Análise Espacial Das Paradas de Ônibus Nos Principais Corredores de Mobilidade Urbana Do Município de Belém-Pa

MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DA AMAZÔNIA

ENGENHARIA CARTOGRÁFICA E DE AGRIMENSURA
BRUNA RIBEIRO CHAGAS
ANÁLISE ESPACIAL DAS PARADAS DE ÔNIBUS NOS PRINCIPAIS

CORREDORES DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE BELÉM-PA
BELÉM-PA
2021

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de

Engenharia Cartográfica e de Agrimensura da Universidade Federal
Rural da Amazônia como requisito básico para obtenção de grau de
Bacharel em Engenharia Cartográfica e de Agrimensura.
Área de Concentração: Planejamento Urbano.
Orientador: Profº. MSc. Jones Remo Barbosa Vale.
BELÉM-PA
2021
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Bibliotecas da Universidade Federal Rural da Amazônia
Gerada automaticamente mediante os dados fornecidos pelo(a) autor(a)
CHAGAS, BRUNA RIBEIRO

ANÁLISE ESPACIAL DAS PARADAS DE ÔNIBUS NOS PRINCIPAIS CORREDORES DE
MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE BELÉM-PA / BRUNA RIBEIRO CHAGAS. - 2021.
60 f. : il. color.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) - Curso de Engenharia Cartográfica e de Agrimensura,
Campus Universitário de Belém, Universidade Federal Rural Da Amazônia, Belém, 2021.
Orientador: Prof. Me. JONES REMO BARBOSA VALE
1. Planejamento Urbano. 2. Geoprocessamento. 3. Infraestrutura de Transporte. I. VALE, JONES

REMO BARBOSA, orient. II. Título
CDD 711.4

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia Cartográfica e de

Agrimensura da Universidade Federal Rural da Amazônia como requisito para obtenção do
grau de Bacharel em Engenharia Cartográfica e de Agrimensura.
Data da Aprovação: 08/07/2021
BANCA EXAMINADORA
Profº. MSc. Jones Remo Barbosa Vale (Orientador)

Universidade Federal Rural da Amazônia / Instituto Ciberespacial
MSc. Larisse Fernanda Pereira de Souza (Examinadora)

Universidade Federal do Pará
MSc. Marcus Vinicius Silva da Silva (Examinador)

Universidade Federal do Pará
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus.

A minha família pelo apoio, em especial a minha amada mãe Rosangela Ribeiro pelo
amor incondicional e dedicação e por nunca me deixar desistir. Ao meu pai Manoel Pedro
pela confiança e apoio depositados em mim.
A minha irmã Brenda Chagas pelo amor e companheirismo e a irmã do coração,
Yasmim Mendes por todos esses anos de amor recíproco.
Ao meu orientador, Jones Remo, pela confiança e pelos ensinamentos valiosos que
foram essenciais para o desenvolvimento desse projeto.
Ao corpo docente do curso de Engenharia Cartográfica e de Agrimensura pelo
conhecimento compartilhado, tão importante para formação profissional.
A turma de Engenharia Cartográfica e de Agrimensura 2016 pela cumplicidade, pelos
momentos de alegria, pelos conhecimentos compartilhados que tivemos ao longo desses 5
anos crucial para a conclusão dessa etapa de nossas vidas.
Aos meus amigos Ananda Belém, Samuel Salin e Alexandre Filho, onde juntos
vivemos os 5 anos de faculdade e tivemos momentos de alegria e apoio mútuo.
Aos meus amigos Danielle Fialho, Jade Andrade, Érica Souza e Hiago Salles pelo
amor e por compartilhares de vários momentos felizes.
A família Campos de Assis, em especial a minha amiga, companheira e amor, Márcia
Assis, pelo esforço dedicado a mim e incentivo.
A todos que direta e indiretamente contribuíram na elaboração desse trabalho e na
conclusão do curso, obrigada.
RESUMO
A busca por melhoria de vida intensificou o fluxo migratório em direção aos centros urbanos
resultando em um processo de ocupação desordenada das cidades. A expansão dos limites
urbanos, aliado a falta de planejamento e gestão deixa a deseja em vários aspectos. Entre os
vários setores, o sistema de transporte público, essencial para mobilidade urbana, está
perdendo eficácia, principalmente, no que diz respeito a infraestrutura de paradas de ônibus,
elo entre os usuários e os meios de transporte urbano. Dessa forma, o objetivo desse trabalho
foi avaliar a infraestrutura dos pontos de parada de ônibus em cinco vias do município de
Belém utilizando geoprocessamento. Para a execução desse projeto, foram utilizados o
aplicativo Moovit e a plataforma Google Earth para coleta dos pontos, além do software QGis
2.18.28 para processamento dos dados e confecção dos produtos cartográficos. Para análise,
foram definidas quatro classes de infraestrutura: com abrigo e placa de sinalização, somente
abrigo, somente placa de identificação e sem abrigo e placa de identificação. Ao todo foram
coletados 122 pontos de paradas de ônibus, sendo 4 na Avenida Presidente Vargas, 3 na
Avenida Nazaré, 5 na Avenida Magalhães Barata, 34 na Avenida Almirante Barroso e 76 na
Rodovia Augusto Montenegro. Os resultados obtidos apontaram que 45,9% dos pontos de
paradas contêm somente abrigo, em muito dos casos necessitando de reforma ou substituição.
A classe “sem abrigo e placa de identificação” ocupou a segunda posição, com 23,8%. As
classes “com abrigo e placa de identificação” e “somente placa”, corresponde a um porcentual
de 13,1 e 17,2, respectivamente. Espacialmente, a Rodovia Augusto Montenegro detém maior
variedade de infraestrutura, enquanto a Avenida Almirante Barroso é composta, em grande
parte, de ponto de parada somente com abrigo. Conforme a análise bibliográfica, todas as
paradas são classificadas como simples, em decorrência da quantidade de elementos
presentes. Após o desenvolvimento da pesquisa, foi possível observar também que a
aplicabilidade do geoprocessamento na identificação dos pontos de paradas de ônibus
permitiu aquisição dos dados de forma rápida, fornecendo informações, a fim de reverter os
problemas do processo de ocupação desordenada do solo que, consequentemente, influencia a
qualidade do sistema de transporte público.
Palavras-Chaves: Planejamento Urbano. Geoprocessamento. Infraestrutura de Transporte.

ABSTRACT
The search for a better life has intensified the migratory flow towards urban centers, resulting
in a process of disorderly occupation of cities. The expansion of urban limits, together with
the lack of planning and management, leaves something to be desired in several aspects.
Among the various sectors, the public transport system, essential for urban mobility, is losing
effectiveness, especially with regard to the infrastructure of bus stops, the link between users
and the means of urban transport. Thus, the objective of this work was to evaluate the
infrastructure of bus stops on five lanes in the city of Belém using geoprocessing. To carry
out this project, the Moovit application and the Google Earth platform were used to collect the
points, in addition to the QGis 2.18.28 software for data processing and production of
cartographic products. For analysis, four classes of infrastructure were defined: shelter and
signpost, shelter only, nameplate only and without shelter and nameplate. In all, 122 bus stop
points were collected, 4 on Avenida Presidente Vargas, 3 on Avenida Nazaré, 5 on Avenida
Magalhães Barata, 34 on Avenida Almirante Barroso and 76 on Rodovia Augusto
Montenegro. The results obtained showed that 45.9% of the stopping points contain only
shelter, in many cases needing renovation or replacement. The “homeless and nameplate”
class ranked second, with 23.8%. The classes “with shelter and nameplate” and “only plate”
correspond to a percentage of 13.1 and 17.2, respectively. Spatially, Rodovia Augusto
Montenegro has a greater variety of infrastructure, while Avenida Almirante Barroso is
largely made up of a stopover point with shelter only. According to the bibliographic analysis,
all stops are classified as simple, due to the amount of elements present. After the
development of the research, it was also possible to observe that the applicability of
geoprocessing in the identification of bus stop points allowed the acquisition of data quickly,
providing information in order to reverse the problems of the disorderly land occupation
process that, consequently, influences the quality of the public transport system.
Keywords: Urban Planning. Geoprocessing. Transport Infrastructure.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Etapas do funcionamento do Sistema de Informação Geográfica. ......................... 27
Figura 2 - Localização geográfica do município de Belém/PA. ............................................. 32
Figura 3 - Localização geográfica da área de estudo. ............................................................. 33
Figura 4 - Interface do software Moovit.................................................................................. 34
Figura 5 - Coleta dos pontos de paradas de ônibus na plataforma Google Earth. .................. 35
Figura 6 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus.... 39
Figura 7 - Representação dos tipos de placas de sinalização. ................................................. 40
Figura 8 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na

Avenida Presidente Vargas ....................................................................................................... 41
Figura 9 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Presidente Vargas. .................. 42

Avenida Nazaré ........................................................................................................................ 43
Figura 11 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Nazaré. .................................. 43

Avenida Magalhães Barata. ...................................................................................................... 44
Figura 13 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Magalhães Barata .................. 45

Avenida Almirante Barroso. ..................................................................................................... 46
Figura 15 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Almirante Barroso................. 47

Rodovia Augusto Montenegro. ................................................................................................ 48
Figura 17 - Representação dos pontos de paradas na Rodovia Augusto Montenegro. ........... 49
Figura 18 - Mapa de população e tipo de infraestrutura de parada de ônibus. ........................ 51
Figura 19 - Mapa de abrangência com buffer de 400 m.......................................................... 53

LISTA DE QUADROS E TABELAS
Quadro 1 - Parâmetro de qualidade do transporte público segundo Suguiy (2017). .............. 19
Quadro 2 - Classes das paradas de ônibus. ............................................................................. 36
Tabela 1 - Número de habitantes dos 16 bairros que tem ponto de parada nas vias em análise.
.................................................................................................................................................. 50
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP - Agência Nacional de Transporte Público

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
NTU - Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano
RBM - Região Metropolitana de Belém
SEDU/PR - Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República
SeMOB - Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém
SIG - Sistema de Informação Geográfica
STP - Sistema de Transporte Público
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 11
2. PROBLEMÁTICA ............................................................................................................. 13
3. JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 14
4. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 15
4.1. Objetivo Geral ............................................................................................................ 15
4.2. Objetivos Específicos .................................................................................................. 15
5. REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................................. 16
5.1 Importância do Planejamento em Área Urbana ...................................................... 16
5.2 Transporte Urbano ...................................................................................................... 17
5.2.1 Transporte Público................................................................................................. 18
5.2.2 Transporte Público no Município de Belém .......................................................... 20
5.2.3 Pontos de Parada de Ônibus .................................................................................. 23
5.3. Conceitos e Fundamentos do Geoprocessamento .................................................... 26
5.3.1. Aplicação do Geoprocessamento.......................................................................... 28
6. METODOLOGIA............................................................................................................... 31
6.1. Área de Estudo ............................................................................................................ 31
6.2. Materiais Utilizados.................................................................................................... 33
6.3. Métodos Aplicados...................................................................................................... 34
6.3.1. Coleta de dados..................................................................................................... 34
6.3.2. Criação do banco de dado ..................................................................................... 36
6.3.3. Processamento dos dados ..................................................................................... 36
7. RESULTADOS E DISCUSSÕES ..................................................................................... 38
7.1. Análise geral das paradas de ônibus ......................................................................... 38
7.2. Análise das paradas de ônibus por via ..................................................................... 41
7.2.1. Análise das paradas de ônibus na Avenida Presidente Vargas ............................. 41

7.2.2. Análise das paradas de ônibus na Avenida Nazaré .............................................. 42
7.2.3. Análise das paradas de ônibus na Avenida Magalhães Barata ............................. 44
7.2.4. Análise das paradas de ônibus na Avenida Almirante Barroso ............................ 45
7.2.5. Análise das paradas de ônibus na Rodovia Augusto Montenegro ....................... 47
7.3. Relação entre população e infraestrutura ................................................................ 50
7.4. Análise da infraestrutura segundo a bibliografia .................................................... 52
CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................. 54
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 55
11
1. INTRODUÇÃO
Os recursos que os centros urbanos proporcionam tem despertado atenção dos
interioranos os quais têm se deslocado em busca de oferta de emprego, educação e acesso à
infraestrutura básica, assim a consequência desse processo é o aumento da ocupação desordenada
do espaço urbano. Diante desse cenário, entra em pauta a qualidade e eficácia do transporte
público, devido à falta de planejamento em atender as necessidades da população.
A expansão dos limites urbanos e a localização das atividades, sejam econômicas ou de
moradias, estão vinculadas a existência de um sistema de transporte coletivo, realidade que
aponta a acessibilidade um elemento determinante para o progresso das cidades (SANTOS,
2015).
A capacidade de transportar um grande volume de pessoas usando poucos recursos torna
o transporte público, do ponto de vista de deslocamento, mais eficiente e menos agressivo ao
meio ambiente, porém faltam melhorias no que diz respeito as infraestruturas, principalmente,
quando se trata de pontos de paradas de ônibus. (TRINDADE, 2014).
Muitos dos casos, a implantação dos pontos de paradas de ônibus não seguem
parâmetros de espacialização, essencial para que o maior número de usuários tenham acesso ao
transporte coletivo percorrendo menor distância; densidade populacional, fundamental no fluxo
do trânsito, ao passo que o tempo de embarque e desembarque depende número de passageiros; e
roteamento dos ônibus, qual descreve a geometria da rede e a frequência dos veículos em cada
ponto de parada (TRINDADE, 2014; SILVEIRA; FILHO, 2006).
Como forma de intervir nas dinâmicas do espaço urbano e do sistema de transporte, tem-
se utilizado de uma ciência que há séculos vem sendo empregada, a cartografia, e junto com as
inovações tecnológicas as ferramentas de geoprocessamento, tem aperfeiçoado técnicas e
metodologias com o propósito de entender os fenômenos que ocorrem na superfície da terrestre.
Entende-se Geoprocessamento como uma área do conhecimento que utiliza ferramentas
computacionais e matemática para representar de maneira rápida o espaço terrestre e seus
fenômenos em diferentes escalas. Já o chamado Sistema de Informação Geográfica (SIG),
automatiza a interpretação dados complexos e a produção dos produtos cartográficos (CÂMARA
et al, 2001).
A jugar como instrumento de apoio, o geoprocessamento disponibiliza uma gama de
dados que auxiliam os diversos campos de estudo, entre eles o planejamento do Sistema de
Pransporte Público (STP), fornecendo base para o administrador público identificar os problemas
e então intervir com as ferramentas adequadas (TRINDADE, 2014).
.
12
Então, devido a falta de planejamento de transporte, principalmente, no que tange a

infraestrutura e distribuição dos pontos de parada de ônibus, vale destacar a importância das
técnicas do geoprocessamento, de modo que a integração e geração de banco de dados
auxiliam a visualização, em vários níveis de detalhe, dentro do espaço urbano, além de
fornecer base cartográfica que permite aos gestores tomar decisões eficiente e
consequentemente acompanhar as modificações da área urbana no espaço e no tempo.
.
13
2. PROBLEMÁTICA
Belém é composta por três sistemas de transporte: aéreo, fluvial e terrestre
(ANUÁRIO ESTATÍSTICO DE BELÉM, 2012), no entanto, maior parte da população
belenense recorre ao transporte terrestre, seja transporte individual (veículos particulares) ou
por transporte coletivo, como ônibus, vans e motocicletas que por sua vez é predominante
entre os usuários do transporte público. Essas categorias de transportes permitem a
mobilidade no espaço urbano.
“Entre os anos de 2000 a 2012 a Região Metropolitana de Belém (RBM) apontou
perda na eficácia da mobilidade urbana apesar de aberturas de novas vias, prolongamento e
requalificação de vias existentes” (CASTRO, 2015, p. 15). A má qualidade do sistema de
transporte público afeta na qualidade de vida da população que faz uso desse serviço, porém a
ineficácia não está restrita somente as vias de circulação ou aos meios de transporte, incluem-
se também as estruturas dos pontos de paradas de ônibus, pois elas inserem os usuários ao
STP, protege da ação do sol e da chuva e deve fornece informações importantes na tomada de
decisão dos usuários para o deslocamento.
“Os pontos de paradas de ônibus são espaços autorizados por órgão competente,
localizado ao longo do itinerário do veículo, que permite o embarque e desembarque de
pessoas, inclusive as com deficiência” (ABNT NBR 15320, 2005, p. 2). Em Belém, segundo a
Bessa (2016) há cerca 1.513 pontos de paradas de ônibus distribuídas pela capital a disposição
de cerca de 1 milhão de pessoas que circulam diariamente na capital e em maior parte as
paradas de ônibus encontram-se em péssimas condições: estrutura enferrujada, sem abrigos,
sem sinalização, sem acessibilidade a pessoas com deficiência, ausência de bancos, entre
outros.
A infraestrutura dos pontos de ônibus que é oferecida aos usuários do transporte
público de Belém é de boa qualidade? As paradas de ônibus apresentam sinalização
adequada? Há uma metodologia de implantação dos pontos de paradas de ônibus?
14
3. JUSTIFICATIVA
O município de Belém, foi marcado por um aumento da população, conforme os dados
dos censos de 2000 e 2010, passando de 1.280.614 em 2000 para 1.393.399 em 2010,
representando cerca de 9% de acréscimo. No mesmo período a Região Metropolitana
registrou o crescimento da população em torno de 14% (IBGE, 2000 e 2010). Entre os
municípios que compões a RMB, no ano de 2010, Ananindeua correspondeu ao município
com o maior quantitativo de população que se desloca para Belém para estudar e trabalhar,
92.606, seguidos de Marituba, 10.881; Benevides, 3.824; Castanhal, 1.138; Santa Isabel do
Pará, 1.193; e Santa Bárbara do Pará, 758 (SOARES, 2017).
Frente a situação do crescimento populacional do município de Belém e da Região
Metropolitana, esbarramos no problema o qual está relacionado diretamente os efeitos
negativos desse crescimento, que é a qualidade do sistema de transporte, sendo o transporte
público o mais usado entre as pessoas que precisam se deslocar na área urbana.
Com o aumento dos habitantes, consequentemente aumenta a necessidade do
deslocamento, que, no município de Belém vem perdendo qualidade, sendo visível a lentidão
na fluidez do trânsito e a saturação das principais vias do município, principalmente nos
horários de pico. Para que haja a dinâmica de movimentação utilizando os meios de
transporte, principalmente, o transporte público, há necessidade de um elo entre os agentes
que transportam e os que são transportados, sendo representados pelos pontos de parada de
ônibus.
Tanto as estruturas quanto à disposição espacial dos pontos de parada de ônibus
interferem na qualidade do sistema de transporte de passageiro. Para os passageiros, a
infraestrutura adequada pode proporcionar conforto, segurança, diminuição no tempo de
espera, dependendo da localização, no transporte público pode interferir de forma positiva no
fluxo dos corredores viários, se bem distribuídos, essa melhoria reflete também na saúde de
todos que estão envolvidos no processo de transporte, pois segundo Rezende (2012) a fumaça
emitida pelos automóveis pode ocasionar doenças cardíacas e estresses.
Pensando nisso, o presente trabalho realizará uma análise qualitativa da infraestrutura
dos pontos das paradas de ônibus nas vias de maior circulação de coletivos da capital
paraense. Os abrigos de ônibus com infraestrutura adequada podem influenciar na melhor
qualidade do transporte público que é oferecido a população, além de contribuir para a melhor
gerenciamento e planejamento do município, principalmente, no que diz respeito à gestão do
sistema de transporte público.
15
4. OBJETIVOS
4.1. Objetivo Geral

Analisar a adequabilidade da infraestrutura das paradas de ônibus das principais vias
urbanas do município de Belém/PA através de ferramentas de geoprocessamento.
4.2. Objetivos Específicos

 Georreferenciar as paradas de ônibus das principais vias urbanas do município de
Belém/PA;
 Identificar os locais de maior concentração das paradas de ônibus das principais vias
urbanas do município de Belém/PA através da correlação com a densidade
populacional;
 Classificar as paradas de ônibus das principais vias urbanas do município de
Belém/PA quanto a infraestrutura.
16
5. REFERENCIAL TEÓRICO
5.1 Importância do Planejamento em Área Urbana
Historicamente o processo de urbanização sofreu forte influência provida da
Revolução Industrial e das transformações tecnológicas aliadas aos avanços no setor
econômico, aumento da expectativa de vida e longevidade e buscar por conquistas de novos
territórios (CABRAL; CÂNDIDO, 2019). Dados da United Nations (2014a, 2014b) apontam
que em 2050 a concentração das áreas urbanas corresponderá a 66% e que haverá, entre os
anos de 2014 e 2050, um acréscimo de 2,5 bilhões de população urbana.
A expansão das áreas urbana implica no crescimento desordenado e mal planejado,
causando desequilíbrio e desigualdade social, surge então a necessidade de cuidar da cidade e
melhorar a qualidade de vida dos residentes, a começar pelos serviços públicos, por se tratar
de uma necessidade coletiva. A melhoria nos serviços públicos resulta aumento da força de
trabalho e consequentemente, na circulação de capital, assim, é fundamental a prestação desse
serviço com qualidade e que seja acessível a todos.
Em busca de melhores condições de vida, o fluxo migratório em direção aos centros
urbanos tem se tornado cada vez mais frequentes, esse deslocamento favorece a ocupação
urbana desordenada. Para acompanhar as transformações do território, faz-se necessário a
atuação da Administração Pública no exercício da gestão e planejamento (SILVA, 2004).
Para Moura (2017) gestão e planejamento são atividades diferentes. Planejar a cidade
corresponde em adotar medidas e solucionar problemas visando maiores escalas de tempo e
espaço, enquanto a gestão tem o objetivo de acompanhar as mudanças do espaço urbano em
menor escala.
Silva (2004) ressalta que é preciso planejar a expansão urbana a curto, médio e longo
prazo como forma de prevenir as adversidades oriundos do processo de ocupação. Há
diversos instrumentos que dão suporte na implantação de planos de desenvolvimento urbano.
A Lei 10.257 de 2001, conhecida como Estatuto da Cidade, estabelece diretrizes gerais para o
bom desenvolvimento de políticas urbanas, em benefício da sociedade e do meio ambiente. A
nível municipal, entra em ação o Plano Diretor, trata-se do principal plano urbanístico voltado
ao desenvolvimento e expansão territorial. Outro instrumento importante é a Lei de Uso e
Ocupação do Solo, essa lei concerne princípios e orientações para melhor aproveitamento e
ocupação do espaço urbano (Bento et al, 2018).
As constantes mudanças dos espaços urbanos mostram a importância do planejamento
urbano, pois a partir dele são tomadas decisões considerando as características de cada área da
17
cidade, assim garante resoluções de conflito territoriais, tornando-o um ambiente equilibrado

e desenvolvido no âmbito social, econômico e ambiental (Bento, et al, 2018).
5.2 Transporte Urbano

Del Couto (2010) afirma que a busca por locomoção é essencial para a vida da
população residente no espaço urbano, tornando a circulação um elemento transformador, mas
acima de tudo fundamental para o indivíduo, a sociedade e para a economia. Pensando a
cidade enquanto conjunto Silva (2001) aponta que os meios de transportes dentre outros
fatores contribuiram para o crescimento urbano e formação de novas centralidades.
A falta de políticas públicas tem provocado crescimento urbano desordenado, e por
consequência, provocando mudanças negativas no trânsito e no sistema de transporte, que
compõe infraestrutura básica voltadas as atividades de uma capital o qual assegura que no
mundo contemporâneo a intensificação desse processo resulta em menos solução a curto
prazo (PEREIRA, 2010).
A oferta (descrição das redes físicas de transporte e as características) e demanda
(circulação e uso da estrutura da cidade) são informações integradoras para elaboração de um
planejamento de uma cidade de modo a constituir mobilidade e acessibilidade ao processo de
circulação e deslocamento na utilização de transporte público (FELIX, 2008). Para Villaça,
(2001, p.74) “a acessibilidade é o valor de uso mais importante para à terra urbana, embora
toda e qualquer terra o tenha em maior ou menor grau. Os diferentes pontos do espaço urbano
têm diferentes acessibilidades a todo o conjunto da cidade”. Nesse sentido, Cardoso (2007)
descreve que há ligação entre a capacidade de alcançar o destino desejado e a acessibilidade.
Para Wingo (1972) o nível de um sistema de transporte reverbera com base na
quantidade de serviços de transporte fornecidos e ao volume de procura que recai sobre a
mesma, ou seja, o modelo de mobilidade depende de uma análise de demanda e oferta de
serviços de transporte. De acordo com Mello (1975) o transporte deve atender a circulação
interna de bens e pessoas, seja da área urbana ou periférica, e a circulação de bens com
destinos o exterior, ambos devem ocorer em tempo hábil e com viabilidade econômica.
Devido ao constante aumento da urbanização e de veículos automotores as complicações
de deslocamento nas áreas urbanas passaram a apresentar características mais dominantes. Nesse
cenário, o planejamento de transporte desempenha o papel de reduzir tais complicações visando
melhorar a utilização dos meios de transportes. Assim, o planejamento urbano fundamenta-se em
informações básicas como padrões de viagens e demandas relacionadas com a distribuição e
intensidade de usos do solo (BRUTON, 1979).
18
Dessa forma, para melhor efetivação do planejamento de transporte, deve-se considerar

múltiplos contextos - o engenheiro, os especialistas em tráfego e transportes, o planejador de
cidades e o economista, além de considerar outros fatores, como etapa de pesquisas e análise
que estabeleça a demanda presente por movimento; previsão e de formulação do plano que
projete a provável demanda por viagens; avaliação para verificar se as proposições de
transportes elaboradas satisfazem a demanda por viagens (TRINDADE, 2014).
5.2.1 Transporte Público

O primeiro sinal de transporte público ocorreu em Londres, com a utilização de
carruagem de aluguel por tração animal, em 1600. Foi Bleise Pascal, em 1662, em Paris, que
implantou ao STP com itinerários fixos e horários definidos, composto por cinco linhas de
transporte, com capacidade máxima de transporte limitada a 8 lugares para cada carruagem
(SUGUIY, 2017).
Sob influência da industrialização e, consequentemente, da expansão urbana, os meios
de transportes ganharam representatividade se tornando um fator relevante e integrador,
atuando sobre a acessibilidade, mobilidade urbana, nas questões ambientais e econômica
(RAMOS et al., 2017).
A mobilidade urbana, no que diz respeito ao transporte público, segundo dados da
NTU (2020), 85,7% da população emprega o uso do ônibus, seguido de trens e outros, 14,3%.
Freitas (2013) caracteriza o ônibus como uma categoria de modalidade de transporte como
prestação de servição público ou privado do qual o usuário não é proprietário.
Devido a forte dinâmica das cidades e a necessidade de mover-se de um ponto a outro,
deve-se considerar o bem-estar e qualidade de vida dos cidadãos usuários do transporte
público, pois, a medida que o inchaço urbano se estabelece, a falta de estrutura adequada afeta
a qualidade do sistema de transporte, por conseguinte, a qualidade de vida dos passageiros.
A literatura aponta alguns parâmetros de qualidade do sistema de transporte público a
serem considerados: vias para transportes coletivos, faixas exclusivas para ônibus, paradas de
ônibus e metrô, terminais de ônibus, cobertura do transporte público e proximidades das
paradas de ônibus e trens. Para os usuários e prestadores de servições são considerados tarifa,
qualidade dos coletivos, frequência e distância de deslocamento (PEIXOTO, 2018), enquanto
para Suguiy (2017) os parâmetros apontados estão apresentados no Quadro 1.
19
Quadro 1 - Parâmetros de qualidade do transporte público segundo Suguiy (2017).
Parâmetros de Qualidade Indicadores

• Confiabilidade;
• Responsabilidade;
• Acessibilidade;
• Conforto;
• Empatia;
Passageiro • Segurança;
• Tangibilidade;
• Preço;
• Lotação;
• Comunicação; e
• Imagem.
• Frequência;
• Regularidade;
• Número das Linhas;
• Horas de Operação;
• Contato com 0800;
Provedor de Serviços
• Idade da Frota;
• Lotação dos Veículos;
• Treinamento de Motoristas e Cobradores;
• Programas de Qualidade; e
• Redução dos Custos Operacionais.
• Planejamento e Programa dos Serviços;
• Delegação de Serviços;
• Fiscalização;
Poder Público
• Administração Tarifária;
• Disponibilização e Manutenção da Infraestrutura; e
• Administração dos Terminais dos Transportes Coletivos.
Fonte: Adaptado de Suguiy (2017).
No entanto, a realidade das condições do trânsito e do transporte são compostos por

intensos fluxos de veículos circulando nas cidades do Brasil, provocando lentidão,
20
demandando maior quantidade de veículo, aumentando custos e induzindo aos passageiros a

procurarem alternativas, como o transporte particular (ANTP, 1997).
Compete ao município lidar com a ineficiência do transporte público, conforme está
disposto na Constituição Federal de 1988 que atribui a função de “organizar e prestar,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local,
incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial” (Art. 30, V)
Para ANTP (1997) a qualidade do transporte e do trânsito, se feitas modificações no
processo de desenvolvimento urbano e das políticas que envolve o tema em questão,
implicará no aumento da eficácia do sistema de circulação urbana por modais tornando viável
ao usuário melhores condições de deslocamento.
5.2.2 Transporte Público no Município de Belém

“O crescimento urbano só se faz possível com a aliança de vários fatores, eles
atribuem a importância ao desenvolvimento dos meios de transporte” (SILVA, 2001, p. 13).
Com grande capacidade de adaptação e flexibilidade em atender enormes demandas
no que se refere ao deslocamento, o ônibus tornou-se o meio de transporte mais popular entre
os usuários do transporte público (TRINDADE, 2014). Pode-se dizer que o transporte
coletivo é característico de área urbana em que promove a mobilidade diária dos cidadãos
(BORGES, 2006).
Segundo a ANTP (1997), o transporte coletivo exerce a função de:
 Transporta pessoas;
 Organiza o espaço urbano;
 Viabiliza empreendimentos imobiliários - residenciais, comerciais e de lazer;
 Melhora a situação ambiental;
 Reduz acidentes;
 Torna o trânsito mais fluido; e
 Reduz atrasos e o absenteísmo da mão-de-obra e gera riquezas, apropriadas
principalmente pelo setor privado da economia.
Já para Filho (2016) o transporte público desempenha a tarefa de:
 Democratiza a mobilidade, proporcionando locomoção para aqueles que não

possuem automóvel ou não podem dirigir (aí se incluem: pessoas de baixa renda,
idosos, crianças, adolescentes, deficientes, etc.).
 Representa uma alternativa de transporte em substituição ao automóvel,
fundamental para aliviar os congestionamentos, a poluição (sobretudo
21
atmosférica) e o uso indiscriminado de energia automotiva (principalmente do

petróleo, cujas fontes são finitas e não renováveis).
 Atua como substituto do automóvel, reduzindo a necessidade de investimentos
da construção de vias, estacionamentos, etc., permitindo a alocação de recursos
em setores de maior relevância social, bem como uma utilização mais racional
do solo urbano.
O transporte público no município de Belém foi caracterizado primeiramente pela

presença de carruagem por aluguel e bonde por tração animal, que, por conseguinte, com a
chegada da energia elétrica, em 1908 foi substituído por bonde elétrico e, atualmente o
transporte público e composto por ônibus urbanos (CASTRO, 2015).
A malha viária de Belém iniciou com os colonizadores portugueses que abriram a
primeira rua denominada a Rua do Norte, paralela à Baía do Guajará, atualmente Rua
Siqueira Mendes em homenagem ao Cônego Manuel José Siqueira de Mendes, o então
presidente da província no período de 29 de setembro a 18 de outubro de 1868 (CRUZ, 1992).
Assim como a Rua do Norte, as aberturas de novas ruas seguiram concomitante ao rio.
No período da expansão gomífera, a Zona Bragantina teve sua ocupação estimulada
com base no desenvolvimento de núcleos agrícolas e, tendo como propósito manter relações
econômicas com Belém, em 10 de junho de 1884 foi inaugurada a Estrada de Ferro de
Bragança (LEANDRO; SILVA, 2013). Com o passar dos anos e com a finalidade de
substituir a Estrada de Ferro foi construída a Avenida Tito Franco, atual Avenida Almirante
Barroso (PANTOJA, 2014), inaugurada em 1929.
Há outras avenidas do município e que contribuíram na evolução da expansão urbana
da cidade, dentre elas a Avenida Presidente Vargas considerada o corredor financeiro, antes
intitulada Avenida 15 de Agosto; a Avenida Nazaré, local de manifestação religiosa, antigo
Caminho do Utinga, depois Estrada do Nazareth e atual Avenida Nazaré (BRITTO, 2015); a
Avenida Governador Magalhães Barata faz ligação entre as Avenidas Nazaré e Almirante
Barroso e tem esse nome em homenagem ao Governador Joaquim de Magalhães Cardoso
Barata, eleito em 1955 (BAHIA, 2015); e a Rodovia Augusto Montenegro, vetor de
crescimento da expansão urbana no município de Belém.
No entanto, devido ao crescimento populacional do município de Belém e da Região
Metropolitana, ocorrido de forma significativa entre 1960 e 1980 ocasionou um aumento
significativo na fluidez dos principais corredores viários, tornando a trafegabilidade com
baixa capacidade (SOARES, 2017).
Coube então a antiga Companhia de Transporte de Belém (CTBel), atual SeMOB,
estabelecida pela Lei n.º 9.031 de 18 de setembro de 2013 a gestão da mobilidade urbana da
22
cidade de Belém, visando o planejamento, gestão, execução e avaliação do Sistema de

Mobilidade de Belém, junto ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana em concordância ao
Plano Diretor do Município (SeMOB).
A qualidade do transporte público no município de Belém, com base no trabalho de
Kato et al. (2016), intitulado “Análise de Percepção Qualitativa do Transporte Público: um
estudo de caso na cidade de Belém/Pa”, fundamentado nos parâmetros de qualidade do
transporte público de Ferraz e Torres (2004): acessibilidade, sistema de informação,
frequência de atendimento, lotação, tempo de viagem, confiabilidade, características dos
veículos, características das paradas (pontos de ônibus), comportamentos dos operados, estado
das vias, segurança e tarifa discutem a oferta do transporte da cidade em questão a partir da
concepção dos usuários.
I. Acessibilidade: Distância percorrida da residência até a parada e do ponto de

descida do ônibus até o destino.
II. Sistema de Informação: Informações sobre linhas, horários, destinos, trajetos,
etc. Nas paradas e nos veículos.
III. Frequência de Atendimento: Tempo de espera entre os ônibus da mesma linha.
IV. Lotação: Índice de lotação dos ônibus.
V. Tempo de Viagem: Tempo de duração da viagem.
VI. Confiabilidade: Os ônibus cumprem os horários de passagem nas paradas e os
intervalos.
VII. Característica dos Veículos: Estado de conservação, conforto, depreciação e
limpeza.
VIII. Características das Paradas: Estado de conservação, conforto e acessibilidade
da parada.
IX. Comportamento dos Operadores: Desempenho dos motoristas e cobradores ao
atenderem os usuários e exercerem suas funções.
X. Segurança: Acidentes e assaltos nos veículos.
XI. Estado das Vias: Condições e conservação das vias onde os veículos trafegam.
XII. Tarifa: Valor da passagem em relação à qualidade do serviço oferecido pela
empresa.
Listado o nível de satisfação que vai de Excelente, Bom, Regular, Ruim e Muito
Ruim, a amostra de 1500 usuários de transporte público de Belém aponta que entre os 12
parâmetros apresentados, nenhum foi qualificado como excelente; apenas acessibilidade
conceitua bom, porém, somente para quem circula na área central de Belém; o intervalo de
tempo do coletivo, a então, frequência, segundo a opinião dos usuários é ruim, sendo o único
parâmetro a receber esse conceito; a designação “muito ruim” engloba 4 dos 12 parâmetros,
são eles: sistema de informação, lotação, características das paradas (pontos de ônibus) e
segurança; e os 6 critérios restantes: tempo de viagem, confiabilidade, características dos
veículos, operadores, estado das vias e tarifa, pelo ponto de vista dos passageiros são
regulares.
23
Os pontos de ônibus, componentes fundamentais na composição do sistema de

transporte público são compreendidos, segundo a Prefeitura Municipal de Belém, através da
Lei n.º 7.915 de 02 de outubro de 1998, como mobiliários urbanos e, por meio da Lei n.º
8.655 de 30 de junho de 2008, onde trata acerca do Plano Diretor de Belém e insere os abrigos
e pontos de paradas de ônibus como um dos elementos do Sistema de Transporte Municipal
(STM).
“Os pontos de paradas de ônibus são espaços autorizados por órgão competente,
localizado ao longo do itinerário do veículo, que permite o embarque e desembarque de
pessoas, inclusive as com deficiência” (ABNT NBR 15320, 2005, p. 2).
São diversas as formas de representação e estruturação dos pontos de paradas de
ônibus. As estruturas dos mobiliários, em Belém, contêm ou não os seguintes itens básicos:
 Estruturas de metal, concreto e madeira;
 Bancos de madeira ou em barras de ferro;
 Sinalização;
 Recuo para embarque e desembarque de passageiro;
 Identificação dos itinerários; e
 Lixeiras.
Segundo a SeMOB (2012 apud Kato, Bordalo e Camelo, 2016, p. 58), em 2012 a
capital paraense apresentava 1.425 pontos de parada, com relação ao ano de 2019 houve um
acréscimo de 87 paradas, totalizando 1.513 pontos distribuídos pelos diversos lugares da
cidade (BESSA, 2016).
Trindade (2014); Silveira e Filho (2006) apontam que não há metodologia na
implantação dos pontos de parada ou que sigam indicadores como: área de influência,
densidade populacional, espacialização das paradas, roteamento dos ônibus e características
ambientais.
5.2.3 Pontos de Paradas de Ônibus

Previsto na Lei n.º 7.915 de 02 de outubro de 1998, as paradas e abrigos de ônibus são
considerados mobiliários urbanos, voltados a utilização e decoração do espaço urbano e
segundo a ANTP (1997) os pontos de paradas são equipamentos importantes na composição
no sistema de transporte de passageiros, pois, eles conectam o usuário com a rede de
transporte.
24
Além da relação, usuário e meios de transportes, considera-se também o liame entre

ônibus e ponto de parada conforme abordado por Nozawa et al. (2018), a situação entre os
dois elementos são completamente opostas, sendo o primeiro considerado dinâmico enquanto
o segundo, estático, que retratar avanços nos mais variados campos, sendo denominado pelos
autores como cidades-integradas que contribui para o desenvolvimento da região, no caso das
paradas de ônibus este progresso ocorre pontualmente.
“É fundamental entender que um ponto de ônibus deverá atender a todos os cidadãos”
(BRITO et al., 2018, p. 62) garantindo aos passageiros:
Um ambiente de qualidade para que os usuários possam se encontrar, interagir e se

informar a respeito do sistema de transporte, de forma que a percepção do tempo
despendido até a chegada do coletivo tenha seu valor minimizado (despercebido).
Assim, os pontos de ônibus devem ter duas funções principais: (1) proporcionar
comodidades para os passageiros e (2) propiciar um melhor meio de acesso ao
ônibus. Para tanto devem ser implantados nos pontos de parada de ônibus
mobiliários urbanos constituídos por diversos elementos que visam atender às
necessidades da população usuária do sistema de transporte e também do espaço
público em questão (FILHO, 2016, p. 29).
Para a ANTP (2017), entidade de cunho civil, fundada em 1977, que trata de assuntos
acerca do transporte público e do trânsito, descreve que os critérios para a implantação das
estruturas das paradas devem ser pensados de forma criativa e prática, sem se limitar aos itens
básicos como abrigo, iluminação, banco, lixeira, mapa e informação. Adotando certos
cuidados como:
- Colocar pontos de parada nos locais mais convenientes para os usuários e que ofereçam boas
condições de segurança na travessia; todavia, evitar colocá-los imediatamente após
cruzamento importante, em posição inadequada em relação ao semáforo, em locais de rampas
acentuadas ou junto à entrada de garagens e estacionamentos;
- Em vias expressas ou vias de alta velocidade, colocar baias para parada dos ônibus, nos
pontos de parada; quando o volume de ônibus for elevado, colocar pavimento rígido junto aos
pontos;
- Cobrir o ponto de parada para proteção contra intempéries e pavimentar e iluminar a
calçada; dimensionar o ponto de parada para o volume máximo de demanda prevista para o
local (às vezes não basta cobrir apenas o espaço da porta de embarque); adotar soluções
modulares que possam ser agrupadas segundo a dimensão necessária do ponto de parada;
- Dotar o ponto de parada de informações sobre as linhas de ônibus que passam no local e
também outras informações de interesse dos usuários;
25
- Prever exploração publicitária nos pontos de parada como forma de ressarcimento dos custos
de implantação e manutenção dos abrigos.
“O espaçamento entre os pontos de ônibus deve ser determinado a partir das condições
físicas da via, bem como em função da extensão da linha, do tipo de uso e ocupação do solo,
do volume de ônibus atendido no corredor, do volume da demanda” (TRINDADE, 2014, p.
32), já a SEDU/PR – NTU (2002) julga as distâncias com base nas características das áreas:
300 m a 400 m nas áreas centrais, de 400 m a 600 m nas áreas intermediárias e 600 m a 800 m
em áreas periféricas.
A escolha do local de implantação deve atender parâmetros que envolva, segundo
Esteves et al. (2019): 1) a distância entre dois pontos, podendo variar a uma distância entre
200 m e 600 m dependendo da segurança e atendimento disponibilizado ao passageiro e das
características do local.
Em bairros onde há aglomeração de residências em terreno plano, recomendam-se

distâncias de 400 metros;
Em bairros onde há predomínio de morros, recomendam-se distâncias na ordem de
200 metros;
Em locais com características rurais são aceitas maiores distâncias entre os pontos,
devido ao misto entre trechos sem habitação e outros com pequenos aglomerados de
residências, priorizando a instalação próxima a estes;
Em rodovias deve-se atentar para os locais já estabelecidos (baia com faixa de
desaceleração e aceleração), quando estes não estiverem disponíveis, considerar a
situação como item 3.
2) Localização do ponto de parada que é influenciada por três fatores:
Trânsito: buscando respeitar sinalização; evitar instalação próximo a curvas, rampas

acentuadas; próximos às esquinas; cruzamento, faixa de pedestre, acesso à garagem
e estacionamento.
Acessibilidade: Priorizar local onde há calçada com pavimento e dimensões que
permitam livre circulação de pedestre e instalação de abrigo, além disso, que seja
próximo a poste de iluminação pública.
Concentração do passageiro: priorizar, quando possível, a instalação de pontos
próximos a locais de maior concentração de passageiros, observando os itens 1 e 2, e
tomando os devidos cuidados com a segurança dos pedestres nas travessias das vias.
A localização de um ponto próximo a hospitais, escolas, supermercados,
condomínio, centros comerciais entre outros oferece maior conforto no
deslocamento do cidadão e segurança na espera do ônibus.
Trindade (2014) classifica as paradas de ônibus segundo as características, o primeiro

é considerado como aspecto legal que relata pontos definidos com base em critérios técnicos
seguindo orientação do órgão competente e pontos pré estabelecidos pelos usuários, em
desacordo aos critérios técnicos, ditos, respectivamente, como formais e informais. A segunda
classificação analisa o aspecto físico, distinguindo entre simples e complexas conforme a
26
quantidade de elemento presente na estrutura.

A estruturação dos abrigos de ônibus é um fator que assegura relação de custo-
benefício para o gestor, com utilização de material de qualidade a baixo custo, ao mesmo
tempo, para o usuário, melhor aproveitamento desse componente.
São vários os processos até o efetivo funcionamento das paradas de ônibus.
Objetivando a concluir as etapas, o cadastro dos locais de embarque e desembarque de
passageiros é composto pelo georreferenciamento e o inventário do qual são parte importante
que darão suporte para um melhor planejamento e tomada de decisão.
5.3 Conceitos e Fundamentos do Geoprocessamento

O processo da análise espacial alavancou no século XX a partir da evolução da
tecnologia computacional, que aliada as técnicas matemáticas impulsionaram a capacidade de
armazenar, recuperar e combinar informações referentes a diversas regiões da terra (CRUZ;
CAMPOS, 2005).
Surge então o geoprocessamento, que reúne diversas áreas do conhecimento para
formar um conjunto de processamento computacional que possibilita realizar inúmeras
atividades com informações de diferentes naturezas atribuídas ao espaço geográfico. Câmara;
Medeiros (1998, p. 1) conceitua geoprocessamento como sendo “técnicas matemáticas e
computacionais voltadas para tratamento de informações geográficas”, já Salbego et al.
(2006, p. 181) diz que o geoprocessamento “são instrumentos apropriados para o manuseio,
manutenção, gerenciamento e disponibilização de informações com características espaciais”.
Um dos instrumentos que compõem o geoprocessamento é o Sistema de Informação
Geográfica (SIG), o primeiro registro do SIG foi voltado a atividade de inventários de terras,
no ano 1962, no Canadá, sendo antes denominado Canadian Geographic Information System
(CGIS) (SANTOS, 2004). Para Santos (2004, p. 5) o SIG é uma “coleção organizada de
recursos de hardware, software, dados geográficos e pessoas, configurados para
eficientemente capturar, armazenar, atualizar, manipular, analisar, e visualizar todas as formas
de informação referenciada geograficamente”.
Segundo Dantas et al (1996) o SIG apresenta o contexto evolutivo dividido em 3
fases:
 Fase 1 - Manipulação e Visualização de Banco de Dados: necessidade de

armazenar, organizar, processar e visualizar dados em projetos, culminando na
primeira definição de SIG.
 Fase 2 - Operações Analíticas de dados Não Gráficos e Estrutura Organizacional:
O aumento da capacidade de processamento e de memória, aliado a necessidade
27
de transformar dados numéricos em novas informações, possibilitando previsões

de situações futuras, foram fatores decisivos no desenvolvimento de novas
concepções de SIG e de sua popularização.
 Fase 3 - Análise Espacial: A partir da década de 80, o crescimento do setor
industrial e comercial do SIG juntamente com a diminuição dos recursos
disponíveis para pesquisas provocaram mudanças significativas nos rumos do
SIG.
Nesse contexto, O SIG se consolida como uma ferramenta vantajosa e eficaz nos
processos de tomada de decisão e na rapidez da manipulação, análise e geração dos produtos.
Processos esses que se configuram com uma sequência como demonstrado na Figura 1
(HAMADA; GONÇALVES, 2007).
Figura 1 - Etapas do funcionamento do Sistema de Informação Geográfica.
Fonte: Hamada e Gonçalves, 2007.
Anatomicamente e de modo geral, o ambiente SIG é dividido em segmentos

hierárquicos, conforme relata Câmara; Ortiz (1998). A interface classificada como o nível
mais externo, é o primeiro contato entre máquina e usuário, corresponde ao controle do
sistema. No nível intermediário tem-se as funções de entrada e integração dos dados, de
processamento gráfico e visualização e plotagem. Por fim, o banco de dados geográficos
compreende o nível mais interno.
As várias possibilidades de abordagem de dados espaciais fomentam a aplicação do
SIG para as mais variadas áreas de estudo. Também fazem uso dessa tecnologia, as áreas da
saúde e perpassa pela mineração, saneamento e crescimento urbano e transporte, retratadas
28
pelos seguintes autores a seguir: Hino et al. (2006), Camargos (2017), Oliveira (2009),
Pereira (2010) e Souza et al. (2014), respectivamente.
Meneses (2003) através da citação de diversos autores aponta as principais áreas
relacionadas ao planejamento de transporte onde pode-se aplicar o SIG, são: gerência de
pavimentos, transporte coletivo, rodoviário e de carga, engenharia do tráfego, localização de
facilidades e planejamento de transporte.
5.3.1 Aplicação do Geoprocessamento

 Aplicação do Geoprocessamento na Análise do Crescimento Urbano
As rápidas transformações que ocorrem no território reproduzem o desornamento no
crescimento urbano, ao passo que as políticas públicas não têm acompanhado as modificações
temporais do espaço. A nova configuração local busca se relacionar de modo mais intensa
com as questões sociais, ambientais e econômicas, carecendo de adequações no planejamento
urbano. Um “quebra-cabeça” que explora ferramentas que o auxiliem na resolução dos
impactos negativos gerados pela ocupação desordenada, como é o caso do geoprocessamento.
Por meio dessa ferramenta, Pereira (2010) constatou que a Sede de Nova Lima, apesar
de pouca expressividade no intervalo de trinta anos, 17,98%, o município apresentou
expansão no sentido norte/nordeste. Os recursos empregados na elaboração da análise foram
os SIG’s SPRING e ArcGis. Visto isso, o geoprocessamento possibilitou acompanhar o
progresso da expansão urbana ao longo do tempo.
 Aplicação do Geoprocessamento para o Saneamento

O Manual de Saneamento publicado em 2004 pela Fundação Nacional da Saúde,
conceitua saneamento ambiental como:
Conjunto de socioeconômicas que têm por objetivo alcançar Salubridade Ambiental,
por meio de abastecimento de água potável, coleta e disposição sanitária de resíduos
sólidos, líquidos e gasosos, promoção da disciplina sanitária de uso do solo,
drenagem urbana, controle de doenças transmissíveis e demais serviços e obras
especializadas, com a finalidade de proteger e melhorar as condições de vida urbana
e rural.
O acesso a esse serviço é um direito de todos, certificado pela Lei n.º 11.445 de 05 de
janeiro de 2007.
Oliveira (2009) apresenta as vantagens do uso do geoprocessamento no aprimoramento
de manejo e monitoramento dos recursos naturais com auxílio do AcquaGIS da Companhia
de Abastecimento D’Água e Saneamento do estado de Alagoas – CASAL, visto que o sistema
comporta grande capacidade de informação, o mesmo torna-se um instrumento capaz de
29
melhorar a gestão do fluxo de água e esgoto, reduz gastos e intensifica a qualidade dos
serviços prestados.
 Aplicação do Geoprocessamento na Mineração

A mineração é uma atividade antiga e crucial para o desenvolvimento da sociedade.
Os materiais extraídos da natureza por intermédio da atividade minerária constituem
elementos que são de suma importância que fornecem matéria-prima para construção de
moradias, alimentação, remédio, tecnologia, entre outros.
A mineração conta também como uma das práticas que mais modificam e degradam a
paisagem em função do grande volume de material retirado, que podem apresentar potencial
econômico e os que não são economicamente viáveis, os rejeitos.
As barragens de rejeito têm tomado notoriedade em decorrência dos casos ocorridos no
Estado de Minas Gerais, apontando que se deve atentar quanto aos riscos dessas estruturas.
Frente a este cenário, Camargos (2017) utilizou das técnicas de geoprocessamento para
analisar o volume de armazenamento da Barragem Maravilha II no município de Itabirito,
Minas Gerais por meio da técnica de subtração dos Modelos Digitais de Elevação (MDE),
referente aos anos de 1977 e 2017. O emprego de novas tecnologias, quando combinado com
os instrumentos legais colaboram no planejamento, consequentemente, reduzem os impactos
sócio-econômico-ambiental.
 Aplicação do Geoprocessamento na Saúde

Presente no Art. 196 da Constituição Federal de 1988, “a saúde é direito de todos e
dever do Estado, garantido mediantes políticas sociais e econômicas que visem à redução do
risco de doença e de outros agravos e ao acesso universal e igualitário às ações e serviços para
sua promoção, proteção e recuperação.”
Hino et al. (2006) em seu artigo aponta a importância do uso do geoprocessamento
como ferramenta para atuar em conjunto com os objetivos das políticas públicas. Os autores
em questão discutiram o monitoramento da distribuição espacial da tuberculose no município
de Ribeirão Preto, São Paulo no ano de 2002 com utilização do MapInfo para tratamento e
geração dos produtos cartográficos dos dados obtidos junto a Vigilância Epidemiológica (VE)
de Ribeirão Preto. O método do SIG identificou áreas com maior registro de casos de
tuberculose, definindo bases significativas para o combate a transmissão da doença.
30
 Aplicação do Geoprocessamento no Transporte

O gerenciamento da rede transporte das diversas cidades brasileiras não tem a devida
atenção para buscar solução no que tange o aumento de fluxo, causando congestionamentos
prolongados. Para quem depende do transporte público esse fato resulta, principalmente, em
tempo de espera, visto que há uma soma entre o tempo de chegada do coletivo e o tempo de
deslocamento até o destino desejado.
O geoprocessamento aliado a novas tecnologias apresenta novos métodos de
gerenciamento de transporte, Sistema de Transporte Inteligente (ITS), que implica na melhor
qualidade de tráfego e modera os custos. Reporta-se a esse sistema, a bilhetagem eletrônica e
monitoramento por satélite (SOUZA, et al., 2014).
De modo geral, todos os autores acima citados concordam que geoprocessamento é
um instrumento eficaz para tomada de decisões e contribui na gestão e planejamento.
31
6. METODOLOGIA
6.1. Área de Estudo
O município de Belém no estado do Pará, de coordenadas geográficas latitude de
01°27’20” S e longitude de 48°30’15” O, engloba 1.059,458 km² da área do território (IBGE,
2018) e faz fronteira com os municípios de Cachoeira do Arari, Ponta de Pedras, Barcarena,
Acará, Marituba, Ananindeua, Santa Bárbara do Pará e Santo Antônio do Tauá (Figura 1).
Segundo o IBGE (2019) a população estimada corresponde a 1.492.745 pessoas e uma
densidade demográfica de 1.315,26 hab./km² (IBGE, 2010).
32
Figura 2 - Localização geográfica do município de Belém/PA.
Fonte: Elaborado pela autora (2021).
Com objetivo englobar as principais vias de mobilidade de Belém que tenham

relevância, principalmente e, no que diz respeito a circulação de transporte público, definiu-se
então como área de estudo um corredor viário formado pelas principais avenidas da cidade de
Belém, são elas: Av. Presidente Vargas, Av. Nazaré, Av. Governador Magalhães Barata, Av.
Almirante Barroso e a Rodovia Augusto Montenegro, correspondendo cerca de 24 km de
extensão e que tem ligação direta com 17 bairros de Belém (Figura 3).
33
Figura 3 - Localização geográfica da área de estudo.
6.2. Materiais Utilizados

Os materiais utilizados na composição deste trabalho foram:
 Software Moovit: utilizado para identificação das paradas de ônibus.
 Plataforma Google Earth Pro: utilizado para coleta de coordenadas e obtenção de imagens.
 Excel 2013: usado para organização e geração do banco de dados.
34
 Software QGis 2.18.28: usado para processamento dos dados e confecção dos produtos
cartográficos.
6.3. Métodos Aplicados

As etapas metodológicas que compõem o desenvolvimento desse trabalho são: revisão
bibliográfica acerca do tema, coleta dos dados, processamento dos dados e elaboração de
produtos cartográficos.
6.3.1 Coleta de dados

A identificação dos pontos de parada de ônibus foi realizada com auxílio software
Moovit. O software Moovit foi lançado gratuitamente em 2012 para os sistemas Android e
IOS, categorizado com aplicativo de mobilidade urbana, o software disponibiliza informações
de diversas formas de transporte e em conjunto com a implementação de inteligência artificial
prover a melhor rota (MOOVIT,2021). A interface do MOOVIT é dividida em três abas:
direções, estações e linhas. Na aba “Direções” o usuário define o local de partida e de chegada
e a partir desse ponto são mostradas opções de linhas de ônibus, tempo aproximado de
deslocamento e de chegada do coletivo, rotas e descrição detalhada do trajeto. A aba “Linha”
fornece a descrição do itinerário das linhas de ônibus. Já a aba “Estação” mostra a distribuição
espacial e localização dos pontos de parada de ônibus (Figura 4).
Figura 4 - Interface do software Moovit.
Fonte: Moovit App Global LTD, 2021

35
Concomitante ao uso do Moovit, foi usado o Google Earth Pro para alocação dos
pontos de parada de ônibus e assim obter as coordenadas planas em UTM para o fuso 22, no
hemisfério Sul (Figura 5). A coleta teve início na Av. Presidente Vargas, seguindo pelas
avenidas Nazaré, Magalhães Barata, Almirante Barroso, até a rodovia Augusto Montenegro.
Com a função Street View foi possível realizar uma análise prévia quanto a estrutura do
objeto de estudo, servindo de base para a geração do banco de dados.
Figura 5 - Coleta dos pontos de paradas de ônibus na plataforma Google Earth Pro.
Fonte: Plataforma Google Earth Pro, 2021.

36
6.3.2 Criação do banco de dado

O banco de dados foi criado em formato de planilha, no Excel 2013. O banco de dados
apresenta informações quanto a presença ou ausência de abrigo e sinalização. Em suma, a
planilha é composta de 12 colunas: 1) enumera os pontos de paradas de ônibus; 2) a via; 3)
coordenadas; 4) tipo de infraestrutura: com abrigo e placa de sinalização, somente abrigo,
somente placa e sem abrigo e placa e sinalização; 5) ponto de referência do ponto de ônibus;
6) localização do ponto de parada em relação à quadra: esquina ou meio da quadra; 7) tipo de
estrutura: metal, madeira, metal e madeira e sem estrutura; 8) qualidade da estrutura: bom,
médio, ruim e sem estrutura; 9) elementos presentes; 10) tipos de placa: sinalização e
identificação das linhas de ônibus; 11) qualidade das placas: bom, médio, ruim e sem placa;
12) observações a respeito dos abrigos e das placas.
6.3.3 Processamento dos dados

O processamento dos dados foi feito no software QGIS 2.18.28, nesta etapa todos os
dados foram categorizados e definido as simbologias, para todos os casos foram adotados
símbolos pontuais e definidas cores para representar cada variedade de infraestrutura,
conforme mostra o Quadro 2 abaixo.
Quadro 2 - Classes das paradas de ônibus.

Classes Símbolo/Cores Registro Fotográfico
Com abrigo e placa de

identificação
Sem abrigo e placa de

identificação
37
Somente abrigo
Somente placa
Fonte: Elaborado pela autora (2021). Imagens retiradas da plataforma Google Earth Pro.
Os produtos cartográficos foram gerados, também, no software QGis 2.18.28,

contabilizando 8 mapas temáticos, 6 deles expõem espacialmente a infraestrutura, 1 relaciona
a variável população e infraestrutura, e o último infere a distância entre as paradas por meio
da ferramenta “buffer”.
38
7. RESULTADOS E DISCUSSÕES
A partir dos dados processados, o procedimento seguinte foi iniciar a análise. A
estrutura segue da seguinte forma: foi primeiramente abordado uma análise geral, seguindo
para uma descrição por via. O tópico seguinte relaciona o quantitativo populacional dos
bairros com influência direta com às cinco vias. Por fim, analisou os pontos de parada de
ônibus segundo a literatura.
7.1. Análise geral das paradas de ônibus

Inicialmente foi realizada uma análise de todos os objetos de estudo, no total obteve-se
registro de 122 pontos (Figura 6). Desse total, a classe “somente abrigo” apresenta maior
quantitativo ao longo do trajeto, expressando 46,7% (Gráfico 1).
39
Figura 6 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus.

40
Gráfico 1 - Porcentagem de cada classe de parada de ônibus.
Das 122 coletas, 49 pontos de paradas de ônibus não possuem abrigos (40,2%) e 85
não tem placa de identificação (69,7%). Para os abrigos que contém placas de identificação,
foi definido dois tipos: 1) placas somente de identificação e 2) placas de identificação e
descrição das linhas de ônibus (Figura 7), com 69,6% e 9,8%, respectivamente.
Figura 7 - Representação dos tipos de placas de sinalização.
Fonte: Plataforma Google Earth Pro, imagem capturada em 2019.

41
7.2. Análise das paradas de ônibus por via
7.2.1. Análise das paradas de ônibus na Avenida Presidente Vargas

Localizada no bairro da Campina a Av. Presidente Vargas tem uma extensão de
aproximadamente 960,20 m, é a menor das cinco vias em análise no trabalho. Ao longo do
trajeto estão presentes 4 pontos de paradas, todas sinalizadas somente por placa integrada com
sinalização e descrição das linhas de ônibus (Figura 8). Visualmente as quatro placas
encontram-se sujas, interferindo na qualidade (Figura 9).
Figura 8 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na Avenida Presidente
Vargas

42
Figura 9 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Presidente Vargas.
7.2.2. Análise das paradas de ônibus na Avenida Nazaré

Localizada no bairro de Nazaré, medindo aproximadamente 1,39 km, a Av. Nazaré,
das cinco vias, dispõe da menor quantidade de pontos de parada, 3 no total, cada uma com um
tipo de infraestrutura: com abrigo e sinalização, somente abrigo e somente placa (Figura 10).
Os pontos que possuem abrigos, ambos os casos estão com infraestruturas sujas e com
panfletos grudados na estrutura, além de não apresentar padronização da infraestrutura. Com
relação às placas, às duas que estão localizadas na avenida são do tipo que possuem
sinalização e identificação das linhas de ônibus, no entanto, foi observado sujo e adesivos
(Figura 11). Assim como na Av. Presidente Vargas, as placas da Av. Nazaré são classificadas
com média qualidade, tal afirmação equivale para os abrigos.
43
Figura 10 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na Avenida Nazaré
Figura 11 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Nazaré.
Fonte: Plataforma Google Earth Pro, imagem capturada nos anos 2019 e 2020.
44
7.2.3. Análise das paradas de ônibus na Avenida Magalhães Barata

Com 1,30 km a Av. Governador Magalhães Barata, detém 5 dos 122 pontos de
paradas, sendo 3 com abrigo e placa de identificação, 1 somente placa e 1 ponto sem algum
tipo de infraestrutura (Figura 12). Quanto aos abrigos foi observado aspecto sujo devido à
presença de panfletos e em uma dela, coberta danificada. Para todas as paradas que há placa, 3
apontam a sinalização e identificam as linhas de ônibus e uma é do tipo “somente
identificação”, apesar disso 3 delas encontra-se enferrujadas e retorcidas. A Figura 13 mostra
alguns pontos de ônibus localizados na avenida em questão.
Figura 12 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na Avenida
Magalhães Barata.

45
Figura 13 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Magalhães Barata.
Fonte: Plataforma Google Earth Pro, imagem capturada nos anos 2019 e 2020.
7.2.4. Análise das paradas de ônibus na Avenida Almirante Barroso

Ao longo dos 6,20 km a Av. Almirante Barroso tem influência direta em 5 bairros do
município de Belém é também a segunda avenida com maior número de ponto de parada de
ônibus, com 34 no total, fato este que está em função da avenida configurar via de duplo
sentido (Figura 14).
46
Figura 14 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na Avenida Almirante
Barroso.
Conforme a Figura 14, a avenida em análise é predominantemente composta de pontos

de parada de ônibus que contém somente abrigo, equivalendo a 61,8%, seguido das paradas
sem infraestrutura, com 17,6% (Gráfico 2).
Utilizando as fotografias obtidas na plataforma Google Earth, foi constatado que assim
como as paradas já citadas nos tópicos anteriores, a via também tem abrigos enferrujados e
panfletos colados na estrutura, além de apresentar coberta comprometida ou até mesmo
ausência de coberta (Figura 15). No que tange as placas, 7 paradas de ônibus são sinalizadas
com placas, 4 são do tipo “somente sinalização” e 3 indicam sinalização e linhas de ônibus.
47
Gráfico 2 - Porcentagem de cada classe de parada de ônibus na Avenida Almirante Barroso.
Figura 15 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Almirante Barroso.
7.2.5. Análise das paradas de ônibus na Rodovia Augusto Montenegro

A maior de todas as vias empregadas no projeto, com aproximadamente 14,33 km, a
Rodovia Augusto Montenegro reúne a maior porção das paradas de ônibus, precisamente 76
pontos, e assim como a via Almirante Barroso, atribui a expressividade ao fato da via
48
apresentar duplo sentido, aliado a grande extensão (Figura 16). Com relação à quantidade de
pontos de paradas, 35 possuem somente abrigos, representando 46,1% (Gráfico 3).
Espacialmente, o bairro Parque Verde concentra os pontos de paradas descritos
somente por placas, os demais tipos de infraestrutura apontam heterogeneidade no decorrer do
percurso. Ainda sobre placa, a rodovia em análise compreende um tipo de placa: placa
composta somente de sinalização, 20, os 56 pontos restantes não têm placa integrada a
infraestrutura, conforme mostra a Figura 17 os tipos de abrigo e placa.
Figura 16 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na Rodovia Augusto
Montenegro.

49

Figura 17 - Representação dos pontos de paradas na Rodovia Augusto Montenegro.
Gráfico 3 - Porcentagem de cada classe de parada de ônibus na Rodovia Augusto Montenegro.

50
7.3. Relação entre população e infraestrutura

A escolha em analisar a relação da distribuição espacial das paradas de ônibus fornece
informações do tipo de infraestrutura oferecida ao usuário, considerando a quantidade da
população nos bairros com contato direto com as vias escolhidas. Para que não houvesse
repetição de contagem de parada, mesmo nos casos dos pontos que compartilham a mesma
via, somente foi considerado a contagem dos pontos das paradas localizadas dentro do limite
de cada bairro.
Ao analisar a distribuição espacial dos 17 bairros, foi possível observar que os bairros
com maior concentração populacional estão localizados na Rodovia Augusto Montenegro,
com população entre 30 a 66 mil habitantes, salvo o bairro do Marco, situado na Av.
Almirante Barroso, com aproximadamente 66 mil habitantes (Tabela 1).
Tabela 1 - Número de habitantes dos 16 bairros que tem ponto de parada nas vias em análise.
Bairros Nº de Habitantes
Campina 6156
Águas Negras 6890
Souza 13190
Curió-Utinga 16642
Agulha 19712
São Brás 19936
Nazaré 20504
Castanheira 24667
Campina de Icoaraci 26722
Tenoné 30429
Parque Guajará 34778
Mangueirão 36224
Parque Verde 39126
Coqueiro 51776
Marco 65844
Tapanã 66669
Marambaia 66708

Quanto a relação das condições físicas das paradas de ônibus e a população dos bairros
que tem contato direto com às cinco vias, certifica-se que a variedade de infraestrutura (com
abrigo e placa, somente placa, somente abrigo e sem abrigo e placa) está localizada na
Rodovia Augusto Montenegro, onde estão os bairros com população entre 30 a 42 mil
habitantes. As categorias de infraestrutura somente abrigo, somente placa e sem abrigo e placa
de identificação estão centrados nos bairros onde o número de habitantes permeiam entre 30 a
51
42 mil, já classe “com abrigo e placa de identificação” compete em termo de quantidade (6)
entre os bairros de população que variam de 18 a 30 e 30 a 42 mil habitantes (Figura 18,
Gráfico 4).
Figura 18 - Mapa de população e tipo de infraestrutura de parada de ônibus.
Gráfico 4 - Relação entre quantitativo do tipo de infraestrutura e população.

52
7.4. Análise da infraestrutura segundo a bibliografia

Seguindo a análise da infraestrutura dos pontos de paradas de ônibus, o
desenvolvimento da pesquisa não restringiu somente a uma análise espacial, considerando de
suma importância avaliar os aspectos técnicos já mencionado nos tópicos acima. O
diagnóstico foi feito 1) quanto a presença de elementos e 2) quanto ao espaçamento dos
pontos de parada.
Trindade (2014) classifica a quantidade de elementos entre simples e complexa, a
ANTP (1997) inclui como item básico: abrigo, iluminação, banco, lixeira, mapa e
informações, os itens complexos agregam junto aos itens básicos a localização da parada de
ônibus, implantação de baias em vias de alta velocidade, adotar coberta e exploração
publicitária.
Quanto a classificação simples, 72 paradas têm abrigo. No que diz respeito a
iluminação, 67 pontos de parada têm poste de iluminação pública, 13 não possuem nenhum
tipo de iluminação, foi contabilizado também, paradas em que o poste de iluminação
encontre-se distante, propiciando pouca iluminação, somando 42. O elemento banco está
presente em 121 pontos dotados de abrigo, ao contrário da lixeira, contabilizando somente 10
dos 122. Somente 37 pontos de paradas têm sinalização com placa. Cerca de 12 placas de
sinalização informam as linhas de ônibus que faz parada no local. Não foi identificado a
presença do elemento mapa de trajeto em nenhum dos pontos listados.
Segundo a verificação da localização dos pontos de parada, item integrado a
classificação complexa, 60 pontos estão instalados em esquinas. A componente baia,
compreende 7 pontos, todos situados na Rodovia Augusto Montenegro. Em relação às
cobertas, dos 72 pontos com abrigo, um ponto não fornece ao usuário esse elemento e 3 estão
parcialmente sem coberta. O item “publicidade” foi encontrado em todos os 72 pontos
beneficiados com abrigos, o qual é representado por panfletos colados na estrutura.
A avaliação quanto ao espaçamento entre parada foi baseada no estudo de Esteves et
al. (2019), segundo o autor a distância entre os pontos de parada pode variar entre 200 a 600
m, porém, para bairros onde há aglomerados, recomenda-se distância de 400 m,
características que se enquadram na área de estudo. Dessa forma, foi gerado um “buffer” com
raio de 400 m a fim de verificar a área de abrangência do ponto de parada. Conforme mostra a
Figura 19, o “buffer” recobre maior parte da extensão das vias, exceto na transição entre à
Avenida Almirante Barroso e a Rodovia Augusto Montenegro, com a maior distância entre
pontos de parada, aproximadamente de 845 m. Assim, o espaçamento de 400 m atende ao
53
estabelecido na literatura em função dos atributos do lugar: bairros planos e com

aglomerados.
Figura 19 - Mapa de abrangência com buffer de 400 m.

54
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir dos resultados da infraestrutura dos pontos de parada de ônibus nas avenidas
Presidente Vargas, Nazaré, Magalhães Barata e Almirante Barroso e na Rodovia Augusto
Montenegro, foi possível observar que 62% dos pontos encontram-se na Rodovia, 28% na Av.
Almirante Barroso e às três vias restantes somam 9%. A alta porcentagem de pontos de
paradas referente a Rodovia Augusto Montenegro está em função das características das vias:
mão dupla, extensa e localiza os bairros mais populosos.
No que diz respeito a estrutura física, 72 possuem abrigos todo de metal e, 37 têm
placa sinalização. Quanto a qualidade dos abrigos foi adotada a classificação boa, média e
ruim, os parâmetros utilizados foram: não precisa de reparos ou substituição: para estrutura
mais conservada, pouco enferrujada e pouca publicidade colada no abrigo; necessita de
reforma: estrutura conservada, com pouco sinal de deterioração e quantidade razoável de
publicidade colada no abrigo; e necessita de substituição: estrutura muito deteriorada, muito
enferrujada e grande quantidade de publicidade.
Com base nos critérios de qualidade, foram considerados 4 abrigos com boa qualidade,
33 classificados como médios e 36 ruins. A mesma classificação equivale para as placas,
sendo 16 boas, 12 médias e 9 ruins.
Ainda sobre a pesquisa, detectou que não há pontos de paradas com todos os
elementos indicados na bibliografia, visto que a maioria configura ponto de parada de ônibus
simples. No entanto, é crucial um ponto de parada de ônibus com maior número de elementos
possíveis para melhor conforto dos usuários, seja pessoa com deficiência ou não, além de
proteção de intempéries, tendo em vista as condições climáticas da região.
A utilização do geoprocessamento no levantamento das paradas de ônibus permitiu
visualizar o comportamento espacial da infraestrutura ao longo das vias em diferentes escalas
e relacionar com a outras variáveis, dessa forma conclui-se a eficiência da aplicação da
ferramenta de geoprocessamento em diversas áreas de estudos.
Portanto, é fundamental prosseguir no estudo visto que os produtos gerados deste
trabalho podem subsidiar o Poder Público na gestão e planejamento da infraestrutura dos
pontos de paradas de ônibus, uma vez que é um serviço essencial que deve ser ofertado com
qualidade a população que resulta no bem-estar dos moradores das áreas urbanas.
55
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Análise Espacial Das Paradas de Ônibus Nos Principais Corredores de Mobilidade Urbana Do Município de Belém-Pa

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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DA AMAZÔNIA

BRUNA RIBEIRO CHAGAS

ANÁLISE ESPACIAL DAS PARADAS DE ÔNIBUS NOS PRINCIPAIS

ANÁLISE ESPACIAL DAS PARADAS DE ÔNIBUS NOS PRINCIPAIS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de

CHAGAS, BRUNA RIBEIRO

1. Planejamento Urbano. 2. Geoprocessamento. 3. Infraestrutura de Transporte. I. VALE, JONES

ANÁLISE ESPACIAL DAS PARADAS DE ÔNIBUS NOS PRINCIPAIS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia Cartográfica e de

Data da Aprovação: 08/07/2021

Profº. MSc. Jones Remo Barbosa Vale (Orientador)

MSc. Larisse Fernanda Pereira de Souza (Examinadora)

MSc. Marcus Vinicius Silva da Silva (Examinador)

Primeiramente agradeço a Deus.

Palavras-Chaves: Planejamento Urbano. Geoprocessamento. Infraestrutura de Transporte.

Keywords: Urban Planning. Geoprocessing. Transport Infrastructure.

Figura 1 - Etapas do funcionamento do Sistema de Informação Geográfica. ......................... 27

Figura 2 - Localização geográfica do município de Belém/PA. ............................................. 32

Figura 3 - Localização geográfica da área de estudo. ............................................................. 33

Figura 4 - Interface do software Moovit.................................................................................. 34

Figura 6 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus.... 39

Figura 7 - Representação dos tipos de placas de sinalização. ................................................. 40

Figura 8 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na

Figura 9 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Presidente Vargas. .................. 42

Figura 10 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na

Figura 11 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Nazaré. .................................. 43

Figura 12 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na

Figura 13 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Magalhães Barata .................. 45

Figura 14 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na

Figura 15 - Representação dos pontos de paradas na Avenida Almirante Barroso................. 47

Figura 16 - Mapa da distribuição espacial dos tipos de infraestrutura de paradas de ônibus na

Figura 17 - Representação dos pontos de paradas na Rodovia Augusto Montenegro. ........... 49

Figura 18 - Mapa de população e tipo de infraestrutura de parada de ônibus. ........................ 51

Figura 19 - Mapa de abrangência com buffer de 400 m.......................................................... 53

Quadro 1 - Parâmetro de qualidade do transporte público segundo Suguiy (2017). .............. 19

Quadro 2 - Classes das paradas de ônibus. ............................................................................. 36

ANTP - Agência Nacional de Transporte Público

4.1. Objetivo Geral ............................................................................................................ 15

4.2. Objetivos Específicos .................................................................................................. 15

5. REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................................. 16

5.1 Importância do Planejamento em Área Urbana ...................................................... 16

5.2 Transporte Urbano ...................................................................................................... 17

5.2.1 Transporte Público................................................................................................. 18

5.2.2 Transporte Público no Município de Belém .......................................................... 20

5.2.3 Pontos de Parada de Ônibus .................................................................................. 23

5.3. Conceitos e Fundamentos do Geoprocessamento .................................................... 26

5.3.1. Aplicação do Geoprocessamento.......................................................................... 28

6.1. Área de Estudo ............................................................................................................ 31

6.2. Materiais Utilizados.................................................................................................... 33

6.3. Métodos Aplicados...................................................................................................... 34

6.3.1. Coleta de dados..................................................................................................... 34

6.3.2. Criação do banco de dado ..................................................................................... 36

6.3.3. Processamento dos dados ..................................................................................... 36

7. RESULTADOS E DISCUSSÕES ..................................................................................... 38

7.1. Análise geral das paradas de ônibus ......................................................................... 38

7.2. Análise das paradas de ônibus por via ..................................................................... 41

7.2.1. Análise das paradas de ônibus na Avenida Presidente Vargas ............................. 41

7.2.3. Análise das paradas de ônibus na Avenida Magalhães Barata ............................. 44

7.2.4. Análise das paradas de ônibus na Avenida Almirante Barroso ............................ 45

7.2.5. Análise das paradas de ônibus na Rodovia Augusto Montenegro ....................... 47

7.3. Relação entre população e infraestrutura ................................................................ 50

7.4. Análise da infraestrutura segundo a bibliografia .................................................... 52