Arquitetura e Urbanismo

Material Teórico
Planejamento Urbano: Legislações

Responsável pelo Conteúdo:

Prof.ª Me. Aline Monteiro Campos Garcia

Revisão Textual:
Prof. Esp. Claudio Pereira do Nascimento
 Planejamento Urbano: Legislações

• Estatuto da Cidade, Plano Diretor

e uso e Ocupação do Solo;
• Mobilidade e Acessibilidade.

OBJETIVO DE APRENDIZADO
· Apresentar e propor discussões acerca das questões de mobilidade
urbana presentes nas cidades, por meio de estudos referentes à evo-
lução desta problemática e da diversidade de como esta se apresenta
em diferentes situações;
· Verificar a importância conferida à mobilidade nos processos de pla-
nejamento urbano realizados nas cidades e nas leis urbanísticas for-
muladas a partir destes;
· Analisar o papel do sistema viário no processo de estruturação urba-
na das cidades nas escalas intraurbanas e regional;
· Identificar a eficiência do sistema de transporte coletivo, no atendi-
mento às demandas.
 Orientações de estudo
Para que o conteúdo desta Disciplina seja bem
aproveitado e haja maior aplicabilidade na sua
formação acadêmica e atuação profissional, siga
algumas recomendações básicas:
Conserve seu
material e local de
estudos sempre
organizados.
Aproveite as
Procure manter indicações
contato com seus de Material
colegas e tutores Complementar.
para trocar ideias!
Determine um Isso amplia a
horário fixo aprendizagem.
para estudar.

Mantenha o foco!
Evite se distrair com
as redes sociais.

Seja original!
Nunca plagie
trabalhos.

Não se esqueça
de se alimentar
Assim: e de se manter
Organize seus estudos de maneira que passem a fazer parte hidratado.
da sua rotina. Por exemplo, você poderá determinar um dia e
horário fixos como seu “momento do estudo”;

Procure se alimentar e se hidratar quando for estudar; lembre-se de que uma

alimentação saudável pode proporcionar melhor aproveitamento do estudo;

No material de cada Unidade, há leituras indicadas e, entre elas, artigos científicos, livros, vídeos
e sites para aprofundar os conhecimentos adquiridos ao longo da Unidade. Além disso, você
também encontrará sugestões de conteúdo extra no item Material Complementar, que ampliarão
sua interpretação e auxiliarão no pleno entendimento dos temas abordados;

Após o contato com o conteúdo proposto, participe dos debates mediados em fóruns de discus-
são, pois irão auxiliar a verificar o quanto você absorveu de conhecimento, além de propiciar o
contato com seus colegas e tutores, o que se apresenta como rico espaço de troca de ideias e
de aprendizagem.
UNIDADE Planejamento Urbano: Legislações

Estatuto da Cidade, Plano Diretor

e uso e Ocupação do Solo
Estatuto da Cidade
Abordar e estudar sobre o Estatuto da Cidade envolve compreender as leis que
o regem, bem como seus instrumentos urbanísticos. Embora hoje seja uma fer-
ramenta essencial e obrigatória no processo de planejamento urbano, foi alvo de
intensa discussão e pressão por parte de movimentos sociais. Essas inquietações
tinham por objetivo reivindicar igualdade social, a função social da propriedade e
a possibilidade da participação popular nos processos de gestão e decisões urba-
nas de desenvolvimento.

Diante dessa pressão, visando uma reforma na dinâmica urbana das cidades,
houve a criação do projeto de lei (5.788 de 1990), além de algumas mudanças
(incrementos) na Constituição Federal de 1988. Esse projeto de lei, que mos-
trava a cara da nova ordem jurídica-urbanística do país e cuja aprovação foi
intensamente aguardada, foi amparada pelos artigos 182 e 183 da Constituição
Federal. Esses artigos mencionados foram as maiores conquistas sociais dos
anos 80, visto que se referiam à política urbana e sua reforma, bem como novas
diretrizes voltadas ao planejamento das cidades.
Explor

Confira os artigos 182 e 183 da Constituição Federal no site: https://goo.gl/aEsoau.

Diante desse cenário no início dos anos 90, muitos profissionais da área, assim
como de diversos setores sociais como: movimentos populares, entidades profissio-
nais, sindicais e acadêmicas, pesquisadores, ONGs, parlamentares e prefeitos, exer-
ceram enorme pressão para que o projeto de lei 5.788 se convertesse em uma Lei
Federal. Assim, passados 10 anos, a Constituição Federal, dentro de suas atribuições,
incorpora uma nova lei: a Lei 10.257 de 2001, conhecida como Estatuto da Cidade.

O Estatuto da Cidade foi a primeira Lei Urbanística brasileira, cujos preceitos

envolviam aplicação autorizativa nos municípios. Segundo Maricato (2013), o
Estatuto da Cidade inclui:
[...] diretrizes e preceitos sobre planos e planejamento urbano, sobre ges-
tão urbana e regulação estatal, fiscal e jurídica (em especial sobre as pro-
priedades fundiárias e imobiliárias), regularização da propriedade infor-
mal, participação social nos planos, orçamentos, leis complementares e
gestão urbana, parcerias público-privadas, entre outros temas. A reunião
de leis previamente existentes, de forma fragmentada, com instrumentos
e conceitos novos sob o rótulo de Estatuto da Cidade torna mais fácil o
reconhecimento da questão urbana. A lei deu unidade nacional ao trato
das cidades.

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 A organização jurídica das leis urbanísticas brasileiras segue uma hierarquização
a partir da Constituição Federal, cujo artigo 30, inciso VIII diz:
Art. 30 – Compete aos Municípios:

VIII - promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, me-

diante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação
do solo urbano.

Vale reforçar que a Constituição Federal prega e estipula como premissa maior,
o bem-estar de toda a população.

Essa hierarquização visa sequenciar racionalmente o processo de planejamen-

to urbano, com o fim de gerar um plano diretor urbanístico justo e democrático.
Segue o esquema da Figura 1 a seguir:

Figura 1 – Hierarquização esquemática sequencial de planejamento

Fonte: Velázquez, 2018

Nesse esquema, os conceitos da nova política urbana objetivam a função social

da propriedade e da cidade. O primeiro diz respeito ao proprietário de terra na ci-
dade (lote ou gleba), cujos deveres devem atender os limites impostos pela legislação
urbanística. Assim, objetivo é não permitir o uso egoísta da propriedade urbana. Já
o segundo conceito, que se refere à cidade, visa garantir direito à terra urbana, mo-
radia, saneamento ambiental, infraestrutura urbana e serviços públicos, transporte,
trabalho e lazer. Ou seja, direito do cidadão de usar a cidade.

Dessa forma, o Estatuto da Cidade está dividido em 5 capítulos:

• Capítulo 1: Diretrizes Gerais;
• Capítulo 2: Dos instrumentos da política urbana;
» Combate a especulação imobiliária (valor da terra);
» Regularização fundiária (papel);
» Gestão democrática participativa (diálogo).

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• Capítulo 3: Do Plano Diretor;

• Capítulo 4: Da Gestão Democrática da Cidade;
• Capítulo 5: Disposições Gerais.

No âmbito geral do Estatuto da Cidade, este visa regulamentar as exigências cons-

titucionais, reunindo normas relativas a ação do poder público na regulamentação do
uso da propriedade urbana em prol do interesse público, da segurança e do bem-es-
tar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. Além disso, estipula importantes
princípios básicos que irão nortear essas ações, como: a função social da proprieda-
de, gestão democrática, justa distribuição do ônus e dos benefícios provenientes do
processo de urbanização e valorização imobiliária.

Todas essas variáveis são intrínsecas ao bom planejamento urbano, com vistas
a um desenvolvimento constante e participativo, ou seja, com cooperação entre
agentes diversos, bem como um planejamento integrado dos municípios e de
suas áreas de influência direta. Objetiva também a ordenação e controle do uso
do solo e ocupação do território, além de promover oferta igualitária de equipa-
mentos, redes e serviços adequados às características locais.

Ainda no que tange às diretrizes gerais, deve haver integração entre setores
urbano e rural, adoção de padrões de consumo e de expansão urbana sustentá-
veis, privilegiar investimentos distributivos e includentes na política econômica
local, recuperar investimentos públicos que tenham gerado a valorização de
imóveis urbanos.

Outros importantes princípios do Estatuto são a adequação dos instrumentos

de política econômica voltados à preservação, proteção e recuperação do meio
natural e do ambiente construído, divulgação e abertura para o debate na implan-
tação de empreendimentos impactantes, regularização fundiária e urbanização de
áreas pobres, flexibilizando padrões urbanísticos, simplificação da legislação urba-
nística: parcelamento, uso do solo e normas edilícias e isonomia de condições en-
tre agentes públicos e privados nos empreendimentos associados à urbanização,
atendido o interesse social.

Para dar sustentação à essas diretrizes gerais, o Estatuto é composto por ali-
cerces essenciais de desenvolvimento e estratégia. Como apontada anteriormen-
te, esses pilares se fundamentam no combate à especulação imobiliária, na regu-
larização desta e uma gestão participativa. Cada um desses vetores atua de forma
conjunta e são pré-requisitos para a elaboração de um Plano Diretor inerentes
ao desenvolvimento das cidades. Ou seja, são instrumentos de política urbana de
primeira ordem.

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 Existem diversos instrumentos de política urbana, no âmbito do direito urbanís-
tico, cada qual possuindo suas especificidades. Para um desenvolvimento eficiente
e que dê valor à terra, alguns instrumentos são necessários e justapostos no Esta-
tuto da Cidade e funcionam como sanções sucessivas:
• Instrumentos de Desenvolvimento Urbano – Combate à especulação imobiliária:
» Parcelamento, edificação e utilização compulsória;
» IPTU progressivo;
» Desapropriação;
» Consórcio imobiliário;
» Outorga onerosa do direito de construir;
» Direito de superfície;
» Transferência do direito de construir;
» Direito de preempção;
» Operações urbanas consorciadas.

Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsória

No primeiro instrumento, as sanções (ou penas) variam de acordo com o lote e
são utilizados pelo poder público municipal, como forma de obrigar os proprietá-
rios de imóveis urbanos a utilizar socialmente esses imóveis, conforme orientado
pelo Plano Diretor local.
Essa obrigação ou dever por parte dos proprietários pode ser desde o parcela-
mento de uma área urbana subutilizada ou não utilizada, até a edificação de uma
área urbana não edificada.
Explor

Confira a Seção II do Estatuto da Cidade no site: https://goo.gl/WUADs3.

IPTU Progressivo
Se num prazo de dois anos o proprietário não cumprir a edificação compulsó-
ria, o município pode aplicar o IPTU progressivo no tempo, aumentando anual-
mente a alíquota até o máximo de 15% do valor do imóvel.
O IPTU progressivo tem um enfoque extrafiscal, ou seja, não tem a natureza
arrecadatória de tributos. A utilização da extra fiscalidade visa permitir a regulagem
de condutas, fazendo com que, no interesse da coletividade, esta ou aquela atividade,
este ou aquele comportamento, seja estimulado ou desestimulado.
Explor

Confira a Seção III do Estatuto da Cidade no site: https://goo.gl/KPBvYg.

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UNIDADE Planejamento Urbano: Legislações

Desapropriação
Esse instrumento que decorre no Estatuto da Cidade pelo artigo 8 diz que em
caso de término do prazo de 5 anos de IPTU progressivo e a área permanecer
incompatível com os usos e densidades previstas, o imóvel poderá ser desapro-
priado, com pagamentos em títulos da dívida pública.
Explor

Confira a Seção IV do Estatuto da Cidade no site: https://goo.gl/x8a4UW.

Consórcio Imobiliário
Este instrumento é, de certa forma, pouco utilizado, na qual ocorre a “do-
ação” de lote à Prefeitura com pagamento em unidades autônomas. Objetiva
cooperação entre o poder público e a iniciativa privada para fins de realizar ur-
banização em áreas que tenham carência de infraestrutura e serviços urbanos e
contenham imóveis urbanos subutilizados e não utilizados. Através do consórcio,
o Poder Público realiza as obras de urbanização e o proprietário da área recebe
uma quantidade de lotes urbanizados, correspondente ao valor total das áreas
antes de ter recebido os benefícios (ESTATUTO DA CIDADE, 2001).

Outorga Onerosa do Direito de Construir

É o pagamento para ampliar a taxa de construção ou modificar o uso, sendo
que sua arrecadação deve ser utilizada para regularização fundiária, habitação
social etc. Assim, o direito de superfície permite que o poder público cobre das
empresas concessionárias de serviços públicos um valor pelo uso do seu subsolo,
ou espaço aéreo, já que as redes (eletricidade, telefonia, TV a cabo etc.) utilizam
a superfície da vias públicas ou, quando enterradas, seu subsolo, para se implan-
tar e vender seus serviços.

Direito de Superfície
É o compartilhamento da propriedade entre duas pessoas: proprietário e su-
perficiário e, também, a aquisição por tempo determinado. Ou seja, é um instru-
mento interessante para regularização fundiária de ocupação de interesse social de
imóveis públicos. Por meio de contrato, o Poder público mantém a propriedade
do terreno público, mas pode conceder ao morador o direito de construir sua re-
sidência, vendê-la sob certas condições ou transmiti-lo por herança, dando toda a
garantia para que ele exerça seu direito de moradia.

Transferência do Direito de Construir

É a compensação de potencial construtivo, especialmente em casos de tombamento
e reservas naturais. O proprietário de um imóvel, sobre essas condições, pode utilizar
em outro imóvel, ou vender, a diferença entre a área construída do imóvel preservado, o
total de área construída atribuída ao terreno pelo coeficiente de aproveitamento básico,

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conforme a legislação existente. A transferência somente será permitida se o proprietá-
rio participar de algum programa de preservação elaborado em conjunto com o poder
público ou elaborado pelo setor privado e aprovado pelo ente técnico responsável. Veja
a Figura 2 a seguir que ilustra esse conceito.

Figura 2 – Transferência do direito de construir

Fonte: Saboya, 2008

Direito de Preempção
Segundo o Art. 25 do Estatuto da Cidade:
O direito de preempção confere ao Poder Público municipal prefe-
rência para aquisição de imóvel urbano objeto de alienação onerosa
entre particulares.

A utilização desse instrumento permite prover o município de terra urbana, que

deverá ser destinada para:
• Regularização fundiária;
• Execução de programas e projetos habitacionais de interesse social;
• Constituição de reserva fundiária (controlar os preços dos terrenos);
• Ordenamento e direcionamento da expansão urbana;
• Implantação de equipamentos urbanos e comunitários;
• Criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes;
• Criação de unidades de conservação ou proteção de outras áreas de
interesse ambiental;
• Proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou paisagístico.

Operações Urbanas Consorciadas

A ideia básica desse instrumento está na transformação de uma determinada
área da cidade, sob o comando do Poder Público municipal, para a concretização
de objetivos e ações estabelecidos no Plano Diretor, por meio da parceria com o
setor privado.
• Instrumentos de Desenvolvimento Urbano – Regularização Fundiária.

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Usucapião
O Usucapião urbano é um instrumento voltado à habitação, cujas premissas
envolvem lotes até 250 m² num período mínimo de 5 anos. Possui, em sua es-
sência, dois grandes objetivos:
• Regularização fundiária que assegura o direito à moradia aos segmentos sociais;
• Garantir o cumprimento da função social da propriedade por meio da promo-
ção de uma política de regularização fundiária.

Concessão do uso Especial para Fins de Moradia

O Usucapião Urbano serve para garantir uma destinação social para os imóveis
urbanos privados. Na medida em que é vetada a aquisição do domínio pleno so-
bre as terras públicas através de usucapião, a concessão de direito especial de uso
para fins de moradia é o instrumento hábil para a regularização fundiária das terras
públicas informalmente ocupadas pela população de baixa renda (ESTATUTO DA
CIDADE, 2001).

Zonas Especiais Interesse Social - ZEIS

As Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), ou Áreas de Especial Interesse
Social (AEIS), têm o objetivo de incluir, no zoneamento da cidade, uma categoria
que permita, mediante um plano específico de urbanização, o estabelecimento de
um padrão urbanístico próprio para o assentamento.

Instrumentos de Desenvolvimento Urbano – Gestão Democrática

Nesse tópico, os instrumentos de gestão democrática são: órgãos colegiados
de política urbana; debates; audiências e consultas públicas; conferências sobre
assuntos de interesse urbano; iniciativa popular; gestão orçamentária participati-
va e gestão participativa metropolitana.

Você Sabia? Importante!

No processo de planejamento urbano, muitos estudos são realizados para aprovação

de empreendimentos diversos. Alguns estudos: EIV (Estudo de Impacto de Vizinhança)
e RIT (Relatório de Impacto no Trânsito).

Plano Diretor
Diante de todos esses instrumentos urbanísticos, cria-se uma base sustentadora
para a formulação estratégica e concisa de um Plano Diretor Municipal.

O Plano Diretor é um documento público, de que trata a Constituição Federal

e o Estatuto da Cidade, sendo assim, o principal instrumento para o planejamento
pertinente à atividade urbanística - da ordenação do território urbano - exercida
pelos municípios, com vistas ao cumprimento da função social da cidade.

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 Trata-se de um PLANO DIRETOR URBANÍSTICO, que vai tratar, entre outros
temas, do uso e da ocupação dos lotes e glebas; do sistema viário; da mobilidade e
acessibilidade urbana; do parcelamento do solo (expansão urbana); da arborização
urbana; do sistema público de lazer (praças e parques); da infraestrutura comuni-
tária e urbana (água, esgoto, drenagem, iluminação); do patrimônio arquitetônico,
entre outros. Trata-se, então, de um plano físico-ambiental.

Esse documento, portanto, possui alguns objetivos fundamentais, por ser item
básico para a política de desenvolvimento e expansão urbana:
• Deve ser elaborado com participação da sociedade civil;
• Deve orientar todas as ações concretas de intervenção sobre o território;
• Revisão a cada 10 anos – ideal a cada troca de gestão;
• Obrigatório para municípios (Estatuto da Cidade art. 40).
» Cidades com mais de 20 mil habitantes;
» Integrantes de regiões metropolitanas;
» Integrantes de áreas de interesses turísticos;
» Áreas com atividades ou empreendimentos com significativo impacto am-
biental (hidroelétricas, aeroportos, portos, grandes obras viárias).

Zoneamento
Segundo Mancuso (1980), o zoneamento é a subdivisão da cidade, assinalando
a cada uma das ditas subdivisões determinados parâmetros relativos à edificação.
Para um zoneamento urbano adequado que envolve parcelamento, uso e ocupa-
ção do solo é necessário suporte legal e jurídico para tal. Assim, a Lei 6.766 de
1979, artigo 4°, parágrafo único diz:
A legislação municipal definirá, para cada zona em que se divida o territó-
rio do município, os usos permitidos e os índices urbanísticos de parcela-
mento e ocupação do solo, que incluirão, obrigatoriamente, as áreas mí-
nimas e máximas de lotes e os coeficientes máximos de aproveitamento.

Veja o link a seguir, que ilustra tal instrumento:

Explor

Zoneamento urbano de Sorocaba. Disponível em: https://goo.gl/FSNZET.

Uso e Ocupação do Solo

Trata, especificamente, de definir o potencial construtivo do lote, para cada zona,
e controlar a densidade de construções, conformando a edificação ao interesse pú-
blico, de modo a proporcionar um ambiente saudável e seguro para todos.

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UNIDADE Planejamento Urbano: Legislações

Atende imperativos de ordem técnica com infraestrutura para suportar o aden-

samento construtivo e, consequentemente, de pessoas. É composto por índices,
nos quais são de extrema importância:
1. Taxa de ocupação do solo;
2. Coeficiente de aproveitamento do solo;
3. Recuos;
4. Taxa de permeabilidade.

1. A taxa de ocupação do solo (TO) mostra a porcentagem do terreno

que pode ser ocupada pela projeção da edificação. Veja a figura 3 a se-
guir que ilustra o conceito:

Figura 3 – Taxa de ocupação

Fonte: Saboya, 2008

Exemplo:
• 10 x 25 = 250 m² (Área do terreno);
• 5 x14 = 70 m 2 (Projeção da área construída).

Logo:
• 70 / 250 = 0, 28 x100 → 28% a Taxa de Ocupação.
2. Coeficiente de aproveitamento do solo (CA) é igual a área total edifica-
da dividida pela área do lote (link abaixo).
Explor

Coeficiente de aproveitamento do solo (CA). Disponível em: https://goo.gl/1PAJp6.

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 Exemplo 1:
Se o CA for 2.0, se pode assentar no lote até 2 vezes a sua área.
• área do lote = 360 m² → CA = 2.0, logo;
• 360 m 2 x 2.0 = 720 m² → potencial construtivo.

Exemplo 2:
• Área do terreno - 10 x 25 = 250 m²;
• Área total edificada - 280 m².
• CA = ?
• 280 / 250 = 1,12 o Coeficiente de Aproveitamento.
A prefeitura pode fixar coeficiente de aproveitamento básico único para
toda a zona urbana ou diferenciado para áreas específicas dentro da
zona urbana. A regra é que o coeficiente de aproveitamento varie con-
forme a localização do lote, uma vez que o território urbano não é ho-
mogêneo, tanto em relação ao solo quanto à infraestrutura.
3. Os recuos são distâncias (frontal, lateral e de fundo) das divisas do lote até
à edificação. Veja o link a seguir:
Explor

Recuos. Disponível em: https://goo.gl/Qvty9V.

4. A taxa de permeabilidade é a relação percentual entre a área descoberta

e permeável do lote, à área total do mesmo. Veja figura 4 a seguir:

18m²
4x4,5m

18m²
36m² = 3x12m

4x4,5m
360m² 360m²
12x30m 12x30m 360m²
12x30m

36m²
4x9m

Figura 4 – Taxa de permeabilidade

Exemplo:
=• 4 x 9 36
= m 2 e 12 x 30 360 m²

Logo:
• 36 / 360 = 0,10 → 10% de permeabilidade.

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Mobilidade e Acessibilidade
Mobilidade Urbana e Acessibilidade
Explor

Veja a imagem disponível em: https://goo.gl/kJT3GH.

Os problemas relativos à mobilidade e acessibilidade urbana passam por outras

variáveis intrínsecas a esses conceitos. Por exemplo, o trânsito e a circulação
urbana se encontram hoje fora das diretrizes da política de mobilidade urbana.
Segundo o Art. 2° do Capítulo I do Projeto de Lei 1687 de 2007, a política de
mobilidade urbana tem como objetivo contribuir para o acesso universal à cidade,
por meio do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana. Isto não
vem acontecendo, uma vez que, a falta de serviços urbanos, o escasso acesso à
terra e o desenvolvimento desestruturado são evidentes, sobrecarregando, assim,
uma infraestrutura existente. Diante disso, é de grande importância que haja um
controle em relação ao espraiamento urbano, reduzindo, assim, as distâncias de
deslocamentos e os custos do transporte coletivo, inserindo juntamente com o
planejamento urbano, princípios que inibam o crescimento desordenado.

Um dos principais atributos de uma política de mobilidade urbana é o respeito

aos princípios universais e benefício à população, otimizando resultados e culmi-
nando num maior dinamismo urbano, melhor circulação de pessoas, bens e mer-
cadorias, valorizando a principal característica do urbano que é ser um espaço de
cruzamento das diferenças e de um ambiente dinâmico. Dentre os principais desa-
fios da política de mobilidade e uso e ocupação do solo, podemos destacar como
maiores a consolidação e regularização do centro, áreas ocupadas, promovendo
maior aproveitamento da infraestrutura já existente, aliviando a pressão central e
distribuindo para novas ocupações periféricas de forma racional e planejada; ter
planejamento e gestão sobre o crescimento da cidade, orientando a ampliação da
malha urbana; implantar obras e adequação viárias para a priorização dos modos
de transporte. Dessa forma, a estratégia de mobilidade urbana tem como objetivo
geral qualificar a circulação e o transporte urbano, proporcionando o deslocamen-
to na cidade e atendendo às distintas necessidades da população.

Comumente, a mobilidade é vista através de uma abordagem quantitativa, repre-

sentando os deslocamentos que ocorrem na cidade, tendo como referências o ponto
de origem e o ponto de destino, caracterizando os movimentos pendulares das pes-
soas. De forma geral, principalmente em cidades média, por exemplo – as que mais
crescem no país -, os principais fatores que interferem de alguma forma na mobilida-
de das pessoas, segundo Vasconcellos (2001), são a classe e a renda, a ocupação, a
idade, a educação, o gênero e a saúde, estabelecendo relações com as desigualdades
sociais e a segregação. Essa gama de fatores, inerentes à mobilidade das pessoas,

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formará um padrão de origens e destinos no espaço, que é estabelecido mediante a
organização espacial, o sistema de transportes, a necessidade de reprodução deste,
as viagens, as carências, os conflitos e deficiências. Vasconcellos (2001) reforça ainda
que esse padrão reflete o conjunto de deslocamentos necessários para assegurar a
reprodução do cotidiano, feitos pelos meios de transportes.

Dessa forma, Ethiene (1985) apud Lapa et al. (2007), ratifica que a mobilidade
indica uma prática social de atores urbanos, que buscam estar nas mais variadas
esferas que a cidade oferece. Sobre isso, os autores pontuam que a mobilidade é
um fenômeno cuja lógica só pode ser entendida a partir do sujeito-ator. Isso signi-
fica que as necessidades desse sujeito e as especificidades de sua inserção urbana
podem dar a chave para a compreensão da dinâmica da mobilidade, sua evolução
ao longo do tempo, as diversidades no espaço urbano e diferenciações por seg-
mento social, oferecendo uma ferramenta para análise da lógica evolutiva da cida-
de. A acessibilidade, enquanto leque de oportunidades e conceito de políticas de
transporte, concretiza-se na mobilidade, com influência na organização espacial e
na segregação. Com relação ao setor transporte, Figueira (2008) afirma:

É importante salientar que a necessidade de deslocamento é consequên-

cia da distribuição e densidade de ocupação das diversas atividades pelo
território e que, por outro lado, o sistema viário e de transporte é um
forte indutor dessa distribuição. A ideia é de se trabalhar a mobilidade das
pessoas, em substituição ao enfoque de se planejar apenas o transporte
e o trânsito. (FIGUEIRA, 2008, p.3)

Em se tratando de acessibilidade, é importante dizer que esta não é apenas a “fa-

cilidade de cruzar o espaço”, mas a facilidade de chegar aos destinos (PORTUGALLI,
1980, apud VASCONCELLOS, 2001). Segundo Vasconcellos, a acessibilidade pode
ser subdividida em dois tipos:

Macroacessibilidade: Refere-se à facilidade relativa de atravessar o es-

paço e atingir as construções e equipamentos urbanos desejados. Ela re-
flete a variedade de destinos que podem ser alcançados e, consequente-
mente, o arco de possibilidades de relações sociais, econômicas, políticas
e culturais dos habitantes do local. Ela tem, portanto, alto interesse para
análise sociológica do transporte urbano. A macroacessibilidade tem re-
lação direta com a abrangência espacial do sistema viário e dos sistemas
de transporte, estando ligada às ações empreendidas no nível do plane-
jamento de transporte, que define a constituição básica destes sistemas.
Na prática, ela também pode ser alterada no nível do planejamento da
circulação, por meio de vias me mão única ou pela conexão de vias antes
desconectadas, o que aumenta muito as possibilidades de interligação e
penetração do espaço.

Microacessibilidade: Refere-se à facilidade relativa de ter acesso direto

aos veículos ou destinos desejados (por exemplo, condições de estaciona-
mento e de acesso ao ponto de ônibus). (VASCONCELLOS, 2001, p.91)

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A mobilidade e a acessibilidade estão unidas ao uso dos meios de transpor-

tes, considerando a relação entre espaço e tempo, e se encontram vinculadas à
estruturação urbana, resultado este de políticas, ordenamento, otimização e pla-
nejamento urbano, que direcionam o uso do solo e consequentemente a estru-
turação viária. Esse planejamento urbano deve priorizar os interesses coletivos e
deve estar associado à estruturação do sistema de transporte público, que pro-
porcione a mobilidade e acessibilidade à cidade, ponderando as diferentes áreas
onde se localizam as atividades de trabalho, comércio, serviços, maior demanda
por transporte coletivo e áreas caracterizadas como polos geradores de tráfego.
Assim, quando a acessibilidade não é atendida ou planejada, acentuam-se ainda
mais a diferenciação socioespacial.
Através do estudo e da constatação do processo evolutivo dos Planos Diretores,
percebe-se que estes estabelecem diretrizes apenas para a expansão e adequação
do sistema viário e para o sistema de transporte público, ponderando apenas a
movimentação dos veículos e não das pessoas, surge então um planejamento ur-
bano incompleto, não abrangendo toda a problemática. De fato, é uma questão
complexa, mas é necessário que se trabalhe e otimize a mobilidade das pessoas,
em substituição ao enfoque de se planejar apenas o transporte e o trânsito. Nesse
novo enfoque, o conceito de mobilidade considera as várias formas de produção,
de distribuição das atividades econômicas e as necessidades da sociedade como
ponto de partida da estruturação dos serviços de transporte e de seu planeja-
mento, com base na universalização do acesso às cidades, controle da expansão
urbana, qualidade ambiental, democratização dos espaços públicos e gestão com-
partilhada. Essas ideias podem ser pontuadas através das seguintes diretrizes:
• Ampliar a acessibilidade, adequando os espaços públicos e a frota do transpor-
te público às pessoas com mobilidade reduzida;
• Garantir a descentralização, a multiplicidade e a melhor distribuição das ativi-
dades econômicas no espaço urbano e regional;
• Consolidar e regularizar os centros urbanos, áreas já ocupadas e as parce-
las informais da cidade, promovendo maior aproveitamento da infraestru-
tura existente;
• Controlar a implantação de novos empreendimentos públicos e privados;
• Promover a inclusão social, através da redução dos custos do transporte, co-
brança de tarifa diferenciada para setores economicamente desfavorecidos;
• Priorizar o transporte coletivo sobre o individual, destinando a ele espaço viá-
rio compatível com o atendimento da demanda;
• Reafirmar o papel do Estado como regulador da prestação dos serviços de
transporte e trânsito, apoiando técnica e financeiramente os municípios na
estruturação da gestão dos transportes públicos;
• Aperfeiçoar, criar e regulamentar mecanismos de gestão compartilhada entre
municípios, possibilitando a ampliação do planejamento urbano para as regi-
ões metropolitanas, aglomerações, áreas conurbadas e microrregiões, através
da implantação de um terminal intra e interurbano.

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 Como problemas inerentes à mobilidade e circulação dos transportes, pode-
mos pontuar a precariedade urbana, cujos assentamentos são precários, os con-
flitos nas cidades entre veículos e pedestres, a expansão contínua e desenfreada
da cidade, gerando custos de infraestrutura, o alto custo para expansão do siste-
ma viário, a crise nos transportes públicos, culminando degradação dos serviços,
aumento das tarifas, maior tempo de viagem, menor qualidade, realidade do
transporte individual resultando num aumento da poluição, dos congestionamen-
tos e número de acidentes e de vítimas.

A mobilidade se associa às pessoas e aos bens, sendo a capacidade de deslo-

camento no meio urbano para realização das atividades, sejam ciclistas, pedes-
tres, usuários do transporte coletivo e motoristas. Assim, a mobilidade urbana
é o resultado de um conjunto de políticas, transporte e circulação que visam o
amplo e democrático acesso ao espaço urbano, priorizando transporte coletivo
e não motorizado, de forma efetiva, socialmente inclusiva que juntamente com a
acessibilidade desenvolve uma articulação onde a variável espaço é um elemento
ativo no processo.
No lado prático, o processo de reprodução requer mobilidade física para
realizar as atividades. Ele também implica a disponibilidade de meios de
transporte, seja os meios não-motorizados e pessoais (a pé, de bicicleta),
seja os meios motorizados, públicos ou privados. Finalmente, implica a
ligação física e temporal adequada entre os meios de transporte e os
destinos desejados. Portanto, o processo de reprodução é uma combi-
nação entre meios pessoais, o sistema de circulação e os destinos dese-
jados. Isso requer uma melhor compreensão das diferenças entre uma
visão simplista da mobilidade pessoal e uma visão mais abrangente da
acessibilidade. (VASCONCELLOS, 2001, p. 40)

Infraestrutura de Mobilidade Urbana

Na organização espacial de uma cidade, seja ela grande, média ou pequena,
é necessário e fundamental em um processo de complementação e qualificação
intraurbano da estrutura territorial, a estrutura de transportes, de equipamentos
urbanos, de serviços e principalmente de infraestrutura. Toda essa organização é
entrelaçada, inter-relacionada num processo simbiótico que se comunicam entre
si de tal forma que a alteração de um elemento ou de uma relação alteram os
demais elementos e todas as demais relações.

A infraestrutura para mobilidade urbana passa desde todo o aparato técnico

e operacional para transporte de alta capacidade, por exemplo, até dispositivos
simples ou espaço adequado para circulação de pedestres e ciclistas. Veja algu-
mas imagens a seguir que retratam infraestruturas para uma mobilidade mais
democrática e universal.

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UNIDADE Planejamento Urbano: Legislações

A Lei 12.587/2012 Art. 3º§ 3 diz que são infraestruturas de mobilidade urbana:
I. vias e demais logradouros públicos, inclusive metro, ferrovias, hidro-
vias e ciclovias;
II. estacionamentos;
III. terminais, estações e demais conexões;
IV. pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V. sinalização viária e de trânsito;
VI. equipamentos e instalações; e
VII. instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas
e difusão de informações.

Confira o link a seguir sobre infraestrutura de mobilidade urbana.

Explor

Disponível em: https://goo.gl/admwg3.

Transporte Coletivo Urbano

A definição de transporte coletivo urbano, segundo Wright, é uma atividade
essencial que envolve a movimentação de pessoas e mercadorias das cidades.
O autor ainda reforça que:
“[...] e uma atividade-meio que permite a realização das demais atividades
urbanas, como trabalho, estudos, diversões, manufaturas e comercio. São as
calcadas, ruas e avenidas que dão vida as cidades”. (WRIGHT, 1988, p. 8)

Essa abordagem reflete preocupações voltadas ao ambiente urbano, cuja pro-

blemática recai sobre a extrema importância do sistema viário e da infraestrutura
disponível. Obviamente, a infraestrutura de transportes é ainda mais essencial,
pois faz fluir, escoar e distribuir as mercadorias e as pessoas pelas diferentes áre-
as urbanas. Segundo Grotta (2005), o meio urbano se constitui de diferenciados
elementos que precisam de conexão para que a produção urbana, a vida nas
cidades, possa fluir de maneira coordenada e interligada.

Portanto, o transporte passa a ser um elemento imprescindível para a manu-

tenção do modo de vida urbano e na qualidade de vida das pessoas, sendo de
competência municipal.

A priorização do transporte coletivo, seu melhor planejamento e a racionali-

zação do uso do automóvel estão intimamente ligados à diminuição dos efeitos
nocivos do trânsito. Segundo Marques (1998), o bom desempenho do transporte
coletivo é uma condição imprescindível para a eficiência da cidade e para qualida-
de de vida. O autor ainda relata que as vias utilizadas pelos ônibus devem propor-
cionar melhores condições de circulação.

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 De acordo com a ANTP (Agência Nacional de Transportes Públicos, 1997), es-
sas vias podem ser organizadas de acordo com vários níveis de prioridade, tendo
como principais objetivos:
• Possibilitar a redução do tempo de viagem, dando prioridade à modalidade
de maior capacidade de transporte de pessoas;
• Racionar e reorganizar o serviço de ônibus, em função da redução de inves-
timentos na quantidade de veículos requeridos;
• Diminuir o consumo de combustíveis, com redução e otimização do cus-
to operacional;
• Melhorar as condições do serviço prestado, permitindo o estabelecimento de
nova imagem dos serviços oferecidos à população, principalmente se as medi-
das forem ligadas à melhoria nos veículos, modelo operacional, de gestão etc.;
• Criar eixos preferenciais para transporte coletivo, com tratamento adequado
e atendendo as necessidades de demanda;
• Proporcionar melhor qualidade ambiental nos corredores de transporte
coletivo e nas áreas adjacentes;
• Garantia de prioridade para o transporte público no caso de vias congestionadas; e
• Melhorias das ligações por transporte coletivo entre regiões da cidade.

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UNIDADE Planejamento Urbano: Legislações

Material Complementar
Indicações para saber mais sobre os assuntos abordados nesta Unidade:

 Livros
Mudar a cidade: uma introdução crítica ao planejamento e a gestão urbanos
SOUZA, Marcelo Lopes De. Mudar a cidade: uma introdução crítica ao planejamento
e a gestão urbanos. 8. ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2011.
Políticas de transporte no Brasil: a construção da mobilidade excludente
VASCONCELLOS. Eduardo A. Políticas de transporte no Brasil: a construção da
mobilidade excludente. São Paulo, Manole, 2013.
Transporte urbano, espaço e equidade
VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte urbano, espaço e equidade. 2 ed., São
Paulo, Annablume, 2000.

 Leitura
Título do texto
BARROS, Ana Maria F. B.; CARVALHO, Celso Santos; MONTANDON, Daniel T.
O Estatuto da Cidade Comentado. In: CARVALHO, Celso Santos; ROSSBACH,
Ana Claudia (Org). Estatuto da Cidade: comentado. São Paulo: Ministério das
Cidades: Aliança das Cidades, 2010.
https://goo.gl/cmgxAp

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Referências
EMBARQ. Mobilidade urbana Sustentável – WRI. Disponível em: <http://wrici-
dades.org/sobre/embarq>. Acesso em: 22/07/2018.

FIGUEIRA, Emilio. Caminhando em Silêncio: Uma introdução à trajetória da

pessoa com deficiência na história do Brasil. São Paulo, Giz Editorial, 2008.

GROTTA, C. A. D. O transporte urbano e a circulação na abordagem es-

pacial: análise do transporte coletivo urbano da região do ABCD, Grande São
Paulo. Tese (doutorado), Instituto de Geociências e Ciências Exatas, Universida-
de Estadual Paulista, Rio Claro, 2005.

LAPA, T. A.; SILVEIRA, J. A. R; RIBEIRO, E. L. Percurso e processo de evolução

urbana: uma análise dos deslocamentos e da segregação na cidade. In: Arquitextos.
Texto Especial 446, 2007. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br>. Acesso
em: 08/01/2010.

MANCUSO, Franco. Las Experiencias del Zoning. Barcelona, Gustavo Gili, 1980.

MARQUES, H.N. Um sistema de informações para usuários de transporte

coletivo em cidades de médio porte. Dissertação (Mestrado em Engenharia dos
Transportes). Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo.
São Carlos, 1998.

VASCONCELLOS, Eduardo A. Circular é preciso, viver não é preciso: a história

do trânsito na cidade de São Paulo. São Paulo: Annalube, 1999.

VASCONCELLOS, Eduardo A. Transporte urbano nos países em desenvolvi-

mento: reflexões e propostas. 3. ed. São Paulo, Annablume, 2000.

WRIGHT, Charles L. O que é transporte urbano. São Paulo: Brasiliense, 1988.

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