Teoria de asas e manobrabilidade do casco do navio

Professor Edson Mesquita

A teoria de asas de teve um grande progresso no período de 1912 a 1918 quando

Ludwig Prandtl e seus colegas em Göttingen, mostraram que a aerodinâmica sobre asas

podia ser dividida em duas partes:

– O estudo da seção da asa bidimensional, 2D, com razão de aspecto infinita.

– Modificações feitas sobre as propriedades da asa bidimensional resultando em

uma asa completa e finita, caso tridimensional 3D.

Uma asa bidimensional pode ser vista como qualquer seção transversal de uma

asa, como apresentado na figura abaixo

Existem duas diferenças principais entre propriedades de asa bidimensional e uma asa

finita. A primeira diferença é uma asa finita gera arrasto induzido, a segunda grande

diferença aparece na inclinação do crescimento da curva do coeficiente de sustentação.

 A teoria de asas finitas

O conhecimento e aplicação da teoria de asas finitas é muito importante na

aeronáutica e também na área da hidrodinâmica do navio, por que todo casco, propulsor

leme e alguns apêndices tem perfis de asas que apresentam vórtices de ponta. Se

possuem vórtices de ponta então existe um arrasto induzido. Nos aviões esses vórtices

ditam os padrões para decolagem/aterrisagem e nos navios os padrões para iniciar e

quebrar uma guinada.

O conceito de filamento de vorticade e a Lei de Biot-Savart

Para estabelecer o princípio da teoria de asas finitas é necessária a introdução do

conceito de filamento de vórtice. Na figura abaixo, é apresentado um trecho de

filamento de vórtice (no caso, curvo), este filamento induz um campo de escoamento

circundante em torno de si. Se uma circulação for feita sobre qualquer trajetória que

envolva o filamento, um valor constante de raio, r, será obtido. Definindo-se a

intensidade da força do filamento de vórtice responsável pela circulação por Γ,

considerando um segmento do filamento de vórtice dl, como apresentado na figura

abaixo, então tem-se, no espaço, um vetor r com origem em dl até um ponto arbitrário

P.
 Figura xx: filamento de vórtice de intensidade Γ

O segmento do filamento de vórtice dl “induz” uma velocidade, dV, em P igual a:

Γ ×
𝑑𝑉 = | |
𝜃

Esta equação é a famosa lei de Biot-Savart, a sua derivação é dada em diversos

livros e constitui uma das mais importantes relações empregadas tanto no campo de

escoamento invíscidos e incompressíveis como na teoria de campos eletromagnéticos.

Pode-se fazer uma analogia com a teoria eletromagnética: o filamento de vórtice

pode ser visualizado como um fio transportando uma corrente elétrica I, então a

intensidade do campo mangnético dB induzida em um ponto P por um segmento de fio

dl, com a corrente movendo-se na direção de dl será:

𝑑𝑙 × 𝑟
μI
𝑑𝐵 =
4𝜋 |𝑟|
 Onde μ é a permeabilidade do meio ao redor de dl.

Na realidade a lei de Biot-Savart é resultado do emprego da teoria do potencial, e

a teoria do potencial também descreve tanto campos eletromagnéticos como

escoamentos invíscidos e incompressíveis. O emprego da palavra "induzido" para

descrever velocidades geradas pela presença de vórtices, fontes e etc., foi herdado do

estudo de campos eletromagnéticos induzidos por correntes elétricas. Ao desenvolver

sua teoria de asa finita durante o período de 1911-1918, Ludwig Prandtl e seus colegas

levaram a terminologia elétrica para a geração de arrasto, daí o termo arrasto

"induzido".

A velocidade induzida V, obtida da aplicação da lei de Biot-Savart em todo um

filamento de vórtice reto de comprimento infinito, conforme apresentado na figura

abaixo, é dada por:

Γ𝑑𝑙 × 𝑟
𝑉=
4𝜋 |𝑟|

Figura xx Velocidade induzida em um ponto P por um filamento de vórtice.

 Seja h a distância perpendicular do ponto P ao filamento do vórtice, então, a partir

da geometria mostrada na figura xx, tem-se:

ℎ
𝑟=
sin 𝜃

ℎ
𝑙=
tan 𝜃

ℎ
𝑑𝑙 =
sin 𝜃

Substituindo os termos acima na equação que define a velocidade V chega-se a:

Γ sin 𝜃 Γ Γ
𝑉= 𝑑𝑙 = sin 𝜃 𝑑𝜃 =
4𝜋 𝑟 4𝜋 2𝜋ℎ

Assim, a velocidade induzida em um determinado ponto P por um filamento de

vórtice reto infinito a uma distância perpendicular h de um ponto qualquer P é

simplesmente , que é precisamente o mesmo resultado obtido para um vórtice livre

pontual em um escoamento bidimensional (capítulo 2.3.1 do livro de princípios de

hidrodinâmica e ação de ondas sobre o movimento do navio). Em um filamento de

vorticidade infinito a velocidade induzida V cresce linearmente com a intensidade da

circulação Γ e decresce linearmente com a distância h.

Ao considerar um filamento de vórtice semi-infinito, que se estende do ponto A

até infinito, como apresentado na figura abaixo

 Figura: velocidade induzida V em um filamento de vórtice semi-infinito

Seja P um ponto no plano passando por A perpendicular ao filamento. Então, por

uma integração semelhante à anterior, a velocidade induzida em P pelo filamento de

vórtice semi-infinito é:

Γ sin 𝜃 Γ Γ
𝑉= 𝑑𝑙 = sin 𝜃 𝑑𝜃 =
4𝜋 𝑟 4𝜋 4𝜋ℎ

O grande matemático, físico e médico alemão Hermann von Helmholtz (1821-

1894) foi o primeiro a fazer uso do conceito de filamento de vórtice na análise de

escoamento invíscido e incompressível. No processo, ele estabeleceu vários princípios

básicos do comportamento do filamento de vórtice que se tornaram conhecidos como

teoremas de vorticidades de Helmholtz:

1. A intensidade de vorticidade é constante ao longo do comprimento do

filamento de vorticidade (fisicamente eles não se alteram no tempo quando

sob a ação de uma força externa).

 2. O filamento de vorticidade não pode parar ou deixar de existir, ou segue

para infinito ou percorre uma trajetória fechada (“closed path”)

Os fundamentos apresentados nesta seção servem como base para introdução de um

novo conceito desenvolvido por Ludwig Prandtl, entre 1911 e 1918, a teoria da linha de

sustentação, que é de tão grande utilidade que é empregada até os dias de hoje.

A teoria da linha de sustentação de Prandtl

A teoria da linha de sustentação é uma aproximação analítica feita através de uma

modelagem matemática preditiva para a o cálculo da sustentação em uma asa finita

(3D). Através desta teoria será possível fazer a distribuição da força de sustentação ao

longo da envergadura da asa (aeronáutica) ou do comprimento do navio (hidrodinâmica

do navio), representada por L’; calcular a força total para cima/lado, L, que permite

avaliar a eficiência da asa/casco em movimento avante e, calcular o arrasto induzido.

Prandtl raciocinou da seguinte forma. Um filamento de vórtice com intensidade de

força Γ é ligado de alguma forma a um local fixo em um dado escoamento - o chamado

vórtice de ligação (“bound vortex”). Este filamento de vorticidade vai presenciar uma

força de sustentação dada pelo teorema de Kutta-Joukowski (seção 2.3.2 do livro de

princípios de hidrodinâmica e ação de ondas sobre o movimento do navio)

𝐿 = 𝜌𝑉 Γ

A ideia de Prandtl foi substituir a envergadura extensão b de uma asa finita por

um vórtice de ligação, estendendo-se de y = -b/2 a y = b/2, conforme esboçado na figura

abaixo.
Figura: substituição de uma asa finita por um filamento de vórtice de ligação

PNA, vol II, pag 141

Devido ao teorema de Helmholtz este filamento de ligação não pode terminar no

escoamento, então assume-se que estes filamentos devem continuar como dois vórtices

livres (“free vortex”) que se movem para infinito à jusante das ponta do vórtice de

ligação. O filamento de vórtice final composto de dois vórtices livres e de um vórtice de

ligação é conhecido, devido ao seu formato, de filamento tipo ferradura (“horseshoe

vortex”).
Fig xx Distribuição de velocidades para baixo ao longo do eixo y para um único

filamento de vorticidade tipo ferradura

Na figura acima é apresentado um exemplo da distribuição do efeito da

velocidade induzida para baixo, pelos vórtices livres, ao longo do filamento de

vorticidade de ligação, em torno do eixo y, a partir de -b/2 até b/2, em um único

filamento de vórtice em forma ferradura.

Tomando-se o centro do filamento do vórtice de ligação como origem, então a

velocidade induzida para baixo, devido aos vórtices livres, em qualquer ponto ao longo

do filamento do vórtice de ligação é dado por:

Γ Γ
𝑤(𝑦) = − −
𝑏 𝑏
4𝜋 +𝑦 4𝜋 −𝑦
2 2

O primeiro termo do lado direito é a contribuição do vórtice livre à esquerda (à

direita de -b/2), e o segundo termo é a contribuição do vórtice livre à direita (à direita de

b/2). A equação acima pode ser simplificada por:

Γ b
𝑤(𝑦) = −
4𝜋 (𝑏⁄2) − 𝑦

Esta equação para a distribuição descendente de velocidades ao longo do

filamento de ligação para um único filamento de vórtice em forma ferradura apresenta

um problema devido ao fato que a velocidade induzida para baixo aproxima-se de um

valor infinito ao se aproximar das pontas do filamento de ligação.

A solução para este problema foi obtida por Prandtl e seus colegas de uma forma

simples e direta. Em vez de representar a asa por um único vórtice de ferradura foi
sobreposto muitos vórtices ferraduras, cada um com um comprimento diferente do

filamento de ligação. Todos esses novos vórtices são coincidentes ao longo de uma

única linha, que originalmente era a linha do vórtice de ligação, que passou a ser

chamada de linha de sustentação. Este conceito é ilustrado, para fins didáticos, na figura

abaixo, onde apenas três vórtices em ferradura são mostrados.

Figura xx – superposição de 3 vórtices ao longo da linha de sustentação

PNA VOL II, pag 141

Na figura acima, apresenta-se um vórtice em ferradura de força 𝑑Γ , o vórtice de

ligação dele abrange toda a asa de -b/2 a b/2 (do ponto A ao ponto F). Sobreposto a este

está um segundo vórtice de ferradura de força 𝑑Γ , seu vórtice de ligação abrange

apenas parte da linha de sustentação, do ponto B ao ponto E. Finalmente, sobreposto a

este está um terceiro vórtice de ferradura de força 𝑑Γ , onde seu vórtice de ligação

abrange apenas a parte da linha de sustentação do ponto C ao ponto D. Como resultado,

a circulação varia ao longo da linha de sustentação.

 Ao longo de AB e EF, onde apenas um vórtice está presente, a circulação é 𝑑Γ .

Porém, ao longo de BC e DE, onde dois vórtices se superpõem, a circulação é a soma de

suas forças, 𝑑Γ + 𝑑Γ . Ao longo de CD, três vórtices são sobrepostos e, portanto, a

circulação é 𝑑Γ + 𝑑Γ + 𝑑Γ . Esta variação de Γ ao longo da linha de sustentação está

indicada pelas colunas verticais na figura acima. Além disso, tem-se agora uma série de

vórtices livres, também conhecidos como vórtices de fuga, distribuídos a jusante da

linha de sustentação, em vez do que apenas dois vórtices seguindo a jusante das pontas.

A série de vórtices está associada a pares de vórtices, sendo que cada par está associado

a um dado vórtice tipo ferradura. Pode-se verificar que a intensidade de cada vórtice

livre ou de fuga é igual à mudança na circulação ao longo da linha de elevação.

Extrapolando o exemplo acima para o caso em que um número infinito de vórtices

tipo ferraduras são sobrepostos ao longo da linha de sustentação, cada um com uma

pequena força, 𝑑Γ. Este caso é ilustrado na figura abaixo.

Figura xx: superposição de infinitos vórtices tipo ferradura ao longo de uma linha

de sustentação
PNA VOL II, pag 141

Observa-se que as colunas verticais da figura anterior agora se tornaram uma

distribuição contínua de Γ(y) ao longo da linha de sustentação. O valor da circulação

na origem é Γ . Além disso, os vórtices livres devido ao espaçamento infinitesimal entre

eles estão agrupados em uma nova geometria que foi batizada por folha de vorticidades

(“sheet vortex”) que é contínua e à jusante da linha de sustentação. Esta folha de

vorticidade é paralela à direção da velocidade incidente V . A intensidade total da

força desta folha de vorticidades ao longo da envergadura/comprimento (direção y) da

asa é zero, porque ela consiste em pares de vórtices livres, ou de fuga, que possuem

forças iguais, mas em direções opostas.

Agora é necessário derivar uma equação que defina Γ = f(y). A circulação em y,

ao longo da linha de sustentação é Γ(y), escolhendo um segmento infinitesimalmente

pequeno da linha de sustentação, dy, localizado na coordenada y como mostrado na

figura acima, então a variação na circulação no segmento dy é

𝑑Γ = (𝑑Γ⁄𝑑𝑦)𝑑𝑦.

Por sua vez, a intensidade da força do vórtice livre, ou de fuga, em y deve ser

igual à mudança na circulação 𝑑Γ ao longo da linha de sustentação. Qualquer vórtice de

intensidade 𝑑Γ intercepta a linha de sustentação em uma coordenada y. Em uma

localização arbitrária 𝑦 , ou seja, variando de -b/2 a b/2, ao longo da linha de

sustentação, como apresentado na figura acima, qualquer segmento de vórtice de fuga,

dx, induzirá uma velocidade em 𝑦 com magnitude e direção dada pela lei de Biot-

Savart). Lembrando que a velocidade w induzida em um ponto por um filamento de

vórtice semi-infinito é w = Γ⁄4𝜋ℎ , então, por sua vez, a velocidade infinitesimal

induzida dw em 𝑦 devido a todo o filamento semi-infinito de vórtice de fuga localizado

em y será dado por

(dΓ⁄𝑑𝑦)𝑑𝑦
𝑑𝑤 = ( )

O sinal de menos na equação acima é necessário para consistência com a imagem

mostrada na figura; para o vórtice mostrado, a direção de dw em 𝑦 é para cima e,

portanto, é um valor positivo, enquanto Γ está diminuindo na direção y, tornando

dΓ⁄𝑑𝑦 uma quantidade negativa. O sinal de menos na equação torna o dw positivo

consistente com o negativo dΓ⁄𝑑𝑦.

A velocidade total w induzida em 𝑦 por toda a folha de vórticidade é a integral

sobre todos os filamentos do vórtice, ou seja, a integral de -b/2 para b/2:

1 (dΓ⁄𝑑𝑦)
𝑤 (𝑦 ) = − 𝑑𝑦
4𝜋 (𝑦 − 𝑦 )

O sinal negativo é para caracterizar que a velocidade induzida é para baixo devido

a uma circulação Γ(𝑦). A circulação Γ(y) ainda é desconhecida, ou seja, o problema

central que o de calcular Γ(y) para uma asa finita ainda precisa ser resolvido, para que

se possa obter tanto o valor da força de sustentação total correspondente como o valor

do arrasto induzido.

O próximo passo é determinar o ângulo de ataque induzido 𝛼 . Fazendo uso da

figura abaixo, suponha que a seção da asa apresentada esteja localizada na estação

arbitrária 𝑦
Figura xx: ângulos de ataque geométrico, induzido e efetivo

Figura PNA Vol pag 51

O ângulo de ataque induzido 𝛼 é dado por:

−𝑤(𝑦 )
𝛼 (𝑦 ) = tan
𝑉

Geralmente, w é muito menor que 𝑉 e, portanto, 𝛼 é um ângulo pequeno, na

ordem de alguns graus no máximo. Para ângulos pequenos, a equação anterior se

resume a

𝑤(𝑦 )
𝛼 (𝑦 ) = −
𝑉

Como já existe a equação para 𝑤(𝑦 ), então 𝛼 (𝑦 ) pode ser determinado através

de
 𝑏
1 2 (dΓ⁄𝑑𝑦)
𝛼 (𝑦 )=− 𝑑𝑦
4𝜋 𝑉 −𝑏 𝑦0 − 𝑦
2

Ou seja, tem-se uma expressão para o ângulo de ataque induzido em termos da

distribuição de circulação Γ(y) ao longo da asa.

Considerando o ângulo de ataque efetivo 𝛼 = 𝛼 − 𝛼 conforme apresentado na

figura acima, pode-se verificar que ele é o ângulo de ataque realmente presenciado pela

seção da asa. Como a velocidade w varia ao longo da envergadura da asa, então 𝛼

também é variável, ou seja, 𝛼 =𝛼 (𝑦 ).

O coeficiente de sustentação, 𝑐 , de uma seção de aerofólio situado em 𝑦 = 𝑦 , de

acordo com a teoria do corpo fino, é:

𝑐 =𝑎 𝛼 (𝑦 ) − 𝛼 = 2π 𝛼 (𝑦 ) − 𝛼

A inclinação da curva de sustentação, 𝑎 , apresentado na figura abaixo, é uma

medida da rapidez com que a asa gera sustentação com a mudança no ângulo de ataque,

de acordo com a teoria corpo fino, que será demonstrada na próxima seção, tem o valor

teórico máximo de 2π(𝑟𝑎𝑑 ) = 0.1097 por grau, ou seja, as mudanças de inclinação

são sempre proporcionais a 2π por radiano do ângulo de ataque, então a força de

sustentação passa a ser completamente previsível analiticamente.

Figura: inclinação da curva de sustentação

𝛼 é o ângulo de ataque no qual a força de sustentação é zero. Se a asa não

possuir arqueamento (camber), ou seja, for uma asa simétrica, que é o caso geral de

cascos e lemes de navios, então 𝛼 é constante ao longo de toda envergadura, caso a

asa possua arqueamento 𝛼 varia de acordo com 𝑦 , que é o caso geral dos elementos

da pá de um propulsor. Em todos esses casos, 𝛼 é uma propriedade conhecida das

seções locais de fólios.

A partir da definição de coeficiente de sustentação, para a seção de um fólio local

localizada em 𝑦 , tendo c como valor da corda, o seguinte valor para a força de

sustentação por unidade de envergadura é obtido:

1
𝐿 (𝑦 ) = 𝜌𝑉 𝑐(𝑦 )𝑐
2

Do teorema de Kutta-Joukowski, tem-se

𝐿 (𝑦 ) = 𝜌𝑉∞ Γ(𝑦 )

Das duas igualdades o coeficiente de sustentação é obtido em função da força de

circulação na seção de asa considerada, Γ(𝑦 )

2Γ(𝑦 )
=𝑐
𝑉∞ 𝑐(𝑦 )

Associando a equação acima com a definição de 𝑐 em função de uma intensidade

de circulação Γ(𝑦 ), de uma seção de aerofólio situado em 𝑦 = 𝑦 , de acordo com a

teoria do corpo fino, chega-se a:

2Γ(𝑦 )
𝑐 = = 2π 𝛼 (𝑦 ) − 𝛼
𝑉∞ 𝑐(𝑦 )

Então, a partir do conhecimento de Γ(𝑦 ), o ângulo de ataque efetivo pode ser

isolado e definido por:

Γ(𝑦 )
𝛼 (𝑦 ) = +𝛼
𝜋𝑉∞ 𝑐(𝑦 )

Lembrando que 𝛼 (𝑦) = α(𝑦) − 𝛼 (y), chega-se finalmente a seguinte

expressão:

𝑏
Γ(𝑦 ) 1 2 (dΓ⁄𝑑𝑦)
α(𝑦 ) = +𝛼 + 𝑑𝑦
𝜋𝑉∞ 𝑐(𝑦 ) 4𝜋 𝑉 −𝑏 𝑦 − 𝑦
2

Esta é famosa equação fundamental da teoria da linha de sustentação de Prandtl,

que faz uso de um conceito simples: o ângulo de ataque é função da soma do ângulo de

ataque efetivo e do ângulo de ataque induzido. O ângulo de ataque efetivo é expresso

em função da força de sustentação Γ(𝑦) e o ângulo de ataque induzido é obtido em

termos de uma integral em termos de dΓ⁄𝑑𝑦.

Esta equação fundamental, a partir de uma avalição integro-diferencial, permite

no estágio de projeto de uma asa, obter a intensidade da circulação em cada seção da

asa, Γ(𝑦), desde que o ângulo de ataque α(𝑦), o valor da corda c, a velocidade

incidente, 𝑉 e o ângulo de ataque no qual a força de sustentação é zero, 𝛼 , sejam

quantidades conhecidas, que são quantidades simples de serem obtidas.

Com o valor da intensidade da circulação em cada seção da asa torna-se possível

conhecer a força de sustentação L e do arrasto induzido Di da asa, que são importantes

definições que descrevem as forças presenciadas por uma asa. Só existe uma variável

que é desconhecida que é o valor total da força de sustentação Γ, no entanto o seu valor

pode ser obtido através das distribuições de sua intensidade ao longo do eixo y, Γ(𝑦).

Os seguintes passos são empregados para a obtenção da força de sustentação, do arrasto

induzido e seus respectivos coeficientes:

1. A distribuição de sustentação por unidade de envervadura/comprimento,

𝐿 (𝑦 ), é obtida a partir do teorema de Kutta-joukowski, onde 𝑦 varia de

−𝑏⁄2 a 𝑏⁄2:

𝐿 (𝑦) = 𝜌𝑉∞ Γ(𝑦).

2. O valor total da força de sustentação, L, é dada pela integração ao longo de

toda a envergadura da asa:

𝐿= 𝐿 (𝑦)𝑑𝑦 = 𝜌𝑉∞ Γ(𝑦)𝑑𝑦

3. O coeficiente de sustentação é obtido diretamente através de

 𝑏
2 2
𝑐 = Γ(𝑦)𝑑𝑦
𝑉 𝑆 −
𝑏
2

4. O arrasto induzido por unidade de envergadura/comprimento é:

𝐷 (𝑦) = 𝐿 (𝑦) sin 𝛼

O valor 𝛼 é pequeno resultando em

𝐷 (𝑦) = 𝐿 (𝑦)𝛼 (𝑦)

5. O arrasto induzido total é dado por

𝐷 = 𝐿 (𝑦)𝛼 (𝑦)𝑑𝑦 = 𝜌𝑉∞ Γ(𝑦)𝛼 (𝑦)𝑑𝑦

6. O coeficiente de arrasto induzido é obtido por

𝑐 = ∫ 𝛤(𝑦)𝛼 (𝑦)𝑑𝑦
A distribuição elíptica de sustentação

Considerando a figura abaixo

O valor da circulação na origem é Γ . O valor da circulação varia ao longo de y

(envergadura/comprimento), é dado de acordo com uma função Γ(𝑦). Impondo-se uma

distribuição elíptica para a distribuição de circulação, tem-se:

Γ(𝑦) = Γ 1−

Então a distribuição de sustentação por unidade de envergadura/comprimento

será na forma de uma distribuição também elíptica:

2𝑦
𝐿 (𝑦) = 𝜌𝑉∞ Γ 1−
𝑏

A distribuição elíptica de sustentação foi imposta, mas possui algumas

características importantes.
 Inicialmente Γ(𝑏⁄2) = Γ(−𝑏 ⁄2) = 0, ou seja, a circulação tende a zero nas

pontas da asa e tem seu valor de intensidade máxima, ou de pico, no centro, Γ(0) = Γ .

Derivando a função elíptica de circulação tem-se:

dΓ 4Γ 𝑦
=−
𝑑𝑦 𝑏 4𝑦
1−
𝑏

Substituindo a expressão acima na equação da distribuição de velocidades

induzidas ao longo do eixo y, chega-se a:

⁄
Γ 𝑦
𝑤(𝑦 ) = ⁄
𝑑𝑦
𝜋𝑏 ⁄ (1 − 4𝑦 ⁄𝑏 ) (𝑦 − 𝑦)

Esta integral pode ser facilmente resolvida fazendo a substituição de variáveis,

como apresentado na figura abaixo

substituindo

b
𝑦= cos 𝜃
2

b
𝑑𝑦 = − sin 𝜃 𝑑𝜃
2
 Aplicando essas substituições na equação das velocidades induzidas ao longo da

envergadura/comprimento da asa, tem-se

Γ cos 𝜃
𝑤(𝜃 ) = − 𝑑𝜃
2𝜋𝑏 cos 𝜃 − cos 𝜃

Da teoria do cálculo

𝑛 cos 𝜃 sin 𝑛𝜃
=𝜋
cos 𝜃 − cos 𝜃 sin 𝜃

Com n = 1, verifica-se que

Γ
𝑤(𝜃 ) = −
2𝑏

Ou seja, a velocidade induzida é constante e não é função da

envergadura/comprimento. No caso do casco do navio, considerado como uma asa, a

velocidade induzida não seria função do calado, caso a distribuição seja considerada

elíptica.

Com a conclusão acima o ângulo de ataque induzido, também será constante ao

longo da envergadura/comprimento e dado por:

𝑤 Γ
𝛼 =− =
𝑉 2𝑏𝑉

Caso a envergadura/comprimento da asa tenha valor infinito tanto a velocidade

induzida como o ângulo de ataque induzido tendem a zero, o que é consistente com a

teoria de asas 2D.

 A partir da definição da intensidade da circulação, com uma distribuição elíptica

ao longo da envergadura da asa Γ(𝑦) = Γ 1−

E da força de sustentação total, L, obtida através dela:

4𝑦
L = 𝜌𝑉 Γ 1− 𝑑𝑦
𝑏

Fazendo a substituição

𝑦 = cos 𝜃 e 𝑑𝑦 = − sin 𝜃 𝑑𝜃

Chega-se a uma integral de fácil solução

𝑏
L = 𝜌𝑉 Γ 𝑠𝑖𝑛 𝜃𝑑𝜃 = 𝜌𝑉 Γ 𝜋
4

O valor de intensidade máxima de circulação é

4𝐿
Γ =
𝜌𝑉 𝑏𝜋

Lembrando que

1
L= 𝜌𝑆𝑉 𝑐
2

Então a intensidade de circulação máxima é dada por

2𝑆𝑉 𝑐
Γ =
𝑏𝜋

Fazendo uso da expressão acima, tem-se para o ângulo de ataque induzido

 Γ 𝑆𝑐
𝛼 = =
2𝑏𝑉 𝑏 𝜋

A razão é uma importante propriedade geométrica conhecida como razão de

aspecto, abreviada por AR

Com isto chega-se a uma importante definição (PNA VOL II, pag 51):

𝑐
𝛼 =
𝐴𝑅 𝜋

O arrasto induzido total, considerando 𝛼 constante passa a ser dado por:

2 2𝛼 Γ 𝑏 𝜋𝛼 Γ 𝑏 𝜋𝑐 Γ 𝑏
𝑐 = Γ(𝑦)𝛼 (𝑦)𝑑𝑦 = 𝑠𝑖𝑛 𝜃𝑑𝜃 = =
𝑉 𝑆 𝑉 𝑆 2 2𝑉 𝑆 2 𝐴𝑅 𝜋𝑉 𝑆

𝑐 Γ𝑏 𝑐 2𝑆𝑉 𝑐 𝑏 𝑐
𝑐 = = =
2𝐴𝑅 𝑉 𝑆 2 𝐴𝑅 𝑏𝜋𝑉 𝑆 𝜋 𝐴𝑅

(PNA VOL II, pag 51)

Esta equação demonstra que o coeficiente de arrasto induzido é diretamente

proporcional ao quadrado do coeficiente de sustentação. Esta é a razão pela qual em

uma asa finita o arrasto induzido ser chamado de arrasto devido à força de sustentação.

O arrasto induzido é o preço pago para se ter sustentação. Em uma aeronave, a potência

necessária de um motor de aeronave para superar o arrasto induzido é simplesmente a

potência necessária para gerar a sustentação da aeronave, no caso do navio vai estar

associado à perda de velocidade avante que o navio vai presenciar para que possa iniciar

uma guinada ou executar um giro.

 Outro aspecto importante do arrasto induzido é que ele é inversamente

proporcional à razão de aspecto. Portanto, para reduzir o arrasto induzido, a melhor

solução seria de uma asa finita com a maior razão de aspecto possível, que na aviação

encontra problemas com a resistência estrutural, portanto, a razão de aspecto de uma

aeronave convencional é um meio-termo entre requisitos aerodinâmicos e estruturais.

No caso de um navio, devido aos problemas de resistência ao avanço, a razão de aspecto

é muito baixa (razão calado/comprimento), resultando em grande perda de velocidade

avante quando guinando, devido ao arrasto induzido, o que de certa forma faz com que

o navio venha a ser manobrável porque a sua força de inércia é muito alta.

Na figura abaixo tem-se uma representação da função do coeficiente de arrasto

induzido em função do coeficiente de sustentação.

A distribuição geral da força de sustentação

Considerando que o eixo y que descreve a envergadura/comprimento da asa

pode ser descrito por substituição de variáveis, como visto anteriormente, por

b
𝑦= cos 𝜃
2

A distribuição de sustentação elíptica

2𝑦
Γ(𝑦) = Γ 1−
𝑏

Em termos da variável 𝜃 pode ser descrita por

Γ(𝜃) = Γ sin 𝜃

Isto traz uma indicação que em termos gerais qualquer função de distribuição de

sustentação ao longo de uma asa finita pode ser descrita por meio de uma série de

Fourier de senos, forma geral

Γ(𝜃) = 2𝑏𝑉 𝐴 sin 𝑛𝜃

Onde o índice n da série vai até a exatidão desejada para a função. Os

coeficientes 𝐴 são desconhecidos, entretanto eles devem satisfazer a equação

fundamental da teoria da linha de sustentação de Prandtl.

Na figura abaixo tem-se uma representação desta distribuição em função de uma

série de senos de Fourier

 Derivando a equação acima tem-se

𝑑Γ 𝑑Γ 𝑑𝜃 𝑑𝜃
= 2𝑏𝑉 𝑛𝐴 cos 𝑛𝜃
𝑑𝑦 𝑑𝜃 𝑑𝑦 𝑑𝑦

Substituindo na equação fundamental da teoria da linha de sustentação de Prandtl

2b 1 ∑ 𝑛𝐴 cos 𝑛𝜃
α(𝜃 ) = 𝐴 sin 𝑛𝜃 + 𝛼 (𝜃 ) + 𝑑𝜃
𝜋𝑐(𝜃 ) 𝜋 (cos 𝜃 − cos 𝜃 )

Nesta equação a última integral pode ser aproximada por

cos 𝑛𝜃 𝑑𝜃 𝜋 sin 𝑛𝜃
≡
(cos 𝜃 − cos 𝜃 ) sin 𝜃

Resultando na seguinte expressão para o ângulo de ataque em função de 𝜃

2b sin 𝑛𝜃
α(𝜃 ) = 𝐴 sin 𝑛𝜃 + 𝛼 (𝜃 ) + 𝑛𝐴
𝜋𝑐(𝜃 ) sin 𝜃

Nesta equação os valores da corda, c, do ângulo de ataque no qual a força de

sustentação é zero, 𝛼 , e da envergadura/comprimento da asa, b, são conhecidos da

geometria total e de cada seção da asa. O ângulo de ataque, α(𝜃 ), está sendo avaliado

em uma determinada localização da envergadura/comprimento da asa; por isso, 𝜃 está

sendo especificado. As únicas incógnitas são os coeficientes An. Portanto, escrita em um

determinado local de extensão da envergadura/comprimento da asa (um 𝜃

especificado), tem-se uma equação algébrica com n incógnitas, A1, A2 , ... , An. A

análise consiste em escolher n seções diferentes no sentido da

envergadura/comprimento da asa e avaliar a equação em cada uma dessas n seções.

O coeficiente de sustentação é obtido através do conhecimento da intensidade da

circulação em cada seção ao longo da envergadura/comprimento da asa.

A partir de

Γ(𝜃) = 2𝑏𝑉 𝐴 sin 𝑛𝜃

Tem-se

2 2𝑏
𝐶 = Γ(𝑦)𝑑𝑦 = 𝐴 sin 𝑛𝜃 sin 𝜃 𝑑𝜃
𝑉 𝑆 𝑆

A integral

sin 𝑛𝜃 sin 𝜃 𝑑𝜃

tem valor 𝜋⁄2 para 𝑛 = 1 e 0 para 𝑛 ≠ 1

Então, o coeficiente de sustentação passa a ser dado por

𝑏
𝐶 =𝐴 𝜋 = 𝐴 𝜋 𝐴𝑅
𝑆
 O coeficiente de sustentação é obtido apenas com o coeficiente 𝐴 , mas para a

determinação de 𝐴 todos os coeficientes 𝐴 devem ser calculados.

O coeficiente de arrasto induzido é obtido a partir de

2 2𝑏
𝑐 = Γ(𝑦)𝛼 (𝑦)𝑑𝑦 = 𝐴 sin 𝑛𝜃 𝛼 (𝜃) sin 𝜃𝑑𝜃
𝑉 𝑆 𝑆

O ângulo de ataque induzido 𝛼 (𝜃) é obtido a partir de

𝑏
1 2 (dΓ⁄𝑑𝑦) 1 cos 𝑛𝜃
α (𝑦 )= 𝑑𝑦 = 𝑛𝐴 𝑑𝜃
4𝜋 𝑉 −𝑏 𝑦 − 𝑦 𝜋 (cos 𝜃 − cos 𝜃 )
2

Na integral acima, a mesma substituição abaixo pode ser feita:

cos 𝑛𝜃 𝑑𝜃 𝜋 sin 𝑛𝜃
≡
(cos 𝜃 − cos 𝜃 ) sin 𝜃

Resultando em

sin 𝑛𝜃
α (𝜃 ) = 𝑛𝐴
sin 𝜃

Substituindo a expressão acima na dada para a definição do coeficiente de

arrasto induzido chega-se a:

2 2𝑏
𝑐 = Γ(𝑦)𝛼 (𝑦)𝑑𝑦 = 𝐴 sin 𝑛𝜃 𝑛𝐴 sin 𝜃𝑑𝜃
𝑉 𝑆 𝑆

A integral

sin 𝑛𝜃 sin 𝜃 𝑑𝜃
tem valor 𝜋⁄2 para 𝑛 = 1 e 0 para 𝑛 ≠ 1

Então, o coeficiente de arrasto induzido passa a ser dado por

2𝑏 𝜋
𝑐 = 𝑛𝐴 = 𝜋 𝐴𝑅 𝐴 = 𝜋 𝐴𝑅 𝐴 + 𝑛𝐴
𝑆 2

𝐴
𝑐 = 𝜋 𝐴𝑅 𝐴 1+ 𝑛
𝐴

Lembrando que o coeficiente de sustentação é

𝑏
𝑐 =𝐴 𝜋 = 𝐴 𝜋 𝐴𝑅
𝑆

Tem-se que o coeficiente de arrasto induzido pode ser definido por

𝑐
𝑐 = (1 + 𝛿)
𝜋 𝐴𝑅

Onde 𝛿 é conhecido como fator de arrasto induzido

Com 𝛿 = 0, verifica-se que existe o menor coeficiente de arrasto induzido

possível, que é o caso particular para uma distribuição de sustentação elíptica. Esta é a

razão do grande interesse prático no estudo da função de distribuição elíptica de

sustentação.

Definindo um fator de eficiência denotado pela letra 𝑒 = (1 + 𝛿) , também

conhecido como fator de “Oswald”, a expressão pode ser reescrita por

𝑐
𝑐 =
𝜋𝑒 𝐴𝑅
 O fator de “Oswald” permite comparar a eficiência de asas que possuam a

mesma razão de aspecto em relação a eficiência ideal de uma asa com uma distribuição

de sustentação elíptica.

Pag 306 PNA Vol III

Efeitos da razão de aspecto

O coeficiente de arrasto induzido para um asa finita com uma distribuição de

sustentação geral é inversamente proporcional à razão de aspecto, portanto, o principal

fator de projeto para minimizar o arrasto, no meio aeronáutico, nos casos em que o ar

pode ser considerado incompressível, não é a busca da proximidade de uma distribuição

de sustentação elíptica, mas sim a capacidade para tornar a razão de aspecto a maior

possível. No caso, do casco do navio, a lógica é totalmente diferente, procura-se

alcançar uma distribuição elíptica, já que o arrasto induzido auxilia na perda de

velocidade do navio, aumentando sua capacidade para fazer curvas/giros. O casco do

navio é de razão de aspecto muito baixa.

Em 1915 (o PNA, pag 299, fala meados dos anos 20, está errado, em meados dos

anos 20 o paper de Prandtl foi publicado no Estados Unidos), Prandtl fez uma série de

experimentos clássicos com a sustentação e o arrasto com asas retangulares com

diferentes razões de aspecto. O coeficiente de arrasto total de uma asa, com distribuição

de sustentação elíptica, é dado por:

𝑐
𝑐 =𝑐 +𝑐 = 𝑐 +
𝜋 𝐴𝑅

𝐶 é o coeficiente de arrasto de forma, 2D, que pode ser obtido facilmente em

padrões de perfil NACA, por exemplo. Verifica-se uma variação parabólica de 𝐶 com
𝐶 . Considerando duas asas com diferentes com diferentes razões de aspecto, 𝐴𝑅 e

𝐴𝑅 mas com o mesmo 𝑐 , como apresentado na figura abaixo

PNA pag 297

Ou seja, considerando que o coeficiente máximo de sustentação seja

independente da razão de aspecto, e que a diferença entre os coeficientes de forma seja

pequena e possa ser desprezada, tem-se para duas asas as seguintes expressões:

𝑐
𝑐 , = 𝑐 +
𝜋 𝐴𝑅

𝑐
𝑐 , =𝑐 +
𝜋 𝐴𝑅

Então, subtraindo-as:

𝑐 1 1
𝑐 , = 𝑐 , + −
𝜋 𝐴𝑅 𝐴𝑅

PNA pag 297

 Prandtl verificou que esta equação podia ser usada para dimensionar os dados de

uma asa com uma razão de aspecto conhecida, para se obter o coeficiente de arrasto de

uma asa de outra razão de aspecto. Por exemplo, Prandtl empregou os dados de uma

razão de aspecto igual a 5.

𝑐 1 1
𝑐 , = 𝑐 , + −
𝜋 5 𝐴𝑅

Para demonstrar a viabilidade do emprego desta equação Prandtl realizou testes

experimentais com asas de 7 razões de aspecto diferentes, sendo os resultados medidos

por ele, apresentados na figura abaixo. Prandtl descobriu que os dados resultantes

medidos para 𝑐 versus 𝑐 resultavam em uma função que coincidia essencialmente

com a mesma curva apresentada na equação acima

Figura xx: resultados experimentais obtidos por Prandtl, para 7 asas retangulares,

com razões de aspecto variando de 1 a 7, ("Applications of Modern

Hydrodynamics to Aeronautics" NACA Report No. 116, 1921).

Prandtl também verificou que a razão de aspecto, AR, também tem influência na

inclinação da curva de sustentação, 𝑎 , que é uma medida da rapidez com que a asa gera

sustentação com a mudança no ângulo de ataque

Na figura acima tem-se um exemplo do ângulo de inclinação da curva de

sustentação em uma asa bidimensional, onde os efeitos do arrasto induzido não são
presenciados e em uma asa finita com distribuição de sustentação elíptica. Em uma asa

finita tem-se uma redução do ângulo de inclinação da curva de sustentação.

Empregando a parte de baixo da figura acima, pode-se escrever a seguinte

função diferencial:

𝑑𝑐
=𝑎
𝑑(𝛼 − 𝛼 )

Integrando

𝑐 = 𝑎 (𝛼 − 𝛼 ) + 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒

Lembrando que o ângulo de ataque induzido, 𝛼 , para uma distribuição em uma

asa finita com distribuição elíptica é

𝑐
𝛼 =
𝐴𝑅 𝜋

Tem-se por substituição:

𝑐
𝑐 =𝑎 𝛼− + 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐴𝑅 𝜋

Diferenciando em relação ao ângulo de ataque 𝛼, tem-se a inclinação da curva

de sustentação dada por

𝑑𝑐 𝑎
=𝑎= 𝑎
𝑑𝛼 1 + 𝜋 𝐴𝑅

É comum, para corpos esbeltos a aproximação 𝑎 ≡ 2𝜋

Resultando em
 2𝜋
𝑎≅
2
1 + 𝐴𝑅

Na figura abaixo tem-se uma representação da variação de curva de sustentação em

função da razão de aspecto para asas esbeltas ou finas.

De maneira semelhante ao cálculo realizado para se obter o coeficiente de

arrasto de uma asa de diferentes razões de aspecto, também é possível determinar o

ângulo de ataque em função de diferentes razões de aspecto, pressupondo uma

distribuição elíptica de sustentação. De acordo com essa hipótese, existe uma conexão

estreita entre a sustentação dos elementos separados da asa e o ângulo de ataque efetivo,

que é o mesmo que o ângulo de ataque de uma asa infinitamente longa. Este ângulo de

ataque efetivo, de acordo com nossas considerações anteriores, é o ângulo de ataque da

corda com referência à velocidade incidente.

 Lembrando que o ângulo de ataque induzido é dado por

𝑐
𝛼 =
𝐴𝑅 𝜋

E que o ângulo de ataque efetivo é igual

𝑐
𝛼 =𝛼−𝛼 =𝛼−
𝐴𝑅 𝜋

Pode-se obter por comparação de duas asas, expressando o fato de que o ângulo

de ataque efetivo, 𝛼 , seja o mesmo para dois coeficientes de sustentação iguais, a

seguinte igualdade

𝛼 =𝛼 →𝛼 −𝛼 =𝛼 −𝛼

Ou seja

𝑐 𝑐
𝛼 − = 𝛼 −
𝐴𝑅 𝜋 𝐴𝑅 𝜋

Que leva a

𝑐 1 1
𝛼 =𝛼 + −
𝜋 𝐴𝑅 𝐴𝑅

PNA pag 297

Prandtl Verificou que essas fórmulas também são válidas para distribuições de

sustentação que não se desviam muito das elípticas, embora estritamente falando elas

aplicam-se apenas a esta última. O fato de que o tipo de distribuição não ter um efeito

marcante baseia-se na consideração de que tanto no cálculo do arrasto quanto no da

média dos ângulos de ataque efetivos, a preocupação está com resultados médios. Para o

cálculo do arrasto pode-se também introduzir o pensamento de que nenhuma quantidade

varia muito na vizinhança de seu mínimo. Prandtl fez uma investigação mais detalhada

de asas de canto quadrado e mostrou que, se a razão de aspecto não é muito pequena, a

distribuição de sustentação não se desvia muito do tipo elíptico e que o arrasto teórico

para proporções usuais é no máximo 5% maior do que para a distribuição elíptica.

A distribuição elíptica de sustentação e a geometria da asa

Uma distribuição de sustentação elíptica pode ser gerada por uma asa com uma

planta estrutural elíptica, como esboçado na parte superior da figura abaixo.

No entanto, se asa possuir uma linha de arqueamento (“camber”) alguns ajustes

em sua geometria são necessários para que a distribuição de sustentação se torne o mais

próximo possível da elíptica.

O coeficiente de arrasto induzido para um asa finita com uma distribuição de

sustentação geral é inversamente proporcional à razão de aspecto e as principais

diferenças em sua aplicabilidade tanto na aeronáutica quanto na área marítima.

 Além da razão de aspecto, existem outros coeficientes geométricos importantes

para uma asa finita, um deles é a razão de afilamento ou conicidade (“taper ratio”). Uma

asa com perfil geométrico elíptico é mais difícil e cara para ser construída do que uma

asa com perfil retangular.

Figura asa com perfil retangular e com afilamento

Uma asa com perfil retangular está longe de uma distribuição de sustentação

elíptica ao longo dela. No entanto, em 1926, o aerodinamicista inglês Hermann Glauert

publicou um artigo no qual ele demonstra que uma asa que tenha uma determinada

razão de conicidade (figura acima), que é a razão entre a corda média medida na ponta

da asa e a corda média medida na raiz, poderiam ser projetadas com um coeficiente de

arrasto mínimo que se aproximaria de uma distribuição elíptica.

 Na figura acima, tem-se os resultados obtidos por Hermann Glauert para o fator

de arrasto induzido 𝛿 em função da razão de conicidade. Em cascos de alguns iates,

onde o arrasto induzido tem forte influência sobre o desempenho do caso, onde a razão

de aspecto não é tão baixa quanto a de um navio, a razão de afilamento ótima

geralmente fica entre 0.3 e 0.4. No caso de cascos de navio, a razão de conicidade é

próxima de 1.0 caracterizando uma asa retangular.

 No caso de um aerofólio fino, o extradorso e o intradorso são quase coincidentes.

Em 1922, Max Munk, analisando um aerofólio fino, verificou que existia uma solução

analítica para a força de sustentação ao substituir o aerofólio fino por uma única

superfície de vórtices sobre a linha de curvatura média.