DINÂMICA DO NAVIO

1. EQUAÇÕES DO MOVIMENTO

1.1 Introdução

É facilmente reconhecível que qualquer veículo marítimo (ou mesmo qualquer

veículo) não executa apenas movimentos uniformes. Os movimentos dos veículos
marítimos, sendo em geral não uniformes, podem ser, em princípio, de três tipos:

(a) Voluntários (como quando manobrando ou acelerando)

(b) Involuntários (como quando ondas excitam o veículo)

(c) Semi-voluntários (como a inclinação do veículo decorrente de manobra

voluntária).

Em princípio, podemos considerar o movimento de um veículo flexível deslocando-se

no meio fluido, pois navios e submarinos são, na realidade, flexíveis. O movimento é
descrito, é claro, pela variação de coordenadas , e estas podem ser de tipos distintos:

1. Deslocamentos lineares e mudanças de orientação em relação a um dado

movimento de referência - coordenadas de corpo rígido;

2. Deflexões impostas à superfície de controle (como lemes, estabilizadores, etc.) -

coordenadas de deflexões impostas;

3. Distorções do veículo - coordenadas de distorções.

Como seria de supor-se, é desejável que as equações do movimento a serem

estabelecidas englobem todos esses tipos de coordenadas. No entanto, esse tipo de
ataque frontal é geralmente muito complicado e relevante em bem poucos casos
práticos.

Em princípio estaremos interessados em estabelecer equações lineares do movimento,

sendo que apenas eventualmente faremos referência a não-linearidades. Quando nos
referimos a equações lineares, isso significa que um processo de simplificação é
adotado, no qual as equações diferenciais do movimento são expressas em uma forma
bem particular. Nessa forma, as soluções das equações do movimento serão aditivas.
Isso significa que o movimento decorrente de uma perturbação A + B é o mesmo
movimento decorrente de uma perturbação onde A e B coexistem. Isso sugere que,
aceita a linearidade, pode-se estudar separadamente:

(i) Manobras em águas calmas

(ii) Movimentos em ondas

(iii) Vibração estrutural decorrente de outras fontes.

Dentro de limites, essa maneira de tratar o problema tem-se mostrado adequado para
cada sub-problema, feita a ressalva de que os movimentos não sejam violentos. A
manobra de um submarino profundamente submerso é essencialmente um problema
do tipo (i), a resposta de um navio a ondas é do tipo (ii), e a vibração do casco de um
submarino devida à excitação do propulsor em movimento retilíneo uniforme é
essencialmente do tipo (iii). Mas o que ocorre muito frequentemente, e isso pode
parecer ilógico, é que uma vez feita a separação dos problemas, não desejamos mais
limitar a análise a movimentos não-violentos; daí passamos a analisar movimentos
não-lineares, porém sem considerar (necessariamente) as conexões entre os diversos
tipos de movimentos. Esse tipo de tratamento pode ser justificado à luz das grandes
dificuldades usualmente encontradas em análises não-lineares, o que acaba por forçar
o analista a optar pelo estabelecimento de hipóteses tipicamente pragmáticas.

Devido ao caráter essencialmente introdutório deste texto, desprezaremos desde o

início quaisquer movimentos distorcionais, deixando esses para um curso de
vibrações estruturais. Trataremos aqui apenas de estabelecer equações do movimento
de corpo rígido, englobando:

• Estabilidade direcional e controle relacionado a coordenadas de tipos (1) e (2);

• Comportamento em ondas, relacionado a coordenadas do tipo (1).

As coordenadas de tipos (1) e (2) podem ser igualmente tratadas em sistemas inerciais
(fixos na terra) ou móveis. Os sistemas móveis, por outro lado, podem ser de dois
tipos:

- Vinculados a um movimento de referência;

- Fixos no corpo.

Os sistemas vinculados a movimentos de referência são usualmente empregados em

estudos de comportamento de veículos em ondas, por facilitarem sobremaneira a
descrição dos movimentos de corpo livre do veículo, ao mesmo tempo que permitem
descrever os movimentos da superfície livre. Esses sistemas acompanham a trajetória
média do navio, e as variações instantâneas das posições do navio são medidas a
partir desses sistemas móveis não-oscilantes.

Os sistemas fixos no corpo, usualmente denominados eixos de corpo, são usualmente

utilizados em estudos de manobras, onde as informações relevantes são as relações
entre as propriedades do movimento no instante considerado e nos instantes
anteriores; ou seja, em manobras, usualmente, basta conhecer-se as velocidades
(lineares e angulares) e essas podem ser convenientemente expressas em relação a
eixos de corpo. Apenas nos casos em que se deseja conhecer a trajetória do veículo no
tempo é que há a necessidade de se referir a eixos inerciais, os quais funcionam,
então, como se fora uma estação rastreadora. Nesse caso, tem que ser feita a
conversão de coordenadas de corpo para coordenadas inerciais, o que será detalhado
mais adiante.

Nessas notas se usará derivar as equações do movimento a partir de eixos de corpo

para uma excitação qualquer (que tanto poderá ser produzida por movimentos do leme
ou de qualquer outra superfície de controle, ou ainda por ondas). Assim, chegaremos
às equações de manobra; posteriormente, ao tratarmos do caso particular de excitação
por ondas, faremos a transformação de coordenadas de corpo para coordenadas
vinculadas a movimentos de referência, a fim de expressarmos as equações de
comportamento em ondas na forma tradicional e já clássica.

1.2 Eixos Fixos a um Corpo Rígido

1.2.1. Definição dos Vetores

Considere-se um sistema de eixos fixo a um veículo rígido, como mostrado na Fig.1.1

(para exemplificação, um navio será utilizado). Seja a origem o ponto C, o qual não
necessariamente coincide com o ponto G, centro de gravidade do veículo. O plano
XY coincide com a superfície livre não-perturbada.

Figura 1.1 - Sistema inercial OXYZ relacionado com sistema de corpo Cxyz

Ao usarmos os eixos de corpo Cxyz, definiremos movimentos lineares nas direções

positivas de x, y e z como SURGE, SWAY e HEAVE, respectivamente, e
movimentos angulares com respeito aos eixos Cx, Cy e Cz como ROLL, PITCH e
YAW, respectivamente.

Sendo Xc, Yc, Zc as coordenadas instantâneas da origem dos eixos de corpo, o vetor
posição desse ponto, referido ao sistema inercial, fica dado por:
r
R c ( t ) = X c ( t ) I$ + Yc ( t ) J$ + Z c ( t ) K
$

A velocidade de C é:

d r r
Rc (t ) ≡ U (t ) = U (t )i$(t ) + V (t ) $j (t ) + W (t ) k$(t )
dt
onde: { I$, J$ , K$ } e {i$, $j , k$} são vetores unitários.
A localização de um ponto qualquer no corpo é dada por:
r
r = xi$ + yj$ + zk$
e em particular, a posição do centro de gravidade G é dada por:
r
rG = x G $i + y G $j + z G k$

As equações do movimento de um veículo conterão, como será visto adiante, a força

→
externa total F e o momento em relação a C (sendo que em algumas ocasiões
→
usaremos tomar os momentos em relação a G, centro de gravidade) M . Esses serão
escritos como:
r
F (t ) = X (t )iˆ + Y (t ) ˆj + Z (t )kˆ
r
M (t ) = K (t )iˆ + M (t ) ˆj + N (t )kˆ

r r r r r
Os vetores U , r , rG , F e M foram expressos acima em função dos vetores unitários
iˆ, ˆj , kˆ do sistema de corpo, mas poderiam igualmente ser expressos em função dos
unitários I$ , J$ , K
$ do sistema inercial, mas como comentado anteriormente, iniciaremos
a derivação das equações do movimento com os vetores descritos em relação aos
eixos de corpo. Para simplificar a notação, deixaremos de explicitar nas expressões a
dependência do tempo das variáveis do movimento.

1.2.2 Posição e Orientação do Veículo

A posição do veículo só pode ser especificada com relação ao sistema OXYZ, e o

tratamento mais óbvio é o de utilizar coordenadas retangulares (outras possibilidades,
como sistemas de coordenadas esféricas, cilíndricas, parabólicas, etc. são de pouca
vantagem prática no caso).

A orientação do veículo também tem que ser referida ao sistema OXYZ, mas a
maneira de especificar a orientação não é tão óbvia quanto a de especificar a posição.
A maneira usual (pelo menos em se tratando de navios e submarinos) é começar com
Cxyz paralelo a OXYZ, e levar o veículo até sua orientação instantânea por meio de:

1. Uma rotação Ψ por Cz (no plano horizontal) até a orientação requerida.

2. Uma rotação θ por Cy até a orientação requerida.

3. Uma rotação Φ por Cx até a orientação requerida.

É importante notar que essas rotações tem que ser executadas nessa ordem. As
quantidades Ψ,θ,Φ podem ser usadas, então, sem ambiguidade, para definir a
orientação requerida; essas quantidades, quando definidas na forma acima, constituem
uma forma modificada dos ângulos de Euler (usualmente empregados na análise de
giroscópios).
Afirmamos acima que a ordem de aplicação das rotações tem que ser obedecida. Isso
decorre do fato de que a orientação de um corpo no espaço não pode ser expressa
como um vetor, embora a velocidade angular seja uma grandeza vetorial.

Em resumo, então, um veículo pode ser localizado no espaço por:

(a) três coordenadas de posição Xc, Yc, Zc

(b) três coordenadas ângulares Ψ,θ,Φ

mas o conjunto (b) só terá significado se as rotações forem aplicadas em uma ordem
pré-estabelecida, sendo que a ordem a ser adotada aqui será a dada acima.

1.2.3. Transformação de Vetores: dos eixos de corpo para inerciais

Se as componentes de velocidade U,V,W são conhecidas, as coordenadas variam de

uma maneira que depende dos valores dos ângulos modificados de Euler, Ψ,θ,Φ.
Vamos agora examinar essa dependência, tendo em mente que Ψ,θ,Φ não são
componentes de um vetor.

A velocidade de C pode ser expressa como:

r
U = U 1i$1 + V1 $j1 + W1k$1

em relação aos eixos em sua orientação inicial, como indicado pelas linhas tracejadas
na Fig. 1.2(a). Alternativamente, a velocidade de C pode ser escrita como:
r
U = U 2 i$2 + V2 $j2 + W2 k$2

em relação a Cx2y2z2. Por inspeção, pode-se escrever a seguinte relação vetorial:

U 1   cos Ψ − senΨ 0  U 2 
    
V1  =  sen Ψ cos Ψ 0  V2 
W1   0 0 1 W2 

ou, de forma mais reduzida:

r r
U 1 = T1 ( Ψ )U 2
Em seguida, a rotação Θ deve ser aplicada, rodando-se de Cx 2 y 2 z2 para Cx 3 y 3 z3
como
r indicado na Fig. 1.2(b). Com a velocidade de C escrita como:
U = U 3i$3 + V3 $j3 + W3 k$3
vê-se que:

U 2   cos Θ 0 sen Θ U 3 
V  =  0
 2  1 0  V3 
W2  − sen Θ 0 cos Θ W3 
ou
r r
U 2 = T2 ( Θ )U 3

Finalmente, a rotação Φ deve ser aplicada, como na Fig. 1.2(c), tal que Cx3y3z3
assume a posição final requerida Cxyz. A velocidade de C é:
r
U = Ui$ + Vj$ + Wk$

e por inspeção, vê-se que:

U 3  1 0 0  U 
     
V3  =  0 cos Φ − senΦ V 
W3   0 senΦ cos Φ  W 

ou
r r
U 3 = T3 ( Φ ) U

Figura 1.2 - Aplicação das rotações na ordem estabelecida.

 → r
d v & $ , tal que U = { X& c, Yc & }.
O vetor U 1 é a mesma coisa que R c = X& cI$ + Y& cJ$ + ZcK & , Zc
dt

Tem-se, então, que

 Xc& 
&  r r r v
Yc
  1 = T (Ψ)U 2 = T1 (Ψ). T2 (Θ).U 3 = T1 (Ψ). T2 (Θ). T3 (Φ).U = T (Ψ, Θ, Φ).U
& 
 Zc

onde, formando-se o produto matricial, tem-se:

  cos Ψ sen Θ senΦ  cos Ψ sen Θ cos Φ

 cos Ψ cosΘ    
  - sen Ψ cosΦ   + sen Ψ sen Φ 
 
 
 sen Ψ sen Θ sen Φ  senΨsenΘcosΦ
T =  sen Ψ cosΘ     
  + cosΨ cosΦ   - cosΨ senΦ  
 
 
 −sen Θ cosΘ sen Φ cos Θ cosΦ 
 
 

logo, temos como resultado final:

 Xc&  U 
&   
Yc  = T (Ψ, Θ, Φ) V 
 Zc
&  W 

Assim, em princípio, o conhecimento de Ψ,θ,Φ,U,V,W como funções do tempo,

permitirá (naturalmente, com uso de computador) a integração e determinação de
Xc,Yc,Zc em função do tempo. Ou seja, pode-se determinar, por esse processo, a
trajetória no tempo do ponto C.

O leitor pode depreender do exposto acima que um sistema de navegação inercial

pode ser idealizado, utilizando-se medidas tomadas a bordo das variáveis Ψ,θ,Φ
d r
,U,V,W. Um computador de bordo pode realizar a integração do vetor Rc e
dt
indicar a posição no tempo da embarcação em relação a uma estação de rastreamento
de posição conhecida.

r
Apresentamos acima a relação entre o vetor U (definido em relação aos unitários do
d r
sistema de corpo) e o vetor Rc (definido em relação aos unitários do sistema
dt
inercial). No entanto, a matriz T(Ψ,θ,Φ) é válida para a transformação, de um sistema
para outro, de qualquer vetor.
1.2.4. Velocidade Angular Expressa em Termos de Ângulos de Euler
Modificados

Embora rotações finitas não sejam quantidades vetoriais, a velocidade angular é uma
quantidade vetorial (isso é demonstrado em dinâmica elementar). Seja a velocidade
angular do veículo
v
Ω = Pi$ + Qj$ + Rk$

onde, é claro, as componentes P,Q,R dependem da variação dos ângulos Ψ,θ,Φ com o
tempo. Vamos examinar agora as relações existentes entre os dois conjuntos de
variáveis, P,Q,R e Ψ,θ,Φ.

Se ao longo do tempo os eixos Cx2y2z2, Cx3y3z3 e Cxyz giram em torno de C

(enquanto, é claro, Cx1y1z1 permanece estacionário e paralelo a OXYZ), e
escolhermos um dado tempo para medirmos os ângulos Ψ,θ,Φ que fornecem a
orientação de Cxyz, podemos escrever:
• velocidade angular de Cxyz relativa a Cx3y3z3 = & iˆ
Φ
• velocidade angular de Cx3y3z3 relativa a Cx2y2z2 = & ĵ
Θ 3

• velocidade angular de Cx2y2z2 relativa a Cx1y1z1 &

= Ψk̂ 2

onde Cx1y1z1 é fixo. Portanto:

r ) &
&i +Θ
Ω=Φ & kˆ
ˆj3 + Ψ 2

e, para obtermos expressões para P, Q, R, devemos expressar ĵ3 e k̂ 2 em função de

iˆ, ˆj , kˆ .

Seja

$j 3 = ai$ + bj$ + ck$

de modo que

 0  a
   
1
  = T3 (Φ)b 
 0  c 

Isso pode ser facilmente invertido, pois T3 = 1, donde:

a   0 
   
b  =  cos Φ
 c   − senΦ

Agora, seja
kˆ2 = diˆ + eˆj + fkˆ

tal que:

 0 d 
   
0
  = T2 (Θ) T3 (Φ)e 
1   f 

donde:

 d   − senΘ 
   
 e  =  senΦ cos Θ
 f   cos Φ cos Θ

Tem-se então que:

r
Ω = (Φ & −Ψ & sen Θ)iˆ + (Θ & sen Φ cos Θ) ˆj + (Ψ
& cos Φ + Ψ & sen Φ )kˆ
& cos Φ cos Θ − Θ
= Piˆ + Qˆj + Rkˆ
As componentes P, Q, R são então expressas em função dos conjuntos Ψ, Θ, Φ e suas
derivadas. O resultado pode ser colocado em forma matricial e então invertido, dando:
&  1 sen Φ tan Θ cos Φ tan Θ  P 
Φ
&  
Θ  =  0 cos Φ − sen Φ  Q 
Ψ
&  0 sen Φ sec Θ cos Φ sec Θ   R 
  
Assim, em princípio, podemos traçar a variação das coordenadas de orientação em
função das componentes de velocidade angular em ROLL, PITCH e YAW, ou seja P,
Q, R, respectivamente.

1.3. As Leis de Newton

A velocidade do centro de gravidade G será a velocidade da origem do sistema de
corpo C, acrescida da velocidade de G em relação à origem C, ou seja:
r r d r
U G = U + rG
dt
r
Como rG é um vetor fixo no corpo, a variação dele no tempo é apenas de orientação;
assim,
d r r r
rG = Ω × rG
dt
ou seja:
r r r r
U G = U + Ω× rG
De acordo com a 2a Lei de Newton, as forças externas equivalem-se com a força de
inércia, ou seja:
r d r
F = m UG
dt
quando se considera a massa do veículo invariante com o tempo (o que não é
estritamente verdadeiro, mas corresponde a uma boa aproximação dentro dos períodos
de tempo envolvidos emr manobras usuais). Substituindo na expressão acima a
expressão da velocidade U G , temos;
r
 dU d r r 
( )
r
F = m + Ω×rG 
 dt dt 
A segunda equação do movimento refere-se ao momento das forças externas em
relação ao centro de gravidade. Essa equação é:
r
r dhG
MG =
rdt r r
onde M G é o momento da força F em relação ao centro de gravidade e hG é o vetor
r
momento angular. Ao invés de expressarmos a equação acima com o momento de F
r
referido ao centro de gravidade, daremos preferência ao momento de F em relação à
r
origem (que não coincide necessariamente com o c.g.). Sendo M o vetor momento de
r
F em relação à origem:
r r r r
M G = M − rG × F
e portanto:
r
r dhG r r
M = + rG ×F
dt
r
Devemos agora desenvolver a expressão de hG : o momento angular (em relação ao
c.g.) é definido como (vide Fig. 3):
r
→ r dRi
h G = ∑ rGi × δmi
i dt
r r
dRi → dri → → →
onde: =U+ e r Gi = r i − r G , ou seja:
dt dt

O C X
x
G
y
Y

Z
z . P

Figura 1.3 – Definição de vetor momento angular

 ( )
r r r r r r r r r r r r r
hG = ∑ (ri − rG ) × δmi U + Ω ×ri = ∑ δmi ri × U + ∑ δmi ri ×Ω×ri − ∑ δmi rG ×U −∑ δmi rG ×Ω× ri
i i i i i
e considerando que:
r
r
∑ δmi ri
rG = i
m

então:
r r r r r r r r
hG = mrG × U + h − mrG × U − mrG × Ω × rG

ou seja:

( )
r r r r r
hG = h − mrG × Ω×rG
r
onde definimos o momento angular h relativo à origem:
r r r r
h = ∑ δmi r i × Ω × ri
i

Considerando que
r
ri = xi i$ + yi $j + zi k$

temos que, desenvolvendo o produto triplo:

r  
h =  P ∑ ( yi2 + zi2 )δmi − Q ∑ xi yiδmi − R ∑ xi ziδmi i$ +
 i i i 
 
 − P ∑ xi yiδmi + Q ∑ ( xi + zi )δmi − R ∑ yi ziδmi  $j +
2 2

i i i

 $
 − P ∑ xi ziδmi − Q ∑ yi ziδmi + R ∑ ( xi + yi )δmi k
2 2

i i i

$
= hx i$ + h y $j + hz k

Os somatórios acima correspondem a conhecidos momentos e produtos de inércia das

massas do veículo, tomados em relação à origem do sistema (e não em relação ao
→
centro de gravidade do corpo). Portanto, o momento angular relativo h pode ser
escrito em forma matricial como:

h   I − I xy − I xz   P 
r  x  x  
h = h y  = − I yx Iy − I yz  Q 
h   − I zx − I zy I z   R 
 z  
Considerando então que:
r
r dhG r r
M = + rG × F
dt

onde:
r
 dU d r r 
( )
r
F = m + Ω × rG 
 dt dt 

( )
r r r r r
hG = h − mrG × Ω × rG
r r r
e substituindo as expressões de F e hG na expressão de M , obtemos:
r r
r dh r dU
M = + mrG ×
dt dt
As derivadas em relação ao tempo devem incluir as variações dos vetores tanto em
intensidade quanto em orientação. Assim, exemplificando com a derivada do vetor
→
velocidade U , temos:
r
dU d ˆ ˆ
dt
=
dt
(
Ui + Vj + Wkˆ = )
dU ˆ dV ˆ dW ˆ
dt
i+
dt
j+
dt
k +U
diˆ
dt
dˆj
+V +W
dt
dkˆ
dt

Da mecânica racional, sabemos que:

diˆ r ˆ dˆj r ˆ dkˆ r ˆ

= Ω ×i ; = Ω×j ; = Ω ×k
dt dt dt

tal que, usando a simbologia:

r
dU ˆ dV ˆ dW ˆ δU
i+ j+ k=
dt dt dt δt

para representar a variação no tempo da intensidade do vetor, chegamos a:

r r
dU δU r r
= + Ω ×U
dt δt

e, por analogia, a:
r r
dh δh r r
= + Ω×h
dt δt
 r r r
dΩ δΩ r r δΩ
= + Ω×Ω =
dt δt δt
r r
drG δrG r r r r
= + Ω × rG = Ω × rG
dt δt

Considerando as fórmulas de derivação indicadas acima, as equações de força e

momento podem ser expressas na forma de componentes; para aplicações práticas, é
sempre vantajoso separar da força exterior o peso próprio do veículo, que será
r
representado pelo vetor Fw . Se os símbolos X,Y,Z são reservados para denominar as
componentes das forças fluidas, temos:
r
F = Xiˆ + Yˆj + Zkˆ + mgKˆ

onde K̂ , lembramos, é um vetor unitário que aponta verticalmente para baixo. Como
r
precisamos expressar a força F apenas em termos dos vetores unitários, definimos
então:
r
Fw = mgKˆ = Fx iˆ + Fy ˆj + Fz kˆ

Para encontrar Fx , Fy , Fz , podemos fazer uso da relação já obtida entre vetores

definidos em dois sistemas, um inercial e outro de corpo, pag.10:

0   Fx 
r    
Fw = 0  = T (Φ, Θ, Ψ )  Fy 
mg  F 
 z

Obtendo-se a inversa da matriz T(Φ,Θ,Ψ), obtem-se:

Fx = − mg sen Θ
Fy = mg cos Θ sen Φ
Fz = mg cos Θ cos Φ

e portanto:
r
F = ( X − mg sen Θ)iˆ + (Y + mg cos Θ sen Φ ) ˆj + ( Z + mg cos Θ cos Φ )kˆ

Definindo os momentos fluidos como K,M,N, podemos escrever:

r r r r
M = Kiˆ + Mˆj + Nkˆ + M w = Kiˆ + Mˆj + Nkˆ + rG × Fw

ou seja, o momento do peso será:

 iˆ ˆj kˆ
r r
Mw = xG yG zG = rG × mgKˆ
− mg sen Θ mg cos Θ sen Φ mg cos Θ cos Φ

r
ou seja: M w = M x iˆ + M y ˆj + M z kˆ tem componentes:

M x = mg ( y G cos Θ cos Φ − z G cos Θ sen Φ )

M y = −mg ( z G sen Θ + xG cos Θ cos Φ )
M z = mg ( xG cos Θ sen Φ + y G sen Θ )

Assim, estamos agora em condições de escrever as equações do movimento na forma

de componentes:

[ ( )
X − mg sen Θ = m (U& + WQ − VR ) + z G Q& − y G R& + P( y G Q + z G R ) − xG Q 2 + R 2 ( )]
[
Y + mg cos Θ sen Φ = m (V& + UR − WP ) + (xG R& − z G P& ) + Q( z G R + xG P ) − y G R 2 + P 2 ( )]
[ ( )
Z + mg cos Θ cos Φ = m (W& + VP − UQ ) + y P& − x Q& + R( x P + y Q ) − z P 2 + Q 2
G G G G G( )]
K + mg ( y G cos Θ cos Φ − z G cos Θ sen Φ ) =
( )
= h&x + Qhz − Rh y + m( y GW& − z GV& ) + m[ y G (VP − UQ ) − z G (UR − WP )]
M − mg ( z G sen Θ + xG cos Θ cos Φ ) =
( z )
= h& + Rh − Ph + m(z U& − x W& ) + m[z (WQ − VR) − x (VP − UQ )]
y x G G G G

N + mg ( xG cos Θ sen Φ + y G sen Θ ) =

( ) ( )
= h&z + Ph y − Qhx + m xGV& − y GU& + m[xG (UR − WP ) − y G (WQ − VR )]

onde, lembramos mais uma vez, os momentos são referidos à origem, e não ao c.g., o
qual é definido pela posição:
r
rG = xG iˆ + y G ˆj + z G kˆ

Essas equações são absolutamente gerais, sendo que a única hipótese simplificadora
até agora considerada foi a de que o veículo é rígido. Assim, as equações são válidas
tanto para navios de superfície quanto para submarinos executando qualquer
movimento. Infelizmente, porém, essas equações são de aplicação prática muito
difícil, primeiro porque são não lineares, e segundo, porque as quantidades
X,Y,Z,K,M,N são ações hidrodinâmicas muito difíceis de serem especificadas. Por
essas dificuldades, as equações são geralmente simplificadas usando-se um processo
de linearização.