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Localização Dos Sensores Do Sistema de Controle Do Motor
Localização Dos Sensores Do Sistema de Controle Do Motor
1. Unidade injetora
2. Sensor de pressão, ar de admissão
3. Sensor de temperatura, ar de admissão
4. Sensor do volante do motor
5. Sensor de temperatura, líquido de arrefecimento
6. Sensor da árvore de comando de válvulas
Códigos de informação
Observar a diferença entre Códigos de falha e Códigos de informação.
Um código de informação não indica uma falha, apenas mostra que um sinal está ativo.
Uma exceção é o código de informação 41 que, além de teste de freio não realizado também indica
contato do interruptor danificado, pedal do freio.
Se, após realizar o teste de freio, o código de informação 41 estiver ativo, mantendo o pedal de freio
pressionado, será possível ler que contato de freio está ativo.
(Ver códigos de informação 42 e 43).
Observar que o piloto automático não funciona antes que o teste de freio tenha sido realizado.
Códigos de informação
41 Teste de freio não realizado ou contato do interruptor danificado, pedal de freio
42 Sinal da luz de freio ativo
43 Contato do interruptor, pedal de freio ativo
44 Contato da marcha lenta do pedal do acelerador ativo (pedal do acelerador pressionado)
45 Contato do interruptor do pedal da embreagem ativo (pedal de embreagem pressionado)
46 Sinal do freio de estacionamento ativo
Seletor de marchas na posição neutra (veículos com Geartronic)
47 Sinal de segurança ativo
51 Piloto automático na posição ON
52 Piloto automático, posição SET ativada
53 Piloto automático na posição ONcom RESUME ativado
61 Sinal do ABS, freio motor ativo
62 Comunicação com Geartronic
63 Sinal do VPS ativo (unidade de controle na posição de programação)
Códigos de informação
ID no.: Um único número para cada código de falha.
MID: Message Identification Description (Identifica o grupo função).
PID: Parameter Identification Description (Identifica o componente)
SID: Subsystem Identification Description (Identifica o subcomponente em um grupo função).
FMI: Failure Mode Identifier (identifica o tipo de falha)
Designações de acordo
com
padrão SAE
* hardware.
Código de falha 21 – Unidade de
controle, falha interna
funcionando.
Códigos de falha 31-36, unidade injetora
O diagrama na esquerda mostra a faixa normal de tensão e a posição correta de ativação para o contato da
marcha lenta em um veículo com uma caixa de mudanças manual.
Quando o pedal do acelerador está na posição de marcha lenta, a tensão do sensor do pedal do acelerador
não deve exceder 0,65 V, para que as condições para frenagem com freio motor sejam cumpridas. Mesmo
a 0,66 V há um risco de o freio motor não ser ativado.
O diagrama na direita mostra a faixa normal de tensão e a posição correta de ativação para o contato da
marcha lenta em um veículo com uma caixa de mudanças Geartronic.
Veículos com caixas de mudanças Geartronic têm também dois contatos extras, um contato da marcha
lenta e um contato do "kick-down".
O diagrama da esquerda mostra os níveis de tensão que geram o código de falha 11.
O código de falha é gerado tanto para uma tensão muito alta quanto para uma tensão muito baixa.
O diagrama na direita mostra o tamanho da janela dentro da qual o contato da marcha lenta será ativado
normalmente.
Se o contato for ativado na faixa baixa ou não ativado na faixa alta será gerado o código de falha 12.
Se o código de falha for registrado, a unidade de controle não realizará a verificação do componente a não
ser que o motor seja reiniciado.
OK..... = Correto Marcha = Marcha Limp = Regulagem de
lenta..... lenta home..... emergência
Os diagramas 1-5 mostram algumas situações possíveis e quais os códigos de falha que são registrados.
Diagrama 1.
O pedal do acelerador e a função do contato da marcha lenta sem falhas.
Nenhum código de falha é registrado já que os pré-requisitos foram satisfeitos e o motor funciona
normalmente quando em marcha lenta e quando utiliza o acelerador.
Diagrama 2.
O diagrama mostra a situação quando o interruptor da marcha lenta está sempre aberto e indica a posição
de marcha lenta independentemente da posição do pedal do acelerador. O pedal do acelerador funciona
corretamente e fornece o valor correto.
Nesta situação, onde o interruptor da marcha lenta e o sensor do pedal do acelerador fornecem valores
diferentes, a unidade de controle seleciona sempre o valor mais baixo. Neste caso, a unidade de controle
seleciona a informação do interruptor da marcha lenta, o que significa que o motor pode somente
funcionar em marcha lenta.
O código de falha 12 será registrado já que o interruptor da marcha lenta não atinge a sua janela.
O código de falha 11 também será registrado, já que a unidade de controle não pode determinar com
certeza se o interruptor da marcha lenta ou o sensor do pedal do acelerador está incorreto.
Diagrama 3.
O diagrama mostra a situação onde o interruptor da marcha lenta está sempre fechado. O motor funciona
normalmente, mas o código de falha 12 será registrado já que o interruptor da marcha lenta não atinge a
sua janela.
Diagrama 4.
Esta é a situação onde o sensor do pedal do acelerador parou de funcionar e indica posição de marcha
lenta independentemente da posição do pedal.
O interruptor da marcha lenta fornece valores corretos, mas como na situação em 2, a unidade de controle
selecionará o valor mais baixo, que é o valor do sensor do pedal do acelerador.
O motor pode funcionar somente em marcha lenta e o código de falha 12 é registrado já que o interruptor
da marcha lenta está fechado abaixo de sua janela.
Diagrama 5.
Neste caso, o sensor do pedal do acelerador está danificado mas o interruptor da marcha lenta fornece
valores corretos.
A unidade de controle, nesta situação, permite que o veículo funcione utilizando a regulagem de
emergência limp home.
Através disto significa que quando a unidade de controle receber um sinal do interruptor da marcha lenta
que o pedal do acelerador está sendo pressionado, a mesma gera o mesmo valor que para a aceleração de
70%, até que o pedal seja completamente liberado para a posição de marcha lenta.
O código de falha 11 será registrado já que o sinal de saída do sensor do pedal do acelerador encontra-se
fora do valor permitido.
Combustível..... =
O diagrama mostra o gráfico do pedal do acelerador.
As várias % dos valores mostram o sinal elétrico de saída do sensor quando o pedal do acelerador é
pressionado.
As linhas angulares no diagrama mostram como o motor reage quando a carga muda para uma
determinada posição do pedal do acelerador.
Quando a carga do motor aumenta, a rotação do motor diminui. Quando a rotação do motor diminui, a
unidade de controle aumentará a quantidade de combustível de modo que acompanhe a linha angular que
corresponde ao sinal de saída do pedal do acelerador.
Quando a unidade de controle utiliza a regulagem de emergência, porque o pedal do acelerador está
danificado, é utilizado o mesmo valor que para a posição de 70% do pedal do acelerador. Isso é fornecido
se o sensor da marcha lenta estiver correto e se o pedal do acelerador estiver pressionado.
A razão da escolha de 70% é para garantir que o torque máximo do motor possa ser obtido.
Quando o pedal do acelerador é liberado, a aceleração retorna a 0%.
Nota! Observar que com a unidade de controle na posição de emergência (aceleração de 70%), o motor
descarregado atingirá aproximadamente 1900 rpm quando o pedal do acelerador for pressionado.
Combustível..... =
O diagrama mostra o gráfico do pedal do acelerador para unidades de controle a partir do e incluindo o
P/N 8148335.
A unidade de controle foi introduzida em 1994.
Como pode ser visto no diagrama, a linha limite da rotação máxima do motor diminui para 1600 rpm
quando a unidade de controle utiliza a regulagem de emergência.
A linha anteriormente utilizada de 70% não é mais utilizada, e a unidade de controle tentará fornecer
100%, mas naturalmente será parada pelo novo limite de rotação máxima do motor.
Código de falha 13 - Sinal de velocidade
A unidade de controle pode controlar o sinal de velocidade do tacógrafo de duas maneiras diferentes:
Nota! Mesmo se o código de falha foi registrado, a unidade de controle continuará a verificar
constantemente o sinal de velocidade. Se o sinal voltar ao normal, a unidade de controle o utilizará
novamente.
Verificação da freqüência
O sinal de velocidade do tacógrafo é utilizado após ter sido dividido por 8, o que significa uma filtragem
segura do sinal. Se ocorrer uma interferência de sinal, na forma de um ou dois picos de tensão, o valor da
velocidade calculada não será afetado em um grau muito alto.
Para que o código de falha 13 seja registrado, a velocidade deverá ultrapassar 460 km/h com um fator K
de 6250, ou ultrapassar 230 km/h com um fator K de 12500.
Nota! Mesmo se o código de falha foi registrado, a unidade de controle continuará a verificar
constantemente o sinal de velocidade. Se o sinal voltar ao normal, a unidade de controle o utilizará
novamente.
Se o velocímetro não apresentar uma leitura, o piloto automático também não deverá funcionar.
Nota! Certificar-se de que os discos de registro do tacógrafo não estão inseridos de modo incorreto!
Ligado = Direto.....
Desligado = Atraso.....
Quando a chave de partida (150) é girada para a posição de condução, a unidade de controle faz a
conexão à massa do relé de alimentação principal (379) para ativar a corrente da unidade de controle. Isto
ocorre sem atraso.
Quando a chave de partida é girada para posição Off, o circuito de aterramento do relé de alimentação na
unidade de controle interrompe o circuito de aterramento do relé de alimentação principal, porém com um
breve atraso.
O atraso ocorre para que a unidade de controle tenha tempo de realizar determinadas operações antes de
ser desligada.
O código de falha 14 é registrado se a unidade de controle receber tensão do relé de alimentação principal
mesmo que a tensão da chave de partida seja interrompida.
Apesar disso, o motor será desligado, mas o código ativo não poderá ser visto.
Isto pode ocorrer se o relé de alimentação principal sofrer um emperramento e não puder retornar para a
posição de repouso, ou se houver um curto-circuito na instalação elétrica entre o relé e a unidade de
controle.
No programa da unidade de controle há uma série de funções de controle diferentes que supervisionam o
funcionamento do programa.
Este poderá funcionar, por exemplo, de tal maneira que um número de controle passe através das várias
operações do programa.
Quando todas as operações forem realizadas, o número é verificado.
Se o número não foi alterado, está tudo em ordem.
Se o número foi alterado durante o seu caminho dentro do programa, há uma falha no hardware ou no
software e o funcionamento do programa é interrompido.
Nota! Isto se constitui em uma falha grave e se o código de falha 21 for registrado, a unidade de controle
deve ser substituída.
Código de falha 22 – Unidade de controle, falha de
programação
Uma verificação numérica é realizada quando, por exemplo, o programa do VSP é utilizado para alterar
determinados parâmetros do cliente.
Esta é uma maneira rápida e simples da unidade de controle testar se qualquer um dos números na
numeração programada está incorreto.
Se a falha aparecer na programação do VPS, a razão pode ser um problema de comunicação entre o
computador e a unidade de controle.
Verificar as conexões e tentar novamente.
Nota! Se o código de falha 22 for registrado sem que qualquer tipo de programação seja realizada, a
falha é grave e a unidade de controle deve ser substituída
Código de falha 23 – Sensor de temperatura, líquido de
arrefecimento
A faixa normal de trabalho do sensor está entre -40°C e +150°C. O diagrama mostra quais as tensões que
registram o código de falha 23.
Nota! Mesmo se o código de falha foi registrado, a unidade de controle continuará a verificar
constantemente o sinal do sensor. Se o sinal voltar ao normal, a unidade de controle o utilizará
novamente.
A Temperaturas normais.
Em temperaturas muito baixas, ocorre uma certa redução na quantidade de combustível. A redução é
realizada para compensar o teor maior de energia do combustível frio por volume de unidade.
C Altas temperaturas.
Nota! A advertência é encontrada somente nos caminhões FH uma vez que a lâmpada é
controlada pelo sensor de temperatura 756B através da unidade de controle.
Nos caminhões FL, a lâmpada de advertência está conectada ao sensor de temperatura 756 e
não está conectada através da unidade de controle.
2. A unidade de controle reduz a quantidade de combustível injetada. Isto ocorre passo a passo
até que em +107 °C atinja o seu mínimo de aproximadamente 50%.
Esta redução acontece para proteger o motor de superaquecimento. Isto é gravado como um
código de falha na unidade de controle, porém só pode ser lido com um computador de
diagnóstico.
D Temperaturas incorretas
Se o sensor de temperatura apresentar valores que estejam fora da temperatura normal de trabalho, será
registrado o código de falha 23 e, ao mesmo tempo, a unidade de controle reduzirá a quantidade de
combustível em aproximadamente 10%.
A seguir, há uma lista de exemplos que podem provocar altas temperaturas do líquido de arrefecimento
sem registrar um código de falha:
Sensor incorreto (mas que ainda se encontra dentro da faixa normal de trabalho).
Nível baixo do líquido de arrefecimento.
Líquido de arrefecimento com impurezas.
Obstrução externa ou interna do sistema de arrefecimento.
Falha no termostato (ou termostato incorreto).
Capacidade insuficiente do ventilador (ventilador incorreto ou danificado).
Falha na bomba do líquido de arrefecimento.
A faixa normal de trabalho do sensor está entre -40°C e +150°C. O diagrama mostra quais as tensões que
registram o código de falha 24.
Nota! Mesmo se o código de falha foi registrado, a unidade de controle continuará a verificar
constantemente o sinal do sensor. Se o sinal voltar ao normal, a unidade de controle o utilizará
novamente.
A seguir, há uma lista de exemplos que podem provocar altas temperaturas do ar de admissão:
Intercooler obstruído.
Regulador AT emperrado.
Pressão dos gases de escape muito alta durante a frenagem usando o freio motor.
Código de falha 24 – Sensor de temperatura, ar de admissão
A verificação do sensor de temperatura do ar de admissão é realizada para observar se os seus valores
estão fora da faixa normal de trabalho. Se for este o caso, será registrado o código de falha 24.
A faixa normal de trabalho do sensor está entre -40°C e +150°C. O diagrama mostra quais as tensões que
registram o código de falha 24.
Nota! Mesmo se o código de falha foi registrado, a unidade de controle continuará a verificar
constantemente o sinal do sensor. Se o sinal voltar ao normal, a unidade de controle o utilizará
novamente.
A seguir, há uma lista de exemplos que podem provocar altas temperaturas do ar de admissão:
Intercooler obstruído.
Regulador AT emperrado.
Pressão dos gases de escape muito alta durante a frenagem usando o freio motor.
Código de falha 25 – Sensor de pressão, ar de admissão
A unidade de controle pode verificar o sinal do sensor de pressão do ar de admissão de duas maneiras
diferentes:
Nota! Se o código de falha 25 for registrado, a potência do motor será reduzida em aproximadamente
40%.
Mesmo se o código de falha foi registrado, a unidade de controle continuará a verificar constantemente
o sinal do sensor. Se o sinal voltar ao normal, a unidade de controle o utilizará novamente.
A faixa normal de trabalho do sensor está entre 48 kPa e 270 kPa. O diagrama mostra em quais tensões
que o código de falha 25 é registrado.
A unidade de controle realiza esta verificação contanto que a rotação do motor esteja abaixo de 1000 rpm.
Quando o código de falha 26 for registrado, a unidade de controle tentará utilizar o sinal do sensor da
árvore de comando de válvulas quatro vezes. Se a iniciativa não for bem sucedida, a unidade de controle
não utilizará ou verificará o sinal até a próxima partida do motor.
Sincronização
A unidade de controle verifica se os pulsos de sincronização que representam os seis cilindros estão
sempre dentro da janela que é gerada pelo sinal do sensor dos dentes do volante do motor.
Se um sinal da árvore de comando de válvulas estiver fora desta janela, são registrados os códigos de
falha 26 e 27.
Tanto o código de falha 26 do sinal do sensor da árvore de comando de válvulas quanto o código de falha
27 do sinal do sensor do volante do motor são registrados já que a unidade de controle não pode
determinar com certeza quais os sinais que não estão sincronizados.
Para evitar que o pulso de identificação do cilindro 1 seja interpretado com uma falha de sincronização,
qualquer possível falha de sincronização deve ocorrer mais de 12 vezes de uma só vez antes que os
códigos de falha 26 e 27 sejam registrados.
Intensidade do sinal
Se estiver faltando o sinal do sensor da árvore de comando de válvulas, é registrado o código de falha 26.
Quando o código de falha 27 for registrado, a unidade de controle tentará utilizar o sinal do sensor do
volante do motor diversas vezes. Se a iniciativa não for bem sucedida, a unidade de controle não utilizará
ou verificará o sinal até a próxima partida do motor.
A razão pela qual o código de falha 26 também é registrado quando o sinal do sensor do volante do motor
é interrompido ou sofre interferência é que a unidade de controle considera que o sinal do sensor da
árvore de comando de válvulas não está sincronizado, já que o pulso de sincronização da árvore de
comando de válvulas vem antes que os pulsos de todos os 18 dentes do volante do motor tenham tido
tempo de passar.
Partida do motor
Os diagramas apresentam as diversas possibilidades do que pode ocorrer durante a partida do motor.
A Partida normal
Quando a unidade de controle percebe que está faltando o sinal do sensor da árvore de comando de
válvulas, esta tenta dar a partida no motor sem o sinal do sensor.
A unidade de controle supõe a seqüência de injeção e ao mesmo tempo em que ocorre a injeção de
combustível a mesma verifica se a rotação do motor aumenta.
O motor utilizará a mesma seqüência de injeção por no máximo 8 rotações do motor. Se a rotação do
motor se mantiver inalterada, a suposição estava incorreta e a unidade de controle tenta novamente com
uma nova seqüência de injeção.
Após várias suposições, a unidade de controle encontra a seqüência correta e é dada a partida no motor.
C Partida sem o sinal do sensor do volante do motor
Quando a unidade de controle percebe que está faltando o sinal do sensor do volante do motor, esta
tenta dar a partida no motor sem o sinal do sensor.
A injeção de combustível será verificada através do sinal do sensor da árvore de comando de válvulas.
O tempo de injeção não é tão preciso quanto no modo normal.
Nota! A unidade de controle tentará, nas alternativas B e C mais uma vez regular o motor como na
alternativa A, em determinados casos pode parecer que o motor apresenta uma falha de ignição.
Verificação eletrônica
Balanceamento dos cilindros
Verificação eletrônica
A variação na tensão para -90 V ocorre devido à auto-indução na bobina da válvula de combustível.
Em -90 V, os diodos limitarão a tensão retornando a corrente para T+.
A unidade de controle pode medir o consumo da corrente das unidades injetoras durante a operação e,
conseqüentemente, observar se alguma válvula de combustível ou circuito da instalação elétrica apresenta
uma falha elétrica.
Esta verificação só pode ser realizada com o motor em funcionamento.
Quando os códigos de falha forem registrados, a unidade de controle não verificará as unidades injetoras
até que tenha novamente sido dada a partida no motor.
O balanceamento dos cilindros somente pode ser realizado quando o motor apresentar uma temperatura
operacional e estiver funcionando em marcha lenta.
Quando a rotação do motor for aumentada acima da marcha lenta, todos os cilindros recebem uma
quantidade de combustível não balanceada. Quando o motor retorna à marcha lenta, é injetada a
quantidade de combustível balanceada.
Os valores do balanceamento dos cilindros são gravados, porém regulados cada vez que o motor estiver
em uma temperatura operacional e em marcha lenta.
Observar que os valores de balanceamento dos cilindros são configurados em zero quando os códigos de
falha da unidade de controle são apagados.
Um novo balanceamento dos cilindros exige de 4 a 10 minutos de funcionamento em marcha lenta com o
motor em temperatura operacional.
A quantidade de combustível para o balanceamento dos cilindros possui um limite superior.
Quando esta quantidade em algum cilindro não for mais suficiente para compensar o cilindro, é registrado
o código de falha.
No diagrama principal inferior, o cilindro 2 atingiu o seu limite superior e o código de falha 32 foi
registrado.
Nota! Lembrar que é o tempo de injeção que fornece os valores durante o balanceamento dos cilindros.
Se todas as unidades injetoras estiverem sem defeito, o tempo em relação à quantidade de combustível é
praticamente o mesmo para todos os seis cilindros.
Deste modo, os valores do balanceamento dos cilindros podem dar a impressão de que se um cilindro
específico possui uma queda na potência, esta pode então ser compensada com uma quantidade maior de
combustível.
Se, por outro lado, uma unidade injetora apresentar uma falha mecânica ou desgaste anormal, que resulte
no aumento do tempo além do normal para fornecer uma determinada quantidade de combustível, isto
indica que a unidade injetora e não o cilindro que é compensado.
Uma unidade injetora pode registrar códigos de falha por dois motivos:
Para determinar se um código de falha foi registrado devido a uma falha elétrica ou balanceamento dos
cilindros, o código de falha pode ser apagado e dada a partida no motor novamente.
Se o código de falha for registrado novamente dentro de alguns segundos, a falha é, muito provavelmente,
elétrica já que um código de falha provocado por balanceamento dos cilindros necessita entre 4 e 10
minutos para ser registrado.
Nota! Lembrar que um contato defeituoso em uma junta ou conexão para uma válvula de combustível da
unidade injetora, por exemplo, pode gerar um código de falha que não ocorre logo após a partida do
motor.
O código de falha é registrado quando ocorre uma interferência e pode, portanto, ser mal interpretado
como sendo registrado por balanceamento dos cilindros.
Quando os códigos de falha são registrados por balanceamento dos cilindros, significa que um cilindro
fornece uma potência menor que a dos outros.
A causa da perda de potência nunca pode ser obtida através da leitura do código de falha.
Ar no sistema de combustível.
Nenhuma pré-tensão ou uma pré-tensão muito pequena da unidade injetora.
Desgaste anormal ou unidade injetora danificada.
Válvulas com regulagem incorreta e/ou com vazamento.
Balancim do VEB danificado.
Quebra do anel de pistão.
Leve emperramento do cilindro.
Gases de combustão que entram no canal de combustível do cabeçote.
Danos no volante do motor podem, em alguns casos, provocar os códigos de falha 31-36. Estes danos
podem ser aos intervalos dos dentes danificados, nos quais as bordas não se encontram em um ângulo de
90° em relação ao contorno.
Uma folga muito grande na transmissão do motor (engrenagem intermediária regulada incorretamente)
pode levar alguns dos códigos de falha 31-36 a serem registrados.