Os Custos Externos dos Transportes

TÓPICOS

1. Externalidades
2. Externalidades Pecuniárias e Tecnológicas
3. A Distinção entre Poluição e Congestionamento
4. O Transporte e o Meio Ambiente
5. A Valorização das Externalidades
5.1. O Método dos Precedentes
5.2. O Método do Comportamento das “Medidas Preventivas”
5.3. O Método das Preferência Revelada: Preços Hedónicos
5.4. O Método do Custo da Viagem
5.5. O Método das Preferências Declaradas
6. A Magnitude do Problema Ambiental
6.1. O Barulho
6.2. A Poluição Atmosférica
7. Introdução ao Congestionamento do Tráfego
8. Os Custos Económicos do Congestionamento
8.1. Algumas Extensões do Modelo Básico
8.2. O Valor Económico do Congestionamento

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Os Custos Externos dos Transportes

O que é uma externalidade?

No capítulo anterior vimos os tipos de custos financeiros com que se defrontam

os utentes do transporte. Mas está muito claro da nossa experiência diária que
há outros custos associados com o transporte que não são directamente
suportados por aqueles que os originam. Os que fazem viagens aéreas impõe
certos custos sonoros aos que vivem por baixo das rotas dos aviões, os
viajantes rodoviários infligem sujidade e vibrações aos que vivem perto das
principais vias de acesso rodoviário, enquanto, ao mesmo tempo, impedindo o
livre movimento dos peões nas cidades. O transporte marítimo frequentemente
polui as praias de banho com as suas descargas de petróleo. Estes custos
externos gerados pelos utentes do transporte são infligidos ao público não
viajante. Formalmente, as externalidades existem quando as actividades dum
grupo (consumidores ou produtores) afectam bem-estar dum outro grupo sem
que seja feito qualquer tipo de pagamento ou compensação. Estes podem ser
como as relações para além daquelas existentes entre um comprador e um
consumidor, e muitas vezes não caem na “esfera da medição monetária”.
Também há benefícios externos assim como custos embora estes sejam
geralmente tidos como sendo menos importantes no sector do transporte. Por
exemplo, o facto das ruas largas agirem como protectoras da propagação do
fogo de incêndios das florestas, para além de servirem como artérias de
transporte, podem ser tidas como benefícios externos associados com as auto-
estradas urbanas.

Uma vasta literatura teórica surgiu nos últimos cinquenta anos refinando o já
bastante complicado conceito de custos externos. Enquanto a maior arte dos
detalhes deste trabalho têm uma maior ou menor importância no contexto do
transporte, existem duas distinções que requerem ênfase.

Distinção entre Externalidades Pecuniárias e Externalidades Tecnológicas

A diferença formal entre estas duas categorias de externalidade é que enquanto

as externalidades tecnológicas ocorrem na produção (ou consumo) elas devem
aparecer na função de produção (ou de utilidade) ao passo que tal não é o caso
com as externalidades pecuniárias. Os efeitos pecuniários ocorrem quando, por
exemplo, os custos duma firma são afectados pelas mudanças de preço
induzidas pelas acções das firmas no acto da compra e venda dos factores de
produção. Um exemplo pode ajudar a clarificar a questão. Uma nova auto-
estrada poderá bloquear ou destruir uma agradável vista (ou paisagem)
anteriormente apreciada pelo residente dessa área. O facto disso entrar
directamente na função de utilidade do residente significa que ela é uma

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externalidade tecnológica. Se esta nova auto-estrada também retirar os
negócios duma garagem local e a transferir para uma estação de serviço na
auto-estrada, então a redução de rendimento sofrida pelo proprietário da
garagem é uma externalidade pecuniária uma vez que o efeito é indirecto,
nomeadamente através da mudança nos preços cobrados pelos dois
empreendimentos.

A distinção é boa, particularmente porque na prática ambas as formas de

externalidades ocorrem simultaneamente, mas é uma distinção importante. As
externalidades tecnológicas são os custos de recursos reais que deveriam ser
estritamente tidas em consideração na tomada das decisões quando se
pretende assegurar eficiência óptima. Externalidades pecuniárias não envolvem
custos de recursos num sentido agregado mas normalmente têm importantes
implicações distributivas (por exemplo, no caso anterior da auto-estrada, a
estação de serviço ganha ao passo que a garagem perde). O facto de que
poderão haver externalidades pecuniárias associadas com um projecto não
reduz o benefício líquido total mas pelo contrário revela que há ajustamentos na
economia que influenciam os que devem gozar os ganhos e os que devem
sofrer as perdas. A distinção entre externalidades tecnológicas e pecuniárias é,
por isso, importante na avaliação do investimento de transporte no sector público
onde a preocupação está na incidência dos custos e benefícios para além do
seu nível global.

A Distinção entre Poluição e Congestionamento

A economia do bem-estar convencional distingue entre uma variedade de

categorias de externalidades de acordo com os diferentes tipos de agentes
envolvidos. Rothenberg (1970) oferece uma dicotomia simples que é
possivelmente de grande uso no contexto do transporte do que algumas das
categorizações mais complicadas. Ele distingue entre duas formas do que ele
chama “congestionamento genérica”. A ideia subjacente é de que as
externalidades resultam de tentativas de diferentes agentes partilharem um
serviço que não é providenciado em unidades discretas alocadas para cada um
(isto é, tem uma característica de bem público). A presença de outros utentes já
afecta a qualidade do serviço que é prestado à cada um. A congestionamento
genérica pode ser dividida em:

Poluição Pura: A Essência da poluição... é de que há alguns outros utentes que

abusam o meio – os poluidores – ao passo que outros são relativamente vítimas
passivas de tal abuso – o público. Aviões jacto fazem o barulho, as esposas
domésticas são forçadas a se submeter a isso.

Congestionamento Pura: “Se o tráfego da auto-estrada é um exemplo clássico

da congestionamento, então o seu facto distributivo interpessoal central de que

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todos os utentes estão a usar o meio (o bem público) da mesmíssima maneira,
cada um está a estragar a qualidade do serviço tanto para os outros como para
si mesmo, e o rácio danos auto infligidos pelos danos infligidos a terceiros é
aproximadamente o mesmo para todos os utentes... Todo o grupo de utentes
perde homogeneamente pela sua interacção auto imposta.”

O resto do capítulo foca sobre estes dois tipos de externalidades um de cada

vez até ao extremo onde estas podem ser associadas às actividades de
transporte. Inicialmente, olhamos para a pura poluição gerada pelo movimento
de bens e as viagens das pessoas e depois viramo-nos para considerar a
economia do congestionamento do tráfego.

O Transporte e o Meio Ambiente

O transporte polui o ambiente em três formas largas: Primeiro, o transporte

impõe custos ambientais locais àqueles que vivem, trabalham ou fazem
recreação perto das principais infra-estruturas do transporte. Estas incluem tais
factores como o barulho, a intrusão visual, a poluição do ar local (por exemplo,
partículas, chumbo e monóxido de carbono) e o abandono de veículos
obsoletos. Aqui, um grande problema é de que, ao contrário de muitas outras
formas de intrusão ambiental, é difícil mover as facilidades do transporte para
fora das áreas sensíveis simplesmente porque os utentes procura fácil acesso e
proximidade às estradas e às terminais do transporte público. Segundo, há
efeitos transfronteiriços tais como emissões que contribuem para a chuva ácida
(tais como NOx) e derrames marítimos que têm impactos sobre alguma distância
para além das áreas das próprias actividades do transporte. Finalmente, há
contribuições do transporte aos problemas ambientais de aquecimento global
(tais como as emissões de CO 2) e a destruição da camada superior de ozono
(em particular os CFCs). Ver Tabela 1 para alguma indicação da contribuição do
transporte a estes problemas nas nações industrializadas.

Tabela 1: Contribuição do transporte para os maiores problemas ambientais

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Muitos grupos ambientalistas argumentam para uma redução das substâncias
ou total eliminação destes efeitos ambientais adversos mas isso ignora os
custos associados com a remoção de tais problemas. Enquanto algumas
pessoas sofrem da intrusão ambiental associada com o transporte, outros
claramente beneficiam pelo facto de serem capazes de viajar mais livremente ou
de mover os bens com custos relativamente menores. Em quase todos os casos
as melhorias ambientais tendem a reduzir os benefícios líquidos usufruídos
pelos utentes do transporte. Por isso, os economistas tendem a pensar em
termos de optimizar o nível da poluição ao invés de pensar em termos de
“purificar” o meio ambiente por completo.

Se olharmos para a Figura 1 vemos representado no eixo vertical o valor

monetário dos custos e benefícios de reduzir os fumos nocivos emitidos por
automóveis e no eixo horizontal, as melhorias ambientais que acompanham a
redução em tais fumos. Os custos marginais de redução das emissões têm
probabilidades de subir significativamente. Apesar de que filtros mais
sofisticados possam ser usados e o combustível sujeito a uma refinaria mais
rigorosa, ambos se tornam cada vez mais caros de aplicar à medida que a
toxicidade da combustão é reduzida. Além disso, tais correcções reduzem a
eficiência dos veículos e poderão, no caso da refinação melhorada, impor níveis
de poluição mais altos aos que vivem perto das refinarias. Os benefícios
marginais de veículos rodoviários “mais limpos”, pelo contrário, podem
provavelmente baixar com sucessivas melhorias. O público terá provavelmente
menos consciência dos níveis de emissão mais baixos alcançados e de se
aperceber que muitos dos materiais relativamente tóxicos (por exemplo, o
chumbo) estarão entre os primeiros a serem removidos nos programas de
limpeza. Consequentemente, as curvas de custo marginal e receita marginal
associadas com as emissões melhoradas (em qualidade) serão provavelmente
do tipo mostrado na Figura 1.

BMg
CMg

E1 E2
Melhoria no meio ambiente

Figura 1. A melhoria ambiental óptima

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Claramente, existe um nível óptimo de melhoria (isto é 0E 1) para além do qual os
custos marginais das emissões excedem os benefícios marginais. Se os
programas de limpeza reduzissem as emissões ate ao ponto onde mais
reduções iriam resultar em nenhum benefícios adicionais (isto é, os fumos de
combustão seriam considerados “puros” embora isto não possa significar zero
toxicidade se a percepção dos indivíduos forem más, então a situação não é
óptima. As melhorias para além de 0E 1 para 0E2, de facto, resultam numa perda
líquida de bem estar igual a área ABC no diagrama.

Consequentemente, quando se fala de mal ambiental excessivo causado por

vários formas de transporte é importante lembrar que se trata dum excesso
acima do nível óptimo de poluição, não acima de zero poluição ou de algum
meio ambiente tido “puro”. Voltaremos sobre os métodos de atingir o óptimo em
capítulos seguintes.

A Valorização das Externalidades

De modo a comparar os custos e benefícios externos do transporte com as

outras características do transporte é muitas vezes julgado útil converter tais
custos e benefícios em termos monetários. Isto não é uma tarefa fácil mas os
economistas já desenvolveram uma série de procedimentos que, pelo menos no
caso de certas externalidades, fornecem de facto alguma direcção para a
determinação do valor destes efeitos externos (Button, 1993). Nos anos mais
recentes o nível de sofisticação usado no processo cresceu consideravelmente e
apenas um breve sumário de algumas das técnicas mais comuns será aqui
apresentado.

O Método dos Precedentes

A consistência ao longo do tempo é a razão principal para se sugerir que os

precedentes históricos podem ser usados como um meio de avaliar certos
aspectos do meio ambiente. Os precedentes, neste contexto, são as decisões
legais ou as compensações pela inflação de estragos ambientais. Apesar de ter
algumas atracções superficiais, o procedimento tem severas limitações.

As principais aplicações tem sido em termos de avaliar ferimentos e mortes em

acidentes de transporte embora hajam exemplos de transporte de fornecedores,
e especialmente de companhias de carga, que tiveram de compensar pelo
derrame d poluentes tóxicos. Isto é assim porque os precedentes existem
apenas onde existem direitos estabelecidos e estes estendem-se à muito
poucos atributos ambientais. Mesmo com esta limitação prática, a utilidade da
técnica é constrangida pela natureza da maior parte dos sistemas legais. Estes
normalmente aplicam-se à necessidade das vítimas (incluindo os familiares de

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vítimas mortais) do acidente de serem tratados para o resto das suas vidas.
Consequentemente, onde os estragos ambientais causam morte o “custo” ao
defunto não é considerado. De modo similar, o estrago a flora e a fauna
geralmente está fora do alcance das decisões legais sobre as compensações.
Finalmente, onde tenha havido evidência resultante de precedentes legais essa
evidência tende a mostrar pouco em termos de consistência do modelo.

O Método do Comportamento das “Medidas Preventivas”

Muitas consequências ambientais adversas podem ser melhoradas por

insolação. O incomodo do barulho pode ser reduzido através da duplicação da
protecção instalada nas janelas os efeitos adversos da poluição do ar podem ser
minorados através da instalação de ar condicionado e o risco de acidente
através da adopção de padrões de técnicas de engenharia mais seguras para as
infra-estruturas do transporte e dos veículos que usam essa infra-estrutura. Uma
técnica muito sistematizada para a avaliação dos custos dos estragos
ambientais é aquela que consiste em igualar os estragos com os custos
equivalentes a sua prevenção.

O grande problema prende-se com a dificuldade de isolar as despesas

específicas que tem há ver com o meio ambiente das despesas conjuntas
implícitas nos outros benefícios que acompanham as medidas preventivas
como, por exemplo, a duplicação da protecção das janelas (que implicam a
redução de gastos com sistemas de aquecimento interior) ou o ar condicionado
(por exemplo, uma temperatura interior mais fresca), A insolação do barulho é
também apenas parcial pois não oferece protecção quando se está no jardim ou
quando as janelas estão abertas. Mais ainda questiona-se se é óptimo o nível de
prevenção adoptado. Em termos de segurança, a indústria de aviação
providencia um produto extremamente seguro mas a um custo extremamente
elevado. Em termos de vidas potencialmente salvas cada uma é implicitamente
valorizada muito alto, mais do que, diga-se, uma vida salva nas estradas onde a
despesa de segurança per capita é muito mais baixa.

O Método das Preferência Revelada: Preços Hedónicos

Há circunstâncias onde os consumidores de recursos ambientais, através das

suas acções, implicitamente revelam os valores que a eles atribuem. Eles fazem
trade-offs envolvendo o sacrifício de certos benefícios monetários para limitar o
uso de recursos ambientais ou ganhar algum benefício ambiental. O caso
clássico é o da vontade das pessoas de pagar um preço (a prémio) elevado para
viver longe de aeroportos ou estradas expostas a muito barulho ou pagar um
uma soma exorbitante para ficar num hotel longe duma rua muito movimentada.

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A teoria subjacente pode ser discutida em termos da figura 2 que ilustra o bem-
estar gozado por um indivíduo para vários níveis d riqueza. A decrescente
utilidade marginal do dinheiro dá, por exemplo, a curva de trade-off I para um
indivíduo vivendo num local rural sossegado. A construção dum aeroporto
adjacente à sua casa impõe nesta pessoa custos de barulho mensuráveis, para
cada nível de riqueza, isto desloca a curva de trade-off para baixo, isto é, ela
torna-se II. Se a pessoa esta inicialmente no ponto A sobre I, então a imposição
do barulho irá reduzir o bem estar para o nível B. Para ter o indivíduo de volta no
seu nível de bem estar original, seria necessário uma compensação igual a BC,
sendo suficiente para move-lo ao longo da curva II até que o nível original do
bem esta seja restabelecido.

Contudo, esta metodologia assume que existe um nível de compensação finito

que satisfaz o indivíduo. Entretanto, se a começarmos duma posição inicial A *
então não fica de todo claro que tal seja o caso.

Segundo, o forte da técnica tal como foi descrito acima é a compensação. Iria se
obter um valor diferente se se levasse o montante requerido para ser pago pelo
indivíduo para corromper as autoridades para não construir o aeroporto (isto é, o
montante necessário para ir de volta a curva de trade-off I mais alta no novo
nível de bem estar B).

A*
Bem-estar

A
C

0
Riqueza
Figura 2. O Modelo básico de trade-off

Em termos práticos, a técnica da preferência revelada normalmente requer uma

análise econométrica mais sofisticada. Isto porque a maior parte dos bens
envolvem uma variedade de atributos dos quais os elementos do ambiente
representam apenas um subconjunto. Consequentemente, a metodologia normal
é a de usar um índice de preço hedónico que atribui valores nos diversos
atributos do bem em análise. (por exemplo, as características das casas no
exemplo do barulho mencionado acima). A especificação dos modelos

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individuais varia, de facto um dos problemas com os índices hedónicos é o da
especificação do modelo, mas seja qual for a forma que tomam, eles procuram
isolar o “preço” de cada atributo na equação. Isto leva a mais um problema. É
necessário ter uma significativa quantidade de informação sobre os
determinantes, no nosso exemplo, dos processos de selecção das casas
somente para obter o conhecimento sobre o valor duma influência ambiental. É
também importante que as características usadas sejam as que se julgam ser
importantes para os ocupantes das casas e os compradores. Não é o real
conjunto das características que determina os preços hedónicos mas sim as
características tais como são vistas por aqueles que estão activos no mercado
da habitação.

O Método do Custo da Viagem

Novas infra-estruturas de transporte podem destruir locais de recreação tais

como parques e facilidades de pesca que tenham sido providenciadas a custo
zero. Contudo, as pessoas viajam para tais locais para fazer uso das facilidades
naturais e desse modo incorrem um custo de viagem mensurável tanto em
termos de tempo como monetário. Essa informação pode ser usada para se
obter alguma ideia do valor de tais facilidades. Isto é um caso especial do
método mais geral da preferência revelada.

Custo de
viajar

B
Pb
A

Pa
Função da decomposição
da distância

Xb Xa Viagens

Figura 3. O método básico do custo da viagem

A Figura 3 fornece o mais simples exemplo do método do custo da viagem. A

pesquisa mostra que o número de visitas, diga-se, a um parque a partir duma
origem A é de Xa e a partir de B é de Xb. Além disso, o custo real médio
generalizado da viagem (isto é, incluindo custos de tempo de viagem) para estas
viagens é de Pa e Pb respectivamente a partir das duas origens. Mais pesquisas
sucessivas tendo em conta as origens permitem a derivação da função da

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decomposição da distância. Desta, o excedente do consumidor obtido por se
visitar o parque e gozado por um indivíduo que vive em A será a área (A+B). O
excedente total dos que partem de A é encontrado multiplicando (A+B) pelo
número de visitantes que provem dessa origem. De modo similar os cálculos
podem ser efectuados para cada origem para se obter o excedente agregado.

A principal aplicação da técnica é na avaliação de tipos específicos de impactos

ambientais mas é de menor uso onde existem vários factores ambientais
envolvidos e de pretende avaliá-los invisivelmente. Contudo, talvez um maior
problema seja a necessidade de especificar a função de custo generalizado que
por si deveria incluir um valor monetário do tempo de viagem. Como vimos,
apesar do trabalho sobre o valor do tempo da viagem ser extensivo, a matéria é
em si pelo menos tão controversa quanto a do campo da avaliação ambiental.

O Método das Preferências Declaradas

A técnica da preferência declarada (também chamada avaliação de contingência

na literatura sobre o ambiente) não envolve a tentativa de por valores nos custos
ambientas através da observação dos trade-offs reais mas sim procura licitar
informação sobre os trade-offs que os indivíduos iriam fazer quando
confrontados com situações particulares. O método mais divulgado é o de
perguntar, através de questionários e pesquisas, um grupo relevante de
indivíduos ou sobre que compensação iriam requerer para os manter no seu
actual nível de bem estar se alguma degradação ambiental predefinida induzida
pelo transporte tivesse lugar ou, de modo alternativo, que montante estariam
dispostos a pagar para evitar esta ocorrência. As perguntas são postas num
contexto institucional (por exemplo, para tornar claro sobre que métodos de
financiamento estão envolvidos) e, para fornecer um modelo de mercado, o
inquiridor inicia o processo sugerindo uma “oferta” aberta sobre a qual o
respondente reage. As perguntas requerem uma preparação cuidadosa para se
assegurar que os hipotéticos trade-offs sejam claros e que os potenciais
problemas com a técnica sejam minimizados.

Inevitavelmente surgem questões sobre o extremo a que a informação obtida

através da preferência declarada se aproxima àquela que iria surgir se existisse
um mercado real. Comparações rigorosas não são possíveis, uma vez que, por
definição, não existe mercado real, mas comparações com as outras técnicas
podem, pelo menos, dar alguma indicação de consistência. Nas suas análises
de diversos estudos de caso, (que não eram específicos ao transporte) onde
forma empregues técnicas de preferências declaradas juntamente com outros
métodos de avaliação, Pearce e Turner (1990) encontraram que existia um grau
de sobreposição nos resultados que garantiam segurança. Contudo, ainda
existem diferenças e é difícil decidir se isto reflecte variações na qualidade dos
estudos individuais ou se é reflexo da utilidade das diferentes técnicas
empregues.

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Um dos principais problemas no uso do conjunto de procedimentos acima é de
que eles todos não têm o mesmo suporte teórico e isso torna difíceis as
comparações dos resultados. Por exemplo, será válido comparar um valor de
poluição sonora derivado dum estudo baseado nos métodos de prevenção com
um valor de poluição do ar obtido através dum estudo usando a preferência
declarada? Obviamente que há problemas mas, seja como for, Quinet 91990)
tentou usar a melhor informação disponível para dar uma estimativa mínima
geral dos custos monetários que o transporte impõe no meio ambiente dos
países industrializados (ver Tabela 2). As cifras são vistas como conservadoras
porque somente estimativas mais baixas para cada forma de custo social
considerado são usadas nos cálculos.

A Magnitude do Problema Ambiental

A tabela 2 oferece algumas indicações muito gerais dos custos do transporte

sobre o meio ambiente; contudo, o que a maior parte das formulações políticas
requerem mais é análise microeconómica. Por exemplo, a Figura 1 apresenta
curvas hipotéticas de custo marginal e benefício marginal associadas com a
redução das emissões dos veículos motorizados mas para se fazer uso prático
destes conceitos é necessário primeiro medir fisicamente os níveis de poluição e
depois atribuir um valor monetário nas unidades de poluição geradas. Esta
secção olha para o problema da medição e também considera algumas das
maneiras nas quais a poluição tem sido avaliada na prática. É também feita uma
tentativa de avaliação da importância económica de várias formas de efeitos
ambientais associadas com o transporte.

O Barulho

É um incómodo especial nas áreas urbanas, nas cidades que sofrem de muito
tráfego (por exemplo, as localizadas ao longo das principais artérias, tais como
linhas férreas, auto-estradas, etc.) e em locais a volta de terminais de transporte,

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tais como aeroportos, terminais de autocarros, parques de automóveis. Deve ser
lembrado que o barulho não é somente gerado pelo tráfego mas níveis de
barulho extremamente elevados são muitas vezes associados com a construção
da infra-estrutura do transporte, para além do barulho industrial.

É estimado que cerca de 110 milhões de pessoas no mundo industrializado está

exposto à níveis de barulho provenientes do tráfego de estradas de mais de 65
dB(A), um nível considerado inaceitável pelos países da OECD. A pesar da
consistência dos dados ser de certo modo magra, existe uma ampla evidência
de que existem, em grande parte devido a natureza dos modelos nacionais de
uso da terra mas também por causa da diferença nas estruturas legais nacionais
, diferenças significativas entre os países em termos da população afectada pelo
barulho associado com o transporte. Também é difícil devido a limitação da
informação para se discernir as tendências exactas na exposição da população
aos altos níveis d barulho.

O barulho tem diversos efeitos diferentes sobre a saúde e o bem-estar. Ele

afecta actividades tais como a comunicação (fala, escuta de rádio e TV) e o
sono. Estes efeitos induzem ainda mais a desordens psicológicas e fisiológicas
tais como o stress, cansaço e perturbação do sono. O barulho também pode
contribuir para as doenças cardiovasculares e, altas e prolongadas exposições,
levam a perda da audição.

Contudo, em termos práticos há problemas na medição do nível de barulho que

incomoda. Primeiro, a perturbação do barulho depende da sua intensidade e
frequência. O peso ‘A’ da escala decibel (dB) tenta resolver tal problema
oferecendo uma medida baseada em leituras dos pesos dos decibels onde os
pesos reflectem o nível de desagrado causado por diferentes frequências e os
decibels reflectem a intensidade do barulho.

É de referir que o barulho, apesar de não ser o único factor, está associado com
as variáveis que influenciam o valor das propriedades e pode ser estimado
usando diversos métodos alguns dos quais foram já apresentados neste
capítulo.

Poluição Atmosférica

O transporte é uma fonte de muitos gases causadora de mal. Em termos

relativos o transporte é um dos grandes contribuintes desses poluentes
atmosféricos. É ainda importante enfatizar que apesar de se verificar um
aumento nos estragos ambientais causadas pelo transporte tem havido
melhorias noutros aspectos. Por exemplo, na Holanda, enquanto há uma
tendência para o aumento das emissões de óxidos de nitrogénio ocorrem
reduções nas emissões de hidrocarbonetos.

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Figura 4. A cobertura temporal e espacial dos gases de combustão

Longo
prazo Estragos
na atmosfera

Estragos
TEMPO florestais

Poluição do ar
Curto
prazo Gases de
combustão

Local Regional Nacional Continental Global

Os fumos de combustão têm uma cobertura temporal e espacial. Existe um

fosso de tempo à medida que os impactos vão dum nível para outro. A Figura 4
mostra um quadro geral do que acontece. Aos níveis mais elevados, os
impactos originais estão ligados a muitos outros efeitos e sistemas, que não são
exclusivamente relacionados como transporte. Algumas implicações de curto
prazo e de longo prazo são a seguir apresentadas assim como a natureza da
cobertura espacial, quando esta é particularmente relevante.

Emissões de aditivos de combustível. Para melhorar o desempenho dos

motores, são adicionados aditivos aos combustíveis. Apesar de alguns terem
efeitos ambientais relativamente benignos outros têm causado uma crescente
preocupação ao longo do tempo. O composto orgânico do chumbo adicionado à
gasolina como um agente anti-choque, especialmente quando usados por
automóveis em espaços urbanas confinados, têm sido distinguidos com atenção
particular. O chumbo é um elemento metálico que pode ser retido no corpo nas
formas dos seus compostos e pode ter efeito adverso no desenvolvimento
mental das crianças e afectar os rins, o fígado e o sistema reprodutivo.

Nas nações industrializados, o transporte é a maior fonte das emissões de

chumbo com cerca de 50 por cento do Pb sendo associado com o transporte
mas a cifra pode se aproximar a 1oo por cento em espaços urbanos confinados.
Contudo, em certos países do Ocidente, o aperto das leis da gasolina para um
máximo de chumbo (por exemplo, 0.15 gramas por litro de gasolina, no Reino
Unido) e o encorajamento do uso crescente da gasolina sem chumbo através de
medidas fiscais tem causado grandes mudanças nos anos recentes.

Partículas. Estas incluem partículas minúsculas de sólidos ou líquidos que se

encontram no ar ou nas emissões tais como poeira, fumo ou nevoeiro. As fontes
incluem asbestos minúsculos e outras partículas originárias de pneus e travões
estragados assim como matérias que se originam do motor, especialmente da
combustão de motores a diesel. O transporte é a principal fonte das emissões

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das partículas em muitos países industrializados. As partículas podem ser em si
próprio tóxicas ou carregar consigo traços de substâncias tóxicas (incluindo
carcinogénicas) absorvidas nas suas superfícies. Elas também impõem custos
nas estruturas físicas, por exemplo, em termos da necessidade de repintar os
edifícios.

Emissões de dióxido de carbono. Aqui a preocupação ambiental é em relação

o possível impacto climatérico do dióxido de carbono, por exemplo, é opinião
dos cientistas de que este gás é o maior contribuinte para o efeito estufa e
consequentemente do aquecimento global. As emissões do CO 2 resultam da
combustão dos combustíveis fósseis. A contribuição do CO 2 para a atmosfera
vária consideravelmente entre os países mas os países industrializados como
um todo são responsáveis para cerca de 80 por cento do total.

Uma vez que o CO2 é um constituinte natural do ar (embora apenas 0.03 por
cento) ele não é rigorosamente um poluente. Além disso, montantes excessivos
do gás não têm efeitos nefastos na saúde pessoal. O problema é que há uma
evidência crescente, embora alguns argumentam que ela ainda não é
conclusiva, de que níveis elevados de na CO 2 atmosfera, ao impedir que o calor
se escape do planeta, irão levar a uma mudança climatérica global.

A questão não é de facto sobre os méritos do efeito estufa per se (sem a qual as
estimativas sugerem que a temperatura média global iria descer em cerca de –
19o C), mas sim se se deseja as mudanças que os efeitos na sua intensidade
terão. Os impactos geográficos exactos do aquecimento global e o seu timing
são de difícil previsão e as consequências económicas de longo prazo são ainda
mais difíceis de predizer. Contudo, os tipos de problemas que são temidos
incluem: uma subida no nível do mar como resultado da expansão térmica do
mar e o derreter do gelo terrestre; mudanças de zonas climatéricas, por
exemplo, de regiões desérticas e regiões afectadas por tempestades tropicais;
efeitos nefastos nos recursos hídricos em muitas áreas; e problemas de adaptar
a produção agrícola.

Emissões de óxidos de nitrogénio. Estas constituem dificuldades particulares

quando combinadas com outros poluentes do ar ou em áreas onde os residentes
já sofrem de saúde precária. No último caso eles podem levar à dificuldades
respiratórias e uma exposição prolongada pode resultar em edema ou enfisema.
No nível além fronteiriço, as emissões de NO x convertidas em ácido nítrico e
combinadas com SO2, formam uma componente significativa da ‘chuva ácida’
(ou deposição ácida) que tem efeitos nefastos sérios no ecossistema, por
exemplo, estragos nos stocks de peixe e devastação florestal. Cerca de 50 por
cento das emissões de NOx provem do sector do transporte, e o remanescente
dos sectores de energia e industrial, embora em muitos países as suas
produções estejam a decrescer.

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Emissões de Monóxido de carbono. O CO pode ter efeitos nefastos sobre a
saúde porque ele interfere com a absorção do oxigénio pelos glóbulos
vermelhos do sangue. Isto pode levar a uma crescente morbilidade e afecta
adversamente a fertilidade e há evidência de que afecta a produtividade do
trabalhador. O CO é especialmente um problema nas áreas urbanas onde
efeitos sinergéticos com outros poluentes significam que ele contribui para o
nevoeiro fotoquímico e ao ozono da superfície (O 3). Concentrações de O3 em
níveis mais baixos têm implicações para o sistema respiratório. As emissões de
CO resultam de combustões incompletas e cerca de 90 por cento de todas as
emissões de CO originam-se do sector do transporte e cerca de 80 por cento
está associado com o uso de automóveis.

Emissões de dióxido de enxofre. Emissões deste gás sem cor mas com cheiro
forte podem resultar em bronquites e outras doenças do sistema respiratório e
são os maiores contribuintes para a ‘chuva ácida’. O transporte é directamente
responsável por cerca de 5 porcento do total das emissões de SO 2 com o
combustível diesel contendo mais SO 2 por litro do que a gasolina. Mais
importante ainda, é a geração de electricidade por meio de combustão de carvão
que é a maior fonte deste gás e assim há mais implicações para o transporte
tanto para transporte férreo eléctrico e para a manufactura de veículos de
transporte.

Compostos orgânicos voláteis. Estes compreendem uma larga variedade de

hidrocarbonetos e outras substâncias (por exemplo, metano, oxido de etileno,
formaldeido, fenol, fosgene, benzeno, tetracloreto de carbono,
clorofluorcarbonetos e bifenis policloronados). Eles geralmente resultam de
combustões incompletas de combustíveis fosseis, embora a gasolina evaporada
dos tanques de combustível e o carburador estejam a contribuir cada vez mais
para a soltura de aromáticos HCs tais como o benzeno.

Quando combinado com o NOx na presença de luz, os hidrocarbonetos e alguns

COVs podem gerar ozono no nível baixo – o principal componente do nevoeiro
fotoquímico. Para além de originar problemas respiratórios e causar irritação da
vista, alguns dos compostos são suspeitos de serem carcinogénicos e
possivelmente mutagenos ou teratogenos (que podem resultar em
malformações congenitais). Excluindo o metano, cujas emissões provem
maioritariamente de fontes agrícolas, cerca de metade das emissões de COV
nos países industrializados são geralmente associados com o tráfego rodoviário.

Acidentes. O transporte é uma actividade perigosa. Estes transportes podem

preocupar não somente aqueles que estão envolvidos no transporte mas
também aos terceiros. Os perigos inerentes no transporte de substâncias
perigosas e tóxicas são, de facto, a aumentar este último problema. Do ponto de
vista puramente estatístico isto é principalmente visto em relação ao transporte
rodoviário onde há, na base diária, muitos acidentes fatais e sérios. Menos
frequente, mas na perspectiva do público, mais alarmante por causa do grau da

15
potencial severidade associada com cada acidente, estão os desastres
ferroviários, marítimos e de aviação.

Contudo, deve ser notado que o número de acidentes fatais nos países
desenvolvidos está a decrescer, uma situação que não se verifica em muitos
países de baixo rendimento onde o transporte privado está em expansão, e o
número de fatalidades continua a subir. O aumento da quantidade de material
perigoso transportado nos anos recentes, e o problema associado com os
derrames, também adiciona-se ao risco suportado por terceiros pelo mundo fora.

Se considerarmos as taxas de acidentes pelos modos de transporte os

acidentes rodoviários dominam as estatísticas embora, por causa das variações
entre os países, haverão variações nacionais nas suas importâncias relativas. A
aviação comercial é, na perspectiva das estatísticas, citada como sendo o modo
de transporte mais seguro mas isto poderá não ser o caso visto em termos de
exposição de tempo.

Avaliar os custos externos do acidente constitui um problema particular. Os

riscos de acidente são em parte internalizados dentro do transporte no sentido
de que os indivíduos podem se assegurar. Contudo, muitos viajantes não têm
seguro ou, onde tenham garantido um, é na base de má percepção do risco
envolvido. Também há riscos à terceira envolvidos na possibilidade de acidentes
durante o transporte de bens perigosos ou lixo tóxico. As tentativas de elaborar
métodos para avaliar o risco de acidente têm uma longa história, especialmente
no que diz respeito aos acidentes fatais.

Contudo, os métodos de avaliação actualmente em uso ainda diferem entre os

países. Alguns adoptam cálculos de custos de prevenção, outros usam técnicas
do tipo produção/consumo perdido mas o uso dos métodos da preferência
revelada e da preferência declarada são cada vez mais populares. O método da
produção perdida (ou ex post) essencialmente pergunta qual a produção que a
economia perde se, por exemplo, alguém é morto num acidente rodoviário –
essencialmente um cálculo descontado da diferença entre o que se poderia
esperar que a pessoa produzisse para o resto da sua vida e o que se esperaria
que pudesse consumir. O problema óbvio é que a um pensionista morto seria –
lhe atribuído um valor positivo com tal procedimento! O método do consumo
perdido (ou ex ante) evita este problema ao assumir que o indivíduo iria ganhar
utilidade não morrendo e assim não tem consumo líquido perdido, e a habilidade
de gozar deste consumo age como uma variável modelo para o bem-estar de
permanecer vivo.

Ainda não existe um valor universalmente aceite para a prevenção do acidente.

Uma revisão de estudos nos EUA, RU e Suécia usando principalmente o método
da preferência declarada (Jones-Lee, 1990) conclui que as estimativas fiáveis de
tais estudos dão uma distribuição de valores de vida em 1980 com uma mediana
de USD 1.1 milhões e uma média de USD 3.4 milhões.

16
É claro que nem todos os acidentes são fatais e, em muitos casos, apenas os
veículos se estragam. Nos EUA, os dados de 1980 sugerem que os estragos
devido a acidentes contra propriedades apenas custam alguns USD 21,71
biliões.

Intrusão visual. A infra-estrutura do transporte e a componente móvel é

frequentemente visualmente intrusa e muitas vezes longe de ser esteticamente
agradável. O problema é medir o efeito. Algumas tentativas foram feitas para
avaliar a intrusão das auto-estradas sobre a superfície olhando se para a
percentagem do espaço aéreo obstruído, mas esta metodologia apenas
considera uma dimensão dum problema multifacetado. Em particular, a infra-
estrutura do transporte deve ser vista no contexto do que está em sua volta –
uma nova auto-estrada localizada numa zona do campo antes não tocada será
provavelmente vista de modo diferente duma outra que contenha um monte de
lixo. O desenho é também importante. Deve ser lembrado que os veículos são
tão intrusos como as infra-estruturas e, por exemplo, grandes camiões e
autocarros ficam totalmente no lugar errado em vilas virgens ou em “vilas
históricas”. Mas fica difícil dizer se é o tamanho dos veículos ou o nível de fluxo
tráfego que é alarmante.

Um problema mais novo é àquele causado pelas irritações visuais criadas pelas
dificuldades de se livrar das carcaças do transporte velho. O problema não
somente envolve as infra-estruturas rodoviárias, ferroviárias e marítimas fora de
uso como também, e de modo crescente, os próprios veículos.

Vibrações. Voos comerciais de baixa altitude, veículos de mercadorias pesadas

e carruagens ferroviários criam vibrações que podem afectar os edifícios. Mais
uma vez as medidas são evasivas. Apesar de se saber que, por exemplo, a
vibração terrestre está relacionada com os eixos de carga dos veículos, tem
provado impossível relacionar isso efectivamente à qualquer medida de estrago
da estrutura. Contudo, esta evidência sugere que o estrago físico causado
poderá ser menos do que é muitas vezes julgado. Contudo, as vibrações
poderão ainda ser um custo num sentido económico, mesmo que não haja
estrago na estrutura dos edifícios. (Martin (1978) encontrou que 8 por cento da
população é consideravelmente incomodada pelas vibrações causadas pelo
tráfego rodoviário, mas a medição cardinal dos barulhos de baixa frequência
emitidos, como é por ele sugerido, ainda está longe de ser verdade.

17
Separação das Comunidades. As estradas, linhas-férreas, canais e outras
artérias do transporte muitas vezes representam uma maior barreira física (e as
vezes psicológica) para o contacto humano. Uma auto-estrada urbana pode
dividir uma comunidade em dois, inibindo a retenção de laços sociais
estabelecidos durante longos anos e, em dadas ocasiões, tornando difícil para
as pessoas beneficiarem das oportunidades de recreação e de emprego do
outro lado da barreira. Embora possa ser possível obter estimativas de atrasos
dos peões e adopção de novos afazeres resultando do impedimento, as viagens
suprimidas são mais difíceis de identificar. A quantificação da separação das
comunidades não é, desse modo, um prospecto imediato.

Introdução ao Congestionamento do Tráfego

A procura do transporte não é constante ao longo do tempo. Em grandes

cidades existem picos regulares no transporte de passageiros ao passo que nas
rotas de ferias, tanto dentro do país como os destinos no estrangeiro, existem
picos sazonais na procura. A infra-estrutura do transporte, embora seja flexível
no longo prazo, tem uma capacidade finita em qualquer período de tempo dado.
Não se pode, por exemplo, expandir e contrair o tamanho duma terminal de
aeroporto para fazer face as flutuações sazonais na procura. Quando os utentes
duma dada facilidade começam a interferir com outros utentes porque a
capacidade da infra-estrutura é limitada, então surgem externalidades de
congestionamento. É claro que, algum grau de congestionamento é quase
inevitável se é que as facilidades não estão para ficar inactivas na maior parte
do tempo, mas a questão é sobre quanto congestionamento é desejável. Uma
vez que as pessoas aceitam algum nível de congestionamento mas se
ressentem do congestionamento excessivo, por causa dos custos do tempo e da
inconveniência impostas, existe alguma noção implicada dum nível óptimo de
congestionamento.

Deve-se adicionar, com referência à secção anterior, que o congestionamento

não só impõe custos aos utentes da estrada em termos de tempo e combustível
perdidos (o custo da pura congestionamento) mas o parar e arrancar que ao
congestionamento envolve também pode piorar a poluição atmosférica e outros
tipos de poluição – veja Tabela 3. O problema é particularmente agudo com as
formas locais de poluição porque o congestionamento do tráfego rodoviário, em
particular, tende a ser focalizado em áreas onde as pessoas trabalham e vivem.
Tabela 3. Poluição atmosférica causada por diferentes estágios no ciclo da condução

18
Fonte: OECD (1983) (in Transport Economics, Button, K.J. 1993)

O tráfego rodoviário constitui algum dos maiores problemas de

congestionamento e também dá uma base útil para a análise. Os custos
económicos do congestionamento rodoviário podem ser calculados usando o
conceito de engenharia da relação velocidade – fluxo. Se pegarmos uma rua
direita de sentido único e considerarmos os fluxos de tráfego ao longo dela por
algum período de tempo em diferentes níveis de velocidade então iríamos ter a
relação entre velocidade e fluxo como na Figura 5. O fluxo depende tanto do
número de veículos que entram na estrada como da velocidade do tráfego.
Assim, um baixo volume de tráfego, quando o impedimento do veículo é zero,
velocidades altas são possíveis, constrangidas apenas pelas capacidades do
veículo e limites legais de velocidade, mas à medida que o número de veículos
tentando entrar a estrada aumenta de modo que interagem com o tráfego
existente fazendo-se atrasar uns aos outros. À medida que mais tráfego entra na
estrada, a velocidade cai, as até um ponto, o fluxo irá continuar a crescer porque
o efeito do número adicional de veículos sobrepõem-se a redução na velocidade
média. Está é a situação de fluxo normal.

Velocidade
média
Fluxo normal

Zona de fluxo instável

Fluxo forçado

Fluxo (veículos por hora)

Figura 5. A relação velocidade – fluxo

Num ponto onde o incremento do volume do tráfego deixa de ultrapassar o efeito

da redução da velocidade a ‘capacidade’ da estrada é alcançada no fluxo

19
máximo. Está é a capacidade do ponto de vista da engenharia e difere da
capacidade económica que é definida como sendo aquele fluxo no qual os
custos de expandir a capacidade são superados pelos benefícios de assim se
agir.) A ausência de informação perfeita significa que os motoristas muitas vezes
continuam a tentar entrar na estrada para além deste volume causando mais
quedas na velocidade e resultando numa relação velocidade – fluxo que de vira
para si mesmo. Estes níveis de fluxo sã conhecidos como fluxos forçados. Existe
muitas vezes um grau de ‘aprendizagem com a experiência’ que pode melhorar
a qualidade da tomada de decisão, e na prática, sem qualquer intervenção, os
fluxos iriam se estabelecer a volta da zona de instabilidade durante os períodos
das horas de ponta. Um estudo comparativo dos maiores centros urbanos
sugere que esta zona de instabilidade ocorre em velocidade de cerca de 18
km/h. Tabela 4.
A forma real da relação velocidade-fluxo e a capacidade do ponto de vista da
engenharia duma estrada individual irá depender de diversos factores.
Claramente, as características físicas da estrada (sua largura, número de faixas,
etc.) é de importância central – estas poderão ser vistas como as influências do
longo prazo. Os factores de curto prazo incluem a forma de gestão do tráfego e
o esquema de controlo na operação (semáforos, rotundas, etc.). Finalmente, o
tipo de idade dos veículos combinado com a sua distribuição poderão influenciar
a capacidade.

Um conjunto tipicamente razoável das relações velocidade – fluxo que ilustra

estes pontos é, por exemplo, oferecido por Neutze (1963) no seu estudo do
sistema da estrada arterial de Sidney. A informação obtida de mais de 400 locais
em estradas principais na cidade foi usada no exercício, cujos resultados são
apresentados na Figura 6. Como era de esperar, a capacidade das estradas
com seis faixas excede a das estradas com duas ou quatro faixas, embora nas
cidades de maior tráfego a velocidade seja ligeiramente mais alta nas estradas

20
com duas faixas contrariamente as de quatro. A explicação para isto é de que as
políticas de gestão do tráfego atrasam os fluxos das estradas com quatro faixas
porque nelas é permitido o estacionamento lateral e assim a capacidade dessas
faixas laterais é severamente restringida, para além de que tais estradas tendem
a atravessar áreas mais densamente habitadas com controles de gestão de
tráfego mais restritivas.

A relação velocidade – fluxo fornece um elemento chave para a análise do lado

da oferta mas é o espaço da estrada que é realmente procurado. O tipo de
análise teórico que pode ligar os dois elementos é descrito por Evans (1992)
embora uma exposição um tanto ou quanto menos complexa será encontrada
em Else (1981). A função de densidade, o número de veículos numa estrada a
qualquer momento, é importante nesta análise.

Velocidade 2 faixas
(km/h)
30 4 faixas

20 6 faixas

10

0 2000 4000 6000

Fluxo (veículos por hora)

Figura 6. Relações velocidade – fluxo em diferentes tipos de estradas em Sydney.

Na Figura 7, o elemento B mostra a relação velocidade – fluxo padrão com o

fluxo máximo representado como Fmax. Este é tracejado dando volta para o
diagrama de custo de viagem – fluxo no elemento C. As pessoas
essencialmente procuram meter-se numa estrada e esta procura de entrada
numa estrada é vista como a curva de procura, D, no elemento A. Este diagrama
mostra a relação entre o custo da viagem e a densidade do tráfego sendo CMg o
crescente custo marginal do congestionamento que cada motorista adicional
impõe aos outros que estão usando a estrada. A curva sobe à medida que o
número de veículos aumenta. A curva S representa o custo de se juntar à
estrada do ponto de vista pelo motorista adicional – de facto o seu custo de fazer
a viagem ignorando as consequências das suas acções para os outros na
estrada.

As curvas no elemento C do diagrama, preocupadas com as relações custo de

viagem – fluxo, são derivadas dos elementos A e B. A curva s é a curva do custo
médio relacionada com o congestionamento num modelo de interacção simples

21
(veja abaixo) e a curva mc é a curva marginal associada. Estas relacionam-se
directamente para atrás à relação velocidade – fluxo. Os custos generalizados
(Tema 4) fornecem a ligação vital entre os fluxos do tráfego físico e o custo.
Dum modo geral, uma deslocação rápida em áreas urbanas significam
deslocação mais barata em termos de custo generalizado – os veículos são
usados de modo mais efectivo e os tempos de viagem são reduzidos. A curva S
representa o custo generalizado médio da deslocação em diferentes níveis do
fluxo do tráfego. Ela é o reverso da curva velocidade – fluxo vista na Figura x
com a porção positivamente inclinada correspondendo a secção negativamente
inclinada da curva velocidade – fluxo – isto surge da relação inversa entre
velocidade e custo generalizado. A curva mc é a curva marginal associada que
toma em consideração os custos do congestionamento que o utente adicional
impõe no já existente fluxo de tráfego. A curva d é uma curva de procura
derivada que reflecte o modo como o fluxo de tráfego desejado muda à medida
que o custo de viagem muda porque o número de veículos postos a estrada
muda.

A densidade real do tráfego que irá emergir é onde a procura pelo espaço da
estrada iguala o custo médio (S) de se entrar na estrada – D1. Esta excede o
ponto óptimo, onde os utentes da estrada se apercebem do impedimento que
impõe aos outros, que é onde o CMg é igual a procura. Movendo-se para o
diagrama de fluxo, que é mais frequentemente encontrado na literatura
académica, o fluxo de tráfego óptimo é onde a curva mc intersecta a curva de
procura derivada.

Figura 7. Relação velocidade – fluxo e a procura por espaço na estrada

Fluxo de
tráfego B
Fmax

cm
CMg d
Custo
S s

0 D2 D1 Densidade 0 Fmax Fluxo de tráfego

A B

22
Os Custos Económicos do Congestionamento

A maioria das análises de congestionamento focaliza-se puramente no

segmento C da Figura 7. É geralmente apresentado na forma ilustrada na Figura
8, com a curva CMe representando o custo médio do congestionamento em
cada nível de fluxo de tráfego, e a curva CMg o custo de tráfego adicional ao
fluxo existente. O fluxo óptimo é, como podemos ver acima, onde o CMg e a
procura se igualam (F0) ao passo que o verdadeiro fluxo, porque os utentes da
estrada ignoram o congestionamento que impõem aos outros, tende a ser F a.
Uma interpretação adicional pode ser posta nas curvas de CMe e CMg. As
curvas reflectem os custos marginal e médio generalizados associados co
diferentes fluxos – eles mostram todos os custos monetários e de tempo
suportados pelos utentes da estrada quando fazem as viagens. Neste sentido
poderão ser vistos como representando custos para a sociedade dos utentes da
estrada. Contudo, qualquer utente individual que entra na estrada irá apenas
considerar os custos que ele pessoalmente suporta. Em muitas circunstâncias,
ele ou não irá se aperceber ou não estará disposto a considerar os custos
externos, o congestionamento, que ele impõe aos outros utentes da estrada.
Consequentemente, o motorista individual irá apenas considerar os custos
médios que afectam os utentes da estrada e não terá em conta de nenhum
impacto da sua viagem sobre os outros veículos. É então frequentemente
argumentado que a curva de custo marginal relaciona-se com o custo social
para o novo viajante e para os já existentes utentes da estrada duma adição ao
fluxo de tráfego ao passo que a curva de CMe é equivalente a curva de custo
privado marginal – isto é, o custo adicional suportado e percebido pelo novo
viajante sozinho. A diferença entre as curvas de CMe e CMg em qualquer fluxo
de tráfego reflecte os custos económicos do congestionamento a esse tráfego.

É muitas vezes importante a partir duma perspectiva política obter alguma ideia
sobre os custos reais associados com o congestionamento excessivo. A partir
dum ponto de vista social, Fa, é excessivo porque o motorista Faizimo está
apenas gozando o benefício FaB mas impondo um custo de FaA. O tráfego
adicional para além do nível óptimo F 0 pode ser visto como sendo custos de
congestionamento de F0CABFa, mas apenas gozando o benefício de F0CBFa. –
uma perda de bem-estar de ABC. Um fluxo de tráfego abaixo de F 0 é também
sub óptima porque os potenciais ganhos em excedente do consumidor de fazer
a viagem não estão sendo completamente explorados. Naturalmente, isto
significa que mesmo no fluxo de tráfego óptimo ainda há custos de
congestionamento, a área entre as curvas de CMg e CMe até ao fluxo do tráfego
F0, mas estes são mais do que contrabalançados pelos benefícios gozados por
aqueles que usam a estrada.

Custo
generalizado
CMg

23
 CMe

C
B
Procura
D

0 Fo Fa

Figura 8. Perda resultante de excessivo congestionamento de tráfego

Algumas Extensões do Modelo Básico

A análise de congestionamento exposta acima é baseada numa estrutura de

modelação muito simples: uma estrada linear, sem entroncamentos, tráfego
homogéneo e motoristas com idênticas habilidades. Na prática, como era de
esperar a partir da nossa discussão da relação velocidade – fluxo, a função de
custo total varia com os detalhes do sistema de transporte em consideração.
Também, um considerável congestionamento de tráfego provem de “incidentes”
tais como acidentes, estradas em reparação e avarias de automóveis que não
se ajustam confortavelmente na estrutura do modelo simples.

Vicrey (1969) distingue cinco tipos de congestionamento que são relevantes

neste mundo bastante complexo. Apesar de destes serem compreendidas em
termos de congestionamento de estradas, eles são igualmente aplicáveis a
maioria parte dos outros modos de transporte – pode-se simplesmente substituir
linhas aéreas ou canais fluviais e marítimos por estradas. Os tipos de
congestionamento são:

(1) Interacção simples Esta ocorre a níveis de fluxo de tráfego

comparativamente mais baixos onde o número de unidades móveis é
pequeno. Os atrasos são mínimos e geralmente resulta de condução
lenta e cuidadosa por parte dos utentes que desejam evitar acidentes. O
atraso total tende a variar com o quadrado do volume do tráfego, de modo
que cada motorista adicional causa um atraso a cada um dos utentes,
quase igual ao que ele mesmo sofre. Este é essencialmente o tipo de
congestionamento com que nos preocupamos acima.

(2) Interacção múltipla Esta ocorre em níveis mais altos de fluxo de tráfego
onde, embora a capacidade da estrada não seja alcançada, um veículo
adicional causa um impedimento mais considerável a cada veículo do que
na interacção simples. A evidência empírica sugere que para minuto que
o utente marginal é atrasado, cada outro veículo sofre atrasos de três à
cinco minutos.

24
 (3) Engarrafamentos Estes ocorrem quando uma determinada secção da
estrada (ou outro tipo de secção de infra-estrutura do transporte) é duma
capacidade mais limitada do que a secção precedente ou subsequente na
rede da infra-estrutura. Se o fluxo está abaixo ao da capacidade do
engarrafamento então poderão ocorrer interacções simples ou múltiplas,
mas uma vez alcançada a capacidade, e particularmente se esta for
sustentada por qualquer período de tempo, então surgem filas de espera.
Então é provável o surgimento de alto nível de congestionamento.

(4) Congestionamento involuntário Quando uma situação de

engarrafamento resulta em filas de espera de tráfego, estas podem
impedir o fluxo geral do tráfego mesmo para aqueles que não desejam
usar a secção da estrada com a capacidade limitada. No extremo, o
congestionamento poderá se tornar tão severo que o tráfego fica
completamente imobilizado e somente pode fluir novamente depois do
recuo de alguns veículos.

(5) Congestionamento devido a dispositivos de controlo e gestão de

tráfego Os esforços dos engenheiros e gestores de tráfego (pela
introdução de diferentes dispositivos de controlo de tráfego) poderão
reduzir os custos de congestionamento em certos momentos do dia ou,
por exemplo, no caso de linhas de autocarros, para tipos específicos de
tráfego mas depois aumenta em outros instantes ou para outros modos.
Isto resulta da simplicidade da maior parte dos esquemas de controlo de
tráfego que poderão ajudar a resolver os maiores problemas mas, as
vezes, criam outros, embora geralmente menos significativos.

Para além destes cinco tipos de congestionamento que podem surgir quando a
infra-estrutura é fixa, Vickrey também aponta para o problema mais geral do
congestionamento do transporte na economia como um todo. No contexto das
áreas urbanas, as estradas nos EUA consomem 30 porcento ou mais da terra
dos centros das cidades ao passo que na Europa Ocidental a cifra está entre 15
a 20 porcento e no terceiro mundo acerca de 10 porcento. A questão torna-se
em saber se no longo prazo o bem-estar geral das sociedades urbanas está
sendo excessivamente reduzido por centros de cidade demasiado
congestionados por infra-estruturas do transporte. A aceitação desta visão torna
bastante difícil a definição com algum significado dos níveis óptimos de provisão
de transporte no sentido tradicional do bem-estar.
Custo
Generalizado
CMg* CMg

A
CMe

25
 B
Procura
D

0 F* Fo Fa

Figura 9. O problema dos custos privados mal percebidos

Um problema adicional é de que muitos viajantes, especialmente os utentes de

estradas, têm uma percepção muito pobre dos seus próprios custos privados.
De facto, no caso dos utentes de carros o custo percebido de muitas viagens
poderão apenas incluir o tempo envolvido. Em tais casos o CMe percebido,
embora reflectindo alguns dos custos para um motorista com a intenção de se
juntar a um fluxo de tráfego, é uma base inadequada para o cálculo da curva de
CMg que envolve os custos de congestionamento para os outros utentes da
estrada. A curva política apropriada nestas circunstâncias é CMg* que é
baseada nos custos de recursos de fazer as viagens ao contrário da somente
percepção do utente adicional. Como vemos na Figura 9, a implicação disto é
que o congestionamento poderá ser bem mais alto do que é as vezes estimado.

O Valor Económico do Congestionamento

O congestionamento, ou para ser mais exacto o congestionamento excessivo,

tem sido mostrado como implicando uma perda de bem-estar social e reduz a
eficiência económica de qualquer sistema de transporte. Contudo, em anos
recentes tem havido algum debate, se esta perda de bem-estar é compensada
por outros efeitos benéficos do congestionamento que não são imediatamente
aparentes no tipo de análise económica padrão, estática e de custo marginal.
Estes argumentos tende a seguir três linhas gerais, aqueles que se centram em
questões sobre o efeito distributivo do congestionamento sobre diferentes
grupos da sociedade, aqueles preocupados com problemas directamente
ligados com a eficiência e aquele que toma em conta outras formas de custo.

Julga-se que os principais custos impostos pelo congestionamento de tráfego

são geralmente os custos de tempo (embora também possam haver custos com
combustível e outros componentes dos custos generalizados a serem
considerados). As filas de espera para o uso de infra-estruturas do transporte e
o seu consumo lento roubam o tempo do utente. Medidas para reduzir a procura,
aumentar a oferta, ou a introdução de preços de mercado para optimizar o
congestionamento impõe alguma forma de perda ou financeira ou de bem estar
que, embora em critérios muito simples de eficiência devem ser mais baixos do
que os custos de congestionamento poupados, ainda devem ser suportados por
alguém.

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