Caixa de mudanças, mecânica

I–Shift, Geração D

Índice

 Generalidades

 Relação de engrenagem

 Construção da caixa de mudanças

 Sincronização

 Caixa de bloqueio

 Grupo redutor

 Bomba servo da direção de emergência

 Resfriador de óleo

 Caixa seletora

 Freio do eixo intermediário

 Cilindro servo da embreagem

 Sistema de lubrificação

 Ventilação

 Sistema elétrico

 Sistema de ar comprimido

 Trem de força

 Alavanca do freio auxiliar

 Seletor de marchas

 Display

 Pacotes de programa

 Descrição da função

 Comunicação com as outras unidades de controle

Generalidades

Fabricação VOLVO

Tipo AT2412D Caixa de mudanças principal não sincronizada

AT2612D
AT2812D
ATO2612D
ATO3112D
ATO3512D

Marcações especiais ATO2612D A - Automática

T — Transmissão
O - Overdrive
26 - Torque 2.600 Nm
12 — Número de marchas à frente
D - Geração

Grupo redutor Sincronizado

Grupo desmultiplicador Sincronizado

Número de marchas Frente 12

 Marcha à ré 4

AT2412D, AT2612D, ATO2612D AT2812D, ATO3112D, ATO3512D

Peso constante 271 kg 277 kg

Comprimento 891 mm 909 mm

Relação de engrenagem

Marcha AT2412D, AT2612D, AT2812D ATO2612D, ATO3112D, ATO3512D

engatada

1ª 14,94:1 11,73:1

2ª 11,73:1 9,21:1

3ª 9,04:1 7,09:1

4ª 7,09:1 5,57:1

5ª 5,54:1 4,35:1

6ª 4,35:1 3,41:1

7ª 3,44:1 2,70:1

8ª 2,70:1 2,12:1

9ª 2,08:1 1,63:1

10ª 1,63:1 1,28:1

11ª 1,27:1 1,00:1

12ª 1,00:1 0,79:1

 Marcha-ré (R1) 17,48:1 13,73:1

Marcha-ré (R2) 13,73:1 10,78:1

Marcha-ré (R3) 4,02:1 3,16:1

Marcha-ré (R4) 3,16:1 2,48:1

Construção da caixa de mudanças

A construção da caixa de mudanças consiste de três partes principais: uma caixa da
embreagem, uma caixa básica e a caixa de bloqueio. A carcaça da embreagem forma a
chapa de acabamento dianteira da caixa de mudanças. A carcaça da base contém o eixo
principal, contra-eixo e eixo da marcha-ré juntamente com uma unidade seletora integrada na
caixa de controle. A caixa de bloqueio contém a engrenagem planetária da engrenagem de
intervalo e o eixo de saída.

1. Carcaça da embreagem

2. Caixa principal

3. Caixa de bloqueio para o retardador

As partes principais na caixa de mudanças são o eixo de entrada, o eixo principal, a

engrenagem de bloqueio com unidade de seletor, eixo intermediário, bomba de óleo com eixo
de marcha-ré, e também a caixa de controle com unidade seletora.
As engrenagens auxiliares da marcha à ré e das marchas básicas estão localizadas no eixo
principal. A engrenagem solar da engrenagem de bloqueio também é integrada com o eixo
principal. O eixo intermediário possui engrenagens fixas.

A engrenagem de bloqueio incorpora uma engrenagem planetária e é integrada com o eixo de

saída.

Caixas de mudanças equipadas com uma tomada de força também possuem um semi-eixo
instalado.
1. Eixo de entrada

2. Eixo principal

3. Caixa de bloqueio com unidade seletora e acionador do retardador

4. Eixo intermediário
 5. Bomba de óleo com eixo de marcha-ré

6. Caixa de controle com unidade de seletora

7. Semi-eixo para tomada de força

Sincronização
 O grupo desmultiplicador (A) é sincronizado.

 A caixa de mudanças principal (B) com suas engrenagens não é sincronizada.

 A caixa de bloqueio (C) é sincronizada.

Caixa de bloqueio
A caixa de bloqueio (C) pode ser combinada com:

 Tomada de força; consulte as instruções de opções para variantes

 Bomba servo da direção de emergência

 Unidade retardadora

Grupo redutor
O sincronismo do grupo redutor se encontra fora da engrenagem anelar, reduzindo o
comprimento da unidade. A grande área de sincronismo faz com que com os tempos de
mudança de marchas sejam curtos e as engrenagens planetárias largas com seus dentes
helicoidais contribuam para uma engrenagem planetária silenciosa e robusta.
Caixa de bloqueio com unidade seletora e acionador do retardador

Bomba servo da direção de emergência

A bomba de emergência da direção hidráulica está localizada na caixa de mudanças e é
acionada pelo eixo de saída da caixa de mudanças. A bomba de emergência da direção
hidráulica é ativada quando por alguma razão o circuito normal da direção hidráulica falha.

Bomba servo da direção de emergência, PSS-DUAL

Resfriador de óleo

A função do resfriador de óleo da caixa de mudanças não é afetada se esta tiver um retardador
ou não.

Caixa seletora
As marchas são selecionadas usando um seletor de velocidades. Quando uma marcha é
selecionada, o sistema reduz o torque do motor para um nível adequado, após o que as
marchas são mudadas para neutro.

Após a caixa de mudanças serem colocadas em neutro, a velocidade do motor é ajustada para
acomodar a velocidade da marcha selecionada, após o que acontece a mudança.

A tampa da caixa de controle possui dois ou às vezes três conectores.

Quando não há retardador, é válido o seguinte:

 I Comunicação do veículo

 II Cilindro de embreagem

 III —

O seguinte se aplica com o retardador:

 I Comunicação do veículo

 II Retardador

 III Cilindro de embreagem

A caixa de controle incorpora nove válvulas solenóide:

2. Válvula solenóide 2ª marcha

LR. Válvula solenóide, faixa baixa

3. Válvula solenóide 3ª marcha

HR. Válvula solenóide, faixa alta

B. Válvula solenóide, freio

HS. Válvula solenóide, high split1

R. Válvula solenóide, marcha-ré

LS. Válvula solenóide low split1

1. Válvula solenóide 1ª marcha

1
HS e LS possuem funções de marcha-ré nas caixas de mudanças Over Drive.
A caixa de controle incorpora os seguintes componentes:

 Quatro cilindros paralelos, split, 1/R e 2/3 e bloqueio.

 Quatro sensores indutivos para posicionamento dos pistões.

 Dois sensores de velocidade, uma para o eixo principal e um para o eixo intermediário.
A velocidade do eixo de entrada é estabelecida pelo sensor do eixo intermediário.

 Um sensor de temperatura, garfos seletores para as engrenagens split e caixa de

mudanças principal. O sensor de temperatura de óleo está localizado no cabeamento
para o sensor de rpm.

 Um sensor de pressão

 Unidade de controle para transmissão, TECU.

Locais para cilindros e sensor de posição

  A. Cilindro split

 B. cilindro 1/R

 C. cilindro 2/3

 D Cilindro de bloqueio

 E. Sensor de posição para o cilindro split

Localização do sensor de posição e do sensor de velocidade

 A. Sensor de posição para o cilindro de bloqueio

 B. Sensor de velocidade, eixo intermediário

 C. Sensor de velocidade, eixo principal

 D. Sensor de posição, 2º e 3º cilindros

 E. Sensor de posição, 1º cilindro e cilindro de marcha-ré

Freio do eixo intermediário

O freio do eixo intermediário está localizado na parte dianteira do eixo intermediário e frena as
peças rotativas da caixa de mudanças quando uma marcha de partida é selecionada, o que
elimina o ruído, sedimentação e o desgaste da caixa de mudanças. O freio também é utilizado
às vezes durante a mudança para marchas altas para fornecer mudanças de marchas mais
rápidas. O freio é acionado por um cilindro pneumático integrado.
Freio do eixo intermediário

Cilindro servo da embreagem

O cilindro de embreagem está localizado da carcaça de embreagem, concentricamente em
torno do eixo de entrada com um sensor de posição que mede o desgaste da embreagem.
Uma unidade de válvula controla o cilindro da embreagem e está localizada na parte externa da
carcaça de embreagem.
Um cilindro de embreagem
B. Sensor de posição
C. Unidade de válvulas
D Niple sangrador para a unidade da válvula.

Sistema de lubrificação
A caixa de mudanças é lubrificada através de uma combinação de pressão e esguicho.

O óleo é levado para dentro do eixo principal para lubrificar e resfriar as engrenagens de
bloqueio e também os mancais dos eixos de entrada e principal.

O freio do eixo intermediário, os rolamentos do eixo de saída, o acionamento da bomba de

emergência da direção hidráulica, a engrenagem do retardador e a tomada de força também
são lubrificados.

O sistema de lubrificação possui duas válvulas de descarga. Uma válvula assegura que a caixa
de mudanças é lubrificada se o filtro fica bloqueado enquanto a outra evita pressões excessivas
no sistema, p.ex., durante a partida a frio. As válvulas são formadas por uma mola de
compressão e uma argola da válvula.
A válvula de alívio garante que a caixa de mudanças seja lubrificada se o filtro ficar obstruído.

Válvula de alívio que evita pressão excessiva.

Bomba de óleo
A bomba de óleo é uma bomba excêntrica acionada pelo eixo intermediário através de uma
engrenagem. A bomba é montada em dois rolamentos de agulha no eixo de marcha-ré.

Existe um filtro de óleo de fluxo total do tipo filtro inserido no lado de pressão da bomba. Está
localizado na carcaça do filtro de óleo na carcaça principal. Um tubo de suporte é encaixado
em uma tampa presa no fundo da carcaça do filtro de óleo. O tubo de suporte evita que o filtro,
que se assenta fora, caia.

Nível de óleo
O nível de óleo é verificado usando um visor de nível (2) e é ajustado através de dois bujões
de drenagem (1A e 1B) e dois bujões de enchimento (3 e 4).

O óleo em excesso também é ajustado com um bujão de nível (3).

Ler mais sobre qualidade do óleo e volumes na troca de óleo em- Intervalos de manutenção
preventiva.

Visor de nível para verificar o nível do óleo

A versão anterior

 1A. Plugue de drenagem

 1B. Plugue de drenagem

 2. Vidro de visualização

 3. Bujão de enchimento/bujão de nível

 4. Bujão de enchimento/válvula pneumática

A versão posterior

 1A. Plugue de drenagem

 1B. Plugue de drenagem

 2. Vidro de visualização

 3. Bujão de enchimento/bujão de nível

 4. Plugue de filtragem

Ventilação
A ventilação na versão anterior corre através de uma mangueira que passa da caixa de
controle e para baixo atrás do conjunto da válvula.
Nesta versão anterior, a tampa do eixo principal não está envolvida na ventilação da caixa de
mudanças.
A versão anterior

O respiro na versão atual funciona através de um duto de ar incorporado com dois furos de
válvula na carcaça principal.
A versão posterior da ventilação também possui um desenho diferente da tampa do eixo
principal (e também a carcaça básica).
A caixa de mudanças completa é ventilada através de sua tampa do eixo principal e
adicionalmente através do duto de ar com dois orifícios de válvula.

A versão posterior

Sistema elétrico

Sensores e conectores, para caixas de mudanças sem retardador

 I. Comunicação do veículo

 II. Cilindro de embreagem

 A. Sensor de velocidade
 Cabeamento do conector I para o sensor de velocidade e cabeamento do chassis.
  Cabeamento do conector II para a unidade da válvula para o cilindro de embreagem.

Sensores e conectores, para caixas de mudanças com retardador

 I. Comunicação do veículo

 II. Retardador

 III. Cilindro de embreagem

 A. Sensor de velocidade
 Cabeamento do conector I para o sensor de velocidade e cabeamento do chassis.

 Cabeamento do conector II para o retardador.

  Cabeamento do conector III para a unidade da válvula para o cilindro de embreagem.

Sistema de ar comprimido

Conexões de ar comprimido
Conexão de ar comprimido entre a caixa de controle e a unidade da válvula para o cilindro de
embreagem.
Para o sistema de alta pressão, conexão de ar comprimido entre a caixa seletora e a válvula de
4 vias. Para o sistema de baixa pressão, conexão de ar comprimido entre a caixa seletora e o
tanque pneumático.
Conexão pneumática entre a caixa de controle e o freio do eixo intermediário.

Trem de força
As seguintes ilustrações mostram o trem de força do AT2412D, AT2612D e AT2812D.
1ª marcha

2ª marcha

3a marcha
4ª marcha

5ª marcha
6ª marcha

7ª marcha
8ª marcha

9ª marcha
10ª marcha

11ª marcha
12ª marcha

Neutro N1
Neutro N2

Marcha-ré (R1)
Marcha-ré (R2)

Marcha-ré (R3)
Marcha-ré (R4)

As ilustrações a seguir exibem o trem de potência para ATO2612D, ATO3112D e ATO3512D.

1ª marcha
2ª marcha

3a marcha
4ª marcha

5ª marcha
6ª marcha

7ª marcha
8ª marcha

9ª marcha
10ª marcha

11ª marcha
12ª marcha

Neutro N1
Neutro N2

Marcha-ré (R1)
Marcha-ré (R2)

Marcha-ré (R3)
Marcha-ré (R4)

Alavanca do freio auxiliar

Em todos os veículos com retardador e em veículos com caixa de mudanças automática e
freio-motor (VEB) o freio auxiliar é aplicado usando uma alavanca no eixo da direção.

 0 Freio auxiliar não aplicado

 A Modo automático

 1-3 Modo manual

 B Posição para ativar o programa do freio. Retorno da mola para a posição 3.

A ilustração mostra um veículo equipado com o conjunto de programas Básico, que não possui
o programa dos freios. Quando a alavanca do freio auxiliar é posicionada em B, a caixa de
mudanças seleciona uma marcha que fornece uma rotação de motor um pouco acima de 1500
rpm. Se a velocidade for reduzida, a caixa de mudanças seleciona marchas que mantém uma
velocidade do motor entre 1000 e 1500 rpm. (B). O motorista também pode reduzir ainda mais
movendo a alavanca do freio auxiliar para a posição B. Leia mais sobre Pacotes de programa.

Se o programa do freio, (A) rpm desejada para a primeira redução, (B) área para frenagem
usando o freio auxiliar.

O veículo na ilustração está equipado com um conjunto de programas Distribuição &

Construção, Longa Distância & Economia ou Trabalho Pesado, que incluem o programa dos
freios. Quando a alavanca do freio auxiliar é posicionada em B, a caixa de mudanças seleciona
uma marcha que fornece uma rotação de motor acima de 1500 rpm. A caixa de mudanças
seleciona então as marchas que mantém uma rotação de motor acima de 1500 rpm. (B) Leia
mais sobre Pacotes de programa.
Com o programa de freio, (B) área para frenagem usando o freio auxiliar.

Nota! O efeito do freio auxiliar pode ser reduzido pela unidade de controle I-shift, MID 130, para
tornar a condução o mais confortável possível. A redução no efeito é controlada pela marcha
selecionada, o peso do veículo e a inclinação da superfície da estrada. Entretanto, o efeito do
freio não é reduzido enquanto estiver no modo manual.

Para mais informações sobre peças componentes do freio auxiliar, consulte o grupo 21,
Descrição, Projeto e Função, Motor.

Seletor de marchas
O Seletor de velocidades (GLU) está conectado com o banco do motorista e pode ser
dobrado para facilitar a passagem dentro da cabine. A unidade de controle da alavanca seletora
está no painel instrumentos.

O seletor de velocidades incorpora as seguintes funções:

1. Chave limitadora de três posições com retorno da mola para mudança para cima e
para baixo.

2. Botão para baixar a alavanca para a posição horizontal.

3. Inibidor do seletor de velocidades evitando o veículo de ser engatado não

intencionalmente.

4. Seletor de mudanças, posição:

o R: Marcha-a-ré. A mudança para cima e para baixo é feita usando-se o botão

+/- no seletor de velocidades.

o N: Neutro. Nenhuma marcha engatada.

o A = Modo automático. A caixa de mudanças selecionará automaticamente a

marcha correta em relação à carga, inclinação, velocidade e aceleração.

o M = Modo manual. A mudança para cima e para baixo é feita usando-se o

botão +/- no seletor de velocidades.

o F = A alavanca de mudanças é inclinada (dobrada).

5. Botão E/P/P+/HD

o E = Modo economia

o P = Modo de potência

o P+ = Modo de potência intensificado, função opcional (incluído em AVO-ENH,

ver Variante de possíveis funções opcionais (somente caminhões)

o HD = Peça de Trabalho Pesado do pacote do programa de transporte pesado,

TP-HD, consulte Pacotes de programa) Ative/desative a função pressionando o
botão por pelo menos 3 segundos.
 6. Botão L, Limp Home. A função é designada para movimentar o veículo em curtas
distâncias para que o veículo possa sair da estrada ou ir para uma oficina. Quando o
Limp-Home é selecionado, não é possível conduzir se a alavanca de mudanças estiver
na posição A. Somente as marchas à frente 1, 3 e 5 e a marcha à ré 1 podem ser
utilizadas. A mudança de marchas é possível apenas quando o caminhão está
estacionário.

Display
Selecione o menu CALIBRADORES no display para visualizar informações sobre I-Shift
(aplica-se a veículos estacionários e quando se conduz). Informações sobre a caixa de
mudanças são então mostradas no display do motorista.

O campo caixa de mudanças é dividido em seções menores que exibem:

1. Programa de condução

2. Marcha selecionada

3. Marchas disponíveis (para baixo/para cima)

4. Posição do seletor
Pacotes de programa

Notas gerais sobre os pacotes de programa

As caixas de mudanças têm diferentes características e funções dependendo do pacote de
programa que está instalado. Os seguintes pacotes de programas estão disponíveis:

Caminhões

 Básico
Programa padrão para caixas de mudanças

 Distribuição & Construção

Inclui funções que facilitam a manobra do caminhão, por exemplo:

o programa de frenagem

o diversas funções que trabalham juntas com o EBS

 Longa Distância & Economia inclui funções que contribuem para melhorar a
economia de combustível e também para facilitar a manobra do caminhão. Em
conjunto com as mesmas funções que o pacote Distribuição & Construção há também
a função roda livre, I-roll e piloto automático inteligente.

 Aplicação Pesada é projetado para transportes pesados. A dirigibilidade e o conforto

são otimizados em cargas pesadas, mas o modo pode ser desativado para cargas
leves para melhorar o consumo de combustível e fornecer melhor conforto.

Buses

 Básico
Programa padrão para caixas de mudanças


  Commuter
Além do pacote básico, este pacote inclui:

o Controle de Partida: Esta função torna a condução em velocidades baixas, à

frente e à ré, muito suave. Quando houver condições montanhosas, ajuda a
partida de forma excelente.

o Estratégia de mudanças reforçada: Os freios de serviço são aplicados

momentaneamente durante mudanças de marchas durante a frenagem do
motor para compensar a interrupção do torque do freio motor. Isso maximiza o
mecanismo de frenagem ao mesmo tempo fornecendo um excelente conforto.
Esta característica requer Sistema de Freios Eletrônico (ABS-EBS).

 Line Haul
Além do pacote de comutação, este pacote inclui:

o Kick down: Ao ativar o interruptor kick-down no pedal do acelerador, o sistema

muda a estratégia de seleção de marchas com o objetivo de maximizar a
aceleração do veículo. Em algumas situações, isso resultará em uma redução
de marcha.

 Tourist & Charter

Além do pacote de transporte em linha, este pacote inclui:

o iRoll incl Programa de Velocidade Constante inteligente: Permitirá uma função

de roda livre para reduzir o consumo de combustível. Em geral, o iRoll pode
ser usado quando nenhuma potência do motor ou freio motor é necessário. A
função oferece melhores resultados em condições ligeiramente montanhosas.

o Ajuste de mudança de marchas no modo automático: É possível ajustar a

engrenagem de partida automaticamente selecionada em modo automático
ativando o botão shift na alavanca de velocidades. As setas no display indicam
as marchas disponíveis.

Variantes de pacote de programa

Caminhões

Pacotes de Variantes Display

programa VDA

Básico TP-BAS B

Distribuição & TP-DICON DC

Construção

Longa Distância TP-FUEC FE

& Economia

Transporte TP-HD HD
Aplicação
 Pesada

Buses

Pacotes de Variantes Display

programa VDA

Básico TP-BAS B

Line Haul TP-LINEH LH

Commuter TP-COMM C

Tourist & Charter TP-TOUR TC

Nota! Quando o seletor de mudanças está na posição neutra (N) e o botão FOLD é
pressionado, a alavanca pode ser dobrada para frente. O display mostra então a variante de
programa da caixa de mudanças. Para isto, deve ser selecionada a informação Favorito da
caixa de mudanças no display.

Nota! Se o caminhão/ônibus tiver o iRoll instalado em adicional com o Pacote de Programas o

Display mostrará o código "E+".

Mudança do pacote de programa

Quando um pacote de software é substituído, deve-se atualizar o Sistema central (VDA) antes
de carregar o software no veículo. Isto é realizado inserindo o Número do kit de conversão no
computador que está indicado em Informação de peças, acessório.

Após a substituição, deve-se realizar a reprogramação através da unidade de controle TECU

(MID130) e recalibrar a caixa de mudanças.

Funções no pacote de programas, generalidades

Básico é o programa padrão e os outros programas incluem o equipamento extra. Quais
opcionais que podem ser escolhidos depende de qual pacote de programas que foi escolhido.
Consulte a tabela abaixo.

(X) = Padrão
(O) = Opcional
(—) = Não selecionável
 Pacotes de programa

Funções
TP- TP- TP- TP-
BAS DICON FUEC HD1

Basic Power Take Off Functions X X X X

Basic Gear Selection Adjustment X X X X

Basic Vocational Functions X X X X

Basic Shift Strategy X X X X

Performance Shift X X X X

Monitor de temperatura do óleo da caixa de mudanças X X X X

Heavy Start Engagement X X X X

Estratégia de mudança avançada — X X X

Controle de disparo — X X X

I-Roll — — X X

Smart Cruise Control (Controle de manutenção de — — X X

velocidade inteligente)

Controle GCW de trabalho pesado — — — X

Funções opcionais possíveis

Funções de tomada de força avançadas O O O O

Ajuste avançado da seleção de marcha, incl. Kickdown — O O O

Enhanced Performance — Bad Roads — O O O

1
Somente AT2612D, ATO3112D e ATO3512D

Variante de possíveis funções opcionais (somente caminhões)

 Funções Variante Instalad Não
o instalado

Funções de tomada de força avançadas APF-ENH X

APF-BAS X

Ajuste avançado da seleção de marcha, incl. AMSO- X

Kickdown AUT

AMSO- X
BAS

Enhanced Performance — Bad Roads AVO-ENH X

AVO-BAS X

Conteúdo do pacote (para ônibus)

Características Básico Commuter Line Tourist&Charter

Haul

Launch Control X X X

Estratégia de mudanças avançadas X X X

Kick Down X X

iRoll incluindo programação de X

velocidade constante inteligente

Seleção de Ajuste de Marchas em X

Automático

Para explicação de Características consulte .

Descrição da função

Funções
 Funções básicas de tomada de força
Facilita a operação da tomada de força. Posições pré-definidas do grupo
 desmultiplicador determinam qual marcha do grupo desmultiplicador deve ser engatada
quando um ou mais tomadas de força estão conectadas. Como a escolha da marcha é
adaptada à limitação da rotação do motor, os parâmetros do software podem ser
configurados. Assim a seleção da marcha é adaptada a qualquer limitação da rotação
do motor devido às funções da carroceria.

 Ajuste básico da seleção de marchas

Possibilita a regulagem da seleção da marcha com os botões do seletor de mudanças
com o freio motor no modo automático.

 Funções vocacionais básicas

Possibilita a escolha entre os modos de condução Economia e Desempenho.

 Estratégia básicas de mudança

Escolha automática da marcha de partida. A caixa de mudanças seleciona a marcha de
partida mais adequada baseada no peso e na inclinação da estrada, também no modo
manual.

 Performance Shift
Permite a regulagem da marcha selecionada automaticamente durante a frenagem
com o freio motor.

 Gearbox Oil Temperature Monitor

Mostra a temperatura do óleo da caixa de mudanças no display de informação.

 Engate da partida pesada

Partida com alta rotação do motor no modo de potência em 1ª, o que fornece um alto
torque de partida. A função aumenta a rotação do motor para facilitar as partidas
pesadas. Isto é útil, por exemplo, quando o caminhão está preso em superfícies
macias.

 Enhanced Shift Strategy

Opera junto com a ECS e o EBS para selecionar a marcha correta para movimento
suave sobre superfícies difíceis para manobrar ou para obter o máximo efeito dos
freios auxiliares.

Aplica temporariamente os freios de serviço durante a mudança de marcha para

compensar o freio motor quando o programa dos freios está ativo. Esta função requer
ABS-EBS. Se for conectado um trailer sem ABS, a função é desativada.


 Controle de disparo
Permite que o motor acione as rodas em ponto-motor, o que pode ser útil, por exemplo,
quando se dirige em filas de tráfego.

Regula o torque do motor durante o arranque para otimizar a mudança de marcha e

evitar alta rotação.

As funções a seguir requerem EBS:

o Conforto melhorado durante a parada através de um desengate mais suave

pressionando levemente o pedal de freio.

o Aplicação automática dos freios quando o veículo se movimenta na direção

errada, em relação à marcha selecionada.

o Aplicação automática dos freios para parar o veículo e mudar de uma marcha à
frente para uma marcha à ré ou vice versa.

o HSA, Hill start assistance, que está ativo somente durante as subidas. Veja
também a descrição de assistência de partida em montanha: Grupo de função
593, Descrição do tipo de informação Sistema de frenagem controlada
eletronicamente (EBS).

 I-Roll (necessário VEB/VEB+ ou retardador)

Engate e desengate automático da função de roda livre com o objetivo de reduzir o
consumo de combustível. Quando o pedal do acelerador é liberado, o trem de força é
desconectado para que o veículo possa rodar livremente, e o motor é colocado em
marcha lenta.

Desative o I-Roll pressionando o botão menos (-) ou movendo a alavanca do freio

auxiliar para a posição 0.

Velocidade máxima para a função I-roll: 100 km/h (62 mph).

 Controle de velocidade inteligente

Ativado somente quando o piloto automático está ativado. Economiza combustível, em
certos modos, desativando os freios auxiliares. A função melhora a função do piloto
automático liberando os freios auxiliares no fim das descidas.

 Controle GCW de carga pesada (HD)

Combina a estratégia de mudança de marcha e as operações da embreagem com o
alto peso total (>85 toneladas).

A função I-Roll é desativada automaticamente quando a função HD é ativada.

A função sempre seleciona a 1ª marcha como marcha de partida.

Funções opcionais possíveis
 Funções avançadas de tomada de força
As funções opcionais que possibilitam suportar as funções da tomada de força.

Funções opcionais:

o Possibilita determinar os parâmetros do software que limitam a rotação do

motor quando a tomada de força é utilizada. A função forma uma estratégia de
seleção de marchas para se adaptar às limitações de velocidade.

o Na solicitação do módulo de opções, desengata a transmissão quando o Auto

Neutral está ativado, independente da posição da alavanca de mudanças.

o Bloqueia a marcha à ré quando o módulo de opções solicita reverse inhibit.

o Possibilita o uso da caixa desmultiplicadora para o acionamento da tomada de

força em máxima capacidade.

 Ajuste avançado da seleção de marchas em Auto incl. Kickdown

Possibilita a seleção de marchas em modo automático mesmo quando o pedal do
acelerador está comprimido. Há também uma função Kick Down para maximizar a
aceleração do caminhão.

É possível mudar para marcha alta e baixa durante a condução em marcha lenta no
modo Auto.

 Desempenho melhorado - Estradas ruins (P+)

Programa ampliado de desempenho para condições difíceis, por exemplo, estradas
ruins em florestas, locais de construção ou condução fora de estrada.

Capacidade melhorada para sair quando o veículo está preso usando a inércia do
motor para obter um torque maior.

Margens maiores antes de mudar para marchas altas fornecendo mudanças de

marchas mais seguras em inclinações de estrada variando.

Em subidas anormalmente íngremes, o motorista pode mudar para marchas baixas

várias etapas movendo o seletor de mudanças para o modo manual e pressionando o
botão menos ao mesmo tempo.

Regula as mudanças de marcha mais rápido para as variações nas inclinações.

A função kick-down é desativada com a condução fora de estrada para evitar a

mudança acidental para marchas baixas.

Parâmetros do cliente
Parâmetros do cliente na unidade de controle da caixa de mudanças:

Nota! O valor padrão pode variar dependendo do pacote de programa selecionado.

ID Designação Valor padrão Unidade

GJJ Estabelece que a tomada de força Não Sim / Não

do motor pode ser carregada
mesmo quando está desativada.
Ao se selecionar este parâmetro
para "Sim" o problema de qualidade
da mudança de marchas é
resolvido, pois a tomada de força
traseira do motor está sempre
ativada.

GJI1 Auto Neutral através da Não Sim / Não

embreagem.
A embreagem é utilizada para
desativar a caixa de mudanças
durante Auto Neutral.

GJG Determina como o grupo Selecionável LS / HS / Selecionável

desmultiplicador se comporta
quando a tomada de força 1 é
ativada.
O grupo desmultiplicador baixo tem
prioridade sobre o grupo
desmultiplicador alto se a ambas as
tomadas de força 1 e 2 estiverem
acionadas e tiverem configurações
conflitantes no grupo
desmultiplicador.

GJH Determina como o grupo Selecionável LS / HS / Selecionável

desmultiplicador se comporta
quando a tomada de força 2 está
conectada para a caixa de
mudanças.
O grupo desmultiplicador baixo tem
prioridade sobre o grupo
desmultiplicador alto se a ambas as
tomadas de força 1 e 2 estiverem
acionadas e tiverem configurações
conflitantes no grupo
desmultiplicador.

IEO Determina como o modo de AVO-ENH = Manual/Auto/Desativado

desempenho da caixa de mudanças Desativado
é tratado. AVO-BAS =
Manual = Modo de potência Auto
disponível.
Auto = Modo de potência
disponível. A caixa de mudanças
retorna automaticamente para o
modo Economia quando o motor
não estiver mais operando sob
 carga alta.
Desativado = Modo de potência
não disponível.

IEH Determina quando a função Kick- AMSO-BAS = Não disponível / Sempre

down está disponível. não disponível disponível / Disponível em
AMSO-AUT = modo de economia
sempre
disponível
AVO-ENH =
disponível no
modo de
economia

IPA Determina o número de marchas à 4 Não se aplica

ré disponível (1-4).

LAQ Determina a marcha de partida mais 6 Não se aplica

alta no modo manual (1-6).
A regulagem da marcha de partida
no modo manual está limitada às
marchas iguais ou menores que
este valor.

LAR Determina a marcha de partida mais 6 Não se aplica

alta no modo automático (1-6).
A escolha e a regulagem da marcha
de partida no modo automático
estão limitadas às marchas iguais
ou menores que este valor.

LAP Inicia a dependência da seleção da AVO-BAS = Nenhuma influência /

marcha de partida em modo de Durante Durante / Durante e após
controle manual ECS AVO-ENH =
Nenhuma influência = A marcha de Durante e
partida selecionada não é baixada após
durante o modo de controle ECS.
Durante = A marcha de partida
selecionada não é baixada durante
o modo de controle ECS.
Durante e após =A marcha de
partida selecionada é reduzida
durante e após o modo de controle
ECS. Use essa configuração para
evitar uma marcha de partida alta
antes da suspensão a ar ter sido
retirada dos batentes da longarina
durante o modo de controle manual.

NUN Habilitar velocidade de cruzeiro Depende da Sim / Não

insuficiente durante I-Roll variante
Não = Usar esta configuração para
 assegurar que o I-Roll não
permanecerá ativo abaixo da
velocidade de cruzeiro definida.
Sim = Quando o comando de
manutenção de velocidade estiver
ativo é permitida uma velocidade
ligeiramente inferior à definida no
comando de manutenção de
velocidade antes da desativação do
I-Roll. Funcionará apenas nas
variantes suportadas.
(VTC Eu5)

NUO Habilitar I-Roll apenas quando CC Não Sim / Não

ativo.
Sim = I-Roll apenas será permitido
quando o comando de manutenção
de velocidade estiver ativo.
Não = I-Roll permitido para
condução manual ou com o
comando de manutenção de
velocidade.

NXK2 Habilitar a partida do splitbox com o Não Sim / Não

pedal do acelerador.
Não = Splitbox iniciado quando a
alavanca de mudanças se mover do
neutro para automático ou manual.
Sim = Splitbox não iniciado até o
pedal do acelerador também ser
completamente pressionado. O
pedal do acelerador deve ser
completamente pressionado dentro
de 10 segundos a partir do momento
que a alavanca de mudanças é
movida de neutro para automático
ou manual e mantido pressionado
durante toda a fase de partida.
Assim obter-se-á um alto torque do
motor.

1
GJI usado apenas em APF-ENH; os outros são sempre incluídos.

2
Se o parâmetro NXK estiver faltando, é necessário a reprogramação do MID 130.

Comunicação com as outras unidades de controle

Sumário, componentes (sumário do sinal)

Lista de componentes

Componente Descrição

A03 (MID 140) Instrumentos centrais

A12 (MID 136) Unidade de controle, ABS

A13 (MID 130) Unidade de controle, TECU (unidade de controle eletrônico da

transmissão)

A14 (MID 128) Unidade de controle, EECU (unidade de controle eletrônico do motor)

A16 (MID 150) Unidade de controle, ECS (suspensão controlada eletronicamente)

A17 (MID 144) Unidade de controle, VECU (unidade de controle eletrônico do veículo)

A21 (MID 136) Unidade de controle, EBS (sistema de freios controlado

eletronicamente)

A27 (MID 216) Unidade de controle, LCM (iluminação externa)

A33 (MID 220) Tacógrafo

A36 (MID 249) Unidade de controle, BBM (módulo do implementador)

A41 (MID 222) Unidade de controle, RECU (unidade de controle do retardador)

A109 (MID Unidade de controle, GSECU (unidade de controle do seletor de

223) mudanças)

B04 Sensor, rotação do motor, árvore de manivelas

B12 Sensor, tacógrafo/velocímetro

B13-73 Sensor, velocidade da roda

B25 Sensor, pedal do acelerador

B55–58 Sensor, pressão do ar nos foles da mola pneumática

B175 Sensor, indicador de carga

S07 Interruptor, freio motor

 S08/S09 Interruptor, bloqueio do diferencial

S24 Interruptor da haste do retardador

S25 Interruptor, piloto automático

S28 Interruptor para a tomada de força

S59 Interruptor de posição, pedal do freio, NÃO

S171 Alavanca de mudanças, GLU

XO5 Conector do trailer, 7-pinos, 24 S

Y39 Válvula solenóide, VEB (freio motor Volvo)

Comunicação com a unidade de controle VECU, MID 144

Sinais / informação ao TECU:

 Os parâmetros MG, MH e AQ da unidade de controle do veículo devem possuir os

mesmos valores. Verificar as configurações dos parâmetros no VDA.

 Posição do pedal do acelerador, incluindo kickdown.

 Controle de cruzeiro.

 Retarder control. Para pesquisa de falhas adicional, consultar o computador de

diagnóstico, grupo função 5.

 Controle de tomada de força, consulte as instruções de opções.

 Posição do pedal de freio.

 Freio de estacionamento aplicado ou não.

 O fator K do VECU do veículo deve ser o mesmo que o fator K do tacógrafo.

 As informações de peso do veículo nos veículos com suspensão tipo folha de mola
(RADD-BR e RADD-TR), usadas para a seleção da marcha.

Comunicação com a unidade de controle dos Instrumentos centrais,

MID 140
Sinais / informação do TECU:

 Seletor de mudanças, posições.

 Marcha selecionada.

 Marchas possíveis.

 Programa de direção E/P.

 Hora e data para diagnóstico.

 Durante a utilização da tomada de força, o motorista pode escolher entre

N1=desmultiplicador baixo e N2=desmultiplicador alto, para diferentes relações de
engrenagens da tomada de força, consulte as instruções de opções.

 Quando a alavanca de mudanças está na posição neutra (N) e o botão DOBRAR é

pressionado, a alavanca pode ser inclinada para frente e o display mostra qual
conjunto de programa a caixa de mudanças possui.

Comunicação com a unidade de controle EECU, MID 128

Sinais / informação ao TECU:

 Rotação do motor.

 Configuração do motor

 Torque do motor

 Se o motor não estiver funcionando suavemente, isto afetará desfavoravelmente a

mudança de marchas.

Comunicação com a unidade de controle ABS/EBS, MID 136

Sinais / informação ao TECU:

 Sensor de velocidade da roda.

 Informação de giro da roda: o veículo não muda a marcha.

 Sistema ABS ativo, o veículo não muda a marcha.

 Informações do ESP, o veículo não muda a marcha.

 Se o Traction control for desacionado através do display, o veículo não muda a marcha
durante o giro da roda.

 Em Controle de partida a caixa de mudanças pode controlar os freios. Para

informações mais detalhadas, consulte Descrição da função para Controle de partida.

Comunicação com a unidade de controle ECS, MID 150

Sinais / informação ao TECU:

 Peso do veículo.

 Status do controle da ECS, substituição Sempre comece em 1ª marcha se a unidade

de controle de manobra para a suspensão de ar estiver em modo manual.

 A seleção da marcha de partida devido ao modo manual é possível para controlar o

parâmetro LAP.

Comunicação com a unidade de controle LCM, MID 216

Sinais / informação ao TECU:

 Reboque engatado.

 A caixa de mudanças pode selecionar a marcha de partida errada e marchas erradas

se o parâmetro ANU não estiver ativado. A caixa de mudanças assume que um trailer
está sendo puxado.

Comunicação com a unidade de controle BBM, MID 249

Sinais / informação ao TECU:

 Engate da tomada de força (PTO).

 Controle do interruptor da tomada de força.