Ebook Diagnóstico Automotivo Introdução - Compressed

[Ebook]
Diagnóstico
Automotivo na Prática
- Uma Introdução -
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O ebook “Diagnóstico Automotivo na Prática” tem como objetivo

te ajudar a começar a seguir as estratégias de diagnóstico
usadas pelos mais experientes técnicos automotivos do Brasil.
43989 - Antonio Pereira Azevedo Filho - pektronaso@gmail.com - IP: 177.27.14.134

O que você vai
aprender com nosso curso?
[Introdução]
O ebook “Diagnóstico Automotivo na Prática o Guia

Definitivo” tem como objetivo te ajudar a começar
a seguir as estratégias de diagnóstico usadas pelos
mais experientes técnicos automotivos do Brasil.
Para você ter um exemplo, segundo a consultoria J.D

Power do Brasil, de todos os fatores que compõem
a satisfação geral do cliente com os serviços de
pós venda, em torno de 74% correspondem ao
conhecimento, habilidade e atitude do técnico.
Nesse e-book iremos apresentar os conceitos

fundamentais, métodos e técnicas de diagnóstico
a partir da análise de casos reais para que você
aprenda todos os fundamentos do diagnóstico
automotivo de forma definitiva!
Bons Estudos!

[Capítulo 1]
Em nossa primeira aula vamos lhe apresentar um caso de uma Fiat Freemont
que há 8 meses não entrava em funcionamento e que exigiu do técnico toda
sua pericia em técnicas de diagnóstico para solucionar sua anomalia.
[Capítulo 2]
Na segunda aula do curso iremos estudar o conceito de compressão relativa, os
procedimentos para realização do teste, além de mostrar um caso de aplicação
destacando a rapidez e assertividade deste tipo de teste.
[Capítulo 3]
Na terceira aula do curso vamos analisar dois casos que tiraram o sono de
vários reparadores, mas com a utilização do osciloscópio em mãos capacitadas
diagnóstico foi realizado de forma efetiva.
[Capítulo 4]
A quarta aula vai se focar em explorar a ideia por trás da entrevista consultiva e
aplicação do osciloscópio no diagnóstico de falhas no veículo.
[Capítulo 5]
Na 5ª aula, vamos mostrar como diagnóticar de forma assertiva falhas de
combustão utilizando o osciloscõpio e seus acessórios.
[Capítulo 6]
Na 6ª aula, iremos abordar uma aplicação prática do famoso transdutor de
vácuo no diagnóstico de componentes mecânicos do veículo.

Sumário
Eficiência no diagnóstico automotivo
Introdução 7
01
Começando com o pé esquerdo 8

Pesquisando Pane 10
Entendendo a lógica de funcionamento da UCE 14
Fica a Dica 15
A importânica do teste de compressão

relativa no diagnóstico automotivo
02
Introdução 17
Procedimento para realização do teste 17
Análise detalhada do sinal 19
Estudo de caso 1 20
Estudo de cado 2 21
Do alternado ao sensor de rotação. Dois casos

03
resolvidos com o uso do oscilóscopio
Diagnóstico sistema de carga 24

Análise do sensor de rotação 26
Entre perguntas, respostas e sinais

Introdução 31
04
Ferramentas de qualidade 31
Perguntas básicas em uma entrevista consultiva 31
Diagrama de Ishikawa ou de causa e efeito 33
Metodologia 5W2H 34
Aplicação prática 36

Sumário
Falhas de combustão
05
Introdução 40
Sequência de testes 41
Combustível adulterado 42
Sistema de ignição X arrefecimento 44
Transdutor de Vácuo
06
Transdutor de vácuo com o motor em marcha lenta 47

Identificação de desgaste no cabeçote 49
Análise da parte de força do motor 51

[Capítulo 1]
EFICIÊNCIA NO
DIAGNÓSTICO

Diagnóstico Automotivo na Prática
01 Eficiência no Diagnóstico
Introdução
Abordaremos na seguinte matéria um caso de difícil solução: uma Fiat Freemont
que a 8 meses não entrava em funcionamento e sem exagero da nossa parte,
desafiou um pouco mais de uma dúzia de reparadores. Estática por meses no
canto da oficina, empoeirada, sendo um pesadelo na vida do proprietário e de
alguns reparadores, somado ao fato de ter a cor branca, tais semelhanças com
um fantasma não seria mera coincidência.
Figura 1 - FIAT FREEMONT 2.4 GASOLINA
Para que o leitor fique inserido no contexto deste caso, listarei algumas variáveis
que aconteceram neste veículo e que certamente se repetirão em outras
situações semelhantes, não importando qual oficina ou região do país:
- Complexibilidade da pane: diagnosticar o defeito original e identificar suas

causas.
- Complexibilidade de panes colocadas: com um histórico de várias manutenções

sem sucesso, temos uma grande possibilidade de ter defeitos colocados por
causa da imperícia de alguns profissionais.
- Pouca disponibilidade financeira do proprietário do veículo: o proprietário que

já vem gastando uma relevante quantia de dinheiro para solucionar a pane,
provavelmente seu orçamento está comprometido ou o seu pragmatismo o
faz acreditar que o teu serviço será outro “gasto perdido”.
- Peças que faltam: um veículo que fora desmontado algumas vezes e chega sem
pegar em tua oficina, provavelmente falta algum componente. Se o veículo for
importado, temos um agravante.

A oficina que contratou nossos serviços de consultoria automotiva, relatou que

a mais ou menos 10 meses atrás, o veículo em questão tinha uma falha de
funcionamento e que um reparador efetuou o reparo completo no motor. Depois
disto o carro não entrou mais em funcionamento. Na tentativa de resolver a
pane, trocaram vários sensores e atuadores para testes e checaram toda a
parte elétrica sem sucesso. A oficina contratante recebeu o veículo no reboque
após este período de 10 meses de outra oficina com muitos itens desmontados.
No diagnóstico com scanner, lendo os DTC’s (códigos de falha) gravados na
memória da unidade que controla o motor, existiam códigos de falha referente
ao sensor Map (pressão absoluta do coletor), sensor de temperatura do ar e da
água.
Começando com o pé esquerdo

Sem trocadilhos por causa do período eleitoral. O reparador da oficina
contratante estava munido de um esquema elétrico que o induziu ao erro.
Segundo a interpretação que ele teve, o defeito que levava o carro a não pegar
poderia estar na UCE (unidade de comando eletrônico). Também havia o fato
das falhas que estavam no scanner não apagarem, que reforçaram a sua teoria.
O reparador removeu a UCE e mandou para análise em laboratório. Após
alguns dias em análise, o módulo foi devolvido com o diagnóstico que estava
operando normalmente. Esse foi o primeiro equívoco causado por ferramentas
adquiridas pelo colega reparador.
Quando a Automotriz chegou na oficina contratante, foi informada de um

possível defeito na rede CAN, pois o profissional ao testar com o osciloscópio
notou que o sinal não tinha a mesma forma dos sinais que estão disponíveis
como referência no fórum Oficina Brasil. Ligamos nosso osciloscópio OWON
nos pinos 6 e 14 correspondentes a rede CAN do conector de diagnóstico
(figura 2) e obtivemos o sinal da rede CAN de alta e de baixa, conforme figura 3.
Analisando os sinais da CAN da referida foto, notamos algumas características

que consideramos o sinal em bom estado como: corretos níveis de tensão, bits
da mensagem com formato padrão, espelhamento da CAN Alta e Baixa com
aspecto normal.

Figura 2 – Conector de diagnóstico
Figura 3 – Rede CAN
Então porque o sinal da CAN no outro osciloscópio levou o reparador a

diagnosticar um erro na REDE? Teria ele feito um procedimento errado na
medição? Negativo. Como todos sabem, o sinal de REDE CAN tem uma
elevada velocidade. O instrumento de medição (o osciloscópio) deverá ter
características técnicas de construção que possibilitem a medição deste sinal.
Se tais características não forem suficientes, ele medirá o sinal, porém, mostrará
um sinal distorcido. Nosso colega reparador infelizmente foi induzido ao erro,

pois o seu aparelho era inapto para o teste de uma linha de comunicação CAN.
A forma de onda distorcida no seu aparelho o levou ao segundo equívoco.
Pesquisando Pane
Como a rede CAN estava normal, resolvemos checar o motivo do carro não
pegar. Capturamos o sinal de rotação e demos na partida. Obtivemos um sinal
plausível, porém o carro não pegava. Não havia centelha nas velas, nem pulsos
nos injetores. O relé da bomba também não armava. Como o motor tinha sido
reparado, suspeitamos de um erro de sincronismo. Mas não iríamos remover
as proteções e checar com ferramentas específicas e sim analisar o ponto via
osciloscópio, cruzando as informações do sinal de rotação do virabrequim com
os sinais de fase dos comandos de admissão e escape. Assim procedemos e
obtivemos a primeira pista de que algo errado estava acontecendo: não havia
sinal no sensor de fase do eixo de admissão, localizado pelo círculo amarelo na
figura 4.
Figura 4 - Sensor de fase do eixo de admissão
O próximo passo foi conferir se chegava alimentação elétrica no sensor. O

sensor em questão recebia 5 Volts, mas não recebia aterramento! De posse de
um diagrama elétrico confiável, checamos de onde vinha o negativo do sensor.
10

Atipicamente, tanto o negativo como a tensão de 5 Volts tinham sua origem no

módulo BCM2. Dizemos atípico porque geralmente a alimentação dos sensores
tem origem na própria UCE. Observe a Figura 5 que mostra destacado na cor
VERDE a alimentação do sensor e o sinal pulsado que é enviado para a UCE
destacado na cor VERMELHA.
Numa análise mais detalhada do diagrama elétrico, constatamos que outros

sensores também têm os seus aterramentos originados da BCM2, como o caso
do sensor MAP e sensores de temperatura, justamente os que acusam falhas no
scanner.
Figura 5 – Diagrama elétrico sensor fase ADM
A figura 6 mostra a ligação destes sensores à UCE e ao BCM2. Os negativos de

cada sensor foram destacados na cor marrom.
Figura 6 – Aterramento
11

Fazendo um teste no circuito, inserimos por nossa responsabilidade um negativo

com um dispositivo de segurança elétrico no fio ligado ao pino 07C5 da BCM2,
onde tínhamos a falta de um negativo que alimenta o sensor de Fase do
comando. No scanner demos o comando para apagar as falhas dos sensores
de Pressão do coletor, temperatura d’água e do ar que estavam registradas. O
comando foi aceito e nenhuma falha ficou armazenada na memória da ECU.
Conectamos nosso osciloscópio de dois canais no sinal do sensor de fase do

eixo de admissão (CMP ADM) e no sinal do sensor rotação do eixo virabrequim
(CKP). Obtivemos o sinal da Figura 7. Mesmo com estes sinais de entrada, o
veículo insistia em não pegar.
Figura 7 – Osciloscópio conectado
Instrumentamos o nosso equipamento para capturar os dois sinais de Fase:

o sinal de fase de admissão (CMP ADM) e sinal fase de escape (CMP ESC).
Encontramos um sinal totalmente incomum no sinal do CMP ESC, conforme
a figura 8. Com uma quantidade grande de dentes, até pensamos que seria
um curto no chicote com o fio do CKP, entretanto era realmente um defeito no
sensor, já que não víamos um padrão e repetição nos dentes.
12

02 Compressão Relativa
Figura 8 – Sinal CKP e CMP admissão
Invertemos os sensores de posição e a falha que era no eixo de escape, agora

era no eixo de admissão (figura 9). Resolvemos desligar o sensor defeituoso e
demos na partida. O veículo entrou em funcionamento, falhando bastante e com
fumaça pelo escapamento. Nos poucos segundos que deixamos funcionando
na marcha lenta, a luz espia da injeção permaneceu apagada.
Figura 9 – Localização dos sensores CMP
13

Entendendo a lógica de
funcionamento ECU
Hora de entender a lógica adotada pela ECU que permite a partida do motor:
1- O sinal defeituoso do Sensor do comando de Escape impedia o funcionamento do

motor.
2- Desfazendo o aterramento de teste, o sinal do CMP ADM não existia devido à falta
de aterramento do sensor. Mesmo assim o CMP ESC mandava sinal defeituoso.
3- Veículo precisava de pelo menos um sinal de CMP plausível para liberar o

funcionamento do motor.
A figura 10 mostra como ficou os sinais dos eixos de comando após o reparo
(troca do CMP escape e correção do aterramento da Caixa de fusíveis).
Figura 10 – Sinais CMP após reparo
Engana-se quem acha que acabou por aqui... Hora de fechar o chicote que
estava aberto, montar as várias carenagens que já vieram desmontadas, ligar
a transmissão, pôr o óleo da transmissão automática (veio sem óleo), instalar o
escapamento, trocar o fluido do arrefecimento e descobrir a falha do veículo.
Ao remover os injetores, de imediato foi observado que um deles estava travado
14

aberto, como mostra a figura 11. Certamente foi este injetor que ocasionou a
pane na parte mecânica do motor a 10 meses atrás. Após a troca do injetor,
veículo funciona perfeitamente.
Figura 11 – Injetor travado aberto
Fica a dica
Muito cuidado com veículos que tenham uma situação semelhante ao da
nossa Freemont. Cautela é exigida na hora do orçamento. Faça um check-list
criterioso no recebimento do veículo e o mais importante: tenha as ferramentas
certas para resolver o problema. As chances de ter um prejuízo em um serviço
como esse é grande!
O diagnóstico automotivo por imagem teve seu embrião no Fórum Oficina Brasil
em meados de 2009. Não sabia? Então acessa logo https://www.oficinabrasil.
com.br/forum/ e fique por dentro do que há de mais moderno no diagnóstico
veicular.
15

[Capítulo 2]
COMPRESSÃO
RELATIVA
16

Introdução
É um teste muito fácil de realizar além de ser rápido e conclusivo. Consiste,
basicamente, na análise da queda de tensão da bateria no momento da partida,
causada pelo consumo de corrente do motor de partida ao movimentar o
motor do veículo. Este consumo depende dentre outras coisas da qualidade
da vedação de cada cilindro, ou seja, quanto melhor a vedação, ou estado
dos componentes mecânicos do motor, maior será a pressão de compressão
e, consequentemente, maior o consumo de corrente utilizada pelo motor de
partida que se refletirá numa maior queda de tensão medido nos bornes da
bateria.
Procedimento para realização

do teste
Para realizá-lo o técnico automotivo deve estar de posse de um osciloscópio
que faça a leitura de tensão alternada (acoplamento AC). Para capturar o sinal
basta inserir as pontas de prova nos bornes positivo e negativo da bateria, figura
3. Deve desconectar algum componente eletrônico vital para o funcionamento
do motor (sensor de rotação, bicos injetores, rotação e fase, dentre outros)
para o mesmo não entrar em funcionamento e, finalmente, escolher os valores
adequados de tensão e tempo na tela do osciloscópio, para enquadramento
vertical e horizontal do sinal, figura 4, respectivamente.
Figura 3 – Capturando o sinal
17

Figura 4 – Enquadramento vertical e horizontal
A figura 5 exibe o momento da captura do sinal utilizando o equipamento Raven

Scanner 3 em um Corsa Hatch ano 2003, em perfeito estado.
Figura 5 – Captura do sinal
18

Análise detalhada do sinal

Analisando detalhadamente o sinal capturado, figura 6, observamos a
uniformidade da queda de tensão da bateria, atestando que os cilindros estão
com pressões de compressão equivalentes.
Figura 6 – Analisando sinal capturado
Alguns equipamentos já trazem em seu software a construção de um gráfico

em forma de barras no final do teste de compressão relativa com o objetivo
de facilitar a visualização do resultado final do teste. A figura 7 apresenta este
gráfico.
Figura 7 – Gráfico do software
19

Estudo de Caso 1
Bom, mas alguns poderão perguntar: como será o sinal para um motor como
problema mecânico? Para responder a esta possível indagação lanço mão de
imagens, que como dizem, falam mais que mil palavras. Observando a figura
8, identificamos que há um intervalo no sinal sem queda de tensão da bateria,
o que identifica perda de compressão em um ou mais cilindros do motor. Neste
caso em especial existia uma falha nos cilindros 1 e 2.
Figura 8 – Falha nos cilindros 1 e 2
Após a correção, substituição da junta do cabeçote, temos o sinal com o motor

em funcionamento normal, como mostra a figura 9.
20

Figura 9 – Motor em funcionamento normal
Estudo de Caso 2
Já a figura 10 apresenta um caso onde o veículo chegou ao técnico, Paulo
Rogério, após passar por várias oficinas, onde foram substituídos vários
componentes como bomba de baixa e alta pressão de combustível e bicos
injetores, sem, contudo, obterem sucesso na identificação da falha.
Paulo sem desmontar uma arruela, realizou o teste de compressão relativa

e identificou um cilindro com pressão de compressão inferior aos demais, o
técnico levou apenas 5 segundos para realizar o teste e concluir o diagnóstico.
Figura 10 – Realizando o teste
21

Cabe salientar que o valor de compressão individual de cada cilindro deve ser
verificado com um medidor de compressão, pois o teste de compressão relativa
apenas compara as pressões dos cilindros. Por exemplo, falta de vedação devido
a junta de cabeçote danificada ou problemas nas válvulas serão identificadas
por este, todavia, baixa pressão de compressão em todos os cilindros já não
será visto a partir desta análise.
22

[Capítulo 3]
DO ALTERNADOR
AO SENSOR DE
ROTAÇÃO
23

03 Do alternador ao sensor de rotação
Diagnóstico do sistema de carga

Olá, reparadores! Nesta matéria iremos analisar dois casos que exigiram bastante
perícia e competência por parte do reparador. Procuramos apresentar os pontos
de medição e análise dos sinais, utilizando-se para tanto do osciloscópio a fim
de proporcionar ao reparador acesso aos novos métodos e técnicas aplicadas
no diagnostico automotivo e, desta forma, fornecer os fundamentos teóricos
que irão desenvolver as competências necessárias para seu desempenho.
É do conhecimento de todos que os sintomas, que são as manifestações da falha

podem ser vistos, ouvidos, sentidos ou medidos, este último, que será objeto de
nosso estudo, é o mais difícil de ser identificado, pois exige do reparador uma
maior atenção, bem como, embasamento teórico e domínio das técnicas de
utilização dos instrumentos de medição.
A análise destes casos só foi possível graças à colaboração do reparador Daulio,

proprietário da Montese Autocenter, onde foram realizados os testes e, por fim,
os diagnósticos que serão mostrados nesta matéria.
O primeiro caso está relacionado a uma falha que deu bastante trabalho ao
reparador, pois exigiu deste, bastante paciência e, sobretudo, perspicácia na
identificação do momento exato da manifestação da falha.
O proprietário do veículo Audi Q7, conforme mostra a figura 1, equipado com um

motor V8 de 4200 cilindradas e injeção direta de combustível, figura 2, chegou
à oficina relatando que ao pisar no acelerador para sair com o veículo o motor
desligava.
Figura 1 - Audi Q7
24

Figura 2 - Motor V8 de 4200 cilindradas
Inicialmente o reparador realizou, como de costume, vários testes nos sistemas

de injeção e ignição eletrônica, utilizando-se do osciloscópio para visualizar os
sinais dos sensores e atuadores. Colocou o scanner automotivo para coletar
algum código de falha que indicasse algum componente defeituoso, assim
como verificou se os parâmetros de funcionamento do motor estavam dentro
dos valores preconizados pelo fabricante do veículo.
Após realizar todos os testes, o reparador não encontrou nenhuma anomalia

nos sistemas analisados, desta forma, iniciou uma verificação nos demais
sistemas eletroeletrônicos, por exemplo, o sistema de carga.
Com o auxílio de um multímetro automotivo, verificou o estado da bateria,

medindo sua tensão de repouso, no momento da partida e com o motor em
funcionamento, todos os valores estavam dentro do especificado pelo fabricante.
Entretanto, a fim de realizar uma análise mais minuciosa, que o caso exigia, e
de posse de seu fiel companheiro de diagnósticos, o osciloscópio, verificou o
sinal de saída do alternador e, para sua surpresa e alegria, conseguiu identificar
25

o causador da falha do veículo, conforme podemos observar na figura 3.
Figura 3 – Identificando falha do veículo
O reparador observou que quando o motor chegava a, aproximadamente,

3000 RPM, apareciam esses picos de tensão o que, provavelmente, estaria
interferindo no funcionamento regular do sistema de gerenciamento do motor
e, desta forma, disparando alguma estratégia de emergência, desligando o
motor para protegê-lo contra danos mais graves.
Após a substituição do alternador, o veículo voltou ao funcionamento normal.

A figura 4 exibe o sinal de saída do novo alternador.
Figura 4 - Sinal de saída do novo alternador
Análise do sensor de rotação

O segundo caso a ser analisado, diz respeito a uma Jeep Renegade, figura 5,
26

que veio de outra oficina, onde após uma colisão teve que ser realizado um
reparo no motor. O cliente relata que após o reparo o veículo apresentou ruídos
tipo “castanhado” nas acelerações, expelia muita fumaça e depois de pouco
tempo o motor desligava.
Figura 5 - Jeep Renegade
De posse destas informações, o reparador analisou com o scanner se havia

algum código de falha, bem como os parâmetros do sistema de injeção e ignição
eletrônica. Nada encontrando de errado nestes sistemas, teve que recorrer,
novamente, ao osciloscópio para ‘’enxergar’’ os que os outros equipamentos
não conseguiram ‘’ver’’. Ao visualizar o sinal proveniente do sensor de rotação
viu, facilmente, a origem de toda a falha manifestada pelo veículo, conforme
mostra a figura 6.
27

Figura 6 – Falha no sinal
Observando a figura 6, vemos que há uma falha no sinal, identificando que

havia danos na roda fônica, provenientes, provavelmente, da colisão e, que
não foi identificado pelo reparador que reparou o motor. Desta forma, para
solucionar o inconveniente foi substituída a roda fônica e, assim, restabelecido
o funcionamento regular e eficiente do veículo.
A figura 7 exibe a roda fônica danificada, após a colisão.
Figura 7 - Roda fônica danificada após a colisão
28

A figura 8 exibe o sinal após a substituição da roda fônica.
Figura 8 - Sinal após a substituição da roda fônica
Portanto, vimos ao analisar os casos explorados nesta matéria, que a oficina

que quer se manter ‘’viva’’ diante de um mercado com veículos cada vez mais
tecnológicos e com uma eletrônica embarcada cada vez mais presente, deve ter
como foco um bom investimento em capacitação de mão de obra qualificada,
assim como, em instrumentos e equipamentos para lograr êxito na resolução
dos inconvenientes e, a partir daí, se destacar diante das demais, ou de outra
forma, fechar as portas se assim não proceder.
29

[Capítulo 4]
ENTRE PERGUNTAS,
RESPOSTAS E
SINAIS
30

04 Entre perguntas, respostas e sinais
Introdução
Olá, reparadores! Nesta matéria iremos abordar a importância da entrevista
consultiva para o planejamento de um plano de ação para a realização de
um bom diagnóstico. Procuramos apresentar os tipos, as características e
casos onde foram aplicadas essa ferramenta, a fim de auxiliar os colegas,
fornecendo os fundamentos teóricos e exemplos práticos que irão desenvolver
as competências necessárias para o seu máximo desempenho.
Quando discutimos com profissionais do setor de reparação sobre os casos mais

complicados na oficina e que, consequentemente, demoraram bastante tempo
para serem solucionados, praticamente todos concordam que se tivessem
coletado mais informações do cliente acerca da manifestação da falha, teriam
direcionado de forma mais assertiva a linha de raciocínio e, com isso, teriam
resolvido mais rapidamente a anomalia do veículo.
Ferramentas da qualidade
A entrevista consultiva é um dos elementos que constituem as chamadas
ferramentas da qualidade que foram criadas há décadas por aqueles que
iniciaram o processo de Gestão da Qualidade Total. Umas permaneceram,
outras foram atualizadas e algumas foram criadas. Tais ferramentas gerenciais
permitem análises que possibilitam as tomadas de decisão mais adequadas.
Para esta matéria iremos explorar, inicialmente, as perguntas básicas a serem
feitas ao cliente e, mais adiante, vamos estudar mais profundamente dois
métodos, são eles: diagrama de Ishikawa e 5W2H.
Perguntas básicas em uma

entrevista consultiva
Digamos que um cliente chegue em sua oficina relatando que quando carrega
o seu veículo o mesmo quando em movimento apresenta barulhos na traseira.
Vamos analisar detalhadamente a figura 1 que apresenta as principais perguntas

realizadas pelo reparador neste tipo de situação, bem como as possíveis
respostas do proprietário.
31

Figura 1 - Principais perguntas realizadas pelo reparador
Uma vez de posse destas informações, precisamos elaborar um plano de ação

para identificar e inspecionar os principais componentes que podem ser os
causadores do barulho.
A figura 2 exibe os principais itens verificados assim como os resultados da

inspeção visual.
Figura 2 - Principais itens verificados
Vemos, claramente, que após aplicação destas etapas, a causa do barulho

na traseira do veículo foi identificada, que nesse caso específico, são os
amortecedores.
Note, contudo, que há casos mais complexos que exigem, da mesma forma,
ferramentas mais elaboradas para auxiliar o reparador na execução do
diagnóstico. Apresentamos a seguir essas ferramentas que podem ajudar
sobremaneira no dia a dia do trabalho em busca da qualidade.
32

Diagrama de Ishikawa ou de
causa e efeito
É uma ferramenta gráfica que ajuda a gerenciar e fazer o Controle da Qualidade
(CQ) em diferentes processos cujo principal objetivo é identificar quais são as
causas para um efeito ou problema.
Em outras palavras, podemos compreendê-la como uma ferramenta poderosa

para a identificação dos direcionadores que potencialmente causam os efeitos
indesejáveis. Estes direcionadores, por sua vez, podem ser originados por outras
causas raízes.
Este diagrama, originalmente proposto por Kaoru Ishikawa na década de 60, já

foi bastante utilizado em ambientes industriais para a localização de causas de
dispersão de qualidade no produto e no processo de produção.
Ele é uma ferramenta gráfica utilizada para explorar e representar opiniões

a respeito de fontes de variações em qualidade de processo, mas que pode
perfeitamente ser utilizada para a análise de problemas genéricos, inclusive em
um processo de diagnóstico de falhas mais complexos.
A figura 3 ilustra a aplicação do diagrama de Ishikawa em uma situação típica

de nossa realidade na oficina onde um cliente chega reclamando de alto
consumo de combustível.
Figura 3 - Aplicação do diagrama de Ishikawa
33

Analisando detalhadamente o diagrama observamos os seguintes pontos:
1. É uma boa ferramenta de comunicação;
2. Estabelece a relação entre o efeito e suas causas;
3. Possibilita um detalhamento das causas.
Para os que gostaram do diagrama de causa e efeito e gostariam de fazer em

suas atividades na oficina seguem algumas dicas:
1. Defina o problema a ser estudado e o que se deseja obter (o que deve acontecer ou o
que deve ser evitado).
2. Procure conhecer e entender o que pode ocasionar a reclamação do cliente: observe,

documente, fale com pessoas envolvidas, leia.
3. Organize as informações obtidas, estabeleça as causas principais, secundárias,

terciárias, etc. (hierarquia das causas), elimine informações irrelevantes, monte o
diagrama, confira.
Metodologia 5W2H
A ferramenta 5W2H tem origem na indústria automobilística, mais
especificamente na do Japão, onde foi desenvolvida. No início foi associada
aos processos de gestão da qualidade total, nas linhas de produção de carros.
Logo depois foi expandida para outras áreas, sempre com a intenção de ajudar
a coordenar o passo a passo da elaboração e execução de um projeto ou plano
de ação, por exemplo.
Podemos aplicar esta ferramenta no desenvolvimento de um plano de ação

para a realização de um diagnóstico complexo, fazendo algumas adaptações
no modelo original.
Para facilitar o entendimento desta ferramenta e o porquê tem esse nome

observe a figura 4 que exibe o significado de cada letra que constitui esta
ferramenta.
34

Figura 4 - Significado de cada letra
Em uma aplicação no setor de reparação automotiva poderíamos utilizar essa

ferramenta da seguinte forma como mostra a figura 5.
Figura 5 – Exemplo de utilização
35

Aplicação prática da ferramenta

Para ilustrar a aplicação desta ferramenta no diagnóstico automotivo avançado
me utilizarei de um caso cedido, gentilmente, pelo amigo reparador Osair
Xavier, figura 6, proprietário da Auto Mecânica Xavier, localizada na Rua José
Vedovatto, na cidade de Sumaré no estado de São Paulo.
O proprietário de um veículo chegou em sua oficina relatando um problema, no

mínimo, interessante. Relatou que depois de rodar alguns quilômetros o veículo
para e depois de alguns minutos volta a funcionar. Osair Xavier intrigado com
o caso e conhecedor das ferramentas que auxiliam na elaboração de um plano
de ação que no caso seria para diagnóstico da falha, fez a seguinte pergunta
que faltava para iniciar o procedimento de diagnóstico:
Quando ocorre a falha o motor estava frio ou quente? (WHEN)
O proprietário respondeu que sempre que ocorria a falha o motor estava quente.
De posse desta informação, o reparador utilizando-se de um osciloscópio

captou o sinal do sensor de rotação com o motor frio, como mostrado pela
figura 7.
Figura 7 - Sinal do sensor de rotação com o motor frio
Ao observar a imagem não viu nenhuma anomalia aparente, entretanto como

já havia perguntado ao proprietário em qual momento ocorria a falha sabia
que se fosse apresentar algum problema seria com o motor quente.
36

Desta forma, fez a mesma medição com o motor quente como mostra a figura
8.
Figura 8 - Medição com o motor quente
Ao ver o resultado da captura Osair identificou, de pronto, o sinal irregular

proveniente do sensor de rotação que somente se manifestava com o motor
quente.
Substituiu o sensor e fez uma nova captura com o motor quente. A figura 9
apresenta o sinal do sensor de rotação novo.
Figura 9 - Sinal do sensor de rotação novo
Alcançar a máxima eficiência ou maestria no diagnóstico é o desejo de muitos
37

reparadores, pois sabemos que não há nada mais gratificante que resolver um
problema de um veículo que chega em sua oficina com funcionamento irregular,
ou sem funcionar, e após o reparo o veículo sair com o funcionamento perfeito,
traz uma sensação de dever cumprido.
Esperamos com essas informações ter contribuído com os colegas reparadores

na elaboração de uma linha de raciocínio ou plano de ação no momento do
diagnóstico.
38

[Capítulo 5]
FALHAS DE
COMBUSTÃO
39

05 Falhas de combustão
Introdução
Recebemos um Ford Focus 2.0 Flex ano 2011, figura 1, com a luz de injeção
acesa e falhando bastante. Quando inserimos o scanner para obter os códigos
de falha (DTC’S) gravados na memória do veículo, obtemos os códigos P0300 e
P0301 conforme a figura 2.
A falha nitidamente era um cilindro que não funcionava. Conversando com

o cliente, este avisou que já havia trocado velas, filtros de ar e combustível e
limpeza dos injetores a pouco tempo, menos de três meses.
Figura 1 - Ford Focus 2.0 Flex ano 2011
Figura 2 - Códigos P0300 e P0301
40

Sequência de testes
Diante do exposto, ligamos nosso osciloscópio Hantek 6074 e fomos aos testes.
Como tínhamos uma falha de combustão, tínhamos uma lista a ser testada:
1. Sistema de ignição;
2. Compressão relativa dos cilindros;
3. Sistema de admissão de ar;
4. Injetores.
O diagnóstico automotivo avançado permite que o técnico visualize o

comportamento da tensão elétrica no momento da queima na vela de ignição.
De imediato, vimos uma anormalidade em mais de um cilindro nos testes do
referido sistema. Na figura 3, temos a imagem do secundário de ignição de um
dos cilindros defeituosos, capturada com um sensor indutivo na parte superior
da bobina de ignição. Destacamos em azul a linha de queima. Esta linha
representa o tempo da faísca dentro do cilindro. Em vermelho, temos o tempo
ideal para a duração da queima dentro do cilindro, que é de um milissegundo
(um milésimo de segundo!).
Figura 3 - Secundário de ignição
41

Por vezes, o sinal que já mostrava anormalidade muda e toma uma forma que
fica evidente que há algo de errado no sistema de ignição: a linha de centelha
que era bem inferior ao valor padrão de 1mS (um milissegundo), simplesmente
desaparece como mostra a Figura 4. Não temos mais a “CADEIRINHA” como
alguns reparadores chamam.
Figura 4 – Ausência da linha de centelha
Combustível adulterado
Quando o cliente foi informado que a pane possivelmente se encontrava nas
velas de ignição, veementemente afirmou que as velas eram novas, especificas
deste carro, de boa qualidade e que tinha pagado caro, pois eram de Platina.
Então removemos as velas e ao inspecioná-las visualmente, nos deparamos com

uma substância vermelha impregnada na cerâmica que isola o eletrodo central.
A alta tecnologia das velas de platina que prometem um melhor desempenho,
42

alta durabilidade do eletrodo central e uma melhor ignição de nada adiantou

diante da contaminação por combustível adulterado. Isto mesmo.
A coloração avermelhada é o óxido de ferro que acaba provocando um curto

na vela por ser um condutor elétrico. Esta substância fica tão fortemente
impregnada na cerâmica que é impossível limpar. Tivemos que trocar o
conjunto de velas e uma Bobina de ignição que apresentava marcas de fuga e
aconselhamos o proprietário a abastecer em outro posto. Figuras 5 e 6.
Figuras 5 e 6 – Velas
Nota do fabricante da vela: o ferro não é um dos componentes da gasolina produzida no Brasil.
Portanto sua presença no combustível pode ter ocorrido por um processo de contaminação ou o uso
de algum tipo de aditivo não homologado.
(fonte: http://www.ngkntk.com.br)
A Figura 7 mostra o sinal de secundário após o reparo.
Figura 7 - Sinal de secundário
43

Sistema de Ignição X
Arrefecimento
Alguns reparadores do Fórum Oficina Brasil já presenciaram o Oxido de ferro
nas velas de ignição tendo a origem do problema em outro sistema: o de
arrefecimento.
Vejamos a figura 8 que mostram um caso de problema de arrefecimento visto

previamente com o osciloscópio. Neste sinal vemos uma grande quantidade de
ruídos na linha de queima.
Havia uma passagem de água para o cilindro. A solução foi o envio do cabeçote
para a retifica e troca da junta do cabeçote.
Figura 8 - Problema de arrefecimento
44

Acessem agora a seção Diagnóstico Automotivo Avançado do Fórum Oficina

Brasil e apreciem vários casos de panes em sistemas de ignição. Mostre ao
seu cliente que você é um reparador diferenciado. Nas redes sociais, coloque
a hashtag #DIAGNOSTICO_PORIMAGEM_OBRASIL e mostre que é doutor em
automóveis.
Colaborou com esta matéria o técnico Rogerio da empresa NGK.
45

[Capítulo 6]
TRANSDUTOR
DE VÁCUO
46

06 Transdutor de vácuo
Transdutor de pressão com o

motor em marcha lenta
Antes de iniciar o estudo dos casos, iremos entender como interpretar o sinal
emitido pelo transdutor de pressão instalado no coletor de admissão como o
motor no regime de marcha lenta.
Como já foi dito na matéria do mês de novembro, o transdutor de pressão,

consiste, basicamente, de uma pastilha piezo elétrica que transforma variações
de pressão em sinais elétricos instalado no coletor de admissão, podemos,
facilmente, verificar o vácuo que cada cilindro está gerando no momento da
admissão. Este teste pode ser realizado em dois regimes de funcionamento
do motor: na partida ou em marcha lenta. Para esta matéria vamos iniciar
mostrando o teste na marcha lenta.
A figura 1 apresenta o gráfico emitido pelo transdutor de pressão instalado no

coletor de admissão com o motor em marcha lenta. Os principais pontos de
análise do sinal estão destacados por siglas que tem seu significado explicados
logo abaixo da figura.
Figura 1 - Gráfico emitido pelo transdutor de pressão
47

Descrição dos pontos demonstrados no gráfico:
IA= INÍCIO DE ABERTURA VÁLVULA DE ADMISSÃO

FA= FINAL DE ABERTURA VÁLVULA DE ADMISSÃO
IE= INÍCIO DE ABERTURA VÁLVULA DE ESCAPE
FE= FINAL DE ABERTURA VÁLVULA DE ESCAPE
IC= INÍCIO DO TEMPO DE COMPRESSÃO
Observando atentamente o gráfico fica fácil constatar que podemos diagnosticar

falhas tanto nas válvulas de admissão quanto nas válvulas de escape, pois
podemos identificar seus momentos de abertura e fechamento, isso de forma
individual, ou seja, cilindro por cilindro.
Um outro ponto a ser observado no gráfico da figura 1, é que os pontos inferiores

do gráfico representam o vácuo gerado por cada cilindro no momento do
tempo de admissão, esses pontos servem de referência para comparação do
vácuo gerado por cada cilindro, se houver uma diferença considerável é sinal
de que algum cilindro está com problema.
De forma similar ao teste de compressão relativa, este tipo de sinal também

serve para identificar problemas na vedação da junta do cabeçote. Em resumo
este tipo de análise pode identificar falhas nos seguintes componentes:
1.Válvulas de admissão ou escape quanto a trincas, desgaste;
2.Válvulas de admissão ou escape quanto a folgas excessivas ou estranguladas caso

ainda necessitem de regulagem de suas folgas;
3.Cabeçote quanto a desgaste da sede de válvulas;
4.Comando de válvulas quanto à quebra, aplicação errada, empeno ou deslocamento

dos cames caso sejam montados por interferência;
5.Junta do cabeçote quanto desgaste ou ruptura, dentre outros.
A figura 2 exibe mais um gráfico para ajudar na compreensão deste sinal que
exige do técnico bastante estudo e treino constante. Sinal este que, se analisado
de forma correta, pode identificar problemas em componentes mecânicos
que sem essa ferramenta ficam “invisíveis” caso se utilizem outros métodos ou
equipamentos de diagnóstico.
48

Figura 2 – Gráfico do sinal
Identificação de desgaste do
cabeçote
Como exemplo de aplicação desta ferramenta, apresento um caso cedido,
gentilmente, pelo técnico automotivo Osair dos Santos Xavier, proprietário da
Auto Mecânica Xavier, que recebeu em sua oficina um cliente relatando que o
veículo consumia muita água, sem, entretanto, apresentar vazamento externo
que, por certo, explicaria a reclamação do cliente.
O técnico já experiente neste tipo de anomalia, pegou seu osciloscópio junto

com o transdutor de pressão e capturou o sinal resultante da variação de
pressão do coletor de admissão com o motor em marcha lenta, obtendo o sinal
conforme mostra a figura 3.
49

Figura 3 – Sinal obtido
Ao ver o sinal na tela do osciloscópio, Osair identificou, facilmente, que havia

um cilindro que apresentava um baixo vácuo em comparação aos demais,
através da análise da parte inferior do gráfico, o que evidenciava que existia
ali um problema de origem mecânica. O reparador informou ao cliente que de
pronto, autorizou a execução do reparo e, sem perder tempo, Osair removeu
todas as velas de ignição para garantir a assertividade de sua análise.
A figura 4 exibe o aspecto das velas de ignição confirmando que havia passagem
de água para dentro do cilindro do motor.
Figura 4 - Aspecto das velas de ignição
50

Como já suspeitava, confirmou a passagem de pequena quantidade de água

para dentro do motor, entretanto faltava apenas identificar o causador desta
anomalia, finalizando assim, seu diagnóstico.
Assim, partiu para a desmontagem do cabeçote e, por fim, elucidou o caso

ao identificar o causador do consumo excessivo de água. A figura 5 mostra o
desgaste da junta do cabeçote permitindo a passagem da água para o interior
do motor.
Figura 3 - Desgaste da junta do cabeçote
Análise da parte de força do

motor
A aplicação do osciloscópio junto com o transdutor de vácuo não se limita
apenas a verificação da parte superior do motor (cabeçote), pode ser utilizado
para analisar a parte de força do motor, onde se encontram os pistões, bielas e
arvore de manivelas. Neste setor do motor poderemos identificar, por exemplo,
desgaste dos anéis de segmento, bielas empenadas, desgaste excessivo das
paredes do cilindro, etc.
51

Para exemplificar a aplicação do transdutor de pressão, agora instalado no

local da vareta de verificação do nível de óleo do motor, a fim de analisar
as variações de pressão no cárter para identificar possíveis desgastes nos
componentes que fazem parte da parte de força do motor, vamos acompanhar
mais um caso cedido pelo amigo reparador Osair dos Santos Xavier.
Um proprietário de um veículo Astra Elite 2.0, ano 2005, chegou em sua oficina
relatando que o veículo estava falhando, principalmente, em marcha lenta.
Osair, verificou os parâmetros de funcionamento do veículo utilizando um

scanner, conforme apresenta a figura 6.
Figura 6 - Parâmetros de funcionamento
Ao observar os valores exibidos pelo equipamento o técnico não identificou

inicialmente nenhuma anomalia em seus componentes eletroeletrônicos,
entretanto, ele sabia que o scanner não mostrava o foco real do problema.
Decidido em resolver este mistério, partiu para verificação com o osciloscópio

e transdutor de pressão. Inicialmente instalou no coletor de admissão e com o
motor em marcha lenta capturou o sinal mostrado pela figura 7.
52

Figura 7 - Verificação com o osciloscópio
Ao ver o resultado da análise, Osair constatou que não havia fortes indícios
de desgaste do cabeçote para ocasionar falhas no motor como as que se
manifestava no veículo em questão.
O próximo passo seria a verificação da parte de força o que o reparador fez

sem perda de tempo. Instalou o transdutor de pressão no local da vareta de
óleo e obteve seguinte sinal, conforme apresenta a figura 8.
Figura 8 – Sinal do osciloscópio
53

O sinal exibe as ondas de pressão no cárter resultante do movimento de subida e

descida dos pistões dentro do cilindro. Em sua análise o técnico deve se atentar
a regularidade do sinal, ou seja, os pontos superiores e inferiores devem estar
praticamente alinhados, significando que todos os cilindros estão trabalhando
de forma equilibrada.
Neste caso Osair percebeu que havia desgaste em um dos cilindros do motor,
o que causava a falha do veículo, assim, além de remover o cabeçote o técnico
teve que realizar uma verificação na parte de força do mesmo, verificando
possíveis desgastes em diversos componentes, tais como: anéis de segmento,
pistões, bielas ou desgaste excessivo nas paredes do cilindro.
54


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Figura 1 - FIAT FREEMONT 2.4 GASOLINA

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Analisando os sinais da CAN da referida foto, notamos algumas características

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Figura 3 – Rede CAN

Então porque o sinal da CAN no outro osciloscópio levou o reparador a

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Figura 4 - Sensor de fase do eixo de admissão

O próximo passo foi conferir se chegava alimentação elétrica no sensor. O

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Atipicamente, tanto o negativo como a tensão de 5 Volts tinham sua origem no

Numa análise mais detalhada do diagrama elétrico, constatamos que outros

Figura 5 – Diagrama elétrico sensor fase ADM

A figura 6 mostra a ligação destes sensores à UCE e ao BCM2. Os negativos de

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Fazendo um teste no circuito, inserimos por nossa responsabilidade um negativo

Conectamos nosso osciloscópio de dois canais no sinal do sensor de fase do

Figura 7 – Osciloscópio conectado

Instrumentamos o nosso equipamento para capturar os dois sinais de Fase:

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Figura 8 – Sinal CKP e CMP admissão

Invertemos os sensores de posição e a falha que era no eixo de escape, agora

Figura 9 – Localização dos sensores CMP

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1- O sinal defeituoso do Sensor do comando de Escape impedia o funcionamento do

3- Veículo precisava de pelo menos um sinal de CMP plausível para liberar o

Figura 10 – Sinais CMP após reparo

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Figura 11 – Injetor travado aberto

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Procedimento para realização

Figura 3 – Capturando o sinal

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Figura 4 – Enquadramento vertical e horizontal

A figura 5 exibe o momento da captura do sinal utilizando o equipamento Raven

Figura 5 – Captura do sinal

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