FMX 1833 Serviços

(ΠΣΛΟΚ∆ΓΗΛΥ∆0∆ςΩΥΡ5ΗΩΥιΩΛΟ)0;
0∆ΘΞ∆ΟΓΗ6ΗΥΨΛοΡ7πΦΘΛΦΡ

)0;±67,//%5∃6,/

Capítulo 1 Dados de Máquina
Placas indicativas
Placa residual de carga
Placa de identificação Serial
Edição: 10/07 Manual de
Substitui a edição: Oficina FM-X Tipo 1833 Folha No. 1-1




Definições de Sentido de direção
Retrátil Retrátil
Elevação Sentido Sentido
Subir Carga Tração
Elevação
Descer
Sentido de tração Sentido de tração

Lado da Carga Lado da Transmissão

Capítulo 2 Motor de tração
Disposições Gerais
O motor de tração é uma corrente alternante de 3
fases (motor assíncrono com rotor de gaiola).
É controlado por um Inversor que gera voltagem

alternante de 3 fases senoidal da voltagem da bateria
(consultar “Inversor, Geral”).
O campo rotatório do estator de 3 fases gera voltagem no

rotor de gaiola (1) rompendo linhas de campo
magnéticas (no princípio da indução de voltagem).
Essa voltagem induzida entra em curto-circuito pelos anéis
de curto-circuito (2). A energia assim gerada, por sua vez,
gera um campo magnético do rotor. Esse campo do rotor
tenta acompanhar o campo rotatório do estator, isto é, a
velocidade de rotação do campo do estator é superior
àquela do campo do rotor (assíncrono). Essa diferença na
velocidade de rotação é conhecida como deslizamento.
2/0238
Esse princípio funcional significa que as escovas de

carvão não mais são necessárias no motor, e
consequentemente a sujeira dentro do motor feita pela
escova de carvão não é mais um problema. Campo magnético do
campo rotatório do
campo do estator (freqüência da voltagem alternante) estator
A velocidade pode ser alterada, e mudando a voltagem a
corrente pode ser alterada indiretamente, e
conseqüentemente o torque pode ser regulado (consulte
“Inversor: O princípio do regulamento de
velocidade/torque”)
A velocidade é detectada por um sensor de velocidade Direção rotacional do

integrado ao motor (mancal do sensor (3)), que está campo rotatório do
conectado diretamente ao Inversor (consulte estator
“Motor de tração, Sensor de velocidade”).
Também integrado ao motor (na bobina do estator (4))

está
um sensor de temperatura, que protege o motor de
sobrecarga (consulte “Motor de tração, monitoramento de
temperatura"). Também está conectado diretamente ao
Inversor.
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !

Dados técnicos
Modelo: AF 124 - L3
Design no motor: Motor assíncrono de
corrente alternante
com rotor de gaiola
Método de conexão: Delta
Nº de pares de pólos: 2
Classe de classificação: S2 - 60
Voltagem:
Corrent
e nominal 0 - 28 V AC
Freqüê
ncia nominal 177 A AC
Respos
ta de Freqüência de 80 Hz:
Potênci
a nominal de saída 0 - 130
Veloci
dade nominal 6.0 KW: Classe
de proteção 2340 rpm: IP 00
Classe de isolamento: F
Tempo de vida do mancal do motor: 12.000 horas
Comentário: Alguns desses dados técnicos podem

ser encontrados na placa de
identificação do motor (1).
Conexões
Designação no motor Significado
Principais terminais de corrente Fase U do Inversor
V Fase V do Inversor converter

W Fase W do Inversor
Entrada, sensor de temperatura

Terminais do Sensor Iconst = 2.56 mA1 / 1,66 mA2
X2.1
X2.2 n.c.
X2.3 Suprimento 0V , sensor de
X1.1 temperatura
Suprimento de 12V, sensor de
velocidade
X1.2 Canal B, comutação ativa 0V
X1.3 0V supply, speed sensor
X1.4 Channel A, 0V active switching
G (ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! !

Monitoramento de temperatura
A temperatura do motor é sentida por um sensor de

temperatura integrado diretamente à espiral do estator (1)
O sensor de temperatura trabalha com o mesmo
princípio do resistor PTC (aumento da temperatura
= diminuição do valor de resistência), porém essa versão
especial (sensor de silicone) possui um curso quase linear
(vide curva característica).
O sensor de temperatura é fornecido pelos Inversores

(até 04/2005) com uma corrente constante de I = 2,56
mA
Para Inversores de 05/2005, essa corrente é de aprox.. 2/0245
1,6 mA.
Assim, a temperatura medida é enviada de volta para o
Inversor como um valor de voltagem.
A 20ºC, isso representa uma voltagem de
aproximadamente 1,4 V/
0,9V (145ºC = 3,35V/2V, 150ºC = 3,45V/2,15V).
Em caso de excesso de temperatura, emite um código de
erro, que é enviada por meio do CAN BUS
para o mostrador (a ser mostrado). O resultado é uma
redução na força.
Código de erro (vide “Códigos de erro").
Temperatura > 145°C, 50% de redução de força

(para Inversores a partir de 05/2005 Vver-
rmelho=2,5 kph): Temperatura > 150°C, o motor é
desligado Sensor de temperatura com defeito ou
conectorpuxado para for a (vide “Motor de tração,
Conexões”);
O motor é desligado.
(para Inversores a partir de 05/2005 Vvermelho=2,5
kph)
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! )2/+∃15'!

Teste
Para testar o sensor, o conector X2 do motor deve ser T/°CG R/OhmG T/°CG R/OhmG
desconectado. Uma medição de resistência deve ser -40G 355G 100G 1000G
realizada no lado do sensor do conector entre X2.1 e -30G 386G 110G 1063G
X2.3. Por fim, a temperatura no gabinete do motor deve
-20G 419G 120G 1129G
ser medida. Os valores medidos devem
corresponder àqueles apresentados na tabela à direita -10G 455G 130G 1197G
± 20. 0G 493G 140G 1268G
10G 533G 150G 1340G
20G 576G 160G 1415G
Nota importante sobre medições da resistência de 25G 598G 170G 1493G
isolamento no motor: 30 G 621 G 180 G 1572G
40G 668G 190G 1654G
O sensor de temperatura deve estar em curto-circuito 50G 718G 200G 1739G
sem falhar na medição de temperatura; caso contrário 60G 769G 210G 1825G
o sensor será danificado pela 70 G 824 G 220 G 1914G
voltagem mais alta! 80G 880G 230G 2006G
90G 939G 240G 2099G
G
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! (

Sensor de velocidade 1
O sensor de velocidade é designado “mancal do sensor”.

(mancal da esfera com sensor de velocidade) e está
localizado dentro do motor, pressionado no eixo do rotor
(1).
Estrutura
5 2 3
- Conexão do canal (2)
- Anel do sensor externo (3)
- Anel do pulso interno (4)
- Rolamento de esferas profundo (5)
É conectada diretamente ao Inversor, que fornece uma energia

de 12 V e a avalia (favor consultar “Inversor, Conexões,
sinais de Controle”).
Os dois sensores de sinal (sinal A e sinal B) também são
enviados ao Inversor.
O Inversor precisa das informações do sensor para regular a

velocidade do motor de tração.
Se nenhum sinal chegar ao Inversor, o motor só será controlado
em um grau mínimo.
Comentário: O Inversor (até 04/2005) não gera, sozinho, um

código de erro se o sensor estiver com defeito. O
Inversor a partir de 05/205 gera um código de erro (vide
“código de erro”).
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! )

Sensor de velocidade
Se os dois canais no sensor de velocidade foram trocados
ou duas fases forem trocadas no motor,
a especificação de velocidade e a resposta à velocidade
não estarão de acordo uma com a outra.
O resultado é que a polaridade para a direção de rotação
do motor é alterada constantemente, o que faz o motor
vibrar com mais força.
Verificação do sensor de 2/0249
velocidade
Comentário: Quando analisado pelo lado do sensor,

se o anel interno girar em sentido horário, a
extremidade ascendente do Sinal B estará à
frente da extremidade ascendente do Sinal A. Direção da rotação
O sensor se conecta aos sinais ativos 0V!

Sensores hall
- Testar suprimento de energia de 12V entre X1.1 e X1.3 no ve

sensor de velocidade. rm preto
- Testar o sinal do sensor de teste A entre X1.1 e X1.4 no el
sensor de velocidade. Para isso, libere o freio magnético ho
eletricamente e mover o veículo para frente e para trás azul branco 2/0122
puxando e empurrando levemente. O nível de sinal deve Sinal B (azul)

mudar entre aproximadamente 11,5 V e 3,5V.
- Repetir esse procedimento exatamente da mesma forma
com o sinal do sensor B entre X1.1 e X1.2.
- Dirija o veículo lentamente. O valor da voltagem do sinal do
sensor é então de aproximadamente 6-7 V (medição DC).
Sinal A (branco)
Comentário: O sensor de velocidade pode ser substituído

e pode também ser testado fora do veículo.
t
(consultar “Dirigir o motor, Remoção”).
Para isso, conecte 12 V ao sensor com, por Sensor de
exemplo, uma fonte de energia, e gire velocidade
o anel interno do sensor de velocidade. X1 4 X1.2 X1.3 G para
Verifique a mudança de sinal dos canais FPS
(0V/12V) com um aparelho de medição. 11.5V/3.5V X1.15
V X 1.24
V
12V
Fio vermelho: 12V X1.5 X1.6
Fio branco: 0V
Fio branco: Sinal A
Fio Azul: Sinal B
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! *

Remoção
Obs:G Uma vez removido o motor de tração, o
veículo está mais freiado. Por isso, trave o
veículo antes de remover o motor para
impedir que ele saia rolando.
- Retire a tomada da bateria.
- Se o veículo tiver um aparelho de ajuste de assento

elétrico, ele deve ser primeiro retirado para que possa
ser feito acesso ao motor.
2/0243
- Desconecte os conectores do freio magnético 1 3 2

(1) sensor de velocidade (2) e monitoramento de
temperatura
(3), marcando-os com antecedência, se necessário.
- Desconecte os condutores de força (fases U, V e W) (4)

no motor, marcando-os com antecedência, se
necessário.
- Remova o freio magnético (consulte “Freio de

estacionamento eletromagnético, Retirada”).
- Aparafuse um parafuso olhal no eixo do rotor (5).

2/0242
- Solte os seis parafusos do soquete hexagonal no flange 4 5
do motor.
2- 07
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ

Remoção
- Amarre uma corda aos dentes de forcado de uma
empilhadeira.
ou a uma barra de suspensão com articulação do mastro (1,
consulte “ Motor de tração, Articulação do mastro”).
Obs: Não trabalhem sem o mecanismo de elevação! É

necessária muita força para liberar a conexão
entre o motor e a mecanismo de elevação!
Levante o motor de tração verticalmente,

garantindo que ele não se incline, caso contrário
haverá risco de danos ao pinhão de tração e à 0/0129
engrenagem!
1
- Mantenha a extremidade solta da corda bem firme. Coloque
a barra de suspensão no chassis do veículo e suspensa o
motor de tração para fora.
Se estiver trabalhando com uma empilhadeira, a corda deve

ser puxada com muita firmeza. Solte o motor da engrenagem
balançando o motor de tração suavemente para frente e para
trás, e com o elevador para cima e para baixo.
Comentário: Se o motor de tração for suspenso com uma

corda que cede um pouco, não se deve
tentar simplesmente suspender o motor de
tração com a empilhadeira. Caso isso seja
tentado e o motor, de repente, se soltar do
mecanismo de elevação, haverá um solavanco
repentino que pode causar danos não só o
motor de tração, mas também ao veículo, e 2/0251
isso pode ferir as pessoas que estiverem na
área próxima.
2
- Descanse o motor em uma superfície macia (por

exemplo uma paleta) e remova o equipamento de
suspensão.
- Cubra a abertura da engrenagem livre (2)
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ

Instalação
Obs:G Utilize somente o comprimento de parafuso
indicado (M8x22), caso contrário o mancal de
quatro pontos poderá ser danificado.
Antes da instalação, lubrifique levemente a extremidade

do eixo (1) com óleo. Não use graxa!!
Para instalar o motor de tração, siga as instruções de
remoção em ordem inversa (consulte “Motor de tração,
Remoção”).
Limpe a abertura da engrenagem.
O motor de tração deve ser instalado com um aparelho 2/0253
de suspensão de modo que o motor não seja inclinado

quando é rebaixado (risco de danos ao pinhão da tração 1
e ao motor).
A melhor forma de fazer isso é rebaixar o motor

lentamente na engrenagem com uma corda presa à barra
de suspensão com um nó "articulação de meio mastro"
(consulte "Motor de tração, articulação de meio
mastro”).
Comentário:GOs seis parafusos devem estar presos de

forma diagonal em diversas passagens para
23Nm.
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! +

Desmonte
Para substituir o sensor de velocidade no motor de
tração, o motor deve estar completamente
desmontado. Após remover o motor do veículo
(consultar “Motor de tração, Remoção”), prossiga da
seguinte maneira:
- Se houver ainda um parafuso olhal M8 no lugar (1,

necessário para remover o motor), remova-o e remova
também o acionador de freio (2), disco de freio (3) 3
placa de fricção (4).
- Remova a mola de ajusta (5).

2/0254
- remova a arruela (6). 3 6 2 7 1
9 8
- Remova os parafusos 3 M5x25 (7).
11
12
- Direcione o eixo do rotor com cuidado para fora de seu
assento com um bloco de madeira e um martelo (vide
Figura 3). 13
Obs:G O rotor não pode ser puxado para fora 14

imediatamente devido ao condutor de
suprimento do mancal do sensor. Deixe o rotor
solto na gaxeta!
- Solte as 4 hastes aparafusadas (8) removendo as 4

porcas (9).
- Remova o flange do motor (10), inclusive as
hastes aparafusadas.
- Remova os parafusos e placas (11) dos terminais do
motor.
- Remova as 3 buchas de isolamento (12) liberando o 10
parafuso (13).
- Marque as quatro alças (14) das espirais do estator com 2/0088
U, V, W e empurre-as para dentro do protetor da extremidade

(15).
2- 10
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ

Desmonte
- Faça uma marca (1) para mostrar a posição da

proteção de extremidade com relação à gaxeta do
estator (para um alinhamento correto quando montada
novamente depois) e remova cuidadosamente o
protetor da extremidade (2)
- Puxe o rotor para fora da gaxeta do estator.
- Puxe o mancal do sensor (3) para fora do rotor com um

puxador de disco (4).
Para montar o motor, siga as instruções

acima em ordem reversa.
Comentário: Ao montar o mancal do sensor,

verifique se está instalado da forma
correta.
O condutor de conexão (5) deve apontar
para o “pacote do rotor” (Fig. 3)!
Obs:G O mancal do sensor não deve ser montado

no eixo do rotor atingindo-o com um martelo
– há risco grande de danificar o mancal do
sensor!!
Monte o mancal do sensor com uma
ferramenta adequada, ou pressione-o com
uma prensa!
2- 11
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ

Manutenção
Já que não há outras escovas de carvão no motor e o único
mancal do sensor possui vida útil de 12.000 horas
operacionais (inclusive lubrificação), o motor quase não
necessita de manutenção!
A única atenção necessária é ouvir barulhos anormais
durante os intervalos de manutenção normais do veículo
(isso é uma indicação de qualquer dano mecânico que
tenha ocorrido)!
G
G
G
G
G
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! !

Articulação do mastro
A articulação do mastro pode ser usada para
prender uma carga a um ponto específico.
• Forme um laço com o a corda.
• Com a parte livre da corda, forme outro laço

próximo ao primeiro. É importante lembrar que a
extremidade da corda deve sempre estar no topo do
laço (1).
• Empurre o segundo laço para trás do primeiro.

Se, por exemplo, um motor de tração for retirado
com uma alavanca, os dois laços devem ser
empurrados para a alavanca nesta posição.
Mova a alavanca para sua posição. Empurre o nó
para a posição e puxe para fora a carga em seu
ombro.
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! )2/+∃15'!

Articulação de meio do mastro
A articulação do meio do mastro é um nó que pode
ser usada para manter cargas pesadas com muito
pouca força e para rebaixá-las com controle.
- Forme um laço com o a corda.
0/0132
- Leve a corda para a parte de trás para formar uma

torção.
0/0111
- Empurre a alavanca pelo laço e dobra.
Mova a alavanca para sua posição. Empurre o nó

para a posição e mantenha a extremidade livre em
uma mão. Baixe a carga alimentando lentamente a
corda.
0/0
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! (

Capítulo 3 Roda de Tração

7ΥΡΦ∆ΓΗ5ΡΓ∆ΓΗ7Υ∆οµΡ

∋ΛΠΗΘςµΡΤΞ∆ΘΓΡ129∃ΠΠΠΠ
A roda de tração deve ser substituída quando:

- a superfície de deslizamento estiver
esburacada ou não estiver arredondada.
- o diâmetro do pneu tiver
diminuído em 10%,
isto é, 343 mm – 10% = 309 mm.
Comentário:G Se o roda de tração for usada

quando o veículo estiver parado, seu
grau de desgaste aumenta.G
Por isso, evite movimentos de
direção excessivos quando o
veículo estiver paralisado!
Remoção
• Levante o veículo para aproximadamente 230 mm
(Figura 1)
e prenda-o para impedir que saia rolando!
• Remova as capas.
• Acione o freio de estacionamento.
• Mova a roda de tração para a posição reta e
afrouxe as sete porcas (Fig. 2).
• Mova a roda de tração para uma posição de 90º e
remova as porcas (Fig. 3).
• Puxe a roda de tração, com cuidado para não
danificar os parafusos presos.
• Incline a roda de tração para baixo sob a
engrenagem e puxe-a para frente.
Ao montar a nova roda de tração, aperte as porcas

diagonalmente em diversos passos.
Torque de aperto: 140 Nm
(ΓΛοµΡ

0∆ΘΞ∆ΟΓΗ
6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! )2/+∃15'

Capítulo 5 Freio de estacionamento
eletromagnético
O sistema de freio neste veículo é um sistema de
duas/três partes que consiste de:
- Freio de estacionamento
Um freio eletromagnético (1) no motor de direção
como freio de estacionamento ou como freio de parada
de emergência para caso a direção elétrica falhe.
- Freio de serviço
- Um freio Regenerativo (3) com recuperação de
força.
- Freio de ativação hidro/mecânico interno (2) nas
rodas de carga como garantia para o
freio Regenerativo.
Função
Quando nenhuma corrente é fornecida, o grupo de molas
(4) pressiona-se contra o disco do induzido (5). Ele, por
sua vez, pressiona-se contra o disco do freio (6), que é
agora pressionado entre o flange de fixação (7) e o disco
do induzido, e conseqüentemente bloqueia a condição
dirigir = freiado.
Quando a bobina magnética (8) recebe a corrente, G
G
ela se torna magnética e puxa o disco do induzido (5)
contra a força da mola. Isso libera o disco de freio (6)
e o motor vai a condição desfreiado.
A abertura e fechamento do freio são controladosG
pelo Inversor de Freqüência do motor hidráulico,G
controlando o freio eletromagnético”) deG
acordo com :
- a associação dos acionamentos do G
sensor de presença de operador e do
pedal do acelerador;
- o sinal “Direção OK” da lógica da direção.
- o controlador de direção informa via CAN BUS que
ele está OK.
A porca de ajuste (9, vide “Ajuste do momento de
frenagem” pode ser usada para ajustar o momento de
frenagem e os parafusos (10), juntamente com as
buchas de ajuste (11) podem ser usados para ajustar a
folga “X” (vide “Ajuste da folga do freio”).

eletromagnético
Remoção
Comentário: Quando a unidade de freio for removida, o

conjunto da tração é desfreiado. Por isso,
trave o veículo antes de remover o freio para
- Desconectar a conexão elétrica (1, conector

X 1) no freio. G
- Liberar os três parafusos do soquete hexagonais (2)

M 8 x 65.
- Remover toda a unidade de freio.
Para instalar a unidade de freio, siga as instruções

acima em ordem inversa, apertando o torque para os
parafusos (2). 25 Nm.
Comentário: Uma vez instalado o freio eletromagnético,

a folga do freio deve ser necessariamente
verificado e ajustado, se necessário (vide
“Ajuste da folga do freio”). Um teste
funcional deve ser realizado nos freios.
O momento de desaceleração do freio
também deve ser verificado (vide
“Desaceleração do freio”).

eletromagnético
Mudança do disco de freio
1
Obs:G Quando o disco de freio for trocado, o
conjunto da tração fica desfreiado. Por isso,
trave o veículo antes de remover o freio para
O disco do freio (4) deve ser substituído quando estiver

tão gasto que o ajuste da folga do freio (até
aproximadamente 0,45 mm) com as buchas de ajuste,
não for mais possível. O disco do freio deve também ser
substituído em caso de trincas ou desgaste não-radial.
Para substituir o disco do freio, é necessário desmontar
parcialmente o freio eletromagnético.
- Solte os 3 parafusos (1) M8X65 igualmente.

Verifique se as buchas de ajuste (2) não giraram.
2/0079
3 2G
- Desconecte o conector X1 do freio e remova a bobina
magnética (3). 4 5
-Puxe o disco do freio (4) para cima e para fora, sobre o

pinhão.
(5).
- Reinstale a bobina magnética (3) e aperte os parafusos

(1) em diversas passagens. Torque de aperto:
25Nm
2/0080
Obs:G Após substituir o disco de freio, você deve
verificar se a folga do freio está correto
(vide “Como ajustar a folga do freio”) e
realize uma verificação de função no freio.
O momento de desaceleração do freio
também deve ser verificado (vide
“Desaceleração do freio”).
Espessura de um novo disco de freio: 8mm

Substitua na espessura residual de: 6mm

eletromagnético
Como ajustar a folga do freio
O freio eletromagnético não precisa estar G
ativo para que a folga do freio seja verificado.
- Afrouxe os três parafusos de ajuste (1). Não os removaG

totalmente.G
- Gire as buchas de ajuste (2) para dentro ou para fora

com uma chave inglesa até que um vão de 0,2 -
0,35 mm possa ser medido com um calibre de
laminas entre o elemento magnético (3) e o disco do
induzido.
- A folga de ser sempre ser ajustada para o valor menor

possível, e reajustada quando estiver próximo do valor
maior.
- Verifique a folga do freio em três pontos próximos aos

parafusos.
- Aperte os parafusos (1) novamente e verifique

novamente a folga. Reajuste, se necessário.

eletromagnético
Ajuste do momento de frenagem
O momento de frenagem pode ser ajustado com a porca G

de ajuste (1). A porca pode ser ajustada em passos de
90º.
Girar a porca em sentido anti-horário reduz a força
da mola e conseqüentemente o momento de
frenagem.
Comentário:G O parafuso de ajuste está pré-

ajustado na fábrica a uma dimensão de
X=7,5 mm. O momento de frenagem
necessário é alcançado com esta
configuração (vide “Desaceleração do
freio”).
Liberação mecânica do freio

O freio deve ser liberado mecanicamente quando:
- A bobina do freio ou um componente essencial para

liberação do freio estiverem defeituosos e o veículo
precisar ser movido.
- O chassi do veículo precisa ser empurrado para uma

direção diferente durante a preparação do veículo.
Para isso, dois parafusos M8X60 (2) devem ser
aparafusados de modo que a placa do induzido seja
puxada diretamente contra o corpo do eletroímã e o
disco do freio seja liberado.
Obs: G Os dois parafusos devem ser retirados

novamente antes que o veículo entre em
operação.

eletromagnético
Verificação da bobina do freio
Se o Inversor de Freqüência do motor hidráulico detectar
um erro no circuito de acionamento do freio
eletromagnético, um código de erro aparece no painel e a
tração é bloqueada.
Deve ser feita uma medição de resistência para verificar
a bobina do freio.
Conector no freio:
wGXRYGUG[Y
Dados técnicos sobre a bobina do

freio:
Modelo: 1EB50-34
Voltagem nominal: 48V
Voltagem de retenção: +/- 29V de
Saída: 54W
pG aG RVTGXSYhUG
pG
çã
aG +/- 0,7A

eletromagnético
Novo freio eletromagnético
O novo freio é mecanicamente 100% compatível com

a versão anterior.
Existem as seguintes diferenças principais:
- O anel de configuração (1) para estabelecimento do

torque de freio foi eliminado. O freio está agora
permanentemente configurado com o torque de freio
necessário.
- Os parafusos ocos para ajuste da folga do freio foram
eliminados. Se a medição da folga precisar ser
reajustada, isso deve ser feito utilizando-se
anéis de calço (2). Eles estão
localizados acima da placa de
fricção (3).
Especificações para a bobina de freio: G

Tipo: 1EB50-40
Voltagem nominal: 48 V
Voltagem de retenção: aprox. 29V
Saída: 54W
pG aGG Aprox. XSYhG
pG
çã
aGG aprox. 0,7A
R Espiral: aprox. [Y

eletromagnético

Capítulo 5 Freio Regenerativo
No processo de frenagem de serviço normal, um freio
regenerativo é ativado e é auxiliado pelo freio
hidráulico/mecânico quando o pedal do freio é aplicado
com mais força.
Função
O freio regenerativo pode ser ativado em três formas

diferentes, e seus parâmetros podem ser estabelecidos
separadamente no controlador de tração.
- Por meio da liberação do sensor de presença

(1) com tatraso . = 1 seg.
Parâmetro relevante no Inversor da tração
"Desaceleração”
- Por meio da liberação do pedal de aceleração (2,

micro-chave). Parâmetro relevante no Inversor de
tração: "Desaceleração”
- Apertando o pedal de freio (3, micro-chave)

Parâmetro relevante no Inversor de tração:
“Desaceleração de freio”
“Reversível” (mudança da sentido de direção durante

o deslocamento) também é uma forma de freio
regenerativo e pode ser ajustada com o parâmetro
“Desaceleração reversível”.

Capítulo 7 Freio Hidráulico
Função
O sistema de freio é um sistema de atuação positive, isto
é, uma operação de freio é iniciada pelo acúmulo de
pressão. As duas rodas de carga (1) são freiadas.
Quando o freio dos pés é ativado, os cilindros do freio de

roda (2)
são colocados sob pressão pelo cilindro do freio principal e
consequentemente pressionam as sapatas do freio (3) contra
o interior dos aros da roda de carga.
Quando o freio dos pés é ativado, as sapatas do freio

são devolvidas à posição inicial novamente por molas de
tensão (4).
G
Comentário: Quando a sapata do freio é ativada, uma
chave é ativada ao mesmo tempo, que também
inicia uma operação de freio do gerador.
7-0
6
/
0
2
8
3

Plano do sistema de frenagem
1
/
0
1
8
5

Remoção
Obs: Quando a unidade de freio é removida, a
roda da carga em questão é desfreiada. Por
isso, trave o veículo antes de remover o freio
para impedir que ele saia rolando.
- Levante a roda da carga. 1/0177
- Solte os dois parafusos M8X16(1) e remova o disco de

cobertura (2).
- Puxe a roda da carta (3) para fora do eixo (4).
- Remova a capa do condutor de freio (5).
- Libere o condutor de freio (6).
Obs: Há vazamento de fluido de freio durante esse

processo! 1/0170
Use panos de limpeza ou algo parecido
para impedir que a área seja suja!
• Solte os sete parafusos M10X12(7).
• Puxe toda a placa do freio (8) para fora do eixo

(9).
Para instalar a unidade de freio, siga as instruções acima

em ordem inversa. Torque de aperto para os sete
parafusos M10: 46 Nm Prender com Loctite. Torque
de aperto para os dois parafusos M8: 17 Nm 1/0178
Após este processo, drenar todo o ar de dentro do sistema de

freio e realizar uma verificação de função no freio
(vide “Dreno/enchimento do sistema de freio’). Verificar o
vão do freio e reajusta-lo, se necessário (vide
“Como ajustar o vão do freio”).
A desaceleração do freio também deve ser verificada (vide
"Desaceleração do freio").

Como ajustar o vão do freio

Obs: Os valores de desaceleração do freio devem
ser verificados uma vez por ano a após todos
os ajustes/reparos feitos ao sistema de freio
(vide “Desaceleração de freio”).
Verificação da lona de freio quanto à espessura
Há aberturas (1) feitas na placa do freio e

o guia de carro de alcance que são designados para
inspeção visual dos revestimentos do freio. Se 1/0180
houver somente uma 1G

espessura residual de aproximadamente 2 mm
visível, as sapatas de freio devem ser substituídas.
Ajuste dos freios
O freio da sapata interna possui ajuste central para o vão e

círculo de envelopamento. Nesse processo de ajuste um
calço (2) é retirado entre os pontos de contato das sapatas
do freio, o que causa mudança no tamanho do círculo de
envelopamento. Como resultado, a utilização ideal dos 1/0179
revestimentos do freio é conseguido, e ao mesmo tempo a 2

alavanca para iniciação da força de freio é melhorada.
Após novos ajustes deste calço do freio, as sapatas do
freio devem ser novamente centralizadas diversas vezes
por meio dos freios.
Girando-se o hexágono de ajuste (2) para a direta, o

calço é puxado para cima, isto é, expande o círculo de
envelopamento e resulta no ajuste dos revestimentos do G
1/0181
freio. O giro à esquerda torna o círculo de
envelopamento menor. O vão do freio é de
0,3-0,5mm.

Como ajustar o pedal do freio

O pedal do freio deve ser ajustado quando: 3
4
- O cilindro do freio principal (1) tiver sido substituído,
- O vão da haste do pistão (“vão do snifter”)
(2) não estiver correto, 1
- Componentes na montagem do pedal de freio tiverem sido
substituídos. 2 5
Obs: Uma vez que um efeito de freio ideal não

pode ser garantido durante o trabalho de
ajuste no pedal de freio, o veículo deve ser
preso para prevenir que ele saia rolando.
5/0077
- Afrouxe ligeiramente a porca (3) do tampo à

distância de movimento do pedal de freio.
X
- Mova o tampo (4) pela fenda até que uma distância X
no pedal do freio (vide diagrama) meça
aproximadamente 62 mm entre a extremidade
inferior do pedal e placa de fixação do pedal do
acelerador. A medição deve ser feita sem a capa de
borracha do pedal (5).
- Aperte a porca (3).
Afrouxe a porca (7) e gire a haste presa (6) de modo que G

1/0186
haja um vão de 1mm entre o pistão e a haste do pistão
do cilindro de freio principal.
Aperte novamente a porca.
O “vão do snifter” não é visível, daí as capas de
proteção na extremidade do eixo do pistão. Isso pode,
porém, ser facilmente sentido pressionando-se o
pedal de freio para baixo e para fora de sua posição
normal com as mãos. Quando o eixo do pistão tiver se
deslocado uma distância de 1 mm, você sentirá uma
ligeira resistência, causada pelo eixo do pistão e pelo
pistões em contato entre si.
G

Como ajustar o pedal do freio
• Curve a placa de ativação (1) no freio dos pés com

as mãos, de modo que quanto o pedal de freio não
for ativado,
a chave seja ativada e seja liberada quando o pedal
for ligeiramente pressionado.
Isso é indicado por um “clique” feito pela
chave.
A força de retorno do pedal é determinada

sem alterações pela mola de tensão (2).
Nenhum ajuste pode ser feito aqui.
Se necessária, a mole deve ser substituída e uma

verificação deve ser feita para garantir que os
elementos mecânicos funcionem da forma correta.

Dreno/enchimento do sistema de freio 1

Cuidado: Ao manusear um fluido de freio, verifique se o
fluido agressivo não entrou em contato com os
olhos, pele, roupas ou partes da empilhadeira.
Caso o fluido do freio entre
em contato com os olhos, enxágüe-os
imediatamente com muita água limpa. Caso o
fluido do freio entre em contato com a pele,
lave a região imediatamente com água e sabão.

ó

!"#$%
&'!(!(*)+
#-,
ó
1/0182
Enchimento
O fluido de freio é higroscópico, isto é, absorve umidade do
ar. Por isso, recomendamos substituir o fluido de freio ao
menos uma vez por ano.
O fluido que transbordar durante o enchimento e drenagem
do ar
do novo sistema de freio ou durante a manutenção não pode
de forma alguma ser usado para enchimento do sistema.
- Encha o tanque de armazenamento (1) com fluido de freio.

- Remova o guarda-pó da válvula de drenagem (2) empurre
em uma mangueira de bom ajuste e pendure a outra
extremidade da mangueira em um contêiner de vidro aberto
que esteja posicionado mais alto do que a primeira 1/0178
extremidade. 2
Comentário: Cubra a válvula de drenagem com um pano
ou algo semelhante de modo que nenhum
fluido de freio possa escapara para o freio!
- Abra a válvula de drenagem até um quarto de meia volta.

- “Bombear” o pedal de freio até o fluido do freio sem que
bolhas saiam da mangueira. Se necessário, encha o tanque
de armazenamento com mais fluido de freio.
- Feche a válvula de sangramento.
- Realize o mesmo procedimento na segunda roda de
.

Dreno/enchimento do sistema de freio

Drenagem 1
Se forem obtidos bons resultados com o acionamento
dos freios até que o pedal seja pressionado diversas
vezes, ou se os sistemas tiverem sido recentemente
preenchidos com fluido de frei, deve-se drenar o ar
de dentro do sistema de freio.
Se você tiver um “aparelho de enchimento e drenagem

de fluido ATE” à sua disposição, siga as instruções de
Uso apresentadas pela Teves, a fabricante.
Se um aparelho desse tipo não estiver disponível, o 1/0182
sistema de freio deve ser drenado da seguinte forma:

Para este trabalho são necessárias duas pessoas.
- Esvazie o tanque de armazenamento (1) e

preencha-o com fluido de freio novo.
- Remova o guarda-pó da válvula de drenagem (2)

empurre em uma mangueira de bom ajuste e pendure a
outra
extremidade da mangueira em um contêiner de vidro
aberto que esteja posicionado mais alto do que a
primeira extremidade.
_ Uma pessoa pressiona ao máximo o pedal de freio para 1/0178

2
baixo e segura o mesmo nessa posição.
Cuidado: Veja se há a possibilidade da mangueira

sair do lugar. Cubra o vidro com
um pano limpo para limpar respingos.

Dreno/enchimento do sistema de freio
Drenagem
- A segunda pessoa abre a válvula do dreno (1)

até um quarto de meia volta.
- O fluido do freio deve emergir devido à pressão

exercida pelo pedal de freio.
- Feche a válvula de dreno novamente imediatamente.
- Libere o pedal de freio de modo que ele retorne à sua

posição inicial.
1
/
0
Repita esse processo entre 4 e 7 vezes até que 1
7
emirja 8
1
um fluido de freio claro e sem bolhas no contêiner
de vidro.
Se o nível de óleo no contêiner de compensação
cair significativamente durante este processo, o
sistema deve ser
preenchido com novo “fluido de freio Ate”.
Não reutilize o fluido que escapou do sistema.

Repita todo o processo com a segunda roda de
carga.
Comentário: Os cilindros individuais devem

ser drenados um após o outro.
Você deve começar com o cilindro
de freio que estiver mais longe
do cilindro principal. Se você achar
que o ar está entrando no sistema de
freio ou se os cilindros de freio
perderem o fluido do freio, o freio
afetado deve ser substituído.

Freio de serviço
Capítulo 7 hidráulico/mecânico
Cilindro de freio
principal
O cilindro do freio principal está localizado sob o pedal
do freio do pé no compartimento inferior ou
compartimento, e está conectado ao pedal de
freio por um mecanismo de giro. O cilindro do freio
principal inicia e controla toda a operação de freio, pois
quando o pedal do freio é pressionado,
o pistão do cilindro do freio principal (1) pressiona
o fluido do freio no sistema do freio em direção aos
cilindros da roda.
O tanque de compensação (2) é montado diretamente no

cilindro principal, e deve ser sempre enchido adequadamente
com fluido de freio, até aproximadamente
15-20 mm abaixo do limite da tampa.
Comentário: Use somente fluido de freio original. Não

acrescente óleo mineral! O fluido do freio
deve ser substituído uma vez por ano.
O cilindro do freio principal possui uma tampa de proteção (3) que
impede que poeira e água penetrem no
cilindro. A tampa de proteção está ajustada com um
orifício de ar de modo que o ar contido na tampa de proteção
possa escapar quando o cilindro de freio principal for
ativado.
A tampa de proteção deve ser montada de modo que o orifício de ar

esteja na parte inferior. Se a tampa de proteção for instalada
de modo que o orifício de ar esteja no topo, a água
acumular na tampa de proteção, e pode
penetrar no cilindro principal quando o freio for
ativado.
As conseqüências são:
- Formação de ferrugem no orifício do cilindro de freio principal, o

que pode causar danos ao segundo anel (4) e resultar em
perda de fluido de freio.
- O pistão do cilindro de freio principal pode congelar a
temperaturas negativas.

Cilindro de freio principal

Se houver vazamentos no cilindro de freio principal ou

dentro dele, ou caso haja outros danos, todo o cilindro
de freio principal deve ser substituído, já que
ferramentas especiais e experiência são necessárias para
o trabalho de reparo.
Válvula base especial

Fig. 1 5/0078
Para que a pressão seja liberada completamente em bar

0 quando os freios forem liberados, o cilindro do freio
principal está equipado com uma "válvula base
especial" (1). 1
Devido a isso, os freios podem ser soltos totalmente
com relação ao "vão do snifter” de
1 mm (vide “Como ajustar o pedal do freio”).
À diferença da válvula base normal, a válvula base

especial possui um orifício de controle de fluxo “D”
(Figura 2).
Por outro lado, o orifício de controle de fluxo torna

possível que a pressão excessiva seja totalmente
liberada. Ainda assim, ele garante que quando o pedal
for pressionado repetidamente muito rápido, o fluido de
Fig. 2 5/0079
freio pode ser "bombeado" para o sistema de
mangueiras pelo pistão do cilindro do freio principal.
Isso é útil, por exemplo, para enchimento e dreno do
sistema de freios
se não houver enchimento e se o aparelho de drenagem
estiver disponível.
Para evitar confusões entre cilindros do freio principal e

uma válvula base especial e outros cilindros de freio
principal, o primeiro está marcado com uma tira adesiva
ou de metal com as palavras “O cilindro possui uma
válvula base especial”.

Cilindro de freio principal
Remoção 3
Obs: Prende bem o veículo para impedir que ele

saia rolando, já que o sistema de freio não é
totalmente funcional durante este serviço.
- Libera a porca da trava na cabeça de forquilha (1) e
empurre para fora o parafuso de fixação.
- Libere os dois parafusos de fixação (2) e incline o
cilindro do freio principal.
- Desmonte a cabeça de forquilha e placa de ativação (3)
do pedal de freio do pé. 5-03 27
- Remova os dois parafusos de fixação (2) e o tampo. 2 1

- Puxe o cilindro do freio principal e descanse-o.
Comentário: O cilindro do freio principal deve ser

descansado com o tanque de
armazenamento para cima, caso contrário o
fluido do freio escapará pelo orifício de
ventilação.
- Remova a mangueira do freio.
Para instalar o cilindro principal, siga as instruções acima

em ordem inversa.
Depois desse processo, todo o ar deve ser drenado do

sistema do freio, o pedal de freio deve estar corretamente
ajustado, e o vão do freio e o valor de desaceleração do
freio devem ser verificados.

Capítulo 9 Unidade de Direção
A direção (1) é um sistema de direção de engrenagem
de anel de 180º totalmente elétrico (para opção de
direção de 360º, favor consultar “Direção, direção de
360º) formado pelos seguintes componentes:
- Unidade de direção com engrenagem (2)

- Unidade de acionamento (3) com
potenciômetro de valor real (4)
- Ajuste o potenciômetro (5)
O sistema de direção quase não precisa de

manutenção. Somente o anel da engrenagem (6) e a
roda de engrenagem (7) devem ser lubrificados com 2/0076
graxa para fins gerais como parte do plano de 6 1

manutenção trimestral.
Dados técnicos para a unidade de

(180° direção)G G
Nº Id,G :G 8 425 916 / 8 426 559 ATG
ModeloG :G SL 062-Z1G 2
Versão do motorG :G Motor DC sem escova de
G G ímã permanente e
G G engrenagem
montada em em ciclo
flange (i=59)
G G
VoltagemG :G 48VG
VelocidadeG :G 2400 rpmG
SaídaG :G 500W G 3
Classe de :G IP54G
proteçãoG
Classe de :G FG
isolamentoGde
Velocidade :G ca. 72°/s -> ca. 2.5s/180°G 4
direçãoG (o valor depende do veículo)G 1/0043
Comentário 1:Se a direção for usada quando o veículo

estiver parado, o grau de desgaste na
roda motriz aumenta. Por isso, evite
direção excessiva quando o veículo
estiver parado.
Comentário 2:A partir de 01/2004 foi

disponibilizada uma unidade de
direção que suporta direções de
180 e 360º. Ela está disponível
em 2 variantes:
Padrão: W8 428 575 1/0044
Câmara frigorífica: W8 430.329
5 7

Função
Quando o veículo é ligado, a direção é ativada
imediatamente, sob a condição de que o suprimento de
voltagem no conector X47 da unidade de direção esteja
ajustado (vide “Direção, Unidade de direção”), o ponto
de ajuste e potenciômetros de valor real sejam
conectados e em ordem de funcionamento, e a direção
não detecte erros durante o teste de ligação.
Em caso de erros, eles são apresentados no mostrador em
forma de código de erro (vide
“Códigos de erro”).
Quando o volante de direção é girado, ocorre uma

mudança no ponto de ajuste, e isso é comparado na lógica
da direção ao valor do potenciômetro de valor real.
Enquanto o ponto de ajuste e os valores reais forem

diferentes, a unidade de força integrada na unidade de
direção aciona o motor integrado, para equilibrar a
diferença entre o ponto de ajuste e os valores reais.
A lógica da direção recebe a informação “veículo em

movimento” ou “veículo parado” via CAN Bus 1. Em
posição parada, uma diferença de Imax = 37A só é
possível durante os três primeiros segundos após
a detecção de uma diferença. e então a corrente é
limitada a I = 8ª.
Durante o deslocamento, porém, o Imax = 37ª teórico

é sempre possível, mas geralmente não é alcançado,
já que a resistência de rolamento da roda é muito
inferior a resistência de fricção estática em posição
parada.
Como resultado da derivação do sinal do

potenciômetro do valor real, a posição da roda motriz
é enviada via CAN Bus 1 para o módulo LAS, que
então também avalia a direção de deslocamento real e
usa essa informação para controlar o indicador da
posição da roda no mostrador via CAN Bus 1.

Função
Se ocorrer um erro no sistema de direção durante
a operação, o sinal “Direção OK” é desligado
(0V=OK) e o freio eletromagnético no motor de
acionamento é imediatamente fechado pelo
Inversor da Tração. O deslocamento também é
bloqueado. O código de erro relevante aparece no
mostrador (vide “Códigos de erro”).
Porque o sinal “Direção OK” também é enviado

por meio de CAN Bus, se o CAN Bus entre a
direção e Inversor de Tração, o freio também é
fechado e o deslocamento é desligado
(segurança redundante).
Comentário 1: Na própria unidade de direção há

um codificador adicional. Há uma
verificação toda vez que a
direção/veículo são ligados. Por isso,
é normal que a direção faça um curto
movimento para a direita/esquerda
quando o veículo for ligado.
Comentário 2: Todas as configurações (exceto

configurações mecânicas básicas)
para a direção são feitas com
Software de serviço.

Diagrama de bloco
Mostrador da posição do
volante com direção de
deslocamento integrada
FPS
Mostrador
Veículo em movimento/Inversor de
Para do Direção de freqüência da
deslocamento
Hidráulica
X*: 1/0040
AC2
- Veículo em movimento/parado
- Ajuste da direção com CAN Bus 1
Software Diamond
Dúvida sobre versão de Valor real da
software de direção direção para Módulo LAS
a direção de Inversor de
deslocamento freqüência da
Comentário: Tração
Com a opção de AC2
direção de 360º, o
Direção OK
mecanismo é diferente
Gerador do (consulte “Direção, Direção ativa
ponto de ajuste direção 360º”) Valor real
Código de erro
1/0038

F2
Direção OK
. Parada de emergência
Soltar freio X*:

Ponto de ajuste
Freio eletromagnético
Unidade de direção
- Unidade de controle/força
- Motor
- Engrenagem
G Valor real

A unidade de direção é formada por:

- Aparelhos de controle eletrônicos com unidade
de força integrada (1)
- Motor DC de escovas de carvão com ímã
1
permanente (2)
- Engrenagem cíclica com transmissão i = 59 (3)
A direção é uma unidade, e só pode ser 2

substituída como um elemento completo.
3
Conexões
X47, conector de pino 3
1/0045
1 +48V por meio de relé principal para a direção
(suprimento de força).
(suprimento de força)
4 +48V por meio de relé principal para a direção X47
5 0V (suprimento de força)
6 0V (suprimento de força) 1/0046
7 0V (suprimento de força)
8 0V (unidade de controle)
9 n.c
10 ---- 48V suprimento para unidade de controle X48/C
(UBat direta)
11 2+48V, permite um sinal da direção por meio de Conector: Soquete
interruptor
12 --- Saída “Direção OK” (0V ativo = OK) 1
13 n.c. 2
14 n.c. 3 1
4 2
15 n.c. 3
4
16 n.c. 1/0069
X48/C, conector de pino (CAN Bus)

1G (marromG CAN_H
2G (branco)G CAN_LG
3G (azul)G 2+24VG 1
/
4G (preto)G 0VG 0
0
7
G 0

Conexões
X49/G e X50/L
X49/G, conector de 6 pinos
(potenciômetro de valor real) Conector Soquete
1 8
1 (marrom) +12V 2
7 2
2 (branco) Sinal de valor real 6V ± 3 1
Aproximadamente 2,5V 4
6 3
3G G n.cG 6 5 4
5
4G G n.cG 1/0071
5G (cinza)G n.c. (actual value signal, controlG

G G potentiometer)G
6G (pink)G 0VG
Comentário: Desde 04/2003 o potenciômetro de 1/0072
controle também foi ligado em fios,

mas não avaliado (preparado para
direção de 360º, favor consultar
"Direção, direção de 360º, Unidade de
direção”).
X50/L, conector de 6 pinos

(potenciômetro – ponto de ajuste)
1G (marrom) +12VG
2G (branco)G Sinal de ponto de ajuste para G
G G Potenciômetro principal 6V ±
aprox. 4.5VG
3G G n.c.G
4G (preto)G Sinal de ponto de ajuste para
controle de potenciômetroG
G G (90° comutação de fase)G
G G 8.5V ± aprox. 4.5V com "ponto G
G G nulo" G
5G G n.c.G
6G (rosa)G 0VG
G

Direção
Unidade de direção 1
Remoção
Obs: Uma vez removida a unidade de

direção, o veículo não poderá ser
dirigido. Por isso, levante o veículo com
segurança e impeça que o mesmo
saia rolando.
- Remova todas as capas na área da unidade de

direção.
- Se o veículo estiver equipado com mecanismo de
ajuste de assento elétrico, ele deve ser retirado.
- Marque as conexões elétricas (1) e 2/0078
desconecte-as. 3
- Puxe o conector (2) para fora do potenciômetro de

valor real.
Obs: O conector possui uma retenção

mecânica
no lado inferior que deve ser liberada
manualmente. Não use força, pois o
conector pode ser prejudicado! 1/0048
4 2 5
- Solte os quatro parafusos M10x45(3).

- Use uma alavanca para mover a unidade de
direção completa para fora do suporte (5).
- Agora levante a unidade toda para cima e para fora,
e coloque-a de lado.
6
Obs: Não levante a unidade para for a do
suporte sem usar uma alavanca, já
que outros métodos de elevação
podem danificar a acoplagem do eixo
entalhado
(“Simplaflex” (6)) que se conecta à
unidade de acionamento e à unidade de
direção.
G

Remoção
- A unidade de acionamento (1) pode agora ser

alavancada com cuidado para fora da unidade de
direção (2) com uma chave de fenda
ou ferramenta semelhante.
Instalação
Fig. 1 1/0050
Para substituir a unidade completa (unidade de 4 1 5 2

direção/acionamento), siga as instruções acima
em ordem inversa. Preste atenção aos seguintes
pontos:
- Antes da instalação, lubrifique levemente a

extremidade do eixo (5)
- Antes que a unidade completa possa ser inserida na
suporte (3), a roda motriz deve ser girada para a
exata posição reta com uma alavanca. 3
(Fig. 3).
- O potenciômetro de valor real deve ser ajustado na
posição reta. Para isso, faça uma medição de Fig. 2 1/0051
resistência entre PINOS 1+2 e PINOS 1+5 do

potenciômetro de valor real hGGçõG
GGGGGOUG
X[WWSGGXZY\PU Se necessário,
gire a roda dentada (4) cuidadosamente com uma
chave de fenda.
- Rebaixe a montagem pré-configurada
cuidadosamente para o suporte (3) e prende-a
novamente com os quatro parafusos M10x45 G
Fig. 3 1/0052
(torque de aperto de 46Nm).
- Reconecte todas as conexões elétricas.
- Use o software de serviço para realizar a
preparação
do volante (configuração)
(vide “Software de serviço” Servicemaster Fig. 4
FM-I, Preparação da direção”).

Desmonte da unidade de acionamento
Uma vez que toda a unidade de acionamento tiver
sido removida e a unidade de acionamento estiver
for a (vide
"Direção, Unidade de direção, Remoção”), a
unidade de acionamento pode ser demonstrada. 9
- Libere os quatro parafusos hexagonais
M3x20(1).
e remova o potenciômetro (2).
- Solte os 4 parafusos M3x8 na trava anti-
torsão (3)
8 5
1/0054
- Solte os 4 parafusos M3x16 (4) na
engrenagem planetária (5) e remova a Fig. 1
engrenagem. 4 3 2 1
(Fig. 2).
- Remova a pequena arruela (6) e remova a placa
(7) com o mancal.
- Remova a arruela grande e a arruela redonda (8).
- Empurre o pinhão de acionamento com o
acoplamento do eixo entalhado para fora
do invólucro (Fig. 3).
- Uma vez que os parafusos M6 18 (9) forem
soltos, o acoplamento do eixo entalhado (10)
pode ser alavancado cuidadosamente com uma
chave de fenda.
Fig. 2 1/0055
7 6
Fig. 3 1/0056
9
1
0
G
Fig. 4 1/0057
Para montar a unidade de acionamento, siga as

instruções acima em ordem inversa (Fig. 4).
G

Potenciômetro do ponto de ajuste
O potenciômetro do ponto de ajuste (1) é usado para

definir a direção requerida.
Ele pode ser acessado por meio da remoção de duas
coberturas plásticas (4 parafusos).
O potenciômetro está conectado ao volante de

direção (3) pela transmissão (2) (volante de direção
do índice de transmissão: Potenciômetro =4: 1).
As duas superfícies de deslizamento plásticas (4) são

usadas para
ajustar a força de direção (com base no princípio
de fricção estática, vide "Direção, Ajuste da
força de giro"). 1/0044
1 2 4 3
Por ser um sistema de direção de 180º, o ângulo de
giro máximo do volante de direção
é mecanicamente limitado pelos dois pinos
de tensionamento (5).
O potenciômetro propriamente dito possui um

projeto de 2 canais, isto é, gera dois sinais de ponto
de ajuste com
Um deslocamento de fase de 90º (rede
elétrica/potenciômetro de controle). Os dois sinais do 1/0058
ponto de ajuste são avaliados pela lógica da direção e

comparados um ao outro (segurança redundante). 5
Comentário: Se o potenciômetro do ponto de

ajuste estiver defeituoso, a mensagem
de erro aparecerá no mostrador (vide
Este potenciômetro é idêntico ao
potenciômetro de valor real.

Conexões/sinais
O potenciômetro é conectado à lógica de direção ao
conector X1 (1). 1
Atribuição de pino do conector X1 (Fig. 2)
1 (branco)G :G Ponto de ajuste, potenciômetro
G G principal G 4,5VG
6V ± aprox.
2 (brown)G :G 12V supplyG
5 (pink)G :G 0V supplyG
6 (black)G :G Setpoint, control potentiometer
G G 8.5V ± approx. 4.5VG
Comentário: O potenciômetro de controle possui um “
ponto nulo” devido à compensação de fase de
90º, isto é, a aprox. 11 V ele pula de volta a um
valor de início de mais ou menos 1V (Fig. 4).
Medição de resistência 1/0060
G Principal Potenciômetro de
potenciômetro controle
PinoG 1 - 5G 1 - 2G 6 - 5G 6 - 2G
Giro ~350W G ~1.6KW G ~980W G ~1.6KW G

para a
RetoG 1
~.325KW G 1
~.325KW ~1,6kW G ~900W G
Giro para ~1.6KW G ~350W G ~750KW G 1

~.55KW G
a direitaG
Comentário: Os valores absolutos nas extremidades e

posição central não são especificamente
importantes ,já que o potenciômetro é lido em Fig. 2 1/0061
(“Configuração” direção, vide “Software de
serviço”). 1
Além disso, a corrente estática é monitorada por 200 3k 200
o potenciômetro e “intermitência” por R1 5
E R2. A flutuação máxima permitida da
intermitência pode ser ajustada (vide
“Software de serviço”).
Fig. 3
Giro para Faixa de operação do ponto de ajuste Giro para a direita

a
esquerda R1=Potenciômetro principal
U~8,5V U~11V
R2 = potenciômetro de
controle U~10,6V
U~3,9 V U~8,5V
U~6V
U~1,0V
U~1,6V U~2,9V
U – valores, pot.
principal
1/0062


Teste
1 2
Há várias formas de verificar se o potenciômetro
está funcionando corretamente:
- Medindo a resistência/voltagem (vide

“Direção, Potenciômetro do ponto de
ajuste, Conectores/sinais").
- Testando os sinais do ponto de ajuste com o
“Software de serviço”.
O software de serviço (vide “Software de serviço, 1/0063
Servicemaster FM-1, Diagnóstico”) pode ser 3

usado para testar os seguintes valores:
- Os sinais do ponto de ajuste do

potenciômetro principal/de controle,
- A corrente estática por meio do potenciômetro
(também conhecida como corrente cruzada),
- A “intermitência” entre o potenciômetro
principal e de controle.
Remoção
- Remova todas as capas na área do gerador

do ponto de ajuste.
- Puxe o conector X1 (1)
Comentário: O conector possui uma trava

mecânica (2). É possível soltá-la
pressionando-a para baixo com o
dedo.
- Remova os 4 parafusos (3).

- Remova o potenciômetro (4) para cima.
Comentário: Verifique se o anel de selagem

(5) não foi perdido ou danificado.

Instalação
- Gire o volante de direção para a esquerda (sentido

anti-horário) até que alcance a parada mecânica.
Fig. 1
- Gire o volante de direção 2 vezes para a direita 1
(sentido horário).
- O volante de direção está agora em posição reta.
Os dois pinos de tensionamento (1) e o eixo do
volante de direção devem ser agora lavados. O
volante de direção então estará na chamada posição
"9 horas" (Figura 2).
- Agora empurre o potenciômetro para a extremidade
do eixo livre (2) da transmissão. Quando fizer isso, Fig. 2
verifique se o eixo do potenciômetro (2), como na
Figura 3, aponta para cima (faces laterais achatadas
para cima).
- Prenda o potenciômetro com os 4 parafusos (3).
- Empurre o conector X1 (4)
Comentário: Agora deve ser feita uma medição

para verificar se o potenciômetro também
está na posição central com relação ao valor
da resistência!
O mesmo valor de resistência de
aproximadamente
XZY\GGGGG
GXGRGYGGXGRG\U
- Monte as capas. Fig. 3
Uma vez montado o potenciômetro, ele deve ser

ligo utilizando o software de serviço
(vide “Configuração”, vide “Software de serviço,”).

Ajuste da força de giro do volante de

direção
A fricção estática da coluna de direção (2)

e consequentemente a força de giro necessária no
volante de direção podem ser ajustados nas duas
sapatas de plástico (1).
Para alterar a fricção estática:
- Solte a porca de travamento (3),

1/0066
- Gire a porca de ajuste (4) para a direita para 1 2

aumentar a força de direção,
Dimensão X 3 4
- Gire a porca de ajuste (4) para a esquerda
para reduzir a força de direção,
- Aperte a porca de travamento novamente.
Comentário: Uma força de giro definida é pré-

configurada na fábrica. Ela provém da
medição X=17,5mm para a tensão da
mola inicial.
1/0067

Potenciômetro de valor real
O potenciômetro de valor real (1) mede a posição real

da roda motriz.
O potenciômetro está conectado à unidade de acionamento
(3) da direção pela transmissão (2)
(unidade de acionamento do índice de transmissão:
potenciômetro = 4 : 1).
O potenciômetro propriamente dito possui um projeto

de 2 canais, isto é, gera dois sinais de valor real, mas
somente
o sinal do “potenciômetro principal” é enviado à lógica
da direção.
Como um item de segurança redundante, esse

1/0068
potenciômetro de valor real
é comparado aos sinais do codificador adicional 2 1 3
interno da unidade de direção (vide “Direção,
Função, Nota 1”).
A lógica da direção avalia o sinal de valor real

e envia essa informação por meio de CAN Bus 1 ao
módulo LAS. Dali, as informações sobre a posição da
roda motriz, ligadas à direção de deslocamento, são G
1/0040
enviadas por CAN Bus 1 ao mostrador. Aqui, a posição 4
da roda é exibida integrada à direção de deslocamento
(4).
Comentário: Se o potenciômetro do valor real

estiver defeituoso, a mensagem de erro”
aparecerá no mostrador (vide “Códigos de
erro”).
Este potenciômetro é idêntico ao
potenciômetro de ponto de ajuste.

Conexões/sinais
O potenciômetro está conectado à lógica da direção
pelo
pelo conector X1 (1).
Atribuição de pino do conector X1 (Fig. 2):

1 (branco) : Valor real, potenciômetro principal
6V ± aprox. 2,5V
2 (rosa) : suprimento de 0V
5 (marrom) : suprimento de 12V
]GO¡PG : n.c (valor real, potenciômetro de
controle 3,5 V± aprox. 2,5V)G
Fig. 1 1/0074
Comentário: Desde 04/2003 o potenciômetro de controle 1
também foi ligado em fios, mas não avaliado
(preparado para direção de 360º, favor consultar
"Direção, direção de 360º, Potenciômetro de
valor real”).
Medição de resistência
G Main potentiometerG
PinoG 1-5G 1-2G
Esq. (-90°)G ~ 370G ~ 1,7kG
CentroG ~ 1.325kG ~ 1.325kG
Direita (+90°)G ~ 1.7kG ~ 370 G
Comentário: Os valores absolutos nas extremidades e

G
posição central não são especificamente Fig. 2 1/0061
importantes, pois o potenciômetro é 1

transmitido para dentro (“Configuração” da 200 3k 200
direção, vide
"Software de serviço, FM-I Servicemaster, 2 5
Preparo da direção”).
A corrente estática ("corrente cruzada")
por meio do potenciômetro é monitorada
(vide “Software de serviço, FM-I
Servicemaster, Diagnóstico”).
1/0073

Teste 2 1
Há várias formas de verificar se o potenciômetro

está funcionando corretamente:
- Medindo a resistência/voltagem (vide

“Direção, Potenciômetro do valor real,
Conectores/sinais").
- Testando o sinal do valor real com o
“Software de serviço”.
O software de serviço (vide “Software de serviço,

FM-I Servicemaster, Diagnóstico”) pode ser usado
para testar os seguintes valores:
- O sinal do valor real do potenciômetro

principal 1/0075
- A corrente estática por meio do potenciômetro

(também conhecida como corrente cruzada).
Remoção
- Remova todas as capas na área do potenciômetro

de valor real.
- Remova a placa do amortecimento (1).
- Gire a roda motriz para a posição reta utilizando uma
1/0076
alavanca, se necessário (Figura 2).
- Retire o conector X1 (2)
Obs: O conector possui um dispositivo de

retenção no lado inferior que deve ser
liberado manualmente. Não use a força,
caso contrário o conector será danificado!
- Solte os 4 parafusos (3) no potenciômetro e remova o

potenciômetro de baixo.

Instalação
- A roda motriz deve estar agora em posição reta. Se

necessário, gire-o para esta posição com uma
alavanca (Figura 1).
1/0076
Comentário: O lado achatado do eixo de acionamento
(1) da
transmissão deve estar agora voltado
para o tanque.
1
- Pressione o potenciômetro para a extremidade do
eixo (1). Quando fizer isso, verifique se o eixo do
potenciômetro (2), como na Figura 3, aponta para
cima
(lados achatados para cima).
- Prenda o potenciômetro com os 4 parafusos (3).
- Empurre o conector X1 (4)
1/0077
Comentário: Agora deve ser feita uma medição para

verificar se o potenciômetro está agora em
posição central com relação ao valor
2
da resistência!
O mesmo valor de resistência de
aproximadamente
XZY\GGGGG
GXGRGYGGXGRG\U
- Monte as capas e a placa do amortecimento

novamente.
Uma vez montado o potenciômetro, ele deve ser

1/0064
ligo utilizando o software de serviço
(vide “Configuração”, vide “Software de serviço,
Servicemaster FM-I, Preparação da direção”).

Ajuste de todo o sistema de
direção
O ajuste do sistema de direção inclui:
- Montagem e ajuste do potenciômetro do ponto de

ajuste (1)
- Montagem e ajuste do potenciômetro de valor
real (2)
- Montagem e ajuste da unidade de direção completa
(3). 1
1/0063

Para uma instalação mecânica, vide “Direção, Potenciômetro
do ponto de ajuste, Instalação”.
Todos os demais trabalhos de ajuste necessários são
realizados com o software de serviço (4, vide “Software de
serviço, FM-I Servicemaster, Preparo da direção") (leitura
nos dados da chave do ponto de ajuste).
1/0078
2
Para uma instalação mecânica, vide “Direção,
Potenciômetro do valor real, Instalação”.
Todos os demais trabalhos de ajuste necessários são
realizados com o software de serviço (4, vide “Software de
serviço, FM-I Servicemaster, Preparo da direção") (leitura 3
nos dados da chave do ponto de ajuste).
Unidade de Direção Completa

Para uma instalação mecânica, vide “Direção, Unidade de
Direção, Instalação”.
Todos os demais serviços de ajuste são realizados com
O software de serviço.
Além disso, os seguintes parâmetros podem ser

1/0043
alteados como software:
- “Valor de correção” para posição reta da roda motriz.
- Mudança para a direção reversa
- “Valor de correção” para monitoramento de “intermitência”
do potenciômetro principal/
de controle do gerador do ponto de ajuste
- Calibragem do conversor analógico/digital na lógica
da direção
- A velocidade da direção (resposta direita/esquerda)

Direção 360º
Veículos construídos em 04/2003 ou depois podem ter
uma opção de direção de 360º (1). Ela é formada dos
seguintes componentes:
- Unidade de direção com engrenagem i=59 (2)

- Unidade de acionamento (3) com potenciômetro de valor
real de 20076
“2 canais” (4)
- Potenciômetro do ponto de ajuste (5) 6 1
O sistema de direção quase não precisa de manutenção.
Somente o anel da engrenagem (6) deve ser lubrificado
com graxa para fins gerais como parte do plano de
manutenção trimestral.
Dados técnicos para a unidade de direção (versão 360º) 2
Id. no.G :G 8 428 574G

ModelG :G SL 062-Z1G 7
Motor versionG :G Carbon-brushless DC-motor
G G with permanent magnet andG
G G flange-mounted cyclo gearG
G G (i=59)G 3
VoltageG :G 48VG
SpeedG :G 2400 rpmG
OutputG :G 500W G
Protection classG :G IP54G 4
10043
Insulation classG :G FG
Steering speedG :G ca. 72°/s -> ca. 5s/360°G
G (o valor depende do veículo)
Comentário 1: Se a direção for usada quando o veículo estiver

parado, o grau de desgaste na roda motriz
aumenta. Por isso, evite movimentos de direção
excessivos quando o veículo estiver paralisado!
Comentário 2: Essa unidade de direção só pode ser usada

para a
opção de 360º. A partir de 01/ 2004 uma
unidade de direção estará disponível, e a 30201
mesma oferece apoio para funções de 180 e
360º (Id. nº.: W8 428 575, Id. de 5
armazenamento a frio nº.: W8 430.329)!
Nesta versão, a transmissão de engrenagem
do ciclo é = 71 (vide placa do nome (7))!
FM-
ITip
o451 9- 20

Direção 360º
Características reconhecíveis
Um veículo equipado com opção de direção de

360º pode ser reconhecido se tiver as seguintes
características:
- Potenciômetro do ponto de ajuste sem 30202

índice de parada final e transmissão de 1:1 ( 1
unidade de direção de 180º é de 4.38.1)(1)
- A unidade de direção com versão de software de

V4.33 ou superior (2, processador principal ou de 2
monitoramento)
- O potenciômetro de valor real é avaliado com

ambos os canais (3)
- Símbolo para direção de 360º (4) próximo ao

ajuste do volante de direção.
Software FM-I Servicemaster versão V1.08 ou

superior é necessário para configurar os parâmetros, 10045
3
configurações e diagnóstico de direção de 360º
(vide capítulo 38).
30203

Direção 360º
O potenciômetro do ponto de ajuste (1) é o mesmo na

direção de 180º (consulte “Direção, potenciômetro do
ponto de ajuste"). A única diferença entre os dois sistemas
é seu mecanismo.
O potenciômetro é montado diretamente no
eixo (2), o índice de transmissão é de 1:1, isto é, quando é
30202
realizado um giro do volante, o potenciômetro também
completa um giro.
1
As rotinas de monitoramento são também as mesmas

para a direção de 180º
2
Após a substituição do potenciômetro, a “configuração”
deve ser realizada com o software de serviço.
A força de giro pode ser ajustada nas sapatas de 3

plástico (3) (consulte “Direção, potenciômetro do
ponto de ajuste, Ajuste da força de giro do volante”).
Os sinais do ponto de ajuste são os mesmos para a

direção de 180º (consulte “Direção, Potenciômetro do
ponto de ajuste”) Uma vez que as paradas finais
mecânicas não estão mais aqui, os dois braços do
30205
potenciômetro têm uma janela zero.
4
Comentário: Ao montar o volante de direção no eixo
(2), verifique se em “posição 9 horas” (vide
“Direção, Potenciômetro do ponto de ajuste,
Instalação"), o potenciômetro principal está
em aproximadamente 6V e o potenciômetro
de controle a aproximadamente 8,5V
Para uma conversão de um sistema de direção de 180º em

um sistema de 360º, todo o mecanismo do ponto de ajuste
deve ser substituído (4).
9-
22

Direção 360º
Conexões/sinais
O potenciômetro está conectado à lógica da direção
com um conector X1 (1).
1 (branco) : Ponto de ajuste, potenciômetro principal

1-11V (aproximadamente 6V em posição 30202
reta, se “configuração” for realizada 1
dessa forma).
2 (marrom) : suprimento de 12V
5 (rosa) : suprimento de 0V
6 (preto) : Ponto de ajuste, potenciômetro de controle
1-11V (aprox. 8,5 V em posição reta,
se “configuração” for realizada dessa
forma)
Comentário: Os dois sinais de ponto de ajuste têm

compensação de 90º com o outro e possuem
uma “janela zero”, isto é, a
aproximadamente 11 V eles pulam de volta
a um valor inicial de aproximadamente 1V
(Fig. 4).
1/0061
G Potenciômetro Potenciômetr
PrincipalG 1
o de Controle
PinG
RetoG
1 - 5G 1 - 2G 6 - 5G 6 - 2G
2
200
. 3k
. 200
5
~1.325KG ~1.325KG ~1.6kG ~900G
1 ~ 200 - ~200 - ~200 - ~200 - 3k

rotaçãoG 1.7KG 1.7KG 1.7KG 1.7KG 6
U~11V R1=Potenciômetro principal
G U~8,5V
R2= potenciômetro de
U~11V
controle
U~6V U~8,5V
U~3.5V U~1,0V
U~1.0V U~2,9V
Válvulas U , pot.
principal
I Tipo
451
Edição: 10/07 FM- Manual de
9- 23
Direção 360º
O potenciômetro de valor real (1) é o mesmo de um

sistema de direção de 180º (vide
“Direção, Potenciômetro de valor real").
A única diferença é que o potenciômetro está

agora avaliado com dois canais (2). Isso significa que
os dois potenciômetros principais e o potenciômetro
de controle são agora conduzidos para a unidade de 1/0068
1
direção.
As rotinas de monitoramento são as mesmas para um

sistema de 180º (se ocorrer um erro
aparece no mostrador).
Após a substituição de um potenciômetro,

a “configuração” deve ser realizada com o software de
serviço
Os sinais de valor real são os mesmos para a direção

de 30203
180º (consulte “Direção, potenciômetro de valor real, 2 3

Conexões/sinais"). Porém, já que a unidade agora pode
completar uma volta completa,
os dois braços do potenciômetro não têm nenhuma
janela.
Comentário: Para instruções sobre instalação do

potenciômetro de valor real, vide
“Direção, Potenciômetro de valor real,
Instalação".
Para uma conversão de um sistema de direção de 180º

em um
Sistema de 360º, todo o condutor de conexão
(3) é substituído.

Direção 360º
Conexões/sinais
O potenciômetro está conectado à lógica da direção com

um conector X1 (1).

30203
1 (branco) : Valor real, potenciômetro principal
1-11V (aproximadamente 6V em
posição
reta).
2 (rosa)G :G suprimento de 0VG
5 (marrom)G :G suprimento de 12VG
(cinza)G :G Actual value, control potentiometer
G G 1-11V (approx. 3.5V in straight-onG
G G position)G
Comentário: Os dois sinais de valor real têm compensação

de fase de 90º com o outro e não possuem
“nenhuma janela”, isto é, a aproximadamente
11 V eles pulam de volta a um valor inicial
de aproximadamente 1V (Fig.
4). 1/0061
G Potenciômetro Potenciômetro de
PrincipalG controleG 1
PinG
RetoG
1 - 5G 1 - 2G 6 - 5G 6 - 2G
2
200
. 3k
. 200
5
~1.325KG ~1.325KG ~1.6kG ~900G
1 ~ 200 - ~200 - ~200 - ~200 - 3k

rotaçãoG 1.7KG 1.7KG 1.7KG 1.7KG 6
30208
Direção em posição reta
06/03
2
3 Oficina Folha nº
Edição
:
FM-I Tipo 451 9- 25

Direção 360º
A unidade de direção é formada por:
- Aparelhos de controle eletrônicos com
unidade de força integrada (1)
- Motor DC de escovas de carvão com
ímã permanente (2) 1
- Engrenagem cíclica com transmissão i = 59 (3)
A direção é uma unidade, e só pode ser

substituída como um elemento completo. 2
As conexões elétricas e sinais são idênticos aos da

versão de 180º (vide “Direção, Unidade de direção,
Conexões").
3
A única diferença dos sinais é que o sinal do
potenciômetro de controle para o potenciômetro
de valor real é agora avaliado (X49G, conector de
6 pinos, pino 5). 1/0045
Outra diferença da direção de 180º é a versão de

software dos processadores principais e de
monitoramento (1). Ambos têm versão V4.33 ou
superior.
Comentário: Porque o software para processador de

monitoramento não pode ser atualizado
(versão EPROM), para converter um
sistema de direção de 180º em
um sistema de 360º, toda a unidade
de direção deve ser substituída.
Códigos de erro e o método de instalação e remoção

da unidade de direção são idênticos àqueles
da versão de 180º (vide “Códigos de erro” e “Direção,
Unidade de Direção, Remoção”).
Comentário: Essa unidade de direção só pode ser

usada para a opção de direção de 360º.
A partir de 01/2004 uma unidade de
direção que apóia funções de
180 e 360º estará disponível!
Nessa versão, a transmissão da
engrenagem do ciclo é i=71!

Direção 360º
Unidade de acionamento
A unidade de acionamento é basicamente a mesma
para a versão de 180º. A única diferença é que a
acoplagem do eixo entalhado (1) foi substituída
por uma acoplagem rígida (acionador) Isso
significa que o anel central marcado no diagrama
como “2” não está mais instalado.
2
Essa modificação não é absolutamente necessária
para
uma conversão de um sistema de direção de 180º em
um
sistema de direção de 360º.
Comentário: Essas duas mudanças também

serão feitas na direção de 180º a 1/0054
partir de
01/2004.
1
Para informações sobre montagem e desmonte da
unidade de acionamento, vide “Direção e
Desmonte da unidade de acionamento”.
1/0056

Versões de software
Version
Proc. Proc. mon. Arq Comentário
4.12 4.06 Elk412dl.bin - Início de produção em série 01/2002
4.15 4.06 Elk415dl.bin - Adaptação das séries 03/2002
(Ajuste da velocidade de direção esq/dir.)
4.16 4.06 Elk416dl.bin - Adaptação das séries 06/2002
(mesmo que 4.15, mas atualizando uma direção
com V4.08 só é possível com V4.16
= versão de produção piloto)
4.33 4.33 Elk433dl.bin - Introdução de direção de 360° 04/2003
4.35 4.35 Elk435dl.bin - Processador H de comunicação interna 09/2004
Processador de monitoramento melhorado
- Problema de ajuste de transformador A/D a
ParaDig SW remediado (giros do sistema de
- Melhoria do monitoramento do codificador
adicional interno
4.36 4.35 Elk436dl.bin - Problemas esporádicos com respeito a
configuração 10/2004
Do potenciômetro alvo/real sanado
- Melhoria da vibração do sistema de direção em
posição parada/em baixas velocidades
4.37 4.35 Elk437dl.bin - Aumento da janela de tolerância de V4.36
11/2004
4.37 4.36 Elk437dl.bin - Sanada falha de direção esporádica 01/2005
with FE85 / 86
Proc. princ. = Processador principal Proc. de mon.= Processador de monitoramento
Comentário: A atualização da direção é feita com software WINFLASH. Para isso, um notebook é
conectado ao conector de diagnóstico de CAN Bus (vide “Software de serviço,
Configuração de conexão”). Uma conexão CAN (Id. nºW8 392
452) e uma interface CAN-PC (Id. nº W8 409 550) também são necessárias.
Esse equipamento só permite que você atualize o processador principal"
Para alterar atualizar o processador de monitoramento, toda a unidade de direção deve ser
substituída!
Atenção! Uma unidade de direção equipada com software V4.33 e superior não deve ser
atualizada com uma versão inferior a V4.33.

Caso contrário, a unidade e direção não funcionará e deverá ser trocada! Da
mesma forma, uma V4.16 não deve ser atualizada para V4.33 e superior!

Capítulo 13 Dispositivos de Controle
INTRODUÇÃO
Dentro da família ZAPIMOS, o Inversor AC2 é o modelo adequado para o controle de motores de
3.0kW a 8.0kW. Ele foi expressamente projetado para tração elétrica por bateria. Ele é
adequado para caminhões, carros de golfe e carros utilitários.
ESPECIFICAÇÃO
Dados técnicos
Inversor para motores trifásico assíncrono CA

Funções de frenagem regenerativa
Interface com CAN-BUS
Controle digital por um microcontrolador
Tensão: ..... ........................................................................... 24 - 36 - 48 - 72 – 80V
Corrente Máxima 80V (24V,36V): ................................................. 450A (RMS) por 3' Corrente
Máxima (48V): ............................................................... 350A (RMS) por 3' Corrente Máxima
(72V,80V): .............,,......................................... 250A (RMS) por 2' Amplificador de Tensão
(todas as versões) 10% da corrente máxima por alguns segundos;
Freqüência Operacional: ................................................................................... 8kHz Faixa de
Temperatura Externa:.............................................................. -30°C ÷ 40°C Temperatura
Máxima do Inversor (à plena força):. ........................................... 75°C
DIAGRAMA EM BLOCO
Bateria

O princípio da regulagem velocidade/

torque
A velocidade é determinada no motor de corrente

alternante
por uma variação na freqüência.
Quanto mais rápido gira o campo do estator, mais forte é
a tendência do campo do rotor causada por indução para
seguir esse campo externo.
O torque é regulado pela mudança de voltagem.

Quanto maior a voltagem, maior a corrente e
conseqüentemente a excitação magnética. À medida
que a
excitação magnética aumenta, a força do motor e
conseqüentemente seu torque aumentam também.
O problema agora é coordenar a velocidade e torque ao
mesmo tempo de modo que a saída da força pelos motores
seja ideal e o mais constante possível.
O princípio básico pelo qual a voltagem e freqüência são

alteradas é a “modulação de extensão de pulso”
(PWM).
Alterando-se o momento de ligar (ton) e desligar
(toff), uma voltagem alternante senoidal é
gerada.
Para gerar uma voltagem alternante com alta freqüência, a

mudança na extensão do pulso ocorre mais rápido.
Para gerar baixa freqüência ou baixa voltagem, a

extensão do pulso diminui.
A freqüência do relógio (Clock) propriamente dita sempre

permanece constante nesse processo (8kHz).

UNIDADE DE CONTROLE
Microinterruptores
- Os microinterruptores devem ter uma resistência de contato menor que 0.1W e uma
perda de corrente menor do que 100µA.
- Quando totalmente conectadas, a tensão entre os contatos da chave principal devem
estar abaixo de 0.1V.
- Os microinterruptores enviam um sinal de tensão para o microprocessador quando é feito um
pedido de função (por exemplo.: pedido de funcionamento).
Unidade do Acelerador
A unidade do Acelerador consiste de um potenciômetro ou um aparelho de efeito Hall.
Ele deve ter uma configuração de 3 fios.
Faixas de sinal CPOT (E1) de 0 a 10V.
O valor do potenciômetro deve estar na faixa de 0.5 - 10 Kohm; normalmente, a carga deve
ficar na faixa de 1.5mA a 30 mA. Pode ocorrer falhas caso ele esteja fora desta faixa.
fio do pedal

CARACTERÍSTICAS DE PROTEÇÃO
- Inversão de polaridade da bateria:

- Erros de Conexão:
Todas as entradas são protegidas contra erros de conexão.
- Proteção Térmica
Se a temperatura do chopper exceder 75°C, a corrente máxima é reduzida na
proporção ao aumento térmico. A temperatura não pode nunca exceder 100°C.
- Agentes externos:
O inversor está protegido contra sujeira e a pulverização de líquido, a um grau
de proteção de acordo com IP54.
- Proteção contra movimentos sem controle:
O contator principal não se fechará se:
- A unidade de força não estiver funcionando.
- A lógica não estiver funcionando de forma perfeita.
- a tensão de saída do acelerador não cair abaixo do valor de tensão mínima
armazenado, com 1V acrescido.
- o microinterruptor de funcionamento estiver em posição de fechado.
- Baixa carga de bateria:
quando a carga da bateria está fraca, a corrente máxima é reduzida à metade da corrente
máxima programada.
- Proteção contra Partida Acidental
É necessária uma seqüência precisa de operações antes da máquina iniciar as
operações. O funcionamento não pode iniciar se estas operações não forem
realizadas corretamente. O pedido de transmissão deverá ser feito após o
fechamento da chave interruptora.

CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS
- Controle de velocidade.
- Comportamento ótimo em uma posição inclinada devido ao feedback de velocidade:
- a velocidade do motor segue o acelerador, iniciando uma frenagem regenerativa se a
velocidade ultrapassar o ponto de referência de velocidade.
- o sistema pode realizar uma parada elétrica em rampas (a máquina é retida
eletricamente em uma inclinação) por um período programável (consulte também
capítulo 4.4)
- Velocidade estável em todas as posições do acelerador.
- Frenagem de liberação regenerativa baseada em rampas de desaceleração.
- Frenagem regenerativa quando o pedal do acelerador está parcialmente liberado
(desaceleração).
- Inversão de direção com frenagem regenerativa baseada em rampa de desaceleração.
- Frenagem regenerativa e inversão de direção sem contatores: somente o contato
principal está presente.
- A rampa de frenagem de liberação pode ser modulada por uma entrada analógica, de
forma a ser obtida uma característica de frenagem proporcional.
- Sensibilidade ótima a velocidades baixas.
- Aumento da tensão no início e com sobrecarga para obter maior torque (com controle de
corrente).
- O inversor pode acionar um freio eletromecânico.
- Função de direção hidráulica:
1) Inversor da tração
- O inversor da tração envia um pedido de “função de direção hidráulica" para o inversor da
bomba na linha de CAN-BUS (consulte também o capítulo de OPÇÃO 4.4).
- além disto, se o inversor da bomba não estiver presente (por exemplo, na aplicação
em trator), o inversor da tração pode comandar uma "função de direção hidráulica"
acionando um contator hidráulico que aciona um motor de direção hidráulica (saída
F9), veja também capítulo de OPÇÃO.
2) inversor da bomba
- O inversor da bomba comanda uma "função de direção hidráulica". Ou seja, ele aciona o
motor da bomba na velocidade programada pelo tempo programado.
- Alta eficiência do motor e da bateria devido a altas comutações de freqüência.
- Auto-diagnóstico com indicação de falha mostrada por um LED luminoso.
- Modificação de parâmetros por meio do console de programação.
- Cronômetro interno com valores que podem ser exibidos no console.
- Memória dos últimos 5 alarmes com cronômetro e temperatura exibidos no console.
- Função de teste no console para verificação dos principais parâmetros.

AUTO DIAGNÓSTICO
O microprocessador monitora de forma contínua o inversor e realiza um procedimento de diagnóstico

nas principais funções. O diagnóstico é feito em 4 pontos.
1) Diagnóstico no fechamento do contato principal que analisa o circuito de vigilância (watchdog), o
sensor de corrente, o carregamento do capacitor, as tensões de fase, os acionamentos do contator,
a interface com o CAN-BUS, se a seqüência de comutação para operação está correta e se a
potência da unidade do acelerador está correta.
2) Diagnóstico de Standby em descanso que verifica: o circuito de vigilância (watchdog), tensões de
fase, impulsionador do contator, o sensor de corrente, a interface com o CAN-BUS.
3) Diagnóstico durante funcionamento que verifica: os circuitos watchdog , o acionador do contator,
os sensores de corrente e a interface com o CAN-BUS.
4) Diagnóstico permanente que verifica: temperatura do inversor e a temperatura do motor.
O diagnóstico é fornecido de duas formas. Pode ser usado o console digital, que oferece uma
informação detalhada das falhas; o código de falha também é enviado no CAN-BUS.
INSTRUÇÕES E PRECAUÇÕES GERAIS.
- Não conecte o inversor a uma bateria com um valor nominal diferente do valor indicado na placa
de identificação do chopper. Se o valor da bateria for maior, o MOS pode falhar; se for menor, a
unidade de controle não "se energizará".
- Durante o carregamento da bateria, desconecte o ASSÍNCRONO da bateria.
- Alimente o ASSÍNCRONO somente com a bateria para tração; não utilize um fornecimento de
energia.
- Quando o chopper estiver instalado, realize testes com as rodas fora do chão, para evitar
situações perigosas devido a erros de conexão.
- Após o chopper ter sido desligado (chave em off), o capacitor do filtro permanece carregado por alguns
minutos; se você precisar trabalhar no inversor, descarregue-o usando uma resistência de 10W ÷
100W conectada de +Batt para a -Batt.

DESCRIÇÃO DOS CONECTORES - CONFIGURAÇÃO DA TRAÇÃO
Diante do fusível
etiqueta
etiqueta de registro de tensão
A2 NCLRXD Recepção serial negativa.

A3 PCLTXD Transmissão serial positiva.
A4 NCLTXD Transmissão serial negativa.
A5 GND Negativo do fornecimento de energia do console.
A6 +12 Positivo do fornecimento de energia do console.
A7 FLASH Deve ser conectado a A8 para a programação de memória Flash
(se usada).
(se usada).

B1 -BATT -Batt (Bateria)
B2 MODO
Esta entrada permite ao cliente selecionar o software para aplicação em
tração ou em levantamento.
Configuração :
MODO: Aberto (desconectado) Inversor da tração
MODO: Fechado (conectado com A5) Inversor da Bomba
C1 CAN-L Entrada/Saída de Tensão do CAN-BUS de Baixo Nível
C2 CAN-L- Entrada/Saída de Tensão do CAN-BUS de Baixo Nível
OUT
C3 CAN-H Entrada/Saída de Tensão do CAN-BUS de Alto Nível
C4 CAN-H- Entrada/Saída de Tensão do CAN-BUS de Alto Nível

OUT
D1÷D6 Conector de CODIFICAÇÃO incremental (veja capítulo 3.6)
E1 CPOT Barra de contato do potenciômetro do Acelerador
E2 PPOT Positivo do Potenciômetro: saída de 10V; carga mantida > 1KW.
E3 NPOT Negativo da unidade de acelerador, testado para diagnóstico de desconexão de fio.
E4 CM Comum dos microinterruptores FW / BW / SR / PB / SEAT / BACK. FW / BACK. BW /

HIDRO EXCLUSIVO.
E5 FORW Entrada de pedido de direção frontal. Deve ser conectado no

Microinterruptor de direção, ativo alto.
E6 REV Entrada de pedido de direção traseira. Deve ser conectado no
Microinterruptor de direção traseira, ativo alto.
E7 PB Entrada de pedido de freio. Deve ser conectado na chave
do pedal de freio. Ativo alto.
E8 CPOTB Barra de contato do potenciômetro do freio.
E9 PPOTB Positivo do potenciômetro do freio. Saída de 10V ; carga mantida >1KW.
E10 NPOTB -Batt (Bateria).

E11 -BATT -Batt (bateria).
E12 BACK. FORW Função de impulsão, entrada de direção frontal. Deve ser conectado na
chave dianteira de impulsão. Ativo alto.
E13 BACK. BACK Função de impulsão, entrada de direção reversa. Deve ser conectado na
Chave reversa de impulsão. Ativo alto.
E14 EX. HYDRO Entrada exclusiva de função hidráulica. Deve ser conectado no
Microinterruptor exclusivo. Ativo alto (consulte também o capítulo OPÇÃO)

F1 KEY Conectado ao suprimento de força por um microinterruptor com

fusível de 10A em série.
F2 PLC Positivo da bobina do contator principal.
F3 PBRAKE Positivo da bobina do freio eletromecânico.
F4 SEAT Entrada SEAT; deve ser conectada no microinterruptor SEAT; é
ativo alto.
F5 SAFETY Se desconectada da -Batt , a saída de força MC será desabilitada.
Pode ser usada também como uma entrada de uso geral.
F6 PTHERM Entrada para o sensor de temperatura do motor.
F7 CM Comum dos microinterruptores FW / BW / SR / PB / SEAT /
INCHING FW / INCHING BW / HIDRO EXCLUSIVO.
F8 NLC Negativo da bobina do contator principal.
F9 NBRAKE Saída para acionamento de um freio ou uma bobina do contato de
direção hidráulica;
Aciona a carga para a -Batt, corrente máxima de : 3A.
F10 SR/HB Entrada (freio manual) de redução de velocidade. Ativo baixo
(chave aberta).
Consulte também o capítulo OPÇÃO.
F11 GND -Batt.
F12 NTHERM -Batt.

DESCRIÇÃO DOS CONECTORES – CONFIGURAÇÃO DA BOMBA
Diante do fusível
etiqueta de registro
A1 PCLRXD Recepção serial positiva.

A2 NCLRXD Recepção serial negativa.
A3 PCLTXD Transmissão serial positiva.
A4 NCLTXD Transmissão serial negativa.
A5 GND Negativo de fornecimento de energia do console.
A6 +12 Positivo de fornecimento de energia do console.
(se usada).
(se usada).

B1 -BATT -Batt.
B2 MODO Esta entrada permite ao cliente selecionar o software para aplicação em tração ou em
levantamento.
Configuração:
MODO: Aberto (desconectado) Inversor da tração
MODO: Fechado (conectado com B1) Inversor da Bomba
C1 CAN-L Entrada/Saída de Tensão do CAN-BUS de Baixo Nível

C2 CAN-L-OUT Entrada/Saída de Tensão do CAN-BUS de Baixo Nível
C3 CAN-H Entrada/Saída de Tensão do CAN-BUS de Alto Nível
C4 CAN-H-OUT Entrada/Saída de Tensão do CAN-BUS de Alto Nível

D1÷D6 Conector de CODIFICAÇÃO incremental (veja capítulo 3.6).
E1 CPOT Barra de contato do potenciômetro do Acelerador.
E2 PPOT Positivo do Potenciômetro: saída de 10V; carga mantida > 1KW.
E3 NPOT Negativo da unidade de acelerador, testado para diagnóstico de desconexão de fio.
E4 CM Comum das microinterruptores LIFT ENABLE / 1st SPEED / 2nd SPEED / 3rd SPEED
/ 4th SPEED / HIDRO / SR.
E5 LIFT ENABLE Entrada para levantamento do potenciômetro que permite entrada; é ativo ALTO.
E6 1st SPEED Entrada para primeiro pedido de velocidade; é ativo ALTO.
E7 3rd SPEED Entrada para terceiro pedido de velocidade; é ativo ALTO.
E8 AN. IN. Entrada analógica livre.
E9 PPOT Positivo do Potenciômetro: saída de 10V;carga mantida > 1KW.
E10 -BATT -Batt.
E11 -BATT -Batt.
E12 HYDRO REQ. Entrada para pedido de direção hidráulica. Ativo ALTO.
E13 SR Entrada para redução de velocidade. Ativo Baixo (chave aberta).
E14 DIG. IN. Esta é uma entrada digital, livre conforme solicitação do cliente.
Conectado ao fornecimento de energia por um microinterruptor (CH) com um fusível de

F1 KEY
10A em série.
F2 PAUX Positivo da saída auxiliar.
F3 PHYDRO Positivo para o contator de direção hidráulica.
F4 4th SPEED Entrada para o quarto pedido de velocidade; é ativo ALTO.
Se desconectado da -Batt , a saída de força MC será desabilitada.

F5 SAFETY
Pode ser usado também como uma entrada de uso geral.
F6 PTHERM Entrada para o sensor de temperatura do motor.

Comum dos microinterruptores LIFT ENABLE / 1st SPEED / 2nd SPEED / 3rd SPEED/ 4th
F7 CM
SPEED / HIDRO / SR.
Esta saída pode ser usada para acionar a bobina do contator principal (configuração de
F8 NAUX
bomba individual) ou para acionar a carga auxiliar (configuração combinada)

Saída para acionamento de um contator de direção hidráulica; Aciona a carga para a -
F9 NHYDRO
Batt, corrente máxima de : 3A.
F10 2nd SPEED Entrada para o segundo pedido de velocidade; é ativo ALTO.
F11 GND -Batt.
F12 NTHERM -Batt.

Capítulo 13 Inversores de Freqüência
Sensor de velocidade
Há um sensor de velocidade (1) no motor de acionamento 1

(Fig. 1) e no motor hidráulico (Fig. 2) (vide “Motor de
acionamento, Sensor de velocidade” e “Motor
hidráulico, Sensor de velocidade").
Ele é conectado diretamente ao conversor pertinente
O inversor precisa do sensor de velocidade para que

traga informações sobre velocidade e direção de
rotação (no princípio de um circuito de controle).
Importante:
Dependendo do modo de falha do sensor de velocidade,
diferentes sintomas de erro ocorrem.
Se o conversor reconhecer que nenhuma corrente está

fluindo por meio do suprimento de voltagem para o
sensor de velocidade, o motor pertinente não mais será
ativado e o conversor transmite um código de erro para o
Display.
Se um ou ambos os canais estiverem faltando no
conversor, o motor é ativado somente em velocidade
mínima. 2/0088
No sensor de velocidade do motor hidráulico nenhum

código de erro é gerado para esse tipo de erro (erro de
canal)!
Se os dois canais estiverem conectados da forma

incorreta, o motor vibra com força quando parado, já
que a direção de rotação é constantemente trocada.
O motor quer girar para a direta, mas a mensagem de
retorno do sensor de velocidade não está de acordo com a
direção especificada.
2/0089
1

Capítulo 13 Inversores de Freqüência
Há um sensor de temperatura integrado à
unidade de força do conversor (vide “ Conversor,
Diagrama do princípio funcional”). Ele monitora
temperaturas excessivas na unidade de força.
Caso temperaturas críticas sejam atingidas, a força
de saída é primeiro reduzida e então desligada
completamente se a redução não ajudar.
Em qualquer caso, um código de erro relevante
aparece no mostrador (vide “Códigos de erro”).
A temperatura do conversor hidráulico é >89ºC.

A força de saída é reduzida linearmente para
125ºC.
A temperatura do conversor hidráulico é >115ºC.

A força de saída é desligada.O sensor de
temperatura do conversor hidráulico está com
defeito. A força de saída está desligada.
O conversor deve ser substituído.
Comentário: Se temperaturas excessivas forem

registradas, verifique se os exaustores (1)
ainda estão funcionando bem e se os
canais de ventilação (2) são estão sujos.

Capítulo 14 Display
Características Técnicas
Tensão:.....................................................................................................24/36/48/72/80 V
Entradas digitais [n°]:........................................................................................................... 7
Entrada analógica [n°] ......................................................................................................... 1
Saídas de força, 1,5 A contínua [n°]:................................................................................... 2
Saída, 100 mA máx [n°] (opcional): .....................................................................................1
RS-232 [n°]: .........................................................................................................................1
Interface de Can [n°]: .......................................................................................................... 1
Botões do teclado [n°]: .........................................................................................................6
LED [n°]: ...............................................................................................................................6
Linhas da Tela Alfanuméricas [n°]: ..................................................................................... 2
Caráter de Tela Alfanumérica [n°, por linha]: .....................................................................20
Proteção:.........................................................................................................................IP65
Faixa de temperatura externa: versão padrão ..........................................................0÷50 °C
Faixa de temperatura externa: versão de célula congelada.....................................35÷50 °C
‘’’’’’Edição: 10/07 Manual de

Layout da face
LEDs Leds
Indicador de descarga da bateria
Display alfanumérico
∋ΛςΣΟ∆∴

Display

Botão do teclado:

rolar para baixo

(1) Botão do teclado: rolar para
cima
(*) Botão do teclado: Enter

(3) Botão do teclado: para cima

(4) Botão do teclado: para baixo

(5) Botão do teclado: sair


DESCRIÇÃO DOS CONECTORES
CONECTOR CNA: Ampseal 23 pinos
A1 KEY Suprimento de energia positiva do Smart Display.

A2 CMM Suprimento positivo de dispositivos de entrada.
A3 -BATT Suprimento negativo de Smart Display.
Entrada digital, alcance (-BATT, +BATT); função:
A5 DI0 entrada do sensor de escovas do motor da bomba
nível ativo ajustado por console.
A6 DI1 entrada do sensor de temperatura do motor do guincho nível
ativo ajustado por console.
A7 CAN_L Sinal de can baixo.
Positivo de interface isolada de CAN-BUS; usado no
A8 CANPOS
Caso de CAN-BUS optoisolada.
A9 DI2 sensor de nível de óleo hidráulico, ajuste do nível ativo por
console.
Entrada analógica, alcance (0, 12 V); elevação interna +12 V
fornecida; função: entrada livre se FUNÇÃO AUX 10 opção é
A10 AI ajustada a OFF; se opção FUNÇÃO AUX 10 é ajustada para
ON A10 é ligado a um outro módulo que controla os LED de
alarmes (ver capítulo 7.4).
A11 DI3
entrada sobressalente, nível ativo ajustado para console.
Entrada digital, alcance (-BATT, +BATT); função: freio
manual, nível ativo ajustado p/ console. LED do freio manual
A12 DI4 é iluminado quando esta entrada torna ativa ou quando
informação ativa do freio manual está presente na linha de
CAN-BUS.
Entrada digital, alcance (-BATT, +BATT); função: base, nível
ativo ajustado p/ console. LED de base é iluminado quando
A13 DI5
esta entrada torna não ativa ou quando informação de base
perdida está presente na linha de CAN-BUS.
Entrada digital, alcance (-BATT, +BATT); função: entrada de
A14 DI6 comutador de cinto de segurança, nível ativo ajustado p/
console.
Términal de CAN; ligar a CAN_H (A22) para inserir
A15 CAN_T
resistência 120 ohm de término de can.
Corrente baixa, saída coletor aberta, direção para -BATT;
A16 OUT LOW CURR corrente max: 100 mA. É uma saída livre
Entr. de suprimento positivo; esta entr. tem de ser

conectada a +BATT, tirando o sinal antes de ligar a chave.
A17 +BATT IN A17 supre a Smart Display quando chave está DESL (tempo
de serviço) e supre o aquecedor embutido (versão cela
congelada).

corrente máx 2,5 A. Função: saída ativada em caso de
leitura solicitada regressiva da linha de CAN-BUS. Função
presente só se opção OUTPUTS ENABLE estiver
ajustada para ON (ver capítulo 7.4)
A20 OUT2 Saída de força do coletor aberta, direção para -BATT;
corrente máx 2,5 A. Função: saída ativada em caso de
leitura de alarme da linha de CAN-BUS. Função presente
só se opção OUTPUTS ENABLE é ajustada para ON (ver
capítulo 7.4).
A21 +BATT OUT Suprimento positivo para cargas/chaves, corrente máx 3A.
A22 CAN_H Sinal de can alto.
A23 CANNEG Negativo de circuito de CAN, a ser usado em caso de CAN-
BUS optoisolado.
A19 OUT1 Saída de força do coletor aberta, direção a -BATT
C onector CNB: MOLEX SPOX
B1 PCLRXD Recepção em série positiva.

B2 NCLRXD Recepção em série negativa.
B3 PCLTXD Transmissão em série positiva.
B4 NCLTXD Transmissão em série negativa.
B5 GND Suprimento de energia positiva do console.
B6 +12 Suprimento de energia positiva do console.
B7 FLASH Programação de memória flash via link em
série.
B8 FLASH Programação de memória flash via link em
série.

PROGRAMAÇÃO E AJUSTES COM USO DE

CONJUNTO PORTÁTIL ZAPI
Ajuste via console
Ajuste de Parâmetros e mudanças para a configuração de tela são feitos
com uso do Console Digital. O console Zapi pode ser conectado diretamente ao Smart
Display (conector B); ou pode ser fisicamente conectado a um outro regulador na rede de
CAN-BUS, em seguida virtualmente conectado ao Smart Display (que é o nodo 16 da
rede).
Prestar atenção a polaridade do Conector de Console quando ligar ao

pulsador. O chanfro no conector deve ser o mais elevado.
Descrição de console / Hand Set e ligação
Inversor “B”
Conector
Conector de console
Tela
Botões

Descrição de menu do console / Hand Set padrão
Cabeçalho
Menu de
Menu Principal Configuração
Mudança de
parametro Horas de verificação Modelo
Tipo de verificação 0/2 Estabelecido Conectar a 16
Opções de
Modelo Escovas Ativ/Fech
Temp de Motor Ativ/Fech
Óleo Hidráulco Ativ/Fech
Verificador Escovas Aux. Ativ/Fech
Temp. Bomba de Motor Freio Ativ/Fech
Nível de Óleo Hidráulico Sede Ativ/Fech
Entrada A10 Cinto de Segurança Ativ/Fech
Entrada Digital nº 1 Senha de Usuário
Freio de Mão Habilitar Perfil
Chave de Sede Tipo de Desempenho
Chave Cinto de Seg. Habilitar Console
Estado nº 0 Habilitar Resultados
Estado nº 1 Cinto de segurança
Estado nº 2 Função Aux. 10
Estado nº 3 Cronômetros
Estado nº 4
Estado nº 5
SALVAR Ajustes
PARAMETRO Fator de Velocidade
Checagem concluída
RESTAURAR
PARÂMETRO
ALARMES CÓDIGO h, Nº, ºC
PROGRAMA AJUSTE
VACC ESPECIAL
LIMPAR CRONÔMETRO
7.4 Descrição de funções programáveis

MODELO DE AJUSTE DO MENU
1) CONECTAR A
Com uso de elo de CAN-BUS, cada módulo conectado a rede can pode atuar como o “nodo de
acesso” à rede de CAN-BUS para o mundo externo.
Por exemplo o console manual ZAPI (ou o console PC-Win) pode ser fisicamente conectado a
um módulo e, através de CAN-BUS, virtualmente conectado a qualquer outro módulo da rede.
Este parâmetro é usado para selecionar o módulo ao qual o usuário deeseja ser conectado,
mas é apenas se a opção CONSOLE ENABLE (Console Habilitado) estiver ajustada para
OFF.
A seguir são mostrados os números associados a cada módulo no sistema de CAN-BUS Zapi.
Número associado na rede MÓDULO

de CAN-BUS
01 SICOS
02 TRAÇÃO
03 MESTRE DA TRAÇÃO
04 ESCRAVO DA TRAÇÃO
05 BOMBA
06 EPS-AC
09 MHYRIO/HVC
16 SMART DISPLAY
OPÇÕES DE AJUSTE DO MENU

1) BRUSHES ACT CLS (Escovas Ativ/Fech)
Ajusta o nível lógico ativo de entrada das escovas do motor (A5).
- ON: Ativar entrada alta
- OFF: Ativar entrada baixa
2) MOTOR TEMP ACT CLS (Temp de Motor Ativ/Fech)
Ajusta o nível lógico ativo de entrada da temperatura de motor da bomba (A6).
3) HYDR OIL ACT CLS (Óleo Hidráulco Ativ/Fech)
Ajusta o nível lógico ativo de entrada da entrada de nível de óleo hidráulico (A9).
4) AUX ACT CLS (Aux. Ativ/Fech)
Ajusta o nível lógico ativo de entrada de sobressalente (A11).
5) BRAKE ACT CLS (Freio Ativ/Fech)
Ajusta o nível lógico ativo de entrada de freio manual (A12).
6) SEAT ACT CLS (Sede Ativ/Fech)
Ajusta o nível lógico ativo de entrada de base (A13).
7) SEATBELT ACT CLS (Cinto de Segurança Ativ/Fech)
Ajusta o nível lógico ativo de entrada do cinto de segurança (A14).

8) USER PASSWORD (Senha de Usuário)
Ajusta uso da senha de início para o acesso à Página principal.
- ON: Senha de início solicitada
- OFF: Senha de início não solicitada
9) PERF ENABLE (Habilitar Perfil)
Pode validar ou invalidar o operador a mudar os desempenhos do caminhão
com uso de botões 1, 2, 3, 4.
- ON: Operador validado
- OFF: Operador não validado
10) PERFORMANCE TYPE (Tipo de Desempenho)
Ajusta os modos de tração #1, #2, #3, #4.
11) CONSOLE ENABLE (Habilitar Console)
Pode ativar ou invalidar com uso de função do console.
- ON: Função do console ativa
- OFF: Função do console invalidada
12) OUTPUTS ENABLE (Habilitar Resultados)
Pode ativar ou invalidar com uso de saídas A19 e A20.
- ON: Saídas usadas como A19 = regressiva, A20 = sinal de alarme
- OFF: Comandos para acionar A19 e A20 vem da rede de CAN-BUS.
13) SEATBELT (Cinto de segurança)
Controla o uso de LED1.
- OPÇÃO#1: LED1 mostra o estado do cinto de segurança
- OPÇÃO#2: LED1 mostra o estado da sede (via cabo ou através de CAN-BUS)
14) AUX FUNCTION 10 (Função Aux. 10)
Controla o uso dos LED de alarmes, que depende pelo uso de entrada analógica
A10.
- ON: A10 é conectado a um outro módulo e o LED de alarmes is
controlado da seguinte maneira:
- se não houver qualquer alarme o LED é sempre desligado
- se houver um alarme vindo via can ou um alarme de tela o LED está
sempre iluminado
- dependendo do sinal de nível de entrada A10, o LED é iluminado (alto
nível) ou desligado (baixo nível)
- OFF: A10 é uma entrada livre e o LED pisca se houver um alarme
15) HOUR COUNTER (Cronômetros)
Ajusta o cronômetro exibido.
- OPÇÃO #1: as horas de tração são exibidas
as horas exibidas representam o cronômetro de
- OPÇÃO #2:
máquina dirigida pela tela
AJUSTES DO MENU
1) FATOR DE VELOCIDADE
Ajusta o coeficiente de velocidade para ter o valor de velocidade do caminhão correto
mostrado na tela. Este coeficiente tem de ser regulado dependendo das
características mecânicas do caminhão. É o resultado da seguinte fórmula:
Fator de Velocidade = (88 * rr * p) / Ø

Em que:
rr = proporção de redução da caixa de marcha total
p = número de pares de pólos do motor
Ø = diâmetro da roda de tração expressa em centímetros (cm)
2) VERIFICAÇÃO FEITA
Pode ser ON/OFF. Se for ON é possível reajustar a última manutenção do
cronômetro, o alarme “SERVIÇO NECESSÁRIO” e reduções possíveis.

Menu de mudança de parâmetro

Os seguintes parâmetros podem ser configurados neste menu:
1) VERIFICAÇÃO DO TIPO
Define o comportamento do caminhão quando uma manutenção é necessária.
- NÍVEL 0: o alarme “SERVIÇO NECESSÁRIO” não aparece
- NÍVEL 1: o alarme “SERVIÇO NECESSÁRIO” aparece após um tempo igual às
horas ajustadas no parâmetro VERIFICAÇÃO DE HORAS
- NÍVEL 2: o alarme “SERVIÇO NECESSÁRIO” aparece após um tempo igual
as horas ajustadas no parâmetro VERIFICAÇÃO DE HORAS e após mais 50
horas a velocidade da máquina é reduzida
2) VERIFICAÇÃO DE HORAS
Define as horas após a qual a manutenção é necessária. Pode ser ajustada
em 100 a 1000 horas. A resolução é 100 horas (pode ser ajustada nos passos de
100 horas).
Menu do Verificador
Seguintes parâmetros podem ser medidos em tempo real no menu do VERIFICADOR:
1) ESCOVAS
Nível de entrada DI0 – Escovas do motor da bomba (A5).
- ON = Entrada ativa
- OFF = Entrada não ativa
2) TEMP MOT BOMBA
Nível de entrada DI1–Temperatura do motor de bomba (A6).
3) NÍVEL DE ÓLEO HID
Nível de entrada DI12– Nível de óleo hidráulico (A9).
4) ENTRADA A10
Nível de entrada AI – (A10).
5) ENTRADA DIGITAL n°1
Nível de entrada DI3– Entrada sobressalente (A11).
6) CHAVE DE SEDE
Nível de entrada DI5 – Entrada de sede (A13).
7) CHAVE DE CINTO DE SEGURANÇA
Nível de entrada DI6 – Entrada de cinto de segurança (A14).

8) FREIO MANUAL
Nível de entrada DI4 – Entrada de freio manual (A12).
9) ESTADO n°0
Estado de botão de teclado (*):
- ON = Entrada ativa, botão pressionado
- OFF = Entrada não ativa, botão liberado
10) ESTADO n°1
Estado de botão de teclado (1):
11) ESTADO n°2
12) ESTADO n°3
13) ESTADO n°4
14) ESTADO n°5

Descrição de uso do console
Acessar ao menu de MODELO DE AJUSTE.
O único parâmetro presente na função MODELO DE AJUSTE é CONECTADO A
(CONNECTED TO).
Através de ajuste deste parâmetro, operador pode conectar o Console ZAPI a cada
produto ZAPI conectado a linha de CAN-BUS. Esta funcionalidade permite controlar
completamente cada produto ZAPI sem alterar a posição do conector de Console.
DISP S ZP V0.0
1) Menu de Abertura Zapi 48V 0A 00000
2) Apertar os Botões ROLL UP & SET UP para ''

entrar em CONFIG MENU
3) A Tela mostrará: SET MODEL. Se um outro

CONFIG MENU
menu for exibido, apertar ROLL UP ou ROLL SET MODEL
DOWN até aparecer SET MODEL
'%'
4) Apertar ENTER para ir para o SET MODEL '''
5) A tela mostrará a primeira opção, somente

CONNECTED TO
a opção CONNECTED TO está presente 16
neste menu
''%
6) Pressionar os botões SET UP ou SET DOWN a fim ''%
de selecionar o valor desejado para opção selecionada
CONNECTED TO
7) Novo valor desejado aparece 9
'''
8) Pressionar OUT para sair do menu '%'
ARE YOU SURE?

9) A Tela perguntará “TEM CERTEZA?” YES=ENTER NO=OUT
10) Apertar ENTER para SIM, ou OUT se não '%'' '''

aceitar as mudanças ' '%'
CONFIG MENU
11) Menu SET MODEL aparece SET MODEL
12) Apertar OUT novamente. Console agora '''

desliga e religa '%'
MHYRIO CB ZP 0.00
13) Tela já mostra a Abertura de Menu Zapi do 48V 0A 00000
produto ZAPI correspondente a opção
selecionada no ponto 7)

Fluxograma mostrando como fazer mudanças para o Menu de Opção:
DISP S ZP V0.0
2) Apertar Botões ROLL UP & SET UP para %'%

entrar em CONFIG MENU '''
CONFIG MENU
3) A Tela mostrará: SET MODEL SET MODEL
4) Apertar ROLL UP ou ROLL DOWN até SET %''

OPTIONS aparecer %''
CONFIG MENU
5) Menu SET OPTIONS aparece SET OPTIONS
6) Apertar ENTER para entrar no menu SET '%'

OPTIONS '''
PERFORMANCE TYPE
7) A Tela mostrará a primeira opção 1
8) Apertar Botões ROLL UP ou ROLL DOWN até %''

aparecer a opção desejada %''
USER PASSWORD
9) Aparece a opção desejada ON
10) Apertar botões SET UP ou SET DOWN a fim ''%

de modificar o valor para opção selecionada ''%
USER PASSWORD
11) Novo valor para opção selecionada aparece OFF
'''
12) Apertar OUT para sair do menu '%'
ARE YOU SURE?

13) Aparece solicitação de confirmação YES=ENTER NO=OUT
14) Apertar ENTER para aceitar as mudanças, ou '%' '''

apertar OUT se não aceitar as mudanças ''' '%'
CONFIG MENU
15) Aparece o menu SET OPTIONS SET OPTIONS
16) Apertar OUT de novo. Tela agora mostra o '''

Menu de Abertura Zapi '%'

Fluxograma mostrando como fazer mudanças de Programa com uso de Console Digital:
DISP S ZP V0.0
'%'
2) Apertar ENTER para ir para o MAIN MENU '''
MAIN MENU
3) A Tela mostrará: PARAMETER CHANGE PARAMETER CHANGE
4) Apertar ENTER para ir para a instalação '%'

de Mudança de Parâmetro '''
CHECK UP HOURS
5) A Tela mostrará o primeiro parâmetro 100
6) Apertar quer ROLL UP ou ROLL DOWN para %''

exibir o parâmetro seguinte %''
7) Os nomes do Parâmetro aparecem na CHECK UP TYPE

Tela LEVEL = 1
8) Quando o Parâmetro desejado aparece, a

Tela mostrará um Número de Nível. Apertar ''%
botões PARAM (Direita Superior) ou SET (Direita ''%
Inferior) para mudar o valor do Nível
CHECK UP TYPE
9) A Tela mostrará o Novo Nível LEVEL = 2
10) Quando estiver satisfeito com os resultados '''

das mudanças feitas, apertar OUT '%'
ARE YOU SURE?

11) A Tela pergunta “TEM CERTEZA?” YES=ENTER NO=OUT
12) Apertar ENTER para aceitar as mudanças, ou '%' '''

apertar OUT se não aceitar as mudanças ''' '%'
MAIN MEN

Fluxograma mostrando como usar a função TESTER do Console Digital:
DISP S ZP V0.0
'%'
2) Apertar ENTER para ir para o GENERAL MENU '''
MAIN MENU
4) Apertar ROLL UP ou ROLL DOWN até %''

o menu TESTER aparecer na tela %''
MAIN MENU
5) A Tela mostrará: TESTER TESTER
'%'
6) Apertar ENTER para ir para a função TESTER '''
7) A primeira variável a ser testada é mostrada na BRUSHES

tela OFF GND
8) Apertar os botões ROLL UP ou ROLL %''

DOWN %''
PUMP MOT TEMP

9) Aparece variável seguinte para medição OFF +VB
'''
10) Quando tiver terminado apertar OUT '%'
MAIN MENU
11) A Tela mostrará: TESTER TESTER
12) Apertar OUT de novo e retornar ao Menu '''

Abertura de Zapi '%

Lembrar que não é possível fazer quaisquer mudanças com uso de TESTER.
Tudo que pode fazer é medir como se estiver usando um multímetro pre-conectado.
Outras funções
A função SAVE permite transferir parâmetros reguladores para a memória do console do
Pc (usando console Zapi PcWin). Com esta função, uma cópia do conjunto regulador de
parâmetros pode ficar retida em um Pc e baixada para um outro regulador (ver
RESTORE).
A função RESTORE (Restaurar) permite baixar parâmetros reguladores da memória do
console do Pc para o Eeprom regulador. Assim, uma cópia dos parâmetros armazenada
em um Pc pode ser baixada em um regulador evitando a operação de ajuste do
parâmetro.
Descrição de menu de Alarme

O microprocessador no regulador registra os últimos cinco Alarmes que
ocorreram. Itens lembrados relativos a cada Alarme são: o código do alarme,
o número de vezes que o Alarme particular ocorreu, a conta do Medidor de Hora, e a
temperatura do pulsador. Esta função permite diagnóstico mais profundo de problemas
visto que a história recente agora pode ser acessada.
Fluxograma mostrando como usar a função ALARMS via o Console Digital:
DISP S ZP V0.0
'%'
2) Apertar ENTER para ir para o GENERAL MENU '''
MAIN MENU
3) A Tela mostrará: PARAMETER CHANGE
4) Apertar ROLL UP ou ROLL DOWN até %''

aparecer o menu de ALARMS na tela %''
MAIN MENU
5) A Tela mostrará: ALARMS
'%'
6) Apertar ENTER para ir para o menu ALARMS '''
CODE
7) A tela mostrará o alarme mais recente 00005h #02 20°C
8) Cada aperto de botão ROLL UP apresenta

%''
os alarmes seguintes. O aperto de ROLL %''
DOWN retorna para o mais recente
9) Se não ocorreu um alarme, a tela NONE
mostrará: NONE 00000h #00 0°C
10) Quando acabar de ver os alarmes, '''

apertar OUT para sair do menu ALARMS '%'
11) A Tela perguntará: “CLEAR LOGBOOK?” CLEAR LOGBOOK?

Apertar ENTER para Sim, ou OUT para Não YES=ENTER NO=OUT
12) Apertar OUT novamente e retornar para Menu '''

de Abertura Zapi '%'

ESTRUTURA DE MENU DE TELA

Smart Display apresenta uma estrutura de software feita através de menus e submenus. É
possível ter acesso a estrutura de menu de Smart Display através dos seis botões
operadores integrados em um teclado de membrana.
Ao ser ligada, a tela mostra a liberação do software por alguns segundos, então solicita a
senha de partida para ter acesso à página principal (se a opção “USER PASSWORD”
estiver ON), caso contrário mostra diretamente a página principal (se a opção “USER
PASSWORD” é OFF).
A página principal, se não houver alarmes, mostra carga de bateria, velocidade do caminhão
(em Km/h) e medidor de hora de tração; se alarmes estiverem presentes mostrará código de
alarme e número do nodo no qual o alarme ocorreu.
Desde a página principal é possível ter acesso às duas diferentes funções: USER MENU e
SERVICE MENU. Ambas funções são acessíveis através de entrada de senhas
diferentes: senha do usuário e senha do serviço. Para introduzir uma senha é necessário
pressionar duas vezes o primeiro botão (*) do teclado de membrana; isto mostrará uma
página de senha de entrada.
Através do uso da senha de serviço é possível entrar em SERVICE MENU o qual apresenta
dois itens: “console zapi” e “senha”.
O submenu “console zapi” pode ser introduzido somente se a opção CONSOLE ENABLE é
ON. Este menu permite ao usário usar o painel de instrumentos como um console digital real
Zapi conectado a um módulo de rede de CAN-BUS.
O submenu “senha” permite fazer uso das senhas de estrutura do software Smart Display. É
possível editar, adicionar e cancelar senhas.
Através do uso de senha do usuário é possível entrar em USER MENU o qual será
personalizado dependendo das solicitações do cliente.
Todas as senhas são opcionais (opção ON/OFF).
Segue diagrama de fluxograma de estrutura de software.

INÍCIO
Senha de Início (se opção estiver ON)
ESCOLHA DE DESEMPENHO PÁGINA PRINCIPAL MOSTRA

DESEMPENHO ATIVO
n°0 n°1 n°2 n°3 COM OU SEM ALARMES
A tela envia o desempenho Se não houver alarmes, a página principal
escolhido para os mostra carga de bateria, medidor de hora
reguladores de tração e de tração e velocidade de caminhão. Se
alarmes estão presentes a página
bomba via can; eles principal mostra código de alarme e nº do
controlarão esta informação. nodo em que o alarme ocorreu.
Botão 1,2,3,4 Botão 5

**
SOLICITAÇÃO
DE SENHA
Senha de Usuário
Senha de Serviço
(não dirigido realmente)
MENU DE SERVIÇO MENU DE USUÁRIO

É possível enrolar itens de menu de serviço ao (a ser personalizado)
usar os botões 1 e 2. Esses submenus são
CONSOLE ZAPI e SENHA.
Pressionar botão * e entrar no menu desejado.
(se console Valida=ON)
CONSOLE ZAPI
A tela agirá como um console SENHA
digital Zapi.
BOTÃO 0 * = ENTER
BOTÃO 1 = ROLL UP ENTRAR SENHA
BOTÃO 2 = ROLL DOWN
BOTÃO 3 = SET UP
BOTÃO 4 = SET DOWN EDITAR SENHA
BOTÃO 5 = OUT
CANCELAR SENHA

Escolha de desempenho
A partir da PÁGINA PRINCIPAL usando números do teclado de membrana, é possível
selecionar o modo de desempenho que deve ser usado em reguladores de tração e
bomba. O Desempenho pode ser escolhido com botões 1, 2, 3, 4. Com botão 5 é
possível mostrar o desempenho ativo.
Quando um desempenho é selecionado, a informação relacionada será enviada via
de CAN-BUS para os reguladores de tração e bomba que dirigirá estes dados. O
funcionamento padrão reduz a passagem de desempenho de caminhão do modo de
desempenho #4 para o modo de desempenho #1.
O significado real, em termos de nível de parâmetros desses desempenhos, depende do

software presente nos reguladores de bomba e tração.
Botão 5 mostra na tela o desempenho ativo

Botão 4 seleciona Modo n°4. Corresponde a desempenho mais alto Botão
3 seleciona Modo n°3. Corresponde a desempenho médio Botão
2 seleciona Modo n°2. Corresponde a desempenho baixo
Botão 1 seleciona Modo n°1. Corresponde a desempenho mínimo
Uso de painel de instrumentos como um console

Ao introduzir a senha de serviço a partir da PÁGINA PRINCIPAL é possível ter acesso ao
MENU DE SERVIÇO. Aqui com botões de rolagem (botão 1 e 2 do teclado de membrana)
é possível rolar os itens de submenu.
Se a opção CONSOLE ENABLE estiver ON (ver capítulo 7.4) com botão ENTER (botão *
do teclado de membrana) é possível entrar no submenu do CONSOLE ZAPI. Deste menu
é possível escolher qual módulo de rede de CAN-BUS (usar botões 1 e 2 para rolar e *
para entrar) tem de ser conectado à tela.
Quando a tela foi conectada funciona exatamente como um console digital Zapi. Botões de
teclado de membrana executam as mesmas funções das teclas do console Zapi.
Botão 5 executa a função da tecla de console OUT

Botão 4 executa a função da tecla de console SET DOWN
Botão 3 executa a função da tecla de console SET UP
Botão 2 executa a função da tecla de console ROLL DOWN Botão 1
executa a função da tecla de console ROLL UP
Botão * executa a função da tecla de console ENTER
Uso do menu de Senha

Ao introduzir a senha de serviço da PÁGINA PRINCIPAL é possível ter acesso ao MENU
DE SERVIÇO. Aqui com os botões de rolagem (botão 1 e 2 do teclado de membrana) é
possível rolar os itens de submenu.
Com o botão ENTER (botão * do teclado de membrana) é possível entrar no
submenu de SENHA onde o operador pode fazer uso das senhas do Smart
Display. Pode especialmente entrar, editar e remover senhas.
Dentro do menu de PASSOWORD (SENHA) usar botões ENTER (*) e OUT (5) para
entrar ou sair de submenus e para confirmar ou cancelar operações.

Para editar ou adicionar senhas usar esses botões:
ROLL UP / ROLL DOWN mudar o dígito marcado pelo cursor

SET UP passa o cursor no dígito anterior
SET DOWN passa o cursor no dígito seguinte ENTER
salva todas alterações
OUT cancela todas alterações


Capítulo 15 CAN BUS
CAN BUS
Geral
CAN BUS (CAN = Rede Controladora de Área)

Os componentes interligados trocam informação
continuamente por meio deste CAN BUS de
comunicação, na forma de “transferência telegráfica
de dados”.
IF TRAÇÃO IF
AC2 – NÓ 3 HIDRAULICO
AC2 - NÓ 5
PAINEL UNIDADE DE
DISPLAY DIREÇÃO –
NÓ 16 escravo da tração
NÓ 3

Observação: Para uma explicação de PDO, SDO e EM, vide “telegramas de dados, CAN BUS”.
O Mostrador / Display e a direção formam o começo e o final do CAN BUS. Cada um desses
extremos deve estar equipado com uma resistência denominada “resistência do extremo do CAN BUS”
(120). Os inverssores de frequencia AC2 da ZAPI são de alta resistência desacoplado em paralelo
com aproximadamente 40k.
Isto significa que você pode apurar se o CAN BUS está em ordem fisicamente simplesmente
tomando uma medição de resistência (vide a ilustração).
• Todos os componentes do CAN BUS estão R aprox. 60

• conectados
Um ponto de partida / final está faltando: R aprox. 120
• Pontos de partida / final estão faltando: R aprox. 20k
• Todos os componentes do CAN BUS estão R a infinito
faltando:
Os participantes do CAN BUS estão interconectados por 2 fios:

2 fios para os sinais do CAN_H (CAN alto) e CAN_L (Can baixo).
Observação: Os condutores usados não têm que ser condutores especialmente selecionados!

Nível do sinal
V
Com os sinais usados neste sistema, nós referimo-nos a um
“nível de sinal diferencial”, quer dizer, o ponto de referência 3.5V CAN_H
para a avaliação do sinal não é 0V, em vez disso a avaliação 2.5V
ocorre entre os 2 condutores de sinal CAN_L (CAN baixo) e
CAN_H (CAN alto).
1.5V CAN_L
Se ambos condutores estiverem num nível de repouso de 2,5V,

não existe diferença de sinal! Esta condição é conhecida como Recessivo Dominante Recessivo t
“recessiva”, ou nós dizemos que um pedaço de “informação 0” 0 1 0
é transferido.
Se o condutor CAN_H for colocado mais alto do que 3,5V e o

condutor CAN_L for colocado mais baixo do que 1,5V ao
mesmo tempo, isto dá um nível diferencial de 2V entre os
condutores.
Esta condição é conhecida como “dominante”, ou nós
dizemos que um pedaço de “informação 1” é
transferido.
Esta mudança entre 0/1 ocorre 250.000 vezes por segundo =

uma taxa de transferência de dados de 250 Kbits/seg.
desde o ponto de vista da medição, isto significa que o

o condutor CAN_H sempre assume um nível ligeiramente
acima de 2,5V e o condutor CAN_L sempre assume um nível
ligeiramente abaixo de 2,5V quando ambos condutores são
medidos contra 0V.

Telegramas de
dados
Três diferentes tipos de telegramas de dados são trocados

entre o Mostrador , LAS, FPS e as unidades de direção:
• Telegramas PDO
(Objeto de Processamento de Dados)
• Telegramas SDO
(Objeto de Serviço de Dados)
• Telegramas EMY
(Objetos de Emergência)
Os PDO’s são mensagens de alta prioridade que são
transferidas constantemente (desempenho em tempo real).
SDO’s são mensagens de baixa prioridade que são

transferidos somente se requeridos (por exemplo, “Consulta
da versão do software” por meio do Mostrador de
diagnóstico integrado).
Os EMY’s são as mensagens de mais alta prioridade, visto
que as mensagens de erro são transferidas com elas.
São transferidos os seguintes conteúdos de telegramas:

Capítulo 19 Sensor indutivo
Geral 2
As duas chaves de proximidade indutiva (1) são usadas

para induzir o amortecimento do alcance, quer dizer, ao
final do movimento de alcance , o “ponto de ajuste da
bomba” enviado desde o módulo LAS ao FPS é reduzido
6/0026
por um sinal de comutação da chave de proximidade.
Como resultado, a velocidade da unidade da
1
bomba é reduzida.
Estas chaves de proximidade também são usadas para

outras opções do veículo.
Chaves de proximidade indutiva detectam um

metal na sua cercania e conseqüentemente muda o
seu estado de comutação.
Com o objetivo de garantir que as chaves comutem,
mesmo se houverem oscilações da temperatura
ambiente,
a distância entre o metal e a chave de proximidade não
deve ser maior do que
7 mm.
As chapas de amortecimento para cada amortecedor
estão localizadas sob a bandeja da bateria (chapa
angulada) e também sob a unidade da bomba (chapa
de montagem).
Ha um LED (2) o qual indica que a chave tem
comutado.
Sinais de comutação (por exemplo, alcançando o

amortecimento):
Chave com defeito ou ruptura de cabo: aprox. 24 V

Chave / fiação OK e sem amortecimento: aprox. 19.5V
Chave / fiação OK e amortecimento: aprox. 6.2 V
Dados técnicos:
Tipo Qx 30x4 - K9 - T1P
Voltagem de alimentação 8 - 30 V DC
Dist. Nominal de comutação 9 mm
Corrente Estática ca. 1 mA
Corrente de carga 2 - 25 mA (dependendo da
fiação)
Volatgem de Saturação 6V
Frequência de comutação 1 KHz

Capítulo 20 ACELERADOR
Geral 1
Quando o pedal é pressionado, o transdutor de deslocamento 4

(1) gera o ponto de ajuste do deslocamento, o qual é enviado 5
diretamente ao IF da Tração. Também, quando o pedal é
liberado, é induzido o gerador de frenagem do motor de
6/0032
propulsão.
O transdutor de deslocamento é composto das seguintes
partes básicas:
3 2
- Potenciômetro para geração de ponto de ajuste (2) 5/0095
- Micro-switch (1) para controle do ponto zero (3)

- Mola de retorno do pedal (4) 6/0031
- Pedal de ativação (5)
Quando o pedal não é ativado, o ponto de ajuste é

aproximadamente 4,9V e o micro-switch instalado não tem
comutado. Quando o pedal é pressionado ligeiramente, a
chave comuta e gera o sinal “Habilitar deslocamento” (0V)
para o FPS.
O ponto de ajuste deve então estar a aproximadamente 5.5V.
Quando o pedal é pressionado totalmente, o ponto de ajuste
está a aproximadamente 9V.
Se o transdutor de deslocamento fornecer os sinais
errados, isto é detectado pelo FPS, o deslocamento é
bloqueado e o código de erro relevante é emitido (vide
2/0022
Valores medidos 0V aprox. 4.9-9V 10V
Potenciômetro instalado e ajustado (os valores da

resistência variam conforme as tolerâncias dos
componentes):
Terminal X2 Valor da Resistência

1-3 aprox. 3.75 K Designação de Conector de Pino
1-2 aprox. 3.59 K - 5.16 K
2-3 aprox. 3.52 K - 1.96 K
Potenciômetro retirado: 3 6/0030
Terminal X2 Valor da Resistência

1-3 aprox. 3.75 K
1-2 aprox. 1.61 K - 5.35 K
2-3 aprox. 5.35 K - 1.61 K

Capítulo 20 ACELERADOR
Ajuste
Se o ponto de ajuste não estiver dentro da faixa
especificada (vide “Transdutor de deslocamento,
Geral”) ou se o potenciômetro tiver sido substituído,
este ajuste deve ser feito como segue:
• Retire o transdutor de deslocamento.

• Ajuste a posição inicial do pedal 2
(aproximadamente 4.9V) com as duas 6/0036
ranhuras(1). 1
• Com o pedal totalmente pressionado, coloque o

valor máximo (aproximadamente 9V) com a
ranhura (2) se necessário.
• Fixe os parafusos com adesivo de
fixação.
6/0037
Observação: O braço do potenciômetro é mantido na

“posição inicial” por uma mola interna.
Quando a unidade é instalada, este
braço já esta pré-tensionado.
Quando da retirada, assegure-se que a
tensão no braço não seja liberada
repentinamente, pois de outra forma o
potenciômetro pode ser danificado.
O transdutor de deslocamento é ajustado com

antecedência.
Interpretado com o software de manutenção
(“ensina-lo”) não é necessário.

Capítulo 22 Válvulas de Segurança
Geral
1
A proteção de quebra da linha (LBS, 1+2) evita
movimento descontrolado e acelerado por um
consumidor hidráulico descontrolado
(quer dizer, uma queda), se a contrapressão
hidráulica for perdida no caso em que o condutor
ou conexão se quebrar. 6/0102 6/0103
2
Observação: Dois tipos diferentes de proteção
de quebra de linha (LBS) são
usados. O LBS 1 é ajustável e o
LBS 2 não é ajustável.
A proteção de quebra da linha é aparafusado

diretamente dentro da entrada de pressão do óleo 1/0202
do consumidor hidráulico que é para ser

protegido (vide também a planta do sistema
hidráulico).
Desenho simbólico
As válvulas usadas são válvulas de placa. Quando
elas estão na posição inicial, o parafuso da Detalhado
válvula está suspenso por uma mola fora da sede
da válvula, deixando livre o fluxo através da
seção transversal. o
(B) F B
A resistência do fluxo e efeito de bloqueio no
• • •
v
parafuso da válvula na direção do fluxo B∅F
(direção de operação ou início) tem menos força
durante a operação normal do que a contra-força
da mola. A válvula permanece aberta.
Se a corrente do fluxo aumentar no caso de uma

emergência, devido a carga de impulsão, a força
do fluxo torna-se maior do que a força da mola,
e a válvula fecha imediatamente.
Observação: Para retirar a LBS 1 do cilindro de

elevação, você precisa a ferramenta
especial de número de identificação
W8044 065 (3).
A LBS 2 pode ser retirada com uma
chave soquete sextavada normal.

Proteção de quebra da linha
Geral
A placa da válvula inclui um furo do diafragma
1 2
(3),através do qual, dependendo do tamanho da carga,
uma corrente de óleo pode fluir quando a pressão do
sistema for liberada. Isto significa que a carga pode
ser abaixada lentamente até o solo.
Observação: A largura da brecha S determina o ponto 6/0102 1/0202

no qual a válvula 1 é disparada. Este
ajuste é feito pelo fabricante e de maneira
nenhuma deve ser alterado. A largura da
brecha é aqui fornecida somente
para lhe ajudar a decidir se a 3
correta proteção de quebra da linha está instalada.
Na versão 2 do LBS, esta largura da brecha
é fixa e não pode ser alterada. Diferentes
dispositivos de proteção de quebra da linha
são instalados, dependendo do tipo de
mastro (vide a tabela e planta da hidráulica). 6/0107
Tipos usados
Nome na
Usado Planta hidráulica Tipo de válvula Largura da brecha para Peça Nº. Type
em
LBS1 LBS1 em mm L
usada
B
S
2

FM 12 S10 3C-0.5-52 R1/2-52-d=0.5 1.2 W8 417 847 1+2
FM 14/17 to S7 3C-0.5-35 R1/2-35-d=0.5 0.7 W8 417 848 1
Altura de S9 3C-1.0-48 R1/2-48-d=1 1.1 W8 417 845 1+2
2900 mm S8 3C-2X1.2-70 R1/2-70-d= 1.9 W8 417 898 1+2
2x1.2/1x1.7
FM 20 S2 3C-0.5-52 R1/2-52-d=0.5 1,2 W8 417 847 1+2
FM 14/17 S3 4C-1.5-90 R3/4-90-d=1.5 1.5 W8 414 779 1+2
Da altura de S4 3C-1.2-63 R1/2-63-d=1.2 1.7 W8 415 310 1
2950 mm S5 3C-0.8-80 R1/2-80-d=0.8 2.4 W8 417 844 1+2
l / min
Furo na placa da válvula
Observação: A especificação “1/min” e as dimensões do furo estão estampados na placa da válvula. O

tamanho 3C indica uma rosca de ½ polegada, 4C é uma rosca de ¾ de polegada.
Os tipos LBS “S4” e “S5” são usados somente para uma altura de mastro de 3700 mm para cima
(no FM-H = FM com um dispositivo de elevação reforçado (suportes adicionais do mastro), os
LBS “S4” e “S5” são sempre equipados).
O LBS “S9” e “S10” são usados somente onde a altura do dispositivo de elevação for de 2700
mm ou mais alto.

Capítulo 35 Tanque
Indicador do tanque
Sob o banco do operador está o tanque com um visor
de vidro (1). O nível do óleo no tanque pode ser lido
aqui.
Use uma lanterna quando for checar o nível.
Verifique sempre o indicador de óleo:
1. Na preparação, depois do aparato ter sido instalado. 1

2. Nas datas de manutenção programada.
3. Quando o sistema hidráulico tiver sido aberto em
qualquer ponto.
Observação: Para fazer a leitura, abaixe o mastro

totalmente. Retrair completamente o
carro de alcance e incline o mastro para
frente tanto quanto ele possa ir.
Na preparação, encha o tanque até o centro do visor de

vidro e leve todos os movimentos hidráulicos até a sua
extensão máxima, com o objetivo de encher os cilindros e
mangueiras. Depois sangre o ar dos cilindros e encha
novamente o tanque até o centro do visor de vidro com o
equipamento na sua posição original.
7/0456
Nível máximo do óleo: Centro do visor de vidro

Nível mínimo do óleo: Borda inferior do visor de
vidro
Observação:Desde 03/2005 um tanque de plástico é

usado no qual o mostrador do tanque é
suprimido. As marcas de litros estão
estampadas no tanque de plástico. O
enchimento normal é de 25 litros.

Capítulo 35 Tanque
Capítulo 35 Tanque
Tanque
O tanque (1) para óleo hidráulico está localizado

debaixo do banco do operador. Está aparafusado
diretamente no chassi (2). A capacidade do tanque é
de 25 L (centro do visor de vidro). Isto é suficiente
para todos os movimentos do mastro.
No lado inferior do tanque está o bujão de drenagem

de óleo (3). Este pode ser acessado retirando a
bateria.
Quando o óleo tiver sido drenado for a através deste
parafuso de drenagem, você deve usar um novo anel
de selagem de alumínio (4).
Observação: O intervalo de troca de óleo é

de uma vez por ano ou a cada 2000
horas de operação. Para os tipos de
óleo que devem ser usados, por favor
consulte o “Plano de lubrificação”.
Observação: Desde 03/2005 usa-se um tanque

de plástico.
Sem modificações adicionais, isto não é
compatível com o tanque de aço. A
mangueira de sucção e o orifício de sucção
7/0456
na bomba assim como a carcaça do
filtro de retorno rápido tem 4 3 2
conseqüentemente mudado. Além disso, o
tanque de plástico é aparafusado no centro
da parede que fica de frente à bateria usando
um parafuso!

Capítulo 35 Tanque
Filtro de retorno
rápido
4
Geral
Aplicação
3
1. Filtragem do óleo que corre de volta para dentro do
sistema 5
2. Filtragem do ar que entra e deixa o tanque
1
O filtro está montado no topo do tanque de óleo (6). O
óleo filtrado deixa o tanque abaixo do nível do óleo,
através de uma mangueira a qual está montada no 7/0456
copo do filtro.
(1). Isto evita que o óleo espume.
No lado oposto da conexão da mangueira está um filtro de

ar (2) feito de malha de alumínio prensada. Este é para a
ventilação do tanque.
O cartucho de filtro usado (3) consiste de um filtro papel
(malha do filtro 10 µm). Ele não pode ser limpo.
O óleo pode fluir de volta dentro do tanque sem filtrar através de uma
válvula de contorno na tampa (4), em caso que o filtro esteja
pesadamente sujo. 6
Substituição do filtro
• Desligue o sistema hidráulico. Não deve haver pressão exercida

sobre o filtro no lado da pressão.
• Desaparafuse a tampa (4).
• Puxe para fora o cartucho do filtro (3).
6/012
• Limpe o copo do filtro (5), por exemplo, com nafta o petróleo de
limpeza.
• Encaixe um novo cartucho de filtro.
• Checar os anéis de selagem e troca-los se necessário.
• Lubrificar a tampa ligeiramente e aparafusa-la no local.
Observação: O filtro deve ser trocado no mais tardar depois de 1000

horas de operação ou duas vezes ao ano.
Desde 03/2005 um tanque de plástico é usado. A unidade de
filtro completa não é compatível com a antiga unidade de filtro,
embora o encaixe do filtro tenha permanecido o mesmo!
A nova unidade está conectada ao tanque com um acessório de
baioneta e fixado contra afrouxamento usando um parafuso (7).

Capítulo 29 Válvula do freio de descida
Geral
A válvula do freio de descida (1) está localizada
no bloco de distribuição (2) no mastro.
É uma válvula de controle de fluxo de 2 vias para

cilindros de abaixar de ação simples a uma
velocidade de descida constante, amplamente
independente do tamanho da carga.
Tipo: R3/4-43-200 (Código da peça: W8 421 546)
Observação: a válvula é pré-ajustada na fábrica

e o seu ajuste não pode ser alterado!
Está instalada somente nos
seguintes modelos;
- FM 12
- FM 14/17 com altura < 2900 mm.
Função
No ponto de transição do mastro (altura principal para
altura máxima) durante a descida, uma combinação
desfavorável de condições (altura do mastro,
tolerâncias de amortecimento, carga) pode provocar 7/0448
que a proteção de quebra da linha seja disparada. Isto 2

é evitado pelo freio de descida, já que ele limita o
volume máximo de óleo (l/min) para um nível não-
crítico até o ponto que o LBS é afetado.

Capítulo 33 Bomba Hidráulica
Geral
A bomba (1) é uma bomba de engrenagem dentada
externamente. Uma vez que a unidade da bomba
tiver sido retirada (vide, “Unidade da Bomba,
Retirada”), a bomba pode ser separada do motor nos
4 parafusos de fixação M10x115 (2).
Tipos usados
Bombas com diferentes volumes de saída

(cm3 / revolução) são usadas, de acordo com o tipo
Lado da
de mastro:
Pressão
Volume de
3
saída em cm /
Mastro/veículo Tipo de Bomba Peça nº
rev.
FM 14/17 altura WSP 20.11,1 W8 426 480 11 Lado da 6/0119

< 2900mm ( cilindros Sucção
finos)
FM12 and FM20 WSP 20.14,4 W8 426 481 14
FM14/17
height >2900mm WSP 20.16,6 W8 426 482 17
(cilindros grossos)
Observação: O tipo da bomba está estampado na carcaça da bomba. A altura é a medida desde a borda
superior do mastro recolhido ao chão

Capítulo 30 Inclinação de Garfo
Geral
Com a opção de “inclinar o garfo” (acessório para inclinação
do garfo), é usada uma válvula adicional de retenção de carga
(1).
Esta montada no suporte do garfo.
Quando o garfo se inclina para baixo, o óleo
fluindo para fora dos cilindros de inclinação tem
que passar através da válvula de pré-pressão (2)
através da conexão “AV”. Esta não abre até uma
pressão de 160 bar ter sido alcançada. 1/0203
O óleo pode fluir para for por meio de uma conexão “AF”. 1
A pressão de abertura de 160 bar é colocada na fábrica
no parafuso de ajuste (3). Isto garante que os dentes do
garfo jamais façam um movimento descontrolado,
mesmo sob a carga classificada.
Observação: Se os dentes do garfo se moverem para cima

por sua conta, isto é causado por um pistão de
controle interno no bloco de distribuição
que tem um vazamento.
Neste caso, o bloco inteiro da válvula (1)
deve ser substituído.
Código da Peça W8 420 228 ( LHK 22F-160 )
1/0204

Capítulo 37 Plano de Lubrificação
Plano de lubrificação
1 Engraxe as engrenagens dentadas com graxa

multiuso. 5
60596
Cada 6 meses ou 1000 h
2 Engraxe os mancais de reforço com graxa multi-

propósito.
Cada 12 meses
3 Lubrifique com óleo todas as partes móveis.

4 Troque o fluido de freios.
Cada 12 meses 6
5 Troque o óleo hidráulico. 2/0067
Cada 12 meses
4
6 Troque o óleo das engrenagens.
Cada 12 meses
7 Lubrifique as correntes com lubrificante de

correntes. Cada 6 meses ou
1000 h
1/0103
8 Mantenha as superfícies móveis nos perfis de mastro

isentas de corrosão com pulverizador de perfil.
9 Se as funções de alcance transversais do mastro

ou garfo
estiverem instaladas, engraxe as superfícies
deslizantes com graxa multiuso.
Cada 6 meses ou 1000 h 9
10 Engraxe as superfícies deslizantes da estrutura da 10

bateria com graxa multiuso.
Observação: Para os tipos de lubrificantes e

viscosidade, por favor vide a folha Nº
37-02.

Lubrificantes
Óleo Hidráulico HLP 46 DIN 51524/T2 Código W8 036 912

ou
Óleo Hidráulico HVLP 46 DIN 51524/T3 Código W8 036 916
(armazém frio) HVI 24
Volume: aprox. 25 l
Óleo de engrenagens SAE 80 Código W8 036 925
Óleo de engrenagens
(armazém frio) SAE 75W - 90 (parcialmente sintético) Código W8 036 929
Volume: aprox. 3.6 l
Lubrificante de corrente Stabylan 2001 Código W8 010 100
Lubrificante de corrente Anticorit LBO 160 TT Código W8 052 453

(armazém frio)
Lubrificantes para mancais anti-atrito e outros pontos de lubrificação
Beacon 2 Código W8 010 107
Acedo X 2 (cold store) Código W8 050 076
Pulverizador para perfil para o mastro, superfícies deslizantes, suportes dentados
Ceplattyn 1612 (também para armazém frio) Código W8 052 125
Brake fluid
ATE SL DOT 4 / DOT 3 Código W8 034 957
Outros lubrificantes especiais para armazém frio:

Para todas as partes móveis, Kompranol Spray N74 Código W8 050 077
Para conexões aparafusadas, porcas de união

Retirada de serviço,
Disposição
Se o veículo descrito aqui tiver que ser

retirado de serviço, é importante assegurar
que todos os componentes sejam dispostos
de acordo com os regulamentos.
Em particular os combustíveis usados no
veículo devem ser ou reciclados ou 6/0597
dispostos da forma correta.

Capítulo 38 Software de Diagnose
PROGRAMAÇÃO E AJUSTES USANDO O CONSOLE DIGITAL
AJUSTES VIA CONSOLE
O ajuste de parâmetros e as mudanças na configuração do inversor são feitos usando o

Console Digital. O Console está conectado ao conector “A” do inversor.
DESCRIÇÃO DO CONSOLE E DA CONEXÃO
Conector do inversor “A”
Conector do Console
visor
Os consoles digitais usados para comunicação com os controladores do inversor de

CA devem ser fixados com EPROM CK ULTRA, mínimo "Número de Liberação 3.02".

DESCRIÇÃO DO MENU PADRÃO DO CONSOLE
Configuração da tração

Configuração da Bomba

CONFIGURAÇÃO DE FUNÇÃO
Tração
Usando o CONFIG MENU do console de programação, o usuário pode configurar as
seguintes funções (consulte o capítulo "CARACTERÍSTICA OPERACIONAL" para obter
esclarecimentos sobre a "função de direção hidráulica”) :
“OPÇÕES DE AJUSTE” DO SUBMENU
1 CRONÔMETRO
- FUNCIONANDO: o cronômetro registra apenas o tempo de viagem.
- CONTATO LIGADO: o cronômetro registra quando o contato "principal" está fechado.
2 VERIFICAÇÃO DE BATERIA
- ON: é realizada a verificação do nível de descarga da bateria; quando
o nível da bateria atinge 10%, um alarme é acionado e a corrente
máxima é reduzida pela metade do valor programado.
- OFF: é realizada a verificação do nível de descarga da bateria, mas
nenhum alarme é sinalizado.
3 MODO CUTBACK (REDUÇÃO)
− PRESENTE: Entrada F10 é controlada como uma entrada de velocidade reduzida.
− AUSENTE: Entrada F10 é controlada como uma entrada de freio manual.
4 CHAVE HIDRÁULICA EM
- ON / OFF: se esta opção está programada em ON, o inversor da tração
controla uma função de direção hidráulica quando a “chave” está
comutada em ON (somente se a opção de saída auxiliar no. 1”
estiver programada como "contator hidro” ou como "hidro
exclusiva”).
5 PARADA SOBRE RAMPA
- ON: a parada em característica de rampa (veículo eletronicamente
retido em uma rampa) é controlada por um tempo estabelecido
pelo parâmetro "tempo auxiliar". Após este tempo, o
comportamento depende da programação de opção de “saída
auxiliar no. 1” (consulte também a tabela a seguir).
- OFF: a parada em característica de rampa não é executada.
6 SAÍDA AUXILIAR N° 1
- FREIO: saída F9 aciona uma bobina de freio eletromagnético (consulte
também a tabela abaixo).
- HYDRO CONT.: o inversor controla uma função de direção hidráulica quando a
entrada de direção ou a entrada do pedal de freio está ativa ou
quando é detectado um movimento do veículo.
- EX. HYDRO: o inversor controla uma função de direção hidráulica quando a
entrada hidráulica exclusiva está ativa.

7 FRENAGEM A PEDAL
- ANALÓGICA: o pedal de frenagem mecânica possui uma chave e um
potenciômetro instalado. Quando o acelerador está liberado e o freio
do pedal é empurrado, o inversor realiza uma frenagem elétrica, cuja
intensidade é proporcional ao potenciômetro do pedal de freio. A
intensidade mínima é estabelecida pelo parâmetro "Frenagem de
Liberação”, quando o pedal de frenagem está levemente pressionado
(o interruptor do freio fechado, mas o potenciômetro de frenagem no
mínimo). A intensidade máxima é estabelecida pelo parâmetro de
"Frenagem do pedal" quando o pedal de frenagem está totalmente
pressionado (potenciômetro de frenagem no máximo). Nas posições
intermediárias, a intensidade de frenagem elétrica é uma função
linear entre a intensidade mínima e a máxima.
- DIGITAL: O veículo não possui um potenciômetro instalado no pedal de
frenagem mecânica, mas somente um microinterruptor; quando o
pedal do acelerador está liberado e o pedal de frenagem empurrado
(interruptor do freio fechado), o inversor realiza uma frenagem elétrica
seguindo o parâmetro "Frenagem do pedal" .
8 AJUSTE DE TEMPERATURA
− DIGITAL: Um sensor térmico digital do motor (ON/OFF) está conectado na entrada F6.
− ANALÓGICO: Um sensor térmico analógico do motor está conectado na entrada F6 (a curva
pode ser personalizada conforme solicitação do cliente).
− NENHUM: Nenhum interruptor de sensor térmico do motor está conectado
SUBMENU DE "AJUSTE"
1 SET POT BRK MIN: registra o valor mínimo do potenciômetro no pedal de frenagem
quando o interruptor no pedal de frenagem está fechado; o
procedimento é similar à função "Program Vacc" (consulte o capítulo
5.4). Este procedimento dever ser executado somente se a opção
"Frenagem do Pedal" estiver programada como "Analógica".
2 SET POT BRK MAX: registra o valor máximo do potenciômetro no pedal de frenagem
quando o pedal de frenagem está totalmente pressionado; o
procedimento é similar à função "Program Vacc" (consulte o capítulo
5.4). Este procedimento dever ser executado somente se a opção
"Frenagem do Pedal" estiver programada como "Analógica".
3 SET BATTERY TYPE: seleciona a tensão nominal da bateria;
4 ADJUST BATTERY: ajuste suave da tensão da bateria medida pelo controlador.
5 AJUSTE N° 4: Este parâmetro determina o nível de temperatura do motor na qual o
alarme “Temperatura do motor” será sinalizado. A variação é de
70°C a 160°C com passos de 10°C. Este parâmetro deve ser
ajustador somente se o parâmetro da “Temperatura Fixada” (menu
“Opção de Ajuste”) estiver programado como “Analógico”.

6 Z O NA 0 D E E S T R A N G U L A M E NT O : estabelece uma faixa morta na curva de
entrada do acelerador (consulte também a curva abaixo).
7 PONTO X DE ESTRANGULAMENTO: Este parâmetro muda a característica da curva de
entrada do acelerador.
8 P O NT O Y DE E S T R A NG U L A M E NT O :Este parâmetro muda a característica da
curva de entrada do acelerador.
Velocidade f(Hz)
Velocidade máx.
PONTO Y DE
ESTRANGULAMENTO
ZONA 0 DE PONTO X DE
E S T R A N G U L A M E N T O ESTRANGULAMENTO
VACC MIN e VACC MAX são valores programáveis pela função "Program Vacc".
9 AJUSTE N°.1: ajusta o nível superior da tabela de descarga da bateria.
10 ADUSTE N°. 2: ajusta o nível inferior da tabela de descarga da bateria.
Ajuste N°1
(nível 9)
Ajuste N°1
(nível 0)
Ajuste N°2
(nível 9)
Ajuste N°2
(nível 0)

11 CARGA HM DE MDI: para esclarecimentos sobre este ponto, consulte o manual de
instrumento MDI.
12 VERIFICAÇÃO FEITA: para esclarecimentos sobre este ponto, consulte o manual de
instrumento MDI.
13 TIPO DE VERIFICAÇÃO: para esclarecimentos sobre este ponto, consulte o manual de
instrumento MDI.
SAÍDA PARADA EM SAÍDA

AUXILIAR RAMPA F9 COMPORTAMENTO EM UMA
INCLINAÇÃO
O caminhão é retido eletronicamente em

-Controla a bobina de um freio uma inclinação; quando o tempo
eletromagnético. estabelecido pelo “parâmetro de tempo
-O pedido de função de direção auxiliar termina , o freio é aplicado e a ponte
FREIO ON hidráulica é enviado para o trifásica é liberada. Não utilize esta
inversor da bomba pelo link de combinação se o negativo do freio
CAN-BUS. não estiver instalado.
O caminhão não é retido
-Controla a bobina de um freio eletronicamente em uma inclinação,
eletromagnético. mas desce muito lentamente, quando o
-O pedido de função de direção tempo estabelecido pelo “parâmetro de
hidráulica é enviado para o tempo auxiliar termina , o freio é
FREIO OFF aplicado e a ponte trifásica é liberada.
inversor da bomba pelo link de
Não utilize esta combinação se o
CAN-BUS.
negativo do freio não estiver instalado
-Controla a bobina de um O caminhão é retido eletronicamente
contator de direção hidráulica. em uma inclinação; quando o tempo
HYDRO - O pedido de função de estabelecido pelo “parâmetro de
CONT. ON tempo auxiliar termina, o caminhão
direção hidráulica também é
vai descendo bem lentamente até que
enviado para o inversor da bomba pelo
ele encontre uma superfície plana.
link de CAN-BUS.
- Controla a bobina de um O caminhão não é retido
contator de direção hidráulica. eletronicamente em uma inclinação,
HYDRO - O pedido de função de direção mas desce muito lentamente até
CONT. OFF hidráulica também é enviado para encontrar uma superfície plana.
o inversor da bomba pelo link de
CAN-BUS.
- Controla a bobina de um O caminhão é retido eletronicamente
contator de direção hidráulica. em uma inclinação; quando o tempo
EXCL. - O pedido de função de direção estabelecido pelo parâmetro de
HYDRO ON hidráulica também é enviado para “tempo auxiliar” termina, o caminhão
o inversor da bomba pelo link de vai descendo bem lentamente até que
CAN-BUS. ele encontre uma superfície plana
- Controla a bobina de um O caminhão não é retido

contator de direção hidráulica. eletronicamente em uma inclinação,
EXCL. - O pedido de função de direção mas desce muito lentamente até
HYDRO OFF hidráulica também é enviado para encontrar uma superfície plana.
o inversor da bomba pelo link de
CAN-BUS.

Bomba
Usando o menu de configuração do console de programação, o usuário pode configurar
as funções a seguir:
“OPÇÕES DE AJUSTE” DO SUBMENU
1 CRONÔMETRO
− FUNCIONANDO: o cronômetro registra somente o tempo de viagem.
− CONTATO LIGADO: o cronômetro registra quando o contato "principal" está fechado.
2 VERIFICAÇÃO DE BATERIA
- ON: é realizada a verificação do nível de descarga da bateria; quando o
nível da bateria atinge 10%, um alarme é acionado, e a corrente
máxima é reduzida pela metade do valor programado.
- OFF: é realizada a verificação do nível de descarga da bateria, mas
nenhum alarme é sinalizado.
Muito importante:
No sistema combinado (bomba + tração), o cálculo de descarga da bateria para o sistema
completo é feito pelo inversor da tração, as informações sobre o consumo do inversor da
bomba são enviadas para a linha de CAN-BUS do inversor da bomba para o inversor da
tração. Assim, que a programação correta para a opção de "Verificação de Bateria" é:
− Inversor da tração: ON
− Inversor da Bomba: OFF
3 AJUSTE DE TEMPERATURA
- DIGITAL: Um sensor térmico digital do motor (ON/OFF) está conectado na
entrada F6.
- ANALÓGICO: Um sensor térmico analógico do motor está conectado na entrada F6
(a curva pode ser personalizada conforme solicitação do cliente).
- NENHUM: Nenhum interruptor de sensor térmico do motor está conectado.
SUBMENU DE "AJUSTE"
1 SET BATTERY TYPE: seleciona a tensão nominal da bateria;

2 ADJUST BATTERY: ajuste suave da tensão da bateria medida pelo controlador.
3 AJUSTE 4: Este parâmetro determina o nível de temperatura do motor na qual o
alarme “Temperatura do motor” será sinalizado. A variação é de
70°C a 160°C com passos de 10°C. Este parâmetro deve ser ajustador
somente se o parâmetro da “Temperatura Fixada” (menu “Opção de
Ajuste”) estiver programado como “Analógico”.

4 Z O NA 0 D E E S T R A N G U L A M E NT O : estabelece uma faixa morta na curva de

entrada do acelerador (consulte também a curva abaixo).
5 PONTO X DE ESTRANGULAMENTO: Este parâmetro muda a característica da curva de
entrada do acelerador.
6 P O NT O Y DE E S T R A NG U L A M E NT O : Este parâmetro muda a característica da
curva de entrada do acelerador.
VACC MIN e VACC MAX são valores programáveis pela função "Program Vacc".
7 AJUSTE No. 1: ajusta o nível superior da tabela de descarga da bateria.
8 ADUSTE No. 2: ajusta o nível inferior da tabela de descarga da bateria

Fluxograma mostrando como efetuar alterações no Menu de OPÇÃO.
1) Abrindo o Menu Zapi
2) Pressione as teclas superiores da esquerda e direita

para entrar no Menu de Ajuste.
3) O visor mostrará : MODELO DE AJUSTE (SET MODEL)
4) Pressione a tecla de ROLL UP (SOBE) ou

ROLL DOWN (DESCE) até que o Menu
de MODELO DE AJUSTE apareça.
5) As OPÇÕES DE AJUSTE aparecem no visor.
6) Pressione ENTER para entrar no Menu de
MODELO DE AJUSTE.
7) O visor exibirá a primeira OPÇÃO.
ROLL (DESCE) até que apareça a
OPÇÃO desejada.
9) A OPÇÃO desejada aparece.
10) Pressione o botão de SET UP ou SET

DOWN para modificar as alterações.
11) Aparece nova OPÇÃO.
12) Pressione OUT para sair do Menu.
13) Aparece um pedido de confirmação.

14) Pressione ENTER para aceitar as
alterações, ou OUT se não aceitar as
alterações.
15) O Menu OPÇÕES DE AJUSTE aparece.
16) Pressione OUT novamente. O visor exibe
agora o Menu de Abertura Zapi.

Fluxograma mostrando como efetuar alterações no Menu de AJUSTE.
1) Abrindo o Menu Zapi.
2) Pressione as teclas superiores esquerda e direita

para entrar no Menu de CONFIGURAÇÃO.

ROLL DOWN (DESCE) até que o Menu de
MODELO DE AJUSTE apareça.
5) As OPÇÕES DE AJUSTE aparecem no visor.
MODELO DE AJUSTE.
7) O visor exibe o TIPO DE AJUSTE DE BATERIA.
8) Pressione a tecla de ROLL UP ou ROLL
DOWN até que o parâmetro desejado seja
alcançado.
9) O parâmetro desejado aparece.
10) Pressione a tecla SET UP ou SET DOWN para

modificar o ajuste.
11) Pressione OUT.

12) Pressione ENTER para confirmar.
13) Repita os itens 5 a 12 para os demais ajustes.

Fluxograma mostrando como usar o ajuste TIPO DE AJUSTE DE BATERIA
2) Pressione as teclas superiores esquerda e direita

3) O visor mostrará: MODELO DE AJUSTE (SET MODEL)
4) Pressione a tecla de ROLL UP (SOBE) até

que o Menu de MODELO DE AJUSTE
apareça.
5) Os AJUSTES aparecem no visor.
6) Pressione ENTER para ir para o Menu AJUSTES.
7) O visor exibe o TIPO DE AJUSTE DE BATERIA.
8) Pressione SET UP para escolher o valor

nominal da bateria.
9) Aparece o novo valor da bateria.
10) Pressione OUT.
11) Aparece pedido de confirmação.

alterações.
13) Pressione OUT. O visor exibe agora o Menu de Abertura Zapi.

Pág. 35
Fluxograma mostrando como realizar operação de AJUSTE DE BATERIA pelo console.
2) Pressione as teclas superiores da esquerda e direita

4) Pressione a tecla ROLL UP (SOBE) até que
o Menu de AJUSTE apareça.
5) Os AJUSTES aparecem no visor.
AJUSTES.
7) O visor mostrará a primeira OPÇÃO.
8) Pressione a tecla de ROLL UP ou ROLL DOWN
até que a OPÇÃO desejada apareça.
9) O AJUSTE DE BATERIA aparece.
10) Pressione a tecla de SET UP ou SET DOWN
para aumentar ou diminuir respectivamente.
Configure o valor lido por um medidor
externo.
11) O valor da bateria aparece no visor.
12) Pressione OUT para sair do Menu.
13) Aparece um pedido de confirmação.

alterações.
15) O Menu de AJUSTES aparece.
16) Pressione OUT. O visor mostra agora o Menu de Abertura Zapi.

Programação de Parâmetros do Inversor de Freqüência motor de Tração
Code Name Position Menu Value Scaled Value

0 ACCELER. DELAY 0 0 3 LEVEL = 3
11 RELEASE BRAKING 1 0 4 LEVEL = 4
12 INVERS. BRAKING 2 0 8 LEVEL = 8
13 PEDAL BRAKING 3 0 9 LEVEL = 9
16 SPEED LIMIT BRK. 4 0 8 LEVEL = 8
28 BRAKE CUTBACK 5 0 4 LEVEL = 4
30 MAX SPEED FORW 6 0 4 125 Hz
31 MAX SPEED BACK 7 0 4 125 Hz
21 CUTBACK SPEED 1 8 0 2 30%
29 CURVE CUTBACK 9 0 6 66%
245 FREQUENCY CREEP 10 0 3 1
63 MAXIMUM CURRENT 11 0 9 LEVEL = 9
56 AUXILIARY TIME 12 0 3 0
125 HOUR COUNTER 0 1 1 KEYON
121 BATTERY CHECK 1 1 1 ON
132 CUTBACK MODE 2 1 1 PRESENT
251 HYDRO KEY ON 3 1 0 OFF
247 STOP ON RAMP 4 1 1 ON
119 AUX OUTPUT #1 5 1 2 BRAKE
248 PEDAL BRAKE 6 1 0 DIGITAL
141 SET TEMPERATURE 7 1 2 ANALOG
126 AUX FUNCTION 8 1 0 OFF
CHECK PUMP
253 HYDRO 9 1 0 OFF
243 DIAG ON BRAKE 10 1 1 ON
244 LIFT CUTOUT 11 1 1 ON
254 CONNECTED TO 0 2 3 TRACTION RIGHT
245 SET POT BRK MIN 0 3 25 0
246 SET POT BRK MAX 1 3 230 4
145 SET BATTERY TYPE 2 3 2 48V
140 ADJUST BATTERY 3 3 126 49
249 THROTTLE 0 ZONE 4 3 3 5%
252 THROTTLE X POINT 5 3 3 45%
253 THROTTLE Y POINT 6 3 5 57%
156 ADJUSTMENT #04 7 3 5 120 °C
157 ADJUSTMENT #03 8 3 1 35 °C
158 ADJUSTMENT #02 9 3 0 LEVEL = 0
159 ADJUSTMENT #01 10 3 5 LEVEL = 5
241 PWM ON MAIN CONT 11 3 0 OFF
242 PWM ON AUX OUT. 12 3 1 ON
250 ADJUSTMENT #1 0 131 81 109%
249 ADJUSTMENT #2 1 131 88 118%
142 SET CURRENT 2 131 35 350 A
141 SET TEMPERATURE 3 131 91 12 °C
252 AUX OUTPUT #1 4 131 5 LEVEL = 5
251 AUX OUTPUT #2 5 131 8 LEVEL = 8
53 COMPENSATION 0 129 1 ON
241 SLIP CONTROL 1 129 1 ON
244 DC-LINK COMPENS. 2 129 1 ON
244 SAT FREQUENCY 3 129 110 110 Hz

14 BRAKING MODUL. 4 129 110 110 Hz
254 MINIMUM VOLTAGE 5 129 1 3%
250 BOOST AT LO FREQ 6 129 3 16%
250 BOOST AT HI FREQ 7 129 9 55%
241 BOOST CORNER FRE 8 129 50 50 Hz
249 BRAKING BOOSTER 9 129 0 0%
252 MOTOR RESISTANCE 10 129 0 LEVEL = 0
254 SLIP COEFFICIENT 11 129 0 LEVEL = 0
251 MAXSLIP RESET 12 129 2 0
248 MAXSLIP LOW FREQ 13 129 5 2
247 MAXSLIP INC. 14 129 3 1
243 MAXSLIP FREQ. 15 129 40 40 Hz
242 MAXSLIP FREQ INC 16 129 80 80 Hz
94 OPTION 06 17 129 6 LEVEL = 6
254 FLUX COMP 18 129 50 50

Capítulo 39 Códigos de Falha
Código de Falhas
Quando ocorre uma condição de alarme, Smart Display dá a informação mostrando

o código de alarme na primeira fileira e o número de módulo na segunda
fileira. Por exemplo, a informação:
A L ARM 6 0
ON NODE 5
significa que o alarme 60 ocorreu no módulo N.5 (bomba).
Aqui a tabela com os códigos de alarme e o significado respectivo é mostrado.
O significado de alarmes com um código maior do que 99 pode mudar dependendo

do propósito da aplicação (ver tabelas a seguir).
00 NENHUM
01 MARCHA DO PULSADOR
02 SEM COMUNICAÇÃO
03 PULSADOR DESCONHECIDO
04 CONSOLE EEPROM
05 ERRO EM SÉRIE n°2
06 ERRO EM SÉRIE n°1
07 PULSADOR NÃO CONF
08 WATCHDOG (vigilância)
09 FALHA DE CAMPO FF
10 DADOS EEPROM KO
11 PARAMETROS EEPROM KO

12 CONF. EEPROM KO
13 EEPROM KO
14 EEPROM FORA DE LINHA
15 FALHA LÓGICA n°5
20 VMN DIANTEIRO BAIXO
21 VMN DIANTEIRO ALTO
22 VMN TRASEIRO BAIXO
23 VMN TRASEIROALTO
24 VMN ESQUERDO BAIXO
25 VMN ESQUERDO ALTO
26 VMN DIREITO BAIXO
27 VMN DIREITO ALTO
28 VMN DE BOMBA BAIXO
29 VMN DE BOMBA ALTO
30 VMN BAIXO
31 VMN ALTO
32 VMN NÃO OK
33 SEM COND. COMPLETO
34 SEM COND. DIREITO COMPLETO
35 SEM COND. ESQUERDO COMPLETO
36 SEM COND. PU COMPLETO
37 CONTACTOR FECHADO
38 CONTACTOR ABERTO
39 CONT. FREIO FECHADO
40 CONT. FREIO ABERTO
41 CONT. DIRETO FECHADO
42 CONT. DIRETO ABERTO
43 CON DIREITO FECHADO
44 CON DIREITO ABERTO
45 CONT ESQUERDO FECHADO
46 CONT. ESQ. ABERTO
47 CONT. PRINCIPAL FECHADO
48 CONT. PRINCIPAL ABERTO
49 I=0 EVER
50 ESQUERDO I=0 EVER
51 DIREITO I=0 EVER
52 BOMBA I=0 EVER
53 STANDBY I ALTO

54 STANDBY ESQUERDO I ALTO
55 STANDBY DIREITO I ALTO
BO BOMBA STBY I ALTO
57 CUR. CAMPO ALTO
58 SEM CUR. DE CAMPO
59 FREIO ALTO I
60 CARGA DE CAPACITOR
61 ALTA TEMPERATURA
62 PROTEÇÃO TÉRMICA
63 NÍVEL TÉRMICO n°2
64 TEMPERAT. BOMBA
65 TEMPERAT. MOTOR
66 BATERIA BAIXA
67 NÍVEL BATERIA n°2
68 NÍVEL BATERIA n°1
69 CORRENTE SENS. KO
70 CORRENTE ALTA
71 FALTA ENERGIA n°3
74 PROPULSOR EM CURTO
75 PROPULSOR CONTACTOR
76 BOBINA EM CURTO
77 BOBINA INTERROMPIDA
78 VACC NÃO OK
79 PARTIDA INCORRETA
80 FRENTE + TRASEIA
81 DIREÇÃO RUIM 0-SET
82 ENCODER ERROR (ERRO DE CODIFICADOR)
83 BAD ENCODER SIGN (SINAL DE CODIFICADOR RUIM)
84 SENSOR DIREÇÃO KO
85 RISCO DIREÇÃO
86 FIO PEDAL KO
87 FALHA PEDAL
88 ESCOVAS DE TRAÇÃO
89 ESCOVAS BOMBA
90 PROPULSOR 1 KO
91 PROPULSOR 2 KO
92 PROPULSOR 1 SIC. KO
93 PROPULSOR 2 SIC. KO
94 ERRO DE ENTRADA n°6

96 INVERSÃO
97 MANIVELA DE POSIÇÃO
Aqui as tabelas dos alarmes com um código maior do que 99 para módulos que
podem estar conectados aos nodos de rede são mostrados.
9.2.1 Tração (nodo 02)
242 MOT. TH. SENSOR KO
244 SEGURANÇA KO
245 WRONG SET BAT.
246 SEGURANÇA
247 BARRAMENTO CAN KO
248 VERIFICAÇÃO GERAL NECESSÁRIA
249 SENS. TÉRMICO KO
250 FREIO DE MÃO
251 EM ESPERA POR NODO
253 SAÍDA AUX KO
9.2.2 Mestre da tração (nodo 03)
241 AQUISIÇÃO DE DADOS
242 AVISO DE BOMBA
244 AVISO ESCRAVO
245 WRONG SET BAT.
246 SLAVE KO
247 SEM MENS. CAN N. 4
248 VERIFICAÇÃO GERAL NECESSÁRIA
250 FREIO DE MÃO
251 EM ESPERA POR NODO n°4
253 SAÍDA AUX KO
9.2.3 Escravo da tração (nodo 04)
242 TEMPERATURA DE BOMBA
243 BOMBA PARTIDA INCOR.
244 BOMBA VACC NÃO OK
245 SEN. TÉRM. BOMBA KO
246 MASTER KO
247 SEM MENS. CAN N. 3

250 DESACORDO DE ENTRADA

251 EM ESPERA POR N. 3
9.2.4 Bomba (nodo 05)

245 WRONG SET BAT.
246 SEGURANÇA
251 EM ESPERA POR NODO
252 SEDE KO
253 SAÍDA AUX KO
9.2.5 EPS-AC (nodo 06)
EPS-AC
239 LINHA EM CURTO
240 TECLA DESLG
241 EM ESPERA DE DADOS
242 SENSOR D LINE KO
243 SENSOR Q LINE KO
244 DANO EEPROM KO
246 MICRO ESCRAVO KO
248 S.P FORA DE ALCANCE
249 F.B FORA DE ALCANCE
250 MICRO ESCRAVO
251 KM ABERTO
252 KS ABERTO
253 KM FECHADO
254 KS FECHADO
EPS-AC0
216 MICRO ESCRAVO n°8
218 PAL RELÓGIO NÃO OK
219 STEPPER MOT MISM
220 MOTOR TRAVADO

222 FB POT LOCKED
223 JERKING FB
225 GANHO DE CORRENTE
226 SEM SINCRONIA

227 SLAVE COM. ERROR
228 ERRO DE POSIÇÃO
237 EM ESPERA POR DADOS
238 EPS NÃO ALINHADO

239 EM ESPERA POR TRAC
240 KEYOFF
241 ENCODER ERROR
242 Q LINE SENSOR KO
243 D LINE SENSOR KO
244 GAIN EEPROM KO
250 MICRO ESCRAVO
251 KM OPEN
252 KS OPEN
253 KM FECHADO
254 KS FECHADO
EPS-AC WG
214 ÂNGULO ESCRAVO
215 SL. LATERAL OUT
216 SL. ANT. MISSING
217 FALHA ANTENA
218 AUTO INPUT MISM.
219 STEPPER MOT MISM
220 MOTOR LOCKED
222 FB POT LOCKED
223 JERKING FB
225 GANHO DE CORRENTE
226 SLAVE WATCH DOG
227 SLAVE COM. ERROR
228 ERRO DE POSIÇÃO
229 LOOK. FOR PATH
230 PATH OUT

231 LATERAL OUT
232 ÂNGULO
233 LOSING PATH
234 LOSING STRAIGHT
235 ANTENNA STUFF.
236 ANT. MISSING

237 EM ESPERA POR DADOS
238 EPS NÃO ALINHADO
239 EM ESPERA FOR TRAC
241 FB SENSOR LOCK.
242 Q LINE SENSOR KO
243 D LINE SENSOR KO
244 GAIN EEPROM KO
250 MICRO ESCRAVO
252 KS ABERTO
253 KM FECHADO
254 KS FECHADO
9.2.6 Regulador de válvulas (nodo 09)
MHYRIO CB
228 EVPG1 PROP CURTO
232 EVP PROPULSOR CURTO
233 EV PROPULSOR CURTO
239 EM ESPERA FOR PEV
242 BOBINA EM CURTO
243 EV PROPULSOR KO
244 EVPG1 PROPULSOR KO
248 SUB TENSÃO
249 EVP PROPULSOR KO
250 HI SIDEDRIVER KO

251 AJUST BAT. ERRADO
252 FF VÁLVULAS
MHYRIO FLASH
242 VÁLVULAS EM DERIVAÇÃO
243 PROPULSOR ABERTO

244 PROPULSOR EVP GR1
HVC
242 BOBINA EM CURTO
243 EV PROPULSOR KO
244 KEY-OFF
245 EVP PROPULSOR KO
246 POSITIVO NÃO OK
247 FF VÁLVULAS
248 EVP DRIV EM CURTO
249 EV DRIV EM CURTO
9.2.7 Tela lógica (nodo 16)
159 ÓLEO HIDRAULICO
160 PU MOTOR TEMPER
161 BARRAMENTO CAN KO MAST
163 SERVIÇO NECESSÁRIO

Capítulo 40 Win Flash
Geral
Com o objetivo de transferir dados / programas para os
módulos do barramento CAN, os quais são o controlador de
deslocamento / bomba (FPS), controles de manuseio de
carga (LAS) e direção elétrica (ELK), você precisa dos
seguintes equipamentos: um adaptador de interface CAN-PC
(chave eletrônica) (1), um cabo adaptador especial (2) e o
software WINFLASH.
Interface CAN-PC Código W8 409 550
Cabo Adaptador cable Código W8 392 452
Observação:A interface CAN - PC (“Chave eletrônica
paralela”) foi substituída em 07/2004 por uma
“Chave eletrônica USB” (interface CAN – PC
para a porta USB no notebook (PC portátil),
Código W8 430 163).
12
Para detalhes, consulte a informação técnica Nº

210!
O notebook (PC portátil) deve primeiro ser conectado ao
veículo por meio da chave eletrônica e o cabo adaptador.
A interface de diagnóstico (3) está atrás do banco do
operador.
Quando o software “WINFLASH” for iniciado,
configurações pré-definidas podem ser usadas para transferir
um arquivo para o módulo relevante do barramento CAN.
Observação: É importante quando se trabalha com o
software "WINFLASH" não alterar as configurações pré-
definidas, de tal maneira que a operação incorreta possa ser
evitada.
Nota: O software somente pode ser descarregado para
3
o FPS ou direção se houver um “FPS 2/3”
instalado no veículo (por favor, vide “FPS,
versões do software”).
Uma descarga de software para o módulo LAS
com o software WINFLASH só é possível se o
módulo LAS for V1.12 ou superior e houver
um “FPS 2/3” instalado. Alternativamente, o
Software de manutenção, FM-I Servicemaster
pode ser usado para atualizar o software do
módulo LAS.
Se existir um “FPS 1” instalado no veículo,
uma descarga software para a direção / módulo
LAS com o software WINFLASH só é possível
quando o FPS estiver desconectado do
barramento CAN (puxe fora o conector X1 no
FPS).

Diagrama de blocos
Controles de manuseio de carga

8U61 (LAS)
Local ID 30
Software: • LasFmiXXX.hex
Interface de
diagnóstico
(atrás do banco do CAN bus
operador)
Direção elétrica
3M1 (ELK)
Local ID 08
Software: • ElkXXXdl.bin
Barramento
CAN
Controlador de deslocamento / bomba

A10 (FPS)
Local ID 10
Software: • FpssrXXX.bin
• FpsueXXX.bin
Observação: As letras “XXX” nos nomes do software para as versões relevantes do software,
e.g. por exemplo, "Fpssr207.bin" significa software versão 2.07 para o processador de
controle do FPS.
Para detalhes sobre a versão do software para os diferentes componentes, por favor, vide o
capítulo relevante em cada componente sob o título “Versões de software”.

Descrição (Versão V1.06)

Quando o software “WINFLASH” for iniciado, a janela mostrada na
direita aparece.
• O botão “EXIT / SAIR” (1)
Quando este botão for selecionado, o programa “WINFLASH” é
fechado.
Observação:Quando o programa for fechado com o botão “EXIT”, o
último ajuste feito é armazenado. Quando o programa for aberto
novamente, o software “WINFLASH” é iniciado com este ajuste
aramazenado.
• O botão (2) “Search Local ID /Buscar Identidade Local”
Este botão pode ser usado para checar quais módulos do
barramento CAN são para ser conectados ao barramento CAN em
qual endereço (Identificação Local), por favor, veja também
“Diagrama de blocos”.
Observação:A função “Buscar Identidade Local” (2) não está
disponível neste veículo, quer dizer, quando esta função for
selecionada, a mensagem “Ligue 3 Nodo(s)!”
aparecerá na janela de texto (3) porém, a mensagem
“Nenhum ´nodo encontrado” sempre aparece brevemente
pouco tempo depois, se o veículo for ou não, comutado
para OFF/ON (Liga/Desliga).
• O botão (4)“SW Hex Download”
A função "SW Hex Download" não é necessária ou suportada neste
veículo.
• O botão (5)“ Read from Node to File / Ler do Nodo para o
Arquivo”
A função " Read from Node to File / Ler do Nodo para o
Arquivo " não é necessária ou suportada neste veículo.


• “Configuração” (1)
Quando a seta (2) sob “Configuração” for selecionada,
se abre uma janela de seleção com configurações pré-
definidas. Quando uma dessas configurações for
selecionada, ela é adotada. O conteúdo da configuração
determina qual arquivo deve ser transferido a que
módulo do barramento CAN.
- FM-I_FPS2-SR
Software para o processador de controle do
deslocamento e controlador da bomba (FPS). Quando
este software for ativado, o arquivo que é mostrado
acima na janela de informação (3) é transferido ao
FPS. (por favor, vide “FPS, versões do software”).
Nota: Use somente se um “FPS 2/3” estiver
instalado. As atualizações não devem
ser realizadas com um “FPS 1”!
- FM-I_FPS2-UE 30239
Software para o processador de monitoramento do
deslocamento e controlador da bomba (FPS). Quando 1 2
acima na janela de informação (3) é transferido ao
FPS (por favor, vide “FPS, versões do software”).
Nota: Use somente se um “FPS 2/3” estiver
instalado. As atualizações não devem
ser realizadas com um “FPS 1”!
- FM-I_LAS
Software para o módulo LAS (controles de manuseio
da carga). Quando este software for ativado, o arquivo
que é mostrado acima na janela de informação (3) é
transferido para o módulo LAS (por favor, vide
“módulo LAS, versões do software”).
Nota: Quando o módulo LAS for atualizado

com o software WINFLASH, este é
mudado para “novo estado”, da mesma
forma que o processo com o software
Servicemaster. Por esta razão, verifique
os parâmetros de antemão e depois leve a
cabo a instrução do sistema da alavanca
4/joystick.
(por favor, vide ““Software de
manutenção, FM-I Servicemaster,
atualização do software” do módulo LAS).

Descrição (Versão V1.06) 3
- FM-I_ELK
O software para a direção elétrica (ELK). Quando
acima na janela de informação (3) é transferido para o
ELK (por favor, vide, versões do Software de
direção”).
VAZIO15 /EMPTY15
"EMPTY15" é um suporte de local para
configurações futuras.
Além das configurações listadas aqui, existem mais
para os veículos MX15-3 / 13-3 (MX_XY) e MX15-3 I
/ 13-3 I (MX-I_XY). Para maiores informações,vide
por favor, o manual de oficina relevante.
• O botão (4) “Flash with local ID” /Piscar com 30239
Identidade Local”
Quando este botão for selecionado, o Arquivo HEX (3) 1 2
que é mostrado acima na janela de informação é
transferido para o barramento CAN marcado sob
“Configuração” (1).
Esta função é necessária para o módulo LAS.

• O botão (5)“SW Bin Download”
Quando este botão for selecionado, o Arquivo BIN (3)
que é mostrado acima na janela de informação é
transferido para o barramento CAN marcado sob
“Configuração” (1).
Esta função é necessária para o FPS e o ELK.

• Janela de informação (6)
As atividades e comandos que estão atualmente
sendo realizados são mostrados na janela de
informação, principalmente durante a transmissão
de dados.
30238

5 1

• O botão “Selecionar” (1)
Quando este botão for selecionado, uma janela (2) .
aparece com uma seleção de arquivos.
Quais os arquivos que são mostrados depende da
escolha feita sob “Configuração” (3).
Se “FM-I_FPS2-SR" foi selecionado, os
arquivos mostrados são:
"FpssrXXX.bin"
Se “FM-I_FPS2-UE" foi selecionado, os
arquivos mostrados são:
"FpsueXXX.bin"
Se “FM-I_LAS" foi selecionado, os arquivos
mostrados são: 30238
"LasFmiXXX.hex"
Se “FM-I_ELK" foi selecionado, os arquivos 3
mostrados são:
"ElkXXXdl.bin"
Observação: “XXX” no nome do arquivo é um suporte
local para o número da versão.
Importante:
O arquivo escolhido sob “Selecionar”
é transferido para o módulo do
barramento CAN escolhido sob
“Configuração”.
Marque o arquivo relevante com um clique do mouse e
ative-o com o botão (4) “Open / Abrir”. O arquivo para
descarga está agora selecionado porém, ainda não
transferido para o componente relevante.
• O botão (5) “View / Ver” 30240
Quando este botão for selecionado, o conteúdo dos

2 4
dados dos dados selecionados é mostrado. Isto não tem
qualquer importância para propósitos de manutenção.
40
-
06

Instalação de uma conexão com o veículo (Versão V1.06)
• Desligue o veículo e o notebook.

Empurre o adaptador da interface do CAN e o PC (chave
eletrônica) dentro da interface paralela da impressora
no notebook (10.
Empurre o cabo da chave eletrônica dentro da interface
USB no notebook (2).
Observação:The dongle receives its supply voltage via the
USB interface.
• Connect the adapter cable to the dongle (3) at
one end and to the diagnosis interface (5) on the 1/0379
vehicle at the other end (4) 3 4

Remark: A interface de diagnóstico está atrás do
banco do operador no canto frontal.
Ligue o notebook.
Ligue o veículo.
Inicie o software WINFLASH.
Observação:A interface CAN - PC (“Chave eletrônica

paralela”) foi substituída em 07/2004 por uma
“Chave eletrônica USB” (interface CAN – PC
para a porta USB no notebook, Código W8
430 163). 20057
Para detalhes, consulte a informação técnica Nº

210!

Descarregando o software FPS

(Versão V1.06)
Observação: A descarga para o FPS só é possível se for um
“FPS 2/3” (vide por favor, “FPS, Diferenças entre FPS 1 e o FPS
2 resp. diferenças entre FPS 2 e FPS 3”).
O FPS consiste em dois componentes de software. O
software para o processador de controle (SR) e para o
processador de monitoramento (EU). Conseqüentemente,
o “FM – I_FPS2-SR” (processador de controle) ou “FM-
I_FPS2-UE”
(processador de monitoramento) devem ser selecionados sob
Na janela de seleção “Configuração” (1), selecione o
software / componente relevante.
Checar que o arquivo (2) que é para ser transferido para dentro
do FPS seja o correto (no exemplo, o arquivo para o
processador de monitoramento do FPS versão 2.03 está
selecionado).
30239
Observação: Se o arquivo não for o correto, use o botão
“Select” (selecionar) para escolher o arquivo correto para a 1 4
atualização (vide “Winflash, Descrição”).
5
• Assegure-se que o veículo esteja ligado.
• Selecione o botão (4)“SW Bin Download”
• O processo de descarga é registrado na janela de
informação (5).
Preparação da descarga
Apagar Flash = a memória no FPS é apagada
Escrevendo = o software está sendo escrito dentro da
memória.
(com informação sobre a taxa de
transferência) Iniciando aplicação = reinicio do
FPS
Flashing terminado = descarga completada com sucesso
Observação:Se o inicio da transmissão não tiver funcionado
corretamente, a seguinte mensagem aparece na
janela de informação.
“Preparação da descarga...”
“Erro: ). GetOperatingMode ! / Consiga o
Modo Operacional !”.
Verifique todas as conexões e que o veículo esteja 30241
ligado. Reinicie o processo.

• Desligue o veículo e então ligue-o novamente..
Use o diagnóstico integrado para checar a nova versão do
software (vide por favor, “Mostrador, Diagnóstico Integrado,
Menu 5”).

Descarregando o software de direção

(Versão V1.06)
Observação:A descarga para a direção (ELK) só é possível
para o processador principal. Para atualizar o
processador de monitoramento, a unidade de
direção inteira deve ser substituída.
(por favor, vide “Direção, versões do
software”).
Na janela de seleção “Configuração” (1), selecione
o componente "FM-I_ELK".
Checar que o arquivo (2) que é para ser transferido para
dentro do ELK seja o correto (no exemplo, a versão do
arquivo 4.16 está selecionada).
Observação:Se o arquivo não for o correto, use o botão
“Select” (selecionar) para escolher o arquivo correto para a
Assegure-se que o veículo esteja ligado.
• Selecione o botão (4)“SW Bin Download” 30242
• O processo de descarga é registrado na janela de 1 4

informação (5). 5
Preparação da descarga
Apagar Flash = a memória no ELK é apagada
Escrevendo = o software está sendo escrito dentro da
memória (com informação sobre a taxa de
transferência) Iniciando aplicação = reinicio do ELK
Flashing terminado = descarga completada com
sucesso
Observação:Se o inicio da transmissão não tiver
funcionado corretamente, a seguinte mensagem
aparece na janela de informação:
“Preparação da descarga...”
“Erro: ). GetOperatingMode ! / Consiga o
Modo Opreacional !”.
Verifique todas as conexões e que o veículo
esteja ligado. Reinicie o processo.
• Desligue o veículo e então ligue-o novamente.. 30243
Use o diagnóstico integrado para checar a nova versão

do software (vide por favor, “Mostrador, Diagnóstico
Integrado, Menu 5”).

WINFLASH
Descarga do software do módulo LAS
(Versão V1.06)
Observação:A descarga do software para o módulo LAS
com o software WINFLASH só é possível se
pelo menos a versão V1.12 estiver instalada no
LAS (por favor, vide “Módulo LAS, versões do
software”). De outra forma a atualização deve ser
levada a cabo com o software “FM-I
Servicemaster”.
Nota: A atualização do módulo LAS com o software
WINFLASH, coloca este no “novo estado”, da
mesma forma que o processo com o software
Servicemaster faz. Por esta razão, salve os
parâmetros primeiro e depois leve a cabo a
instrução da alavanca / sistema de alavanca 4 (por
favor, vide “Software de manutenção
Servicemaster, Módulo LAS).
Na janela de seleção “Configuração” (1), selecione o
componente "FM-I_LAS". 30244
Checar que o arquivo (2) que é para ser transferido para 1 4

dentro do LAS seja o correto (no exemplo, a versão do
5 6
arquivo 1.20 está selecionada).
Observação:Se o arquivo não for o correto, use o botão
“Select” (selecionar) para escolher o arquivo correto para a
Assegure-se que o veículo esteja ligado.
• Selecione o botão (4) “Flash with local ID” /Piscar com
Identidade Local”
• O processo de descarga é registrado na janela de
informação (5).
!!!Reiniciando Nodo!!! = fazendo conexão ao Número
LAS dos setores Flash detectados: 8 Setores para apagar =
áreas de memória a deletar Apagando setor 6 =área de
memória 6 sendo apagada Linha = contador de avanço da
programação Dispositivo na suporta CRC’s: pulando =
Esta mensagem não tem qualquer importância para este
componente. 30245
• Quando o processo de atualização estiver completo, isto é 7

indicado com a mensagem marcada (6). Isto deve ser
confirmado com o botão marcado (7).

Descarga do software do módulo LAS (Versão V1.06)
Observação:Se o inicio da transmissão não tiver funcionado corretamente, a
seguinte mensagem aparece na janela de informação (1).
"!!! Reiniciando Nodo!!! !!!"
“Erro!! Local ID !!!"
“Erro: . Não pode acordar o nodo”
Verifique todas as conexões e que o veículo esteja ligado.
Reinicie o processo.
• Se o processo de descarga foi bem sucedido, desligue o veículo e então
ligue-o novamente.
Use o diagnóstico integrado para checar a nova versão do software (vide
por favor, “Mostrador, Diagnóstico Integrado, Menu 5”).
Entre os parâmetros no módulo LAS novamente / reinicie e leve a cabo a
instrução na alavanca / sistema de alavanca 4 (por favor, vide “Software de
manutenção FM-I, Servicemaster, Atualização do software, Módulo
LAS”).
30245

Atualização de programas (Versão V1.06)

Se o software de um dos módulos do barramento CAN (FPS, ELK ou LAS) tiver que ser
atualizado, você receberá o arquivo relevante num CD-ROM ou disquete ou por e-mail.
Uma rotina de instalação é usada para copiar o arquivo automaticamente dentro do diretório
relevante no disco rígido, ou pode ser necessário copia-lo manualmente dentro do diretório correto.
Absolutamente nenhuma mudança pode ser feita nos diretórios pré-especificados no disco
rígido, já que o
software “WINFLASH” acessa esses diretórios para os arquivos relevantes.
Os diretórios estão estruturados como segue:
- Para o FPS C:\STEDS\SWSW\WFLASH\FM-
i\FPS\Sr\ FpssrXXX.bin -->processador de
controle
C:\STEDS\SWSW\WFLASH\FM-i\FPS\Ue\
FpsueXXX.bin --> processador de
monitoramento
- Para o Módulo LAS:
C:\STEDS\SWSW\WFLASH\FM-i\
LAS\LasFmiXXX.hex
- Para a direção:
C:\STEDS\SWSW\WFLASH\FM-i\
ELK\ElkXXXdl.bin
Observação:“XXX” no nome destes arquivos representa o

número da versão.

Descrição (a partir da V1.06)

O software Winflash para descarregar software nos diversos
componentes do veículo tem sido completamente revisado.
Mudanças
A interface (1) do usuário tem sido substancialmente
simplificada com o objetivo de facilitar a operação, que
dizer, somente são mostrados aqueles botões os quais são
realmente necessários.
são:
30299
• “Checar conexão” (2), para testar se uma conexão 3 12 5 4 8 76
é possível para um sistema de controle selecionado.
O resultado da checagem da conexão é mostrado na janela de
informação (3).
• “Iniciar programação” (4), isto inicia a descarga do software
para o sistema de controle selecionado.
• “END / FIM” (5), finaliza o software e salva a
seleção atual.
As janelas de seleção têm o seguinte significado:
• “Select Truck / Selecionar caminhão” (6), para a
seleção do caminhão relevante para o qual você
quer que ocorra uma descarga de software.
• “Select control system / Selecionar sistema de controle (7) no
caminhão pré-selecionado (6) que você quer atualizar com uma
nova versão de software” (6), para a seleção do caminhão
relevante para o qual você quer que ocorra uma descarga de
software.
• “Select file / Selecionar arquivo” (8), para selecionar o arquivo
que você deseja que seja transmitido para o sistema de controle
previamente selecionado (7).

Descrição (ab V1.06)

O Winflash V.1.11 ou superior é capaz de rodar sob os seguintes
sistemas operacionais:
• Windows 95/98
• Windows 2000/XP
O sistema operacional que tiver sido reconhecido é mostrado

na linha de estado (1):
Win_9x = Windows 95/98 30299

Win_XP = Windows 2000/XP
1 3
Observação: Na Versão V1.13 do software, sob o botão
“Iniciar Transmissão de Dados” (3), existe outro
botão “Iniciar configuração”. Este não tem função
neste caminhão.
Janela “Select Truck / Selecionar caminhão”

Sob “selecionar caminhão” (2) o caminhão relevante ou um grupo de
caminhões (possuindo componentes idênticos) é selecionado. Os
seguintes estão disponíveis para seleção:
• MX13-3, MX15-3
• MX13-3I, MX15-3I
• MX-X (from software V1.13)
• FM-I
• MX15
• MX15-4
• MX10/13N, MX10/13R
• MX14, MX16, MX20, MX30, MX40
• GX10
• GX13, GX20
• GX15, GX30
• EK12_04 (do software V1.13)

Janela “Select control system/ Selecionar

sistema de controle”
Na janela “Selecionar sistema de controle” (1) é possível
selecionar o sistema de controle o qual existe no caminhão
previamente selecionado e o qual você prove com uma
atualização de software.
Observação: Nesta janela, somente os sistemas de

controle afetados são indicados, os quais
pertencem aos caminhões previamente
selecionados e os quais podem ser operados
com o Software Winflash.
Os seguintes sistemas de controle estão disponíveis para este

caminhão:
Direção elétrica (ELK) =

Descarga de SW para o processador principal do sistema de
direção.
Carregar caminhonete (LAS) =
Descarga de SW -para o Módulo LAS.
Nota: - Salve de antemão os dados do módulo LAS!
Processador de controle (FPS-SR) =
Descarga de SW para o processador de controle do FPS 2/3.
Processador de monitoramento (FPS-UE) =

Descarga de SW para o processador de monitoramento do FPS
2/3
Mostrar HVW =

Janela “Select file / Selecionar arquivo”

Na janela “Selecionar arquivo” (1), todos os arquivos válidos
são mostrados onde existe mais de um arquivo que está
disponível para descarga para o sistema de controle
previamente selecionado.
Princípio do processo de descarga
Selecionar caminhão
Selecionar sistema de controle”
Selecionar arquivo
• Checar se a conexão para o sistema de controle é possível 2
• Iniciar a programação e seguir qualquer instrução na
janela de informação (2).

Botão “Check connection / Checar conexão”

Usando o botão “Checar conexão” (1) é possível checar se
a comunicação para o sistema de controle selecionado é
possível.
O resultado da checagem da conexão é mostrado na janela
de informação (2).
Dependendo do teste de conexão, a resposta é (3) ou
positiva (4).
Botão “Start programming / Iniciar

programação”
O botão (5) iniciar programação começa a descarga do software.

O processo de descarga é registrado na janela de informação (2)
e visualizado na forma de uma barra progressiva (6).
30304

FMX 1833 Serviços

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

FMX 1833 Serviços

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Placa residual de carga

Placa de identificação Serial

Edição: 10/07 Manual de

Substitui a edição: Oficina FM-X Tipo 1833 Folha No. 1-1

Edição: 10/07 Manual de

Substitui a edição: Oficina FM-X Tipo 1833 Folha No. 1-2

Edição: 10/07 Manual de

Substitui a edição: Oficina FM-X Tipo 1833 Folha No. 1-3

Edição: 10/07 Manual de

Substitui a edição: Oficina FM-X Tipo 1833 Folha No. 1-4

Definições de Sentido de direção

Sentido de tração Sentido de tração

Edição: 10/07 Manual de

Substitui a edição: Oficina FM-X Tipo 1833 Folha No. 1-5

É controlado por um Inversor que gera voltagem

O campo rotatório do estator de 3 fases gera voltagem no

Esse princípio funcional significa que as escovas de

A velocidade é detectada por um sensor de velocidade Direção rotacional do

Também integrado ao motor (na bobina do estator (4))

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! 

Comentário: Alguns desses dados técnicos podem

Principais terminais de corrente Fase U do Inversor

V Fase V do Inversor converter

Entrada, sensor de temperatura

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !  !

A temperatura do motor é sentida por um sensor de

O sensor de temperatura é fornecido pelos Inversores

Código de erro (vide “Códigos de erro").

Temperatura > 145°C, 50% de redução de força

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! )2/+∃15'!

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !  (

O sensor de velocidade é designado “mancal do sensor”.

É conectada diretamente ao Inversor, que fornece uma energia

O Inversor precisa das informações do sensor para regular a

Comentário: O Inversor (até 04/2005) não gera, sozinho, um

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !  )

Verificação do sensor de 2/0249

Comentário: Quando analisado pelo lado do sensor,

O sensor se conecta aos sinais ativos 0V!

- Testar suprimento de energia de 12V entre X1.1 e X1.3 no ve

puxando e empurrando levemente. O nível de sinal deve Sinal B (azul)

Comentário: O sensor de velocidade pode ser substituído

Fio vermelho: 12V X1.5 X1.6

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !  *

- Retire a tomada da bateria.

- Se o veículo tiver um aparelho de ajuste de assento

- Desconecte os conectores do freio magnético 1 3 2

- Desconecte os condutores de força (fases U, V e W) (4)

- Remova o freio magnético (consulte “Freio de

- Aparafuse um parafuso olhal no eixo do rotor (5).

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! 

Obs: Não trabalhem sem o mecanismo de elevação! É

Levante o motor de tração verticalmente,

Se estiver trabalhando com uma empilhadeira, a corda deve

Comentário: Se o motor de tração for suspenso com uma

- Descanse o motor em uma superfície macia (por

- Cubra a abertura da engrenagem livre (2)

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !  

Antes da instalação, lubrifique levemente a extremidade

de suspensão de modo que o motor não seja inclinado

A melhor forma de fazer isso é rebaixar o motor

Comentário:GOs seis parafusos devem estar presos de

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ  ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !  +

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! !

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! )2/+∃15'!

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! (

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! )

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! *

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! +

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' !

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! !

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! )2/+∃15'!

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! ) 2 / + ∃ 1 5 ' ! (

6ΞΕςΩΛΩΞΛ∆ΗΓΛοµΡ 2ΙΛΦΛΘ∆ ) 0 ; 7ΛΣΡ ! )2/+∃15'