Fatigue Crack paths in light aircrafts wing spars 2019

João Vitor Horszczaruk Centenaro 201711098

O artigo trata sobre a propagação e crescimento de trincas causadas pela
fadiga em longarinas de aviões leves. Essas são, primariamente as estruturas
responsáveis por portarem as cargas da aeronave, por esse motivo, são as mais
sujeitas a sofrerem do processo de trincamento. Esse, se não for identificado e
reparado pode acabar por gerar uma situação fatal.
Durante o processo de fabricação de uma aeronave, pode-se optar para
as longarinas, por usar uma peça inteira e única, ou uma quantidade maior de
peças rebitadas para se chegar à mesma estrutura requerida. Quando se faz uso
de uma única peça, essa apresenta uma vida útil muito mais longa, pois, por se
tratar de uma longarina uniforme, não existem tantos pontos críticos quanto
haveria na presença de rebites, contudo, essa segurança oferecida, tem como
contraponto um aumento nos custos de produção.
Existem métodos analíticos para avaliar a propagação de trincas em
diversas estruturas, tal qual o fator de intensidade de tensões, contudo, tratando-
se de uma estrutura geometricamente complexa, como são as longarinas,
métodos analíticos se tronam complexos de mais. Como alternativa, existem
métodos numéricos, nos dando uma resposta aproximada e menos trabalhosa,
esses, partindo da ideia de métodos de elementos finitos, são o FEM e o XFEM,
ambos servem como estimativa de vida útil da longarina, tendo como principal
diferença entre um e outro, a possibilidade de encontrar a direção mais provável
de surgimento de trincas no modelo XFEM.
No artigo, é abordado, em diferentes tipos de longarinas, uma
segmentada, uma uniforme e uma última uniforme, porém, redesenhada, os
caminhos que possivelmente as trincas se propagariam sob ação de cargas em
uma aeronave UTVA 75. Estes estudos foram realizados utilizando o modelo
numérico XFEM no software Abaqus, comparando com os resultados obtidos
experimentalmente. Inicia-se o estudo numérico, usando dados experimentais
para a longarina segmentada do material alumínio AA2024-T3 de 600mm de
comprimento, por 100mm de altura, como mostrado na (figura 1). A carga
aplicada variou entre 390N a 2030N, em uma frequência próxima a 12,5Hz.
Dadas essas condições, as primeiras trincas surgiram em cerca de 8550 ciclos,
espalhando-se no meio da longarina inicialmente e após para seus extremos.
Mais adiante, com mais de 39 mil ciclos, outra trinca começou a surgir, desta vez
no orifício direito da longarina (figura 2). O teste se encerra em 58520 ciclos e
por 10 vezes realizado, obtém-se resultados semelhantes.
 Figura 1 – geometria das longarinas.

Figura 2 – falhas para a longarina segmentada.

No teste seguinte, foi utilizado a peça inteira, com as mesmas proporções

da peça segmentada, do mesmo material. Diferentemente do exemplo anterior,
as trincas não se propagaram de um lado a outro de maneira linear, mas sim de
maneira curva em direção ao lado em que a força foi aplicada.
Os resultados obtidos de maneira experimental, são agora comparados
aos resultados que foram obtidos de maneira numérica. Para a longarina
segmentada, obtivemos a expansão da trinca inicial em cerca de 27 mil ciclos, e
ainda mais após mais 5850 ciclos até uma falha em 58694 ciclos, valor muito
próximo aos 58520 obtidos de maneira experimental (figura 3).
 Figura 3 – Comparação entre os resultados experimentais e numéricos.

Igualmente analisado para a longarina não segmentada, o experimento

numérico mostrou uma relação de vida útil de cerca de 7 vezes maior para uma
longarina uniforme. Para 198 mil ciclos ouve a primeira expansão significativa da
trinca inicial, após mais 52 mil ciclos, houve aumento, ao final do experimento, o
tamanho de sua trinca havia chegado em apenas 45mm com mais de 345 mil
ciclos. Diferentemente do que foi comprovado para a longarina segmentada e
para o elemento inteiro, a direção das rupturas da viga redesenhada foi diferente
do que o experimento pratico demonstrou, resistindo por aproximadamente 2
milhões de ciclos.
Concluem-se desse experimento, que a melhor forma de melhorar a vida
das longarinas das aeronaves, é a utilização da peça sem segmentação com a
seção transversal otimizada, mantendo a massa e dimensões e material. Ainda
se faz necessário a avaliação de possíveis outros matérias a serem utilizados
em distinção ao alumínio AA2024-T3, que possam resistir melhor a fadiga cíclica,
ou reduzir o custo de fabricação sem o sacrifício da segurança dos tripulantes.