rpm 870-930 rpm
Ralentí bajo alterno 570-630 rpm 570-630 rpm 570-630 rpm
Ralentí acelerado alterno 1170-1230 rpm 1170-1230 rpm 1170-1230 rpm
Máximo sin carga 2100-2185 2100-2155 2100-2150 (4 marchas)
2135-2185 (5 marchas)
Plena carga - 1537-1617 (4 marchas) 1497-1577 (4 marchas) 2100-2150 (4 marchas)
Convertidor + Calado 1423-1503 (5 marchas) 1524-1604 (5 marchas) 2135-2185 (5 marchas)
hidráulico
Calado de convertidor 2000-2040 (4 marchas) 1883-1963 (4 marchas) 1900-1940 (4 marchas)
1785-1825 (5 marchas) 1860-1900 (5 marchas) 1945-1985 (5 marchas)
Calado hidráulico 2028-2108 (4 marchas) 1883-1963 (4 marchas) 1860-1940 (4 marchas)
1890-1970 (5 marchas) 1923-2003 (5 marchas) 2017-2097 (5 marchas)
Las revoluciones de calado hidráulico y de calado del convertidor e hidráulico se muestran
durante la elevación de los brazos con la cuchara replegada y el motor funcionando a la
temperatura de trabajo en modo de máxima potencia, con la transmisión en modo manual y en
3ª marcha.
Capacidad de Sistema de 28,4 l 30 l 30 l
líquidos del refrigeración
motor
Depósito de 246 l 288 l 288 l
combustible
DEF (AdBlue) 59,8 l 59,8 59,8 l
Aceite (cárter + filtro) 13,25 l 13,25 l 13,25 l
Aviso sobre RCS/DEF/AdBlue:

El sistema RCS controla varios parámetros para garantizar el correcto funcionamiento del sistema, como:
nivel de DEF/AdBlue, calidad de DEF/AdBlue y emisiones de escape (NOx).
Estado del sensor del sistema RCS:

Cuando el sistema detecta un fallo, se generan una serie de avisos para que se rellene el reactivo, se realice
mantenimiento o se repare el sistema RCS. Además de generarse avisos visuales y acústicos, se limita el
rendimiento del motor.
Entre las limitaciones de rendimiento del motor se incluyen:
limitación del par motor, limitación de la velocidad del motor y apagado del motor.
11
3
MOTOR (sistema RCS) 4
1. Depósito de líquido de escape

diésel
2. Módulo de suministro de DEF
3. Cámara de RCS
4. Módulo de dosificación de
DEF
SISTEMA DE TRANSMISIÓN (PS-L preliminar)
Los 3 modelos pueden incorporar una transmisión ZF de 4 o 5 marchas; en los modelos 721F y 821F pueden
instalarse ejes de alta resistencia opcionales. Los ejes de los modelos 721F y 821F llevan diferenciales con
deslizamiento limitado o un bloqueo del diferencial en el eje delantero y un diferencial abierto en el eje trasero
como alternativa.
Transmisión 721F 821F 921F
4 4 avance/3 retroceso, proporcional con módulo de control electrónico, detección de par, cambio de marchas
velocidades manual/automático y modulación. Piñón helicoidal. Desembrague regulable mediante presostato.
Marca/tipo ZF / 4 WG 190 ZF / 4 WG 210 ZF / 4 WG 210
Relaciones de Primera Adelante Atrás Adelante Atrás Adelante Atrás
marcha Segunda 3,745 3,551 3,754 3,551 4,152 3,937
Tercera 2,184 2,071 2,184 2,071 2,184 2,071
Cuarta 1,072 1,017 1,072 1,017 1,072 1,017
NA NA 0,636 NA
0,636 0,636
Convertidor de par 2,845:1 2,283:1 2,283:1

Relación de calado (4 velocidades)
velocidades manual/automático y modulación. Piñón helicoidal. Desembrague variable mediante potenciómetro de pedal
de freno.
Relaciones Primera Adelante Atrás Adelante Atrás Adelante Atrás
de marcha Segunda 3,921 3,718 3,921 3,718 3,921 3,718
Tercera 2,255 2,138 2,255 2,138 2,255 2,138
Cuarta 1,466 0,894 1,466 0,894 1,466 0,894
0,942 0,942 0,942
Quinta
0,613 0,613 0,613
1- 12
EJES
Discos de freno
721F con ejes de alta resistencia,
821F y 921F con ejes convencionales
o de alta resistencia; discos de freno de
bronce
Ejes básicos Muñón del eje trasero:

Deslizamiento limitado, delante/detrás. Algunos disponen de Los ejes traseros de los modelos 721F,
modelos Tier 3 como mínimo. 821F y 921F incorporan un pivote
central de engrase superior
(lubricación cada 50 h).
Ejes opcionales
Diferencial abierto, delante/detrás. Diferencial delantero con bloqueo hidráulico opcional.
721F 821F 921F

Ejes Delantero Trasero Delantero Trasero Delantero Trasero
ZF modelo L-3085-II L-3075-II L-3095-II L-3085-II L-3105-II L-3095-II
MT-
Relación del 3,364 3,182 4,11 4,11 4,11 4,11
diferencial
Relación del 6,000 6,400 6,00 6,00 6,00 6,00
planetario
Relación del 20,18 20,36 24,67 24,67 24,67 24,67
eje final
Diferencial Deslizamiento limitado con 72,5 % de transferencia en Abierto Abierto
(de serie) ejes delantero y trasero
Diferencial Bloqueo del Abierto Bloqueo del Abierto Bloqueo del Abierto
(opcional) diferencial diferencial diferencial
Planetario Exterior Exterior Exterior
Frenos de Accionados hidráulicamente, sin mantenimiento, disco múltiple húmedo con acumulador a
servicio las cuatro ruedas
Superficie de 0,38 m2 0,38 m2 0,465 m2 0,38 m2 0,542 m2 0,465 m2
freno/buje
Presión de 76 - 83 74 - 81 78 - 88 76 - 86 78 - 88 76 - 86
freno (bar)
Freno de Accionamiento por muelle, disco de liberación hidráulica en eje de salida de transmisión
estacionamiento
13
CENTRO DE INFORMACIÓN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
15 14 13 12 11
1. Baja presión de freno 9. Falta de presión de la dirección
2. Luz de carretera 10. Freno de estacionamiento (ACTIVADO)
3. Temperatura de aceite de la transmisión (TCO) 11. Intermitente derecho
4. Indicador principal de precaución 12. Indicador del nivel de combustible
5. Pantalla LCD multifunción 13. Nivel de combustible al mínimo
6. Indicador principal de parada 14. Termómetro de refrigerante del motor
7. Termómetro de aceite hidráulico 15.Intermitente izquierdo
8. Espera para arranque/precalentamiento del motor
PANTALLA LCD (5)
La pantalla (5) muestra la información en distintas zonas en función de las condiciones de funcionamiento y los
ajustes de AIC.
Abajo se muestra la pantalla que aparece en «condiciones de funcionamiento normales».
Muestra el contador horario,
Los embragues de la transmisión se
Se muestra F,R,N a solicitud la velocidad del motor o la
muestran desembragados si el freno
del operador. Parpadea cuando velocidad de avance en función de
de estacionamiento no está activado.
se elige F o R (adelante o atrás) las condiciones de funcionamiento
mientras los embragues de la y las opciones seleccionadas. Muestra el bloqueo del
transmisión están desconectados. diferencial.
En el modo automático se Muestra el modo de
muestra la marcha más alta que se potencia del motor:
puede utilizar. MÁX
En el modo manual aparece en AUTO
blanco. EST
ECO
Muestra la marcha
engranada. Muestra el tiempo en formato de 12 o
24 horas con punto y coma parpadeante.
Indica el modo de transmisión actual:

Funcionamiento correcto
A Automático
Indicador e icono de M Manual
líquido de escape diésel Funcionamiento incorrecto
(DEF) nuevos C Sustituir embrague
L Conducción de emergencia
S Desconexión de transmisión
S Desconexión de TUC
1- 14
Main Menu
Settings ESTRUCTURA DE MENÚS DE AIC

Display
Diagnostics
Service
Settings Display Diagnostics Service

721F - 821F - 921F
Engine OPT Options ! Show Errors Calibration

Transm. Language
Cluster
Slct_Tires
Units
Joyst. Steer Transm.
Clock
Backlight
Factory Set
Engine Transm. Transm. Joyst Steer OPT Options Clock Backlight Factory Set Calibration Select Tires
Language Units
Engine Spd ON Format 12 Hr Day Disp. 20 Reset TireSize 20.5 Rad
Auto Idle Max Gear 4 Max Gear 5 JSS_Spd 2 English Metric ClutchCalib
Ground Spd ON Hour 12 Day LED 20
Power Mode Min Gear 1 Min Gear 1 Deutsch English Minute 30 Display Settings PedalCalib
Night Disp. 5
Francais Imperial Day 1
EngOptions POWERINCH ON Night LED 5 ParkBrake
Italiano Month 1
Year 2011 Confirm Please Fan Test
Factory Set Espagnol
(5 Speed) Portugue
(4 Speed) (Option)
15
Auto Idle Power Mode EngOptions Factory Set Auto Shtdwn ! Show Errors Cluster Transm. ClutchCalib PedalCalib ParkBrake Fan Test
MAX Fan Auto ON Reset RED 0 Test Park Brake Switch to Fixed
Off Economy OFF HW P/N 87372814 SW 6057 018 121
YELLOW 0 SW P/N 84340740 HW 6009 365 007 Fan Speed Mode
Low STANDARD WorkIdle Deflt Engine Settings Interval 30 min
AUTO WHITE 0 Ldr 1.8.0.0 VER 932___tdz_Luc Confirm Please Confirm Please Confirm Please
Accelerated Protection OFF
ECO MEMORY 2 Ver 3.0.2.8 SER 4506JCWFw Confirm Please
Confirm Please

(Option)
MEMORY 1/2 PedalCalib ParkBrake Fixed 70%

19605 Warning
Push Pedal Full Test Park Brake Test at fixed
SCR Control
CAN Msg Engine Engage 3rdManual Fan Speed
Timeout Press Esc Press Esc
17NOV10,Hr 1067 To Exit To Exit
1 0.00
PedalCalib AdjustSpeed
Change OK 70% Speed 735

Now, Reset *****
Turn Key OFF

Actual PWM 420
..
1 - CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
1-
ENTORNO DEL OPERADOR
1 Cambiador (palanca de control de transmisión)
2 Pedal de freno
3 Pedal de acelerador eléctrico
4 Palanca de control transversal
5 Palanca de control dactilar (en línea o eje único)
6 Circuito auxiliar accionado mediante una sola palanca
7 Interruptor de acceso a AIC
8 Interruptor de retorno a excavación
9 Interruptor de retorno a desplazamiento/flotación
10 Interruptor de control de altura
11 Interruptor de control de la marcha
12 Interruptor de reducción
13 Interruptor de avance/punto
muerto/retroceso (F/N/R) 21 22
14 Interruptor F/N/R de accionamiento
de la transmisión
15 Interruptor de desembrague
(4 marchas)
16 Interruptor de cambio automático 1
17 Inversión de ventilador
18 Interruptor de freno de 23
estacionamiento
19 Bloqueo del diferencial
(eje delantero opcional) 20
20 Pantalla de AIC
21 Interruptor de bloqueo de pilotaje
22 Interruptor de emergencia
23 Intermitente, bocina, luz de
cruce/carretera 25
24 Bloqueo de convertidor de par
(5 marchas) 18
25 Interruptor de pedal de bloqueo del
diferencial 7
26 Interruptor de acoplamiento rápido 2
14 16 24 19
25 2
3
17 26
15 4 marchas
15
24 5 marchas
13
8 9
10 11
12
12 13
6
13
5 4
1- 10 16
DESBLOQUEO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO:
Para controlar las marchas adelante/atrás y el punto muerto con la palanca de control de la transmisión (1) del
lado izquierdo del volante, es preciso realizar todos los pasos siguientes:
1. El freno de servicio debe alcanzar la presión de funcionamiento necesaria.

2. La palanca de control de la transmisión (1) debe encontrarse en punto muerto.
3. Pulse en la parte inferior del interruptor del freno de estacionamiento (18) para desactivar el freno de
estacionamiento.
4. Sitúe la palanca de control de la transmisión (1) en la posición FORWARD o REVERSE para que la
máquina se mueva.

Para controlar las marchas adelante/atrás y el punto muerto (13) con la palanca del lado derecho del volante
(zona del controlador hidráulico), es preciso realizar todos los pasos siguientes:
1. El freno de servicio debe alcanzar la presión de funcionamiento necesaria.

2. El interruptor FNR izquierdo de la palanca de control de la transmisión (1) debe estar en la posición de
punto muerto (Neutral).
3. El interruptor FNR derecho (13) debe estar en la posición de punto muerto (Neutral).
4. La máquina tiene que estar parada.
5. El motor debe estar en marcha.
6. Pulse la parte superior del interruptor de accionamiento de la transmisión (14) situado en la consola lateral.
(La luz indicadora de la parte inferior del interruptor de accionamiento se iluminará al activarlo.)
7. Pulse en la parte inferior del interruptor del freno de estacionamiento (18) para desactivar el freno de
estacionamiento. (Debe realizarse en un intervalo de 8 segundos desde la activación.)
8. Sitúe el interruptor FNR derecho (13) en la posición FORWARD o REVERSE para que la máquina se
mueva. (Debe realizarse en un intervalo de 8 segundos desde la activación.)
CAPÓ DEL MOTOR ABAJO
El capó dispone de un sistema eléctrico de elevación y cierre

accionado por un cilindro eléctrico.
Soluciones de emergencia si el sistema no funciona:
Si la máquina no recibe alimentación o la batería no tiene suficiente carga:

1.Conecte el cable de puentear positivo al borne de empalme B+
que se encuentra detrás de la puerta derecha que da acceso a la cabina.
2. Conecte el cable negativo a un punto de masa adecuado.
El capó se podrá accionar ahora con el interruptor.
ADVERTENCIA: Este procedimiento no sirve para arrancar el motor.
Si intenta arrancar el motor mediante este procedimiento puede ocasionar
daños en el cableado y los componentes eléctricos.
Si la máquina recibe alimentación, pero el accionador no funciona:

1.Aparque la máquina sobre una superficie nivelada y baje la cuchara.
S
itúe la transmisión en punto muerto y accione el freno de
estacionamiento.
Apague el motor.
2.Extraiga los dos tornillos de montaje del accionador, que se encuentran
situados en el lateral trasero de la máquina, justo delante del
compartimento de la batería.
3.Levante y sujete el capó mediante el equipo adecuado.
Borne de empalme (opcional)

A los bornes de empalme de la batería se accede mediante
el interruptor del capó.
Consulte el procedimiento correcto de arranque en la página 7 - 99
del manual.
En máquinas con dirección auxiliar y batería baja

es posible conectar un cable de puentear (positivo) de 24 V
al terminal B+ del motor de la dirección auxiliar
y el cable negativo a un tornillo de conexión a tierra adecuado.
17
Centros de formación de Racine / Monthyon 1- 11
LÍQUIDOS Y LUBRICANTES 821F - 921F
Capacidades y especificaciones
Motor
Tipo de aceite Case Akcela (SAE 15 W-40)
Capacidad (con cambio de filtro) 13,25 l (14,0 cuartos)
Capacidad total en sistema 15,1 l (16 cuartos)
Sistema de refrigeración
Capacidad del sistema 821F 30 l (31,7 cuartos)
Capacidad del sistema 921F 32 l (33,8 cuartos)
Sistema de combustible
Capacidad del sistema 288 l (76,1 gal)
Sistema hidráulico
Tipo de líquido Case Akcela Hy-Tran Ultra
Capacidad total del sistema 178 l (47,0 gal)
Capacidad del depósito 90,8 l (24,0 gal)
Transmisión
Tipo de aceite Case Nexplore
Capacidad de servicio con cambio de filtro 34,1 l (36,0 cuartos)
Ejes
Tipo de aceite Case Nexplore
Eje delantero 40 l (42,3 cuartos)
Eje trasero 40 l (42,3 cuartos)
Líquido de escape diésel (DEF) 41,3 l (43,6 cuartos)
1- 12 18
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
CONTENIDO
Página
ESQUEMA DEL COMPARTIMENTO DEL MOTOR 20
REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN DEL MOTOR 21/24
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE 25
CONTROL ELECTRÓNICO 29
REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA 33

DATOS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR -
REDUCCIÓN DE POTENCIA 43
19
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
721F - 821E - 921F MOTORES
Los motores F4HF613XXXXXX de las máquinas 721F, 821F y 921F E cumplen la normativa Tier4a gracias a la
tecnología más reciente:
Optimización de combustión y reducción catalítica selectiva para satisfacer los requisitos establecidos en la
norma Tier 4 provisional de la EPA y la CEE.
Turbocompresión y posenfriamiento aire a aire para garantizar que los motores cumplen los niveles de emisión
de la norma Tier4 provisional.
Probado sistema Common Rail de alta presión de Bosch con inyección electrónica directa para motores de 4
válvulas por cilindro.
La unidad de control electrónica (ECU) está programada para proporciona una curva de par perfecta (par-
potencia, etc.) y potencia adicional con válvula de admisión optimizada.
Controlador EDC7 para gestionar el motor y el sistema de postratamiento.
RCS (reducción catalítica selectiva)
Otras características:
• Intervalo de cambio de aceite de 500 horas
• Bomba electrónica giratoria de inyección de
combustible Bosch
• Modos de potencia seleccionables
• Diagnósticos integrados
• Control electrónico de aceleración
• Calentador de rejilla (opcional)
• Calentador de filtro de combustible de serie
• Posenfriador aire a aire
• Bomba de combustible accionada por
engranajes
• Cuatro válvulas por cilindro
• Turbocompresor con salida de gases sobrantes
• Bloque motor con diámetro interior de metal
de base
• Radiador de aceite del motor integrado
• Bomba de agua integrada
• Bomba de cebado mecánica
• Tensor de correa automático
• Correa politrapezoidal
• Depósito de refrigerante con nivel visible
• Acceso para mantenimiento rápido y sin
herramientas
Depósito de
AdBlue (DEF)
2- 20
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
721F - 821E - 921F REGRIGERACIÓN DEL MOTOR
1 Radiador del motor 2 Enfriador aire- aire

3 Radiador de la transmisión 4 Condensador de A/A
5 Radiador hidráulico 6 Radiador de combustible (no mostrado)
821F
4
2
2
3 5
921F
4
2
2
5
1 3
21
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
ESQUEMA DEL MOTOR
7 8
12 11 10 9 1 2
13 14 3 4 5 6
1 Raíl común 2 Cárter de reciclaje de vapor de aceite

3 Bomba de combustible de presión alta/baja 4 TdF
5 Carcasa de reglaje 6 Carcasa del volante
7 Inyector de combustible eléctrico 8 Tubo de combustible con conexión de alta presión
9 Turbo con salida de gases sobrantes 10 Termostato
11 Bomba de refrigerante 12 Tensor de correa politrapezoidal
13 Bomba de aceite 14 1º cilindro
Bloque motor
El bloque motor es un bloque con diámetro interior de metal de base. Los pistones se desplazan por un orificio taladrado
directamente en el bloque; los cilindros no tienen camisa.
2- 22
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
2 3
Refrigerante procedente de la salida

del termostato
Recirculación de refrigerante en el motor
Refrigerante a entrada de bomba
El circuito de refrigeración del motor es un circuito cerrado de circulación forzada formado por:
1 Bomba de refrigerante centrífuga en la parte delantera del bloque motor
2 Intercambiador de calor para enfriar el aceite del motor
3 Termostato que controla la circulación del refrigerante
La presión del refrigerante en condiciones de funcionamiento normales es de 1 bar.
Temperatura inicial de apertura del termostato 83°C
23
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
El sistema de lubricación de circulación forzada consta de los siguientes componentes:
Bomba de aceite del rotor (5), alojada en la parte delantera del cárter y accionada por el cigüeñal
Radiador de agua/aceite (3), alojado en el cárter, con soporte de filtro de aceite
Válvula de control de presión del aceite (1) incorporada en el soporte del filtro
Válvula de by-pass (4) para excluir filtros de aceite obstruidos, incorporada en el soporte del filtro
Filtro de aceite de cartucho (2)
Presión de lubricación: en funcionamiento: 2 a 3,8 bares

mínima: 1 bar
Aceite presurizado
Retorno aceite por acción de la gravedad
Llenado de aceite
2- 24
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
El sistema Common Rail cuenta con una bomba especial que mantiene constante el suministro de combustible
a presión muy alta, con independencia de la fase en la que se encuentre el cilindro al que destina la carga de
inyección; el combustible a alta presión se acumula en un conducto que comparten todos los electroinyectores
(el "raíl común").
Gracias a esto, siempre hay combustible a la presión de inyección que determina la unidad de control
electrónica en la entrada del electroinyector.
Cuando la unidad de control activa la electroválvula de uno de los electroinyectores, el combustible que procede
directamente del raíl común se inyecta en el cilindro correspondiente.
1 Electroinyector 2 Raíl común

3 Limitador de presión de retorno de combustible 4 Válvula de seguridad del raíl común
5 Prefiltro montado en el chasis 6 Bomba de alta presión
7 Bomba de baja presión 8 Filtro de combustible secundario
El sistema de combustible se compone de un circuito de baja presión y un circuito de alta presión.
El circuito de alta presión está formado por los siguientes conductos:

Tubo que conecta la salida de la bomba de alta presión al raíl común
Tubos entre el raíl común y los electroinyectores
El circuito de baja presión está formado por los siguientes conductos:
Tubo de combustible entre el depósito de combustible y el prefiltro
Tubos que abastecen a la bomba de alimentación mecánica a través del intercambiador de calor de la unidad
de control, la bomba de cebado manual y el prefiltro
Tubos que abastecen a la bomba de alta presión a través del filtro de combustible
El sistema de combustible se completa con un circuito para vaciar el combustible del raíl común y los inyectores,
además de un circuito de enfriamiento de la bomba de alta presión.
25
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
RETURN
SUCTION
FUEL SUPPLY (LOW PRESSURE)
HIGH PRESSURE CIRCUIT
19
1. Bomba de alta presión

2. Válvula de seguridad del circuito de baja presión (5 bares)
3. Válvula de control de retorno de combustible del inyector (1,3 - 2 bares)
4. Válvula de seguridad de alta presión del raíl común
5. Raíl común
6. Sensor de presión de combustible del raíl común
7. Electroinyector
8. Tubo de retorno
9. Intercambiador de calor del controlador EDC7
10. Bomba mecánica de cebado manual 19
11. Prefiltro de combustible montado en bastidor
12. Depósito de combustible
13. B omba mecánica de suministro de combustible accionada
por engranajes
14. Filtro de combustible
15. Regulador de presión
16. Tubo de enfriamiento y lubricación de la bomba de alta
presión
17. Válvula de by-pass de descenso
18. Válvula de by-pass de desbordamiento
19. Radiador de combustible
Las máquinas 721F, 821E y 921F incorporan un radiador de combustible (19) en la caja de enfriamiento intermedia
de la parte trasera de la cabina.
2- 26
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
INYECTORES
Electroinyector en reposo
1. Barra de presión
2. Aguja
3. Boquilla
4. Bobina
5. Válvula piloto
6. Obturador esférico
7. Área de control
8. Cámara de presión
9. Control de volumen
10. Conducto de control de suministro
11. Control de salida de combustible
12. Conector eléctrico
13. Muelle
27
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
INYECTOR
Inicio de inyección
Cuando se activa la bobina (4), el obturador esférico (6) se desplaza hacia arriba. La salida del combustible de
la cámara de control (9) a través del conducto de retorno (11) causa un descenso de la presión en la cámara de
control (9).
Al mismo tiempo, la presión del combustible en la cámara de presión (8) empuja la agua (2) hacia arriba, lo que
permite pulverizar el combustible en la cámara de combustión del cilindro.

Fin de inyección
Cuando la bobina (4) está en reposo, el obturador esférico (6) vuelve a la posición de cierre para restablecer un
equilibrio de fuerzas que permita mantener cerrada la aguja del inyector (2) e impedir la inyección de combustible.
2- 10 28
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
SENSORES Y COMPONENTES ELÉCTRICOS
1 2 3 4
13
7
12
11 10 9 8
1 Sensor de temperatura del refrigerante

2 Electroinyector
3 Sensor de presión del raíl
4 Sensor de temperatura/presión del aire
5 Motor de arranque
6 Sensor de reglaje del árbol de levas
7 Electroválvula del regulador de presión
8 Sensor de temperatura del combustible y calentador del filtro de combustible
9 Unidad de control electrónica EDC7
10 Sensor de velocidad del cigüeñal
11 Emisor de nivel de aceite del motor (no usado en máquinas de la serie F)
12 Sensor de presión/temperatura de aceite del motor
13 Resistencia de pre/poscalentamiento (calentador de rejilla)
Sistema eléctrico
El sistema eléctrico de 24 voltios utiliza dos baterías de 12 voltios conectadas en serie y un alternador de
65 amperios.
Las baterías tienen una capacidad de arranque en frío de 700 amperios y una reserva de 170 minutos, lo que
garantiza 170 minutos de funcionamiento a 20 amperios sin alternador.
El alternador utiliza escobillas y reguladores internos.
29
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
ARNÉS ELÉCTRICO
2 1 5
4 10 8 9 7
1 Sensor de presión del combustible

3 Sensor de presión y temperatura del aceite del motor
4 Sensor de velocidad del cigüeñal
5 Electroinyector 6 Sensor de presión y temperatura del aire
7 Sensor del árbol de levas (reglaje)
8 Calentador de combustible y sensor de temperatura del
combustible
9 Regulador de presión 10 Unidad de control EDC7UC31
C A
Controlador EDC
A - Conector de inyector
B - Conector para conexiones de entrada de alimentación
y de máquina, y para funciones específicas de la
aplicación
C - Conector de sensor
2- 12 30
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
CONECTORES DEL CONTROLADOR EDC7UC31
Conector de inyector y MID A

Clavija ECU FUNCIÓN
1 Inyector de cilindro 5

2
3
Inyector de cilindro 6
Inyector de cilindro 4
A
7 No usado
8 No usado
9 Regulador de presión MPROP
10 Regulador de presión MPROP
Conector de sensor C
Clavija ECU FUNCIÓN
C
1 -
2 -
3 -
4 -
5 -
6 -
7 -
8 -
9 Sensor de reglaje
10 Sensor de reglaje
11 -
12 Negativo para sensor de presión y temperatura de raíl
13 Positivo para sensor de presión y temperatura de raíl
14 Señal de sensor de presión y temperatura de raíl
16 -
17 -
18 Señal de sensor de temperatura del refrigerante
19 Sensor de revoluciones del motor
20 -
21 -
22 -
23 Sensor de revoluciones del motor
24 Negativo para sensor de presión y temperatura del aceite del motor
25 Negativo para sensor de presión y temperatura del aire
27 Señal de sensor de presión del aceite del motor
28 Señal de sensor de temperatura del aceite del motor
29 -
30 -
31 -
32 Positivo para sensor de presión y temperatura del aceite del motor
33 Positivo para sensor de presión y temperatura del aire
34 Señal de sensor de presión del aire
35 Negativo para sensor de temperatura del combustible
36 Señal de sensor de temperatura del aire
31
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
CONECTORES DEL CONTROLADOR EDC7
Conector (B) para alimentación de componentes y para funciones especificadas en la aplicación
Vista del conector hembra
CONDUCTOR CAV CIRCUITO IDENT

2 18J-C Alimentación de EDC7UC31 con
B fusibles
3 18J-B Alimentación de EDC7UC31 con
fusibles
5 0-BE Tierra de EDC7UC31
6 0-BF Tierra de EDC7UC31
8 18J-D Alimentación de EDC7UC31 con
fusibles
9 18J-E Alimentación de EDC7UC31 con
fusibles
10 0-BD Tierra de EDC7UC31
11 0-BC Tierra de EDC7UC31
12 28G Dirección de origen de calentador de
rejilla
13 0-BN Control de calentador de filtro
17 21H-A LSD de relé de control de arranque
26 23K-B Sensor de temperatura y humedad
27 23K-C Sensor de temperatura y humedad
28 23K-E Sensor de temperatura y humedad
29 21F-B Tierra de EDC7 digital
32 21E-A Arranque de llave de contacto
34 CAN-L (CAN Low)
35 CAN-H (CAN High)
36 28F Control de relé de calentador de filtro
de combustible
37 21GA Relé de control de arranque de
EDC7
40 13M-A Alimentación con fusibles de corte
de combustible
42 35W Indicador de agua en combustible
48 24L Interruptor de ralentí bajo
52 CAN2-L
53 CAN2-H
68 23K_A Alimentación de sensor de
temperatura y humedad
75 0-BV Tierra de control de calentador de
rejilla
77 24S Alimentación de acelerador
78 24R Tierra de acelerador
79 24B Señal de acelerador
89 20G-A Interconexión ISO-K de EDC7
2- 14 32
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (RCS)
A) Desde 1996, la agencia de protección del medio ambiente (EPA) y la Unión Europea (UE) son las
responsables de establecer los límites de las emisiones en Estados Unidos y Europa, respectivamente. El
objetivo principal es reducir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y partículas mediante la aplicación
de normativas en dos fases. La primera fase corresponde a la normativa Tier 4a/Fase IIIB, mientras que la
segunda corresponde a la normativa Tier 4b/Fase IV.
Tier 4b supone una reducción del 90% de NOx y partículas con respecto a la normativa Tier 3 actual.
0.6
T IE R 1
0.5
0.4
P M (g /kW h )
0.3
0.3 T IE R 3 T IE R 2
0.1
0.2
T IE R 4B T IE R 4A
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N O x (+ H C **) (g /k W h )
B) Antes de que Tier 4 entrara en vigor, era posible cumplir los límites de emisiones realizando cambios internos
en el motor; por ejemplo, mediante calibraciones, el reglaje del motor, la recirculación interna de gases de
escape (RGE), etc.
Sin embargo, sin un sistema de postratamiento de los gases de escape no es posible cumplir lo estipulado
en Tier 4. Para adaptar este sistema es preciso introducir cambios importantes en la máquina.
Para conseguir la reducción catalítica selectiva (RCS), en Europa se utiliza un aditivo denominado AdBlue™.
En Estados Unidos, este aditivo se conoce como líquido de escape diésel (DEF).
C) CONCEPTO DE REDUCCIÓN DE EMISIONES

Reducción de partículas: rendimiento óptimo del motor.
Reducción de NOx: inyección de líquido de escape diésel (Adblue o DEF) en el caudal de los gases de escape.
N2 + H2O
4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O
33
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
B) CONFIGURACIÓN GENERAL
NO SCR N2 + H20
NO2
NH3 (AdBlue)
DCU15
Sensor de nivel
y temperatura de
DEF
2- 16 34
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
COMPONENTES
AdBlue™ (DEF) es una solución de urea al Urea
AdBlue
32,5% y agua destilada al 67,5%.
Adblue™ se congela a una temperatura de -11°C.
Aunque AdBlue es una sustancia corrosiva por
su composición química, se puede transportar sin
riesgo. No daña el acero inoxidable, el plástico ni la Water
goma.
Consumo de Adblue: 5 - 6 % de combustible.
Almacenamiento de AdBlue™ (DEF):

Es imprescindible guardar el producto correctamente.
El producto puede permanecer almacenado
un máximo de 36 meses, dependiendo de las
condiciones. A diferencia de lo que ocurre con
los depósitos de almacenamiento de combustible
diésel, no es necesario disponer de una zona de
confinamiento en caso de vertido.
Los depósitos de almacenamiento de AdBlue (DEF)

deben ser de un material adecuado (por ejemplo,
plástico resiliente o acero inoxidable de grado 10 L 200 L 1000 L
adecuado).
Guarde el producto a temperaturas comprendidas
entre -11 °C y 30 °C.
Mantenga el recipiente bien cerrado.
Conserve el recipiente en una zona fresca bien
ventilada.
Manténgalo alejado del calor y de la luz solar directa.
No utilice anticongelantes o mejorantes del punto de
congelación con el líquido DEF/AdBlue®.
Introducción de AdBlue™ (DEF) en el depósito

de la cargadora de ruedas:
El cuello de
Se recomienda que el equipo utilizado para llenar llenado incorpora un
el DEF/AdBlue® tenga una boca/bomba con el sistema magnético
diámetro y la longitud correctos, que se active por que interrumpe
acción del imán situado en el cuello de llenado del automáticamente la
depósito y que disponga de un interruptor en caso de operación de llenado
llenado excesivo. (para permitir que se
Esto garantiza que: expanda en el depósito)
No se dañe la rejilla del cuello de llenado. y ayuda a detener el
No entren impurezas en el depósito de DEF/ vertido de líquido.
AdBlue®. La boca de DEF/AdBlue® estandarizada
coincida con el diámetro del cuello de llenado.
El depósito de DEF/AdBlue® no se llene en exceso, 4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O”
ya que la bomba de DEF/AdBlue® se detendrá
cuando el depósito de DEF/AdBlue® esté lleno.
No se bombee DEF/AdBlue® dentro del depósito
de combustible, ya que la boca de DEF/AdBlue® no
puede bombear si no se detecta el imán.
No se recomienda utilizar un embudo, ya que podría
dañarse la rejilla del cuello de llenado.
4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O
35
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (RCS) Calentamiento del depósito de urea
(circuito de refrigeración del motor)
Calentador - Nivel Temperatura
DEPÓSITO DE AdBlue™ (DEF): Conducto de alimentación
Dispone de calentador, sensor de
nivel y sensor de temperatura. Conducto de retorno
Respiradero del depósito

El resorte en espiral del
medidor de nivel/temperatura
es el calentador. El líquido
del circuito de refrigeración
del motor recorre el resorte
en espiral para llegar al
depósito de urea.
El conducto de retorno
debe terminar en la ranura de
ventilación para que el sistema
pueda limpiarse cuando el
motor está parado.
VÁLVULA DE CALENTAMIENTO DEL DEPÓSITO

DE AdBlue™ (DEF)
Cuando las temperaturas bajan, la válvula de

calentamiento del depósito de urea se abre para
calentar la urea. De esta forma, el agua caliente
del circuito de refrigeración del motor entra en el
calentador del depósito.
VÁLVULA DE CALENTAMIENTO DEL

DEPÓSITO
MÓDULO DE SUMINISTRO
El módulo de suministro o DCU se encuentra

situado en el lateral derecho del motor.
Este módulo se encarga de suministrar AdBlue
(DEF) a presión cuando el motor está funcionando
y de descongestionar (limpiar) los tubos cuando el
motor está parado.
SALIDA (con
filtro) ENTRADA
Salida de Conducto de
presión hacia aspiración desde
el módulo de el depósito
dosificación
F ilte r, T ° a n d p re s s u re
s e n s o r, d e liv e ry p u m p
SALIDA DE REFLUJO ENTRADA DE REFLUJO

Retorno al depósito Retorno desde el módulo de
dosificación
2- 18 36
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
(Versión con adaptador de control de refrigerante)
Sensor de presión
Conector de controlador de RCS
Sensor de t° (NTC)
Filtro SM
Resistencia
Válvula de inversión
Bomba de membrana
Circuito de
paso de DEF
Presión de bombeo de AdBlue: ~ 5 bares

No existe punto de referencia.
MÓDULO DE DOSIFICACIÓN
37
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
Ad B lu e re tu rn
Ad B lu e e n tra n c e
in je c to r
E x h a u st g a s s es
La inyección se efectúa a una frecuencia de 4 hercios.

Para enfriar lo suficiente el módulo de dosificación cuando se para el motor, tiene lugar un ciclo de marcha
residual de 70 segundos de duración aproximadamente.
SENSOR DE HUMEDAD Y TEMPERATURA

La inyección de DEF depende de la humedad del aire. Cuando hay más humedad se inyecta menos DEF. El
sensor está conectado al controlador EDC7UC31.
El sensor de humedad detecta el cambio de capacidad de un condensador tanto con humedad como sin ella. El
condensador variable está situado en un circuito oscilador. La señal que genera este sensor activo suele ser de
1 a 4 voltios.
2- 20 38
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
Módulo de bus CAN para NOx
SENSOR DE NOX
El sensor de NOx mide el nivel efectivo de NOx del motor y
compara este valor con los niveles que ha calculado el software
de la ECU. Se trata de un sensor inteligente del controlador EDC
7.
El sensor de NOx se pone en funcionamiento a temperaturas de

100°C.
La longitud del cable no debe modificarse.
Esto puede afectar a la señal eléctrica y a la resistencia del
cable. Además, el cable debe tener una longitud suficiente para
resistir las vibraciones del tubo de escape. No cambie los puntos
de sujeción ni el circuito de seguridad del cable (vibraciones). El
cable tiene una longitud de 61 cm.
El sensor tiene un par de apriete de 50 Nm (importante).
El módulo de bus CAN para NOx convierte la señal del sensor de

NOX en comunicaciones de bus CAN.
NOTA: No utilice una atornilladora de impacto para extraer

los componentes del sistema de escape. (Las vibraciones
pueden ocasionar daños a los componente internos del
sensor de NOx.)
SENSORES DE TEMPERATURA:
Los sensores de temperatura ascendente y descendente se
usan para determinar el "punto de funcionamiento" del motor; el
sensor de temperatura protege el catalizador. Sensor de
Sensor de NOx temperatura
Par de 45 Nm (ambos sensores) descendente
El catalizador de RCS funciona a temperaturas de entre 220 y
540°C.
Sensor de
temperatura
ascendente
39
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
CIRCUITO HIDRÁULICO DE DEF
Aumento de presión
Funcionamiento normal
Marcha residual (70 segundos)
T h e a fte rru n ta k e s
+/- 9 0 s e c o n d s
2- 22 40
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
MANTENIMIENTO
Filtros en DEF / Adblue DenoxX 2.0 según Tier4A
Filtro Filtro Tipo Posición de filtro Referencia de Mantenimiento

pieza
A Malla Malla gruesa Depósito de DEF / Limpiar si es preciso

Adblue
Filtro en conductos 100 μm Depósito a módulo de 84240705 Limpiar (o cambiar)
B de suministro de DEF suministro transcurridas 1500
/ Adblue (Voss) horas
C Módulo de suministro 100 μm Módulo de suministro 84247272 Limpiar si es preciso
Filtro de módulo de 10 μm Módulo de suministro 84254852 Cambiar transcurridas

D
suministro 3000 horas
Prefiltros de módulo 100 μm Entrada de módulo de No requiere
de dosificación dosificación mantenimiento
E
100 μm Salida de módulo de No requiere
dosificación mantenimiento
D
B
Conector de tubo de DEF
Haga presión sobre el anillo de

plástico exterior y tire del tubo para
sacarlo.
41
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F

MANTENIMIENTO
A
A
Filtro de cortina del depósito de DEF
Limpie del filtro solamente cuando sea necesario.
B
Filtro de cortina del conducto de
suministro
Limpie o cambie el filtro cada

1500 horas o con más frecuencia
si las condiciones de uso lo exigen.
Filtro
Sustitución del filtro principal

Cambie el filtro principal de 10 µ cada 3000 horas.
Utilice una llave de 32 mm para desatornillar la
cabeza del filtro. Separe el filtro de la cabeza.
C
Filtros del módulo de
dosificación
No requieren
mantenimiento.
Filtro de cortina del orificio de admisión de
DCU
Limpie o cambie el filtro cuando sea

necesario.
E
2- 24 42
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
DATOS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR - FUNCIONES DE REDUCCIÓN DE POTENCIA DEL MOTOR
Temperatura del agua 106°C (50% a 112°C)

Temperatura del aceite 125°C
Temperatura del combustible 80°C
Temperatura de aire de sobrealimentación 80°C
Altitud 2000 m
Sobrecalentamiento de módulo DM Temperatura de descenso de RCS por encima de 350°C
Sobrecalentamiento de RCS Temperatura de descenso de RCS por encima de 540°C
ALARMAS SÓLO PARA Presión de aceite del motor alta y baja
AVISO DE RCS
El aviso se activa en las situaciones siguientes: - Nivel bajo de Adblue / DEF en depósito
- Fallos técnicos del sistema
- Adblue / Def de baja calidad
Niveles de aviso: - Leve

- Moderado
- Grave
- Agudo
El módulo DCU sólo soluciona los fallos del ciclo actual de encendido con llave. Los fallos no se pueden guardar
en la memoria.
La ECU permite guardar los fallos y solucionarlos.
Sistema RCS - Advertencia y aviso de nivel de DEF bajo
(símbolos para
tractores agrícolas)
43
2 - MOTOR 721F - 821F - 921F
DATOS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR - FUNCIONES DE REDUCCIÓN DE POTENCIA DEL MOTOR
Advertencia y aviso de DEF de baja calidad
Sistema SCR
- Advertencia y aviso de fallo técnico
2- 26 44
721F - 821F - 921F 2 - MOTOR
DATOS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR - FUNCIONES DE
REDUCCIÓN DE POTENCIA DEL MOTOR
Protección contra sobrecalentamiento de módulo de

dosificación de DEF DNOx2
Cuando la presión de la urea desciende y no es posible seguir

enfriando el módulo de dosificación, la potencia se reduce para
proteger el módulo.
Procedimiento de reducción de potencia:
-La presión de DEF desciende hasta 3 bares y se mantiene en

ese valor.
-Si la temperatura de descenso del catalizador de RCS aumenta
por encima de 350°C durante más de 100 segundos, se activa
una solicitud de reducción de potencia para evitar que el
módulo de dosificación se recaliente.
-La reducción de la potencia depende del sensor de temperatura
ascendente. Sensor de
La reducción comienza a aplicarse a 320°C. temperatura
La potencia se reduce un 25% a 360°C. ascendente
La potencia se reduce un 50% a 440°C.
La potencia se reduce un 70% a 520°C.
La solicitud de reducción de potencia se cancela cuando:

-La temperatura de descenso de RCS cae por debajo de 250°C.
Protección del catalizador de RCS contra el

sobrecalentamiento
-Cuando el sensor de temperatura de descenso detecta una

temperatura de 540°C, la cantidad de combustible inyectada se
reduce para mantener la temperatura por debajo del valor de
ajuste de 540°C. Sensor de
-La limitación de la inyección permanece activa tanto tiempo Sensor temperatura
como resulta necesario. de NOx descendente
-Por encima de 540°C, el catalizador de RCS comienza a

deteriorarse y puede resultar dañado.
45
721F - 821F - 921F 4 - SISTEMA ELÉCTRICO
CONTENIDO
Página
PRESENTACIÓN DE AIC 47
RECUPERACIÓN DE FALLOS 48
DESPLAZAMIENTO POR AIC 51
LISTA DE ERRORES DEL VEHÍCULO 59
LISTA DE ERRORES DEL MOTOR 60
LISTA DE ERRORES DE LA TRANSMISIÓN 64
ISTA DE ERRORES DE COMUNICACIÓN

L
DEL BUS CAN 66
LISTA DE ERRORES DE RCS 67
PARADA AUTOMÁTICA DEL MOTOR 69
COMPROBACIÓN Y CONTROL DEL FRENO DE

ESTACIONAMIENTO 72
CONTROL E INVERSIÓN DEL VENTILADOR

73
RALENTÍ AUTOMÁTICO 75
CIRCUITO ELÉCTRICO DE AIC 76
46
4 - SISTEMA ELÉCTRICO 721F - 821F - 921F
CENTRO DE INFORMACIÓN AVANZADA
1 2 3 4 6 7 8 9 10
5
15 14 13 12 11
1. Baja presión de freno 9. Falta de presión de la dirección

2. Luz de carretera 10. Freno de estacionamiento (ACTIVADO)
3. Temperatura de aceite hidráulico 11 Intermitente derecho
4. Indicador principal de precaución 12. Indicador del nivel de combustible
5. Pantalla LCD multifunción 13. Nivel de combustible al mínimo
6. Indicador principal de parada 14. Termómetro de refrigerante del motor
7. Termómetro de aceite hidráulico 15.Intermitente izquierdo
8. Espera para arranque/precalentamiento del motor
PANTALLA LCD (5)
La pantalla (5) muestra la información en distintas zonas en función de las condiciones de funcionamiento y los
ajustes de AIC.
Abajo se muestra la pantalla que aparece en condiciones de funcionamiento normales.
Muestra el contador horario, la Los embragues de la transmisión

Se muestra F,R,N a solicitud
velocidad del motor o la velocidad se muestran desembragados si el
del operador. Parpadea cuando
de avance en función de las freno de estacionamiento no está
se elige F o R mientras los
condiciones de funcionamiento y puesto.
embragues de la transmisión están
desconectados. las opciones seleccionadas.
Muestra el bloqueo del diferencial.
En el modo automático se
muestra la marcha más alta que se Muestra el modo de
puede utilizar. potencia del motor:
En el modo manual aparece en MÁX
blanco. AUTO
EST
Muestra la marcha ECO
engranada.
Muestra el tiempo en formato de 12 o
24 horas con punto y coma parpadeante.
Indica el modo de transmisión actual:

Funcionamiento correcto
A Automático
Indicador e icono de M Manual
líquido de escape diésel Funcionamiento incorrecto
(DEF) nuevos C Sustituir embrague
L Avería interna
S Desconexión de transmisión
S Desconexión de TUC
4- 47
ARQUITECTURA DEL BUS CAN
48
RECUPERACIÓN DE CÓDIGOS DE ERROR ESC

ARRIBA
Identificación general de códigos de error

1. Mantenga pulsada la tecla de escape y la tecla de flecha arriba
durante 2 segundos para acceder a los códigos de error.
ABAJO
INTRO
Ningún
2. Seleccione YELLOW (Amarillo) o RED (Rojo) para que se error activo
muestren los códigos de error activos; seleccione MEMORY en rojo
(Memoria) para que aparezcan los errores no activos.
Ningún
error activo
en amarillo
10
errores no
3. Pulse Intro para acceder a la pantalla del código de error. activos en
la memoria
PANTALLA DE CÓDIGOS DE ERROR
Se indica el estado del código Se muestra el número

de error: que ocupa en la lista y la
BLANCO cantidad total de errores
AMARILLO que contiene la lista.
ROJO
MEMORIA
Descripción del
Código de error error
Fecha y hora en
que ocurrió el mismo
error por última vez
Tiempo total que
permanece activo
Número total de
veces que ha ocurrido
4- 49
Lectura inmediata de un error activo
1. Cuando la alarma de color amarillo o rojo está activada, como se muestra en la imagen, pulse la tecla ESC.
Alarma
TECLA ESC
2. Errores en blanco:
A. El operador puede dar acuse de recibo pulsando la tecla Intro.
B. El mensaje desaparecerá.
C. El error permanece en la lista blanca mientras está activo. ESC
ARRIBA
D. Cuando se cierra, se registra en la memoria.
3. Errores en amarillo: el zumbador emitirá un pitido cada 2 segundos.

B. El mensaje desaparecerá.
C. El zumbador no pitará más.
D. La luz amarilla permanecerá encendida.
E. El error permanecerá en la lista amarilla hasta que se cierre. ABAJO
INTRO
4. Errores en rojo: el zumbador se activará de forma continua alternando pitidos.

B. El zumbador cambiará a un pitido menos agudo, pero permanecerá activo.
C. El mensaje se mantendrá en pantalla con la indicación URGENT STOP (Parada urgente).
TECLADO: ESC: para volver al menú anterior

INTRO: para seleccionar el menú que aparece en la zona resaltada
ARRIBA y ABAJO: para desplazarse por las opciones del menú
GRUPOS DE CÓDIGOS DE ERROR

1. 1000 a 1999 Errores del vehículo
2. 2000 a 2999 No se utilizan
3. 3000 a 3999 Errores del motor
4. 4000 a 4999 Errores de la transmisión
5. 5000 a 5999 Errores del sistema electrohidráulico
6. 6000 a 6999 Reservados
7. 7000 a 7999 Reservados
8. 8000 a 8999 IE de equipo opcional: GPS
9. 9000 a 9999 Errores de AIC internos
10. 19000 a 199999 RCS
50
DESPLAZAMIENTO POR AIC
El software de AIC está diseñado para ofrecer al operador y el técnico de mantenimiento varios menús de
información. Algunos menús contienen datos legibles, mientras que otros se pueden programar o sirven para
realizar operaciones de mantenimiento en la máquina.
Menús de información
La información se muestra en unidades del sistema métrico internacional o británico (en función de las
preferencias):
velocidad del motor, velocidad de desplazamiento, nivel de combustible, voltaje, temperatura de refrigerante del
motor, temperatura del aire del motor, temperatura del aceite del motor, presión del aceite del motor, temperatura
del aceite de la transmisión, temperatura del aceite hidráulico, temperatura del cárter de la transmisión,
temperatura del radiador, hardware, software, desconexión 1 y desconexión 2 con fecha/hora más reciente,
tiempo, combustible utilizado y consumo de combustible por hora.
Menús programables
Modo de alimentación (MÁXIMO, ESTÁNDAR, AUTOMÁTICO y ECONÓMICO)
Preferencias (idiomas, unidades, reloj)
Opciones (ventilador automático, ralentí automático, mostrar RPM y mostrar km/h)
Pantalla (día y noche)
Reloj (formato de 12 o 24 horas)
Configuración (cambio de modelo, selección de neumáticos y límites de marchas)
Menús de mantenimiento
Comprobación del freno de estacionamiento
Proceso de calibración del embrague
Comprobación del ventilador (a causa de la velocidad variable del motor de accionamiento)
Especial (recuperación de valores de fábrica y errores)
Acceso a los menús

Para acceder al menú se utiliza el teclado situado junto al
interruptor del freno de estacionamiento de la columna de ESC ARRIBA
dirección.
ABAJO
INTRO
Pueden aparecer varios tipos de pantallas:
Si no hay ningún menú resaltado, es posible pasar de una pantalla a otra

con las teclas de flecha (ARRIBA o ABAJO).
Para seleccionar la pantalla actual y desplazarse por las opciones, se utiliza
la tecla INTRO.
Con la tecla ESC se retrocede al nivel anterior.
Si hay un menú resaltado en la pantalla, utilice las teclas de flecha (ARRIBA

o ABAJO) para desplazarse por las opciones del menú. Si pulsa INTRO
puede seleccionar un área y desplazarse por ella.
Con la tecla ESC se retrocede al nivel anterior.
Si una parte de la pantalla parpadea, puede usar las teclas de flecha

(ARRIBA o ABAJO) para cambiar el valor.
El valor se selecciona y registra con la tecla INTRO.
Si pulsa ESC, los cambios se cancelan y se regresa al nivel anterior.
4- 51
POWER UP Transmission Modes ENGINE Modes
MAX TRIP 1 TRIP 1
Gear with M : normal operation, Manual
Gear with A : normal operation, Automatic STD
Gear with C : Substitute Clutch AUTO Last Reset Date/Time ENT
01
721F - 821F - 921F
Gear with L : Limp home ECO Time

«Splash » ENT = reset
Gear with S : Trans Shutdown Fuel Confirm Please
screen with ESC = cancel
DESPLAZAMIENTO POR AIC
Gear with U : TCU Shutdown Average

logo ,
hourmeter and UP
model If no
action DN UP
DN
24 Current Lang.
Keep press ENT ESC TRIP 2
during Power Up English TRIP 2
Deutsch Last Reset Date/Time ENT
ENT
52
Francais Time
ENT = reset
ESC Fuel
ESC = cancel Confirm Please
Average
DN UP
I INFO 1 ESC
ESC
ENT DN ESC ARRIBA
Eng Speed ENT ESC AdBlue Level UP

& Def Icon ESC
Travel Speed ENT
ENT
Fuel Level ABAJO
INTRO
Def Level INFO 4
INFO 2 INFO 3
I
I I Voltage
DN
Eng Cool Temp Trans Oil Temp Def Temp
DN
Eng Air Temp Hyd Oil Temp Fan PWM
Eng OilTemp DN
UP Trans Sump Temp UP
Eng Oil Press Radiator Temp
UP
4-
4 - SISTEMA ELÉCTRICO
MENÚS DE AIC
Acceso al menú principal
ESC ARRIBA
ABAJO
INTRO
Pulse INTRO
durante 2
segundos.
4- 53
MENÚS DE AIC
Acceso al menú de ajustes
54
MENÚS DE AIC
Acceso al menú de pantalla
4- 10 55
MENÚS DE AIC
Acceso al menú de diagnóstico
56
MENÚS DE AIC
Acceso al menú de mantenimiento
4- 12 57
MENÚS DE AIC
Acceso a los menús del sistema
Sólo es posible utilizar el sistema de menús con el contacto encendido. El técnico debe
mantener pulsada la tecla de escape (tecla superior izquierda) mientras activa el contacto para
que aparezca el menú. Esto se incluye en el manual de mantenimiento, pero no aparece en el
manual del operador.
ESC
58
LISTA DE CÓDIGOS DE ERROR DEL VEHÍCULO

1310 Filtro hidráulico obstruido
1311 Filtro de aire del motor obstruido
1312 Temperatura del aceite hidráulico por encima del valor normal
1313 Temperatura del aceite hidráulico demasiado alta
1314 Temperatura del aceite de la transmisión por encima del valor normal
1315 Temperatura del aceite de la transmisión peligrosamente alta
1316 Presión del freno demasiado baja o sensor defectuoso
1317 Presión de la dirección baja
1318 Temperatura del refrigerante del motor por encima del valor normal
1319 Temperatura del refrigerante del motor peligrosamente alta
1320 Presión del aceite del motor demasiado baja
1321 Presión del aceite del motor por debajo del valor normal
1322 Presión del aceite del motor por encima del valor normal
1323 Voltaje de la batería demasiado bajo
1324 Voltaje de la batería demasiado alto
1325 Temperatura del aceite demasiado alta
1326 Nivel de refrigerante del motor demasiado bajo. Añada líquido refrigerante.
1327 Movimiento del vehículo durante el ralentí acelerado
1328 Movimiento del vehículo durante el cambio al ralentí bajo
1329 Agua no detectada en el sensor de combustible
1331 Voltaje del sistema eléctrico de carga peligrosamente bajo
1332 Agua detectada en combustible
1333 Sobrevelocidad del motor detectada
1334 Temperatura del colector de admisión peligrosamente alta
1335 Presión del freno demasiado baja o sensor defectuoso
1336 Advertencia: obstrucción excesiva del filtro de aceite de la transmisión
1341 Presión de la dirección secundaria demasiado baja
1342 Circuito abierto en el sensor de presión de la dirección
1343 Circuito abierto en el sensor de presión de la dirección secundaria
1812 Cortocircuito a tierra o a batería o circuito abierto en el interruptor del reposabrazos de JSS
1816 Defecto mecánico o circuito abierto en el botón de activación de JSS
1820 Error de conexiones de alimentación del relé de JSS, la válvula de JSS y la palanca de mando JSS
1821 Cortocircuito a tierra en el relé de JSS 85/AIC1.21, cortocircuito a voltaje en el relé 86/87a o
fallo del interruptor de activación
1823 Circuito abierto, cortocircuito a voltaje o tierra permanente en el relé de JSS 87
1824 Cortocircuito a batería en el botón de activación de JSS
1830 Circuito abierto en la clavija 3 del interruptor de activación de JSS y la clavija C5.E 1
1831 Funcionamiento incorrecto de JSC por fallo interno
1832 Señal de entrada de JSC procedente de la palanca de mando JSS fuera de margen
1833 Señal de salida de JSC enviada a la palanca de mando JSS fuera de margen
1834 Cortocircuito a batería en la señal de salida de JSC o relé interno de JSC defectuoso
1835 Circuito abierto o cortocircuito a tierra o a voltaje en la clavija 4 de la válvula de JSS o en la
clavija 5 de JSC
1836 Temperatura de la placa JSC fuera de margen o cortocircuito en las salidas de alimentación
1837 Alimentación conmutada de la clavija 3 de JSC fuera de margen
1838 Resultado de calibración de JSS: interruptor de punto muerto de la palanca de mando JSS
fuera de margen. Cambie la palanca de mando.
1839 Señal de la palanca de mando fuera de margen a causa de un error de calibración. Compruebe
las conexiones (tierra) de JSS.
1841 Error interno de la válvula de JSS, posición de bobina imprecisa o voltaje de señal fuera de margen
1842 Circuito abierto en la clavija 2 de la válvula de JSS (señal de alarma)
1843 Presión de pilotaje de JSS demasiado alta
1844 Cortocircuito a tierra en el presostato de pilotaje de JSS
1845 Presión de pilotaje de JSS demasiado baja
1846 Cortocircuito a voltaje o a tierra en el presostato LS de la dirección Orbitrol estándar de JSS
1847 Información sobre el tipo de modelo no disponible en JSC. Verifique la configuración en AIC.
1850 Fallo interno de la palanca de mando JSS o circuito abierto o cortocircuito a voltaje o a tierra en
las clavijas 2, 4 o 6
1852 Fallo interno de la palanca de mando JSS o circuito abierto en la clavija 5
1860 Tiempo límite del mensaje CAN C5.E detectado por JSC
1861 Tiempo límite del mensaje CAN AIC detectado por JSC
1863 Imposible arrancar con el interruptor F-N-R de JSS: fallo interno del controlador de la
transmisión
4- 14 59
LISTA DE CÓDIGOS DE ERROR DEL MOTOR
3000 Código de error SPN de ECM desconocido
3001 Señal del sensor del acelerador de pedal incorrecta
3002 Señal del sensor del acelerador de pedal por encima del margen máximo
3003 Señal del sensor del acelerador de pedal por debajo del margen mínimo
3004 Sensor del acelerador de pedal sin señal
3006 Error del sensor de temperatura del refrigerante: señal incorrecta
3007 Señal del sensor de temperatura del refrigerante por encima del margen máximo
3008 Señal del sensor de temperatura del refrigerante por debajo del margen mínimo
3009 Señal del sensor de temperatura del refrigerante (a través CAN) no válida
3010 Señal del sensor de temperatura de la toma de aire por encima del margen máximo
3011 Señal del sensor de temperatura de la toma de aire por debajo del margen mínimo
3012 Señal del sensor de temperatura de la toma de aire (a través CAN) no válida
3015 Señal del sensor de temperatura del combustible por encima del margen máximo
3016 Señal del sensor de temperatura del combustible por debajo del margen mínimo
3019 Señal del sensor de presión de sobrealimentación por encima del margen máximo
3021 Señal del sensor de presión de sobrealimentación (a través CAN) no válida
3022 Señal del sensor de presión de sobrealimentación incorrecta
3023 Señal del sensor de presión atmosférica incorrecta
3024 Señal del sensor de presión atmosférica por encima del margen máximo
3025 Señal del sensor de presión atmosférica por debajo del margen mínimo
3028 Presión del aceite demasiado baja
3029 Cortocircuito a batería en el sensor de presión del aceite
3030 Cortocircuito a tierra en el sensor de presión del aceite
3031 Error de hardware en el sensor de presión del aceite
3032 Presión del aceite demasiado alta
3033 Señal del sensor de temperatura del aceite incorrecta
3034 Señal del sensor de temperatura del aceite por encima del margen máximo
3035 Señal del sensor de temperatura del aceite por debajo del margen mínimo
3036 Interrupción de transmisión CAN del sensor de temperatura del aceite
3037 Baja señal de sensor de presión de sobrealimentación
3039 Dispositivo de activación del control de crucero: error de evaluación
3047 Cortocircuito a batería en el relé de la bomba de alta presión
3048 Cortocircuito a tierra en el relé de la bomba de alta presión
3051 Voltaje de batería para módulo de control electrónico demasiado alta
3052 Voltaje de batería para módulo de control electrónico demasiado baja
3059 Marcha residual de ECM interrumpida
3060 Cilindro 1: error no clasificado en inyector
3061 Cilindro 1: cortocircuito en el cable del inyector (lado de baja presión a batería)
3062 Cilindro 1: señal baja
3063 Cilindro 1: cortocircuito en el cable del inyector (lado de alta presión a lado de baja presión)
60
3088 Pérdida de sincronización del sensor del cigüeñal
3089 Sensor del cigüeñal defectuoso
3090 Pérdida de fase del sensor del árbol de levas
3091 Fallo de sincronización de fase del sensor del árbol de levas
3092 Desfase entre el árbol de levas y el cigüeñal incorrecto
3093 Desfase entre el árbol de levas y el cigüeñal fuera de límites
3095 Modo de marcha atrás: funcionamiento con el sensor del árbol de levas solamente
3096 Bus de ECM apagado en bus CAN del vehículo
3097 Bus de ECM apagado en bus CAN privado del motor
3098 Tiempo límite del mensaje CAN TSC1-TE (cuando activo)
3099 Tiempo límite del mensaje CAN TSC1-TE (cuando inactivo)
3100 Tiempo límite del mensaje CAN TSC1-AE (cuando activo)
3101 Tiempo límite del mensaje CAN TSC1-AE (cuando inactivo)
3102 Señal del sensor de presión del raíl CP3 por debajo del margen mínimo
3104 Válvula de seguridad del raíl abierta
3105 Demanda de presión de choque en la válvula de seguridad del raíl
3106 La válvula de seguridad del raíl no se ha abierto después de aplicar la presión de choque
3107 Cortocircuito a batería en el sistema de dosificación
3108 Cortocircuito a tierra en el sistema de dosificación
3110 Señal de control de desfase del sensor de presión del raíl por encima del margen máximo
3111 Señal de control de desfase del sensor de presión del raíl por debajo del margen mínimo
3112 Señal del sensor de presión del raíl CP3 por encima del margen máximo
3113 Cortocircuito a batería en el relé principal 1 (bomba de alta presión)
3114 Cortocircuito a tierra en el relé principal 1 (bomba de alta presión)
3118 Tensión de alimentación del sensor del controlador del motor de 12 V por encima del límite máximo
3119 Tensión de alimentación del sensor del controlador del motor de 12 V por debajo del límite mínimo
3131 Calentador de rejilla siempre activado
3133 Testigo de arranque en frío: sin carga
3134 Testigo de arranque en frío: cortocircuito a batería
3135 Testigo de arranque en frío: cortocircuito a tierra
3136 Testigo de arranque en frío: temperatura excesiva
3137 Circuito de carga abierto en el sistema de dosificación
3138 Señal del sistema de dosificación incorrecta
3141 Valor de ajuste del caudal volumétrico de combustible mediante el sistema de dosificación por debajo del
límite calculado
3142 Prueba de alta presión: prueba activa
3145 Terminal 15: sin señal
3147 Señal del sensor de temperatura del aceite por encima del margen normal
3148 Prueba dinámica del sensor de temperatura del refrigerante: fallo (subida de temperatura mínima no
alcanzada)
3154 Cortocircuito a batería en el relé del calentador de rejilla
3155 Cortocircuito a tierra en el relé del calentador de rejilla
3156 Relé de calentador de rejilla sin carga
3157 Información de juego de datos del motor no disponible desde el EDC en el tiempo requerido
3158 El juego de datos del motor no coincide con el juego de datos registrado para esta máquina
3160 Cortocircuito a batería en el actuador del ventilador
3161 Cortocircuito a tierra en el actuador del ventilador
3162 Actuador del ventilador: sin carga
3163 Temperatura del actuador del ventilador demasiado alta
3166 Cortocircuito a VCC en el relé del calentador del filtro de combustible
3167 Cortocircuito a tierra en el relé del calentador del filtro de combustible
3168 Relé del calentador del filtro de combustible desconectado o en circuito abierto
3169 Señal del relé del calentador del filtro de combustible incorrecta
3176 El caudal de combustible ha superado el umbral de presión en el modo de sobrecarga
3177 Sobrevelocidad del motor detectada
3178 Tiempo límite del mensaje CAN BC2EDC1
3179 Tiempo límite del mensaje CAN BC2EDC2
3180 Tiempo límite del mensaje CAN VCM2EDC
3181 Desviación positiva de presión del raíl demasiado con respecto al valor de ajuste
3182 Tiempo límite del mensaje CAN RxCCVS
3183 Tiempo límite del mensaje CAN TSC1-VR (cuando activo)
3184 Tiempo límite del mensaje CAN TSC1-VR (cuando inactivo)
3185 Tiempo límite del mensaje CAN TF
4- 16 61

3188 Circuito de carga abierto en el cilindro 1
3192 Circuito abierto en el cilindro 2
3210 Bloque 1: cortocircuito general en el cable de inyección
3211 Bloque 1: cortocircuito a tierra en el lado de baja presión del cable de inyección
3212 Bloque 1: sin señal
3213 Bloque 1: error inclasificable
3218 Bloque 2: cortocircuito general en el cable de inyección
3219 Bloque 2: cortocircuito a tierra en el lado de baja presión del cable de inyección
3220 Bloque 2: sin señal
3221 Bloque 2: error inclasificable
3227 Error del procesador de inyección (CY33X): restablecimiento interno / pérdida de reloj / tensión demasiado
baja
3228 Error del procesador de inyección (CY33X): desbloqueo / fallo de inicialización
3229 Error del procesador de inyección (CY33X): inyecciones limitadas por software
3230 Error del procesador de inyección (CY33X): fallo de comunicación de SPI
3231 Error del procesador de inyección: restablecimiento interno / pérdida de reloj / tensión demasiado baja
3232 Error del procesador de inyección: desbloqueo / fallo de inicialización
3233 Error del procesador de inyección: modo de prueba
3234 Error del procesador de inyección: fallo de comunicación de SPI
3238 Error de comunicación de SPI interno de ECM: CJ940
3239 EEPROM de ECM: fallo de operación de lectura
3240 EEPROM de ECM: fallo de operación de escritura
3241 EEPROM de ECM: valor predeterminado utilizado
3242 Se ha producido la recuperación de ECM (bloqueado)
3243 Recuperación de ECM (suprimido): recuperación
3244 Recuperación de ECM (visible): recuperación
3245 Procesador de ECM: vigilancia incorrecta
3246 Circuitos de cierre durante la inicialización: vigilancia
3247 Circuitos de cierre durante la inicialización: tensión de alimentación demasiado alta
3248 Circuitos de cierre durante la inicialización: tensión de alimentación demasiado baja
3249 Control de TPU: desviación de tiempo entre la TPU y el sistema incorrecta
3250 Juego de datos: defecto de versión
3251 Juego de datos: no se pudo configurar la versión solicitada
3252 Vigilancia del controlador: fallo de comunicación de SPI
3253 Control de ADC: tensión de referencia demasiado alta
3254 Control de ADC: tensión de referencia demasiado baja
3255 Control de ADC: error de impulso de prueba
3256 Control de ADC: error de cola
3258 Alimentación del lado de alta presión: cortocircuito a batería
3259 Alimentación del lado de alta presión: cortocircuito a tierra
3260 Alimentación del lado de baja presión: circuito de carga abierto
3261 Alimentación del lado de baja presión: cortocircuito a batería o exceso de temperatura
3262 Alimentación del lado de baja presión: cortocircuito a tierra
3265 Control de sobrecarga: tiempo de inyección demasiado largo
3266 Velocidad del motor redundante en control de sobrecarga: señal de velocidad incorrecta
3267 Fallo de relé principal 3: cortocircuito a fuente de alto nivel
3268 Fallo de relé principal 3: cortocircuito a fuente de bajo nivel
3278 Tensión de alimentación de ECU CJ940 por encima del límite máximo
3279 Tensión de alimentación de ECU CJ940 por debajo del límite mínimo
3280 Alto voltaje 1 de suministro de sensor
3281 Bajo voltaje 1 de suministro de sensor
3290 Error de control mixto de turbo: señal incorrecta
3297 Alta desviación positiva de presión del raíl y valor de ajuste alto de caudal de combustible
3301 Desviación negativa de presión del raíl demasiado alta en dosificación mínima
3305 Presión del raíl por debajo del límite mínimo en modo de controlador
62
3309 Presión del raíl por encima del límite máximo en modo controlado
3313 Velocidad de descenso de la presión del raíl mayor de lo previsto
3315 No se alcanzó el número mínimo de inyecciones: pare el motor
3319 Mensaje SPN2 de DM1DCU: error activo en la DCU
3334 Tiempo límite del mensaje CAN de par TSC1-PE (cuando activo)
3335 Tiempo límite del mensaje CAN de par TSC1-PE (cuando inactivo)
3338 Tiempo límite del mensaje CAN de velocidad TSC1-VE (cuando inactivo)
3339 Tiempo límite del mensaje CAN de velocidad TSC1-VE (cuando activo)
3350 Terminal 50: siempre activado
3354 Relé principal 4 (válvula de escape del freno del motor): cortocircuito a tierra
3355 Relé principal 4 (válvula de escape del freno del motor): cortocircuito a batería
3358 Tiempo límite de transmisión CAN
3363 Señal del sensor de presión atmosférica incorrecta
3367 Fallo de la prueba de temperatura del refrigerante
3368 INFO: limitación del par por el limitador de rendimiento OBD de acuerdo con la legislación
3369 INFO: reducción del par por limitación de humos
3370 INFO: limitación del par por protección del motor (contra par excesivo, sobrevelocidad y sobrecalentamiento)
3371 INFO: limitación de par por limitación de la cantidad de combustible debido a errores del sistema de
inyección
3512 Control del estado de la DCU: no preparada a tiempo
3513 Catalizador de RCS ausente: relación de comportamiento entre ambas temperaturas del catalizador
incorrecta
3517 Fallo del sensor de temperatura ambiente (sensor de humedad): señal demasiado alta
3518 Fallo del sensor de temperatura ambiente (sensor de humedad): señal demasiado baja
3521 Fallo de estimación de NOx: señal de NOx estimado incorrecta
3528 Fallo de fiabilidad del sensor de NOx: señal incorrecta
3529 Fallo del sensor de NOx: circuito de carga abierto
3530 Fallo del sensor de NOx: cortocircuito
3532 Fallo del sensor de NOx: sensor no listo a tiempo
3533 Tiempo límite de mensaje CAN: NOx (desde sensor de NOx)
3537 Tiempo límite de mensaje CAN: DM1DCU (desde DCU)
3541 Tiempo límite de mensaje CAN: SCR1 (desde DCU)
3545 INFO: protección contra sobrecalentamiento de la válvula de dosificación RCS; limitación de par de nivel 2
para protección activa de RCS
3546 INFO: protección contra sobrecalentamiento de la válvula de dosificación RCS; limitación de par de nivel 1
para protección activa de RCS
3549 Fallo de la relación de señal del sensor de humedad: relación de señal por encima del límite
3550 Fallo de la relación de señal del sensor de humedad: relación de señal por debajo del límite
3555 Tiempo límite de mensaje CAN: SCR2 (desde DCU)
3557 INFO: sensor de humedad posiblemente saturado con gotas de agua; relación de señal por encima del
límite
3558 INFO: sensor de humedad posiblemente saturado con gotas de agua; relación de señal por debajo del
límite
3561 Valor de NOx incorrecto (fiabilidad de postratamiento)
3581 Limitación de rendimiento activa a causa de cualquier etapa
3585 Parada del motor: nivel de urea (tras fase de ralentí)
3586 Temperatura después de catalizador incorrecta
3587 Temperatura antes de catalizador incorrecta
3588 Temperatura ambiente de sensor de humedad o ambas temperaturas de catalizador incorrectas
3589 Desviación entre la temperatura de ascenso y descenso del catalizador demasiado alta durante el
funcionamiento
3591 Límite de envejecimiento térmico del catalizador de RCS sobrepasado: eficacia del catalizador principal
P0422 por debajo del umbral
3593 Mala calidad del reactivo
3594 Indica limitación de par debido a RCS
3599 Error por ausencia de circuito del catalizador: eficacia del catalizador delantero P0421 por debajo del umbral
3602 Relación defectuosa entre los límites de umbral: circuito del sensor de temperatura del catalizador P0425
3611 Eficacia del catalizador por debajo del primer nivel de umbral de predicción de NOx
3612 Eficacia del catalizador por debajo del segundo nivel de umbral de predicción de NOx
3613 Eficacia del catalizador demasiado alta
3614 SRA2EDC: fallo de alto esfuerzo
3615 SRA2EDC: fallo de inicialización
3616 Limitación de par debido a protección del turbocompresor
4- 18 63
LISTA DE CÓDIGOS DE ERROR DE LA TRANSMISIÓN

4113 Error lógico en interruptor FNR del cambio de marchas
4114 Error lógico en señal de selección de dirección
4116 Error lógico en estado de freno de estacionamiento
4117 Error lógico en señal de selección de dirección 2
4119 Cortocircuito a tierra en control de marcha
4120 Cortocircuito a voltaje de batería en control de marcha
4121 Circuito abierto en control de marcha
4122 Cortocircuito a tierra en luz de freno 1
4123 Cortocircuito a voltaje de la batería en luz de freno 1
4124 Circuito abierto en luz de freno 1
4125 Cortocircuito a tierra en luz de freno 2
4126 Cortocircuito a voltaje de la batería en luz de freno 2
4127 Circuito abierto en luz de freno 2
4133 Cortocircuito a voltaje de batería o circuito abierto en entrada de sensor de temperatura del cárter de
transmisión
4134 Cortocircuito a tierra en entrada de sensor de temperatura del cárter de transmisión
4135 Cortocircuito a batería o circuito abierto en sensor de temperatura de la salida del retardador/convertidor
de par
4136 Cortocircuito a tierra en sensor de temperatura de salida del retardador/convertidor de par
4138 Sensor de pulgadas: señal incompatible
4145 Cortocircuito a voltaje de batería o circuito abierto en entrada de velocidad del motor
4146 Cortocircuito a tierra en entrada de velocidad del motor
4147 Error lógico en entrada de velocidad del motor
4148 Cortocircuito a voltaje de batería o circuito abierto en entrada de velocidad de la turbina
4149 Cortocircuito a tierra en entrada de velocidad de la turbina
4150 Error lógico en entrada de velocidad de la turbina
4151 Cortocircuito a voltaje de batería o circuito abierto en entrada de velocidad interna
4152 Cortocircuito a tierra en entrada de velocidad interna
4153 Error lógico en entrada de velocidad interna
4154 Cortocircuito a voltaje de batería o circuito abierto en entrada de velocidad de salida
4155 Cortocircuito a tierra en entrada de velocidad de salida
4156 Error lógico en entrada de velocidad de salida
4158 La velocidad de salida cero no se corresponde con otras señales de velocidad
4180 Tiempo límite del mensaje del controlador del vehículo agotado
4181 Dirección con palanca de mando: tiempo límite del mensaje CAN de palanca de mando JSS
4182 Tiempo límite del mensaje CAN de configuración del motor
4183 Tiempo límite del mensaje CAN EEC1
4184 Tiempo límite del mensaje CAN EEC3
4185 Bus CAN: mensaje del modo de prueba defectuoso o no recibido
4193 Bus CAN: mensaje CAN de solicitud de AEB no recibido
4197 Bus CAN: mensaje de par motor defectuoso o no recibido
4201 Bus CAN: mensaje de par motor de referencia defectuoso o no recibido
4202 Bus CAN: mensaje de par motor actual defectuoso o no recibido
4203 Bus CAN: mensaje de par de fricción nominal del motor defectuoso o no recibido
4206 Bus CAN: mensaje EEC2 del motor no recibido
4209 Cortocircuito a voltaje de batería en embrague K1
4210 Cortocircuito a tierra en embrague K1
4211 Circuito abierto en embrague K1
4218 Cortocircuito a voltaje de batería en embrague del convertidor
4219 Cortocircuito a tierra en embrague del convertidor
4220 Circuito abierto en embrague del convertidor
4228 Cortocircuito a voltaje de batería en embrague KV
4229 Cortocircuito a tierra en embrague KV
4230 Circuito abierto en embrague KV
64
LISTA DE CÓDIGOS DE ERROR DE LA TRANSMISIÓN
4231 Cortocircuito a voltaje de batería en embrague KR
4232 Cortocircuito a tierra en embrague KR
4233 Circuito abierto en embrague KR
4234 Cortocircuito a tierra en salida transversal DLM
4235 Cortocircuito a batería en salida transversal DLM
4236 Circuito abierto en salida transversal DLM
4241 Cortocircuito a tierra en alarma de inversión de relé
4242 Cortocircuito a voltaje de batería en alarma de inversión de relé
4243 Circuito abierto en alarma de inversión de relé
4273 Deslizamiento en embrague K1
4277 Deslizamiento en embrague KV
4278 Deslizamiento en embrague KR
4279 Temperatura del cárter de transmisión demasiado alta
4281 Condición de sobrevelocidad detectada en velocidad del motor
4282 Voltaje en interruptor de mantenimiento de filtro de aceite fuera del margen permitido (filtro sucio)
4283 Deslizamiento de embrague de bloqueo del convertidor detectado de forma imprevista
4284 Velocidad de salida de transmisión demasiado alta
4288 Sobrecarga de par o alimentación del motor
4289 Sobrecarga de par de salida de transmisión
4290 Sobrecarga de par de entrada de transmisión
4291 Temperatura de aceite en salida de convertidor por encima del límite
4292 Cortocircuito a tierra en indicador de estado de palanca de mando
4293 Cortocircuito a voltaje de batería en indicador de estado de palanca de mando
4294 Circuito abierto en indicador de estado de palanca de mando
4298 Bus CAN: mensaje de configuración de retardador del motor no recibido
4299 Bus CAN: mensaje ERC1 del motor no recibido
4305 Cortocircuito a voltaje de la batería en alimentación de sensores
4306 Cortocircuito a tierra en alimentación de sensores
4307 Voltaje de la batería demasiado bajo
4308 Voltaje de la batería demasiado alto
4309 Error en alimentación de electroválvula VPS1
4310 Error en alimentación de electroválvula VPS2
4323 Cortocircuito a voltaje de batería en salida de pantalla
4324 Cortocircuito a tierra en salida de pantalla
4325 Tiempo límite de ID 1 de vehículo
4326 Bus CAN: solicitud CAN no permitida para VIN / ID
4337 Error EEPROM general
4338 Error de configuración
4339 Error general de aplicación (ZF interno)
4341 Error de calibración de embrague
4342 Pérdida de datos de ajuste de embrague o de calibración de pedal
4- 20 65
LISTA DE CÓDIGOS DE ERROR INTERNOS DE AIC Y EL BUS CAN
9100 CreateMbx 20ms DM1 BAM
9101 AddMsg DM1 BAM
9102 AddMsg DM1 PCK
9103 Paquete de retardo
9104 Paquete perdido
9105 Paquetes CreateMbx 20ms DM1
9106 InitCAN, compruebe diagmsg
9110 Índice de errores fuera de margen en error
9111 Error nulo, no permitido
9121 Error lógico al recuperar datos de flash
9125 Recepción de mensaje nunca iniciada
9128 Límite de tiempo de CAN agotado durante el funcionamiento
9134 Tiempo límite del mensaje CAN C5.E detectado por AIC
9135 Tiempo límite del mensaje CAN JSC detectado por AIC
9136 Mensaje CAN detenido desde el módulo de límite de velocidad C5F
9138 Número de pieza no identificado en software
9140 Error lógico en la lista 0
9160 Fallo de contador horario: ambas copias incorrectas
9161 Fallo de contador horario: una de las dos copias incorrecta
9162 Fallo de contador horario: comprobación anterior y posterior a arranque incorrecta
9173 Tiempo límite CAN del controlador de RCS
9174 CAN de controlador de RCS no iniciado
9175 CreateMbx 20ms DM1 BAM (controlador de RCS)
9176 AddMsg DM1 BAM (controlador de RCS)
9177 AddMsg DM1 PCK (controlador de RCS)
9178 Paquete de retardo (controlador de RCS)
9179 Paquetes CreateMbx 20ms DM1 (controlador de RCS)
9180 Tiempo límite CAN del controlador de VCM
9181 CAN de controlador VCM no iniciado
9182 Fallo de fiabilidad de configuración de la cargadora de ruedas: tipo de motor incorrecto
66
LISTA DE CÓDIGOS DE ERROR DE RCS
19001 Detección de voltaje de batería (eléctrica): señal alta (P0563)
19002 Detección de voltaje de batería (eléctrica): señal baja (P0562)
19003 Detección de voltaje de batería (eléctrica): señal por encima de umbral de error alto (P0563)
19004 Detección de voltaje de batería (eléctrica): señal por debajo de umbral de error bajo (P0563)
19010 Sensor de temperatura después de catalizador (eléctrico): señal alta (P042D)
19011 Sensor de temperatura después de catalizador (eléctrico): señal baja (P042C)
19019 Sensor de temperatura antes de catalizador (eléctrico): señal alta (P0428)
19020 Sensor de temperatura antes de catalizador (eléctrico): señal baja (P0427)
19021 Sensor de temperatura antes de catalizador (eléctrico): señal por encima de umbral de error alto
19022 Sensor de temperatura después de catalizador (eléctrico): señal por debajo de umbral de error bajo
19037 Alimentación de sensor 2 (5 V interna; para sensores de presión de urea): tensión de alimentación
demasiado alta (P204D)
19038 Alimentación de sensor 2 (5 V interna; para sensores de presión de urea): tensión de alimentación
demasiado baja (P204C)
19046 Sensor de presión de UREA en la caja (eléctrico): error de tensión de alimentación (P204A)
19047 Sensor de presión de UREA en la caja (eléctrico): señal alta (P204D)
19048 Sensor de presión de UREA en la caja (eléctrico): señal baja (P204C)
19055 Sensor de temperatura de UREA en la caja (eléctrico): señal alta (P2045)
19056 Sensor de temperatura de UREA en la caja (eléctrico): señal baja (P2044)
19057 Sensor de temperatura de UREA en la caja (eléctrico): fuera de margen superior (P2043)
19058 Sensor de temperatura de UREA en la caja (eléctrico): fuera margen inferior (P2043)
19064 Suministro de tensión, calentadores internos 1 (UB1) eléctricos: circuito abierto en UB1 (P20C5)
19065 Suministro de tensión, calentadores internos 1 (UB1) eléctricos: cortocircuito a batería en UB1 (P20C8)
19073 Suministro de tensión 2, calentadores de tubo (UB2) eléctricos: cortocircuito a batería en UB2 (P20C4)
19074 Suministro de tensión 2, calentadores de tubo (UB2) eléctricos: cortocircuito a tierra en UB2 (P20C3)
19075 Suministro de tensión 2, calentadores de tubo (UB2) eléctricos: circuito abierto en UB2 (P20C1)
19082 Suministro de tensión 3, válvula de inversión y control de refrigerante (UB3) eléctrica: cortocircuito a batería
(P20A3)
19083 Suministro de tensión 3, válvula de inversión y control de refrigerante (UB3) eléctrica: cortocircuito a tierra
(P20A2)
19084 Suministro de tensión 3, válvula de inversión y control de refrigerante (UB3) eléctrica: circuito abierto (P20A0)
19091 Control de tensión de VDD11, válvula de dosificación: tensión de alimentación alta (P0659)
19092 Control de tensión de VDD11, válvula de dosificación: tensión de alimentación baja (P0658)
19093 Control de tensión de VDD25, válvula de dosificación: tensión de alimentación alta (P0659)
19094 Control de tensión de VDD25, válvula de dosificación: tensión de alimentación baja (P0658)
19100 Sensor de nivel de UREA (eléctrico): error de tensión de alimentación (P203E)
19101 Sensor de nivel de UREA (eléctrico): señal alta (P203D)
19102 Sensor de nivel de UREA (eléctrico): señal baja (P203C)
19109 Sensor de temperatura de UREA en depósito (eléctrico): señal alta (P205D)
19110 Sensor de temperatura de UREA en depósito (eléctrico): señal baja (P205C)
19145 Válvula de dosificación (eléctrica): cortocircuito a batería (P2049)
19146 Válvula de dosificación (eléctrica): cortocircuito a tierra (P2048)
19147 Válvula de dosificación (eléctrica): circuito de carga abierto (P2047)
19148 Válvula de dosificación (eléctrica): válvula permanentemente «activa» (deterioro rápido) (P209B)
19149 Válvula de dosificación (eléctrica): cortocircuito a tierra (P2048)
19150 Válvula de dosificación (eléctrica): válvula permanentemente «activa» (deterioro rápido) (P209B)
19154 Velocidad de bomba de UREA: motor de bomba desconectado (P208B)
19155 Velocidad de bomba de UREA: motor de bomba bloqueado (P208A)
19156 Velocidad de bomba de UREA: sobrevelocidad (P208D)
19157 Velocidad de bomba de UREA: sensores Hall defectuosos (P208B)
19163 Válvula de control de refrigerante (eléctrica): cortocircuito a batería (P20A3)
19164 Válvula de control de refrigerante (eléctrica): circuito de carga abierto (P20A0)
19172 Válvula de control de refrigerante (eléctrica): cortocircuito a tierra (P20A2)
19181 Válvula de inversión eléctrica: cortocircuito a batería (P20A3)
19182 Válvula de inversión eléctrica: cortocircuito a tierra (P20A2)
19183 Válvula de inversión eléctrica: circuito de carga abierto (P20A0)
19184 Válvula de inversión eléctrica: cortocircuito a tierra (P20A2)
19262 Válvula de calentamiento de depósito: cortocircuito a batería (P20B4)
19263 Válvula de calentamiento de depósito: cortocircuito a tierra (P20B3)
19264 Válvula de calentamiento de depósito: circuito de carga abierto (P20B1)
19265 Válvula de calentamiento de depósito: cortocircuito a tierra (P20B3)
19289 Temperatura después de catalizador demasiado baja: fallo de tiempo de calentamiento de catalizador
(P042B)
19290 Temperatura después de catalizador demasiado baja: fallo de tiempo de calentamiento de catalizador
(P042B)
19325 Temperatura de UREA en depósito fuera de margen (P205B)
4- 22 67
19334 Sistema congelado y no disponible a tiempo: fallo de descongelación del conducto de admisión (P20C2)
19335 Sistema congelado y no disponible a tiempo: fallo de descongelación del conducto de presión (P20BE)
19336 Sistema congelado y no disponible a tiempo: fallo de detección de aumento de la presión en el modo de
detección (P20C5)
19337 Sistema congelado y no disponible a tiempo: fallo de descongelación del conducto de reflujo (P20B9)
19343 Válvula de control de refrigerante mecánica: bloqueo abierta por defecto mecánico (P20A3)
19344 Válvula de control de refrigerante mecánica: bloqueo cerrada por defecto mecánico (P20A0)
19352 Válvula de inversión mecánica: la válvula no se abre (P20A0)
19361 Voltaje de batería (valor real): alto voltaje de batería (P0562)
19362 Voltaje de batería (valor real): bajo voltaje de batería (P0563)
19370 Presión de UREA demasiado baja: error del motor de la bomba durante la puesta en servicio (no bombea)
(P208B)
19379 Temperatura de UREA demasiado baja durante la puesta en servicio: temperatura incorrecta durante la
puesta en servicio
19415 Depósito de UREA vacío (P203F)
19496 Error de fiabilidad de presión de UREA al arrancar el sistema: presión por encima del umbral (P204B)
19505 Error de fiabilidad de temperatura de surtidor de UREA (dinámico/estadístico): fuera de margen (P2043)
19514 Error de fiabilidad de temperatura de depósito de UREA (dinámico/estadístico): fuera de margen (P205B)
19532 Conducto de reflujo obstruido (P2063)
19541 Válvula de control de refrigerante mecánica: bloqueo cerrada (P20A1)
19550 Conducto de presión obstruido (P209B)
19559 Nivel de urea bajo 1 (advertencia): nivel de urea por debajo del límite 1 (P203F)
19568 Nivel de urea bajo 2 (advertencia): nivel de urea por debajo del límite 2 (P203F)
19577 Error de recepción CAN E2SCR: cantidad de urea fuera de margen (P0600)
19578 Error de recepción CAN E2SCR: estado de dosificación fuera de margen (P0600)
19579 Error de recepción CAN E2SCR: mensaje no recibido (P0600)
19580 Error de recepción CAN E2SCR: demasiados mensajes CAN (P0600)
19581 Error de recepción CAN E2SCR: comprobación SAE J1939 de señal de recepción CAN (P0600)
19595 Error de recepción CAN EEC1: par motor fuera de margen (P0600)
19596 Error de recepción CAN EEC1: velocidad del motor fuera de margen (P0600)
19597 Error de recepción CAN EEC1: mensaje no recibido (P0600)
19598 Error de recepción CAN EEC1 (demanda de accionamiento, velocidad, par): demasiados mensajes CAN
(P0600)
19599 Error de recepción CAN EEC1: demanda de accionamiento de par fuera de margen (P0600)
19604 Error de recepción CAN ET1: temperatura de aceite fuera de margen (P0600)
19605 Error de recepción CAN ET1: no recibido (P0600)
19606 Error de recepción CAN ET1 (temperatura de aceite y agua de motor): demasiados mensajes CAN (P0600)
19607 Error de recepción CAN ET1: temperatura de agua fuera de margen (P0600)
19649 Error de nivel de depósito de UREA: ninguna señal CAN para sensor de nivel; error de alimentación del
sensor (reactivo P203A)
19650 Error de nivel de depósito de UREA: señal CAN fuera de margen para sensor de nivel; RCS alta (P203D)
19651 Error de nivel de depósito de UREA: señal CAN errónea para sensor de nivel; RCS baja (P203C)
19652 Error de nivel de depósito de UREA: tiempo límite de mensaje/señal de sensor
19653 Error de nivel de depósito de UREA: demasiados mensajes CAN de sensor de nivel de depósito (P203C)
19654 Error de nivel de depósito de UREA: circuito abierto en sensor de nivel de depósito (P203C)
19676 Error de recepción CAN: señal de temperatura ambiente fuera de margen (P0600)
19677 Error de recepción CAN: mensaje de temperatura ambiente no recibido (P0071)
19678 Error de recepción CAN: envío de demasiados mensajes CAN de temperatura ambiente (P0071)
19679 Error de recepción CAN: temperatura ambiente; presión barométrica fuera de margen (P0071)
19721 Fallos de EEPROM/suma de control: error de escritura de EEPROM (P062F)
19722 Fallos de EEPROM/suma de control: error por inexistencia de número de versión correspondiente (P062F)
19723 Fallos de EEPROM/suma de control: error de comunicación de EEPROM (P062F)
19724 Fallos de EEPROM/suma de control: error de detección de EEPROM o error de contraseña (P062F)
19725 Fallos de EEPROM/suma de control: tamaño de EEPROM incorrecto (P062F)
19730 Señal de contacto «activado» K15: entrada digital de activación de contacto no detectada durante la
inicialización (P2530)
19739 Relé principal: desconexión de relé principal con demasiado retraso (P0687)
19740 Relé principal: cortocircuito en relé principal (P0685)
19741 Relé principal: circuito abierto en relé principal (P0687)
19742 Relé principal: desconexión de relé principal con demasiado anticipo (antes de actualizar la EEPROM)
(P0685)
19748 Temperatura de UREA demasiado alta en módulo de bomba (parada de emergencia) (P2043)
19749 Fallo de prueba de fugas de UREA (parada de emergencia) (estadística o dinámica) (P202D)
19757 Error en grupo: error de control de inyección de urea (P208B)
19766 Error en grupo: error de control de aire (P20A7)
19775 Error en grupo: error de temperatura de catalizador fuera de margen (P0426)
19784 Error en grupo: error de NOx sobrepasado; activo (P2000)
19793 Error en grupo: error de depósito de UREA vacío; activo (P203F)
68
19802 Temperatura de depósito de UREA incompatible con temperatura de módulo de bomba: tiempo límite de
mensaje/señal de sensor (P0600)
19803 Temperatura de depósito de UREA incompatible con temperatura de módulo de bomba: demasiados
mensajes CAN (P0600)
19804 Temperatura de depósito de UREA incompatible con temperatura de módulo de bomba: demasiados
mensajes CAN (P0600)
19805 Temperatura de depósito de UREA incompatible con temperatura de módulo de bomba: cortocircuito a
batería del sensor de temperatura del depósito (P205D)
19806 Temperatura de depósito de UREA incompatible con temperatura de módulo de bomba: cortocircuito a
tierra del sensor de temperatura del depósito (P205D)
19807 Temperatura de depósito de UREA incompatible con temperatura de módulo de bomba: temperatura de
depósito demasiado alta (P205B)
19808 Temperatura de depósito de UREA incompatible con temperatura de módulo de bomba: temperatura de
depósito demasiado baja (P205B)
19813 Contador del ciclo de inicio de descenso de la presión durante la dosificación (P208B)
19817 Válvula de dosificación de urea posiblemente obstruida: válvula de dosificación bloqueada (P202F)
19818 Válvula de dosificación de urea posiblemente obstruida: fuga de urea detectada en prueba dinámica (P202D)
19822 Sitio de obstrucción de la válvula de dosificación de urea desconocido: fuga de urea detectada en prueba
dinámica (P202D)
19999 Código de fallo DENOX desconocido
PARADA AUTOMÁTICA DEL MOTOR

AIC permite parar el motor en uno de estos dos modos:
MODO ECONÓMICO
Este modo permite al operador configurar la máquina para que el motor y el sistema eléctrico se paren
automáticamente después de un intervalo de tiempo establecido mientras la máquina está en ralentí.
MODO DE PROTECCIÓN DEL MOTOR
Este modo proporciona más protección, además del sistema de protección específico del motor.
Esta función debe ajustarse en EST en el menú CONFIGURATION (Configuración) de las opciones del
vehículo.
Mediante los menús de AIC, el operador puede

activar (ON) y desactivar (OFF) esta función, así como el intervalo
de tiempo límite (5-60 minutos en incrementos de 5 minutos).
Condiciones de parada del motor:

1- Transmisión en punto muerto
2- Vehículo inmóvil
3 - Motor en ralentí
Parámetros de parada del motor:

Presión de aceite del motor < 10 psi 0,7 bares
Temperatura de refrigerante del motor > 230°F 110 C°
Temperatura de aceite de la transmisión > 257°F 125 C°
Temperatura de aceite hidráulico > 230°F 110 C°
4- 24 69
PARADA AUTOMÁTICA DEL MOTOR
Motor en marcha:
El contacto está activado.
ECB K1 está en reposo.
PRM-C está funcionando.
PRM-B está funcionando.
La clavija 40 del
controlador del motor
recibe una tensión de
24 voltios a través de los
fusibles ECA - F9 y del
contacto DC3-DC4 del
interruptor principal; el
motor se pone en marcha
(si se ha arrancado).
PIN 40
KEY SWITCH FUSED
24 Volts for engine running
Parada del motor:

El contacto está activado.
El relé ECD F3/F4 se

conecta a tierra a través
de la clavija 22 del
conector AIC 1.
El relé ECB-K1 se
conecta a tierra a través
del relé ECD F3/F4.
ECB-K1 está activado.
Los 2 relés PRM-C y

PRM-B se desconectan
de tierra y se apagan
(reposo).
La línea de encendido
deja de recibir 24 voltios.
La clavija 40 del
controlador del motor no
recibe 24 voltios.
El motor se para.
PIN 40
KEY SWITCH FUSED
0 Volt = AIC ENGINE
SHUT DOWN SIGNAL
70
CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y CAMBIO DE MODELO
Condiciones para una calibración correcta:
Cambio en punto muerto
Revoluciones del motor entre 800 rpm y 1200 rpm
Freno de estacionamiento activado
Temperatura del cárter de transmisión a 75°C- 80°C aproximadamente (utilice la línea 3 del menú INFO 3)
Ningún código de fallo relacionado con la transmisión
Máquina parada (0,0 km/h)
NOTAS: Si la máquina dispone de transmisión powerinch (ICCO), desactive POWERINCH en AIC antes de
calentar el aceite de la transmisión.
Calibración incorrecta:
Si la calibración no se realiza correctamente, apague el contacto para salir del menú de calibración (en
este menú no se puede embragar).
CLUTCH CALIBRATION PROCESS CALIB G/B
CALIB G/B
Mode init 2 max 2
Adjust K1
CALIB G/B CALIB G/B
If conditions Adjust K2
OK, CALIB G/B
Confirm Please start calibration Adjust K3

CALIB G/B
Adjust K4 CALIB G/B

If conditions not
met Adjust
KV
Adjust KR
CALIB G/B CALIB G/B CALIB G/B CALIB G/B
Not Permitted Not Permitted Not Permitted Not Permitted
CALIB G/B
Not in Neutral ParkBrake OFF While Moving OilTemp too low
Press ESC Press ESC Press ESC Press ESC Adjust WK
For machine with
CALIB G/B CALIB G/B CALIB G/B torque converter
If Processus Lockup
If Processus
Not Permitted Not Permitted Not Permitted completed OK (5 gears)
unsuccessfull
OilTemp
. Too High
EngineRPM low EngineRPM High CALIB G/B CALIB G/B

Press ESC Press ESC Press ESC
Change OK Change not done
Now switch off Operation Failed

The engine
Press Esc
CHANGE ESC ARRIBA
MODEL
ABAJO
INTRO
Change Model Change
Select Model
Ent 521F Ent In Process !

621F
Confirm Please 721F
821F
921F If Processus failed
on Trans, then
If Processus all changes aborted
completed OK for Trans,
then AIC changed also
Esc aborts process.

Arrow keys inactive.
Change Model Change Model Change Model
Change Model Change Model
Change OK Change not Done Change not Done Change not Done
Now Switch Off No answer from Operation Failed Shifter Not in Neutral Trans Not in Neutral
The key switch
Transmission
Press Esc Press Esc Press Esc Press Esc
4- 26 71
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Funcionamiento normal
El freno de estacionamiento se activa durante el ENCENDIDO (la electroválvula no recibe corriente).

Cuando el operador pone la marcha adelante/atrás, el freno de estacionamiento se desactiva si se cumplen
estas condiciones (todas necesarias y por este orden):
1- El vehículo está en el modo de funcionamiento (es decir, contacto activado y proceso de inicialización de AIC
finalizado).
2- No se comprueba el freno de estacionamiento.
3- La palanca de cambio está en posición de avance o retroceso.
4- La presión del acumulador del freno es lo bastante alta.
Si el interruptor del freno de estacionamiento está en la posición ON, debe situarse en la posición OFF.
Si ya se encuentra en la posición OFF, debe ponerse en ON y luego en OFF otra vez.
El freno de estacionamiento se desactiva.
Si no se cumple una de estas condiciones (3 - 4), en pantalla aparece el mensaje correspondiente.
Dependiendo de la situación, puede aparecer un mensaje en el que se explica qué hacer: desactivar el freno o
cambiar la posición del interruptor.
Ejemplo:
Indica al operador que debe cambiar la posición del interruptor del freno
de estacionamiento.
Para volver a activar el freno de estacionamiento, basta con que se

cumpla cualquiera de estas condiciones:
1- Descenso de presión del acumulador
2- Cambio del vehículo al modo de parada
3- Cambio del motor a ralentí automático
4- Cambio del interruptor del freno a ON por el operador
Asimismo, el freno de estacionamiento puede activarse automáticamente en los casos siguientes:

El sistema entra en el modo de ralentí acelerado.
El sistema vuelve a ralentí normal por sí mismo (sin intervención del operador) tras funcionar a ralentí bajo.
Comprobación del freno de estacionamiento
Este menú permite al operador meter una marcha con el freno de estacionamiento activado, algo que resulta
imposible sin usar este menú.
El operador puede seleccionar la comprobación del freno de estacionamiento en los menús. En ese caso, el
freno de estacionamiento se activa de inmediato.
Si el operador sale de la comprobación mediante el uso de teclas, el modo de prueba se cancela.

En el modo de prueba, AIC envía información al controlador ZF por medio de CAN, lo que permite engranar una
marcha mientras el freno de estacionamiento está activado.
Antes de cambiar a ese modo, AIC comprueba que el interruptor del freno se encuentra en la posición ON. Si no
es así, se solicita activar el freno de estacionamiento mediante un mensaje en pantalla.
Cuando se accionan los embragues de la caja de cambios (como indica el controlador ZF) y se engrana la 3ª
marcha manual, en pantalla aparece el mensaje "Ready" (Preparado) durante la comprobación.
Si no se cumplen estas condiciones, se solicita engranar la 3ª marcha manual mediante un mensaje en pantalla.
Con la marcha engranada y el freno de estacionamiento activado, el operador debe pisar el acelerador a fondo
para comprobar si la máquina se mueve. No se muestra el resultado de la prueba. El operador sabe cuál ha sido
el resultado de la prueba por la reacción de la máquina. El operador debe mantener el pie sobre el pedal del
freno por si la máquina se mueve.
72
CONTROL DEL VENTILADOR
Modos de velocidad
1 Modo de funcionamiento normal

2 Comprobación del ventilador al 100% (permite ajustar por separado la velocidad máxima del ventilador)
3 Comprobación del ventilador al 70% (permite ajustar la velocidad necesaria para realizar la prueba de ruido)
Para ajustar la velocidad del ventilador, AIC envía una corriente variable a la electroválvula proporcional situada
en la válvula de inversión del ventilador. La electroválvula proporcional ajusta la presión del motor hidráulico
coincidiendo con un par del ventilador y, por consiguiente, con una velocidad determinada.
El valor de ajuste MID del ventilador es el valor máximo que requieren los 4 canales.
Los valores predeterminados son:
Mín. Máx.
Refrigerante (salida o radiador) 1 70°C 85°C
2
Toma de aire 70°C 85°C
3
Aceite hidráulico (colector de retorno) 70°C 85°C
Aceite de la transmisión (TCO) 4 70°C 85°C
Mientras se calibra el embrague, los requisitos del canal de control de TCO se ajustan en criterios mínimos para
que se desactive.
Modo normal:
- Si se configura la opción de control AutoFan (Ventilador automático):
Se controla la velocidad del ventilador.
Se activa la inversión.
La inversión del ventilador puede producirse de forma manual o automática, dependiendo de la posición
del interruptor que elija el operador.
- Si no se configura la opción de control AutoFan (Ventilador automático):
El ventilador funciona a velocidad máxima.
1 4
4- 28 73
Modos de inversión del ventilador
1 Modo de desactivación
2 Modo manual
3 Modo automático
El funcionamiento del ventilador se invierte automáticamente cuando se selecciona la opción AIC del menú
Fan (Ventilador). La velocidad del ventilador varía en función de los sensores de temperatura.
Además, cambia entre el modo manual y el modo automático dependiendo de la posición en que se
encuentre el interruptor automático. El control automático (manual + auto frente a velocidad fija) sólo se
desactiva en el siguiente encendido, pero se puede activar en cualquier momento cambiando la opción
elegida.
odo manual
M
El funcionamiento del ventilador se invierte mientras el operador mantiene pulsado el botón.
Tras un intervalo de tiempo idéntico al del modo automático (p. ej., 20 segundos a más de 1600 rpm o 60
segundos en todos los casos), el ventilador vuelve al modo de funcionamiento normal.
Si el operador suelta y pulsa otra vez el botón de forma inmediata, se inicia otro ciclo.
El operador puede repetir la operación tantas veces como desee. Sin embargo, si la temperatura del
refrigerante o el aceite hidráulico varías más de 3°C, el ciclo se detiene.
Cuando el sistema vuelve a funcionar a la velocidad de avance normal, puede repetir la operación de nuevo.
Modo automático
En este modo, el ciclo se inicia exactamente igual que si el operador pulsase el botón manual.
El ciclo se inicia transcurridos 30 minutos desde el último ciclo de inversión (ya se inicie de forma automática
o manual).
En el modo automático, la inversión se produce cuando el motor funciona a más de 1600 rpm solamente.
Una vez que se inicia el ciclo, no se detiene, según lo anterior, y vuelve a repetirse después de 30 minutos.
El ciclo se puede activar de forma manual incluso con el motor a menos de 1600 rpm.
La inversión del ventilador se desactiva en ambos modos (manual y automático) cuando la temperatura del
aceite hidráulico es inferior a 10°C. Si se solicita la inversión de forma manual, un mensaje de error en pantalla
explica el motivo por el que no funciona.
74
RALENTÍ AUTOMÁTICO
Las velocidades a ralentí de 721F, 821F y 921F son tres:

Ralentí bajo 600 rpm
Ralentí normal 900 rpm
Ralentí acelerado 1200 rpm
1) Opción Auto Idle (Ralentí automático) no seleccionada: Mantenimiento de la máquina a ralentí normal
2) Opción Auto Idle (Ralentí automático) seleccionada:
Se aplica: Modo de ralentí normal
Posibilidad de otros 2 estados:
Modo de ralentí acelerado
Modo de ralentí bajo
El modo de ralentí acelerado se utiliza para acelerar el calentamiento del sistema hidráulico y el motor en climas
fríos y cuando la máquina no se ha calentado bien.
La aplicación del ralentí bajo depende de lo siguiente:

Máquina en modo de ralentí normal
Temperatura del refrigerante por encima del límite (70°C)
Motor a menos de 1000 rpm
Palanca de cambio en punto muerto
Cuando se cumplen estas condiciones de forma ininterrumpida durante 60 segundos, el sistema intenta aplicar
el ralentí bajo.
Nota:
Cuando se aplica el ralentí bajo, el sistema espera que la velocidad del motor se reduzca por debajo de la
velocidad de ralentí bajo más 100 rpm (= 700 rpm) en 6 segundos. En caso contrario, permanece en el modo de
ralentí normal.
NORMAL IDLE Coolant Temp > 70C LOW IDLE

Engine Speed < 1000 rpm
Engine Speed = 900 rpm Transmission in NEUTRAL CONDITIONS
A/C Clutch NOT ON
60 seconds
Deactivates Aux FNR Coolant Temp < 60C
Park Brake
A/C Clutch ON
ENGAGED* Low Idle
Engine Speed =
System Voltage < 24 V
700 rpm
* Only if NOT moving
Throttle Position > 32%
Transmission NOT NEUTRAL
Ground Speed < 0.1 Km/h

Coolant Temp < 85C T ACCELERATED IDLE CONDITIONS
Transmission in NEUTRAL 60 seconds
Start Engine
Coolant Temp > 95C
Throttle Position > 32%

NORMAL IDLE
Engine Speed = 900 rpm Engine Speed > 1300 rpm
Accelerated Idle
Transmission NOT NEUTRAL Engine Speed = 1200 rpm
Park Brake = Engaged
Ground Speed > 0.1 kph
4- 30 75
CIRCUITO DE AIC
+BAT
15
Ignition Key 2:21
AIC, version Wheel Loader
Wake Up 1
+BAT Door Switch 2:02

DIG 1
Wake Up 2
4K7 LD1 & 2
LD3 & 4
LD6 yellow red LD14
+BAT blue yellow
4K7
R eserv e
DIG 2 LD7
2:03 LD13
red
red
+BAT
4K7
Brake Accu Pressure LCD LD15
DIG 3 LD5 amber
2:04 128 H x 112 V
pixels
+BAT Transmission Oil Temp. Hydraulic Oil Temp. LD8 &
4K7 LD12 &
DIG 12
BrakePressure SW DIG 11
DIG 3 LD16 LD11 green
2:05 green
LD9
DIG26 LD18
+BAT Park Brake Switch 2:06 DIG25
DIG 5
Engine Coolant Temp. Fuel Level
4K7 LD17
+BAT Fan Reversal SW, Manual 2:07

DIG 6 LD10
amber
4K7
+BAT Fan Reversal SW, Auto 2:08

DIG 7
4K7
+BAT Left Turn Switch 2:09

DIG 11
Vref
5V
4K7 5V Sensor
Sensor
+BAT Right Turn Switch 2:10 5V- Ou t se n se Output Supply
DIG 12 AN1 2 / a na lo g ue 12 2 :0 1
4K7 LSD1 Comfort Steering

+BAT 1:21 Valve
4K7
Steering Pres sure SW LSD2 Engine Shutdown
DIG 15
2:11 internal PCB Relay
1:22
Temperatur
υ
+BAT LSD3 Fan reversal
Reserve 2:12 AN13/
DIG 16 analogue13
1:23 Valve
4K7 Light sense
LSD4 Parking Brake
AN9/
1:14 Relayd
+BAT Wait to Start switch 2:13 DIG 17
analogue9
LSD5 Pilot Controls

4K7 Relayd
CNH ref.no. 1:20
+BAT Coupler Switch 2:16
DIG 22 CASE Brand: 87372814
4K7 HSD1 Buzzer
PW M8
PWM
+BAT KeySW StartPosition 2:17 1:13

DIG 23
50a HSD2 Keypad Power
P WM 2
PWM
4K7 Supply
1:25
+BAT Pilot Control Switch 2:18 HSD4

DIG 24 Dome
P WM 4
PWM
1:07 Light
4K7
HSD4
PWM3
+BAT Fan Speed

Reserve 2:19 PWM
DIG 25 Current s ense Control Valve
AN 7/ an alogue7
1:26
4K7 HSD5
P W M5
Ether
PWM
+BAT Reserve 2:23
DIG 26 Current s ense
1:19 Start
AN 6/ an alogue6
5V Sensor 4K7
Out +5V0
664R
Voltmeter Input
R eserv e 2:25 AN1
DIG 34 analogue0 1:01
+5V0
4K7 664R
Fuel Level
+BAT Service Brake SW 1:15 AN2 33R...240R
DIG 27 analogue1 1:02
+5V0
664R
4K7
R ear A xle Te mp
AN3 3520R @ 20°C
analogue2 1:05
+BAT Comfort Steer «Standard» 1:16
DIG 28 +5V0
664R
4K7 Hydraulic Oil Te mp
AN4 3520R @ 20°C
analogue4 1:09
+BAT Comfort Steer «Comfort » 1:17 +5V0
DIG 29 664R
F ront A xle Te mp
4K7 AN5 3520R @ 20°C
analogue3 1:08
+5V0
+BAT 664R
Alternate Idle 1:18
DIG 30 R adiator Te mp
AN7 3520R @ 20°C
4K7 analogue11 1:11
+BAT
+BAT +5V0
4K7 664R
P.Se ns o r
R eserv e
4 -2 0m A
Br ake Press ure

DIG 31 AN6
C AN Hi
C AN Lo
1:24 analogue5 1:10

Perma nent
Perma nent
Coolant Level Sense 2:26 Special

Input
240R
C has sis
Battery
Battery
Sensor
Power
P ower
GND
GND
GND
G ND
120R
R eserv e 2:24 Freq Input

G ro u n d se n se
Gr o un d s en se
ANA_ GN D_ C/
AN A_ GND _S/
an al og u e1 0
a na lo g u e8
30-600Hz
2 :1 4
2 :2 0
2 :2 2
1 :0 6
1 :0 3
1 :0 4
1 :1 2
2 : 15

76 4- 31
4- 32 77
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
CONTENIDO
Página
DATOS 79
INFORMACIÓN GENERAL 80

CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN
ESTÁNDAR 81
VÁLVULA MIXTA DE LA DIRECCIÓN 82

83
88
90
78
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
DATOS
721F 821F 921F

24 Capacidad de válvula de control
de dirección 740 cm3 740 cm3 740 cm3
23 Cilindros de dirección 76,2 x 44,5 x 484,9 82,6 x 44,5 x 484,9
31 Bomba auxiliar 11 cm3 11 cm3 11 cm3

Regulador de caudal para dirección auxiliar con válvula de seguridad de 240 bares
32 Presostato de dirección 2,4 bares 2,4 bares 2,4 bares
34 1ª bomba 63 cm3 63 cm3 85 cm3

33 2ª bomba 45 cm3 63 cm3 63 cm3
35 Válvula de prioridad de dirección con válvula de seguridad de 241 bares (en TP5)
TP3 Punto de prueba de presión LS de cargadora y dirección
TP5 Punto de prueba de presión de bomba de cargadora y dirección
VÁLVULA DE DIRECCIÓN
Las cargadoras de ruedas de la serie F llevan un « sistema de dirección con flujo amplificado y gran ángulo de
inclinación» de dos fases. En la primera fase se dosifica aceite a través de la válvula de control de la dirección
(Fig. 1) cuando el operador gira lentamente el volante. En las máquinas 821F se necesitan 6 vueltas para pasar
de una posición de bloqueo a otra (4,9 en máquinas 721F) cuando se gira el volante lentamente. En la segunda
fase, se dosifica parte del aceite a través de la válvula de control de la dirección al girar rápidamente el volante;
sin embargo, la mayor parte del aceite evita la sección de dosificación y se dirige directamente a los cilindros
de la dirección, con lo que aumenta la velocidad de los cilindros (Fig. 2). En las máquinas 821F se necesitan
aproximadamente 4,3 vueltas para pasar de una posición de bloqueo a otra (4,1 en máquinas 721F) cuando se
gira el volante rápidamente.
721F
821F
921F
5- 79
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
CIRCUITO HIDRÁULICO SIMPLIFICADO
Steering
valve Pilot hand controls
Auxiliary
Bucket
Arm
Loader valve
Steering
Priority Valve
1st pump 2nd pump
80
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
DESCRIPCIÓN GENERAL
1ª bomba LS ST 2ª bomba
Válvula
de prioridad
de dirección
721F
821F
Toma
de
depósito
Válvula de
descarga
de dirección
Válvula mixta Toma de

de dirección dirección
TP5 a Orbitrol
2ª bomba 1ª bomba
721F
821F TP3
LS1
Válvula mixta
de dirección
5- 81
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
DESCRIPCIÓN GENERAL
Válvula
de prioridad
de dirección A
Válvula de
retención E
TP1
Toma de prueba
de presión LS de
921F bombas
TP5
Válvula mixta
de dirección
921F
Válvula
direccional D
Válvula de
doble efecto C
Toma de
TP1 Válvula
prueba de
de seguridad
B presión LS de
TP5 de dirección
bombas
82
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN ESTÁNDAR E

35
B
23 D
R
46 345 b P
TP5
821F LS C
921F
345 b 24 721F
L
T
821F
23 A TO LOADER VALVE
10 b
25
LS .64 EF CF
.8 B
40 D
10.3 b
216 b
C E
TP5
TP3 T
35 LS FROM LOADER VALVE
P1
P2
B B
DECREASE DECREASE
Diminution Diminution
34
INCREASE
P1 P2 INCREASE
33
Augmentation Augmentation
L1
L2 S S L4 L3
VÁLVULA MIXTA DE LA DIRECCIÓN (30)

El bloque instalado en la bomba de la cargadora incluye la válvula de prioridad de la dirección (A), la válvula
de seguridad (B) que permite limitar el exceso de presión en la línea LS y, por consiguiente, en la toma (CF), la
válvula de doble efecto LS (C) que permite seleccionar una señal LS más potente de la cargadora (LS AUX) o
la dirección (LS ST), una válvula (D) ajustada en 40 b para limitar la presión diferencial entre las salidas de la
bomba (P1), (P2) y las señales LS, y una válvula de retención (E) para aislar la bomba (P1) (34) de la bomba
(P2) (33).
5- 83
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
VÁLVULA MIXTA DE LA DIRECCIÓN (35)
CF EF DR LS ST
.8
B
A
P
P1 C
LS AUX
TP5
E
TP1 P2 LS1 LS2
Válvula de prioridad (A):

El cartucho (A) suministra un flujo prioritario a la unidad de dirección, además de permitir que el flujo sobrante
se emplee en las funciones de la cargadora. La toma P es la toma de admisión, mientras que el flujo prioritario
se suministra a través del orificio (CF) con independencia de la presión de detección de carga (LS ST). El flujo
sobrante se expulsa por el orificio (EF).
Válvula de seguridad (B):
La válvula de seguridad (B) obstaculiza la circulación del flujo entre (LS ST) y la toma del depósito (DR) hasta
que la presión (214b) de (LS ST) es la adecuada para forzar la expulsión de la válvula opuesta al resorte de
su asiento. Cuando los cilindros de la dirección llegan al final del recorrido, la presión aumenta en la válvula de
dirección (6) y en la línea LS. Como el aceite fluye en dirección al depósito, la presión LS no puede aumentar
más. La presión en el lado sin resorte de la bobina (A) puede superar la fuerza del resorte sumada a la presión
LS. La bobina (A) cambia de posición y corta el suministro de aceite al sistema de la dirección (CF); el flujo de la
bomba se dirige al orificio de la válvula de la cargadora (EF), si se utiliza.
Válvula de doble efecto (C):
La válvula de doble efecto (C) permite dirigir el flujo desde el orificio de alta presión (LS ST) y el orificio (LS AUX)
hacia las tomas de la bomba (LS1).
Válvula direccional (D):
La válvula direccional (D) es una válvula de bloqueo accionada por resorte que se desplaza para permitir la
circulación total de flujo de (P) a (DR) cuando la presión de (P) supera la suma de presión de (LS1) y el resorte.
Esto limita el valor máximo de la presión diferencial (40 b) entre la salida de la bomba y LS.
NOTA: E
La válvula de retención (E) presenta ligeras diferencias
en las máquinas 921F.
721F
TP1 A
821F
TP5
TP5
A B B
D
84
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN CON BOMBA AUXILIAR 10

30
T
23 R
46 LS
H
24
L
J F
H
23
10 b SLS ST
25
T 240 b
0.31
29
.031
F
60 bar
0.7mm
P
0.32 l
Bypass 3.4b
Switch 2.7b
J
ride control
G
Only with
2.4 b
30 32
LS CF
K
TO LOADER VALVE
40 LS .64 EF CF
.8
10.3 b
216 b
TP5 35
TP3 T
LS FROM LOADER VALVE
B B
DECREASE DECREASE
Diminution Diminution
31 INCREASE INCREASE
P1 P2
M
11cc L1 34 33
L2 S S L4 L3
5- Centros de formación de Racine / Monthyon

85
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
VÁLVULA MIXTA DE LA DIRECCIÓN SECUNDARIA (30) (regulación de ECC)
Descripción del sistema hidráulico

Cuando la bomba de la dirección secundaria (31) se activa eléctricamente, el aceite de la bomba (31) fluye hasta
el cartucho direccional pilotado (F); cuando la bobina está en posición de cierre, el aceite fluye a través de la
válvula de retención unidireccional (G) hasta el orificio de suministro de la válvula de control de la dirección. El
bloque contiene una válvula de retención (K) que impide que el aceite de la bomba de dirección secundaria se
dirija al orificio de salida de 0,31 de diámetro.
Dirección no usada con bomba (31) activada
Con la válvula de control de la dirección (24) en punto muerto, no se genera presión en el conducto de detección
de carga y la bobina (F) se acciona. El flujo de la bomba (31) entra en el bloque a través de la toma (P), atraviesa
la bobina (F) y se dirige a la toma del depósito (T).
Dirección usada con bomba (31) activada
Cuando se gira el volante, la presión de detección de carga (SLS) se acumula y la bobina (F) vuelve a cerrarse.
El aceite de la bomba (31) circula por la válvula de retención (G) y entra en la unidad de la dirección (24) por la
toma (ST).
Descompresión:
La válvula de seguridad (H) limita la sobrepresión de la línea SLS para que la bomba (31) alcance la presión
máxima (240 b).
Electroválvula:
Cuando se activa la bomba, también se activa la electroválvula (J) para despresurizar la línea LS de la dirección
y la bomba de la cargadora (34 &33) con el fin de evitar el flujo de la bomba. La electroválvula de la línea de
detección de carga de la dirección Orbitrol está totalmente desconectada de la línea LS normal.
SLS T
H
.03
J
LS
G
.03
K
ST
SW
2.4 bar steering
pressure switch
Manocontact de
direction de secours
CF
86
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ELÉCTRICO

En el módulo de la dirección secundaria se suministra corriente desde el fusible del relé accesorio ECA F17 hasta
el terminal (7) del módulo, desde el fusible ECA F4 hasta el terminal (1) del módulo y desde el fusible PRM A F2
hasta el terminal (3). Cuando se arranca el motor, en el presostato de la dirección secundaria se produce una
acumulación de presión hidráulica de más de 2,4 bares (35 psi) y el terminal (9) del módulo se conecta a tierra.
El terminal (4) del módulo se conecta al espárrago de tierra del chasis trasero. Los terminales (11) y (12) del
módulo se conectan al espárrago de tierra del bloque motor trasero.
Si la presión de la dirección desciende por debajo de 2,4 bares, el presostato se desplaza hasta la posición
de cierre normal y el terminal (8) del módulo de la dirección secundaria se conecta a tierra. Además se pone
en derivación (spl-SEC STR) y el tablero de instrumentos se conecta a tierra para que el indicador de AIC
se encienda y el operador sepa que la dirección secundaria se ha activado. En este momento, el módulo de
la dirección secundaria envía corriente al terminal (2) para activar el motor de la dirección secundaria y la
electroválvula.
NOTA: El motor funcionará hasta que se apague el contacto.
Prueba de funcionamiento
Si el operador apaga el contacto y vuelve a encenderlo rápidamente mientras la máquina gira a ralentí bajo, el
motor de la dirección secundaria se activa y es posible mover el volante de un lado a otro para que la máquina
gire. Es necesario encender la máquina con la llave de contacto para que el presostato se active.
NOTA: Para salir del modo de prueba, apague el contacto.
12 Motor eléctrico
13 Módulo de dirección secundaria electrónico
29 Acumulador de protección de presostato (32)
30 Válvula de dirección secundaria
31 Bomba de dirección secundaria 12
32 Presostato de dirección secundaria (2,4 b)
13
31
32
29
30
30
5- 10 87
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
SISTEMA DE DIRECCIÓN DE EMERGENCIA
SECONDARY STEERING MODULE

TO FUSE F4 ECA sheet 11
SECONDARY STEERING IGNITION 19R Or - 1.0
SECOND. STEER. MOTOR CONTROL 2
1
51 W -1.0
BATTERY
+
TO FUSE 2 PRM A LS SIGNAL
SECOND. STEER. MODULE B+ 3 19S1 Or - 1.0
sheet 4
SOLENOID
SECOND. STEER. CHASSIS GROUND 4 0 Bk - 1.0
NONE 5
NONE 6
TO FUSE F17
SECONDARY STEERING ACCESSORY 7 19M Or - 1.0
ECA sheet 11
SECOND. STEER. LOW PRES. SIGNAL 8 35 Y - 1.0
SECOND. STEER. HIGH PRES. SIGNAL 9 51 W - 1.0
2.4 bar M
NONE 10 STEERING
SECOND. STEER. SIGNAL GROUND 11 PRESSURE SECONDARY
SECOND. STEER. SIGNAL GROUND 12
SWITCH STEERING
To AIC 2 PUMP/
ENGINE STOPPED 0 Bk - 1.0 0 Bk - 1.0 terminal 11 MOTOR
IGNITION KEY OFF

SECONDARY STEERING IGNITION 1 19R Or - 1.0 + BATTERY
SECOND. STEER. MOTOR CONTROL 2 51 W -1.0 +
SECOND. STEER. MODULE B+ 3 19S1 Or - 1.0 sheet 4 + SOLENOID
NONE 5
NONE 6
TO FUSE F17
SECONDARY STEERING ACCESSORY 7 19M Or - 1.0 ECA sheet 11 +
2.4 bar M
NONE 10 STEERING
SWITCH STEERING
PUMP/
ENGINE RUNNING to AIC 2
MOTOR
0 Bk - 1.0 0 Bk - 1.0 terminal 11
NORMAL STEERING
PRESSURE > 2.4b

SECONDARY STEERING IGNITION 1 19R Or - 1.0 BATTERY
SECOND. STEER. MOTOR CONTROL 2 51 W -1.0 +
SECOND. STEER. MODULE B+ 3 19S1 Or - 1.0 sheet 4 SOLENOID
NONE 5
NONE
SECONDARY STEERING ACCESSORY
6
TO FUSE F17 +
7 19M Or - 1.0 ECA sheet 11
2.4 bar M
NONE 10 STEERING
SWITCH STEERING
to AIC2 PUMP/
MOTOR
EMERGENCY PUMP ON 0 Bk - 1.0 0 Bk - 1.0 terminal 11
STEERING PRESSURE < 2.4b
88
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN CON BOMBA AUXILIAR Y DIRECCIÓN CON PALANCA DE MANDO
26 Sensor de contrapresión de la dirección
27 Resólver de detección de carga de dirección con palanca de mando opcional
28 Válvula de dirección con palanca de mando opcional
28
8b
23 P
L T
R
P
R L PVG32
with
PVES
26
24
25
1.6 : 721F
1.8 : 821F 10b
& 921F
LS P T
0.75
2
3
27
PVFC
1
1.9b
SLS ST
T
240 b
0.31
60 b
0.3 l
P 29
0.31
2.4 b
32
LS CF
0.7
To Loader Control Valve
LS
.64 EF CF
.8
10.3 b 216 b
T
TP5
TP3 LS from Loader Control Valve
TP1
35
X
TP2
B B
Bypass 3.4b
Switch 2.7b
DECREASE DECREASE
ride control
Diminution
Only with
Diminution
31 INCREASE
Augmentation
P1 P2 INCREASE
Augmentation
M
11cc L1 34 33
L2 S S L4 L3
5- 12 Centros de formación de Racine / Monthyon

89
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
PRUEBA DE AJUSTE DE PRESIÓN

NOTA: La presión diferencial de la primera bomba debe ajustarse correctamente antes de realizar esta prueba.
Consulte
la sección 8 para comprobar y ajustar la presión del diferencial de la primera bomba.
1 Conecte un manómetro de presión de 350 bares a la toma de prueba (2).

2 Compruebe que el aceite hidráulico se encuentra a una temperatura de al menos de 54°C.
3 Arranque el motor y ponga la máquina a régimen máximo.
4 Con el bloqueo de articulación aún en su sitio, gire el volante de dirección firmemente a la derecha y
manténgalo en esa posición.
5 Mantenga el volante de dirección en esa posición y consulte el manómetro de presión.
6 El manómetro debe indicar un valor comprendido entre 239 y 243 bares (3465 a 3525 psi). Si la presión no es
correcta, ajuste la válvula de seguridad de la dirección (B).
AJUSTE DE LA PRESIÓN
1 Gire el tornillo de ajuste (B) en el sentido de las agujas del reloj para aumentar el valor de presión. Gire el
tornillo de ajuste (B) en sentido contrario a las agujas del reloj para reducir el valor de presión.
2 Repita el procedimiento de prueba de la presión.
3 Si es necesario, ajuste de nuevo la válvula de límite (B) hasta que se encuentre dentro del margen especificado.
4 Pare el motor antes de extraer el manómetro de presión.
NOTA: MAQUINA EQUIPADA CON JSS

1 Con el motor en ralentí, todos los mandos en punto muerto y JSS NO activado, la diferencia entre la presión P
y la presión LS tiene que ser igual a la especificada (28-30 bares).
2 Con el motor en ralentí, todos los mandos en punto muerto, JSS ACTIVADO y la palanca de mando también en
punto muerto, la diferencia entre la presión P y la presión LS tiene que ser igual a la especificada (28-30 bares).
3 Con el motor en ralentí, todos los mandos en punto muerto, JSS ACTIVADO y la palanca de mando NO situada
en punto muerto, la diferencia entre la presión P y LS tiene que ser igual a la especificada (28-30 bares).
721F
821F
B
TP5 TP5
B
921F
TP5
90
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
CILINDRO DE DIRECCIÓN
1 Prensaestopas 2 Junta 3 Junta de retención 4 Leva

5 Junta intermedia y de aceite 6 Portasegmentos 7 Pistón 8 Junta de desgaste
9 Portasegmentos 10 Junta de aceite 11 Perno de pistón 12 Orificio amortiguador
Especificaciones Diám. pistón 76,2 mm (721F) y 84,6 (821F)

Diám. barra 44 mm
Carrera 484,9 mm
Pares de apriete: Perno de pistón (11) 895 a 1110 Nm (por confirmar)
Prensaestopas 339 a 475 Nm (por confirmar)
Los cilindros tienen amortiguación hidráulica para reducir las sacudidas al girar en 40°.
El pistón dispone de un orificio para reducir el caudal de aceite que se expulsa a través del orificio de salida.
Los cilindros de dirección de las máquinas 821F y 921F incorporan una válvula de seguridad (46) en el lado del
pistón que está ajustada en 345 bares.
1 7 11
8 12 9 10
3 2 1
4
7
5
6
345b
24
R
23
LS
P
L
T
46 345b
46
921F
821F
5- 14 91
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
SISTEMA DE DIRECCIÓN CON PALANCA DE

MANDO (JSS)
El sistema JSS se instala en paralelo al sistema

de dirección convencional, que siempre tiene prioridad.
Esto mejora
el confort y la funcionalidad de la unidad.
Los componentes principales del JSS son:
- Válvula proporcional PVG32 2 con electroválvula 3

de pilotaje integrada (mostrada en la página siguiente)
- Válvula de compensación PVFC 5 para compensar

la presión de la válvula proporcional PVG32 y la
válvula de la dirección asistida (mostrada en la página
siguiente)
25
- Presostato LS conectado a la línea procedente
de la dirección asistida para detectar el empleo de la
dirección estándar: interruptor normalmente cerrado
(NC); se abre a 60 bares (mostrada en la página
siguiente)
26
- Presostato de pilotaje conectado a la válvula
proporcional PVG32 para detectar si la electroválvula
de pilotaje está en marcha o es defectuosa: interruptor
normalmente cerrado (NC); se abre a 8 bares
4
- Palanca de mando (1) para controlar la válvula
proporcional incorporada en el reposabrazos izquierdo
(2) (no mostrada)
5
- Interruptor de posición de doble contacto montado en
el reposabrazos izquierdo: (no mostrado)
1. arriba = NC (normalmente cerrado)
2. abajo = NO (normalmente abierto)
- Interruptor (3) de tres posiciones para controlar el JSS:
1. OFF: parada con bloqueo mecánico
2. ON: parada
3. Activación: posición transitoria (desconexión) 1
- Relé K2 para alimentar el JSS
- Serie de diodos para compaginar sin problemas el

botón de control del JSS y el botón de activación AUX
F-N-R 4
- Módulo CAN (7) que incorpora el procedimiento de
activación de JSS y el software para controlar el sistema
6
- Controlador de modulación (6) de la señal eléctrica
entre la palanca de mando y la válvula proporcional
- Interruptor F-N-R (4) del lado izquierdo, situado en el

reposabrazos (2)
- Botón de reducción (5) del lado izquierdo, situado en el

reposabrazos (2)
92
26 10
16
5- 16
View from “B” 30
27 10
13
E 33
See table 2 2
18 31
25 C
12 8
6 8
27 2
5 23 22
22 24
17
1
15
20 19
19 21
Detail “A”
93
SISTEMA DE DIRECCIÓN CON PALANCA DE MANDO (JSS)
G
2. Steering valve PVG32
5. Steering valve PVFC

25. 60 bar pressure switch
B 34 26. 8 bar pressure switch
2 34. Auxiliary steering valve
5 - DIRECCIÓN
F 3 4
See table 2 A View from “C”
Bur 5-15950 HYDRAULIC COMPONENTS OF THE JOYSTICK STEERING SYSTEM WITH AUXILIARY STEERING SYSTEM - Table 1 Issued 3-09 Printed at U.S.A.
721F- 821F - 921F
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
LÓGICA DE ACTIVACIÓN DEL SOFTWARE Y TERCER INTERRUPTOR F-N-R EN EL

DIRECCIÓN CON PALANCA DE MANDO
REPOSABRAZOS (lado izquierdo)
Para activar el sistema de dirección con palanca de
mando es necesario poner la máquina en condiciones Para utilizar el sistema de dirección con palanca de
seguras y luego activar el sistema JSS con el botón de mando es necesario incorporar un tercer interruptor
control. F-N-R en la lógica actual de funcionamiento de la caja
Cuando se envía la señal de activación de JSS, el de cambio. El software de la unidad de control de la
software realiza una prueba preliminar para verificar que transmisión (TCU) es capaz de activar y desactivar
la unidad se encuentra en condiciones seguras. Luego el interruptor F-N-R del reposabrazos cuando el JSS
comprueba la eficacia del sistema.
está activado.
Control preliminar Por consiguiente, la unidad de control TCU necesita
Se considera que la máquina está en condiciones que se genere un nuevo mensaje CAN en el que se
seguras cuando se cumple lo siguiente: indique la activación o desactivación del interruptor
- Reposabrazos izquierdo completamente bajado F-N-R de JSS.
- Palanca de cambio en punto muerto El software de la unidad de control de la transmisión
- Interruptor de bloqueo de la herramienta inhabilitado (TCU) tiene que ser compatible con todos los
- Presostato de pilotaje activado
sistemas, tanto si incorporan el sistema de dirección
- Interruptor de dirección con palanca de mando en punto
muerto con palanca de mando como si no. Esto significa que
- Máquina parada ninguna de las funciones actuales de la unidad TCU
cambiará.
Comprobación de la eficacia del sistema
- Con el sistema JSS desactivado, la presión de pilotaje
debe ser inferior o igual a 8 bares. Ubicación de los interruptores F-N-R en la cabina
- El software controla el interruptor de posición del
reposabrazos.
Cuando el JSS está activado y permanece así todo el 1. F-N-R (actual) principal situado en la palanca de
tiempo, se comprueba la conmutación del interruptor cambio de la columna de dirección
N/O-N/C. La detección de problemas genera
un mensaje de error y hace que el sistema se apague. 2. AUX F-N-R (actual) integrado en la
Una vez que se satisfacen todos los requisitos palanca de mando de la herramienta (o en la consola
preliminares, el JSS se activa debido al cierre de la del lado derecho)
CLAVIJA 1:21 de la salida
AIC LSD1, que conmuta el relé K2 y permite suministrar
corriente eléctrica al JSS. Como resultado, 3. AUX JSS F-N-R (nuevo) integrado en el
el sistema se activa en condiciones seguras. reposabrazos del lado izquierdo
Cuando se suministra corriente, el sistema verifica que la
señal de alarma de la válvula de JSS equivale a 0 y que
la señal de la
CLAVIJA de alimentación de la palanca de mando es 1.
Tras la activación, el sistema permanece funcionando

todo el tiempo en que:
- el reposabrazos izquierdo permanece bajado;
- la palanca principal del cambio permanece en punto
muerto;
- el volante permanece inactivo;
- el interruptor de control permanece en ON;
- no se producen errores de sistema;
El JSS se desconecta apenas:
- se levanta el reposabrazos izquierdo;
- la palanca de cambio o la palanca principal se mueve
de la posición de punto muerto a la posición de avance o
retroceso;
- se acciona el volante;
- la válvula proporcional se avería;
- se producen errores del sistema;
- el interruptor de JSS se desconecta;
- se desconecta el encendido.
Una señal acústica suave y la aparición de un mensaje

en pantalla avisan de la desconexión de JSS.
Para conectarlo de nuevo, lleve a cabo

el procedimiento de activación del sistema.
Los errores relacionados con JSS sólo se muestran

cuando el interruptor de JSS se encuentra en la posición
ON. Para ponerlos a cero, mueva el interruptor de JSS a
la posición OFF.
94
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
Activación de JSS
PROCEDIMIENTOS DE ACTIVACIÓN / DESACTIVACIÓN - Pulse el botón ON (activación) del sistema JSS:
De los tres dispositivos de activación F-N-R, el situado a. reposabrazos del lado izquierdo bajado;
en la palanca de cambio de la columna de dirección
b. interruptor de bloqueo de la herramienta
tiene prioridad sobre los otros dos, que son auxiliares y
se activan mediante una señal de activación concreta y
inhabilitado;
mediante un procedimiento específico. Cuando se activa, c. baja presión de pilotaje del JSS;
el interruptor auxiliar F-N-R de JSS que se encuentra en el d. palanca de mando del JSS en punto muerto;
reposabrazos del lado izquierdo tiene prioridad sobre el e. ningún error en el JSS;
interruptor F-N-R auxiliar de la derecha. f. palanca de cambio de marchas / interruptor
principal F-N-R en punto muerto;
Procedimiento de activación del interruptor principal g. vehículo parado (velocidad menor o igual a
F-N-R de la palanca de cambio 1,5 km/h).
- El interruptor principal F-N-R, ubicado en la palanca de
cambio de la columna de dirección, siempre está activado.
Desactivación de JSS
- Este interruptor tiene prioridad con relación a los otros
dos interruptores auxiliares F-N-R.
1. mediante el uso del volante;
- Sólo es posible activar uno de los interruptores F-N-R 2. palanca de cambio de la columna de dirección /
auxiliares cuando el interruptor principal está en punto interruptor principal F-N-R
muerto. no en punto muerto;
3. reposabrazos del lado izquierdo bajado;
Procedimiento de activación del interruptor auxiliar 4. botón de activación de JSS en posición OFF;
F-N-R de JSS (lado izquierdo) 5. errores en el sistema JSS;
El interruptor auxiliar F-N-R de JSS se encuentra en el 6. motor apagado.
reposabrazos del lado izquierdo, que forma parte del
sistema JSS:
Activación del interruptor auxiliar F-N-R
- El interruptor auxiliar F-N-R de JSS se activa cuando se
activa el JSS.
El actual interruptor F-N-R auxiliar está ubicado
- Cuando se activa el JSS, se envía un mensaje a la en la consola del lado derecho. Si la unidad
unidad de control de la caja de cambio a través de CAN.dispone de una palanca de mando de la
herramienta, el interruptor F-N-R auxiliar se
- Esto hace que se active el interruptor auxiliar de JSS y
encuentra en la palanca de mando:
que se inicie el procedimiento de activación del interruptor
F-N-R de JSS. - Si el JSS está funcionando, el interruptor F-N-R
de JSS está activado y no es posible activar el
- Para que el interruptor auxiliar de JSS se active, es interruptor F-N-R auxiliar.
preciso comprobar la posición del interruptor. - Si el JSS está desactivado, el procedimiento
- Si el interruptor auxiliar F-N-R de JSS está en punto
de activación no cambia.
muerto, se activa directamente.
- Si el interruptor auxiliar F-N-R de JSS no está
en punto muerto, no se activa directamente; sin Desactivación del interruptor F-N-R auxiliar
embargo, el software comprueba el estado del - palanca de cambio de la columna de dirección /
interruptor F-N-R de JSS. En realidad, su activación interruptor principal F-N-R no en punto muerto;
sólo se confirma en el momento en que el interruptor - freno de estacionamiento accionado;
F-N-R de JSS se encuentra en punto muerto (sin - motor apagado.
volver a pulsar el interruptor de activación de JSS
otra vez).
- Durante la activación del JSS, se envía un mensaje BOTÓN DE REDUCCIÓN PARA

con la indicación “JSS ON” a través de CAN. SELECCIONAR UNA MARCHA INFERIOR
- El interruptor auxiliar F-N-R de JSS se desactiva (lado izquierdo)
cuando el JSS está desactivado. Además del actual botón de selección de una
- Cuando se desactiva el JSS, se envía un mensaje marcha inferior de la palanca de mando de
la herramienta (o bien en la consola del lado
“JSS OFF” a través de CAN.
derecho, según la opción), se instalará otro
botón de selección en el reposabrazos del
lado izquierdo con el sistema de dirección con
palanca de mando. Este botón se activa a la vez
que JSS y su activación inhabilita el botón de
selección de marcha inferior del lado derecho.
5- 18 95
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
Códigos de error
Los errores correspondientes al JSS sólo se muestran cuando el interruptor de activación de dicho sistema está
en la posición ON.
Todos los errores se ponen a cero moviendo el interruptor de activación de JSS a la posición OFF, salvo
excepciones:
- error 1821 r (rojo) Fallo de alimentación JSS activo
- error 1830 y (amarillo) Fallo del interruptor de activación
Estos errores siempre se muestran en pantalla cuando se producen. Para eliminar este tipo de error es preciso
apagar el motor.
Tabla de códigos de error
Número Error Color Mensaje

1 1812 a Fallo de interruptor de JSS de reposabrazos
2 1816 a Fallo de interruptor de activación de JSS
3 1820 a Fallo de alimentación de JSS
4 1821 r Fallo de alimentación de JSS: JSS activo
5 1823 a Fallo de relés de masa de JSS
6 1824 a Cortocircuito a batería en interruptor de activación de JSS
7 1830 a Fallo de interruptor de activación de JSS
8 1831 a Error de JSS: JSC
9 1832 a Error de entrada de señal de JSS: JSC
10 1833 a Error de salida de señal de JSS: JSC
11 1835 a Fallo de alimentación de válvula de JSS
12 1841 a Alarma de válvula de JSS
13 1842 a Circuito abierto en alarma de válvula de JSS
14 1843 a Presión de pilotaje de JSS alta
15 1844 a Cortocircuito a tierra en presostato de pilotaje de JSS
16 1845 a Presión de pilotaje de JSS baja
17 1846 a Fallo de JSS en presostato LS
18 1850 a Fallo de palanca de mando de JSS
Interruptor en punto muerto / Alimentación
19 1852 a Error de JSS en conexión a tierra
20 9134 a Fallo de comunicación CAN de JSS
21 9135 a Fallo de comunicación CAN de JSS
22 Mensaje JSS desactivado
23 Mensaje Suelte el botón de activación de JSS
24 Mensaje JSS desactivado (pitido suave)
96
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El actuador ubicado en el interior del módulo eléctrico
(6) de la válvula proporcional de la dirección (1)
Los elementos (*) se muestran en las páginas de los
acciona la corredera de dirección que, a su vez, deja
diagramas 5A-1 y 5A-2.
pasar el aceite a la línea del cilindro de dirección.
Aunque en los diagramas aparece una bomba 921E, son
Mediante el presostato de pilotaje de la válvula
válidos para cualquier cargadora de ruedas de la serie E.
PVG32 (1), el software comprueba que la presión del
aceite sea la correcta para el funcionamiento de la
palanca de mando (10).
Los componentes principales del SISTEMA DE
DIRECCIÓN CON PALANCA DE MANDO son:
Si se efectúa una maniobra mediante el volante
durante el empleo del JSS, el presostato LS (11)
- válvulas hidráulicas
de la línea LS de la válvula de la dirección asistida
● válvula proporcional de dirección PVG32 (1) para activar
(4) recibe suficiente presión para conmutar y, por
los cilindros de dirección con una electroválvula de pilotaje
consiguiente, desactivar el JSS.
integrada (2);
● válvula PVFC (3) que controla las señales LS
ES IMPORTANTE recordar que, por motivos de
procedentes de la válvula proporcional PVG32 (1) y de
seguridad, la palanca de mando (10) tiene que
la válvula de la dirección asistida (4) y las transmite a la
desactivarse cuando se circula por carretera.
bomba (5) para permitir el correcto funcionamiento;
El operador puede desactivar la palanca de mando
en cualquier momento utilizando el volante, que tiene
prioridad sobre la palanca de mando.
- palanca de mando PVRES bidireccional que envía la
señal a la electroválvula de pilotaje (2) del interior de la
válvula proporcional PVG32 (1);
Además, está totalmente prohibido utilizar el JSS
- controlador (7) de modulación de la señal eléctrica entre
durante el uso de la unidad en operaciones de carga
la palanca de mando (10) y la válvula proporcional (1);
y descarga de camiones de transporte.
Para avisar de fallos de funcionamiento de JSS, el
- interruptor F-N-R (12) en el reposabrazos del lado
panel de control cuenta con luces de aviso y avisos
izquierdo;
acústicos de dos duraciones diferentes, dependiendo
del problema.
- botón de reducción (13) en el reposabrazos del lado
izquierdo;
- interruptor F-N-R (14) en la consola del lado derecho;
- botón de reducción (15) en la palanca de mando de la

herramienta o en la consola del lado derecho.
El JSS se controla mediante un interruptor (8) del panel de

control que comprueba que existan todas las condiciones
de seguridad necesarias para el correcto funcionamiento
del sistema mediante el software cargado en el
componente (9) instalado en el interior del reposabrazos.
Estas condiciones han de ser:

a. reposabrazos izquierdo completamente bajado;
b. palanca de cambio en punto muerto;
c. interruptor de bloqueo de la herramienta desactivado;
d. sensor de presión de pilotaje cerrado;
e. interruptor de JSS (8) en punto muerto;
f. máquina parada.
Si una de estas condiciones no se cumple, el software

impide que se active el sistema. El software permitirá que
la palanca de mando con la que se activa la electroválvula
de pilotaje (2) del interior de la válvula proporcional PVG32
(1) funcione mediante una señal eléctrica solamente
después de recibir toda la información y de confirmar que la
situación general es correcta.
5- 20 97
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN DE LA VELOCIDAD DE GIRO
Esta configuración sirve para que el giro de la unidad equipada con el JSS sea similar al giro estándar.
PASO 4
PASO 1
Antes de realizar el procedimiento de calibración de la
unidad, el operador debe llevar a cabo lo siguiente:
- Arrancar el motor
- Colocar la unidad en posición recta
- Activar el sistema de dirección con palanca de mando
(JSS)
- Levantar ligeramente la cuchara del suelo
- Soltar el freno de estacionamiento
PASO 2 Pulse el botón de confirmación/envío (2) en dos

segundos para confirmar el acceso al procedimiento
de calibración. Si no pulsa ninguno de estos botones,
1 la pantalla mostrará “Calibration” (Calibración),
“Timeout” (Tiempo límite), “Cancelled”
(Cancelado) transcurridos dos segundos. Para volver
a acceder al procedimiento de calibración, repita el
paso 2.
PASO 5
Pulse a la vez el interruptor de activación de la

dirección con palanca de mando (1) y el botón de
confirmación/envío (2).
PASO 3
Si el botón se mantiene pulsado más de lo previsto,
aparece la pantalla del menú principal.
PASO 6
Manténgalos pulsados hasta que se muestre el

mensaje “ JSS Calibration?” (¿Calibrar JSS?).
Para realizar la calibración, pulse el botón de
confirmación/envío (2) antes de que transcurran dos
segundos.
En pantalla aparecerá el mensaje

“Steer. Straight?” (Dir. recta) en el que se pregunta
al operador si la unidad está recta.
Pulse el botón de confirmación/envío (2) para
confirmar la operación.
98
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN DE LA VELOCIDAD DE GIRO
PASO 7 PASO 10
En pantalla aparecerá el mensaje “Joyst Full Después de esta operación, la pantalla mostrará el
Left” (Palanca a izda), “Release when WL starts mensaje “O. K” (Aceptar). A continuación aparecerá
moving” (Suelte cuando WL empiece a moverse). automáticamente el mensaje “Joyst Full Right”
El operador debe mover la palanca de mando (Palanca a dcha), “Release when WL starts moving”
completamente a la izquierda en este momento. En (Suelte cuando WL empiece a moverse). El
cuanto perciba el menor movimiento de la unidad, operador debe repetir el paso 9 dos veces.
tendrá que soltar la palanca.
PASO 11
PASO 8
Después de esta operación, la pantalla mostrará

el mensaje “O. K” (Aceptar). Luego aparecerá
automáticamente el mensaje “Joyst Full Left” En pantalla aparecerá el mensaje “Calibration
(Palanca a izda), “Release when WL starts Successful” (Calibración correcta) para advertir del
moving” (Suelte cuando WL empiece a moverse). éxito del procedimiento de calibración.
El operador debe repetir el paso 7 dos veces.
PASO 9
A continuación, la pantalla muestra automáticamente

el mensaje “Joyst Full Right” (Palanca a dcha),
“Release when WL starts moving” (Suelte cuando
WL empiece a moverse).
El operador debe mover la palanca de mando
completamente a la derecha en este momento. En
cuanto perciba el menor movimiento de la unidad,
tendrá que soltar la palanca.
5- 22 99
721E - 821E - 921F 5 - DIRECCIÓN
MÁQUINA CON PALANCAS HIDRÁULICAS EN LÍNEA
Leyenda correspondiente a la página siguiente en formato A3, « Arquitectura del sistema de dirección con palanca
de mando»
1 Válvula proporcional de dirección PVG32

2 Electroválvula de presión de pilotaje
3 Válvula PVFC
4 Orbitrol
5 Bomba
6 Conjunto de válvula proporcional de dirección PVG32
7 Controlador de dirección con palanca de mando
8 Interruptor de activación de dirección con palanca de mando (con interruptor de posición de reposabrazos)
9 Módulo CAN
10 Palanca de mando PVRES
11 Presostato LS
12 Interruptor F-N-R del reposabrazos izquierdo
13 Botón de reducción de marcha
14 Interruptor F-N-R auxiliar de la consola derecha
15 Botón de reducción de marcha de la consola derecha
100
721F - 821F - 921F 5A - DIRECCIÓN
8 10
13
9
12 4
11
15 6
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14
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Bur 5-15950 Issued 3-09 Printed at U.S.A.
101
Centros de formación de Racine / Monthyon 5A -
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
Principio de funcionamiento Además, está totalmente prohibido utilizar el JSS
durante el uso de la unidad en operaciones de carga MÁQUINA CON CONTROL HIDRÁULICO EN PALANCA DE MANDO
Los componentes principales del SISTEMA DE y descarga de camiones de transporte.
DIRECCIÓN CON PALANCA DE MANDO son: Para avisar de fallos de funcionamiento de JSS, el Leyenda correspondiente a la página siguiente, « Arquitectura del sistema
- válvulas hidráulicas panel de control cuenta con luces de aviso y avisos
● válvula proporcional de dirección PVG32 (1) para activar
de dirección con palanca de mando»
acústicos de dos duraciones diferentes, dependiendo
los cilindros de dirección con una electroválvula de pilotaje del problema.
integrada (2); 1 Válvula proporcional de dirección PVG32
● válvula PVFC (3) que controla las señales LS 2 Electroválvula de presión de pilotaje
procedentes de la válvula proporcional PVG32 (1) y de 3 Válvula PVFC
la válvula de la dirección asistida (4) y las transmite a la
bomba (5) para permitir el correcto funcionamiento; 4 Orbitrol
- palanca de mando PVRES bidireccional que envía la 5 Bomba
señal a la electroválvula de pilotaje (2) del interior de la 6 Conjunto de válvula proporcional de dirección PVG32
válvula proporcional PVG32 (1); 7 Controlador de dirección con palanca de mando
- controlador (7) de modulación de la señal eléctrica entre
la palanca de mando (10) y la válvula proporcional (1); 8 Interruptor de activación de dirección con palanca de mando (con
- interruptor F-N-R (12) en el reposabrazos del lado interruptor de posición de reposabrazos)
izquierdo; 9 Módulo CAN
- botón de reducción (13) en el reposabrazos del lado 10 Palanca de mando PVRES
izquierdo;
- interruptor F-N-R (14) en la consola del lado derecho;
11 Presostato LS
- botón de reducción (15) en la palanca de mando de la 12 Interruptor F-N-R del reposabrazos izquierdo
herramienta del lado derecho; 13 Botón de reducción de marcha
14 Interruptor F-N-R auxiliar de la palanca de mando hidráulica
El JSS se controla mediante un interruptor (8) del panel de 15 Botón de reducción de marcha de la palanca de mando hidráulica
control que comprueba que existan todas las condiciones
de seguridad necesarias para el correcto funcionamiento
del sistema mediante el software cargado en el
componente (9) instalado en el interior del reposabrazos.
Estas condiciones han de ser:

a. reposabrazos izquierdo completamente bajado;
b. palanca de cambio en punto muerto;
c. interruptor de bloqueo de la herramienta desactivado;
d. sensor de presión de pilotaje cerrado;
e. interruptor de JSS (8) en punto muerto;
f. máquina parada.
Si una de estas condiciones no se cumple, el software
impide que se active el sistema. El software permitirá que
la palanca de mando con la que se activa la electroválvula
de pilotaje (2) del interior de la válvula proporcional PVG32
(1) funcione mediante una señal eléctrica solamente
después de recibir toda la información y de confirmar que la
situación general es correcta.
El actuador ubicado en el interior del módulo eléctrico

(6) de la válvula proporcional de la dirección (1) acciona
la corredera de dirección que, a su vez, deja pasar el
aceite a la línea del cilindro de dirección. Mediante el
presostato de pilotaje de la válvula PVG32 (1), el software
comprueba que la presión del aceite sea la correcta para el
funcionamiento de la palanca de mando (10).
Si se efectúa una maniobra mediante el volante durante el

empleo del JSS, el presostato LS (11) de la línea LS de la
válvula de la dirección asistida (4) recibe suficiente presión
para conmutar y, por consiguiente, desactivar el JSS.
ES IMPORTANTE recordar que, por motivos de seguridad,
la palanca de mando (10) tiene que desactivarse cuando
se circula por carretera.
El operador puede desactivar la palanca de mando en
cualquier momento utilizando el volante, que tiene prioridad
sobre la palanca de mando.
5A - 102
721F - 821F - 921F 5A - DIRECCIÓN
8 10
13
9
12 4
11
15
6
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5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
51PW-P W-08 30
51B G W-08 87
154
JSS DATA COLLECTOR CIRCUITO ELÉCTRICO DE JSS 0-SL Bk-08
51B E W-08
87A
85
51D-B Bk-08 86
Relay 147
149 30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
87
JSS
87A
51PW-V W-08
CANS-LA G-0.8
CANS-HA Y-0.8
85
ARM 0-ST Bk-0.8
17P-D Bk-08
51S-D W-08
51NC Bk-08
51B J Bk-08
51R-D Bk-08
0-SE Bk-0.8
POSITION 51B K W-08 86
SWITCH Relay 156
51PW-Q W-08
151 FNR
1 1 CANS-HB Y-0.8
12 12 CANS-LB G-0.8
51E-B Or-08 3 3 51E-A Or-08 51E-A Or-08
17P-D Bk-08 4 4 17P-D Or-08
0-SG Bk-0.8 0-SH Bk-0.8 2 2 0-SJ Bk-0.8
51B J Bk-08 6 6 51B H W-08
0-SC Bk-0.8 7 7 0-SD Bk-0.8
150 51PW-S W-08 8 8 51PW-R W-08 51PW-W W-08
51S-C W-08 9 9 51S-B W-08
51H-C Y-08 10 10 51H-B Y-08
51NO-Y-08 11 11 51NO-A P-08 SW_PD AIC_1
5 5
51PW-V W-08
51S-E W-08
SW_PAD
51NC Bk-08
CAB - ARM +24V
51PW-T W-08
POS
9 21
51D-A Bk-08
17P_C Or-0.8
144
GND
0-BBC Bk-0.8
0-SU Bk-0.8
0-BBE Bk-0.8 9 9
10 10
17P-D Or-08 17P-G Or-08 2 2 17P-C Or-08 5 5
3 3 0-BBA Bk-0.8 4 4
51D-B Bk-08 4 4 51D-A Bk-08
51B-D W-08 5 5 51B-C W-08 6 6
0-SK Bk-0.8 8 8 0-BBD Bk-0.8 1 1
51PW-M W-08
51C-B Y-08
9
10
9 51PW-N W-08
51C-A Y-08
115 3 3
10
18S _D Or-0.8 11 11 2 2
18S _C Or-0.8
0-BBE Bk-0.8 7 7
JSS - CAB 8 8
49-W S-0.8
Illumination
51S-E W-08 18S _A Or-0.8 B A
-
51PW-V W-08 ECA F 2 5 AMP
51H-C Y-08
51NO-Y-08
0-SC Bk-0.8
51NC Bk-08 CANS-LB G-0.8 1
CANS-HB Y-0.8 12
CANS-LD G-0.8 6
51F-A G-1.0 A A 51F-B G-08 7
JS SOL VALVE 145 51J-C P-1.0 B B 51J-A P-08
CANS-HD Y-0.8
51K-C G-1.0 C C 51K-B G-08

US1 1 51L Y- 1.0 D D 51L-A Y-08
U+ 4 5S-J W 1.0 E E
ALM 2 51J-C P-1.0 51S-J W-1.0 F F 51S-F W-08
U- 3 0-AT Bk-1.0 0-AS Bk-1.0 G G 0-SF Bk-0.8
51PW-H -W 1.0 H H 51PW-T W-08
153 18S -E Or- 1.0 J J 18S _D Or-0.8 JSS - CONTROLLER

K K
CANS-HD Y-0.8 1
B B 51K-C G-1.0 FRM - JSS CANS-LD G-0.8 2
A A 18S -E Or- 1.0
17P-F Or-08 3
51H-B Y-08 4
152 51S-A W-08
51E-A Or -08
5
6
B B 51F-A G-1.0 51L-A Y-08
51K-B G-08
7
8
156
A A 51PW-J Or -1.0
51PW-Q W-08 9
0-SM Bk-0.8 10
PILOT DUMP 146 0-SN Bk-0.8 11
VALVE 51J-B P-08 12
51PW-K W -1.0
GND 820 Ohm 51C-B Y-08 13
1 1 51NO-A P-08 14
2 2 0-AV Bk-1.0 0-AV Bk-1.0 0-SR Bk-0.8 15
51F-B G-08 16
5A - 104
721F - 821F - 921F 5A - DIRECCIÓN
IGN POWER
ILLUM POWER
A
ECA F 1
7.5 AMP
CABLEADO DE F-N-R ADICIONAL PARA DIRECCIÓN CON PALANCA DE MANDO TRANS ECM
-
TECM TRANS
10 10 19A_E Or-0.8
8 8 49_H S-0.8
7 7 0_DAP S-0.8
1 57 RIDE_CNTRL_RELAY_SINK
6 GND_CAB 8 RIDE_CNTL_SW_PWR_VPS2
JOYSTICK 5
4
9 9 32J_C Y-0.8 5 TRANS_ENABLE_LIGHT
3 3 26E LU-0.8 31 TRANS_ENABLE_SIGNAL
2 2 19A_D Or-0.8
KICK
DOWN TRANSMISSION ENABLE SWITCH
R PINK
BROWN 5 5 32J_G Y-0.8 32J_G Y-0.8 5 32J_F Y-0.8
5
6 6 25Y_F LU-0.8 25Y_D LU-0.8 6 6 25Y_B LU-0.8 22 TRANS_KICKDOWN_SIG
N 1 1 1 1 19A_C Or-0.8
YELLOW 2 2 26F_D LU-0.8 A 26F_C LU-0.8 2 26F_B LU-0.8
2 20 FNR_FORWARD_SIGNAL
4 4 26R_D LU-0.8 B C 26R_C LU-0.8 4 4 26R_B LU-0.8
PURPLE KICK DOWN 30 FNR_REVERSE_SIGNAL
F 3 3 26N_D LU-0.8 26N_C LU-0.8 3 3 26N_B LU-0.8 44 FNR_NEUTRAL_SIGNAL
DIODE FWD DIODE
A C
F-N-R SWITCH
RIGHT CONSOLE B
A C
B
NEUTRAL DIODE
2 2 2 25Y_C LU-0.8 Supply from JSS
1 1 1 19A_U Or-0.8 A C RELAY
51B_K W-0.8
B
KICK DOWN SWITCH
REV DIODE
26F_F LU-0.8
25Y_F LU-0.8
26N_E LU-0.8
32J_ H-0.8
LEFT ARM REST

26R_E LU-0.8
19B_B Or-0.8
7 7 32J_A Y-0.8
ECB
8 8 19A_G Or-0.8
86
85 87A 87
5 5 19A_V Or-0.8 5 5 0-ST Bk - 0.8
4 4 6 6
9 1 1
30
6 6 26F_A LU-0.8 2 2
1 1 26R_A LU-0.8 4 4 F-N-R RELAY
10 3 3 FOR JOYSTICK STEERING
3 3 26N_A LU-0.8
2 2 26J LU-0.8
F-N-R SWITCH
LEFT ARM REST

105 5A -
5 - DIRECCIÓN 721F- 821F - 921F
149
154
150
144
148
155
147
151
145
156
152
153
146
144. Palanca de mando PVRES (JSS) 151. Relé de FNR (JSS)

145. Electroválvula PVG32 (JSS) 152. Presostato de detección de carga (JSS)
146. Válvula de volcado piloto (JSS) 153. Presostato de pilotaje (JSS)
147. Interruptor FNR (JSS) 154. Relé de JSS(JSS)
148. Interruptor de reducción de transmisión (JSS) 155. Interruptor de dirección de palanca de mando (JSS)
149. Módulo CAN 2 (JSS) 156. Controlador de JSS(JSS)
150. Interruptor de posición del reposabrazos (JSS)
5A - 106
721F - 821F - 921F 6 - TRANSMISIÓN
CONTENIDO
Página
ESQUEMA DE LA TRANSMISIÓN 108
VÍA MOTRIZ 113
CIRCUITO Y COMPONENTES HIDRÁULICOS 117
CONTROL ELECTRÓNICO 121
COMPONENTES ELÉCTRICOS 124
PROCESO DE CAMBIO Y CALIBRACIÓN 126
CIRCUITO ELÉCTRICO 128
FUNCIONAMIENTO DEL BLOQUEO DEL

CONVERTIDOR DE PAR 132
CIRCUITO DE BLOQUEO DIFERENCIAL DEL

EJE DELANTERO 132
POWERINCH (ICCO) 132
107
6 - TRANSMISIÓN 721F - 821F - 921F
ESQUEMA DE LA TRANSMISIÓN
4
921F
3
2
6
721F
1 5
821F
4
Elemento DESCRIPCIÓN
1 Motor
2 Transmisión
3 Convertidor de par
4 Radiador de transmisión
5 Eje trasero
6 Eje delantero
Los 3 modelos pueden incorporar una transmisión ZF de 4 o 5 marchas; en los modelos 721F y 821F pueden
instalarse ejes de alta resistencia opcionales. Los ejes de los modelos 721F y 821F llevan diferenciales con
deslizamiento limitado o un bloqueo del diferencial en el eje delantero y un diferencial abierto en el eje trasero
como alternativa.
Transmisión 721F 821F 921F
velocidades manual/automático y modulación. Piñón helicoidal. Desembrague regulable mediante presostato.
Relaciones Adelante Atrás Adelante Atrás Adelante Atrás
de marcha Primera 3,745 3,551 3,754 3,551 4,152 3,937
Segunda 2,184 2,071 2,184 2,071 2,184 2,071
Tercera 1,072 1,017 1,072 1,017 1,072 1,017
N/D N/D 0,636 N/D
Cuarta 0,636 0,636

velocidades manual/automático y modulación. Piñón helicoidal. Desembrague variable mediante potenciómetro de pedal
de freno.
Relaciones Adelante Atrás Adelante Atrás Adelante Atrás
de marcha Primera 3,921 3,718 3,921 3,718 3,921 3,718
Segunda 2,255 2,138 2,255 2,138 2,255 2,138
Tercera 1,466 0,894 1,466 0,894 1,466 0,894
0,942 0,942 0,942
Cuarta
0,613 0,613 0,613
Quinta
CALADO hidráulico, transmisión y combinado: consulte la sección 1 en la página 5.
6- 108
EJES
Ejes básicos
Deslizamiento limitado, delante/detrás. Algunos disponen de modelos
Tier 3 como mínimo.
Diferencial LS
Diferencial con bloqueo

Diferencial abierto
Ejes opcionales
Diferencial abierto, delante/detrás. Diferencial
delantero con bloqueo hidráulico opcional.
Ejes 721F 821F 921F

Delantero Trasero Delantero Trasero Delantero Trasero
ZF modelo MT- L-3085-II L-3075-II L-3095-II L-3085-II L-3105-II L-3095-II
Relación del 3,364 3,182 4,11 4,11 4,11 4,11
diferencial
Relación del planetario 6,000 6,400 6,00 6,00 6,00 6,00
Relación del eje final 20,18 20,36 24,67 24,67 24,67 24,67
Diferencial (estándar) Deslizamiento limitado con 72,5 % de transferencia en Abierto Abierto
ejes delantero y trasero
Diferencial (opcional) Bloqueo del Abierto Bloqueo del Abierto Bloqueo del Abierto
diferencial diferencial diferencial
Planetario Exterior Exterior Exterior
Frenos de Accionados hidráulicamente, sin mantenimiento, disco múltiple húmedo con acumulador a las cuatro ruedas
servicio
Superficie de freno/buje 0,38 m2 0,38 m2 0,465 m2 0,38 m2 0,542 m2 0,465 m2
Presión de freno (bar) 76 - 83 74 - 81 78 - 88 76 - 86 78 - 88 76 - 86
109
BLOQUEO DIFERENCIAL HIDRÁULICO

(opcional)
Está integrado en la gestión de la transmisión.
La activación automática del bloqueo del

diferencial (selección del interruptor del panel
por el operador) se basa en la velocidad
de salida de la transmisión, el nivel de par
generado y la velocidad de salida y el gradiente
del par.
La activación automática combina las ventajas

del diferencial abierto y el diferencial de
bloqueo:
Pérdidas menores de fricción en el diferencial
sin bobinado interno
Reducción del consumo de combustible
Menos desgaste de los neumáticos
Integración en la gestión de la transmisión
La activación manual se realiza mediante un

pedal.
Es posible accionarlo durante la transferencia
de potencia.
DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO
LIMITADO (estándar)
Ejes delantero y trasero:

posible transferencia de par a la rueda con
tracción de hasta el 72,5% del par disponible.
6- 110
ESQUEMA DE LA TRANSMISIÓN
6
18
10 9
7 15 16
14
17
19
11 2
12
3
13
1 Transmisión 4WG
2 Sensores de velocidad de motor, intermedia y de turbina
3 Sensor de velocidad respecto al suelo
4 Interruptor de obstrucción de filtro
5 Electroválvula proporcional y emisor de temperatura
6 AIC
7 Cambiador de transmisión
8 Interruptor de reducción rápida (no mostrado)
9 Interruptor de desembrague (4 marchas) o interruptor de bloqueo de convertidor de par (5 velocidades)
10 Interruptor de modo automático
11 ICCO: Interruptor inteligente de desconexión del embrague mediante potenciómetro de pedal de freno en
transmisión de 5 velocidades
12 Módulo de control electrónico (EST37)
13 Alimentación (fusible ECA F1 y fusible ECC F10)
14 Bus CAN para transferir información
15 Interruptor FNR
16 Interruptor de activación de FNR
17 Presostato de desembrague (4 marchas)
18 Bloqueo diferencial delantero (opcional)
19 Sensor de temperatura de salida del convertidor de par (primera línea del menú info 3 de AIC)
111
TRANSMISIÓN 4WG
12
1
11
10 KR
2
16
17
3
KV
9
4
K2
K1 K3
15 5
6
Bloqueo de
convertidor de par
opcional 14
K4
7
13 8
Descripción
1 Eje de embrague de marcha atrás 2 Eje de transmisión de bomba hidráulica de accesorio
3 Eje de embrague de marcha adelante 4 Eje de embrague de 2ª marcha
5 Eje de embrague de 3ª marcha 6 Horquilla de eje delantero
7 Horquilla de eje trasero 8 Eje de salida
9 Bomba de transmisión 10 Eje de entrada
11 Convertidor de par 12 Sensor de velocidad de motor
13 Eje de embrague de 4ª marcha 14 Válvula de admisión de convertidor
15 Eje de embrague de 1ª marcha 16 Válvula de control de convertidor
17 Filtro de transmisión
VÍAS MOTRICES - TRANSMISIÓN DE 4 VÍAS MOTRICES - TRANSMISIÓN DE 5

VELOCIDADES VELOCIDADES
Marcha engranda Embragues activados Marcha engranda Embragues activados
1ª marcha adelante K1 + KV 1ª marcha adelante K1 + KV
2ª marcha adelante K2 + KV 2ª marcha adelante K2 + KV
3ª marcha adelante K3 + KV 3ª marcha adelante K2 + K4
4ª marcha adelante K3 + K4 4ª marcha adelante K3 + KV
5ª marcha adelante K3 + K4
1ª marcha atrás K1 + KR 1ª marcha atrás K1 + KR
6- 112
VÍA MOTRIZ DE LA TRANSMISIÓN 4WG
K1
K4
Engine
speed
sensor
KR
KV
Interm.
speed
sensor
K2
Turbine
speed
sensor
K3
Ground
speed
sensor
1ª ADELANTE
113
VÍA MOTRIZ DE LA TRANSMISIÓN WG
1ª ATRÁS
K1
K4
KR
2ª ADELANTE
KV
K2
K3
6- 114
K1
2ª ATRÁS K4
KR
KV
K2
K3
K1
K4
KR
2ª ADELANTE
KV
K2
K3
115
K1
K4
3ª ATRÁS
KR
KV
K2
K3
K1
K4
KR
4ª ADELANTE
KV
K2
K3
6- 10 116
CIRCUITO Y COMPONENTES HIDRÁULICOS
TIPO DE ACEITE Y MANTENIMIENTO

En la transmisión 4WG 190 y 210 se utiliza aceite Case AKCELA No 1 15W - 40, o Case NEXPLORE.
Si la máquina es nueva o la transmisión se ha cambiado o reconstruido, cambie el aceite y el filtro después de 100
horas de funcionamiento. Después es preciso cambiar el aceite y el filtro cada 1000 horas.
La primera calibración del embrague debe efectuarse después de las primeras 250 horas, y cada 1000 horas a
partir de ese momento.
BOMBA HIDRÁULICA DE LA TRANSMISIÓN (1)
La bomba hidráulica de la transmisión es una bomba de lóbulos internos (gerotor). Está montada en el
alojamiento del estátor y gira con el mecanismo impulsor del rotor de la bomba del eje de entrada. Su caudal
nominal es de 80 l/m (2000 RPM). Estos valores nominales corresponden al caudal mínimo permitido a bajas
revoluciones del motor. Si el caudal es menor, el cambio puede endurecerse, presentar una modulación deficiente
y posiblemente dejar de funcionar. La bomba está preparada para suministrar el aceite suficiente como para que
el sistema funcione incluso con el motor a ralentí bajo.
FILTRO DE LA TRANSMISIÓN (2)
El filtro hidráulico de la transmisión está situado en la cubierta exterior de la parte trasera de la transmisión. Tiene
una capacidad de filtrado nominal del aceite de 10 micras. El intervalo de cambio de aceite y filtro es de 1000
horas de funcionamiento, o una vez al año. Si la máquina es nueva, el primer cambio de aceite y filtro debe
efectuarse después de las primeras 100 horas de funcionamiento del motor.
La transmisión incorpora un válvula de by-pass en el filtro (F) que se abre a 70 PSI de la presión del aceite del
diferencial. Se encuentra en el colector de la base del filtro. La válvula de by-pass también funciona cuando el
aceite está frío.
VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
La válvula de control de la transmisión dirige el aceite hacia los embragues correctos en el momento adecuado
para accionar la máquina. La válvula se encuentra en la cubierta posterior de la transmisión.
Esta válvula consta de seis electroválvulas y 12 bobinas, que permiten controlar que el aceite se dirige a los
embragues necesarios para accionar la transmisión. Las seis bobinas de gran tamaño son bobinas de control que
dirigen el aceite hacia cada unidad de embrague. Las seis bobinas pequeñas son bobinas de amortiguación que
se usan para modular el desplazamiento de las bobinas de control principales y permitir un cambio de marchas
suave.
La válvula de control también cuenta con otras dos bobinas en el interior. La bobina más grande de esta válvula
es la bobina de presión (válvula de presión del sistema). Establece la presión regulada en un valor comprendido
entre 16 y 18 bares. La presión regulada principal se usa para bloquear las unidades de embrague en el interior
de la transmisión. La segunda bobina más pequeña es el regulador de presión. Reduce la presión regulada
principal hasta 9 bares. El aceite de pilotaje sirve para desplazar las bobinas dentro de la válvula de control de
la transmisión. Las bobinas de control principal o pilotaje no se ajustan. Tienen que cambiarse, junto con los
resortes, cuando no cumplen las especificaciones.
3 Válvula de presión principal (16 + 2 bares)

4 Regulador de presión (9 bares) 1 2
11 Alojamiento de electroválvula MID
12 Conector de cableado
13 Cubierta
14 Conjunto de válvula
16 Placa intermedia
D Bobina amortiguadora
G Bobina de control
Y Válvula proporcional
3 11
4
12
G D
13
11
14
117
CIRCUITO HIDRÁULICO
57
G
K2
65
Y6
2
D
4
B
53
G
KV
1
F
Y5
D
3
T
51
B
5
58
G
K3
52 6
9
Y4
D
7
B
16
56
T 63
G
K1
Y3
D
B
8
55
G
KR
Y2
D
B
60
G
K4
Y1
D
B
6- 12 118
CIRCUITO HIDRÁULICO
1 Bomba 2 Filtro (sin válvula de by-pass interna)
3 Válvula de seguridad principal (16 + 2 bares) 4 Regulador de presión (9 bares)
5 Válvula de seguridad de entrada de convertidor 6 Convertidor de par
7 Válvula de contrapresión de salida de convertidor 8 Radiador
9 Lubricación de transmisión 15 Tapón para temperatura de salida de convertidor
16 Tapón para prueba de presión de lubricación 51 Presión de entrada de convertidor
52 Presión de salida de convertidor 53 Presión de embrague de marcha adelante (16-18 bares)
55 Presión de embrague de marcha atrás (16 - 18 bares) 56 Presión de embrague de 1ª marcha (16 - 18 bares)
57 Presión de embrague de 2ª marcha (16 -18 bares) 58 Presión de embrague de 3ª marcha (16 - 18 bares)
60 Presión de embrague de 4ª marcha (16 - 18 bares) 63 Temperatura de salida de convertidor ( 120°C máx.)
65 Presión principal (16 - 18 bares) 67 Toma de prueba de presión de bloqueo de convertidor
de par
G Bobina de embrague H Válvula proporcional de bloqueo de convertidor de par
Y1 Electroválvula proporcional de 4ª marcha Y2 Electroválvula proporcional de marcha atrás
Y3 Electroválvula proporcional de 1ª marcha Y4 Electroválvula proporcional de 3ª marcha
Y5 Electroválvula proporcional de marcha adelante Y6 Electroválvula proporcional de 2ª marcha
Convertidor de par
El aceite sobrante que se vierte en 7
la bobina de presión principal circula
por la transmisión hasta el convertidor
de par para lubricarlo. Antes del
convertidor hay una válvula de
seguridad (5) ajustada en 9 bares
que desvía el exceso de aceite
hacia el depósito. Se encuentra
en el cubrefondo del alojamiento
de la transmisión. A su regreso
del convertidor, el aceite atraviesa
la válvula de contrapresión del
convertidor (7) ajustada en 3,5 bares, 5
que se encuentra situada el
alojamiento que sujeta el convertidor
a la transmisión. La finalidad de esta
válvula de seguridad es mantener
una contrapresión adecuada en
el convertidor para evitar el flujo
excesivo de aceite. Ambos valores
de presión corresponden a los valores
máximos que deben alcanzarse
antes y después del convertidor de
par. En condiciones normales de
funcionamiento, la presión después
del convertidor de par debe presentar
un valor de entre 1,4 y 2 bares
con respecto a la presión
antes del convertidor de par.
F
Presostato y válvula de by-
pass del filtro
La transmisión incluye una H

bobina que funciona como
válvula de by-pass diferencial.
P
La bobina acciona un
interruptor mecánico para
informar a EST37.
F Bobina de by-pass J
M
H Interruptor
J Entrada de filtro L
K Salida de filtro
L A bobina reguladora
principal (16 b)
M De salida de expansión K
principal
P A convertidor de par
119
K4 KR K1 K3 KV K2
6- 14
B D B D B D B D B D B D
60 55 56 58 53 57
6 - TRANSMISIÓN
G G G G G G
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
4
T
3
65
120
La electroválvula proporcional de
bloqueo del convertidor de par
63
recibe aceite del controlador de la
transmisión EST37.
PAR

F 2
51
67 T
H
5
8 7 52 6
1
CIRCUITO HIDRÁULICO CON
BLOQUEO DE CONVERTIDOR DE
9
16
721F - 821F - 921F
By-pass térmico del radiador de transmisión:

Para mantener la temperatura del aceite en un valor óptimo
se ha instalado una válvula de by-pass en el radiador de la
transmisión.
Cuando la temperatura exterior es baja, esta válvula hace

que la temperatura del aceite aumente rápidamente y se
mantenga por encima de los valores mínimos recomendados.
Esto garantiza una lubricación adecuada de los embragues
de la parte superior de la transmisión (embragues de marcha
adelante y atrás).
ESPECIFICACIONES Y PUNTOS DE PRUEBA
ESPECIFICACIONES
Aceite recomendado: Case Nexplore
Presión principal 16 a 18 bares
Presión de pilotaje (ningún punto de prueba) 9 a 11 bares
Presión de lubricación 0 a 1,8 bares
Presión en entrada de convertidor (valor máximo permitido) 9 bares (aumento a 11 bares)
Presión en salida de convertidor (valor máximo permitido) 3,5 bares (aumento a 4,3 bares)
Diferencia entre entrada y salida en condiciones normales 1,2 a 1,8 bares
Presión de bloqueo de embrague 16 a 18 bares
Temperatura de funcionamiento de aceite 80 a 100 °C
lemento
E Punto de prueba Diám.
65 Presión principal M10 65 51
53 KV Avance M10
55 KR Retroceso M10
56 K1 1ª marcha M10
57 K2 2ª marcha M10 69
51 Entrada de convertidor M10 57
52 Salida de convertidor M14 60
69 No instalado
15 Entrada de radiador 1- 5/16
16 Salida de radiador 1- 5/16 53 55
58 56
121
INFORMACIÓN ELÉCTRICA GENERAL
Salida Señales del Interruptor de Interruptor

activación de Botón de
Sensor de cambiador de F/N/R de la F/N/R de la
reducción
velocidad la transmisión transmisión transmisión
Sensor de Interruptor
velocidad del de modo
automático/
motor manual
Sensor de
Interruptor de
velocidad de la
desembrague
turbina
MÓDULO
DE CONTROL
Sensor de ELECTRÓNICO Interruptor de
velocidad DE TRANSMISIÓN desembrague
intermedia de freno
EST37
Interruptor de Potenciómetro
obstrucción del del pedal de
freno
filtro (5 marchas)
Temperatura Temperatura
de aceite de la del convertidor
válvula de par
Interruptor de Interruptor de
bloqueo del bloqueo del
diferencial diferencial
Electroválvula
de bloqueo del Bus CAN
diferencial
Transmisión Relé de alarma Electroválvula

Conector de Relé de control de bloqueo del
Electroválvula de marcha
diagnóstico ZF de marcha convertidor de
MID atrás par
Las transmisiones ZF incorporan un módulo de control electrónico (ECM) de estado sólido. Este módulo supervisa
las funciones del sistema y controla el cambio de marchas. En esta página se muestra un diagrama de flujo del
sistema, en el que se ilustran las entradas y salidas del ECM de la transmisión (TECM).
El ECM de la transmisión funciona con el centro de información avanzada (AIC). El TECM utiliza el centro de
información como mecanismo para comunicarse con el operador o el técnico de mantenimiento. El ECM de la
transmisión hace las veces de ordenador, mientras que AIC funciona como dispositivo de lectura. Mediante el
control de la temperatura del aceite de la transmisión y la variación de la corriente aplicada a las electroválvulas
del cambio, el ECM de la transmisión puede determinar la velocidad a la que se acoplan y desacoplan los
embragues. Esto garantiza un cambio suave con un control constante del acoplamiento del embrague. A medida
que la transmisión cambia las marchas, la vacilación se reduce al pasar de una marcha a la siguiente. Esto se
percibe al subir una colina o al recoger una carga. Cuando cambia de marcha, la máquina no retrocede debido
a que no es preciso esperar a que los embragues se vacíen y se vuelvan a llenar.
6- 16 122
MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
El ECM de la transmisión se encuentra situado debajo de la puerta derecha de la cabina.

El ECM de la transmisión realiza varias tareas en el sistema general, incluidas:
Determina los embragues que se acoplan en la transmisión.
Establece la presión de modulación del embrague en función del tiempo durante las transiciones de la
transmisión.
Protege el motor y la turbina de la transmisión de condiciones de exceso de revoluciones durante la reducción
de marchas.
Recibe señales del cambiador, el interruptor automático/manual, el botón de reducción de marcha, el mando del
freno de estacionamiento, el mando de desembrague y la interfaz CAN. Utiliza estas señales para controlar la
máquina en condiciones de funcionamiento normales.
Recibe información de velocidad del sensor de velocidad del motor, el sensor de velocidad de la turbina, el
sensor de velocidad del embrague intermedio y el sensor de velocidad de salida de la transmisión. Estos
sensores se comprueban para determinar si el funcionamiento del sensor es normal. Los datos se utilizan
también para controlar la modulación durante los cambios y para determinar los patrones de cambio adecuados.
Determina si existen fallos del sistema y qué acciones alternativas serían adecuadas.
Proporciona varios mensajes de diagnóstico al centro de información.
Proporciona otros datos al centro de información para informar al operador de la velocidad del motor, la
velocidad de las ruedas, la selección de cambio de marcha y la selección de marcha real.
Ofrece un método para calibrar el control del embrague de la transmisión.
Envía una señal eléctrica para activar el relé de control de marcha.
Envía una señal eléctrica a través del bus CAN para que se seleccione la curva de par motor en el modo AUTO.
En transmisiones de 5 velocidades, gestiona el «interruptor inteligente del embrague».
Limita la fuerza de tracción del vehículo a la mínima necesaria para que el vehículo se mantenga, en lugar
de aplicar la tracción máxima disponible.
Ajusta dinámicamente el punto de desembrague en función del par generador por la transmisión y la
presión del freno.
Controla la fuerza de tracción del vehículo mediante el pedal del freno, con independencia de la velocidad
del motor.
El ECM de la transmisión lee las revoluciones por minuto de los cuatro sensores. Recibe esta información
de un sensor de velocidad del motor, un sensor de velocidad de la turbina, un sensor de velocidad del eje
intermedio y un sensor de velocidad del eje de salida. Con esta información, el ECM de la transmisión puede
cambiar de marcha con precisión y determinar si los embragues patinan. El cambio de marcha se basa en la
carga aplicada a la máquina. Cuando uno de los sensores falla, la transmisión funciona en modo degradado.
El cambio se produce a intervalos de tiempo previamente programados en el ECM de la transmisión. El
operador se quejará de un cambio de marchas brusco. El ECM registrará un código de error.
EL ECM de la transmisión es capaz de determinar cuál es el ajuste óptimo de los parámetros de llenado del
embrague de cada transmisión. Gracias a esto, el ECM de la transmisión puede ajustar el tiempo de llenado
óptimo de la transmisión de la máquina de forma individual. Los parámetros de llenado del embrague de cada
máquina se calibran en la planta. Esta operación también debe realizarse cada 250 horas y cada 1000 horas, y
tarda unos 4 minutos en llevarse a cabo. Para realizar este procedimiento, consulte la sección de este manual de
formación dedicada al centro de información.
El ECM también revisa la información de tensión del cambiador y las electroválvulas de la transmisión para
determinar la existencia de cortocircuitos o circuitos abiertos en el sistema.
Si el ECM detecta un problema en el sistema de la transmisión, generará un código de servicio en el centro de
información y entrará en uno de los tres modos siguientes: modo de sustitución de la modulación del embrague,
modo de conducción de emergencia y modo de apagado de la transmisión/ECM de la transmisión.
Modo de sustitución de la modulación del embrague: en este modo, la modulación del embrague de la
transmisión depende del tiempo en lugar de la carga. Si el sensor de velocidad de salida está en funcionamiento
y la transmisión está en una marcha, los puntos de cambio en modo automático dependerán de la velocidad, pero
la modulación corresponderá a una cantidad de tiempo predeterminada. Si el sensor de velocidad de salida no
está en funcionamiento y la transmisión está en una marcha, los puntos de cambio dependerán de la carga, pero
la modulación será de una cantidad de tiempo predeterminada. Si la transmisión se cambia de punto muerto a
una dirección con el modo de sustitución de la modulación del embrague en automático, la transmisión cambiará
a la cuarta marcha y reducirá la marcha hasta obtener la velocidad de salida correcta de la turbina. La transmisión
se ajustará en el modo de sustitución de la modulación del embrague si falla alguno de los cuatro sensores de
velocidad.
Modo de conducción de emergencia: en este modo, la transmisión se ajustará en la segunda marcha, la marcha
adelante o la marcha atrás, con independencia de la marcha que esté seleccionada. Si la segunda marcha no
se puede aplicar, el ECM de la transmisión seleccionará una serie de marchas con prioridad hasta encontrar
una marcha factible. La transmisión entrará en el modo de conducción de emergencia si hay algún fallo en un
embrague, en una válvula de embrague o en más de un sensor de velocidad.
Modo de apagado de la transmisión / ECM de la transmisión: este modo se aplica cuando el ECM de
la transmisión detecta un fallo grave que desactiva el control de la transmisión o el sistema. El CEM de la
transmisión desconecta todas las electroválvulas y la alimentación. El cambio pasa a punto muerto y permanece
en esa posición. La transmisión entrará en el modo de apagado si hay algún fallo en más de un embrague o en
el suministro de alimentación de la electroválvula, o cuando la tensión no sea válida. En este modo, el ECM de la
transmisión deja de suministrar tensión a las electroválvulas de la transmisión.
123
COMPONENTES ELÉCTRICOS
PRESOSTATO DE DESEMBRAGUE
DE FRENO 38
El presostato ajustable (38) envía
una señal de 0 V al terminal 66 de
TCEM para desengranar las marchas
primera, segunda y tercera del
cambio.
1 vuelta del mango = 4 bares
SENSORES DE VELOCIDAD
El sensor de velocidad del motor
(26) está sujeto al alojamiento
delantero, correspondiente al rotor
de la bomba del convertidor de
par de la transmisión. El sensor
envía una señal al controlador de
la transmisión para que pueda
controlar las revoluciones del motor y
determinar los puntos de cambio en
función de la carga del motor. Esta
información se envía al centro de
información para que las revoluciones
del motor se muestren en el tablero
de instrumentos.
El sensor de velocidad de la
turbina (28) es el sensor delantero
y se encuentra ubicado en el lado
superior derecho de la transmisión.
Este sensor ayuda al sensor de
velocidad del motor a determinar la
carga que entra en la transmisión
y permite determinar los puntos de
26 27 28
cambio adecuados.
El sensor de velocidad intermedia

(27) es el sensor trasero y se
encuentra ubicado en el lado
superior derecho de la transmisión.
Este sensor permite determinar
la diferencia de velocidad de las
marchas del cambio y comprobar si el
embrague patina.
Estos tres sensores de velocidad

deben tener una resistencia de 945 a
1155 ohmios a 20 grados Celsius.
El sensor de velocidad de salida

(25) está situado en la parte trasera
de la transmisión, justo detrás del
filtro de aceite. Se utiliza para
supervisar la velocidad del eje de
salida con el fin de determinar la
carga existente en la transmisión y
para facilitar la determinación de los
puntos de cambio adecuados. Esta
información se envía al centro de
información para que la velocidad en
millas por hora/kilómetros por hora de
la máquina se muestre en el tablero 25
de instrumentos. El sensor de salida
de la transmisión está diseñado para
mostrar los valores en hercios. Con
tensión de 24 V, el sensor debería
leer valores de 2 a 5 Hz, en función
de la velocidad de salida de la
transmisión.
6- 18 124
COMPONENTES ELÉCTRICOS
Sensor de temperatura del convertidor de par (30)

El sensor de temperatura del convertidor de par (30) se encuentra
en el alojamiento de fundición que fija el convertidor de par a la
transmisión. Se utiliza para controlar la temperatura del aceite
procedente del convertidor, ya que es el aceite generado por la
transmisión que alcanza temperaturas más elevadas.
Gracias a esto, el TECM puede activar una luz de aviso en el
tablero de instrumentos para advertir al operador de posibles 30
fallos de funcionamiento y evitar que se produzcan daños en el
convertidor de par y la transmisión.
Cuando se encienda la luz indicadora correspondiente a la
temperatura del aceite de la transmisión, el operador tendrá que
cambiar a punto muerto de forma inmediata y poner el motor
a 1500 rpm hasta que la luz se apague. Resistencia de 800 a
1500 ohmios
Sensor de temperatura de aceite (1)

La transmisión cuenta con un sistema de protección de arranque
en frío.
Cuando la temperatura del cárter del aceite de la transmisión
es inferior a -10°C (14°F), el TECM mantiene la transmisión en
punto muerto. Cuando la temperatura del cárter del aceite de la
transmisión se calienta a -10°C (14°F) como máximo, la máquina
funciona en todas las marchas.
Una vez que la temperatura de la transmisión supera los -10° C
(14° F), no regresa a un modo inferior si la temperatura desciende.
El sensor de temperatura del aceite se encuentra situado en
la válvula de control de la transmisión. Resistencia de 1000 a
1500 ohmios
1
Interruptor de obstrucción del filtro (29)
Los sistemas hidráulicos de transmisión ZF incorporan un
interruptor de obstrucción del filtro detrás del colector de la base
del filtro para avisar al operador del momento en que es necesario
cambiar el filtro de la transmisión.
Electroválvulas MID de la transmisión (2)

Hay seis electroválvulas acopladas a la válvula de control de la
transmisión en la parte trasera de la transmisión. 2
Estas electroválvulas permiten dirigir el caudal de aceite a las
unidades de embrague cuando se cambia de marcha. Estas
electroválvulas siempre funcionan a 24 V. El controlador de
la transmisión varía la cantidad de corriente que reciben las
electroválvulas para desplazar las bobinas del interior de las
electroválvulas y dirigir el aceite hacia el interior o el exterior de
las unidades de embrague.
A las electroválvulas se aplica una corriente variable de entre
100 mA y 500 mA;
100 mA cuando están completamente desactivadas y
500 mA cuando están completamente activadas.
Si el TECM detecta un problema, funcionará en uno de los modos
degradados que se describen de forma detallada en la sección
de solución de problemas del TECM de este manual. Cuando
se detecta un problema importante que provoca el cambio de la
transmisión al modo apagado, el TCEM deja de aplicar tensión a
las electroválvulas de la transmisión.
Resistencia de 17 a 21 ohmios
21
Electroválvula de bloqueo del convertidor de par (21)
Esta electroválvula es exclusiva de las máquinas con bloqueo del
convertidor de par.
La electroválvula está instalada en la cubierta de la válvula de la
transmisión.
Resistencia: desconocida
125
VÁLVULA PROPORCIONAL
Current Connection
Clutch Neutral : at100 mA
Clutch Active: at500 mA
SECTION B - B (NFS, BOOSTER Valve)
Pressure regulator part
ScreenFilter
(to Tank)
EXAMPLE OF FILL PRESSURE AND CURRENT AS FUNCTION OF TIME

ScreenFilter
(TO NFS)
K1 (press)
(9 bar)
K2 (press)
9 bar
Amp2 Amp1
Operating pressure
(TO NFS)
GESTIÓN DE REDUCCIÓN DE MARCHAS
Input speed
Offgoing clutch
Pressure
Oncoming clutch
Fast filling
Fill compensation Slipping phase Take over New gear
6- 20 126
GESTIÓN DE AUMENTO DE MARCHAS
Input speed
Offgoingclutch
Pressure
Oncoming clutch
Fast filling
Fill compensation Take over Slipping phase New gear
LLENADO PARA CALIBRACIÓN DE EMBRAGUE
Fast fill time

Clutch Filling depending on
- Size of clutch
Fills Clutch
Cham ber - Clutch gap
Pressure
Compensating Time
Compensating pressure
Fast Fill Time
depending on tolerances in
M oves P iston - Pressure regulator
Tow ards Discs - Booster valve
- Clutch spring
- Clutch seal ring
Fill Fast
Pressure
Time
Compensating pressure
AEB Calibration; Correct Filling Volume and Pressure
127
CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN
CONTROLES DE TRANSMISIÓN DEL LATERAL DE LA CABINA (4 velocidades)
Los códigos 4292, 4293 y 4294 hacen referencia a una

avería en los circuitos del indicador (testigo) situado en
el interior del interruptor de activación de FNR.
IUNSWITCH EDPOWER
IGN POWER
ILLUM POWER
A A
ECA F1 ECC - F10
7.5 AMP
10 Amp
TRANS ECM
TRANS ECM
-
B B 49_R S-0.8
0_B17 Bk-0.8
19T_A Or-0.8
10
7 7
8 8
9
TECM TRANS
6
FUSED BATTERY PWR 23 5
10 10 19A_E Or-0.8 FUSED BATTERY PWR 68 1
1
8 8 49_H S-0.8
4
7 7 0_DAP S-0.8 3
3
1 57 2
GND_CAB 2
6 8 (not used with
25G_B LU-0.8
5 4 gear transmission) DECLUTCH SWITCH
4 TC LOCKUP SWITCH 21 22A DU -0.8
3 3 26E LU-0.8 31 TRANS_ENABLE_SIGNAL DECLUTCH
2 2 19A_D Or-0.8 DECLUTCH_SWITCH 66
B A
B A
PRESSURE
TRANSMISSION ENABLE SWITCH SWITCH
JOYSTICK
KICK
DOWN
R PINK
BROWN 5 32J_E Y-0.8
5
6 6 25Y_B LU-0.8 22 TRANS_KICKDOWN_SIG
N 1 1 19A_C Or-0.8
YELLOW 2 26F_B LU-0.8
2 20 FNR_FORWARD_SIGNAL
4 4 26R_B LU-0.8 30 FNR_REVERSE_SIGNAL
F PURPLE 3 3 26N_B LU-0.8 44 FNR_NEUTRAL_SIGNAL
CAN_H 25 CAN_HD Y-0.8 49S S-0.8
F-N-R SWITCH CAN_L 26 CAN_LD G-0.8 0_B17 Bk-0.8
BLACK A A
GREEN B B 25W LU-0.8 65 3RD_AND_4TH_GEAR_SIGNAL 10
BLUE C C 25Z LU-0.8 63 1ST_AND_4TH_GEAR_SIGNAL 7
7
D D 25Y LU-0.8 8 8
TRANS. SHIFTER
9
RED A A 19A_H Or-0.8 45 CAB_SWITCHED_PWR 6
YELLOW B B 25F LU-0.8 43 FORWARD_SIGNAL 5
PINK C C 25R LU-0.8 64 REVERSE_SIGNAL 4
GREY D D 25T_B LU-0.8 67 NEUTRAL_SIGNAL 1
TRANS_AUTO_SIGNAL 29 25H LU-0.8 3 3
19A Or-0.8 2 2
DIAG_TECM_GRND 1 0_DP Bk-0.8
DIAG_TECM_GRND 2 0_DQ Bk-0.8 TRANSMISSION/AUTO SWITCH
GND_CAB
SHIFTER GND_CAB
6- 22 128
CONTROLES DE TRANSMISIÓN DEL LATERAL DE LA MÁQUINA (4 velocidades)
IGN POWER
A
ECA F 1
7.5 AMP
TRANS ECM
-
TECM TRANS EST37

OUTPUT C 3 19A Or-1.0 29 29 19A_M Or-0.8
SPEED B 2 25D LU-1.0 10 10 25D_A LU-0.8 62 62 OUTPUT_SPEED_SIGNAL
SENSOR A 1 0_HE Bk-1.0 28 28 0_DN Bk-0.8 4 4 OUTPUT_SPEED_SENSOR_GRND
TRC TRANS_CONTROL CLUTCH # 15 15

1 TRANS_SOL_VALVE_Y1 K4 25K LU-0.8 16 16 25K_A LU-0.8 56 56 TRANS_SOL_VALVE_Y1
2 TRANS_SOL_VALVE_Y2 KR 25L LU-0.8 17 17 25L_A LU-0.8 10 10 TRANS_SOL_VALVE_Y2
3 TRANS_SOL_VALVE_Y3 K1 25M LU-0.8 18 18 25M_A LU-0.8 32 32 TRANS_SOL_VALVE_Y3
4 TRANS_SOL_VALVE_Y4 K3 25N LU-0.8 19 19 25N_A LU-0.8 55 55 TRANS_SOL_VALVE_Y4
5 TRANS_SOL_VALVE_Y5 KV 25P LU-0.8 20 20 25P_A LU-0.8 9 9 TRANS_SOL_VALVE_Y5
6 TRANS_SOL_VALVE_Y6 K2 25J LU-0.8 21 21 25J_A LU-0.8 51 51 TRANS_SOL_VALVE_Y6
7 OUTPUT_SW_PWR_VPS1 25S LU-0.8 22 22 25S_A LU-0.8 12 12 OUTPUT_SW_PWR_VPS1
8 VALVE_BODY_TEMP_SIG 36T P-0.8 5 5 36T_A P-0.8 13 13 OUTPUT_SW_PWR_VPS1
9 VALVE_BODY_TEMP_RET 36R_C P-0.8 39 39 VALVE_BODY_TEMP_SEND
FILTER A 1 32F Y-1.0 31 31 32F_A Y-0.8 17 17 XMSN_FILTER_MAINT_SW

MAINTENANCE B 2 36R_B P-1.0
SWITCH 510
TORQUE CONV
A 2 36R_D P-1.0
OUTPUT TEMP B 1
SENDER
3521 AT 20°C 36R_A P-1.0 12 12 36R_E P-0.8 46 46 TEMP/FILTER_RETURN
36G P-1.0 13 13 36G_A P-0.8 49 49 TCO_TEMP_SENDER
ENGINE 25A W-0.8 25A_A LU-0.8
A 1 7 7 19 19 ENGINE_SPEED_SIGNAL
SPEED B 2 0_HF BK-0.8
SENSOR
INTERMEDIATE 0_DM Bk-0.8 3 3
A 2 0_HG BK-0.8 0_HD Bk-1.0 11 11 SPEED_SENSOR_GRND
SPEED 42 42 INTERMEDIATE_SPEED
B 1 25B W-0.8 9 9 25B_A LU-0.8
SENSOR
TURBINE 0_HH BK-0.8
A 2
SPEED B 1 25C W-0.8 8 8 25C_A LU-0.8 41 41 TURBINE_SPEED_SIGNAL
SENSOR 58H_A W-0.8 8 8 RIDE_CNTL_SW_PWR_VPS2
RIDE CONTROL 86 85 58L Bk-0.8 57 57 RIDE_CNTRL_RELAY_SINK

RELAY 87A
(ECD K4) 30 87
BACK-UP ALARM 86 85 35C Y-0.8 7 7 BACK-UP ALARM PULL DOWN

RELAY
30 87
(ECD F9/F10)
19A_P Bk-1.0
129
CONTROLES DE TRANSMISIÓN DEL LATERAL DE LA CABINA (5 velocidades + bloqueo del diferencial

delantero)
Los códigos 4292, 4293 y 4294 hacen referencia a una

avería en los circuitos del indicador (testigo) situado en el
interior del interruptor de activación de FNR.
UNSWITCHED POWER
IGN POWER
ILLUM POWER
A A
ECA F 1 ECC - F10
7.5 AMP 10 A
10 Amp
TRANS ECM 7 7
TRANS ECM 8 8
- ECA - F6
9 5 Amp
B B 6
5
4
19T_A Or-0.8
1 B
3 3
2 2
DIFF LOCK SWITCH
TECM TRANS DIFF LOCK FOOT SWITCH 34A Or-0.8
23 FUSED BATTERY PWR
10 10 19A_E Or-0.8 68 FUSED BATTERY PWR
8 8 49_H S-0.8
7 7 0_DAP S-0.8 DIFF LOCK MANUAL 59 34D LU 0.8
1 DIFF LOCK SWITCH 35 34B LU 0.8
6 GND_CAB PEDAL SENSOR + 5 Volt 37
5 PEDAL POSITIVE SIGNAL 38
4 PEDAL SENSOR GROUND 24
3 3 26E LU-0.8 31 TRANS_ENABLE_SIGNAL
2 2 19A_D Or-0.8
TRANSMISSION ENABLE SWITCH BRAKE PEDAL SENSOR
49_R S-0.8
JOYSTICK 0_B17 Bk-0.8
10
7 7
8 8
KICK
DOWN 9
PINK 6
R
BROWN 5
5 5 32J_E Y-0.8 1 1
6 6 25Y_B LU-0.8 22 TRANS_KICKDOWN_SIG 4
N 1 1 19A_C Or-0.8 3
YELLOW
TC LOCKUP SWITCH 21 22A DU -0.8 3
2 2 26F_B LU-0.8 20 FNR_FORWARD_SIGNAL 2 2
4 4 26R_B LU-0.8 30 FNR_REVERSE_SIGNAL
F PURPLE TC LOCKUP SWITCH
3 3 26N_B LU-0.8 44 FNR_NEUTRAL_SIGNAL
CAN_H 25 CAN_HD Y-0.8
CAN_LD G-0.8
49S S-0.8
F-N-R SWITCH CAN_L 26 0_B17 Bk-0.8
BLACK A A
GREEN B B 25W LU-0.8 65 3RD_AND_4TH_GEAR_SIGNAL 10
BLUE C C 25Z LU-0.8 63 1ST_AND_4TH_GEAR_SIGNAL 7
7
D D 25Y LU-0.8 8 8
TRANS. SHIFTER
9
RED A A 19A_H Or-0.8 45 CAB_SWITCHED_PWR 6
YELLOW B B 25F LU-0.8 43 FORWARD_SIGNAL 5
PINK C C 25R LU-0.8 64 REVERSE_SIGNAL 4
GREY D D 25T_B LU-0.8 67 NEUTRAL_SIGNAL 1
TRANS_AUTO_SIGNAL 29 25H LU-0.8 3 3
19A Or-0.8 2 2
DIAG_TECM_GRND 1 0_DP Bk-0.8
DIAG_TECM_GRND 2 0_DQ Bk-0.8 TRANSMISSION/AUTO SWITCH
GND_CAB
SHIFTER GND_CAB
6- 24 130
CONTROLES DE TRANSMISIÓN DEL LATERAL DE LA CABINA (5 velocidades + bloqueo del diferencial delantero)
IGN POWER
A
ECA F 1
7.5 AMP
TRANS ECM
ECA -
TECM TRANS EST37

OUTPUT C 3 19A Or-1.0 29 29 19A_M Or-0.8
SPEED B 2 25D LU-1.0 10 10 25D_A LU-0.8 62 62 OUTPUT_SPEED_SIGNAL
SENSOR A 1 0_HE Bk-1.0 28 28 0_DN Bk-0.8 4 4 OUTPUT_SPEED_SENSOR_GRND
TRC TRANS_CONTROL CLUTCH # 15 15

1 TRANS_SOL_VALVE_Y1 K4 25K LU-0.8 16 16 25K_A LU-0.8 56 56 TRANS_SOL_VALVE_Y1
2 TRANS_SOL_VALVE_Y2 KR 25L LU-0.8 17 17 25L_A LU-0.8 10 10 TRANS_SOL_VALVE_Y2
3 TRANS_SOL_VALVE_Y3 K1 25M LU-0.8 18 18 25M_A LU-0.8 32 32 TRANS_SOL_VALVE_Y3
4 TRANS_SOL_VALVE_Y4 K3 25N LU-0.8 19 19 25N_A LU-0.8 55 55 TRANS_SOL_VALVE_Y4
5 TRANS_SOL_VALVE_Y5 KV 25P LU-0.8 20 20 25P_A LU-0.8 9 9 TRANS_SOL_VALVE_Y5
6 TRANS_SOL_VALVE_Y6 K2 25J LU-0.8 21 21 25J_A LU-0.8 51 51 TRANS_SOL_VALVE_Y6
7 OUTPUT_SW_PWR_VPS1 25S LU-0.8 22 22 25S_A LU-0.8 12 12 OUTPUT_SW_PWR_VPS1
8 VALVE_BODY_TEMP_SIG 36T P-0.8 5 5 36T_A P-0.8 13 13 OUTPUT_SW_PWR_VPS1
9 VALVE_BODY_TEMP_RET 36R_C P-0.8 39 39 VALVE_BODY_TEMP_SEND
FILTER A 1 32F Y-1.0 31 31 32F_A Y-0.8 17 17 XMSN_FILTER_MAINT_SW

MAINTENANCE B 2 36R_B P-1.0
SWITCH 510
TORQUE CONV
A 2 36R_D P-1.0
OUTPUT TEMP B 1
SENDER
3521 AT 20°C 36R_A P-1.0 12 12 36R_E P-0.8 46 46 TEMP/FILTER_RETURN
36G P-1.0 13 13 36G_A P-0.8 49 49 TCO_TEMP_SENDER
ENGINE 25A W-0.8 25A_A LU-0.8
A 1 7 7 19 19 ENGINE_SPEED_SIGNAL
SPEED B 2 0_HF BK-0.8
SENSOR
INTERMEDIATE 0_DM Bk-0.8 3 3
A 2 0_HG BK-0.8 0_HD Bk-1.0 11 11 SPEED_SENSOR_GRND
SPEED 42 42 INTERMEDIATE_SPEED_SIGNAL
B 1 25B W-0.8 9 9 25B_A LU-0.8
SENSOR
TURBINE 0_HH BK-0.8
A 2
SPEED B 1 25C W-0.8 8 8 25C_A LU-0.8 41 41 TURBINE_SPEED_SIGNAL
SENSOR 8 8 PWR_VPS2
TC LOCKUP SOLENOID 53 53 PWR_VPSL
25 LU -1.0 15 15 25 LU -1.0 50 50 TC LOCKUP SOLENOID

24 LU -1.0 25 25 24 LU -1.0
34 LU -1.0 27 27 34 LU -0.8 11 11 DIFF LOCK SOLENOID

34 Or -0.8 2 2 34 W -0.8
DIFF LOCK SOLENOID
58H_A W-0.8
RIDE CONTROL 86 85 58L Bk-0.8 57 57 RIDE_CNTRL_RELAY_SINK
RELAY 87A
(ECD K4) 30 87
BACK-UP ALARM 86 85 35C Y-0.8 7 7 BACK-UP ALARM PULL DOWN

RELAY
30 87
(ECD F9/F10)
19A_P Bk-1.0
131
BLOQUEO DEL CONVERTIDOR DE PAR (5 velocidades)

Operación:
El embrague de bloqueo conecta la bomba del convertidor de par (entrada) con la turbina (salida), por lo que
establece una conexión directa entre el motor y la transmisión.
El controlador de la transmisión activa y desactiva el bloqueo de forma automática.
El operador también puede activarlo y desactivarlo.
Una electroválvula proporcional modula la presión del embrague de bloqueo.
Permanece bloqueado entre la 2ª y la 5ª marcha.
Permite al vehículo acelerar con más rapidez y alcanzar velocidades mayores.
Electroválvula
proporcional
BLOQUEO DIFERENCIAL DEL EJE DELANTERO (opcional)
T R A N S M IS S IO N C O N T R Ô L E V A L V E Foot switch
To PW M 10
T o B o o ste r T
7
8
7
8
sp o o ls G 9
6
A
5 ECA - F6
4
5 Amp
3
1
3 3
2 2
65 34A Or-0.8
B
Diff. switch
63
T R A N S M IS S IO N
P 16 to 18 bar
2
51
T 3 1
5
7 52 6 2 2 1
1 3 Front axle Differential
Differential lockup solenoid
POWERINCH (interruptor inteligente de desconexión del embrague)
Operación:
POWERINCH es una función avanzada de gestión de la transmisión que optimiza las operaciones de carga y en
espacios reducidos.
Limita la fuerza de tracción del vehículo a la mínima necesaria para que el vehículo se mantenga, en lugar de
aplicar la tracción máxima disponible.
Ajusta dinámicamente el punto de desembrague en función del par generador por la transmisión y la presión
del freno.
Permite controlar la fuerza de tracción del vehículo mediante el pedal del freno, con independencia de la
velocidad del motor.
El embrague se desembraga mientras se mantiene ligeramente pisado el pedal de freno.
- Cuando se pisa a fondo el pedal, la transmisión se desconecta (igual que en la operación de desembrague
normal).
6- 26 132
721F - 821F - 921F 7 - SISTEMA DE FRENOS Y REFRIGERACIÓN
CONTENIDO
Página
DESCRIPCIÓN 134
CIRCUITO DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN 138
VÁLVULA DEL VENTILADOR DE VELOCIDAD

VARIABLE 139
BY-PASS TÉRMICO 142
FRENO DE ESTACIONAMIENTO 143
FRENO DE SERVICIO 144
133
7 - SISTEMA DE FRENOS Y REFRIGERACIÓN 721F - 821F - 921F
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos de las cargadoras de ruedas 721F, 821F y 921F consta de una bomba de engranajes (36)
instalada en la toma de fuerza (TdF) del motor, en el lateral derecho de la parte trasera de la máquina. El aceite
fluye desde la bomba del freno hasta la válvula del freno (13) instalada en la parte inferior de la cabina. El
sistema de frenos incorpora dos acumuladores (9) y (10), cuyo objetivo es almacenar el aceite a presión para
que la máquina siga frenando poco después de apagar el motor. Cuando se accionan los frenos delanteros
y traseros, se lubrican con aceite de los acumuladores. Las bobinas de control de los pistones de los frenos
delanteros y traseros forman parte del conjunto de la válvula del freno. La válvula del freno (13) mantiene
la carga de los acumuladores (9) y (10) mientras el motor está funcionado. El freno de estacionamiento (4)
se acciona por resorte y se desbloquea mediante la aplicación de presión hidráulica. La electroválvula de
desbloqueo del freno de estacionamiento (13d) forma parte del conjunto de la válvula del freno. En el circuito
de desbloqueo del freno de estacionamiento se ha instalado un acumulador (8) para que el freno permanezca
desbloqueado.
Los pistones (1) y (2) están situados en cada uno de los extremos de los ejes delantero y trasero.
El aceite de la bomba del freno que no se necesita para mantener cargados los acumuladores fluye hasta la
toma del motor de accionamiento del ventilador de refrigeración. El ventilador de refrigeración está situado en
la parte trasera del módulo del sistema de refrigeración, entre la cabina y el motor. El sistema del ventilador de
refrigeración puede incorporar una válvula opcional de inversión del ventilador para invertir el flujo de aire de
forma que atraviese el radiador y los enfriadores y elimine los residuos. Esta válvula se activa de forma manual
mediante un interruptor de la consola derecha de la cabina o cada 30 minutos en el modo automático. En el
modo automático, AIC controla la velocidad del ventilador en función de las temperaturas del refrigerante del
motor, la toma de aire, el aceite hidráulico y el aceite de la transmisión.
El aceite que retorna del motor de accionamiento del ventilador de refrigeración se dirige al filtro hidráulico a
través del radiador de aceite.
1 Frenos delanteros
2 Frenos traseros
4 Pistón de freno de estacionamiento
6 Presostato de desembrague (4 marchas)
6a Sensor POWERINCH (sensor ICCO con 5 marchas)
7 Presostato de testigo de parada (4,1 bares)
8 Acumulador de freno de estacionamiento
9 y 10 Acumuladores de freno 6
11 Presostatos de freno redundantes (62 bares)
12 Presostato de alarma de freno (122 - 138 bares)
13 Válvula de freno
13d Electroválvula de freno de estacionamiento
36 Bomba de engranajes de freno y refrigeración
40 Filtro hidráulico
41 By-pass térmico
42 Radiador hidráulico
43 Motor de accionamiento del ventilador
45 Válvula de inversión de ventilador y velocidad variable
TP 6 Accesorio de prueba de presión del acumulador
TP 7 Accesorio de prueba de presión del acumulador
TP 10 Accesorio de prueba de freno de servicio delantero
TP 11 Accesorio de prueba de freno de servicio trasero
6a 13 13
13d
12
15
7- 134
CIRCUITO DE FRENOS Y REFRIGERACIÓN
TP6 TP7
9 10
8
13
3.5 l
TP6 12
0.16 l 70 b 9
97 b
62b 138b rising
122b falling
11
8
4
cut-in 157b
cut-out 196b
4
Declutch 5
6a gear Trans P
+
-
1 TP10 Sig
13
T
1 2
TP11 TP7
2
11
62b
Declutch 4 4.1b 3.5 l
gear Trans 10
70 b
6 7
IN
42 42 43 M2
45
23cc 240b
45
M1 TANK
41
Opening temp : 44° - 53°
Fully opened : 63°
41
40 0.3 to 0.6b 36
40 23cc
36
135
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS
Una bomba hidráulica de engranajes (36) accionada por el motor es la responsable de lubricar el freno, el motor
de accionamiento del ventilador de refrigeración y el circuito del radiador hidráulico. Esta bomba está instalada
en la TdF del motor.
La válvula del freno y la válvula de carga del acumulador (13) forman parte de un solo conjunto de válvula,
que incorpora las válvulas de pedal del freno de servicio, carga el acumulador del freno y acciona el freno de
estacionamiento.
El aceite de la bomba del freno se canaliza hasta la toma P de la válvula del freno (13). Este aceite lubrica la
válvula de prioridad (13a) y las bobinas de carga del acumulador (13b). La bobina de carga del acumulador
(13b) controla las presiones de conexión y desconexión con un ajuste doble. Estas bobinas controlan la carga
de ambos acumuladores del sistema de frenos. Durante el arranque inicial, tanto la válvula de prioridad como
las bobinas de carga del acumulador se encuentran activadas o en posiciones determinadas por el resorte. Esto
hace que la presión de entrada de la válvula se transfiera al extremo con resorte de la bobina de la válvula de
prioridad (13a), manteniéndola en la posición basada en el resorte. La bobina de la válvula de prioridad (13a)
es la encargada de canalizar el flujo de entrada de la válvula del freno que, a su vez, carga los acumuladores
a la presión de desconexión máxima. Cuando se alcanza la presión de desconexión máxima, la bobina de
carga del acumulador (13b) transfiere la presión de pilotaje al extremo con resorte de la bobina de la válvula de
prioridad (13a) , lo que permite a la bobina de la válvula de prioridad desviar el flujo de la bomba del freno hacia
el circuito de accionamiento del ventilador de refrigeración prácticamente sin restricciones. La bobina de carga
del acumulador se mantiene en la posición de desconexión hasta que la presión del acumulador se reduce y
coincide con la presión de conexión.
Para accionar los frenos, el sistema de frenos toma aceite a presión de los acumuladores hasta que la presión
acumulada en los acumuladores coincide con la presión de conexión. La bobina de carga del acumulador (13b)
se recicla para que la presión acumulada en los acumuladores vuelva a coincidir con la presión de desconexión.
La presión de conexión y la presión de desconexión se pueden ajustar por separado (consulte la página 7 - 11).
Cuando los acumuladores (9 y 10) tienen la misma carga, la válvula de retención y aislamiento del acumulador
(13e) separa el aceite a presión almacenado en cualquiera de los acumuladores. Sólo se puede ajustar a la vez
una válvula de retención de la válvula de aislamiento del acumulador (lado de presión mayor). Esto garantiza
la transferencia de la presión del acumulador más baja hacia la válvula de carga del acumulador. Cuando se
produce un fallo en los circuitos de los frenos delanteros y traseros, la válvula de retención del circuito en buen
estado se cierra para que el freno de servicio siga funcionando con un circuito.
Los acumuladores del freno almacenan una cantidad de líquido a presión para lubricar el freno sin que la bomba
tenga que funcionar bajo presión en todo momento. En la línea hidráulica hay un presostato redundante (11) y
tomas de prueba de la presión (TP6), (TP7) entre el circuito de frenos y cada acumulador (9 y 10).
El aceite a presión procedente de la entrada de la válvula de retención y aislamiento del acumulador fluye
hasta la electroválvula del freno de estacionamiento (13d). Como esta electroválvula suele estar cerrada, el
aceite se desvía hacia el depósito desde la toma de desbloqueo del freno de estacionamiento cuando está en
reposo. El freno de estacionamiento (4) se acciona por resorte y se desbloquea mediante la aplicación de
presión hidráulica. El freno de estacionamiento se acciona de forma automática siempre que la electroválvula
correspondiente no está activada o la presión del acumulador del freno es baja. En la entrada de la
electroválvula del freno de estacionamiento hay un acumulador de freno de estacionamiento (8).
Al pedal del freno del interior de la cabina (13c) se conecta una válvula de pedal. Esta válvula consta de una
bobina que controla los frenos delanteros y una bobina que controla los frenos traseros. Estas bobinas están
unidas por los extremos, con lo que la presión de los frenos delanteros y traseros es prácticamente la misma
cuando se pisa el pedal. Cada una de las válvulas de pedal aplica una presión variable al pistón del freno de
servicio correspondiente, que es proporcional a la presión ejercida sobre el pedal del freno. Los pistones del
freno de servicio se desbloquean por resorte y es preciso aplicar presión para accionar los frenos. Cuando se
ejerce poca presión sobre el pedal del freno, la presión que se aplica al pistón es reducida y la frenada suave.
Cuando se pisa a fondo el pedal, la frenada es más intensa.
Las luces de freno de la cargadora de ruedas se activan por acción de un presostato de 4,1 bares (7) .
VALOR DE PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO (bar)

721F 821F 921F
Eje delantero: 76 - 83 78 - 88 78 - 88
Eje trasero: 74 - 84 76 - 86 76 - 86
AJUSTE DE PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO

1 Quite la cubierta a prueba de manipulaciones (no mostrada).
2 Instale un manómetro en los puntos TP10 o TP11.
3 Accione el freno y manténgalo así de 10 a 15 segundos. 1
4 Gire el tornillo de ajuste (1) para obtener el valor correcto.
7- 136
5 13
VÁLVULA DE PEDAL DE FRENO (13) 13d
13
12
TP10 7
TP11
3.5 l
0.16 l 70 b TP6 12
97 b 9 77 b 138b rising
122b falling
8 11
4 13d 13 13a
cut-in 157b
cut-out 196b
1 TP10 POWERINCH
5 gear Trans P
+
-
Sig
5 13e 13b
0.16 l - 7 b
T
13c
TP11 TP7
2
11
77b
Declutch 4 & 5 4.1b 3.5 l
gear Trans
70 b 10 23cc
6 7 36
43
137
CIRCUITO DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN
Las máquinas 721F, 821F y 921F están equipadas con un ventilador de refrigeración hidráulico. El módulo
del sistema de refrigeración está ubicado entre la cabina y el motor. El depósito hidráulico es el centro del
sistema de refrigeración, que también incluye el radiador, el intercambiador de calor del motor, el radiador de
aceite de la transmisión, el radiador de combustible y el condensador de A/A. El aire entra en el sistema de
refrigeración por los laterales izquierdo y derecho de la máquina, además de por la parte superior, y tiene salida
en el compartimento del motor. Gracias a esto, los radiadores y enfriadores permanecen limpios durante largos
periodos de tiempo.
El sistema que acciona el ventilador utiliza el aceite de la bomba del freno (36) que no se necesita para
mantener la carga de los acumuladores del freno que garantiza el funcionamiento del motor del ventilador. En el
ventilador estándar, el aceite que sale de la válvula del freno (13) fluye directamente hasta la entrada del motor
de accionamiento del ventilador (43). El motor de accionamiento del ventilador estándar está protegido por
una válvula de seguridad externa y una válvula de retención que permite la recirculación del aceite en cuanto
el motor gira libremente a causa de la inercia del ventilador hasta pararse. El aceite que retorna del motor de
accionamiento del ventilador puede dirigirse al radiador de aceite hidráulico y luego al filtro hidráulico.
El sistema del ventilador de refrigeración puede incorporar una válvula opcional de inversión del ventilador (45)
para invertir el flujo de aire de forma que atraviese el radiador y los enfriadores y elimine los residuos. La válvula
de inversión del ventilador se controla mediante un interruptor basculante de la consola derecha de la cabina,
tanto en el modo manual como automático.
Una electroválvula proporcional (B) regula la velocidad del ventilador en el modo automático. Cuanto más alto
es el valor de presión de la electroválvula proporcional, mayor es la velocidad del ventilador. El ajuste de presión
de la electroválvula proporcional depende de 4 valores: temperatura del refrigerante del motor, temperatura de la
entrada de aire, temperatura del aceite hidráulico y temperatura del aceite de la transmisión.
En el modo automático se inicia un ciclo de inversión del ventilador cada 30 minutos (sólo si el motor funciona a
más de 1600 rpm).
La inversión del ventilador se desactiva en ambos modos (manual y automático) cuando la temperatura del aceite
hidráulico es inferior a 10°C. Si se solicita la inversión de forma manual, un mensaje de error en pantalla explica
el motivo por el que no funciona.
A Electroválvula de activación/desactivación de inversión

B Electroválvula proporcional para controlar la velocidad del ventilador
43
45
45
7- 138
VÁLVULA DEL VENTILADOR DE VELOCIDAD VARIABLE (45)
Esta válvula desempeña dos funciones:
Invierte la rotación del motor de accionamiento del ventilador para eliminar los residuos de los radiadores y
enfriadores.
Controla la velocidad del ventilador en función de las temperaturas del refrigerante del motor, la entrada de
aire, el aceite hidráulico y el aceite de la transmisión.
Sistema de inversión
Se controla mediante la electroválvula de activación/desactivación (A).
Con la electroválvula de inversión del ventilador (A) en reposo, el flujo en la dirección de avance es el siguiente:
las válvulas direccionales (3) y (4) permanecen en punto muerto a causa de la presión de retorno en ambos
extremos y la fuerza del resorte las mantiene en esa posición. El caudal se dirige a la toma M2 y al motor,
desde donde pasa a la toma M1. El caudal de M1 regresa al depósito debido a que el selector de flujo (4)
permanece en punto muerto.
Para invertir el funcionamiento, se activa la electroválvula de inversión del ventilador (A). Las válvulas direccionales
de flujo (3) y (4) se ponen en funcionamiento debido a que la presión de entrada se aplica en los extremos sin
resorte y a que la presión de retorno se aplica en el extremo con resorte. Por tanto, el caudal de IN se dirige a la
toma M1 y al motor. El caudal de M2 regresa al depósito debido a la activación del selector de flujo (3).
Velocidad de ventilador variable
Se controla mediante la electroválvula proporcional (B) que recibe una corriente variable de AIC. A medida que la
corriente de la válvula (B) aumenta, la presión de la válvula proporcional disminuye y, por tanto, la velocidad del
ventilador se reduce.
Si el ventilador se encuentra ajustado en la velocidad de avance máxima, cuando se solicita la inversión tarda 2
segundos en reducir la velocidad a cero y otros 2 segundos en alcanzar la velocidad de retroceso máxima para
que el cambio no sea brusco.
Descompresión:
En el modo de funcionamiento normal es una electroválvula proporcional (B) la que se encarga de aliviar la
presión. Cuando la electroválvula proporcional falla, la válvula de alivio transversal (5) reduce la presión según el
valor ajustado.
5 5
M2 M1 M1
M2
240b
240b
3 4 3 4
OFF ON
B A A
B
TANK
IN TANK IN
VÁLVULA DEL VENTILADOR ESTÁNDAR (44)

El ventilador de refrigeración (44) funciona gracias a un motor hidráulico. La bomba de engranajes del freno (24) suministra
aceite al motor de accionamiento a través de la válvula del freno (13). El aceite que retorna del motor del ventilador circula
por el radiador de aceite opcional (31) y el filtro hidráulico hasta el depósito.
El motor del ventilador estándar está protegido por una válvula
43 21 44a 44 de seguridad que evita el exceso de presión y por una válvula de
retención que evita la cavitación cuando el motor gira libremente.
44b
23cc
135b
44a 44b
139
Consulte el procedimiento de ajuste de la velocidad del ventilador con AIC.

B A
44
B A 4
3
M2 M1
5
5
3 4
IN
Ajuste de la velocidad del ventilador:

El ajuste debe realizarse con el motor revolucionado al máximo.
1. Seleccione la pantalla Fan test (Prueba de ventilador).
2. Pulse la tecla Intro.
3. Seleccione el submenú « Fixed 100%» (Fijo 100%).
4. Pulse la tecla Intro.
5. Seleccione el menú «Ajust Speed» (Ajustar velocidad).
6. Utilice las teclas de flecha para resaltar el número mostrado en color rojo.
7. Pulse la tecla Intro para que la pantalla parpadee.
8. Utilice las teclas arriba y abajo para aumentar o reducir el número (cuanto más alto es el valor, mayor es la
velocidad del ventilador). Es preciso pulsar estas teclas varias veces.
9. Cuando la velocidad del ventilador sea la correcta (motor a rpm máximas), pulse la tecla Intro para confirmar
la operación.
10. Pulse la tecla Esc para salir del menú.
NOTA: para regresar al valor predeterminado, seleccione ***** y pulse la tecla Intro.
Fan Test Fixed 70% Fixed100% AdjustSpeed

ENT Test at fixed UP Test at fixed ENT
Switch to Fixed 100% Speed 920 ENT
Fan Speed Mode Fan Speed Fan Speed Reset *****
Press Esc Press Esc To confirm
ESC To Exit DWN To Exit ESC
Confirm Please Actual PWM 131
ESC
ENT
To exit Actual
number
AdjustSpeed Calibration
Default
value from
70% Speed 735 ClutchCalib factory
Reset ***** PedalCalib
ParkBrake
Actual PWM 383
Fan Test
Velocidad del ventilador con motor a 721F 821F 921F

régimen máximo
Velocidad máxima del ventilador al 100% 1425 - 1475 rpm 1500 - 1550 rpm 1600 - 1650 rpm
7- 140
Circuito eléctrico
IGN POWER
J7 BUSS-ECA
J8 BUSS-ECA
AIC_1 AIC_1 AIC_2 AIC_2
FAN FAN RVSR FAN RVSR FAN RVSR

PWM SIGNAL MANUAL AUTO
HIGH LOW HIGH HIGH
26 23 7 8
PIN ENG/FAN RVSR
ECA F7
52 W-0.8
56 W-0.8
52AU W-0.8
7.5 AMP
52M W-0.8
0_B7 Bk-0.8 sht10,SPL_BCK_LT_GD2
19P Or-0.8
7 7 SPL_PIN
c 8 8 49_Q S-0.8 sht10,SPL_BCK_LGT2
5 5 19P_C Or-0.8 A
a 4 4 B
b 10 19P_C Or-0.8 C
b 6 6 D
1 1 19P_D Or-0.8 E
9 19P_E Or-0.8 F
a c 3 3 52AU W-0.8
2 2 52J W-0.8 86 30
ECB
FAN CONTROL SWITCH SFC
a Velocidad variable (sin inversión automática) FAN RVSR

K4
b Automático (variable e inversión automática) (OPTION)
c Inversión manual
85 87A 87
52 W-0.8
52A_B W-1.0
56_A W-1.0 A A FAN

B B PWM
0_BQ Bk-1.0
SOLENOID FAN
YFN 1 1
29 at 20°C REVERSING
0_BB Bk-1.0 2 2
` SOLENOID
SPL_FAN YFR 39.3 at 20°C
141
VÁLVULA DE BY-PASS TÉRMICO DEL RADIADOR HIDRÁULICO (41)
Las máquinas 721F, 821F y 921F pueden incorporar una válvula de by-pass térmico (41) opcional para proteger
el radiador hidráulico contra los incrementos de presión durante el arranque y el funcionamiento en climas fríos.
La válvula está diseñada para el aceite circule por el radiador cuando el aceite alcanza una temperatura de 49°C .
Radiador Depósito
IN
M2
193b
M1 T
41
Opening temp : 44˚ - 53˚
Fully opened : 63˚
TANK 0.3 to 0.6b
41
7- 10 142
FRENO DE ESTACIONAMIENTO (4)
Ajuste
Cuando se desbloquea el freno de
estacionamiento, entre el disco y las
zapatas del freno debe quedar un
espacio de 0,5 mm a 1,5 mm.
Comprobación del freno de

estacionamiento
Consulte la sección 4.
Remolque de la máquina
Nunca remolque la máquina por la parte
delantera. Utilice el orificio de enganche
trasero del contrapeso. Si la máquina se va
a remolcar más de 0,8 km, desconecte el eje
de transmisión delantero y trasero para evitar
problemas de lubricación en la transmisión
WG.
AJUSTE DE CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN
Presión de conexión de carga del

acumulador:
Con el motor a ralentí bajo y la máquina

parada, pise lentamente el pedal del freno 4
o 5 veces.
Utilice manómetros en las tomas TP6 y TP7
para comprobar la presión mínima antes de
empezar a cargar el acumulador.
El valor mínimo durante un breve intervalo de
tiempo debe ser de 157 bares.
Si la presión mínima no se ajusta a las
especificaciones, quite la tapa (1), suelte
la contratuerca (5) y gire el tornillo (4) con
pequeños movimientos hasta que obtenga el
valor establecido.
Vuelva a comprobar la presión mínima antes
de apretar la contratuerca (5).
Presión de desconexión de carga del

acumulador:
Con el motor a ralentí bajo y la máquina

parada, utilice manómetros en las tomas TP6
y TP7 para comprobar la presión máxima de
carga del acumulador.
Debe tener una presión de 195 bares.
Si la presión de carga máxima no se ajusta a
las especificaciones, quite la tapa (1), suelte
la contratuerca (3) y gire el tornillo (2) en
sentido contrario a las agujas del reloj para TP6
aumentar la presión.
TP7
143
FRENO DE SERVICIO
1 Pistón de freno con diseño optimizado

2 Eje de salida/pestaña rediseñados
3 Cambio más sencillo de la junta del eje de salida/pestaña
4 Aumento del número de discos de freno
721F 5 discos
821F 6 discos para la parte delantera, 5 discos en eje estándar y discos 6 para la parte trasera (opcional)
921F 7 discos para los ejes delantero y trasero
Acumuladores (7 bares antes de la carga y 0,16 l de capacidad) del circuito del freno de
servicio
Todos los modelos antes mencionados están equipados con un disco portafrenos de bronce. En los circuitos de
los frenos (delanteros y traseros) hay conectado un acumulador para reducir el ruido que se produce al frenar.
721F Eje de alta resistencia +

1 -
821F Todos los ejes (estándar y alta resistencia) Sig
921F Todos los ejes (estándar y alta resistencia)
0.16l 7b
3
43 43
0.16l 7b
3 2
6
4.1b
Declutch 4 & 5
gear Trans
7- 12 144
721F - 821F - 921F 8 - SISTEMA HIDRÁULICO
CONTENIDO
Página
CIRCUITO SIMPLIFICADO 146
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES 147
BOMBA 150
VÁLVULA DE CONTROL DE LA CARGADORA 153
CONTROL DE LA MARCHA 160
COMPROBACIÓN Y AJUSTE DE LA PRESIÓN 164

167
145
8 - SISTEMA HIDRÁULICO 721F - 821F - 921F
721F 821F 921F SISTEMA HIDRÁULICO DE LA CARGADORA
En las cargadoras de ruedas de la serie F se utiliza una combinación de sistema hidráulico central cerrado de
compensación de la presión y el caudal (PFC) de la bomba de pistón de caudal variable. El sistema hidráulico
central cerrado PFC suministra aceite a la dirección, la cargadora y los sistemas de control de pilotaje manuales.
En un sistema central cerrado PFC de caudal variable, el flujo de aceite es mínimo a pesar de la demanda
hidráulica.
Steering
valve Pilot hand controls
Auxiliary
Bucket
Arm
Loader valve
Steering
Priority Valve
1st pump 2nd pump
8- 146
721F 821F 921F DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LA CARGADORA
42
38 34
33
35
17 Acumulador de presión de pilotaje

20 Válvula de control de la marcha
21 Acumulador del control de la marcha
22 Válvula de control de la cargadora
33 2ª bomba
34 1ª bomba
35 Válvula de prioridad de la dirección
38 Depósito hidráulico
35
20
21
17
22
22
821 721
147
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LA CARGADORA
Sistema central cerrado de la bomba de pistón de caudal variable del accesorio

Salida de caudal de la bomba de 721F: 1ª bomba 63 cm3 120 l/m-1 a 2000 rpm
2ª bomba 45 cm3 86 l/m-1 a 2000 rpm

2ª bomba 63 cm3 120 l/m-1 a 2000 rpm
2ª bomba 63 cm3 120 l/m-1 a 2000 rpm
El aceite del depósito fluye hasta la bomba de pistón de caudal variable del accesorio (34 y 33). Esta bomba está
instalada en la parte superior delantera de la transmisión.
Las máquinas 721F, 821F y 921F llevan dos bombas (PFC) de pistón que suministran aceite a la válvula de
prioridad de la dirección primero y luego a la válvula de la cargadora.
Cada elemento de la bomba de pistón dispone de un sistema que permite suministrar solamente el aceite que
necesita el sistema hidráulico. Para esto, este sistema de control debe recibir una señal de realimentación (señal
LS) de la válvula de control de la cargadora (36) y/o de la válvula de dirección (6).
Esta bomba se describe con detalle en la sección correspondiente de este manual.

El aceite de la 1ªt bomba fluye hasta la entrada de la válvula de prioridad (35) y luego a la válvula de la cargadora
(22) cuando se cubre la demanda de caudal de la cargadora.
El aceite de la 2ª bomba se dirige a la válvula de prioridad de la dirección (35) para lubricar la dirección y la
cargadora cuando la primera bomba no es capaz de proporcional el caudal solicitado por el operador. Esta
segunda bomba sólo suministra aceite cuando la demanda es mayor que el caudal que genera la primera bomba
(34). (La demanda procede de la válvula de la dirección y de la válvula de la cargadora.)
A la válvula de la cargadora (226), que se encuentra instalada en el chasis delantero, se accede a través de la
junta de articulación. La entrada, la cuchara y las secciones de elevación de la cargadora de esta válvula están
incluidas en un solo conjunto monobloque. A medida que el aceite entra en la válvula de la cargadora, lubrica los
siguientes componentes:
Bobina de la cuchara
Bobina de la cargadora
Circuito de control de pilotaje manual
Bobinas auxiliares
La válvula de control de pilotaje manual consta de un regulador de presión (30 bares) y una válvula de seguridad
(45 bares) para limitar la presión de pilotaje máxima de los mandos manuales.
La cuchara y las secciones de elevación de la cargadora están incluidas en el conjunto monobloque. Si la

máquina está provista de mandos hidráulicos auxiliares opcionales, existe un bloque separado para cada sección
adicional. Estas secciones se sujetan al conjunto monobloque con espárragos. Es posible añadir un máximo de
dos secciones auxiliares opcionales.
En la válvula de control de la cargadora existe un sistema de señales de realimentación LS. El sistema de
señales de realimentación LS envía la señal de presión de funcionamiento más potente de vuelta al compensador
de control (bobina de control de caudal) de las bombas de pistón del accesorio. Esta señal hace que la bomba
suministre solamente la cantidad de aceite que necesita el sistema hidráulico.
El sistema de control de la marcha opcional puede acoplarse al sistema de elevación de la cargadora. El sistema
de control de la marcha utiliza un acumulador (21) para almacenar el aceite a presión que permite que los brazos
de la cargadora floten cuando la máquina se desplaza por terreno accidentado. Esto garantiza una conducción
suave. Los modos de funcionamiento del control de la marcha son: desactivado, permanentemente activado o
activado automáticamente a 5 km/h (3 mph). En el modo automático se desactiva por debajo de esta velocidad.
El controlador EST37 de la transmisión ZF controla la activación automática.
Los circuitos de control de pilotaje manual (16) se lubrican con el aceite procedente de la entrada de la válvula
de control de la cargadora. Entre la válvula de control de la cargadora y las válvulas de control de pilotaje
manual hay conectado un acumulador (17). En la entrada de las válvulas de control de pilotaje manual hay una
electroválvula que permite bloquear el sistema de control como sea necesario. Los mandos de palanca única o
de palanca de mando son opcionales.
El aceite de la válvula de prioridad de la dirección (35), situada en la sección del buje de dirección sujeta a la 2ª
bomba, circula hasta el interior de la válvula de control de dirección (24), situada en la base de la columna de
dirección bajo la cabina. Este sistema es prácticamente idéntico al de las cargadores de ruedas anteriores y se
describe en la sección de esta manual dedicada a la dirección.
8- 148
226 b
0.7 l/mn
30 b
45 b
B2
A2
a2 b2
290 b
B1
A1
290 b
a1
b1 b2
22
16 a2
PST P LS T
6-11 b
TP9
17 b1
P
13.8 b a1
0.75 l T
To steering orbitrol
To steering orbitrol
LS .64EF CF
.8
10.3 b 35
216 b
T
TP5
TP3 40 b
TP1
X
TP2
Only with ride
Bypass 3.4b
Switch 2.7b
control
B B
DECREASE DECREASE 40
30 Diminution Diminution
INCREASE INCREASE
34 33
L1
L2 S S L4 L3
38 37 37
149
BOMBA DE CAUDAL VARIABLE DEL ACCESORIO
Instalación de la bomba de pistones en tándem

La bomba de pistones en tándem está montada en la parte delantera de la transmisión y el mecanismo que la
acciona es la transmisión. El tubo de aspiración de la bomba y el tubo de drenaje del cárter están conectados al
depósito.
La bomba de pistón del accesorio de las máquinas 721F, 821F y 921F tiene caudal variable y compensación de
caudal y presión (PFC). El muelle (1) empuja el plato distribuidor (3) de la bomba de pistón del accesorio para
proporcionar el caudal máximo, a menos que el pistón de control (2) reduzca el caudal de salida de la bomba (B).
La bobina de control del flujo (FR2) supervisa la señal de detección de carga (LS) de la válvula de control de la
cargadora con el fin de asegurar que la bomba de pistón sólo genere el caudal que requiere el sistema.
La bobina de control de la presión (FR1) regula la presión máxima a la que la bomba de pistón del accesorio
proporciona el flujo. Cuando la presión de salida de la bomba supera el ajuste de control de la presión, el
desplazamiento y, por tanto, el flujo de salida de la bomba de pistón se reducen al mínimo. (Sólo se utiliza en la
2ª bomba.)
Función de la bomba de pistón del accesorio

El plato distribuidor (3) de la bomba de pistón del accesorio se acciona por resorte para suministrar el caudal
máximo. Para que la salida de flujo se reduzca, la bomba debe recibir una señal (LS) en el extremo derecho del
pistón de control (2). La señal que recibe el pistón de control puede provenir de la bobina de control de potencia
(FR1) o la bobina de control de flujo (FR2).
BOBINA DE CONTROL DE FLUJO (FR2)
BOBINA DE CONTROL DE POTENCIA (FR1)
2
3
8- 150
2
1
LS
BOBINA DE CONTROL DE FLUJO (FR2)
BOBINA DE CONTROL DE POTENCIA

(FR1)
151
FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE FLUJO
El flujo de salida de la bomba se dirige a la entrada de la válvula de control de la cargadora. La presión de

salida de la bomba también se traslada al extremo sin resorte (izquierdo) de la bobina de control de flujo FR2l
para lubricar la bobina de control de flujo. La presión de la señal LS de la válvula de control de la cargadora se
aplica al extremo con resorte (derecho) de la bobina de control del flujo FR2. Cuando la válvula de control de la
cargadora y los sistemas de dirección están en punto muerto, la presión de la señal se atenúa. Si la presión de
salida de la bomba es mayor que la presión de la señal y la fuerza del resorte, la bobina de control del flujo se
moverá de forma gradual para enviar el aceite de la bomba al pistón de control y reducir la salida de aceite de
la bomba. La presión a la que la bobina de control del flujo cierra la bomba se puede ajustar de manera que se
mantenga una diferencia de 25 bares entre la presión de salida de la bomba y la presión de la señal LS. Cuando
el caudal de la bomba es inferior al máximo, la bobina de control del caudal mantiene esta diferencia.
Cuando la válvula de la cargadora está activada, el aceite que sale de la bomba atraviesa la bobina de control
de la cargadora y una bobina de compensación del flujo en su recorrido hasta la toma de funcionamiento de la
válvula de la cargadora. La bobina de control de la válvula de la cargadora o la bobina de compensación de flujo
siempre mantienen una diferencia de presión de 25 bares entre la presión de salida de la bomba y la presión
de la señal. Esta diferencia hace que la bomba de pistón del accesorio sólo suministre el aceite que necesita la
válvula de la cargadora. Cuando la diferencia es de 25 bares, la bobina de control de flujo FR2 de la bomba se
desplaza para transferir aceite al pistón de control. Si la carga de la cuchara requiere una presión de salida de la
bomba de 150 bares en elevación, la presión de la señal debe ser de 150 - 25 bares aproximadamente.
Una válvula de seguridad (83) de la válvula de control de la cargadora limita a 250 - 25 bares la presión máxima
que puede haber en el conducto de señalización entre los circuitos de control de la cargadora y el extremo con
resorte de la bobina de control de flujo de la bomba de pistón del accesorio.
Loader valve LS Pressure
B X
Flow Control
Spool FR2
Cutoff valve
FR1
Control
Piston
cutoff 280 b or 200 b

delta P 24 to 28 b
S L1 L
8- 152
VÁLVULA DE CONTROL DE LA CARGADORA
La válvula de la cargadora (22) está instalada en una placa conectada al chasis delantero. A ella se accede a
través de la junta de articulación y de la cubierta extraíble del frontal del chasis delantero. La salida (EF) de la
válvula de prioridad (35) está conectada a la entrada de la válvula de la cargadora mediante un tubo. El aceite
que regresa de la válvula de la cargadora circula por un tubo hasta el colector del lado derecho del chasis
trasero. La señal LS de la línea de pilotaje conecta la válvula de la cargadora con la válvula de doble efecto (de
la válvula de prioridad), y luego con las bobinas de control del flujo de las dos bombas.
21 Válvula de retención de orificio de control manual

41 Bobina de control de la cuchara
42 Bobina de control de la cargadora
50 Bobina del circuito auxiliar
70 Válvula de compensación de flujo
PST
71 Válvula anticavitación
80 Válvula de seguridad del circuito
83 Válvula de seguridad principal
84 Orificio de salida de la señal LS
86 Válvula de seguridad de regeneración
87 Regulador de presión de pilotaje y 70
descompresión
LS
83
80 83 80
50 86
42 41
21 84
71 21 21 71
80 80
71
21
86
42
50
72 80
80 87
153
La válvula de seguridad principal (83) está situada cerca de la parte trasera de la válvula de control de la
cargadora, hacia la parte superior de la máquina. La válvula de seguridad principal limita la presión máxima
que puede haber en los circuitos de la cargadora. Para esto, limita la presión máxima de la señal que puede
enviarse de vuelta desde la válvula de la cargadora hasta la bobina de control del flujo de la bomba de pistón del
accesorio.
El orificio de salida de la señal de detección de carga (LS) se encuentra cerca de la válvula de seguridad
principal, hacia la parte superior de la máquina. Se trata de un orificio con compensación de flujo que devuelve
continuamente una cantidad aproximada de 0,7 l/m desde el circuito de la señal de detección de carga de la
válvula de la cargadora. Este orificio hace que la presión de detección de la carga disminuya en cuanto las
bobinas de control de la cargadora vuelven a la posición de punto muerto.
Las válvulas de seguridad del circuito (80) están instaladas en la cuchara, y en ambos circuitos auxiliares
opcionales. Hay una válvula de seguridad instalada en cada toma de funcionamiento de estos circuitos. Estas
válvulas están situadas a ambos lados de la válvula de control, junto a la toma de funcionamiento. Entre la toma
de funcionamiento y el conducto del depósito hay conectada una válvula de seguridad del circuito. Estas válvulas
de seguridad se suelen ajustar en valores más altos que la válvula de seguridad principal y limitan la presión
máxima del circuito cuando la bobina de control se encuentra en punto muerto (excepto en máquinas XT con
toma A1 de la válvula de seguridad del circuito de la cuchara ajustada en 152 bares).
La válvula de seguridad de regeneración (86) se encuentra en el lado izquierdo, hacia la parte delantera de
la válvula de la cargadora estándar de dos bobinas. El aceite que retorna de los circuitos de la cuchara y la
cargadora por acción de la gravedad se dirige a un conducto de regeneración del interior del bloque de la válvula.
Este aceite sirve para suministrar aceite de reserva al extremo de los cilindros, que podrían cavitar a medida
que la carga disminuye. La válvula de seguridad de regeneración limita la presión máxima de este conducto de
regeneración de aceite a entre 6 y 11 bares para que la presión permita mantener los cilindros llenos.
Los circuitos de la cargadora y la cuchara están provistos de válvulas de retención de regeneración (71) situadas
debajo de cada bobina, en el lado izquierdo de la válvula. Los circuitos de elevación de la cuchara y la cargadora
incorporan válvulas de retención de regeneración para suministrar aceite de reserva al circuito desde el conducto
de regeneración en caso de que la gravedad haga que el cilindro se mueva con más rapidez de lo que puede
llenarlo la bomba.
Las cargadoras de ruedas 721F, 821F y 921F están equipadas con un bobina de control de elevación para la
cuchara y la cargadora (40 y 41). Para controlar otras funciones, como las cucharas 4x1 u otros accesorios, hay
disponibles dos bobinas de control auxiliares. Cada función de la válvula de la cargadora, la cuchara, el brazo
de elevación, el circuito auxiliar 1 o el circuito auxiliar 2, dispone de una bobina de control especial. Las bobinas
de control se encuentran bajo las cubiertas del extremo de la bobina. Para accionar los circuitos, las bobinas
con centrado por resorte necesitan recibir una señal de aceite de pilotaje desde los circuitos de control de pilotaje
manual. El diámetro de las bobinas de control se corresponde con el del lugar de instalación y no se pueden
intercambiar.
Todas las bobinas de control de la cargadora se fijan con una cubierta de extremo (12). La presión de los
circuitos de control de pilotaje manual se aplica a cada uno de los extremos de las bobinas para mover las
bobinas en todas las direcciones.
Cada una de las cubiertas del extremo de la bobina incorpora una válvula de retención por piloto manual de doble
efecto (21). Esta válvula permite que la bobina se mueva tan rápido como se suministra aceite, pero luego limita
la velocidad a la que la bobina regresa a punto muerto. Gracias a esto, el control es más suave.
En todos los circuitos de la máquina se ha instalado una válvula de compensación de flujo (70). La bobina de
compensación de flujo está situada en un cartucho entre las tomas de funcionamiento del circuito en cuestión.
La válvula de compensación de flujo desempeña dos funciones:
Si sólo se activa el circuito de control de la cargadora, el compensador de flujo asocia la demanda de presión
de funcionamiento del circuito al circuito de la señal de detección de carga de la válvula de control de la
cargadora.
La segunda función de la válvula de compensación de flujo es aislar la demanda de señal de detección de
carga del circuito con presión más alta a partir de la presión de todos los demás circuitos de la cargadora
que están activos en ese momento. Esto permite enviar la señal del circuito con presión más alta de
regreso al circuito de control de flujo de la bomba de pistón del accesorio para que la bomba genere el flujo
necesario.
8- 10 154
22 Válvula de la cargadora estándar

50 Sección de la válvula auxiliar (no mostrada) 12
51 Sección de la válvula auxiliar (no mostrada)
60 Cubierta del extremo de la válvula 36 21
70 Válvula de compensación de flujo
71 Válvula de retención de regeneración
72 Válvula anticavitación
80 Válvula de seguridad del circuito
83 Válvula de seguridad principal
84 Orificio de salida de la señal LS
86 Válvula de seguridad de regeneración
87 Regulador de presión de pilotaje y
descompresión
88 Limitador de flujo bidireccional (LS)
12 Cubierta del extremo de la bobina de control
21 Válvula de retención de orificio de control 41 42
manual
40 Bobina de control de la cuchara 21
41 Bobina de control de la cargadora
60
22
71
83
88
84 80
71
87
70
86
80
155
Bobina en posición de punto muerto

70
80
21 40
21 Válvula de retención de orificio de línea de pilotaje 40 Cuchara o bobina auxiliar

70 Válvula de compensación de presión 80 Válvula de seguridad secundaria
Inicio del recorrido de la bobina
El lado del cilindro conectado a la toma A está comunicado con el circuito de retorno del depósito. La presión
LS es baja y la bomba no genera flujo. Esto se debe al lento descenso del brazo de la cargadora o a una lenta
descarga de la cuchara.
8- 12 156
Bobina completamente pilotada

70
40
El caudal de la bomba se regula mediante la presión diferencial entre P y LS.

Cuando la válvula de la cargadora está activada, el aceite que sale de la bomba atraviesa la bobina de
control de la cargadora (40) y una válvula de compensación de presión (70) en su recorrido hasta la toma de
funcionamiento de la válvula de la cargadora. La bobina de control de la válvula de la cargadora o la bobina de
compensación de flujo siempre mantienen una diferencia de presión de 24 a 28 bares entre la presión de salida
de la bomba y la presión de la señal. Esta diferencia hace que la bomba de pistón del accesorio sólo suministre
el aceite que necesita la válvula de la cargadora. Cuando la diferencia es de 24 a 28 bares (25 b), la bobina
de control de flujo de la bomba se desplaza para transferir aceite al pistón de control. Si la carga de la cuchara
requiere una presión de salida de la bomba de 150 bares para que el brazo se levante, la presión de la señal
debe ser de 125 bares aproximadamente (es decir, 150 - 25 b).
Bobina de la cuchara funcionando con compensador de presión ligeramente cerrado

70
Debido a que la señal LS procedente del brazo de la cuchara o la bobina auxiliar es más potente, el
compensador de presión (70) reduce el recorrido de paso para limitar el flujo y compensar la diferencia de
presión en las funciones activadas (cuchara y brazo de cargadora o cuchara y bobina auxiliar).
157
70
I
80 80
S1
S2
B3
290 b
A3
a3 70 b3
290 b
83
226 b
84
0.7 l/mn
30 b 87
45 b 71
B2
A2
70
71
a2 b2
80
290 b
B1
70 80
A1
290 b
71
a1
b1
36 86
PST P LS T 6-11 b
8- 14 158
El aceite procedente de la bomba de pistón del accesorio entra en la válvula de la cargadora (22) por la toma
«P». Este aceite lubrica el regulador de presión de pilotaje y la válvula de seguridad (87). El regulador de
presión de 30 bares permite que el aceite fluya libremente hacia el circuito de pilotaje hasta que la presión
aumenta a 30 bares. Cuando la presión es de 30 bares, la bobina reguladora se desplaza para limitar el flujo de
aceite adicional en dirección al circuito de pilotaje. La válvula de seguridad de 45 bares protege el circuito de
pilotaje contra el exceso de presión en caso de que la válvula reguladora se averíe. Si la válvula de seguridad
piloto está activada, el aceite de pilotaje debe transferirse a la toma del depósito (T) de la válvula de la cargadora.
La válvula de la cargadora estándar (22) tiene dos circuitos: el circuito de la cuchara y el circuito de elevación de
la cargadora. Para suministrar aceite a los accesorios existen otras dos secciones opcionales (50 y 51). Una
vez que se lubrica el sistema de dirección, el aceite de la bomba de pistón del accesorio se distribuye por igual a
todos los circuitos de control.
El aceite entra en la válvula de control por el conducto central de cierre (P). Cuando todas las bobinas están en
punto muerto, se encuentran en posición central de cierre y no circula aceite por el interior de la válvula de la
cargadora. Si la bobina de control se mueve para suministrar aceite a las tomas de funcionamiento «A» o «B»,
el aceite de la bomba (P) fluye hasta el conducto intermedio (I) a través de la bobina. Este aceite hace que la
válvula de compensación de flujo (70) se desplace hacia arriba para permitir el reflujo en la bobina de control. La
bobina de compensación de flujo también conecta el conducto intermedio (I) con el conducto de detección de la
carga (LS). La señal de detección de carga se envía de vuelta a las bobinas de control de flujo de las dos bombas
de pistón para que éstas suministren el caudal necesario.
Cuando se activan varias bobinas de control de la cargadora a la vez, se activa el compensador de flujo del
circuito con presión más alta y la presión se transfiere al circuito de detección de carga (LS). La presión más alta
de detección de la carga (LS) se aplica también al extremo de resorte de otras bobinas de compensación de flujo.
La alta presión LS hace que la bobina de compensación de flujo limite la libre circulación de aceite en dirección al
circuito de presión menor, con lo que el aceite necesario se toma del circuito de presión mayor. Gracias a esto,
las bobinas de control comparten el aceite de la bomba en lugar del aceite que fluye hacia el circuito de presión
menor.
Dependiendo del recorrido de la bobina de control de la cargadora, el aceite se suministra a las tomas de
funcionamiento «A» o «B». El aceite que retorna a la toma «A» entra directamente en el conducto del depósito.
El aceite que retorna a la toma «B» fluye hasta el interior del conducto de regeneración de la válvula de la
cargadora para que la bobina de control pueda usarlo como aceite de reserva si la carga desciende antes de
que se disponga de aceite de la bomba. El aceite de reserva procedente del conducto de regeneración circula
por la válvula de retención de regeneración (71). Cuando el aceite entra en el conducto de regeneración, el
aceite sobrante circula por la válvula de seguridad de regeneración (86) hasta el conducto del depósito (T). La
válvula de seguridad de regeneración tiene una presión de 6 a 11 bares. La cuchara, la cargadora y los circuitos
auxiliares opcionales disponen de la función de regeneración.
La sección de la cuchara y ambas secciones auxiliares opcionales cuentan con válvulas de seguridad del
circuito en cada toma de funcionamiento. Estas válvulas están ajustadas en valores más altos que la válvula
de seguridad principal y sólo se activan cuando la bobina de control está en punto muerto y una fuerza externa
provoca un aumento de presión que activa la válvula de seguridad. Asimismo, cada válvula de seguridad del
circuito incorpora una válvula anticavitación que desvía el aceite de reserva hacia el circuito cuando se activa la
válvula de seguridad del circuito contrario. Para ajustar las válvulas de seguridad del circuito es preciso conectar
una bomba manual a la toma de funcionamiento con la bobina en punto muerto.
La cubierta del extremo (12) de la bobina de la cargadora y de control auxiliar está provista de una válvula de
retención por piloto manual de doble efecto (21) para limitar la velocidad a la que la bobina regresa a punto
muerto. Un regreso más lento de la bobina a punto muerto hace que el control sea más suave.
Duración de ciclos hidráulicos (segundos) 721F barra en Z 721F XT 821F barra en Z 921F barra en Z
Elevación del brazo (con carga) 5,59 5,59 5,64 5,64
Descarga de la cuchara (con carga) 1,75 1,94 1,16 1,16
Descenso del brazo (sin carga)
Reducción de potencia 3,29 3,29 2,76 2,76
Reducción de flotación 3,29 3,29 2,17 2,17
159
SISTEMA DE CONTROL DE LA MARCHA
El sistema opcional de control de la marcha mejora la conducción de la cargadora de ruedas en cualquier tipo de
terreno. Para que la conducción resulte más fácil, es recomendable que los brazos de la cargadora y la cuchara
«floten» mientras la máquina se mueve por terreno accidentado. Este sistema funciona gracias al intercambio
de aceite entre los extremos de la culata del cilindro de elevación de la cargadora (cerrada) y un acumulador con
carga de nitrógeno (2). También se produce un intercambio simultáneo de aceite entre los extremos de la barra
del cilindro de elevación y el depósito hidráulico. El control de la marcha siempre puede permanecer encendido,
tanto durante la carga como durante la conducción por carretera. Si el interruptor de control de la marcha está
situado en la posición automática, el sistema se activa automáticamente cuando la máquina se desplaza a una
velocidad superior a 5 km/h (3,1 mph), y se desactiva por debajo de esa velocidad. Esto elimina la necesidad
de usar presostatos y evita que la cargadora se mueva inesperadamente durante la descarga de la cuchara. El
control de la marcha sólo tiene que desactivarse durante la colocación exacta de una carga suspendida de la
cuchara, cuando se necesita otro accesorio o cuando se usan los brazos de la cargadora en una operación de
nivelación delicada. Si el interruptor de control de la marcha se encuentra en la posición AUTO, el control de la
marcha se activa siempre que el vehículo supera los 5 km/h (3,1 mph).
Para activar esta función, sitúe el interruptor basculante de la consola derecha en la posición AUTO o PERMANENT.
En el modo automático, el sistema de control de la marcha se activa automáticamente a velocidades por
encima de 5 km/h (3,1 mph). Se desactiva cuando la velocidad del vehículo desciende por debajo de 5 km/h
(3,1 mph).
Cuando el interruptor se encuentra en la posición PERMANENT, el control de la marcha se activa sin límite de
velocidad.
La válvula de control de la marcha (20) está montada en el interior del chasis delantero. En esa sección también
se ha instalado un acumulador de control de la marcha de 3,8 l (21). El interruptor de control de la marcha con
posiciones AUTO (automático), PERMANENT (permanente) y OFF (apagado) está situado en la consola de
control derecha.
En el interior de la válvula de control de la marcha (1b) hay una válvula de purga del acumulador. Esta válvula
permite vaciar en el depósito el aceite a presión del acumulador antes de realizar reparaciones.
20 20c
20c
Interruptor
de control de
marcha
20b
20a
20d
20a
20d
21
20b
8- 16 160
SISTEMA DE CONTROL DE LA MARCHA 21

3.8 l
Nitrogen: 14.5b at 21°C
Control de la marcha DESACTIVADO T X2
20
Bobina de la cargadora en punto muerto MX
Electroválvula (20a) DESACTIVADA
20d
20a
19
20b
20c
B A
21
3.8 l
Control de la marcha ACTIVADO Nitrogen: 14.5 b at 21°C
T X2
Bobina de la cargadora en punto muerto 20
MX
Electroválvula (20a) ACTIVADA. La bobina
(20c) se desplaza a la derecha debido a la
20d
presión del acumulador. 20a
La bobina (20c) permite la libre circulación de 19

flujo entre el lado de la barra del cilindro de 20b
la cargadora y el depósito, así como entre el ON
lado del pistón y el acumulador.
El brazo de la cargadora puede «flotar».
20c
B A
161
SISTEMA DE CONTROL DE LA MARCHA 21

3.8 l
Nitrogen: 14.5 b at 21°C
T X2
20
En posición de carga MX
Control de la marcha DESACTIVADO 20d

20a
La bobina de la válvula de control está en
posición de carga y la bomba suministra flujo 19
20b
al lado del pistón del cilindro y al acumulador.
OFF
20c
B A
21
3.8 l
Nitrogen: 14;5b at 21°C
En posición de carga T X2
20
El control de la marcha está DESACTIVADO MX
y la bobina (20c) está cerrada a causa del
20d
umbral de presión. 20a
19
La bobina de la válvula de control está en 20b
posición de carga y la bomba suministra flujo
al lado del pistón del cilindro, pero la presión
OFF
del acumulador empuja la bobina (1c) hacia
la izquierda. 20c
Esto limita la presión en el interior del
acumulador para evitar que el material de
la cuchara se derrame cuando se active B A
posteriormente el control de la marcha.
El umbral de presión en el que los orificios de

la bobina de la válvula se bloquean es:
721F: 120 bares

821F: 160 bares
921F:
Válvula de seguridad (1d): 275 bares
8- 18 162
SISTEMA DE ELÉCTRICO DE CONTROL DE LA MARCHA
IGN POWER
ACC POWER
ILLUM POWER
ECA - F 5
7.5 Amp RIDE CONTROL SW
PILOT/RIDE CNTRL 7 7 0_B20 Bk-0.8 sht8,SPL_BCK_LT_GD2
8 8 49_G S-0.8
APAGADO 5 5 58C W-0.8
AUTO (5 km/h) 4 4 58T W-0.8
PERMANENTE 9
6 6
1 1
10
3 3 58H_A W-0.8
2 2 ECD
86 30
SRC RIDE CONTROL
19C_D Or-1.0
K4
85 87A 87
58L Bk-0.8
58_F W-0.8 58_E W-0.8
FOR XT CHASSIS WITH RIDE CONTROL ONLY

PRBF 202M ROLLBACK PRESSURE
A A A SWITCH (OPTION)
B B 58_A W-1.0 B N.C. OPENS AT
90 PSIG (621KPA)
RIDE CONTROL
58 W-1.0 1 1 SOLENOID
0_AG Bk-2.0 2 2 (OPTION)
YRC 22.7 AT 20°C
163
COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL CIRCUITO HIDRÁULICO
Presión diferencial de la 1ª bomba (DELTA P)

Debe comprobarse antes de realizar otras pruebas. Se necesita la herramienta MULTI-CONTROLE E5444449 y
dos acopladores rápidos.
1 Caliente el aceite a 54°C sujetando la palanca de control de la cuchara en la posición ROLLBACK (volcado)
mientras sube y baja los brazos de elevación desde el suelo hasta la altura máxima.La temperatura del aceite
hidráulico se muestra en AIC.
2 Instale el tirante de seguridad y quite la cubierta protectora para acceder a la válvula de la cargadora.
3 Conecte dos manómetros de prueba a las tomas de prueba (TP5) y (TP3).
4 Arranque el motor y póngalo al ralentí bajo. Anote los valores de presión de (TP5) y (TP3).
5 Reste la presión de la toma de prueba (TP5) de la presión de la toma de prueba (TP3). Entre los valores de
presión debería existir una diferencia de 28-30 bares en las máquinas 721F o 821F (24-26 bares en máquinas
921F).
6 Si es necesario, corrija la diferencia girando el tornillo de ajuste (B) de la bomba de compensación de presión
y caudal (PFC). (Al girar el tornillo de ajuste una vuelta, la presión cambia aproximadamente 16 bares.)

NOTA: La presión en la toma de prueba (TP5) debe ser de 48 bares (+ 3 / -0 bares) . La presión en la toma de
prueba (TP3) debe ser de 23 bares (+ 3 / -0 bares).
TP3
A
721F
821F
TP5
921F
A
TP3
TP1 TP5 E TP2

721F: P1 corte = 280 bares delta = 28-30 bares
P2 corte = 280 bares delta = 24-26 bares 921F
821F P1 corte = 280 bares delta = 28-30 bares
P2 corte = 280 bares delta = 24-26 bares
921F P1 corte = 280 bares delta = 24-26 bares A

P2 corte = 280 bares delta = 21-23 bares
Comprobación y ajuste de la válvula de seguridad principal de la dirección

1 Caliente el aceite a 54 °C.
2 Instale el tirante de seguridad junto con el bloqueo de articulación y quite la cubierta protectora para acceder a
la válvula de la cargadora. Conecte un manómetro de prueba a la toma de prueba (TP5).
3 Ponga en marcha el motor. Ponga la máquina a régimen máximo.
4 Gire completamente el volante y manténgalo girado. La toma de prueba (TP5) debe tener una presión
comprendida entre 239 y 243 bares.
5 Si la presión no es la especificada, ajústela con el tornillo de la válvula mixta de la dirección (E).
8- 20 164
COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL CIRCUITO HIDRÁULICO
Presión diferencial de la 2ª bomba (DELTA P)
Debe comprobarse antes de realizar otras pruebas. Se necesita la herramienta MULTI-CONTROLE E5444449 y
dos acopladores rápidos.
1 Caliente el aceite a 54°C sujetando la palanca de control de la cuchara en la posición ROLLBACK (volcado)
mientras sube y baja los brazos de elevación desde el suelo hasta la altura máxima.La temperatura del aceite
hidráulico se muestra en AIC.
3 Conecte dos manómetros de prueba a las tomas de prueba (TP1) y (TP2).
4 Arranque el motor y póngalo al ralentí bajo. Anote los valores de presión de (TP1) y (TP2).
5 Reste la presión de la toma de prueba (TP1) de la presión de la toma de prueba (TP2). Entre los valores de
presión debería existir una diferencia de 24-26 bares en las máquinas 721F o 821F (21-23 bares en máquinas
921F).
6 Si es necesario, corrija la diferencia girando el tornillo de ajuste (B) de la bomba de compensación de
presión y caudal (PFC) de carga y descarga. (Al girar el tornillo de ajuste una vuelta, la presión cambia
aproximadamente 16 bares.)
NOTA: La presión medida en la toma de prueba (TP1) debe ser de xxxxxx0 bares. La presión medida en la toma
de prueba (TP2) debe ser de xxxxxx bares.
721F
TP5 821F B
TP2
TP1
B
921F
721F
A
821F
Comprobación y ajuste de la descompresión de la cargadora

1 Caliente el aceite a 54°C. La temperatura del aceite hidráulico se muestra en AIC.
3 Conecte un manómetro de prueba de 345 bares (5000 psi) a la toma de prueba (TP5) situada en la válvula mixta de la dirección.
4 Ponga el motor en marcha y manténgalo a régimen máximo. Haga retroceder la cuchara de la cargadora contra los topes.
5 Anote la lectura del manómetro de prueba. La lectura debe estar comprendida entre 248 y 252 bares (3596 y 3654 psi).
6 Si esta lectura es superior o inferior al valor especificado, será necesario ajustar la presión límite de la cargadora.
7 El tornillo de ajuste de la presión límite se encuentra en la válvula de la cargadora. Gire el tornillo (C) en el sentido de las
agujas del reloj para aumentar la presión límite. Al girar el tornillo en el sentido contrario a las agujas del reloj, la presión
límite disminuye. (El ajuste cambia 35 bares aproximadamente al girar el tornillo 1/4 de vuelta.)
165
Comprobación de la presión de pilotaje del controlador hidráulico

Esta presión se ajusta en fábrica y no se puede cambiar.
Gire el interruptor de arranque hasta la posición “ON” y desconecte el interruptor de bloqueo de AIC.
Suba varias veces la palanca del control remoto (cuchara o cargadora) para despresurizar por completo el
acumulador.
Conecte un manómetro de prueba de 100 bares a la toma de prueba TP9 del compartimento eléctrico de la
cabina.
Arranque el motor y haga retroceder la cuchara para que el acumulador se cargue completamente. La presión
debería ser de 30 a 32 bares transcurridos unos segundos.
Otra forma de comprobar el circuito de la

presión de pilotaje
TP9
1 Suba los brazos de elevación hasta arriba y
apague el motor. Gire el interruptor de arranque
hasta la posición “RUN” (marcha) y desconecte
el interruptor de bloqueo del controlador.
2 Espere a que el zumbador se pare y luego
mueva la palanca de control de la cargadora
entre la posición “FLOAT” (flotación) y punto
muerto de forma repetida.
3 El sistema debería permitir un mínimo de 10
activaciones de flotación y, a pesar de esto,
hacer que los brazos de elevación bajen.
NOTA: Si no es posible activar la flotación 10
veces, existe una fuga en el circuito hidráulico
interno.
8- 22 166
721F LEYENDA DEL ESQUEMA HIDRÁULICO
1 Frenos del eje trasero

2 Frenos del eje delantero
3 Opción de alta resistencia solamente, 0,16 litros, 7 bares antes de carga
4 Freno de estacionamiento
5 Desembrague del freno (5 marchas)
6 Desembrague del freno (4 marchas) (también en transmisión de 4 velocidades)
7 Presostato de luz del freno, 4,1 bares (60 PSI)
8 Acumulador del freno de estacionamiento, 0,16 litros, 96 bares antes de carga (1393 PSI)
9 Acumulador del freno delantero, 3,5 litros, 70 bares antes de carga (1015 PSI)
10 Acumulador del freno trasero, 3,5 litros, 70 bares antes de carga (1015 PSI)
11 Presostato de freno redundante, aumento <91 bares (1320 PSI), reducción 77 (1117 PSI) ± 7 bares (102 PSI)
12 Presostato de aviso de freno, aumento <138 bares (2002 PSI), reducción 122 (1770 PSI) ± 7 bares (102 PSI)
13 Válvula del freno, presión de conexión 157 bares (2277 PSI) +10 bares (145 PSI), presión de desconexión
193 bares (2800 PSI) ±3 bares (44 PSI)
14 Válvula de bloqueo de enganche opcional
15 Cilindros de bloqueo de enganche opcionales
16 Válvula de control piloto
17 Acumulador de control piloto, 0,75 litros, 13,8 bares antes de carga (200 PSI)
18 Cilindro(s) de la cuchara, cilindro sencillo con barra en Z, cilindros XT dobles
19 Cilindros de elevación
20 Válvula de control de marcha opcional
21 Acumulador de control de marcha opcional, 3,78 litros, 14,5 bares antes de carga (210 PSI)
22 Válvula de la cargadora
23 Cilindros de dirección
24 Válvula de control de la dirección
25 Válvula de contrapresión de la dirección, 8 bares (116 PSI) a 10 bares (145 PSI)
26 Sensor de contrapresión de la dirección, sólo dirección con palanca de mando r
27 Resólver de detección de carga de dirección con palanca de mando opcional
28 Válvula de dirección con palanca de mando opcional
29 Acumulador de la dirección auxiliar, 0,32 litros, 60 bares antes de carga (870 PSI)
30 Válvula de control de dirección auxiliar opcional
31 Bomba de la dirección auxiliar
32 Presostato de la dirección auxiliar
33 Bomba 2, 45 CC/REV, DELTA P 24-26 bares, corte 280 bares
34 Bomba 1, 63 CC/REV, DELTA P 28-30 bares, corte 280 bares
35 Válvula de prioridad
36 Bomba del freno
37 Filtros de malla 100
38 Depósito hidráulico, 90 litros
39 Respiradero del depósito, 100 malla, 0,03 bares comprobación, 0,35 bares descompresión
40 Filtro, 10 micras promedio, by-pass 3,4 bares (50 PSI), presostato de aviso 2,7 bares (40 PSI)
41 Válvula térmica del radiador de aceite, 3 bares (44 PSI) ± 0,6 bares (8,7 PSI) by-pass
42 Radiador de aceite hidráulico
43 Ventilador del radiador de aceite
44 Válvula de ventilador estándar
45 Inversor de ventilador opcional y válvula de control de velocidad variable del ventilador
167
CUADERNO DE
EJERCICIOS
168 1
CAPACITACIÓN TÉCNICA DE LA RED CASE
MEDICIONES Y AJUSTES EN EL CIRCUITO HIDRÁULICO Y FRENOS
MÁQUINA : __ 721 F __ 821 F ___ 921 F
Mecatrónico:_____________________________ Edad: ___años fecha:__ /___/1
Para calentar el aceite hidráulico estolar el levante o el balde. Máx.10 segundos

en condición de stol. Monitore la temperatura en INFO 3 del AIC .
1)DELTA P MEDIDO EN LA
MÁQUINA
ORIENTACIÓN
DE LA 1ª BOMBA
ESPECIFICADO
CONDICIÓN 1-RALENTÍ
2-CONTROLES EN NEUTRO PARA SABER lA TEMP.
Del ACEITE, ACCESAR
Delta P = 28 a 3-ACEITE HIDR. A 540C a “INFO 3” POR EL
570C=>
30 Bar 4- ARTICULACIÓN TRABADA
TECLADO DE
NAVEGACIÓN,
= 405 a 435 PSI PRESIONANDO LAS
T aceite =_______ 0 C “SETAS” I I
MANÓMETRO CONECTAR EN LA
TP3(és en la bomba 1ª BBA.
1, pero mide el LS de _________ Bar HIDRÁULICA
la bomba 1)
(Escala hasta 70
Bar) MEDIDO 16 BAR
MANÓMETRO CONECTAR EN LA
TP5( mide la PARTE INFERIOR
presión de la _________ Bar DE LA VÁLVULA
bomba 1) DE PRIORIDAD
(Escala hasta 70
Bar) MEDIDO 46 BAR
DIFERENCIA MEDIDA = DELTA P Bar
EN CASO DE AJUSTE AJUSTAR EL DELTA P EN “A” PROCEDIMIENTO

DEL DELTA P
PROCEDIMIENTO: 1 VUELTA = 16
AJUSTAR EN LA BOMBA BAR
DE PISTONES, EN LA ½ vuelta = 8 bar
VÁLVULA
CONTROLADORA DE
¼ vuelta = 4 bar
CÃUDAL EN “A”
CURSOS PAUL/CURSOS ESPAÑOL /CURSO 721 F / 821 F/HIDRÁULICA/MEDICIONES HIDRÁULICAS EN LA MÁQUINA

169
2) DELTA P DE LA 2ª BBA MEDIDO EN LA MÁQUINA ORIENTACIÓN
ESPECIFICADO
CONDICIÓN
1- RALENTÍ
Delta P = 24 2- CONTROLES EN NEUTRO
a 26 Bar 3- ACEITE HIDR. A 540C =>
4- ARTICULACIÓN TRABADA
= 350 a 375
PSI T aceite = _____________ 0 C
MANÓMETRO
TP2 (és en la
bomba 2, pero
mide el LS de la
bomba 2) CONECTAR
(Escala TP2= ____________ Bar EN LA 2ª
hasta 70 BOMBA
Bar) HIDRÁULICA
MEDIDO 17 BAR
MANÓMETRO CONECTAR
TP1=presión TP1 y TP5 EN
de la bomba LA VÁLVULA
2 (Escala DE
hasta 70 TP1= ____________ Bar PRIORIDAD
Bar)
MEDIDO 42 BAR
AJUSTE DE LA 2ª AJUSTAR EL DELTA P DE LA BOMBA 2 EN “B” OK

BOMBA
DELTA P
PROCEDIMIENTO: 1 VUELTA = 16 BAR

AJUSTAR EN LA ½ vuelta = 8 bar
BOMBA DE ¼ vuelta = 4 bar
PISTONES, EN LA
VÁLVULA
CONTROLADORA DE
CAUDAL,EN “B”

170
BOMBA DE PISTONES 
VÁLVULA DE CONTROL DE CAUDAL(FR2)
VÁLVULA DE CORTE DE PRESIÓN(FR1)
3)PRESIÓN DE APERTURA MEDIDO EN LA MÁQUINA ORIENTACIÓN
DE LA VALVULA DE ALIVIO
PRINCIPAL
ESPECIFICADO
CONDICIÓN
1- REGIME MÁXIMO
248 a 252 2- ACEITE HIDR. A 540C =>
Bar 3- ARTICULACIÓN TRABADA
= 3595 a
3700 PSI T aceite = _____________ 0 C
MANÓMETRO CONECTAR
TP5 = mide la POR BAJO DE
presión de la LA VÁLVULA
bomba 1 DE
( ESCALA TP5= __________ Bar PRIORIDAD
HASTA 350
Bar)
MEDIDO 250 BAR

171
AJUSTE EN LA
VÁLVULA DE
COMANDO
HIDRÁULICO, EN
“C”
PROCEDIMIENTO: 1/4
AJUSTAR EN LA VUELTA
VÁLVULA DE = 35
ALÍVIO BAR
PRINCIPAL, EN
“C” PARA 250 1/8
BAR VUELTA
= 17
BAR
Importante: En caso de “máquina lenta” nunca aumentar la “presión” en esta

válvula de alivio principal “C” .
4) DIRECCIÓN HIDRÁULICA.Girar la dirección hasta el tope del cilindro y mantener el volante

girando; la presión deberá estar entre 239 y 243 bar (3465 y 3525 PSI).
Si la presión no cumple las especificaciones, ajustar el perno (B) de la válvula limitadora de

presión de la válvula de prioridad de la dirección.
PRESIÓN DE APERTURA DE MEDIDO EN LA MÁQUINA ORIENTACIÓN
LA VALVULA DE ALIVIO DE
LA DIRECCIÓN HIDRAULICA
ESPECIFICADO
CONDICIÓN
1- REGIME MÁXIMO
239 a 243 2- ACEITE HIDR. A 540C =>
Bar 3- ARTICULACIÓN TRABADA
= 3465 a T aceite = _____________ 0 C

3525 PSI

172
MANÓMETRO CONECTAR
TP5(ESCALA TP5= ___________ Bar POR BAJO DE
HASTA 350 LA VÁLVULA
BAR) TP3= ___________ Bar DE
TP3( LS de la PRIORIDAD
bomba 1, arriba MEDIDO 235 BAR EN TP5 Y 200 BAR EN
TP3
de 200 bar)
AJUSTE EN LA VÁLVULA DE B= VÁLVULA DE ALÍVIO DE LA DIRECCIÓN OK

PRIORIDAD, EN “B” HIDRÁULICA
PROCEDIMIENTO: AJUSTAR EN LA
VÁLVULA DE ALÍVIO DE LA
DIRECCIÓN, EN “B” para 241 Bar
5) CONTROL DE LA PRESIÓN MEDIDO EN LA

MÁQUINA
ORIENTACIÓN
DE ALIMENTACIÓN DEL
JOYSTICK
ESPECIFICADO
CONDICIÓN - RALENTÍ
-PRESIÓN NO REGULÁBLE
30 a 32 Bar -ACUMULADOR CARGADO
- TEMPERATURA del aceite = 540C
MANÓMETRO CONECTAR
TP9 POR BAJO DE
LA VÁLVULA
DEL
TP9=_________ Bar JOYSTICK
MEDIDO 32 BAR

173
6) CONTROL DE LA PRESIÓN DE MEDIDO EN
LA
ORIENTACIÓN
FRENADO EN LOS EJES MÁQUINA

ESPECIFICADO
CONDICIÓN
-721 F => Tr.74 a 81 BAR/Del.76 a 83 BAR
-821 F => Tr.76 a 86 BAR / Del.78 a 88
5BAR
-ACUMULADORES CARGADOS
-
MANÓMETROS __ 721 F CONECTAR EN

TP 10(eje LA VÁLVULA
delantero) ___821 F PEDAL
TP 11(eje
trasero)
DELANTERO
Bar
TRASERO
Bar
7) CONTROL DE LA PRESIÓN DE MEDIDO EN

LA
ORIENTACIÓN
RECARGA Y PRESIÓN MÁXIMA MÁQUINA

ESPECIFICADO
CONDICIÓN -RALENTÍ
-RECARGA=> CUT IN = 157 a 167 BAR
(INÍCIO DE LA CARGA)
-MÁXIMA => CUT OUT= 190 a 196 BAR
(ACUMULADORES CARGADOS)
MANÓMETROS
TP 6(eje MÁXIMA RECARGA
delantero)
TP 7(eje DELANTERO DELANTERO
trasero) ______Bar _______ BAR
TRASERO TRASERO
______Bar ________ BAR

174
ESQUEMA 721 EPARA 721 F LOS VALORES SON DIFERENTES:
8- PRÉ CARGA DE LOS ACUMULADORES DE NITROGENO- 721 F / 821F:

= 70 BAR (68 a 72 BAR @21ºC)-N2
TP 6 –DELANTERO=> ___________BAR TP 7 –TRASERO=> __________ BAR
9- ALARMA DE BAJA PRESIÓN:

=122 BAR bajando (118 a 126 BAR)
=138 BAR subiendo (142 a 150 BAR)
TP 6 –DELANTERO=> ___________BAR(bajando)
TP 7 –TRASERO=> __________ BAR (bajando)
TP 6 –DELANTERO=> ___________BAR(subiendo)
TP 7 –TRASERO=> __________ BAR (subiendo)

175
EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS MEDICIONES DE ____/___ /15
Cliente:______________________________Contacto:_________________________
MÁQUINA: ___ 721 F ___ 821 F ___ 921 F
MANÓMETRO UTILIZADO: ___ DE AGUJA( PRECISIÓN DE +/- 50 PSI) ___ DIGITAL
ACCIÓN DEL
MEDICIÓN ESPECIFICADO MEDIDO MECATRÔNICO
1
DELTA P DE LA BOMBA 1 28 a 30 BAR ________ BAR
2
DELTA P DE LA BOMBA 2 24 a 26 BAR ________ BAR
3 PRESIÓN DE APERTURA DE
LA VÁLVULA DE ALÍVIO 248 a 252 BAR ________ BAR
PRINCIPAL
4 PRESIÓN DE APERTURA DE
LA VÁLVULA DE ALÍVIO DE 239 a 243 BAR ________ BAR
LA DIRECCIÓN HIDRÁULICA
5 CONTROL DE LA PRESIÓN DE
ALIMENTACIÓN DEL 29 a 40 BAR ________ BAR
JOYSTICK
6 CONTROL DE LA PRESIÓN DE
FRENADO EN LOS EJES 76 a 83 BAR-D D = _________
74 a 81 BAR-T
PARA 721 F T = _________
78 a 88 BAR-D
76 a 86 BAR-T
PARA 821 F
7 CONTROL DE LA PRESIÓN DE D T
RECARGA Y PRESIÓN MÁXIMA CUT IN=157 a 167
BAR >>>
____ _____
CUTOUT =190 a
196 BAR >>> ____ _____
8 CONTROL DE LA PRESIÓN DE D = _________
CARGA DE LOS 68 a 72 BAR
ACUMULADORES T = _________
DIAGNÓSTICO DEL TÉCNICO DE CAMPO:

______________________________________________________________________

176
ENTRENAMIENTO TÉCNICO CNH 2015
APLICACIÓN DEL ELETRONIC SERVICE TOOL – EST
Nombre: ___________________________________________ Fecha: ____ / __ / 2015
Nombre del DEALER ADMINISTRATOR : ___________________________________
Hizo el curso de ELECTR. BÁSICA via WEB UNIVERSITY en el dia ___ / ___ /201
Despues de instalado el SOFTWARE versión 8.3.0.0 en español en el LAP TOP del

taller, COMPATÍBLE con WINDOWS 7 64 BITS.
1. Cable: 380002883 - PC para Adaptador
2. Adaptador: 380002884 - Adaptador Dearborn
3. Cable: 380002880 - Adaptador para Vehículo
Abra el EST clicando en la “maletita” y seleccione la máquina que desea

diagnosticar. Ejemplo: Pala cargadora 721 F.
Para accesar la memória del ECM o EDC del motor es necesario conectar al Lap Top
una “llave de acceso válida” exclusiva de cada mecatronico que tiene acceso al
software. Aguarde por câmbios em este sistema.
Ahora Ud. puede utilizar los recursos del software con la conexión ON LINE):
CURSOS PAUL/CURSOS CASE/CASE ESPAÑOL/CURSO PALA CARGADORA/CURSO LINEA F TIER 4/EJERCICIO DE

APLICACIÓN DEL EST CASE 721 F
177
Cuide que el Lap Top sea protejido contra polvo del taller o local de trabajo
aplicando una protección sobre el teclado. No use manos sucias y no permita que
toquen la pantalla del visor con los dedos.
A - Clique en SELECCIÓN CONECTOR para elegir el conector

DPA5(380002884) y conexión de la TRANSMISIÓN ZF o CONEXIÓN CAN.
SELECCIONE MOTOR (CAN) o TRANSMISIÓN (DPA5) y CLIQUE “ACEPTAR”:
B - Clique en ESTADO DEL CONTROLADOR para identificar la identidad del

Software, la Versión del software, el Estado de Comunicación, y recupera las
Informaciones de todos los controladores.
PARA ESCOGER AIC o ECM o KEYPED o TECM  TIER 2, clique abajo(tiene que
estar ON LINEA)
C - Clique en RECUPERAR FALLOS DEL CONTROLADOR para leer

individualmente la información de la falla. Las fallas pueden ser recuperadas de un o de
todos los controladores. Controlador es el EDC (computador) del motor.
AIC ES EL CONTROLADOR EM LA CABINA:
PARA VER EN “LISTA DE FALLOS DEFINIDOS” LOS CÓDIGOS DE FALLA

EXISTENTES:

178
Ex.: AIC 1313 Temp. del aceite hidráulico muy alta
AIC 1320 Presión del aceite del motor muy baja
MUESTRA ESTA LISTA DE FALHAS DEFINIDAS CON 4 DÍGITOS (PARA TIER 2) y

con 5 DÍGITOS (PARA TIER 4). CONDUCE AL DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS
(todavia en inglés), CLICANDO EN EL RESPECTIVO CÓDIGO DE FALLA. Ex.: Clicar
en el código 1313 abajo(solo accesa en la lista em inglês) para tener PASO a PASO lo
que hacer en caso de TEMP. del ACEITE HIDRÁULICO MUY ALTA:
D - Clique em MONITOR para ver entradas (parametros) para cada uno de los
controladores.
PARA ESCOGER PARAMETROS QUE SERÁN EN SEGUIDA MONITORADOS CON

MOTOR FUNCIONANDO, PARA POSIBILITAR DIAGNÓSTICO:

179
E - Clique em PROGRAMACIÓN para ver la información del software de control
instada en cada uno de los controladores. También permite al usuário actualizar el
software de los controladores. EL TECM de la transmisión ZF es otro controlador (
computador) .
PARA ESCOGER GRUPO 1(AIC o DCU 15 DNOx) o GRUPO 2 ( JSC - JOYSTICK DE

LA DIRECCIÓN HIDRÁULICA):
F -Clique em HERRAMIENTAS ADICIONALES (“martillito”) para Diagnóstico

del motor y Herramienta de Calibración del Motor.
PARA ABRIR EL “EASY” QUE DIAGNOSTICA MOTOR TIER 2 o TIER 4:

180
G -Clique em CONFIGURACIÓN para configurar los controladores y
características de los vehículos.
PARA ESCOGER LA CONFIGURACIÓN DESEADA:
Ex.:Quiero alterar el brillo de la luz del panel  “CONFIGURACIONES DE LA

MÁQUINA”
G 1 - CONFIGURACIONES DE LA MÁQUINA:
Para alterar parametros es necesario “avisar” el CONTROLADOR.
G 2 - OPCIONES DEL VEHÍCULO (clicar en Configuración “Opciones de Vehiculos”):
Ex.: Control del paro automático del motor.

181
G 3 – Clicar en “REGISTRO DEL CONJUNTO DE DATOS DEL MOTOR”:
Caso el controlador sea actualizado es necesario registrar en el RCDM(clicar em

‘iniciar”):
G 4 – Clicar en RESTABLECIMIENTO DEL CONTADOR DE REINICIO DEL MOTOR:
Para restaurar el contador de reinicio:
H - Clique en PRUEBAS DEL CONTROLADOR para testes del controlador de

URÉA.
PARA REALIZAR TESTES EN EL MOTOR TIER 4:
I - Clique en SOLUCIÓN DE PROBLEMAS para ver informacion seleccionada

del código de falla para control de fallas o ver información de componente

182
seleccionado o ver información del esquema (dibujo) seleccionado o ver localización
del componente seleccionado. Usar el traductor GOOGLE para textos en inglés.
ATENCIÓN: Al clicar en SOLUCIÓN DE PROBLEMAS accesaremos los códigos de

falla a través del E-TIM lite.
PARA OBTENER EL PASO a PASO del DIAGNÓSTICO.

(También se accesa por RECUPERAR FALLAS DEL CONTROLADOR, ver iten C):
J - Clique en AYUDA SOBRE EL CABLE y EL ADAPTADOR para

informaciones de la correcta conexión de los cables en la máquina para el diagnóstico
con el LapTop.
PARA SABER DONDE CONECTAR EL EST. Ver iten “A” que hace lo mismo:

183
K - Y finalmente... clique en DATAR para diagnóstico a través del PCO
(Picoscope) que transforma la pantalla del Lap Top en pantalla de osciloscópio.
EL PICOSCOPE TRANSFORMA SU PANTALLA DEL PC EN MONITOR DE

OSCILOSCÓPIO
Ejercícios prácticos en el Lap Top conectado a la máquina:
1 - Como puedo cambiar el IDIOMA para ESPAÑOL?
Respuesta: Clicar en __VER___  ______________________________  Español
2 - Como puedo identificar el nº de la LLAVE DE SUSCRIPCIÓN EST?
Resposta: Clicar em ___AYUDA____  ____________________________________
C) Ejercício práctico en el Lap Top conectado a la máquina: Responda cada

cuestión presentada ABAJO referente a cada ícono del EST:
TEST Resposta
3 1.Clicar em SELECCIÓN CONECTOR
2.Ver AYUDA SOBRE EL CABLE Y EL ADAPTADOR
Cual es el nº del cable de conexión de la transmisión Respuesta:

ZF?
Monitorar el sensor de velocidad del motor
__________
RPM
ALTERAR SELECCIÓN DE PARAMETROS

184
4
ESTADO DEL CONTROLADOR: De cuales Si ON-LINE,
controladores es posible recuperar informaciones? de todos
Respuesta: AIC, ENG, TECLADO, TRANSMISIÓN
Exibir las tablas de código de falla de la transmisión

ZF con 2 y 4 dígitos
4 dígitos
2 dígitos
SELECIONAR ZF Con Diag Trans-DPA5

RECUPERAR FALLAS DEL CONTROLADOR  11
EXIBIR LISTA DE FALLAS de 2 dígitos
SELECCIONAR Conector de Diagnóstico CAN
 RECUPERAR FALLAS DEL CONTROLADOR  4000
EXIBIR LISTA DE FALLAS de 4 dígitos
5
RECUPERAR FALLAS DEL CONTROLADOR: En la lista Clicar em
de fallos del controlador definidas informar cual es el “VER LISTA
código para PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR DE FALLOS
DEMASIADO BAJA (para 721 F) DEFINIDO”
Respuesta: : Código 1320
Realizar el paso a paso del EST para el código 1320

CLICAR en la “maletita”
SELECCIONAR Cargadores de Ruedas EL PASO a

CLICAR Solución de Problemas PASO TIENE
CLICAR Diagnóstico de la EST(tradicional)
CLICAR en el código 1320 ___ CAUSAS
y
_____
SOLUCIONE
S

185
6 Clicar em
MONITOR : En cual lista debo colocar los itenes de “CAMBIAR
DATOS SELECCIONADOS ? SELECCION
ES
PARÁMETR
OS”
Respuesta: lista exibir
Valores
MONITORAR la rotación del motor usando los obtidos:
sensores del AIC y de la TRANSMISIÓN.
AIC
SELECCIONAR Velocidade del motor (AIC)
SELECCIONAR Velocidad del motor(TECM) _________
RPM
TECM
CLICAR salir
_________
RPM
7
PROGRAMACIÓN: Lo que pide el EST para poder Clique en
realizar una programación? “configurar
controladores
para
descarga”
Respuesta: APAGUE EL MOTOR, enganche el freno de

estacionamiento y DESCONECTE la llave de contato del
vehículo y CONECTELA nuevamente.
HAGA el DOWNLOAD de actualización del software

AIC de la máquina:
CLIQUE Exibir Informaciones del Controlador
 CLIQUE Buscar
EJEMPLO:AIC_WHL_02_06_00_00.hx1
Versión del Software: 2.6.0.0

186
CLIQUE Download del Programa
_____ OK
8
HERRAMIENTAS ADICIONALES: Que función Clicar en el
específica realiza el test de corte de cilindros? link “Iniciar la
herramienta
diagnóstico”
Respuesta: DIAGNÓSTICO ACTIVO
HAGA la actualización del software del MOTOR:

721 F/ZF es 580_____________________
821 F/ZF es 580_____________________
SELECCIONE Conector de Diagnóstico CAN
CLIQUE en el “martillito”
INICIE el programa de instalación
CLIQUE Inicie la HerramIenta Download del Motor Easy
CLIQUE “Programming”
 Con la llave de ignición conectada CLIQUE
OK
CLIQUE All dataset

SELECCIONE el “daaset” de la máquina 567 o
773
CLIQUE avanzar >>
SOLICITE la senha de aprovación via ASIST
- Ejemplo de nº de 36 dígitos:
INSIRA el código de autorización y clique

avanzar >>
- Ejemplo de APROVAL PASSWORD:
MANTENGA el computador energizado!

187
Com 12% CLIQUE OK
Al FINALIZAR, CLIQUE OK _____ OK
9
CONFIGURACIÓN: Cual pantalla es usada para visualizar Clicar em
y alterar las definiciones de configuración en los “CONFIGUR
controladores? AR
ELEMENTO
SELECCION
ADO”
Respuesta: Configuraciones de la máquina
9
CONFIGURAR la temperatura hidráulica máxima del
control del ventilador ( referencia 1234): Valor original:
Presionar el botón "RECUPERAR VALORES DEL LOS
CONTROLADORES" para exibir las definiciones actuales ______ ºC
de los controladores.
Valor
Alterar los valores de los parametros conforme modificado:
necesario.
______ ºC
Presionar el botón " ENVIAR VALORES
MODIFICADOS A LOS CONTROLADORES" para salvar
los nuevos valores para los controladores
1
0 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS : El diagrama nº 7 de la Clicar en “
máquina 721 F se refiere a MOTOR o TRANSMISIÓN ? ESQUEMAS”
Respuesta: Transmisión
ACCESAR EL DIAGRAMA 7.
_____ OK
Ver “Solución de Problemas” via Pala Cargadora.
Ver ejercício 5.

188
SELECCIONAR Cargadores de Ruedas
CLICAR Solución de Problemas
CLICAR Diagnóstico de la EST(tradicional)
CLICAR en DIAGRAMAS
Resultado:
__________
CLICAR en el diagrama 7
1
1 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS : Para el codigo de falla Clicar en “
nº 3112 cuales son las 3 posibles causas de falla? VER LISTA
DE FALLAS”
Respuesta:
1- __________________________________
2- __________________________________
3- __________________________________
1
2 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS : Si desconectamos el Clicar en
SENSOR DE PRESIÓN DEL COMMON RAIL aparece el “SOLUCIÓN
código 3112 en el panel. Como solucionar el problema DE
utilizando el EST? PROBLEMAS
”
Respuesta:
________________________________________
________________________________________

189
EJERCICIO EST PARA TRANSMISIÓN ZF
Haga la MONITORACIÓN de los parâmetros abajo:
Clique “SALIR”
Funcione el motor, Cambie las marchas, aplique el Declutch
Observe los datos :
________________________________________________________________________
190

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MANUAL DE

Técnico Cargadoras Frontales

Técnico Rodillos Vibratórios

1 TEC BRSIALA2COES Entrega Técnica W20E 16 X 18 - 19

MOTOR (Tier 4A) 19

SISTEMA DE FRENOS y REFRIGERACIÓN 133

SISTEMA HIDRÁULICO 145

PRINCIPALES CAMBIOS (frente a la serie E) 8

AIC Y NUEVA ESTRUCTURA DE MENÚS 14

ENTORNO DEL OPERADOR 16

Freno más suave

Centros de formación de Racine / Monthyon

821F Especificaciones de la barra en Z - Cuchara de 2,6 m³ (pasador de alta resistencia)

A (altura a parte superior de cabina) 3450 mm (135,8 pulg)

921F Especificaciones de la barra en Z - Cuchara de 3,1 m³ (pasador universal)

A (altura a parte superior de cabina) 3450 mm (135,8 pulg)

MEDIDAS Y RENDIMIENTO de la barra en Z

721F Especificaciones de la barra en Z - Cuchara de 2,3 m3 con pasador de alta

A. Altura a parte superior de cabina ROPS 3385 mm (133,3 pulg)

721F XT Especificaciones - Cuchara universal de CNH de 2,3 m3 con acoplador XT de

Aviso sobre RCS/DEF/AdBlue:

Estado del sensor del sistema RCS:

1. Depósito de líquido de escape

SISTEMA DE TRANSMISIÓN (PS-L preliminar)

Convertidor de par 2,845:1 2,283:1 2,283:1

Ejes básicos Muñón del eje trasero:

721F 821F 921F

PANTALLA LCD (5)

Indica el modo de transmisión actual:

Settings ESTRUCTURA DE MENÚS DE AIC

Settings Display Diagnostics Service

Engine OPT Options ! Show Errors Calibration

Centros de formación de Racine / Monthyon

MEMORY 1/2 PedalCalib ParkBrake Fixed 70%

Change OK 70% Speed 735

Turn Key OFF

1. El freno de servicio debe alcanzar la presión de funcionamiento necesaria.

1. El freno de servicio debe alcanzar la presión de funcionamiento necesaria.

CAPÓ DEL MOTOR ABAJO

El capó dispone de un sistema eléctrico de elevación y cierre

Soluciones de emergencia si el sistema no funciona:

Si la máquina no recibe alimentación o la batería no tiene suficiente carga:

Si la máquina recibe alimentación, pero el accionador no funciona:

Borne de empalme (opcional)

En máquinas con dirección auxiliar y batería baja

LÍQUIDOS Y LUBRICANTES 821F - 921F

Líquido de escape diésel (DEF) 41,3 l (43,6 cuartos)

ESQUEMA DEL COMPARTIMENTO DEL MOTOR 20

REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN DEL MOTOR 21/24

REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA 33

1 Radiador del motor 2 Enfriador aire- aire

1 Raíl común 2 Cárter de reciclaje de vapor de aceite

Refrigerante procedente de la salida

Recirculación de refrigerante en el motor

Refrigerante a entrada de bomba

Presión de lubricación: en funcionamiento: 2 a 3,8 bares

1 Electroinyector 2 Raíl común

El sistema de combustible se compone de un circuito de baja presión y un circuito de alta presión.

El circuito de alta presión está formado por los siguientes conductos:

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

FUEL SUPPLY (LOW PRESSURE)

HIGH PRESSURE CIRCUIT

1. Bomba de alta presión

1. Depósito de líquido de escape