Plano Mobilidade de Dois Irmãos para Análise 2019

MUNICÍPIO DE DOIS IRMÃOS
Plano de Mobilidade Urbana em análise

PARA UMA CIDADE MAIS SUSTENTÁVEL E ACESSÍVEL
NOVEMBRO DE 2019
PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA

1
EQUIPE TÉCNICA
MAURO AGOSTINI
CHEFE DO DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO, TRANSPORTE E SERVIÇOS URBANOS
CEZAR SCHUMANN DOS SANTOS
ENGENHEIRO
CÁSSIO RODRIGO DIAS GOMES
FISCAL DE OBRAS
KALINKA BRUNDO ESPINAL
FISCAL AMBIENTAL
MARTA MARIA BRAND KIRCH
ASSESSORA ESPECIAL
JERRI ADRIANI MENEGHETTI
SECRETÁRIO MUNICIPAL DE ADMINISTRAÇÃO

2
CONSULTORIA
ARQUITETO E URBANISTA – CAU-RS n.º A18649-0

3
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 17
CAPÍTULO I - CONTEXTUALIZAÇÃO LOCAL 19
1 DOIS IRMÃOS 19
1.1 História 19
1.2 Gentílico 21
1.3 Formação Administrativa 21
2 DADOS DO MUNICÍPIO 21
2.1 Região Metropolitana de Porto Alegre 21
2.1.1 Histórico de formação da RMPA 24
2.2 População do Município 25
2.3 Domicílios (IBGE, 2010) 25
2.4 Domicílios por tipo e situação (IBGE, 2010) 26
2.5 Área do Município 26
3 SÍMBOLOS 26
3.1 Brasão 26
3.2 Bandeira 27
3.3 Hino 27
4 Patrimônio Histórico 28
4.1 Museu Histórico 29
4.2 Serraria e carpintaria Becker 30
4.3 Salão Sander 31
4.4 Escola Imaculada Conceição 32
4.5 Moinho Collet 34
4.6 Ponte de Pedra 35

4
4.7 Cemitério Evangélico do Travessão 36
4.8 Igreja Luterana e Casa Pastoral Comunidade Evangélica São Miguel – IELB 37
4.9 Antiga da Igreja Matriz de São Miguel 39
4.10 Igreja, Cemitério e Casa Pastoral da Comunidade Evangélica – IECLB 40
4.11 Armazém Sander 41
4.12 Conjunto de casas 42
4.13 Mapa de localização de pontos do patrimônio histórico 42
CAPÍTULO II - DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE URBANA 43
1 TRANSPORTE 43
1.1 Transporte individual não motorizado: o andar 44
1.2 Transporte individual não motorizado: bicicleta 45
1.3 Transporte individual motorizado: automóvel 47
1.4 Transporte individual motorizado: motocicleta 49
1.5 Transporte individual motorizado: táxi 49
1.6 Transporte público: ônibus 52
1.6.1 O ônibus no Brasil 52
1.6.2 O ônibus em Dois Irmãos 52
1.6.3 Passageiros transportados em Dois Irmãos 56
1.6.4 Pontos de parada 57
1.6.5 Tipo de pavimentação nas linhas de transporte público 66
2 CONSUMOS DA MOBILIDADE URBANA 67
2.1 As calçadas 67
2.1.1 Características físicas das calçadas 67
2.1.2 Obstáculos à circulação nas calçadas 71
2.1.3 Acessibilidade 71

5
2.2 As vias 76
2.2.1 Características das vias 76
2.2.2 Classificação das vias 77
3 COMPATIBILIZAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA COM A CONSERVAÇÃO

AMBIENTAL 78
3.1 Mobilidade urbana e meio ambiente 78
3.2 Objetivos 82
4 ACIDENTES DE TRÂNSITO 82
4.1 Características dos acidentes de trânsito 82
4.2 Causas dos acidentes de trânsito 83
5 A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA 92
5.1 Princípios, diretrizes e objetivos 92
5.2 A regulação do transporte público coletivo de passageiros 94
5.2.1 Contratação dos serviços de transporte 94
5.2.2 A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo 95
5.2.3 Integração física, operacional e tarifária dos modos de transporte 95
CAPÍTULO III - PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA 95
1 GESTÃO DO TRÂNSITO 96
1.1 Gestão do trânsito e da mobilidade urbana 96
1.1.1 Controle de demanda de tráfego urbano 100
1.1.2 A circulação nas áreas centrais 100
1.1.3 Organização da circulação 102
1.2 O papel histórico da engenharia de tráfego 103
1.3 O novo papel da engenharia de tráfego 105
1.4 O novo papel da operação do sistema viário 115
1.5 A fiscalização de trânsito 117

6
1.6 A nova educação de trânsito 117
1.7 Estrutura organizacional 119
2 O ANDAR COM QUALIDADE E SEGURANÇA 121
2.1 O andar 121
2.1.1 Visão de um futuro melhor 121
2.1.2 Como fazer a gestão da rede 122
2.1.3 Modelos de gestão 123
2.2 As calçadas 125
2.2.1 Características 125
2.2.2 Função 126
2.2.3 Operação 127
2.2.4 Custo 128
2.2.5 Dados para diagnóstico 128
2.2.6 Medidas gerais para calçadas 129
2.3 Faixa para travessia de pedestres 132
2.3.1 Características 132
2.3.2 Função 132
2.3.3 Operação 133
2.3.4 Custo 134
2.3.5 Medidas gerais 134
2.4 Acessibilidade 136
2.4.1 A Implementação 136
2.4.3 Instrumentos para sua implementação 137
2.4.4 As Legislações e o Decreto n.º 5.296/04 137
2.4.5 Acessibilidade 138

7
2.4.6 Diretrizes para acessibilidade 139
3 A BICICLETA NA CIDADE 140
3.1 A bicicleta 140
3.1.1 Ciclorotas 144
3.1.2 Ciclovias 144
3.1.3 Ciclofaixas 145
3.1.4 Serviço de uso compartilhado – bike share 146
3.1.5 Rede de estações de atendimento 147
3.1.6 Estações de aluguel de bicicletas 148
3.1.7 Centro de controle – sistema de cobrança e manutenção 148
3.1.8 Centro de controle – terceirização 149
3.1.9 Bicicletários 150
3.2 O sistema cicloviário proposto para Dois Irmãos 150
4 O ÔNIBUS 154
4.1 Diretrizes e normas gerais para o planejamento integrado da gestão urbana e de

transporte 154
4.2 Sistema de gestão e controle do transporte público 155
4.2.1 O sistema de monitoramento e controle via GPS 156
4.2.2 Gestão da frota, centro de operação e centro de controle integrado 157
4.3 Características dos diferentes modos de transporte 159
4.3.1 Capacidade de transporte e níveis de serviço 159
4.3.2 Capacidade de transporte 160
4.3.3 Capacidade dos diferentes modos de transporte 160
4.3.4 Capacidade do transporte público 161
4.3.5 Níveis de serviços de transporte público 161
4.4 As tecnologias do transporte público urbano - ônibus 161

8
4.4.1 Características dos tipos de ônibus 163
4.4.2 Sistema Inteligente de Transporte - ITS 164
4.5 Desempenho e qualidade na prestação do serviço de ônibus 167
4.5.1 Projeto geométrico da via 167
4.5.2 Prioridade nas vias 170
4.5.3 Preferências nas interseções 172
4.5.4 Sinalização 173
4.5.5 Pavimento 174
4.6 Pontos de parada de ônibus 177
4.6.1 Distância entre paradas 177
4.6.2 Formas de operação nos pontos de parada 177
4.6.3 Localização dos pontos 178
4.6.4 Tipos de pontos de parada em relação à posição da guia 178
4.6.5 Dimensões e características geométricas dos pontos 179
4.6.6 Tipologia dos pontos de parada 179
4.7 Passageiros transportados 193
4.8 Modelo tarifário para o transporte coletivo urbano 194
4.9 Transporte coletivo para área rural 196
4.10 Diretrizes e meios para a acessibilidade 197
5 OUTROS MODAIS OU SERVIÇOS DE TRANSPORTE 198
5.1 Táxi 198
5.2 Moto-táxi 198
5.3 Moto-frete 199
5.4 Transporte Escolar 200
5.5 Fretamento 203

9
5.6 Transporte de carga 204
6 OS ESTACIONAMENTOS 207
6.1 Medidas para melhorar os estacionamentos 207
6.2 Tipos de estacionamento 210
6.2.1 Estacionamento permitido / regulamentado 210
6.2.2 Estacionamento rotativo 210
6.2.3 Estacionamento para motos 211
6.2.4 Estacionamento para carga e descarga 212
6.2.5 Estacionamento para carga e descarga de valores 213
6.2.6 Estacionamento para veículos escolares 214
6.2.7 Estacionamento para embarque e desembarque de escolares 215
6.2.8 Estacionamento para ambulância 216
6.2.9 Estacionamento para veículos oficiais 217
6.2.10 Estacionamento para viaturas policiais e/ou Guarda Municipal 218
6.2.11 Estacionamento por 15 minutos em farmácias 219
6.2.12 Estacionamento por 15 minutos em hotéis 220
6.2.13 Estacionamento para ponto de táxi 221
6.2.14 Estacionamento para veículos de aluguel (frete e carreto) 222
6.2.15 Estacionamento para ônibus de turismo 223
6.2.16 Estacionamento especial para pessoas com deficiência / dificuldade de

locomoção 224
6.2.17 Estacionamento especial para idosos 226
6.2.18 Ponto de embarque e desembarque de passageiros de ônibus 227
6.2.19 Ponto de Estacionamento para bicicletas 229
6.2.20 Proibição de estacionamento e parada em área de segurança 230
7 PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO 230

10
7.1 Conceito de pólo gerador de tráfego 230
7.2 Impactos causados pelos pólos geradores de tráfego 230
7.3 Parâmetros utilizados para o enquadramento de pólos geradores de tráfego 232
7.4 Processo de licenciamento para a implantação de pólos geradores de tráfego 232
7.5 Objetivos básicos na análise de pólos geradores de tráfego 235
7.6 Roteiro para a elaboração de Estudos de Impacto à Vizinhança (EIV) de pólos

geradores de tráfego 236
7.6.1 Informações gerais sobre o empreendimento 236
7.6.2 Caracterização do empreendimento 237
7.6.3 Avaliação prévia dos impactos do pólo gerador de tráfego- Estudo de Impacto à
Vizinhança (EIV) 238
7.7 Parâmetros para projetos de pólos geradores de tráfego e outros 240
8 OS ACIDENTES 241
8.1 Custos dos acidentes de trânsito 241
8.2 Índices de Dois Irmãos 242
9 O MEIO AMBIENTE 245
9.1 A questão urbana e o meio ambiente 245
9.2 Compatibilização da conservação ambiental 245
9.3 Diretrizes para avaliação dos impactos ambientais e urbanísticos dos sistemas de
transporte 247
10 O PLANO DIRETOR MUNICIPAL DE DOIS IRMÃOS 248
10.1 Diretrizes para execução continuada dos instrumentos de planejamento 248
CAPÍTULO IV – PLANO DE AÇÕES 250
1 APRESENTAÇÃO 250
1.1 Concepção de propostas 250
1.2 Consolidação do Plano 251
1.3 Princípios do plano de mobilidade urbana de Dois Irmãos 253

11
1.4 Diretrizes 254
2 DIRETRIZES E AÇÕES 255
REFERÊNCIAS 276
ANEXOS 289
ANEXO 1 – PLANILHA DETALHADA DOS HORÁRIOS E ITINERÁRIOS DE ÔNIBUS

URBANO 289
ANEXO 2 – MAPAS 344

12
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Localização da Região Metropolitana de Porto Alegre 22

Figura 2 – Mapa da Região Metropolitana de Porto Alegre 23
Figura 3– Brasão do Município 26
Figura 4– Bandeira do Município 27
Figura 5– Vista Museu Histórico Municipal 30
Figura 6– Vista Serraria e Carpintaria Becker 31
Figura 7– Vista Salão Sander 32
Figura 8– Vista Escola Imaculada Conceição 33
Figura 9– Vista Moinho Collet 35
Figura 10– Vista Ponte de Pedra 36
Figura 11– Vista Cemitério Evangélico do Travessão 37
Figura 12– Vista Igreja Luterana e Casa Pastoral Comunidade Evangélica São Miguel – IELB 38
Figura 13– Vista Antiga Igreja Matriz 39
Figura 14– Vista Igreja, Cemitério e Casa Pastoral da Comunidade Evangélica – IECLB 41
Figura 15– Vista Armazém Sander 42
Figura 16– Porcentagem de viagens a pé pelo mundo 45
Figura 17– Participação das bicicletas nos deslocamentos diários 46
Figura 18– Vista calçada em bloco de concreto 68
Figura 19– Vista calçada em cerâmica 68
Figura 20– Vista calçada pedra portuguesa e basalto 69
Figura 21– Vista calçada em concreto 69
Figura 22– Vista calçada pedra grês 69
Figura 23– Vista calçada sem pavimentação 70
Figura 24– Mapa de Zoneamento 81
Figura 25– Planilha DETRAN acidentes com vítimas fatais Vale dos Sinos de 2007 a 2013 85
Figura 26– Planilha DETRAN acidentes com vítimas fatais Dois Irmãos de 2007 a 2013 86
Figura 27– Foto ondulação transversal/quebra-molas 109

13
Figura 28– Foto faixa elevada 110

Figura 29– Foto almofada 111
Figura 30– Foto ponto de estrangulamento. 112
Figura 31– Foto de chicana 114
Figura 32– Foto rotatória 115
Figura 33– Organograma da Estrutura da Gestão da Mobilidade Urbana 119
Figura 34– Faixa de travessia e rampa de acessibilidade 140
Figura 35– Planilha mobilidade por habitante 142
Figura 36– Foto paraciclo para aluguel de bicicleta 147
Figura 37 – Ângulos de entrada e saída de ônibus em curvas verticais 168
Figura 38– Interseção de ônibus em cruzamentos 170
Figura 39– Imagem de rampa com rebaixo de meio fio 259
Figura 40– Imagem de uma faixa elevada 259

14
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Frota de veículos no Brasil 47

Quadro 2 – Frota de veículos em Dois Irmãos por ano 48
Quadro 3 – Frota de veículos em Dois Irmãos por tipo 48
Quadro 4 – Tabela de localização dos pontos de táxi 51
Quadro 5 – Planilha resumida de horários de ônibus urbano 54
Quadro 6 – Planilhas de passageiros transportados referência ano 2018 56
Quadro 7 – Planilha de localização dos pontos de parada de ônibus existentes 58
Quadro 8 – Planilha resumida dos tipos de pontos de parada de ônibus existentes 66
Quadro 9 – Planilha localização dos acidentes Dois Irmãos por via 2014 87
Quadro 10 – Planilha acidentes Dois Irmãos por faixa horária 2014 90
Quadro 11 – Planilha acidentes Dois Irmãos por dia da semana 2014 90
Quadro 12 – Planilha acidentes Dois Irmãos por veículos-origem 2014 91
Quadro 13 – Planilha acidentes Dois Irmãos por veículos-espécie 2014 92
Quadro 14 – Localização da ciclovia / ciclofaixa / caminhódromo junto as vias 151
Quadro 15 – Localização das estações para exercícios junto as vias 153
Quadro 16 – Planilha sobre obras ciclovia / ciclofaixa / caminhodromo 152
Quadro 17 – Planilha sobre sinalização horizontal ciclovia / ciclofaixa / caminhodromo 152
Quadro 18 – Planilha sobre sinalização vertical ciclovia / ciclofaixa / caminhodromo 153
Quadro 19 – Planilha sobre obras estações para exercícios 153
Quadro 20 – Planilha orçamento e quantitativo de materiais para ciclofaixa / ciclovia /
caminhodromo 153
Quadro 21 – Planilha orçamento e quantitativo de materiais para estações para exercícios 154
Quadro 22 – Valores de esterçamento para raios de giro de ônibus 169
Quadro 23 – Comparação entre pavimentos rígidos e flexíveis 176
Quadro 24 – Planilha de localização dos pontos de parada de ônibus a permanecer 180
Quadro 25 – Resumo quantidade e descrição dos pontos de parada de ônibus existentes 192

15
Quadro 26 – Resumo dos serviços a serem executados referente aos pontos de parada de ônibus
192
Quadro 27 – Planilha de custos referente aos pontos de parada de ônibus (ref. maio/2018) 193
Quadro 28 – Pólos geradores de tráfego: edificações que ultrapassam os seguintes limites de área
ou capacidade 232
Quadro 29– Estrutura Institucional e Administrativa 256
Quadro 30– Turismo e patrimônio histórico 257
Quadro 31– Circulação de pedestres 258
Quadro 32– Circulação de ciclistas 261
Quadro 33– Circulação de veículos motorizados 262
Quadro 34– Estacionamentos 264
Quadro 35– Redutores de velocidade 265
Quadro 36– Acidentalidade 266
Quadro 37– Transporte público coletivo 267
Quadro 39 – Acessibilidade universal 269
Quadro 39– Segurança na BR 116 270
Quadro 40– Meio Ambiente 271
Quadro 41– Segurança das pessoas no trânsito 273
Quadro 42– Legislações 274
Quadro 43– Sistema viário 275

16
INTRODUÇÃO
Esse trabalho tem como objetivo identificar as oportunidades de mobilidade urbana que são
oferecidas pela cidade aos munícipes abordando os problemas de acesso à essas oportunidades por
parte dos moradores e qual a causa desses problemas.
Os problemas referentes ao acesso à mobilidade urbana e suas causas são individuais para cada
cidade e um levantamento de dados e análise detalhada permitem a compreensão das
individualidades e necessidades do Município de Dois Irmãos, dando base eficiente para posterior
proposta de diretrizes, objetivos e ações para melhoria do sistema no Município, entre outros.
Esse trabalho tem, também, a função de organizar os levantamentos e sistematizações de um

sólido conjunto de dados e informações que permitirão tanto à gestão pública a visualização das
atuais condições de mobilidade do município nos aspectos econômicos, políticos, culturais, entre
outros, como também auxiliará a concepção de um conjunto de alternativas para a mobilidade
urbana de Dois Irmãos nas próximas etapas, como o Plano Base que delimitará objetivos,
estratégias e ações para mobilidade urbana a partir dos dados obtidos com esse produto.
Constam no diagnóstico resultados de levantamentos e análises realizadas tanto a partir de busca

de dados quanto visitas técnicas ao município, entre elas: pesquisas e levantamentos iniciais,
levantamento físico-territorial, levantamento das redes de dados existentes, levantamento de
campo e análise documental.
A organização dos dados acima citados se dará da seguinte forma:
o No Capítulo I - Contextualização Local, será abordada a história da cidade; dados do

município como população, áreas, dados econômicos, indicadores sociais, geografia,
clima, entre outros; economia; símbolos, pontos turísticos e patrimônio histórico.
o No Capítulo II - Diagnóstico da Mobilidade Urbana, será realizada a caracterização do

transporte individual não motorizado (o andar, bicicleta, automóvel, motocicleta, táxi,
ônibus); consumos da mobilidade urbana, abordando as calçadas e as vias;
compatibilização da mobilidade urbana com a conservação ambiental; acidentes de

17
trânsito; a disputa pelo espaço, onde falamos da exclusão dos mais fracos, o uso das vias,
os estacionamentos, pólos geradores de tráfego, o usos e a ocupação do solo, e os prejuízos
da ocupação espacial; marcos legais; e a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
o No Capítulo III - Plano Diretor de Mobilidade Urbana, abordaremos a gestão do trânsito; o

andar com qualidade e segurança; a bicicleta na cidade; o automóvel; a motocicleta; o táxi;
o ônibus; outros modais ou serviços de transporte; o estacionamento; pólos geradores de
tráfego; os acidentes; o meio-ambiente; e o Plano Diretor Urbano de Dois Irmãos.
o No Capítulo IV – Plano de Ações, neste documento apresentado, é uma associação de duas

etapas. A primeira fala sobre a Concepção de Proposta, e a segunda da Consolidação do
Plano.

18
CAPÍTULO I - CONTEXTUALIZAÇÃO LOCAL
1 DOIS IRMÃOS
1.1 História
A cidade de Dois Irmãos está situada nos primeiros degraus da encosta Meridional, numa altitude
média de 175 m, posição que lhe conferiu a designação “Portal da Serra”.
Município integrante do Vale do Rio Feitoria, afluente do Rio Caí, sua história está ligada à
colonização alemã no Estado, parte da antiga Colônia de São Leopoldo, instalada em 1824. Dois
Irmãos recebeu os primeiros colonos a partir de 1825, entre eles Pedro Baum e família, lavrador e
sapateiro, do Hunsrück.
A leva mais significativa de colonos imigrantes que ocuparam parte dos 249 lotes da “Linha
Grande de Dois Irmãos”, foi a dos ex-náufragos do navio Cecília. O veleiro partiu do porto de
Bremen em 1827 e foi surpreendido por uma tempestade no Canal da Mancha. Parcialmente
destruído, o navio com seus passageiros foi abandonado por seu capitão e pela marinhagem,
ficando sem rumo até ser encontrado por um barco inglês que o conduziu para o porto Plymouth,
no sudoeste da Inglaterra. Aí permaneceram por cerca de dois anos, aguardando a definição de
seus destinos, pelo Império do Brasil. Os ocupantes do Cecília, em algum momento fizeram a
promessa de lembrar e celebrar para o todo sempre o santo do dia de sua chegada ao destino, o que
se deu no dia de São Miguel, em 29 de setembro de 1829. Conta a tradição que em homenagem ao
Arcanjo estabeleceram essa data como seu marco fundante. Até hoje ela é comemorada no
“Michelskerb”, Kerb de São Miguel.
Em 1832, os colonos católicos inauguraram a capela em honra a São Miguel. O lugar onde foi
erguido o templo é, provavelmente, o mesmo onde a partir de 1869 foi construído o outro, com
traços góticos, concluído em 1880, onde hoje se encontra a Antiga Igreja Matriz de São Miguel,
tombada pelo Patrimônio Histórico do Estado.

19
Em 29 de setembro de 1834, foi a vez da Comunidade Evangélica São Miguel inaugurar a sua
igreja.
A ocupação da Linha Grande, também conhecida como “Baumschneiss” (Picada dos Baum),
Picada dos Dois Irmãos ou São Miguel dos Dois Irmãos, deu-se basicamente através da atividade
agrícola desenvolvida nos lotes que se alinharam lado a lado, no sentido sul-norte da Picada. O
adensamento construtivo e demográfico se fez ao longo da picada, hoje Av. São Miguel, com casas
de comércio, de atividades artesanais (ferrarias, marcenarias, carpintarias, sapatarias, lombilharias,
etc.), residências e igrejas, plantadas na cabeceira dos lotes, constituindo uma “povoação-lagarta”.
Ainda hoje, percorrendo a Av. São Miguel, identificamos a antiga Igreja Católica de São Miguel
(1880), a Sociedade de Canto Santa Cecília (1927), a Sociedade Atiradores (1897), a Escola
Imaculada Conceição (1900), a Igreja Evangélica de Confissão Luterana (1855), a Igreja
Evangélica Luterana (1938), além de casas de comércio, entre elas a casa que hoje abriga o Museu
Histórico Municipal.
A Rota Romântica - caminho de muitos encantos – leva a Dois Irmãos, um lugar com boa
qualidade de vida e um povo pacífico e trabalhador, um lugar onde se sente que a história, o
turismo e o desenvolvimento caminham juntos.
Uma cidade com as belezas de Dois Irmãos - é um convite à visitação. Prédios históricos, igrejas,
festas, praças e cascatas.

20
1.2 Gentílico
Dois-irmonense
1.3 Formação Administrativa

Elevado à categoria de município e com a denominação de Dois Irmãos, o distrito foi
desmembrado de São Leopoldo pela Lei Estadual n.º 3.823, de 10 de setembro de 1959, Dois
Irmãos, Morro Reuter e Santa Maria do Herval, eram então, respectivamente os distritos 4º, 6º e 8º
de São Leopoldo
Pela Lei Estadual n.º 8.634, de 12 de maio de 1988, desmembra-se de Dois Irmãos o distrito de
Santa Maria do Herval, elevado à categoria de município. Pela Lei Estadual n.º 9.583, de 20 de
março de 1992 é elevado à categoria de município, o distrito de Morro Reuter.
2 DADOS DO MUNICÍPIO
2.1 Região Metropolitana de Porto Alegre

O Município de Dois Irmãos está inserido na Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA,
inicialmente definida pela Lei Federal n.º 14, de 8 de junho de 1973, atualmente composta por 34
Municípios (Figura 1). A região é composta também pela região conhecida como Vale do Rio dos
Sinos e Vale do Paranhana. A RMPA é, também, conhecida como Grande Porto Alegre e se trata
de uma mancha urbana contínua que se estende da Capital Porto Alegre.
A Região metropolitana de Porto Alegre não coincide com a mesorregião de Porto Alegre e nem
com a Microrregião de Porto Alegre, aqui mostradas. Possuindo uma área de 10.234,012 km² e
4.011.224 habitantes de acordo com o Censo de 2010 do IBGE (IBGE, 2017), o que a classifica
como a 4ª Região metropolitana mais populosa do País.
A região abriga grandes empresas com atividades relacionadas à montagem de veículos, indústria
de autopeças, petroquímica, plásticos e produtos alimentícios.

21
Em relação à mobilidade dentro da região metropolitana, há grande deslocamento à trabalho ou

estudo entre os municípios, o que faz com que a população que se desloca diariamente faça mais
uso da infraestrutura da cidade em que exerce alguma atividade do que daquela cidade em que
reside.
De acordo com o Censo de 2010, realizado pelo IBGE (IBGE, 2010), 7,4 milhões de pessoas
fazem deslocamentos diários por motivos de trabalho ou estudo. Em regiões metropolitanas
brasileiras a média em 2010 era de 21,7%, e na Região Metropolitana de Porto Alegre o
percentual é de 22,3%.
É alto o número de pessoas que necessitam de deslocamentos diários entre os municípios da

Região Metropolitana, portanto, o uso das vias locais dos municípios é diferente daquele
encontrado em outros municípios do estado ou do país. Além disso a ligação entre os municípios
vizinhos é muito maior do que na maior parte das cidades brasileiras.
Figura 1 – Localização da Região Metropolitana de Porto Alegre
Fonte: Wikipedia (2018).

22
Figura 2 – Mapa da Região Metropolitana de Porto Alegre
Fonte: CEM (2007).

23
2.1.1 Histórico de formação da RMPA

Porto Alegre já se destacava como ponto de saída dos produtos excedentes da agricultura de
subsistência dos colonos açorianos. Novos núcleos coloniais começaram a se formar com a
imigração alemã a partir de 1824, principalmente ao norte.
Por volta de 1920, Porto Alegre assume liderança industrial no Estado; seu processo de
industrialização iniciou com o estabelecimento de intenso comércio entre Porto Alegre e as
colônias. Na troca comercial que se estabeleceu, o transporte predominante foi o fluvial, até o
século 19, quando foi construída a ferrovia, sendo que em 1874 foi completada a ligação
ferroviária entre Porto Alegre e São Leopoldo, em 1876 entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, em
1903, o trecho até Taquara e em 1924 até Canela.
No final dos anos 40 foi concluída a BR-116, fazendo a ligação entre Porto Alegre a São Leopoldo
e Novo Hamburgo. Foi esse eixo que levou à formação da concentração urbana que se caracteriza
atualmente como Região Metropolitana de Porto Alegre.
Em torno de 1970, marcado pela instalação da Refinaria Alberto Pasqualini, começaram a se

destacar outros centros industriais; nesse crescimento destacaram-se, também, as atividades
relacionadas à química, materiais elétricos e metalurgia. Enquanto isso, em Novo Hamburgo e São
Leopoldo destacaram-se atividades relacionadas ao ramo coureiro-calçadista.
A expansão da região metropolitana foi favorecida com construção da BR 290, devido à

potencialidade de formação de eixo industrial no sentido leste-nordeste, principalmente em
Gravataí e Cachoeirinha.
A região metropolitana de Porto Alegre fez parte das primeiras regiões metropolitanas a serem
estabelecidas, através da Constituição Federal de 1967. no seu artigo 157, § 10 e Emenda
Constitucional de 1969 no artigo 164.
Sua instituição oficial foi através da Lei Complementar nº 14, de 08 de junho de 1973, foram
incluídas à RMPA as cidades de Alvorada, Cachoeirinha, Campo Bom, Canoas, Estância Velha,
Esteio, Gravataí, Guaíba, Novo Hamburgo, Porto Alegre, São Leopoldo, Sapucaia do Sul e
Viamão.

24
Após a constituição legal com a Lei Federal, a Constituição Estadual e várias Leis Estaduais
Complementares, compuseram a região metropolitana em sua configuração atual as seguintes:
o Lei Federal Complementar n.º 14, de 08/06/1973, Art. 1.º (BRASIL, 1973);
o Constituição do Estado do Rio Grande do Sul, de 03/10/1989, Art.2.º (RS, 1989);
o Lei Estadual Complementar n.º 10.234, de 29/07/1994 (RS, 1994);
o Lei Estadual Complementar n.º 11.201, de 30/07/1998 (RS, 1998a);
o Lei Estadual Complementar n.º 11.198, de 28/07/1998 (RS, 1998b);
o Lei Estadual Complementar n.º 11.307, de 15/01/1999 (RS, 1999a);
o Lei Estadual Complementar n.º 11.340, de 21/06/1999 (RS,1999b);
o Lei Estadual Complementar n.º 11.318, de 26/03/1999 (RS, 1999c);
o Lei Estadual Complementar n.º 14.047, de 09/07/2012 (RS, 2012).
2.2 População do Município
o 32.671 habitantes em 2019 (segundo estimativa IBGE).
2.3 Domicílios (IBGE, 2010)
o 1 Morador: 1.076;
o 2 Moradores: 2.586;
o 3 Moradores: 2.887;
o 4 Moradores: 2.854.
o Média de 3,01 habitante / domicílio;
o Total: 9.403.

25
2.4 Domicílios por tipo e situação (IBGE, 2010)
o Tipo casa: 8.269;

o Tipo apartamento: 1.118;
o Outros: 16;
o Situação rural: 94;
o Situação urbano: 9.309;
o Total: 9.403.
2.5 Área do Município

o 65,156 km² (DOIS IRMÃOS, 2018).
3 SÍMBOLOS
3.1 Brasão
O emblema é constituído de três partes: COROA, BRASÃO e FAIXA. O Brasão apresenta a
silhueta dos Morros de Dois Irmãos, que deram origem ao nome do Município, e traz também a
representação de Agricultura, Educação, Indústria e Comunidade. A faixa tem no lado esquerdo a
data da fundação de Dois Irmãos, 29/09/1829; no lado direito, a data da emancipação política –
10/09/1959 e, no centro, a denominação do Município – Dois Irmãos/RS.
Figura 3 – Brasão do Município
Fonte: Município de Dois Irmãos (2018).

26
3.2 Bandeira
Sancionada a Lei que criou o Emblema do Município se fez necessária a criação de uma Bandeira
Municipal que foi instituída pela Lei Municipal n.º 291, de 20 de agosto de 1973 (DOIS IRMÃOS,
1973).
Figura 4 – Bandeira do Município
Fonte: Município de Dois Irmãos.
3.3 Hino
*Composição coletiva
Existe um bom lugar ao pé da serra,

lindo e onde gosto de morar.
Praças, pontes, flores e cascatas…
//:Lugar onde alegria está no ar!://
Um doce de cidade.
História grandiosa
Agricultura, indústria, escola, natureza majestosa!
Dois Irmãos, batizado por morros
Que são dois irmãos, verdes morros
Que estão lado a lado em canção.
Depois de muito tempo em travessia
Num barco a deriva pelo mar
Chegaram em terra firme os imigrantes
Para sempre São Miguel vão celebrar.

27
Um Doce de Cidade, gente amiga e hospitaleira.

Trabalho, empenho e fé: esperança a vida inteira!
Dois Irmãos, batizado por morros
Que são dois irmãos, verdes morros
Que estão lado a lado em canção.
Dois Irmãos, Dois Irmãos!
4 Patrimônio Histórico
Patrimônio histórico pode ser definido como um bem material, natural ou imóvel que possui
significado e importância artística, cultural, religiosa, documental ou estética para a sociedade.
Estes patrimônios foram construídos ou produzidos pelas sociedades passadas, por isso
representam uma importante fonte de pesquisa e preservação cultural.
A Avenida São Miguel, via em que se concentra um grande número de bens tombados e
considerada patrimônio municipal, não possui restrição quanto a circulação de veículos pesados do
tipo caminhão ou ônibus, estando a sua pavimentação danificada devido a este trânsito.
Quando um imóvel é tombado por algum órgão do patrimônio histórico, ele não pode ser
demolido, nem mesmo reformado. Pode apenas passar por processo de restauração, seguindo
normas específicas, para preservar as características originais da época em que foi construído.
O Plano Diretor Municipal de Dois Irmãos (DOIS IRMÃOS, 2006), em seu capítulo III, Do
Patrimônio Histórico e Cultura, diz:
"Art.19 - As áreas de interesse de proteção do patrimônio histórico, cultural, artístico e paisagístico,

tem como características a existência de edificações e ambiências de valor histórico e áreas com
elevado valor cultural.
Art.20 - Constituem objetivos da proteção do patrimônio histórico, cultural, artístico e paisagístico:
I - Preservar, revitalizar e conservar o patrimônio histórico, paisagístico, ambiental e cultural;
II - Promover a identidade cultural;
III - Incentivar o uso artístico-cultural no conjunto do centro histórico;
IV - Promover o uso controlado;

28
V - Manter as áreas com tipologias tradicionais de ocupação e ambiências de edificações históricas."
Dois Irmãos possui um patrimônio histórico razoável, descrito abaixo.
4.1 Museu Histórico
A edificação é reconhecida popularmente como Casa Kieling por conta da família que residiu a
partir de 1893 a 1985; segundo a tradição oral, a casa teria sido construída por um Weinmann de
São Leopoldo, na primeira metade do século XIX.
Por volta de 1845 a edificação foi vendida para Nikolaus Schäffer e foi utilizada como residência;
posteriormente, pertenceu ao médico prático Georg Schäffer, filho de Nikolaus. No ano de 1918, a
filha de Georg, Carolina Schäffer, que era casada com Carlos Kieling, adquiriu a área de terras de
42 hectares, juntamente com a edificação, e passou a utilizá-la como residência. No porão havia
uma marcenaria. Laura Kieling Dienstmann foi uma das filhas das oito que o casal teve, sendo
uma das últimas moradoras da residência, nasceu ali e só saiu aos 24 anos quando casou.
As oito irmãs se dedicavam à costura e a casa era reconhecida como “Casa da Costureira Kieling”,
tinham muita habilidade com o manuseio das linhas e agulhas. A máquina utilizada por Laura faz
parte do acervo do Museu. A plantação de mandioca também era uma forma de rendimento da
família. Chegavam a produzir 300 sacos de farinha, que passavam pelo processo da colheita,
limpeza, ralagem e a secagem no tacho; nos fundos da casa havia uma atafona – moinho movido à
tração animal.
Desta forma, a casa permaneceu com os herdeiros Kieling até o ano de 1985, quando da aquisição
pelo Poder Público Municipal com a finalidade de instalar ali o Museu Histórico Municipal,
oficialmente inaugurado em 03 de junho de 1989, embasado com a filosofia da Nova Museologia
e realizando os seguintes trabalhos:
● coleta de material;
● pesquisa e organização de exposições;
● atendimento ao público, escolas e pesquisadores;

29
● restauração e conservação de acervo;

● educação patrimonial nas escolas, com palestras sobre a história de Dois Irmãos;
● organização de eventos culturais em conjunto com a Associação do Patrimônio
Histórico e Cultural;
● publicações em jornais e revistas;
● visitas guiadas e orientações turísticas.
Figura 5 – Vista Museu Histórico Municipal de Dois Irmãos
4.2 Serraria e carpintaria Becker
A Serraria Becker foi fundada no ano de 1872, conforme inscrição encontrada no local e pelo
relato dos descendentes de Georg Becker, que adquiriu a propriedade conforme escritura de 1863
onde constam as informações de que a finalidade da mesma era para o uso de serraria, por conta
de sua localização próxima ao arroio. Georg Becker casou-se com Anna Maria Wide em 1858 e a
mesma faleceu em 1874, fazendo com que ele contraísse matrimônio com Philippine Müller
Becker posteriormente.
A Serraria era, então, o único local em que se encontravam todos os tipos de consertos necessários
no cuidado com arados, grades, canga de bois e carroças, demais cabos e utensílios. A Serraria
desde o ano de 1992 está desativada, porém, Hugo Guilherme ainda realiza alguns trabalhos
artesanais. Além disto, o bem cultural fez parte da Rota Colonial Baumschneis, recebendo a visita
de diversas pessoas. Em 2011, a Serraria, como as demais edificações das imediações, foi atingida

30
por uma enchente, que acabou levando alguns utensílios e mobiliário, que não foram mais
encontrados posteriormente na beira do rio.
Figura 6 – Vista da Serraria e Carpintaria Becker
4.3 Salão Sander
Acredita-se que os primeiros proprietários do Salão Sander eram da família Berächer, que o
construíram e gradativamente fizeram um armazém. Posteriormente, Albino Mechel teria iniciado
os bailes no local, e, quando de sua desistência do negócio quem assumiu o salão foi Carlos
Arnecke, que ampliou a edificação e organizou o hotel.
O casal Guilhermina e Alfredo Sander residiam na Picada Verão e em 1929 adquiriram a

propriedade. Eles tiveram uma única filha, Anilda, que se casou com Arno Nienow e herdaram a
propriedade na década de 1940.
Em 1952 o Salão Sander fechou as portas e a casa foi dividida em duas residências. Nas décadas
subsequentes, o espaço teve diversos usos: para fins comerciais com o Bazar Central e Jeca
Esportes; também foi cedida ao Poder Público Municipal para abrigar a Casa do Papai Noel. O
imóvel está desocupado desde o ano de 2006 .

31
Figura 7 – Vista do Salão Sander
4.4 Escola Imaculada Conceição
A história do Colégio Imaculada Conceição inicia no ano de 1899, quando um grupo de pessoas
lideradas pelo Pe. Augusto Lohmann vai a Porto Alegre procurar a Congregação do Imaculado
Coração de Maria, na pessoa da Reverenda Madre Maria Margarida de São José, para solicitar a
criação de uma escola que oferecesse uma educação completa, na qual fizesse parte o ensino da
Educação Cristã. Foram designadas, então, as Irmãs Maria Gertrudes do Coração de Jesus e a Irmã
Maria Sebastiana de São Miguel, para verificar o local e as possibilidades da abertura da escola.
Após as devidas constatações foi adquirida uma casa com espaço para a residência das Irmãs, um
pequeno internato de meninas, capela e sala de aula.
No ano de 1911 foi construído o prédio com três andares, com espaços mais adequados para os
educandos. O espaço usado inicialmente em 1900 foi demolido no ano 1948. No ano seguinte, em
4 de dezembro, foi dada a benção juntamente com o lançamento da pedra fundamental do outro
prédio com três andares, que fora inaugurado no dia de Nossa Senhora do Imaculado Coração, em
8 de dezembro.

32
Para atender melhor a comunidade, em 1951 foi criado o Jardim de Infância e em 1962 iniciam-se
as obras do terceiro prédio, com dois andares, destinado ao internato das meninas, inaugurado dois
anos após. Em 1968 o mesmo prédio passa por ampliações, sendo construídas cinco salas de aula e
três salas especiais para administração. Na época, o ano letivo iniciava em meados de janeiro e
encerrava em 15 de dezembro, possibilitando a ampliação do currículo e dos conteúdos das
disciplinas práticas e teóricas.
No ano de 1978 a escola que tinha denominação de “Ginásio Imaculada Conceição” passa a ser
chamada de “Escola Imaculada Conceição”, como é reconhecida até hoje. Mantém em suas
características filosóficas e proposta pedagógica a “educação humana cristã de qualidade”,
procurando adaptar-se às mudanças requeridas pelas exigências legais. Foi pioneira no
oferecimento da Pré-Escola e do Curso Ginasial na cidade. Também ofereceu cursos de
Datilografia, Corte e Costura e bordados diversos, incluindo tricô, crochê, pintura em tecido e
outros. A comunidade sempre esteve engajada através da Associação de Pais e Mestres e o Clube
de Mães; desde a sua fundação foram realizadas doações em dinheiro ou materiais para a
construção dos prédios, além de gêneros alimentícios.
A instituição pertence à Sociedade Educação e Caridade, e sempre foi dirigida pela Irmãs do
Imaculado Coração de Maria, atualmente o prédio mais antigo é utilizado para residência das
Irmãs e o prédio ao lado possui salas de aula da própria instituição.
Figura 8 – Vista da Escola Imaculada Conceição

33
4.5 Moinho Collet
O conjunto do Moinho Collet remonta a um pequeno moinho, a residência e plantações

localizadas nas terras que pertenciam a Jacob Blauth, junto ao arroio Feitoria e à estrada em
direção a São Leopoldo. A tradição oral conta que ele tinha duas filhas e quando do casamento de
uma, esta teria presenteada com um prédio que abrigava um grande moinho e uma loja de secos e
molhados, além da residência. Este prédio fora, então, construído ao lado do antigo Moinho
Blauth em 1854, aproveitando parte das instalações como o canal denominado de “MühleGraben”;
deste moinho velho, que funcionou até 1960, são visíveis somente as suas fundações. No novo
moinho construído, além da família da filha de Blauth, foi instalada uma loja de secos e molhados,
que tornou-se importante ponto comercial pela sua localização no caminho que ligava Dois Irmãos
a Novo Hamburgo. Posteriormente o moinho foi vendido para os Engelmann.
O moinho possui cinco etapas de construção, onde observamos seus usos e funções: a primeira
etapa consiste na área do Moinho, salão e a parte da residência que está distribuída em quatro
pavimentos: porão (equipamento), térreo (moinho), que foi alterado em 1940, suprimindo-se o
mezanino em função das enchentes, elevando-se o manuseio da farinha para o pavimento térreo
após a moagem e modificando o sistema de transmissão da roda d’água para as mós. A segunda
etapa acredita-se ter sido construída logo após a primeira, num espaço-tempo de 20 anos, e que
aumentou a área da residência. A terceira etapa foi construída pela família Collet em 1948 para
receber novos equipamentos movidos à energia elétrica. A quarta etapa é um pequeno anexo sobre
a tomada d’água do moinho, construído para abrigar uma casa de bombas. A quinta etapa
construída em 1977, consiste num banheiro no segundo pavimento junto à residência.
Em 15 de outubro de 1999, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado – IPHAE

emitiu um documento informando da importância da preservação do Moinho Collet, como atesta a
Arq. Alice Seide Cardoso, “Por ser uma das poucas edificações que ainda existem em nosso
Estado, memória viva da vida e do trabalho dos primeiros imigrantes, com suas técnicas
específicas, máquinas e equipamentos típicos de uma época, é um prédio de interesse cultural que
deve ser preservado”.

34
Figura 9 – Vista do Moinho Collet
4.6 Ponte de Pedra
A Ponte de Pedra foi construída em 1855, sobre o arroio Feitoria, transformando-se num
importante elo de ligação da Picada Dois Irmãos para Hamburgo Velho, na época já constituindo
um importante entreposto comercial e que permitia a comunicação com São Leopoldo e a Capital
da Província, Porto Alegre. Em Hamburgo Velho havia uma bifurcação que levava em direção à
Taquara e, na outra direção, às demais Picadas constituídas a partir da exploração em direção à
Serra, cortando a mata virgem. Na época as obras de infraestrutura de estradas e construção de
pontes ficavam basicamente a cargo dos próprios colonos, que acabaram custeando praticamente
40% do valor da ponte, após várias solicitações ao governo provincial, que se dedicava mais à
região da campanha onde estava a principal fonte econômica da época, a pecuária, que
disponibilizava o charque e o couro.
A construção tem características romanas, sendo o material empregado a pedra grês. A mesma
assemelha-se à Ponte do Imperador construída no mesmo ano em Ivoti pelo capitão Jacob Blauth,
que era o responsável pela obra. Já Johannes Sauther era o mestre de obras, conforme relatos no
diário de Loudwick Kunz. Também eram necessários capatazes, que recebiam mensalmente dois
mil réis. Os demais ajudantes recebiam 800 réis. Loudwick Kunz era o fornecedor de pedras grês,
que as trouxe numa carroça, provavelmente das terras dos Stoffel.

35
Desde a sua construção passou a ser um importante elo de ligação entre os moradores do
Travessão Rübenich e a picada Dois Irmãos, principalmente para irem à missa ou ao culto, aos
festejos do Kerb de São Miguel e também para levar seus grãos ao Moinho Collet.
A Ponte de Pedra passou a fazer parte dos pontos turísticos da cidade através da Rota Colonial
Baumschneis. Ela recebeu uma placa de identificação no ano de 1999, onde constam suas
principais características. Em 2013 passou a fazer parte do Patrimônio Histórico e Artístico do
Estado, através da inscrição nº 123, em 06 de dezembro de 2013, no Livro Tombo Compreende
um tombamento coletivo de cinco pontes do interior do Estado, construídas à base de pedra no
século XIX ou início do século XX e que ainda estão em uso.
Figura 10 – Vista da Ponte de Pedra
4.7 Cemitério Evangélico do Travessão
O Cemitério Evangélico do Travessão Rübenich remonta à instalação de colonos imigrantes

alemães na Picada Baumschneis, em sua grande maioria evangélicos, e que foram atendidos a
partir de 1831 pelo Pastor Voges, o qual permaneceu até 1932. A partir do ano de 1854, com a
aquisição de um novo terreno para a construção da igreja e do cemitério (atualmente a IECLB) e a
conclusão do muro do cemitério em 1859, os luteranos passam também a ser enterrados ali.

36
Na década de 1990 foram realizadas diversas ações por parte da comunidade e do genealogista
André Dienstmann, em forma de mutirão, para realizar a conservação do local, com a participação
de moradores e também pelas famílias dos entes ali enterrados. Em 2000, o Cemitério passou a
fazer parte da Rota Colonial Baumschneis, recebendo informações a respeito do estilo gótico e
seus significados nas lápides encontradas ali, que apresentam símbolos como a flor-de-lis, a flor de
lótus, arcos, florões e flechas.
Figura 11. Vista do Cemitério Evangélico do Travessão
4.8 Igreja Luterana e Casa Pastoral Comunidade Evangélica São Miguel – IELB
No ano de 1900 a Igreja Evangélica Luterana do Brasil (IELB) iniciou os seus trabalhos no Brasil
com a vinda do Pastor Christian J. Broders, um missionário do Sínodo de Missouri, que fora
enviado para atender um pedido de luteranos vindos da Alemanha e estavam sem atendimento
espiritual. Quando veio ao Rio Grande do Sul dirigiu-se primeiramente a Novo Hamburgo e foi ao
encontro do Pastor Johann F. Brutschin, que era alemão e foi enviado pela Sociedade Evangélica
para os Alemães Protestantes na América, tendo assumido a comunidade de Dois Irmãos. Após
desentendimentos, em 1890, Brutschin afastou-se do Sínodo Riograndense e passou a atender
comunidades livres das redondezas, para tal escreveu a sociedades missionárias da Alemanha,
relatando o abandono espiritual dos imigrantes protestantes e solicitando o envio de pastores. Não

37
tendo êxito em relação à Europa, Brutschin teve com o Sínodo Missouri dos EUA, ocasionando na
visita de Broders. Após a visita de Broders a Novo Hamburgo, dirigiu-se as demais cidades a
convite dos pastores. No dia 1º de julho de 1900 foi convidado por uma localidade chamada São
Pedro, em Pelotas, para ser pastor, dando início a primeira comunidade, o que é a IELB hoje.
Posteriormente a Broders, o Pastor Wilhelm Mahler foi uma grande liderança da IELB até 1914,
pois realizou diversas viagens que influenciaram na expansão do trabalho do Sínodo de Missouri
no RS e seus pastores passaram a atuar em comunidades das regiões noroeste, central e nas
colônias velhas, uma delas Dois Irmãos.
O conjunto da Comunidade Evangélica Luterana São Miguel – IELB está composto pela Casa
Pastoral, a Igreja e a antiga Escola Paroquial. A data de 11 de outubro de 1903 é considerada
oficial na fundação, segundo o Pastor Oscar Zimmermann, pois foi realizado o primeiro culto,
visto que nos trinta anos subsequentes o templo luterano foi dividido entre as duas congregações,
cada ordem usava a igreja por dois domingos intercalados, até a inauguração do templo que é
utilizado atualmente.
O lançamento da pedra fundamental do início da construção da Igreja foi em 20 de junho de 1937

e sua inauguração foi em 10 de abril de 1938. Os vitrais foram executados pela Casa Veit, de Porto
Alegre, porém alguns já sofreram modificações e foram substituídos alguns vidros.
Figura 12 – Vista da Igreja Luterana e da Casa Pastoral Comunidade Evangélica São Miguel –
IELB

38
4.9 Antiga da Igreja Matriz de São Miguel
A Antiga Igreja Matriz de São Miguel tem seus primórdios numa pequena capela de madeira
construída em 1832 pelos primeiros imigrantes, na época o vigário de São Leopoldo realizou a
benção, conforme registros levantados no 1º Livro Tombo da Paróquia Nossa Senhora da
Conceição de São Leopoldo. O padre Agostinho Lipinsky foi nomeado primeiro vigário da
paróquia, em 05 de agosto de 1849. Falava a língua alemã facilitando assim a comunicação com
os colonos. Também foi construída uma casa canônica. Posteriormente, em doze de março de
1852, Lipinsky dirigiu uma carta ao provincial onde constava a informação de que a capela fora
reformada e ampliada em pedra. No ano de 1857 a Picada dos Dois Irmãos foi escolhida como
centro paroquial e foi ampliada, passando a atender as demais picadas do entorno. O segundo
vigário jesuíta a atender a então paróquia foi Guilherme Doerlemann, permaneceu de 1867 a 1894.
Figura 13 – Vista da Antiga Igreja Matriz

39
4.10 Igreja, Cemitério e Casa Pastoral da Comunidade Evangélica – IECLB
A Igreja Evangélica São Miguel de Dois Irmãos tem seu início no ano de 1833 com a construção
de uma capela-escola no lote de Jakob Klein, que atendia na época 33 fiéis, sendo inaugurada em
vinte e nove de setembro de 1834. Deste ano até 1845 atenderam diversos pastores que se
deslocavam de outras localidades para ali: Voges, Ehlers, Klingëlhofer e Klinze. Conforme
registro no Livro Caixa iniciado em 1860 pelo então tesoureiro Johannes Weber, em 1854 foi
adquirido de Jakob Konrath o novo terreno da igreja e do cemitério. Na época, a comunidade
contava com cerca de 100 membros. Em 1855 iniciam os trabalhos de construção da atual igreja,
sendo celebrada a colocação da pedra fundamental em 13 de novembro Após dois anos é
inaugurada a igreja, igualmente em 29 de setembro, na época atendida pelo Doutor Otto Recke.
Está registrado também no Livro Caixa que nesta ocasião pela primeira vez, um coral de várias
vozes cantou em Dois Irmãos, conduzido pelo professor Schäeffer. Como a igreja encontrava-se
em terreno, descampado e, na época, exposta a riscos como pisoteio de gado selvagem e danos
feitos por pessoas incultas, conforme os registros já mencionados, foi construído um muro em
torno do terreno, concluído em 1859. Registros deixados dão conta da seguinte mensagem: “Quem
tiver se esquivado do trabalho acima descrito, quer tenha vindo morar aqui mais cedo ou mais
tarde, ou quem tiver vindo para cá posteriormente e não tiver pago quantia equivalente ao que os
outros pagaram, não terá direito de sepultar ninguém no cemitério cercado, e quem tiver se
casado na comunidade antes do dia de São Miguel de 1858, tem que pagar sua parcela para o
muro do cemitério. E quem não tiver uma parcela no cemitério não poderá ter seus mortos
sepultados pela comunidade sem custas” (Livro de Registros I 1849 a 1867 da Comunidade
Evangélica São Miguel de Dois Irmãos, p. 11).
A Igreja do Relógio, como é popularmente conhecida na cidade, passou por algumas alterações
desde fins da década de 1980. Em 1989 a galeria foi reformada, o mezanino que era de madeira é
rebaixado e aumentado para frente em concreto; também foram colocadas luminárias laterais e
embutidas caixas de alto falante, além de uma pintura geral. Em 2006 foi inaugurado o novo sino,
pois o antigo, em 2004, sofreu uma rachadura e teve que ser substituído, permanece, porém na
igreja exposto ao público. A nova peça foi adquirida a um custo de 17 mil reais e fabricado na em
Uberaba - Minas Gerais, e é feito em bronze e pesa cerca de 340 kg.

40
Figura 14 – Vista da Igreja, Cemitério e Casa Pastoral da Comunidade Evangélica – IECLB
4.11 Armazém Sander
O antigo Armazém Sander possui a edificação no alinhamento e o acesso à edificação está abaixo
do nível da rua, possivelmente pelo aumento de nível da Av. São Miguel.
A edificação apresenta anexo construído antes da lei de tombamento e uma cobertura que
descaracteriza a platibanda original. O entorno imediato possui mobiliário urbano não condizente
com a escala da edificação, prejudicando a fruição do bem cultural.
Figura 36 – Vista do Armazém Sander

41
4.12 Conjunto de casas
Estas casas constituem mais um bem cultural da cidade, sendo muitas com características tipo casa
enxaimel e casa eclética.
Dentre os bens tombados no Município de Dois Irmãos estão as seguintes casas:
● Casa Ellwanger;
● Casa Família Engelmann;
● Casa Auler;
● Casa Dienstmann;
● Casa Soine;
● Casa Konrath;
● Casa Kolling (1) – Casa Costureira;
● Casa Kolling (2) – Bule Café;
● Casa Prof. Matheus Grimm;
● Casa Arno Saueressig;
● Casa Família Wendling.
4.13 Mapa de localização de pontos do patrimônio histórico
A localização dos bens tombados pelo patrimônio histórico do Município estão indicadas no
Anexo 2 - Mapa 02.

42
CAPÍTULO II - DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE URBANA
1 TRANSPORTE
Há duas classificações possíveis para os modos de transporte:
A primeira classificação refere-se ao uso direto, se individual ou coletivo:
o Os modos individuais são aqueles em que as pessoas viajam conforme o uso privativo, em
uma motocicleta, veículo particular ou táxi;
o Já os modos coletivos são aqueles que, por sua natureza, permitem o uso simultâneo por
várias pessoas que não podem reivindicar uma utilização privativa: tratam-se aqui dos
veículos de transporte coletivo, como vans, ônibus e metrô.
Uma segunda classificação possível é aquela feita pela natureza legal de cada forma de transporte,
se privado ou público:
o O transporte privado é usado apenas pelo proprietário ou por quem ele permitir; é o caso
da bicicleta, da motocicleta e do automóvel. Seu uso está submetido apenas a regras gerais
do código de trânsito, como a habilitação dos condutores, as vias em que podem ser usados
ou os locais onde podem ser estacionados;
o O transporte público, como o nome diz, está à disposição do público, normalmente
mediante pagamento. Sua principal característica legal é que, além de estar submetido às
regras do trânsito, ele está sujeito a algum tipo de limitação ou de controle por parte do
governo. A limitação refere-se, por exemplo, à tarifa máxima a ser cobrada dos usuários ou
à quantidade máxima de usuários que podem ocupar os veículos simultaneamente. O
controle refere-se, por exemplo, ao tipo de veículo a ser usado, ao tipo de habilitação do
seu condutor e às rotas que devem ser trafegadas na cidade.

43
1.1 Transporte individual não motorizado: o andar
Andar é a forma mais natural de deslocamento. As pessoas viajam a pé, com ou sem a utilização
de um modo de transporte complementar. Mesmo em grandes metrópoles, caminhar compõe
grande parte dos deslocamentos diários.
Além desses deslocamentos, há outros percursos feitos a pé que antecedem o acesso a outros
veículos utilizados em um trajeto; por exemplo, um indivíduo precisa caminhar determinado
trecho até chegar a um ponto de ônibus.
Figura 16– Porcentagem de viagens a pé pelo mundo
Fonte: ANTP (2016).
É importante lembrar que “andar a pé” é parte integrante de todos os modos de transporte. Para se
tomar um ônibus, por exemplo, anda-se de casa até o ponto de parada. Mesmo de carro, em algum
momento, anda-se a pé, por exemplo, do local em que o veículo está estacionado até o destino
final.
Em Dois Irmãos, o caminhar se dá prioritariamente de duas formas: a primeira, além do descrito

anteriormente, para deslocamentos com a finalidade de trabalho, compras ou atendimentos na área
da saúde, locais estes sempre próximos as suas residências. E a segunda é para lazer. Neste caso,
existem dois lugares apropriados para esta atividade, que são o Parque Municipal Romeo Benício
Wolf e o Campo do SESI. Mas pela vivência, observamos que o cidadão doisirmonense tem

44
utilizado algumas vias públicas da cidade para caminhar, em especial a Av. 25 de Julho e entorno,
via com acentuado comércio, porém não recomendada para caminhadas.
Já a Av. São Miguel, entre a Sociedade Atiradores e Sociedade Santa Cecília, possui uma
característica diferenciada quanto à mobilidade de pessoas e veículos. Neste trecho foi implantado
um modelo de traffic calming, também chamado de moderadores de tráfego, na qual houve um
alargamento da calçada em um dos lados, com a padronização do pavimento em pedra basalto e
desenhos no piso, e implantação de um mobiliário urbano diferenciado, tudo isto para valorizar o
andar. Quanto aos veículos, houve proibição de estacionamento no lado esquerdo da via,
diminuindo a largura da pista para uma única faixa de rolamento e consequentemente uma redução
na velocidade de circulação e maior segurança para os pedestres.
1.2 Transporte individual não motorizado: bicicleta

A bicicleta é, de longe, o veículo mais utilizado pelas pessoas no mundo. Observa-se que mesmo
em países de alta renda como o Japão, a Alemanha e a Holanda, há mais bicicletas que
automóveis.
Em cidades dos países em desenvolvimento da Ásia, a proporção de bicicletas por habitante pode
ser quase igual a 1, como em Hanói (Vietnã) e em Xangai (China). Conheça abaixo os números
das frotas de bicicletas em comparação com os automóveis, em vários países.
No gráfico abaixo, veremos informações sobre a participação das bicicletas nos deslocamentos
diários, em várias cidades. Percebe-se que os valores de cidades como São Paulo e Santiago são
bem menores do que em cidades do litoral, tais como Santos.

45
Figura 17– Participação das bicicletas nos deslocamentos diários
Fonte: ANTP (2016).
Os grandes benefícios da bicicleta são seu baixo custo de aquisição, operação e manutenção, além
da facilidade de utilização e de estacionamento. Pode-se também citar o seu benefício para a
saúde, uma vez que requer um esforço físico salutar à maioria das pessoas. A sua maior
desvantagem está no campo da segurança de trânsito dada à falta de estrutura viária e de
sinalização adequada, educação do ciclista para as normas de circulação, bem como o desrespeito
por parte dos motoristas, e também a topografia que desfavorece parcialmente o seu uso.
Até o início dos anos 2000, o setor coureiro-calçadista era o maior empregador do município, mas
com a crise no setor, muitas empresas foram fechadas. Com isto, houve uma queda acentuada na
mão-de-obra e o deslocamento das pessoas por bicicleta reduziu-se. Hoje, são poucos os
deslocamentos com a finalidade de trabalho. Mas do ponto de vista de lazer, este número tem
aumentado consideravelmente, com deslocamentos nos horários de entre picos e nos finais de
semana.

46
1.3 Transporte individual motorizado: automóvel

A produção e o uso do automóvel no Brasil vêm aumentando muito nas últimas décadas. Das
vendas de cerca de 130 mil veículos em 1960, os brasileiros passaram a adquirir mais de 1 milhão
de veículos por ano, a partir de 2000. Quanto aos automóveis, especificamente, as vendas
chegaram a aproximadamente 2,64 milhões em 2011.
Quadro 1 – Frota de veículos no Brasil
Fonte: ANTP (2016).
De acordo com o censo de 2012, o município possui uma população de 28.388 habitantes e uma
frota de 18.365 veículos em 2018, dando uma média de 1,55 habitante/veículo, um índice de
motorização bastante elevado se considerada a média brasileira.

47
Quadro 2 – Frota de veículos em Dois Irmãos por ano
Fonte: DETRAN-RS (2018).
Quadro 3 – Frota de veículos em Dois Irmãos por tipo
Fonte: DETRAN-RS (2018).

48
1.4 Transporte individual motorizado: motocicleta

No Brasil, a motocicleta era até o final da década de 80 um veículo de cunho esportivo, limitado a
um grupo pequeno de pessoas da elite ou da classe média. A partir de então as vendas internas
passaram a crescer exponencialmente, de cerca de 123 mil unidades em 1990 para
aproximadamente 1 milhão em 2005, atingindo mais de 2 milhões em 2011, um valor próximo ao
da venda de automóveis. No município ela representa 15,8% da frota.
Grande parte das motocicletas vem sendo usada para entrega de mercadorias, mas é importante
também seu uso como forma de transporte nas áreas rurais e, mais recentemente, como transporte
entre casa-trabalho-escola de pessoas das cidades. O serviço de moto-táxi não está regulamentado,
porém o moto-frete está regulamentado no município.
As maiores vantagens da motocicleta são seu baixo custo de operação e sua relativa facilidade de
estacionamento. No Brasil se permite que ela circule entre os veículos, existindo desta forma a
vantagem da rapidez, mas aumenta muito o risco de acidentes com os autos e demais veículos, e
com os pedestres que cruzam a via.
Trata-se de um veículo muito perigoso e até letal: o risco de acidentes graves ou fatais é cinco
vezes superior ao de quem usa, por exemplo, o automóvel. Do ponto de vista social, também
apresenta uma grande desvantagem, que é a grande emissão de poluentes por passageiro
transportado.
1.5 Transporte individual motorizado: táxi

É o serviço de transporte público individual, por meio de automóveis, prestado por um motorista a
qualquer pessoa, mediante o pagamento de uma tarifa calculada por um equipamento denominado
taxímetro. Tradicionalmente operado com veículos de médio porte. Sua ocupação normalmente é
baixa, com um ou dois passageiros. O serviço serve principalmente para levar as pessoas nos
horários de entre picos para atendimentos de saúde, bancos e compras em geral.

49
De acordo com a Lei Municipal n.º 4.033/2014 (DOIS IRMÃOS, 2014), que "estabelece normas
para a exploração de serviço de automóveis de aluguel", e com o Decreto n.º 2.830/2015, o
número de táxis em operação licenciados não poderão exceder à proporção de 01 (um) veículo
para cada 1.500 (mil e quinhentos) habitantes. Como a população é em torno de 30.000 (trinta
mil), o limite máximo de táxis seria de 20 (vinte). Atualmente, são 15 (quinze) os permissionários
no município.
Os táxis utilizam automóveis de mercado, devidamente identificados por sinalização luminosa

fixada no teto do veículo com a inscrição TÁXI e cor externa branca com uma tarja lateral na cor
verde, que os diferenciam dos demais carros em circulação. Atualmente, o município regula o
serviço através de permissões municipais que tem origem em licitações.
O serviço de táxi-rádio não existe no município, mas o telefone individual tem exercido uma
função muito importante no uso do serviço, chegando a ser em torno de 70% das corridas feitas
diariamente.
O papel do serviço de táxi nem sempre é contemplado pelos planos de mobilidade urbana e
tampouco recebe a atenção necessária do poder público na gestão dos transportes. O custo mais
elevado desse serviço não o coloca em competição com o transporte coletivo, mas em função das
peculiaridades de alguns tipos de deslocamentos pela cidade, faz com que o táxi seja insubstituível
e cumpra papel de natureza social, principalmente em casos de emergência e para clientes
diferenciados e turistas. Também podem representar uma alternativa de transporte para pessoas
idosas ou de maior poder aquisitivo, em substituição ao transporte individual privado.
Além dessas funções, os taxistas são, em geral, o primeiro e o principal contato dos visitantes com
a cidade. Como a cidade tem vocação para o turismo, a prefeitura tem realizado ações de
qualificação profissional dos taxistas, por meio de cursos de aperfeiçoamento, direção defensiva,
noções de segurança, conhecimento da cidade, sua história e seu patrimônio natural, cultural ou
arquitetônico, tudo de acordo com o Curso de Formação de Taxista estabelecido pelo
DENATRAN, na qual todos os motoristas da cidade realizaram.
A mesma regulamentação estabelece a possibilidade de delegação do serviço para autônomos e,

em cada caso, normas mínimas para as relações de trabalho, incluindo a possibilidade de

50
utilização de prepostos ou motoristas auxiliares. Do mesmo modo, é prevista a condição e

exigências para a transferência do direito de exploração do serviço entre particulares, por venda ou
herança, se houver interesse da prefeitura, e para seu encerramento.
A regulamentação do valor das tarifas se fundamenta em critérios oficiais que estimam os custos
fixos e variáveis que a operação do táxi exige. A cobrança das corridas é a soma de: a bandeirada
(valor fixo) mais uma tarifa quilométrica (para deslocamentos) e uma tarifa por tempo decorrido
(horas paradas). Além desse preço fixado, podem ocorrer variações de preço ao longo do dia,
implicando em valores mais altos para horários noturnos e finais de semana.
Os taxímetros são aferidos periodicamente pelo INMETRO e a operação do serviço público de

táxi é fiscalizada pela prefeitura, que também é vistoriar os veículos anualmente, com vistas a
garantir as condições mecânicas e ambientais e emitir os licenciamentos e competentes
certificações.
Atualmente, a tarifa está em R$ 4,45 a bandeirada, R$ 3,02 a bandeira 1, e R$ 3,63, e a hora

parada R$ 11,00.
Quadro 4 - Tabela de localização dos pontos de táxi

Ponto Localização N.º de vagas
01 Rua Anita Garibaldi, esquina Rua Tenente Portela 01
02 Rua Guamirim, esquina Rua Prof. Afonso Wolf 01
03 Av. Irineu Becker, ao lado da Rodoviária 02
04 Av. São Miguel, esquina Rua Arthur Skonetzki 01
05 Trav. Agostinho Lipinski, ao lado da Sociedade Santa Cecília 02
06 Rua São Paulo, esquina Rua Duque de Caxias 01
07 Av. São Miguel, n.º 815, ao lado do Yazigi 01
08 Rua Ceará, entre as Ruas Goiás e Roraima 01
09 Av. São Miguel, n.º 169 01
10 Rua Walter Fleck, esquina Av. 25 de Julho 01
11 Av. Sapiranga, ao lado do Postão 01
12 Estrada Alberto Rübenich, ao lado da Cervejaria Hunsrück 01
13 Av. 25 de Julho, em frente a Biblioteca Municipal 01
Total de permissionários 15

51
A localização dos pontos de táxi / estacionamentos especiais, estão indicados no Anexo 2 – Mapa
03.
1.6 Transporte público: ônibus
1.6.1 O ônibus no Brasil
O ônibus é a forma de transporte público mais comum no mundo. Trata-se de um veículo que
normalmente pode transportar entre 22 e 45 pessoas sentadas.
No Brasil, ele é o meio mais importante para transportar as pessoas. A frota brasileira de ônibus (e
micro-ônibus) era, em dezembro de 2011, de cerca de 783.000 unidades trabalhando no transporte
interestadual, intermunicipal e dentro das cidades.
Nas áreas urbanas do Brasil com mais de 60 mil habitantes existiam, em 2010, cerca de 103 mil
ônibus transportando as pessoas (ANTP, 2016). Esses veículos atendiam a 51 milhões de
deslocamentos por dia.
1.6.2 O ônibus em Dois Irmãos
A empresa operadora no município é a Wendling Transporte Coletivo Ltda., que faz as linhas
municipais e intermunicipais.
1.6.2.1. Linhas e itinerários de ônibus
Caracterizam uma linha de ônibus, uma origem e um destino (ponto inicial e ponto final), um
itinerário (ruas que ligam os pontos extremos), uma oferta de serviço (intervalo entre ônibus) e
pontos de parada ao longo do percurso. Quem define estes componentes da linha de ônibus é a
autoridade pública responsável por este tipo de transporte, por meio de normas e regulamentos
oficiais.
Itinerário de uma linha de ônibus significa o trajeto a ser percorrido, ou seja, a indicação dos locais
de referência e importância, pontos de parada, terminais e vias por onde os ônibus circulam.

52
As vias podem ser entendidas como espaços públicos que compreendem calçadas ou passeios e
pista de rolamento para a circulação de veículos, ocupando, em média, cerca de 20% da área
urbana. Assim, as vias, enquanto componente da estrutura urbana nas quais ocorre a circulação de
pessoas a pé e veículos, assumem importância fundamental no âmbito do desempenho das linhas
de ônibus e dos serviços de transporte de passageiros prestados.
O transporte público urbano do Município é composto por três linhas: Circular, São Miguel e
Travessão. Este serviço é realizado por 04 (quatro) veículos, havendo 01 (um) de reserva.
A linha Circular percorre em média 20 km, com um tempo aproximado de 60 minutos. Ela
contempla toda a cidade, com exceção do Travessão. A frequência da linha é em torno de uma em
uma hora.
A linha São Miguel percorre em média 12 km, em 25 minutos, ligando o bairro ao centro da
cidade. Sua frequência também é em torno de uma em uma hora.
Já a linha Travessão possui uma particularidade. Por ser um bairro afastado da cidade, fazendo
divisa com os municípios de Ivoti e Novo Hamburgo, existe um aproveitamento com a linha Dois
Irmãos - Novo Hamburgo. Esta percorre aproximadamente 20 km, com um tempo de 45 minutos,
e sua frequência é em torno de uma hora e meia em uma hora e meia.
1.6.2.2 Garagens
As garagens são locais de abrigo e de manutenção de ônibus onde se realizam ainda tarefas
administrativas e comerciais, abrigando a sede da empresa operadora, estando ela localizada na
Av. Irineu Becker com BR 116, junto a rodoviária.

53
Quadro 5 – Planilha resumida de horários de ônibus urbano

(continua)
Código:01 Linha Básica: CIRCULAR (02 veículos)

Horário Dia da semana Via Sentido
06:20 2.º a 6.º - Circular
07:00 Diário - Circular
08:00 2.ª a Sábados - Circular
10:00 2.ª a Sábados - Circular
10:00 Domingos São Miguel Circular
11:00 Sábados e Domingos - Circular
11:30 2.ª a 6.ª - Circular
12:00 Sábados - Circular
16:00 6.ª, Sábados e Domingos - Circular
16:30 2.ª a 5.ª - Circular
17:00 6.ª e Sábados - Circular
Código:01 Linha Básica: CIRCULAR (02 veículos)

17:00 Domingos - Circular
Código:02A Linha Básica: CENTRO - SÃO MIGUEL (01 veículo)

09:00 2.ª a Sábados Centro – Bairro
11:00 2.ª a Sábados Rua João Klauck Centro – Bairro
13:30 Sábados - Centro – Bairro
14:00 2.ª a 6.ª - Centro – Bairro
15:45 Sábados - Centro – Bairro
16:30 6.ª - Centro – Bairro
17:30 2.ª a 5.ª - Centro – Bairro
18:10 2.ª a 6.ª (dias letivos) - Centro – Bairro

54
Código: 02B Linha Básica: SÃO MIGUEL – CENTRO

06:20 2.ª a 6.ª Calçados Kunzler Bairro – Centro
07:00 2.ª a Sábados - Bairro – Centro
09:10 2.ª a Sábados - Bairro – Centro
10:15 Domingos São João / Navegantes Bairro – Centro
11:10 2.ª a Sábados Rua João klauck Bairro – Centro
13:40 Sábados - Bairro – Centro
14:10 2.ª a 6.ª - Bairro – Centro
15:55 Sábados - Bairro – Centro
16:40 6.ª - Bairro – Centro
17:15 Domingos São João / Navegantes Bairro – Centro
17:40 2.ª a 5.ª - Bairro – Centro
18:20 2.ª a 6.ª (dias letivos) - Bairro – Centro
Código:03A Linha Básica: CENTRO – TRAVESSÃO (01 veículo)

05:50 2.ª a 6.ª Navegantes / São João Centro - Bairro – NH
06:30 Sábados Navegantes / São João Centro - Bairro – NH
06:40 2.ª a 6.ª - Centro - Bairro – NH
07:30 Sábados e Domingos Navegantes / São João Centro - Bairro – NH
09:30 Sábados - Centro - Bairro – NH
11:30 2.ª a 6.ª Shopping Portal da Serra Centro - Bairro – Centro
13:00 2.ª a 6.ª - Centro - Bairro – NH
13:30 Sábados Navegantes / São João Centro - Bairro – NH
16:30 Diário Navegantes / São João Centro - Bairro – NH
17:40 2.ª a 6.ª Shopping Portal da Serra Centro - Bairro – Centro
Código:03B Linha Básica: TRAVESSÃO – CENTRO

06:00 2.ª a 6.ª Shopping Portal da Serra Bairro – Centro
06:45 2.ª a Sábados Bairro – Centro
07:45 2.ª a 6.ª São João / Navegantes Bairro – Centro
09:15 2.ª a Sábados São João / Navegantes Bairro – Centro
11:45 Sábados São João / Navegantes Bairro – Centro
12:20 2.ª a 6.ª Bairro – Centro
14:00 2.ª a Sábados São João / Navegantes Bairro – Centro
18:30 Diário São João / Navegantes Bairro – Centro
Fonte: Wendling (2018).

55
Os horários de pico no município se dão às 7h, 11h30min, 13h e 18h.
A indicação das linhas e dos itinerários do transporte público estão indicadas no Anexo 2 – Mapas
04 (geral), 05 (linha Circular), 06 (linha São Miguel) e 07 (linha Travessão).
1.6.3 Passageiros transportados em Dois Irmãos

Em média, o transporte coletivo municipal possui as seguintes características:
Quadro 6 – Planilhas de passageiros transportados referência ano 2018

Quantidade de viagens por ano 12.960
1.080 / mês
Quantidade de viagens entre março a dezembro 11.408
1.140 / mês
Quantidade de viagens entre janeiro e fevereiro 1.552
776 / mês
Quantidade de passageiros transportados 29.970 / mês
Quantidade de passageiros transportados pagantes 27.845 / mês
Quantidade de passageiros transportados isentos (+ 7%) 2.125 / mês
Quilômetro rodado 11.652 km / mês
IPK 2,57
Valor tarifa urbana (maio 2018) R$ 3,30
Valor tarifa intermunicipal (maio 2018) R$ 4,65
Fonte: Wendling (2018).
As viagens dos usuários do transporte público são motivadas por diversos fatores, distribuídos da
seguinte forma:
o O usuário se desloca para o trabalho no comércio e/ou serviços, utilizando o ônibus na

primeira hora da manhã e no final da tarde;
o Os trabalhadores das indústrias em sua grande maioria utilizam o transporte fretado

disponibilizado pela própria empresa;

56
o Os estudantes também utilizam veículos específicos para esta finalidade, alguns

contratados e outros próprios da prefeitura;
o A origem/destino, em sua grande maioria, é do bairro para o centro e vice-versa, com

poucos deslocamentos entre bairros.
1.6.4 Pontos de parada

Os locais de embarque e desembarque de passageiros de ônibus localizados nos passeios públicos
são denominados genericamente de pontos de parada.
A existência de abrigos nos pontos de parada de ônibus é importante para proteger as pessoas das
intempéries (chuva, sol e vento), proporcionando maior conforto aos usuários durante a espera.
Alguns abrigos do município são dotados de mobiliário urbano.
A identificação dos pontos de parada é através da instalação de um poste com placa de serviços
auxiliares de "ponto de parada", com ou sem a existência de abrigos.
Uma ampla variedade de tipos de abrigos tem sido empregada no transporte público de Dois
Irmãos. Por existirem duas rotas turísticas que passam pelo município, temos duas tipologias de
pontos com características próprias e mais uma simples, sendo elas:
o Tipo Rota Romântica: paredes em alvenaria rebocada, com telha de barro, com fechamento
lateral e atrás, mais banco (Mapa 08);
o Tipo Rota Colonial: paredes em pedra de grês aparente, com telha de cimento plana, com
fechamento lateral e atrás, mais banco (Mapa 09);
o Tipo "Simples": pilar de concreto e telha de fibrocimento, sem fechamento lateral, traseiro
e banco.
A distância entre paradas tem grande influência na velocidade operacional dos veículos de
transporte público. Na definição destas distâncias, devem ser contemplados os aspectos
acessibilidade (distância de caminhada), concentração de usuários e tempo de parada para as

57
operações de embarque e desembarque. Em Dois Irmãos as paradas estão muito próximas umas
das outras, chegando a distâncias em torno de 100m, o que caracteriza um transporte tipo "porta a
porta".
A localização destes pontos são os mais diversos possíveis, desde curvas, rampas acentuadas,
defronte a garagens e muito próximos a cruzamentos, o que não é recomendável.
Em relação à posição da guia de meio fio, os pontos de parada no município são em posição
normal, ou seja, espaços sinalizados em aproximadamente 23 m e com proibição de
estacionamento para outros tipos de veículos, senão ônibus.
Quadro 7 – Planilha de localização dos pontos de parada de ônibus existentes
(continua)
Tipo de
N.º
Via Trecho Sentido ponto Quant.
Parada
existente
Entre São Leopoldo e BR 116, oposto

01 Irineu Becker L-O A 03
Rodoviária
02 Anita Garibaldi Entre Rio Grande e São Lourenço L-O A 01
03 Anita Garibaldi Entre Santo Angelo e Julio de Castilhos L-O A 01
04 Anita Garibaldi Entre Três de Maio e Entre Ijuis L-O A 01
Entre Santa Maria do Herval e Ten.

05 Anita Garibaldi L-O A 01
Portela
06 Anita Garibaldi Entre Ten. Portela e Braga L-O A 01
07 Anita Garibaldi Entre Humaitá e Três Passos L-O A 01
08 Anita Garibaldi Entre Três Passos e Humaitá O-L A 01
09 Anita Garibaldi Entre Chapecó e Miraguaí L-O A 01
10 Vitória Entre Aracaju e Campo Grande L-O A 01
11 Vitória Entre Aracaju e Campo Grande L-O A 01
12 Vitória Entre Campo Grande e Goiânia L-O A 01
13 Salvador Entre Goiânia e Campo Grande O-L A 01

58
14 Salvador Entre Campo Grande e Aracaju O-L A 01
15 Salvador Entre Humaitá e Fortaleza O-L A 01
16 Da Integração Entre Fortaleza e Da Conquista O-L A 01
17 Da Integração Entre Da Conquista e Dos Imigrantes O-L A 01
18 Tancredo Neves Entre Dos Imigrantes e Alecrim O-L A 01
19 Tancredo Neves Entre Alecrim e Dos Imigrantes L-O A 01
20 Walter Schneck Entre Felipe Anchau e Montenegro O-L A 01
21 Walter Schneck Entre Montenegro e Valmor A. Becker O-L A 01
22 Arvelindo Becker Entre Walter Schneck e BR116 O-L A 01
23 BR116 Entre Walter Schneck e Campo Bom N-S A 01
24 BR116 Entre Estrada Picada 48 e Herval N-S E 01
25 BR116 Em frente a Herval N-S G 01
26 Walter Backes Entre BR116 e Da Cascata L-O F 01
Entre Itália e Portugal, em frente a

27 Da Cascata S-N A 02
Escola
28 Portugal Entre Da Cascata e Bolívia S-N A 01
29 Uruguai Entre Inglaterra e França N-S A 01
30 Itália Entre Uruguai e Walter Backes O-L A 01
31 Walter Backes Entre Da Cascata e BR116 O-L A 01
32 BR116 Oposto a Herval S-N E 01
33 BR116 Entre Herval e Estrada Picada 48 S-N E 01
34 BR116 Entre Campo Bom e Walter Schneck S-N E 01
35 BR116 Entre Walter Schneck e Portão S-N F 01
36 BR116 Entre Portão e Walter Schneck N-S E 01
Entre BR116 e São Leopoldo,

37 Irineu Becker O-L G 01
Rodoviária
Entre Irineu Becker e Trav. Reinaldo

38 São Leopoldo S-N A 01
Koch
Entre Trav. Reinaldo Koch e Guilherme

Sauressig

59
40 Prof. Afonso Wolf Entre Pedro A. Ellwanger e Renato Vier S-N A 01
Entre Renato Vier e Guamirim, em frente

41 Prof. Afonso Wolf S-N A 02
a Igreja
Entre Prof. Afonso Wolf e 29 de

42 Esteio N-S A 01
Setembro
43 29 de Setembro Entre São Miguel e 10 de Setembro O-L A 01
(continuação)
Tipo de
N.º
Parada
existente
Entre Trav. Bachimont e C.P. Felipe

44 10 de Setembro N-S A 01
Schneider
Entre C.P. Felipe Schneider e Trav. H.

Diestmann
Entre Trav. H. Diestmann e Trav. A.

Konrath
47 10 de Setembro Entre 7 de Setembro e Otto Engelmann N-S A 01
Entre Trav. 25 de Setembro e Trav.

Atiradores
Entre Trav. Agostinho Lipinski e 13 de

49 10 de Setembro N-S B 03
Maio
Travessão São
50 Em frente a Creche Beira Rio N-S A 01
Miguel
51 Rio de Janeiro Entre Alto Vila Rosa e Tocantins O-L F 01
52 Tocantins Entre Sergipe e Acre O-L A 02
53 Tocantins Entre Acre e Amapá O-L A 01
54 Tocantins Entre Piauí e Minas Gerais O-L A 01
Entre Minas Gerais e Maranhão, em

55 Tocantins O-L A 03
frente a Escola
56 Tocantins Entre Ipê e Ceará O-L A 01
57 Tocantins Entre Alagoas e Estrada Campo Bom O-L A 01

60
Estrada Campo
58 Entre Macedônia e Pedro Becker S-N A 01
Bom
Estrada Campo Entre Pedro Becker (Marmor. Central) e

59 S-N A 01
Bom Sapiranga
Estrada Campo
60 Entre Pedro Becker e Sapiranga S-N A 01
Bom
61 Bento Gonçalves Entre Sapiranga e São Pedro S-N A 01
62 Bento Gonçalves Entre São Pedro e São Paulo S-N A 01
63 São Paulo Entre Bento Gonçalves e Getulio Vargas L-O A 01
64 São Paulo Entre Getulio Vargas e Gonçalves Dias L-O A 01
65 Gonçalves Dias Entre São Paulo e São Pedro S-N A 01
66 Sapiranga Entre João Kolling e Sede Campestre L-O A 01
Entre Sede Campestre e Aloisio J.

67 Sapiranga L-O A 01
Becker
Entre Prof. Arno Nienow e Dr. Ricardo

Sprins
69 Sapiranga Entre Porto Alegre e 10 de Setembro L-O A 01
Entre Trav. 21 de Abril e C.P. Otto

70 10 de Setembro S-N A 01
Dexheimer
71 10 de Setembro Entre Nova Petrópolis e Otto Engelmann S-N A 01
Entre Sapucaia do Sul e C.P. Nelson

72 10 de Setembro S-N H 01
Weber
73 10 de Setembro Entre São F. de Paula e 15 de Novembro S-N A 01
74 29 de Setembro Entre 10 de Setembro e São Miguel L-O A 01
75 29 de Setembro Entre São Miguel e 25 de Julho L-O F 01
76 Prof. Afonso Wolf Entre Esteio e Florestal L-O F 01
77 Prof. Afonso Wolf Entre Novo Hamburgo e Guamirim L-O A 01
78 Prof. Afonso Wolf Entre Renato Vier e Pedro Ellwanger N-S F 01
Entre Guilherme Sauressig e Trav.

79 São Leopoldo N-S H 01
Reinaldo Koch
Entre Trav. Reinaldo Koch e Irineu

80 São Leopoldo N-S F 01
Becker

61
(continuação)
Tipo de
N.º
Parada
existente
81 Irineu Becker Entre Taquara e Florestal O-L A 01
82 Irineu Becker Entre Florestal e Taquara L-O A 01
Entre Irineu Becker e Trav. Germano

83 25 de Julho N-S G 02
Hauschild
Entre Trav. Pedro A. Klein e Trav. Teod.

84 25 de Julho N-S A 01
da Fonseca
Entre C.P. Aloisio Butenbender e São

85 25 de Julho N-S F 01
José
86 Porto Alegre Entre Trav. 21 de Abril e Sapiranga N-S A 02
87 João Klauck Entre Frei Caneca e Santos Dumont O-L A 01
88 João Klauck Entre Santos Dumont e Adão Hack O-L A 01
89 João Klauck Entre Irmã Virginia e C.P. 19 L-O A 01
Entre 13 de Maio e Trav. Agostinho

90 10 de Setembro S-N B 03
Lipinski
91 Sapiranga Entre Porto Alegre e Roberto Dieter O-L H 01
92 Sapiranga Entre Padre Valentim e Sede Campestre O-L H 01
93 São Paulo Entre Gonçalves Dias e Rui Barbosa O-L H 01
94 Bento Gonçalves Entre São Paulo e São Pedro N-S A 01
Estrada Campo Entre Sapiranga (Marmor. Central) e

95 N-S F 01
Bom Pedro Becker
96 Tocantins Entre Estrada Campo Bom e Jacarandás L-O A 01
97 Tocantins Entre Dos Cedros e Ipê L-O H 01
98 Goiás Entre Mato Grosso e Espírito Santo L-O A 01
99 Goiás Entre Mato Grosso e Espírito Santo L-O A 01
100 Goiás Entre Espírito Santo e Maranhão L-O A 01
101 Goiás Entre Maranhão e Minas Gerais L-O A 01

62
102 Goiás Entre Minas Gerais e Piauí L-O A 01
103 Goiás Entre Piauí e Pernambuco L-O A 01
104 Goiás Entre Pernambuco e Sergipe L-O A 01
105 Sergipe Entre Goiás e Tocantins L-O A 01
106 Rio de Janeiro Entre Tocantins e Alberto Rubenich L-O A 01
107 Alberto Rubenich Entre Rio de Janeiro e Ernesto Kafer N-S A 01
108 Alberto Rubenich Antes do Armazém Scholles N-S D 01
109 Alberto Rubenich Após Arroio Caru N-S F 01
110 Alberto Rubenich 100m após Arroio Caru N-S F 01
111 Alberto Rubenich Após Lothário Schallemberger N-S H 01
Entre Lothário Schallemberger e

112 Alberto Rubenich N-S A 01
Esc. Mario Sperb

113 Alberto Rubenich N-S H 01
Esc. Mario Sperb

114 Alberto Rubenich N-S A 01
Esc. Mario Sperb
115 Alberto Rubenich Oposto a Escola Mario Sperb N-S A 01
Oposto ao Centro Comunitário Jacob

116 Alberto Rubenich N-S H 01
Feiten
117 Alberto Rubenich Em frente a antiga Cachaçaria Braga L-O H 01
118 Alberto Rubenich Após Jacó Boll L-O H 01
119 Alberto Rubenich Próximo a linha de alta tensão L-O A 01
120 Alberto Rubenich Antes da Floricultura da Clarice L-O A 01
121 Albano Hansen Entre Três Marias e Das Azaléias N-S A 01
122 Albano Hansen Entre Das Azaléias e Das Hortências N-S A 01
123 Albano Hansen Entres Das Palmas e Das Camélias N-S A 02
124 Dos Coqueiros Entre Albano Hansen e Pedro Hansen L-O A 01
(continuação)

63
Tipo de
N.º
Parada
existente
125 Dos Coqueiros Entre Pedro Hansen e Balduino Feller L-O A 01
126 Balduino Feller Entre Rua 5 e Das Hortências S-N H 01
127 Aloysio Maldaner Entre Rincão e Marília S-N H 01
128 Aloysio Maldaner Entre Assis e Pinhal Alto S-N A 01
129 BR 116 Após Alberto Rubenich, sentido NH N-S E 01
130 BR 116 Antes da Alberto Rubenich, sentido DI S-N E 01
131 Aloysio Maldaner Entre Pinhal Alto e Assis N-S H 01
132 Aloysio Maldaner Entre Marília e Rincão N-S A 01
133 Balduino Feller Entre Das Hortências e Rua 5 N-S A 01
134 Dos Coqueiros Entre Balduino Feller e Pedro Hansen O-L A 01
135 Albano Hansen Entres Das Camélias e Das Palmas S-N A 02
136 Das Camélias Em frente a Escola Albano Hansen L-O H 02
137 Albano Hansen Entre Das Hortências e Das Azaléias S-N A 01
138 Albano Hansen Entre Das Azaléias e Três Marias S-N A 01
139 Alberto Rubenich Após Floricultura da Clarice O-L H 01
140 Alberto Rubenich Próximo a linha de alta tensão O-L A 01
141 Alberto Rubenich Antes da Jacó Boll O-L A 01
142 Alberto Rubenich Oposto a antiga Cachaçaria Braga O-L H 01
Em frente ao Centro Comunitário Jacob

143 Alberto Rubenich S-N D 01
Feiten
144 Alberto Rubenich Em frente a Escola Mario Sperb S-N D 01
Entre Esc. Mario Sperb e Lothário

145 Alberto Rubenich S-N A 01
Schallemberger

Schallemberger

Schallemberger

64

Arroio Caru

149 Alberto Rubenich S-N D 01
Arroio Caru
Entre Travessa Harry Berlitz e Ernesto

Kafer
151 Alberto Rubenich Após Ernesto Kafer S-N A 01
Travessão São
152 Oposto a Creche Beira Rio S-N A 01
Miguel
Antes da João Klauck,

153 São Miguel N-S G 02
em frente ao Cemitério
154 Barracão Entre Renato Vier e Cacique Doble S-N H 02
155 BR116 Após Pedro Enzweiler S-N E 01
156 BR116 Após Pedro Enzweiler N-S E 01
157 BR116 Frente a Malhas Daiane S-N G 01
158 BR116 Oposto a Malhas Daiane N-S E 01
159 BR116 Após Projetada Frederico Scherer S-N E 01
160 BR116 Após Projetada Frederico Scherer N-S E 01
161 BR116 Antes Rua 14 S-N E 01
162 BR116 Antes Rua 14 N-S E 01
163 BR116 Frente Móveis Impacto S-N E 01
164 BR116 Antes Rua da Olaria S-N E 01
165 BR116 Após Rua 12 N-S E 01
166 BR116 Antes João Klauck S-N G 01
167 BR116 Após Rua São Miguel N-S E 01

65
Tabela 8 – Planilha resumida dos tipos de pontos de parada de ônibus existentes
Quant. Tipo de
Descrição dos pontos existente
Existente ponto
109 A Tipo coluna de concreto e telha de fibrocimento, sem banco
01 B Tipo coluna e telha metálica, com banco e fechamento traseiro
00 C Tipo paradão, coluna e telha metálica, com banco e fechamento traseiro

04 D Tipo Rota Colonial
18 E Tipo Rota Romântica
10 F Sem abrigo, somente placa
06 G Outro tipo
19 H Não tem nada
167 Total de abrigos de paradas existentes
No Anexo 2 – Mapa 10, temos a localização dos pontos de parada de ônibus.
Já no Anexo 1, tem a planilha detalhada dos horários e itinerários de ônibus urbano do município
de Dois Irmãos.
1.6.5 Tipo de pavimentação nas linhas de transporte público

Quanto à pavimentação das vias que fazem parte do sistema de transporte público, 34.533,44
metros são pavimentados (92,9%) e 2.628,49 metros não são pavimentados (7,1%), sendo dos
pavimentados 27.685,08 metros com asfalto (80,2%), 1.671,71 metros com paralelepípedo (4,9%),
978,93 metros com bloco de concreto (2,8%), e 4.197,72 metros com pedra irregular (12,1%).
Ao analisar o mapa que indica os itinerários dos ônibus, verificamos que este trecho que não é
pavimentado é referente a uma única linha do bairro Travessão e que passa pela Rua Pedro
Einzweiler, na frequência de segunda a sexta, nos horários das 11h30min e 17h40min.
No geral, o sistema possui uma boa rede de vias pavimentadas para o transporte público.
No Anexo 2, tem o Mapa 11 com a indicação do tipo de pavimentação das linhas do sistema de
transporte público do município de Dois Irmãos.

66
2 CONSUMOS DA MOBILIDADE URBANA
Esta infraestrutura necessária à mobilidade é formada pelas calçadas, pelas vias propriamente ditas
(o leito carroçável) e por equipamentos como os terminais de integração de transporte público. A
circulação é regulamentada e orientada por uma sinalização de trânsito.
2.1 As calçadas
Andar a pé é o ato mais humano de deslocamento. Todos nós somos pedestres em algum
momento. Assim, as calçadas são elementos essenciais para a circulação das pessoas.
Em Dois Irmãos, no que diz respeito às calçadas, há três situações comuns: vias sem calçadas –
nas quais os pedestres precisam disputar o espaço com os veículos – vias com calçadas de baixa
qualidade - e vias com calçadas em boas condições, principalmente na área central. Muitas
calçadas são deixadas no terreno natural, com muitos buracos e irregularidades, além de formarem
barro na chuva. Mesmo as calçadas em cimento/pedra grês ou similar são precárias, seja por sua
manutenção deficiente, seja por apresentarem aclives e declives devido a topografia muito
irregular em algumas regiões.
Muitas pessoas têm grande dificuldade de usar as calçadas, principalmente aquelas com
deficiência ou que precisam empurrar carrinhos de feira ou levar bebês em carrinhos. Os acessos
às garagens que avançam suas rampas sobre o passeio público têm transformado as calçadas em
verdadeiros obstáculos aos usuários.
2.1.1 Características físicas das calçadas

As características físicas mais importantes das calçadas, do ponto de vista da segurança e do
conforto das pessoas são o tipo de piso (ligado à aderência para a pessoa não escorregar), sua

67
qualidade física (ausência de buracos ou ondulações), sua declividade e a existência de barreiras à

livre circulação dos pedestres.
Figura 18 – Vista calçada em bloco de concreto
Fonte: Munícipio de Dois Irmãos.
Figura 19– Vista calçada em cerâmica

68
Figura 20– Vista calçada pedra portuguesa e basalto
Figura 21– Vista calçada em concreto
Figura 22– Vista calçada pedra grês

69
Figura 23– Vista calçada sem pavimentação
A largura mínima para a circulação exigida pelo município é de 3,0 metros, conforme figuras
acima. Se o trânsito de pedestres for elevado – como nas áreas centrais das cidades – a largura
adotada precisa ser maior. Não é difícil perceber, caminhando na cidade, que a largura efetiva é
muitas vezes inferior a 2 metros. Isto acontece porque as calçadas tiveram a sua largura diminuída,
para aumentar o espaço disponível para o trânsito de veículos, ou por falta de planejamento.
Outro aspecto importante – a declividade – pode afetar a segurança dos pedestres, dado o perigo
de escorregar ou cair. Isto pode ser agravado caso o piso esteja em más condições, por exemplo,
escorregadio quando molhado. Outro fato comum que prejudica os pedestres é a colocação, pelos
donos das casas, de degraus altos nas calçadas em vias com aclive que projetam o piso plano da
sua garagem até o meio fio.
Esta é mais uma demonstração da força da idéia do automóvel como um bem muito importante: o
nivelamento da calçada resulta da preocupação em garantir o maior conforto para quem entra e sai
do imóvel dirigindo um carro e não para assegurar a segurança e o conforto do pedestre que passa
em frente.
O Município possui a Lei n.º 636/86 torna obrigatório o calçamento dos passeios nas vias públicas
pavimentadas pelo Município, que diz:

70
"Art. 1º - Todos os proprietários de imóveis localizados em vias públicas não pavimentadas pelo Município,
são obrigados a efetuar o calçamento dos respectivos passeios e a mantê-los em bom estado de conservação,
de acordo com as normas ditadas pela municipalidade.
§ 1º - Para os proprietários de imóveis, cujas vias já estão pavimentadas, é concedido um prazo de 180 (cento
e oitenta) dias para a execução das obras, após notificação por escrito da autoridade municipal.
§ 2º - Para os proprietários de imóveis, cujas vias públicas estão sendo pavimentadas, o prazo de 180 (cento e
oitenta) dias, começa a fluir após o pagamento final da contribuição de melhoria devida, com notificação
automática.
Art. 2º - Não tendo sido executadas as obras de calçamento dos passeios pelos proprietários no prazo
estipulado, caberá então ao Município a realização das mesmas, com a devida cobrança das despesas
realizadas.
Art. 3º - O Poder Executivo regulamentará a aplicação prática desta Lei, no prazo de 60 (sessenta) dias."
2.1.2 Obstáculos à circulação nas calçadas

Outras barreiras à livre circulação dos pedestres são equipamentos e objetos como postes, caixas
de correio, orelhões, mobiliários urbanos, propagandas e outros quando colocadas em local
inadequado ou quando a largura da calçada não permite espaço para eles (frente ao movimento dos
pedestres). Isso sem falar nos automóveis que estacionam sobre as calçadas, obrigando os
pedestres a circularem sobre o leito carroçável.
Assim, quando se mede a largura de uma calçada é sempre importante descontar a perda
provocada por estes obstáculos à circulação, gerando o que se chama de “largura útil” da calçada,
que vai realmente indicar qual é a sua capacidade física de acomodar o fluxo de pedestres.
2.1.3 Acessibilidade
A cidade que buscamos há que ser mais racional e mais democrática: a distribuição dos espaços há
que ter relação direta com a quantidade de pessoas que os utilizam. Há que ser mais saudável,
menos barulhenta, menos poluída.
Somente avançamos na construção desta almejada cidade focando nossa atenção nas pessoas antes
que nos veículos, priorizando os modos de transporte coletivo, não motorizados e pedestres, de
forma efetiva, socialmente inclusiva e ambientalmente sustentável.

71
As cidades constituem-se no palco das contradições econômicas, sociais e políticas e o sistema

viário é um espaço em permanente disputa entre diferentes atores, que se apresentam como
pedestres, ciclistas, condutores e usuários de automóveis, caminhões, ônibus e motos. A existência
de barreiras econômicas, sociais e, sobretudo físicas (arquitetônicas) atinge de forma mais
contundente as populações mais pobres e menos protegidas, cuja circulação e acessibilidade ao
espaço urbano são drasticamente reduzidas, impedindo o deslocamento de pessoas com
deficiência e outras que possuem dificuldades de locomoção.
Um dos desafios é a inclusão de parcelas consideráveis da população na dinâmica das cidades. A

acessibilidade deve ser vista como parte de uma política de mobilidade urbana que promova a
inclusão social, a equiparação de oportunidades e o exercício da cidadania das pessoas com
deficiência e idosos, com o respeito de seus direitos fundamentais.
Historicamente, o acesso das pessoas com deficiência aos sistemas de transporte urbano é
associado à adaptação dos veículos, tendo como símbolo o acesso do usuário de cadeiras de rodas,
por meio de elevadores, aos diversos tipos de veículos utilizados no Brasil. Essa visão impediu
uma abordagem mais adequada do problema, desconsiderando os outros tipos de deficiência
existentes e suas necessidades específicas.
A acessibilidade não se resume na possibilidade de se entrar em determinado local ou veículo, mas

na capacidade de se deslocar pela cidade, através da utilização dos vários meios existentes de
transporte, organizados em uma rede de serviços e, por todos os espaços públicos, de maneira
independente.
Tão importante quanto adequar os espaços públicos para garantir a circulação dessas pessoas,
eliminando-se as barreiras existentes, é evitar que se criem novas dificuldades. Além de garantir a
mobilidade das pessoas com deficiência pela cidade, também deve ser promovido o acesso a
prédios públicos, estabelecimentos de comércio, serviços e áreas de lazer.
Em função da idade, estado de saúde, estatura e outros condicionantes, muitas pessoas têm
necessidades especiais para realizar seus deslocamentos, e receber informações, chegar até os
terminais e pontos de parada, entrar nos veículos, ou simplesmente transitar pelos espaços

72
públicos. São essas pessoas que consideramos Pessoas com Restrição de Mobilidade e neste grupo
incluímos as Pessoas Com Deficiência.
As deficiências podem ser divididas em cinco grandes grupos que são: física, mental, sensorial,
orgânica e múltipla. A deficiência sensorial pode ser subdividida em visual e auditiva e a múltipla
é assim considerada quando há a presença de dois ou mais tipos de deficiências associadas. Cada
deficiência pode gerar determinados tipos de incapacidades que resultam em desvantagens em
determinadas situações.
Essas desvantagens podem ser divididas em: ocupacional, de orientação, de dependência física e
de mobilidade. Assim, o desafio das diferentes esferas de governo é implantar uma política
pública que considere esse segmento da população reunindo um conjunto de ações para eliminar
as desvantagens visando à equiparação de oportunidades entre os cidadãos.
O último censo do IBGE demonstra que 14,5% da população brasileira possuem algum tipo de
deficiência, totalizando aproximadamente 24,6 milhões de pessoas. É importante salientar que
esses números referem-se somente ao total das deficiências, não considerando as pessoas com
restrição de mobilidade, conforme definido acima.
Em 2000, o Brasil possuía 8,5% de idosos, o que representa 14 milhões de pessoas. Isso equivale a
pelo menos um idoso em 26,5% dos lares. Entre 1991 e 2000, a população de idosos cresceu duas
vezes e meia a mais que a população jovem.
Outro dado relevante é que 75% dos idosos são considerados pobres. Estima-se que, em 2025,
15% da população brasileira terá idade superior a 60 anos.
A Lei Federal n.º 13.146 de 6 de julho de 2015, a Lei de Inclusão da Pessoa com Deficiência
(Estatuto da Pessoa com Deficiência), e é destinada a assegurar e a promover, em condições de
igualdade, o exercício dos direitos e das liberdades fundamentais por pessoa com deficiência,
visando à sua inclusão social e cidadania, tem servido de referência quando falamos em transporte,
mobilidade e acessibilidade.
As Leis Federais n.º 10.048, de 08 de novembro de 2000 e a de n.º 10.098, de 19 de dezembro de

2000, estabeleceram normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das

73
pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, temporária ou definitivamente. A

primeira determinou que os veículos de transporte coletivo produzidos no país deverão ser
“planejados de forma a facilitar o acesso a seu interior das pessoas portadoras de deficiência”. A
segunda estabeleceu normas gerais e critérios para a promoção da acessibilidade autônoma das
pessoas com deficiência a edificações, espaços, mobiliários e equipamentos urbanos.
Ambas foram regulamentadas por meio do Decreto n.º 5.296, de 02 de dezembro de 2004, que
definiu critérios mais específicos para a implementação da acessibilidade arquitetônica e
urbanística e aos serviços de transportes coletivos. No primeiro caso, no que se refere diretamente
à mobilidade urbana, o decreto define condições para a construção de calçadas, instalação de
mobiliário urbano e de equipamentos de sinalização de trânsito e instalação de estacionamentos de
uso público; no segundo, define padrões de acessibilidade universal para “veículos, terminais,
estações, pontos de parada, vias principais, acessos e operação” do transporte rodoviário (urbano,
metropolitano, intermunicipal e interestadual), metro-ferroviário, aquaviário e aéreo.
De acordo com essas leis, nas intervenções urbanísticas deve ser adotado o conceito de desenho
universal que, conforme o próprio texto da norma define, visa atender à maior gama de variações
possíveis das características antropométricas da população, buscando desenvolver soluções
integradoras para atendimento a todos os usuários e evitando a criação de espaços segregados,
áreas especiais, isoladas, destinadas apenas ao acesso de pessoas portadoras de deficiência.
Em junho de 2004 foi lançado pela SeMob o Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana –
Brasil Acessível”, que tem como objetivo apoiar os governos municipais e estaduais no
desenvolvimento de ações que garantam a acessibilidade das pessoas com deficiência e restrição
de mobilidade nos espaços públicos de circulação e nos serviços, principalmente de transporte
coletivo.
Com o Programa Brasil Acessível, a SeMob espera contribuir para a reflexão sobre a qualidade
das cidades que estão sendo construídas e como incorporar neste processo o respeito às diferentes
necessidades que as pessoas têm para se deslocar pelo espaço público e acessar todas as
oportunidades que a cidade oferece.

74
Com o objetivo de difundir as informações e o conhecimento necessários para o desenvolvimento

de uma política nacional de acessibilidade, a SeMob elaborou uma coleção de cadernos temáticos
destinados gestores públicos, arquitetos, urbanistas, engenheiros, dirigentes de associações,
lideranças do movimento social, enfim, todos aqueles que direta ou indiretamente estão
envolvidos na construção das cidades.
A ABNT NBR 9050 (1994) foi elaborada no Comitê Brasileiro de Acessibilidade, pela Comissão
de Estudo de Acessibilidade em Edificações, sendo que agora está na terceira edição. Esta norma
estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção,
instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade,
devendo ser atendido em todos os seus aspectos.
No ano de 2015, através da Lei Municipal n.º 4.132/2015, criou-se o Conselho Municipal dos
Direitos da Pessoa com Deficiência - COMPEDI, que atua fortemente com reuniões periódicas, e
colabora com o Departamento Técnico do município, deliberando quanto à legislações pertinentes,
especialmente no que tange aos projetos de construções que tramitam para aprovação na
prefeitura.
Vale também salientar sobre o problema de acessibilidade e mobilidade das áreas rurais. Ela não
se restringe à implantação e à conservação das vias, devendo incluir também a possibilidade e o
grau de dificuldade de a população usufruir bens e serviços.
De forma geral, a distribuição da população na zona rural segue alguns padrões: uma parcela vive
em aglomerados urbanos, normalmente menos densos do que as áreas urbanas; outros trabalham e
residem em fazendas, sítios ou pequenas propriedades; e há um terceiro grupo, mais recente, de
moradores de classes média, média alta e alta que se instalam em loteamentos (em geral
condomínios fechados).
Todos estes moradores possuem necessidades básicas, similares aos habitantes das cidades:
necessitam fazer compras, ir ao médico, estudar, resolver problemas pessoais, passear, receber
amigos e todas outras atividades econômicas e sociais. Algumas destas necessidades podem ser
providas na própria região (escolas, postos de saúde, pequenos comércios), outras só são

75
encontradas no núcleo urbano; e mesmo para o acesso aos equipamentos existentes na área rural,
muitas vezes é preciso percorrer grandes distâncias, impossíveis de serem vencidas a pé.
Os dois primeiros grupos de moradores são normalmente constituídos por cidadãos de baixa
renda, que não possuem automóvel e dependem do transporte público ou, na ausência, se
deslocam a pé, cavalo, charrete, bicicleta ou outros meios de transporte não motorizados.
Já no terceiro grupo, as famílias possuem até mais de um veículo, gerando um elevado número de
viagens motorizadas por transporte individual para o atendimento de todas suas necessidades;
além disto, estes loteamentos geram empregos para um certo número de pessoas que utilizam
transporte coletivo.
2.2 As vias
2.2.1 Características das vias

As características mais importantes das vias para garantir a segurança, a fluidez e o conforto dos
usuários são as condições do seu piso, a sua declividade, as características de suas curvas e a sua
largura. Essencial também é a qualidade da sinalização colocada e a velocidade máxima
estabelecida, que deve ser compatível com as condições geométricas da via.
Quanto ao tipo de pavimentação, a predominância é de asfalto, sendo que atualmente as novas

pavimentações em bairros estão sendo executadas em blocos de concreto.
Estudos de várias partes do mundo mostram que a colocação de asfalto elimina as inconveniências
da poeira e do barro, mas leva imediatamente ao aumento da velocidade dos veículos, elevando
consequentemente o risco e a gravidade dos acidentes. Caso a via atravesse uma área de intenso
movimento de pedestres ou ciclistas, os riscos de acidentes graves são ainda maiores.
Os estudos mostram também que a velocidade cresce com o aumento da largura “livre” da via
pavimentada: o cérebro do motorista percebe a largura ao dirigir e ele imprime maior velocidade

76
ao veículo, geralmente superior à máxima recomendada pela segurança, uma vez que não
considera os perigos que podem advir dos demais usuários.
Em Dois Irmãos, as vias estão razoavelmente sinalizadas com placas de regulamentação de limite
de velocidade, mas a falta de fiscalização e o comportamento inadequado dos condutores levam
aos excessos de velocidades em muitas vias da cidade.
Já a topografia é bastante irregular em boa parte da cidade. A área central é praticamente plana,
mas para as ligações com determinadas áreas da cidade os aclives/declives são bastante
acentuados, principalmente com os bairros São João, Navegantes e Portal da Serra.
2.2.2 Classificação das vias

As vias são os caminhos físicos preparados para a circulação de pessoas e veículos. Elas são
formadas de dois elementos: as calçadas, já descritas anteriormente, e o leito carroçável, por onde
devem circular os veículos (inclusive a bicicleta).
Todos os espaços onde moram muitas pessoas têm vias para permitir a circulação. Elas variam na
sua largura, no tipo do seu pavimento e também nas funções que exercem na vida da cidade. A
classificação das vias é feita de acordo com esta função no espaço da cidade e definidas pelo
Código de Trânsito Brasileiro:
o Vias locais: aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada
apenas ao acesso local ou a áreas restritas. Em uma cidade, elas sempre formam a maioria
das vias;
o Vias coletoras: aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de
entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das
regiões da cidade;
o Vias arteriais: como analogia ao sistema vascular do corpo humano, são chamadas assim as
vias (“artérias”) caracterizadas por interseções em nível, geralmente controlada por

77
semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais,

possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade;
o Vias de trânsito rápido: aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem
interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de
pedestres em nível.
3 COMPATIBILIZAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA COM A

CONSERVAÇÃO AMBIENTAL
3.1 Mobilidade urbana e meio ambiente

Segundo o Ministério do Meio Ambiente (2015) a mobilidade urbana surge como um novo desafio
às políticas ambientais em um cenário de crescente urbanização. Entre os principais problemas
apontados, destacamos:
o As limitações das presentes políticas públicas de transporte;
o A crescente motorização individual, bem como o aumento da frota de veículos destinados

ao transporte de cargas.
Os desdobramentos de tais problemas são bem conhecidos: Aumento da poluição atmosférica,

poluição sonora, agravamento do crescimento global, produção de resíduos (peças estragadas,
carcaças de veículos, pneus, etc.) e degradação da qualidade de vida nas cidades. Neste sentido,
para garantir a mobilidade urbana sustentável é necessária uma mudança paradigmática. A
necessidade de substituição do modelo centrado na motorização e individualização do transporte
culminou na aprovação da Lei Federal n.º 12.587, de 3 de janeiro de 2012, a qual criou a Política
Nacional de Mobilidade Urbana.

78
Entre os mecanismos da Política Nacional de Mobilidade Urbana afinados com a questão da

sustentabilidade ambiental, destacamos:
o A integração da política federal de mobilidade urbana com a política de desenvolvimento

urbano – incluindo nesta seara de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do
uso do solo no âmbito dos entes federativos;
o A mitigação dos custos ambientais do transporte de cargas e pessoas;
o A priorização de meios de transporte não motorizados e do transporte coletivo sobre meios

motorizados e individuais.
Em vista do exposto anteriormente, o planejamento da mobilidade urbana deve estar em

consonância com as questões ambientais presentes no contexto da cidade. Questões como a rede
de drenagem pluvial – bem como outras estruturas subterrâneas – a destinação dos resíduos
sólidos, o depósito de materiais logradouros (ex: materiais de construção), a arborização e o
trânsito da fauna podem ter impactos sobre a utilização e a segurança dos usuários de vias e
passeios públicos. A drenagem urbana e a gestão dos resíduos sólidos, mesmo que aparentemente
pouco relacionadas à mobilidade, podem dificultar o uso de passeios e vias públicas devido ao
acúmulo de águas superficiais. Entupimentos causados pelo manejo e destinação impróprio dos
resíduos sólidos, depósito de materiais, inadequação ou falta de manutenção rede de drenagem
pluvial podem causar acidentes devido à aquaplanagem e da interrupção ou alteração do fluxo do
trânsito de pedestres ou veículos.
Em relação à arborização, o uso de espécies impróprias para passeios públicos e a infra-estrutura

urbana, ou o plantio em áreas inadequadas, bem como a falta de manejo das árvores, pode
acarretar danos à pavimentação, causar a interrupção do fornecimento de energia elétrica e
dificultar a visualização de placas de trânsito, para citar apenas alguns problemas. O trânsito de
fauna pode ocasionar acidentes devido a tentativas de desviar veículos de animais durante a
travessia de vias públicas, além de impor pressão sobre as populações silvestres.
Quanto à priorização do transporte individual não motorizado, além da relação direta entre os
transtornos causados pela arborização realizada de forma inadequada com a dificuldade de

79
deslocamento nas calçadas, podemos salientar a ausência de pavimentação nos passeios, bem
como a inapropriação dos mesmos - incluindo a presença de acessos para veículos com
declividade avançando sobre a área reservada ao fluxo de pessoas. A ausência ou a inadequação
dos passeios também pode causar acidentes devido às quedas de transeuntes ocasionadas pelas
más condições presentes, além de forçarem pedestres a trafegarem pelo meio da via pública,
ficando expostos a atropelamentos. Os problemas são agravados quando os usuários das calçadas
são pessoas idosas e/ou com limitações físicas. Cabe, ainda, pensar na possibilidade de
incorporação de pistas exclusivas para bicicletas e outros veículos não motorizados, respeitadas as
questões espaciais, sobretudo relativas ao relevo acidentado presente na cidade. Não devemos
esquecer do transporte coletivo, sua melhoria deve ser buscada através da ampliação de horários,
número de linhas e redução de custos.
Por último, há de se pensar em mecanismos para incentivar o compartilhamento de veículos

particulares de forma a reduzir o número de veículos automotores sub-ocupados em circulação.
Os motivos para os problemas supra descritos passam pela falta de dados, ausência de
planejamento e de políticas públicas, inexistência de legislações municipais específicas,
fiscalização deficitária, falta de informação e/ou desinteresse por parte da população e
incapacidade do setor público de absorver as demandas inerentes aos temas aqui expostos (seja
por falta de pessoal, equipamentos ou outras questões estruturais e administrativas).
Com base em tais considerações, é importante integrar ações para promover resultados mais
efetivos tanto na área da mobilidade urbana quanto na área do meio ambiente. Neste sentido cabe
incluir não só o Departamento de Meio Ambiente, mas também a Secretaria Municipal de
Educação no planejamento da mobilidade urbana, visto que a educação para o trânsito e a
educação ambiental são aspectos importantes para a implementação do mesmo, sem esquecer os
demais órgãos municipais.
A figura 24 refere-se ao zoneamento do município.

80
Figura 24– Mapa de Zoneamento

81
3.2 Objetivos
Compatibilizar planos, políticas, legislações, procedimentos e ações voltadas ao meio ambiente,

planejamento urbanístico, educação ambiental e educação para o trânsito com os diferentes
aspectos da mobilidade urbana. Esta compatibilização visa garantir maior segurança e
acessibilidade em passeios e vias públicas, através projetos e programas permanentes, com a
devida fiscalização e monitoramento dos resultados e metas estabelecidas.
4 ACIDENTES DE TRÂNSITO
Os acidentes de trânsito são uma das principais causas de óbito no Brasil, representando um grave
problema de saúde pública, não só pelas perdas de vida e pelas sequelas resultantes, mas, também,
pelos seus custos diretos e indiretos, que causam um importante ônus para a sociedade.
O relatório de 2015 da Organização Mundial da Saúde indica a ocorrência de 1,3 milhão de mortes
por acidente de trânsito no mundo.
Os valores reais sobre as pessoas mortas são certamente superiores, devido ao sub-registro dos
acidentes e das mortes ocorridas algum tempo após a ocorrência do acidente.
4.1 Características dos acidentes de trânsito

Em países em desenvolvimento como o Brasil, uma das características dos acidentes de trânsito é
que a maioria das vítimas é de pedestres e ciclistas, que são os participantes mais vulneráveis do
trânsito. Nesses países, de 50% a 65% das vítimas fatais são pedestres, em comparação com 25%
nos países desenvolvidos. Esta característica mostra o grau de violência no trânsito, na medida em
que uma minoria conduzindo veículos impõe perdas sociais e econômicas enormes à maioria que
anda a pé ou de bicicleta.

82
o Atropelamento: observa-se que os atropelamentos são muito mais numerosos – 23% do

total dos acidentes de trânsito (WHO, 2013). É importante observar também a participação
das fatalidades com motociclistas, que eram praticamente inexistentes, e que vêm
aumentando rapidamente, chegando a 19% do total dos acidentes. No mesmo período, as
mortes de condutores e passageiros de automóveis vêm diminuindo;
o Velocidade: a probabilidade de o atropelamento ser fatal cresce exponencialmente com a

velocidade de impacto do veículo. Mesmo para velocidades de impacto que poderiam ser
consideradas baixas, do ponto de vista do motorista – 40 km/h –, a probabilidade de o
pedestre vir a falecer no acidente já é de quase 40%. Para velocidades de impacto em torno
de 70 km/h, esta probabilidade é de praticamente 100%. Deve-se lembrar de que, na
maioria dos casos, a partir das velocidades de impacto de 30 km/h os ferimentos já são
muito graves;
o Idade, sexo e horário:
- Os homens são vítimas muito mais frequentes que as mulheres, na proporção de 3

para 1;
- A maior parte das pessoas acidentadas tem idade em torno de 20 a 30 anos,

representando grande perda econômica para a sociedade;
- Os acidentes aumentam no final de semana, sendo mais frequentes na sexta feira;
- Os acidentes ocorrem em pequeno número durante a madrugada e crescem

rapidamente em quantidade durante o dia, atingindo o pico entre às 12 e 18 horas.
4.2 Causas dos acidentes de trânsito

Existe divergência entre os técnicos e especialistas a respeito das causas dos acidentes de trânsito.
Apesar dessa divergência, há consenso sobre o fato de os acidentes raramente terem uma causa
única.

83
Além disso, há certo consenso sobre alguns dos fatores que podem ser considerados mais
importantes:
● Ambiente inadequado de circulação: quando ambientes de trânsito utilizados por

pedestres e ciclistas são invadidos por automóveis, o número e a gravidade dos acidentes
aumentam muito; este tipo de mudança, feita normalmente em nome da fluidez, é um dos
maiores problemas dos países em desenvolvimento, nos quais os responsáveis pelo trânsito
cedem às pressões dos proprietários de automóveis (ou do comércio) para facilitar o
trânsito desses veículos, como se isto fosse “natural” ou “um custo do progresso”;
● Uso de álcool e outras drogas x Acidentes de trânsito: o número de internações na rede
hospitalar pública do país caiu 28,3%, no período imediatamente posterior à promulgação
da lei, em relação aos primeiros seis meses de 2008 (quando foi publicada a primeira lei
mais rigorosa até então). O levantamento com dados do Ministério da Saúde mostrou que
as internações caíram de 55.070 para 39.464 no país. Revelou ainda uma queda no número
de mortes de internados e nos gastos com acidentados. A Secretaria Estadual da Saúde de
São Paulo informou que o atendimento a vítimas de acidentes de trânsito caiu 19%, após a
entrada em vigor da lei;
● Velocidade excessiva: os veículos têm uma energia cinética que precisa ser dissipada
quando eles colidem com algum objeto; essa energia aumenta exponencialmente com a
velocidade, tornando as velocidades altas muito perigosas em casos de acidentes; grande
parte dos acidentes graves de trânsito é causada pela velocidade excessiva dos veículos
envolvidos;
● Condições da pista e da sinalização: irregularidades, buracos e depressões na pista e
sinalização ausente ou deficiente estão por trás de grande número de acidentes;
● Estado de manutenção dos veículos: veículos em precário estado de manutenção,
principalmente no tocante à condição dos freios e da suspensão, são causas de grande
quantidade de acidentes;
● Uso do telefone celular: quando o assunto é direção, segurança deve vir sempre em
primeiro lugar. Por mais que existam diversos fatores que possam causar acidentes
envolvendo veículos, o principal deles é o descuido dos motoristas – especialmente o uso
do celular no trânsito, uma das maiores causa de colisões e atropelamentos atualmente nas

84
ruas e estradas brasileiras. De acordo com o DETRAN (UNIDAS FROTAS, 2018), o uso
de celulares no trânsito aumenta em 400% o risco de acidentes. Com a evolução da
tecnologia e a presença cada vez mais constante dos aparelhos em nossas vidas, esse risco
se torna cada vez maior.
Figura 25– Planilha DETRAN acidentes com vítimas fatais Vale dos Sinos de 2007 a 2013
Fonte: DETRAN – RS (2018).

85
Figura 26– Planilha DETRAN acidentes com vítimas fatais Dois Irmãos de 2007 a 2013
Fonte: DETRAN – RS (2018).

86
Quadro 9 – Planilha localização dos acidentes Dois Irmãos por via 2014
(continua)
Via Numeral Quant.
780,432,1.286,134,1.000,810,814,2.3
12,565,810,526,395,432,
São Miguel 23
66,1.596,1.305,221,387,526,830,500,
238,56
Princesa Isabel 2.165, s/n.º 2
350,134,870,660,835,350,427,780,87
0,350,215,78,870,900,
888,870,712,s,n.º,77,741,265,s/n.º,10
Irineu Becker 50
9,200,660,505,1.056,800,35,712,845,
741,44,427,35,344,690,44,77,465,62
9,870,350,28,724,78,109,847,131,35
0
705,500,527,1.333,831,2.281,522,1.2
09,425,898,1.775,425,898,
538,500,801,241,1.209,500,1.237,24
10 de setembro 37
1,500,s/n.º,538,1.375,1.031,
651,1.375,1.375,891,1.309,141,2.280
,s/n.º,527,705,741
426,651,22,180,1.510,1.710,109,476,
113,757,s/n.º,476,476,476,296,360,
470,436,968,247,623,637,1.344,676,
João Klauck 44
676,426,1.666,476,700,301,70
637,1.522,450, 757, 88, 350, 275,

804, 1.069, 40, 1.770, 476, s/n,º
699,260,700,434,575,77,831,550,221
,s/n.º,636,385,739,699,
25 de Julho 22
470,578,765,74,699,831,699,s/n.º
1.675,1.289,190,1.019,134,963,561,1
Anita Garibaldi 9
.475,844
Teodomiro da Fonseca 1.091 1
Sapiranga 1.315,13,600,191,1.175,47,523,846,5 31
76,s/n.º,665,13,1.315,600,282,481,1.

87
330,470,131,30,30,695,40,748,1.020,
113,303,s/n.º,523,111
Canoas 186,345,186,s/n.º,688,241,567 7
595,126,1.391,576,s/n.º,812,1.829,74
Porto Alegre 12
5,413,1.857,586,221
Albino Grings 80 1
2068,206,1605,232,770,521,1115,34
Florestal 14
5,521,1077,2246,1095,1605,109
Guilherme Sauressig 151,151 2
25 de Setembro 132,75 2
1.411,s/n.º,1.500,562,s/n.º,s/n.º,s/n.º,
Est. Sapiranga 11
s/n.º,s/n.º,360,s/n.º
Lateral da BR 116 7.350,7.070,7.151 3
Travessão São Miguel 453,453,213,138,27,22,528,353 8
Walter Schneck 483,345,450,7.510 4
Trav. São José 80,141,4,141,80 5
Vicente Prieto 377,363,330,39 4
Eusébio de Queiroz 13 1
Pedro Enzweiler 450,s/n.º 2
Jacó Boll 188,75,1279 3
Bento Gonçalves s/n.º 1
1.900,s/n.º,1.130,639,530,113,s/n.º,8
Est. Campo Bom 13
12,s/n.º,s/n.º,3.000,800,113
Alfredo Ponne 217 1
Trav. 7 de Setembro s/n.º 1
5.780,7.720,1.270,5.040,1.216,3.945,
11,s/n.º,s/n.º,s/n.º,1.270,262,
Est. Alberto Rubenich 18
4.785,11,11,3.745,3.430,7.485
Prof. Affonso Wolf 730,9,506,2476,1.412,480,135 7
Trav.H.O.Dilly 10,40 2

88
Lagoa Vermelha 91 1
Ela Haack s/n, 1
Goiás 807,807,471,765,495,885,115 7
(continuação)

89
(conclusão)
Via Numeral Quant.
Roraima 81 1
Rincão dos Berlitz 30 1
Total de acidentes 449
Acidentes com danos materiais 336
Acidentes com lesões corporais 111
Mortes 2
Convenção:
Via Vias com maior índice de acidentes (ver mapa 13)
Quadro 10 – Planilha acidentes Dois Irmãos por faixa horária 2014

Faixa Horária Quantidade
00:01 às 06:00 horas 12
06:01 às 12:00 horas 143
12:01 às 18:00 horas 170
18:01 às 24:00 horas 117
Total de Acidentes 449

90
Quadro 11 – Planilha acidentes Dois Irmãos por dia da semana 2014

Dia da Semana Quantidade
Segunda-feira 70
Terça-feira 74
Quarta-feira 60
Quinta-feira 45
Sexta-feira 91
Sábado 75
Domingo 33
Não Identificados 1
Total de Acidentes 449
Quadro 12 – Planilha acidentes Dois Irmãos por veículos-origem 2014

Veículos - Origem Quantidade
Dois Irmãos 612
Outros Municípios 190
Não Identificados 16
Total de Veículos 818

91
Quadro 13 – Planilha acidentes Dois Irmãos por veículos-espécie 2014

Veículos - Espécie Quantidade
Automóveis 587
Motocicletas 106
Caminhonetes 44
Caminhões 67
Ônibus 14
Outros 0
Total de veículos 818
A localização das vias com maior número de acidentalidade do Município está indicada no Anexo
2 – Mapa 13
5 A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
5.1 Princípios, diretrizes e objetivos

Em janeiro de 2012 foi sancionada pela Presidência da República a nova Lei da Mobilidade
Urbana, instituída pela Lei Federal n.º 12.587, de 03/01/12.
Pela nova lei, os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana
podem ser assim reunidos e sintetizados (art. 5.º ao 7.º):
o Acessibilidade universal: significa que as pessoas, independentemente das suas condições

físicas e mentais, devem ter acesso ao espaço da cidade e a todos os serviços que ela
oferece;

92
o Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais:

significa que os governos precisarão cuidar do desenvolvimento das cidades de forma que
elas sejam sustentáveis nas áreas social, econômica e ambiental;
o Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público: significa que as pessoas,

independentemente das suas condições financeiras, devem ter acesso ao sistema de
transporte coletivo, o que pode requerer descontos tarifários e até gratuidades.
o Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano: significa

que esses serviços devem ser bem dimensionados quanto à frota, às linhas e à frequência
das viagens, de modo a atender adequadamente aos usuário;
o Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional da

Mobilidade Urbana: implica a abertura de canais de comunicação entre os órgãos públicos
que têm relação com a mobilidade urbana e os usuários do sistema viário e dos meios de
transporte;
o Segurança nos deslocamentos das pessoas: implica que os órgãos responsáveis pela
mobilidade devem desenvolver e operar sistemas de mobilidade garantindo a segurança no
trânsito. Isso já estava incluído no Código de Trânsito Brasileiro de 1998;
o Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e
serviços: implica conhecer os custos do uso de cada forma de transporte e os prejuízos que
eles podem causar aos demais usuários das vias ou à sociedade, de forma a tornar justa a
distribuição de benefícios e ônus;
o Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros: significa que o

espaço público deve ser distribuído de forma a contemplar a todos que o necessitam, sem
discriminação de qualquer espécie, mas em quantidades que reflitam as necessidades da
maioria;

93
o Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana: significa que a circulação deve ser
planejada e operada de modo a usar bem o espaço disponível e atender adequadamente aos
usuários.
5.2 A regulação do transporte público coletivo de passageiros
5.2.1 Contratação dos serviços de transporte

Foi precedida de licitação através da concorrência n.º 018/2005, com fixação de metas de
qualidade e desempenho e sistemas de controle, fiscalização e penalidades, bem como a
identificação de receitas alternativas, complementares ou acessórias, firmando-se o Contrato n.º
051/2005, com validade de 05 (cinco) anos, podendo ser prorrogado por outro período de 05
(cinco) anos, a critério exclusivo do Município. Passado este período, através do Termo de Aditivo
n.º 01/2010 foi prorrogado o contrato. No ano de 2015, a Lei Municipal n.º 4.107 alterou o art.
7.º da Lei n.º 1.793/2000, prorrogando o contrato por mais 05 (cinco) anos, através do Termo
Aditivo n.º 02/2015.
A Lei Municipal n.º 1.793/2000 que dispõe sobre a concessão, permissão e autorização de
transporte coletivo no Município de Dois Irmãos e dá outras providências, estabelece a nível local
as condições para exploração do serviço de transporte coletivo em seu território, referido no artigo
1º e 2º:
“Art. 1.º - Os serviços de transporte coletivo nos limites do Município serão prestados
diretamente pelo Poder Público Municipal, ou mediante delegação, por particulares, pessoas
jurídicas ou físicas, que demonstrem capacidade para sua exploração, por sua conta e risco, através
de concessão, permissão ou autorização, na forma estabelecida por esta Lei.
Art. 2.º - A operação do serviço será feita por delegação à pessoa vencedora da licitação ou
beneficiária da autorização, sob regime de concessão, permissão ou autorização.
Parágrafo Único: Nos casos de delegação, observar-se-ão os seguintes critérios:

94
I - Concessão ou Permissão para serviços regulares;
II - Autorização para serviços especiais ou experimentais.”
5.2.2 A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo

O preço público cobrado do usuário pelos serviços é de R$ 3,30 (abril/2018), sendo que não há
receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao
usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador.
5.2.3 Integração física, operacional e tarifária dos modos de transporte

O transporte público coletivo de passageiros no município é do modal ônibus. Não existe
integração regulamentada. O que existe é que as linhas municipal e intermunicipal são operadas
pela mesma empresa, e em uma linha existe aproveitamento de ônibus, onde inicialmente ela é
uma linha municipal e posteriormente passa a ser intermunicipal, sem cobrança de tarifa extra.
CAPÍTULO III - PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA
As cidades não são o que são por obra do acaso, mas por decorrência das ações e escolhas tomadas
desde muitos anos por aqueles que tiveram o poder de interferir, no campo econômico ou no
campo político, assim como da forma como os empreendimentos imobiliários ocuparam (e
ocupam) a área urbana, da omissão ou interferência da administração pública, pela ausência de
planejamento ou da falta de controle e fiscalização do plano existente e da falta de protagonismo
da sociedade.
O objetivo da exigência do Plano de Mobilidade Urbana na Lei Federal n.º 12.587 nada mais é do
que exigir que os gestores públicos, ouvida a sociedade civil, olhem para o futuro, imaginem a

95
cidade com melhores condições de vida e indiquem os caminhos e meios que possam produzir o
resultado esperado.
1 GESTÃO DO TRÂNSITO
O grande desafio dos gestores das cidades é a organização do deslocamento de toda a população,
que se divide em pelo menos três grandes modos: andar a pé, de automóvel e de ônibus.
E o maior dos desafios é o de buscar uma nova organização que coloque o transporte coletivo em
primeiro plano, ou pelo menos, em plano equivalente ao do automóvel. Não é mais admissível
gastar grande parte dos recursos humanos, viaturas, equipamentos e sistemas apenas para
aumentar a velocidade média dos automóveis, enquanto as velocidades médias dos ônibus são
absurdamente baixas.
Não se pode mais tratar o espaço viário existente, muitas vezes exíguo, como se fosse destinado
predominantemente ao escoamento de veículos, mas sim dispô-lo ao escoamento de pessoas.
O uso equitativo do espaço público é uma das diretrizes da lei de mobilidade urbana.
1.1 Gestão do trânsito e da mobilidade urbana

A partir da lei de mobilidade urbana, a gestão do trânsito deve ter como foco a mobilidade das
pessoas, e utilizar os recursos técnicos, humanos e logísticos para administrar o uso do sistema
viário das cidades, tendo por base o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, mas reunindo em uma
mesma estrutura organizacional os setores de trânsito e o de transporte público como áreas cujas
atividades são indissociáveis.
Historicamente, a gestão do trânsito é construída sobre três pilares: a engenharia de tráfego, a

operação do sistema viário e fiscalização do trânsito e a educação de trânsito, cujas finalidades são
sintetizadas a seguir:
No foco tradicional da engenharia de tráfego, entre outras finalidades, está o ordenamento e a

regulamentação da circulação no sistema viário, o tratamento geométrico das vias, a sinalização

96
viária e a elaboração de medidas no seu campo de atuação visando a redução de acidentes de

trânsito. Ainda, nessa visão histórica, a operação do sistema viário tem por objetivo manter o
trânsito em pleno funcionamento, por meio de estratégias operacionais, envolvendo recursos
humanos, logísticos e de sinalização que buscam impedir interrupções e bloqueios viários,
contornar interrupções temporárias e restabelecer rapidamente a circulação. Os estudos e projetos
devem ser acompanhados de ampla divulgação e conscientização de sua importância, mostrando
que o intuito maior é o de propiciar uma circulação segura, garantindo a vida e a integridade física
e mental dos cidadãos.
E à fiscalização, cabe o papel de inibir atos irregulares perpetrados pelos condutores e demais
usuários da via, coibir atos de transgressão e registrar infrações de trânsito que são depois tratadas
por processos administrativos.
O papel da educação de trânsito tradicional é o desenvolvimento de comportamentos seguros no

trânsito, para os condutores (condução do veículo e uso das vias), os pedestres (uso das vias) e os
ciclistas (uso das vias), estabelecendo programas educativos para as várias faixas etárias da
população, bem como campanhas educativas focando fatores de riscos mais acentuados.
A conscientização se faz a médio e longo prazo, atuando em várias frentes e com envolvimento
dos diversos setores da sociedade em amplos programas de educação, que não devem ter como
objetivo ensinar apenas as regras de trânsito, que já foram ou deveriam ter sido assimiladas pelos
condutores, mas sim construir hábitos e atitudes seguras e promover alterações no comportamento
e crenças dos indivíduos de forma a constituir uma cultura de segurança e preservação da vida. A
educação na mobilidade urbana também compreende a difusão dos princípios de valorização e
prioridade aos meios de transporte coletivos e não-motorizados, da acessibilidade universal, da
inclusão social e da sustentabilidade ambiental.
Os programas de educação não podem se limitar às ações junto às escolas, apesar de o tratamento
deste tema ser imprescindível em todos os níveis de ensino como um tema transversal. As crianças
também não podem ser consideradas apenas futuros motoristas, mas cidadãos que têm o direito de
andar a pé ou de bicicleta para realizar viagens curtas, com segurança. Há inúmeras outras
possibilidades de atuação para esclarecer e informar a população: campanhas em rádios, jornais e

97
televisão, atividades nas ruas (distribuição de folhetos de orientação, fixação de faixas e outdoors,
peças teatrais, por exemplo) e ações operacionais educativas, com envolvimento dos agentes de
trânsito. Também podem ser realizados eventos de maior porte junto à comunidade com realização
de oficinas de outras atividades recreativas, educacionais e culturais, que podem contar com a
participação da polícia militar, do corpo de bombeiros e das concessionárias do setor de trânsito e
transporte.
A mídia, principalmente os grandes meios de comunicação, desempenha um papel fundamental na

divulgação dos princípios de uma circulação segura, se engajando nas campanhas pela paz no
trânsito e apoiando as iniciativas do poder público ou da sociedade. É fundamental que medidas de
controle e fiscalização de trânsito sejam percebidas pela sociedade como ações em defesa da vida
e do interesse coletivo e não como uma medida meramente restritiva ou arrecadatória.
A difusão do conceito de mobilidade urbana, pode ser traduzida em um amplo leque de estratégias
a serem implementadas pelo poder público, entre as quais podem ser destacadas:
o Considerar os deslocamentos a pé como um meio de transporte na formulação das políticas

de mobilidade urbana;
o Promover ações que priorizem o pedestre e o ciclista (elementos mais frágeis) nas relações
de conflitos com os sistemas motorizados;
o Promover ações que priorizem o transporte público sobre o transporte individual, através
de reserva de parte do sistema viário para sua circulação exclusiva;
o Garantir a acessibilidade universal aos meios de transporte;
o Melhorar as condições das viagens a pé, por meio de tratamento dos passeios e vias de
pedestres, eliminação de barreiras arquitetônicas, tratamento paisagístico adequado e
tratamento das travessias do sistema viário;
o Ampliar a intermodalidade nos deslocamentos urbanos, estimulando a integração do

transporte público com o transporte individual e os meios não motorizados, construindo

98
locais adequados para estacionamento de veículos e de bicicletas próximos a estações,

terminais e outros pontos de acesso ao sistema de transporte coletivo;
o Estimular o aumento de viagens que utilizem os modos de transporte não-motorizados,

através da implantação de ciclovias, ciclofaixas, bicicletários e paraciclos; melhoria das
condições das viagens à pé, por meio do tratamento adequado dos passeios e vias de
pedestres, com eliminação de barreiras físicas, tratamento paisagístico adequado e
tratamento das travessias de pedestres, sempre adotando os preceitos da acessibilidade
universal;
o Fomentar a colaboração entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de

interesse;
o Proporcionar informações aos usuários para apoiar a escolha da melhor opção de

transportes, divulgando as características da oferta das diversas modalidades de transporte;
o Implantação de programas de educação voltados à mobilidade e ao trânsito seguro;
o Mudança de foco dos programas de educação infantil na circulação, incluindo conceitos de

cidadania e de respeito à locomoção pode todos os modos, e não restrita às regras de
circulação de veículos;
o Fiscalização e correção de comportamentos inadequados na circulação por parte de todos

os agentes (motoristas, pedestres, ciclistas, operadores e usuários dos serviços de
transporte público, etc.);
o Controle das condições adequadas dos veículos em circulação, principalmente dos

vinculados aos serviços de transporte público.

99
1.1.1 Controle de demanda de tráfego urbano

Algumas políticas vêm sendo implementadas em grandes cidades com objetivo de reduzir a
demanda de tráfego urbano, criando restrições normativas ou encargos econômicos para impedir
ou desestimular a entrada de mais veículos em áreas saturadas.
Na primeira situação, está o sistema de rodízio de placas veiculares, que procura retirar de
circulação, nos horários de pico, 20% da frota circulante segundo o dígito final das placas.
Outro método de restrição da oferta (medição de rampas de acesso) utiliza um controle semafórico
nos acessos a uma via de trânsito rápido e acesso controlado e com demanda próxima ao seu limite
de saturação. Nos acessos são instalados laços de detecção e equipamentos de controle para
permitir apenas a passagem de um número de veículos compatível com um nível de serviço na
malha principal, mantendo a demanda é represada fora da principal área de circulação.
No campo das restrições econômicas situam-se as experiências de cobrança de pedágio urbano

para o acesso em determinadas vias ou regiões da cidade que procuram limitar a demanda a partir
da capacidade de pagamento dos usuários.
Uma política de estacionamento, com maior ou menor disponibilidade de vagas e com cobrança
pela parada em via pública, por meio de sistemas rotativos pagos, pode também estimular ou inibir
a circulação de veículos particulares em áreas de tráfego saturado.
1.1.2 A circulação nas áreas centrais

As áreas centrais são, em geral, um lugar de concentração de atividades econômicas,
principalmente do setor terciário, incluindo aqui, além dos centros tradicionais das cidades, os
pólos regionais secundários e as novas centralidades que a dinâmica da expansão urbana gera.
Normalmente, a importância destas áreas transcende os aspectos econômicos, e atinge dimensões
simbólicas e culturais na sociedade, contribuindo, por exemplo, para a consolidação da identidade
local.
A reorganização da economia, com redução das atividades industriais e ampliação do setor de

serviços, associada a um padrão de mobilidade urbana baseado no transporte individual, causou

100
um profundo impacto nos centros tradicionais das cidades. A proliferação de shopping centers,
normalmente localizados em regiões mais afastadas, deslocou dos centros tradicionais parte
importante das atividades econômicas urbanas, principalmente aquelas voltadas para o consumo
das classes de maior poder aquisitivo. Com isto os centros antigos passaram por um processo de
esvaziamento econômico, de desvalorização imobiliária, de mudança de usos e relativa
deterioração.
Estas áreas, contudo, não perderam sua vitalidade. Na maioria dos municípios ali ainda se
concentram atividades administrativas, políticas e financeiras e um intenso setor terciário, ainda
que mais voltado para um consumo mais popular, com forte presença da economia informa. Em
muitos locais, a desvalorização imobiliária estimulou o crescimento do uso habitacional de baixa
renda.
Com o aprofundamento da formas de segregação espacial, de certa forma as áreas centrais também
se especializaram: de um lado, os centros históricos, em processo de deterioração, se tornaram um
espaço mais voltado para as classes populares, de outro, as novas centralidades, dinâmicas e
inseridas na economia globalizada, aparecem como verdadeiras ilhas de aparente prosperidade.
Os centros históricos, mesmo quando em condições precárias de conservação, são áreas

consolidadas, providas de infraestrutura urbana e de equipamentos públicos, inclusive uma boa
oferta de transporte público. Ali se concentram edificações e conjuntos arquitetônicos e
urbanísticos de valor cultural e patrimonial e as atividades econômicas são intensas, com inúmeras
oportunidades de trabalho, convivendo ao mesmo tempo com espaços deteriorados, com
edificações abandonadas ou ociosas. Nestas áreas, são necessárias ações de reabilitação e
recuperação, dentro de um plano geral de desenvolvimento urbano que recupere a sua importância
econômica, cultural e simbólica, sem expulsar a população existente. Em menor escala, o mesmo
ocorre em centros regionais e centros de bairro, que perderam progressivamente seu papel de
referência local.
Em todas estas situações, os sistemas de transporte e de circulação desempenham papel

fundamental, influindo na sua atratividade para a economia e na qualidade de vida para as pessoas
que moram ou apenas circulam por ali. Por princípio, são polos geradores de viagens, concentram

101
grandes volumes de tráfego de veículos e de pessoas que produzem impactos ambientais não
restritos às próprias áreas.
1.1.3 Organização da circulação

Na organização da circulação os planejadores intervêm na regulamentação da circulação viária,
restringindo alguns movimentos até então permitidos, com objetivo de aumentar a capacidade da
via, a sua fluidez ou a segurança.
Originalmente, as vias não apresentam nenhuma restrição à circulação ou parada de veículos,

permitindo total liberdade aos seus usuários. Com o crescimento urbano, aumentam os volumes de
circulação, crescem os conflitos e as vias começam a apresentar capacidade insuficiente para
atender a demanda. Como nem sempre é possível e necessário ampliar a oferta real de espaço
viário, com construção de novas vias ou ampliação das existentes, a solução é alterar a sua
regulamentação, racionalizar os deslocamentos, restringindo alguns movimentos para aumentar a
capacidade de outros.
Uma primeira ação costuma ser a implantação de sentido único de direção em vias saturadas,
reservando espaço para estacionamento. Esta medida traz o benefício adicional de reduzir o
número de conflitos nas interseções e, consequentemente, os reduz a probabilidade de acidentes
com pedestres e veículos. A implantação de sentido único de direção depende da disponibilidade
de um sistema alternativo para receber o volume de tráfego eliminado, que pode ser suprido pela
adoção de binários de circulação (duas vias que operam o mesmo serviço, com sentidos únicos em
direções opostas).
A definição de sentido único de tráfego em uma via deve considerar os maiores atravessamentos
que cada via propicia dentro da malha viária, uma vez identificada a utilização de macro
circulação da via, este sentido é transportado até a região central ou pólo local, constituindo- se
referência para os binários subsequentes. Na implantação deste tipo de solução é importante que
seja mantido o equilíbrio da oferta nos dois sentidos de circulação, utilizando vias com
capacidades similares.

102
É importante salientar que qualquer mudança na circulação ou nas características das vias (por
exemplo, ampliação ou redução do limite de velocidade, liberação ou retirada de estacionamento,
entre tantas outras) interfere nas características de sua utilização, nos padrões de uso do solo e na
importância relativa daquela via dentro da malha viária do município.
As demandas pela ampliação dos espaços destinados à circulação podem ser em benefício dos
veículos ou dos pedestres. Principalmente sob a ótica da mobilidade urbana sustentável e da
prioridade aos meios não motorizados, é necessário analisar as possibilidades do alargamento das
calçadas para melhoria das condições de circulação dos pedestres.
A sinalização semafórica é outra ferramenta para organização da circulação urbana, orientando a

operação em cruzamentos saturados ou perigosos, preferencialmente utilizando equipamentos
coordenados em rede e que permitam a adoção de múltiplos planos de tráfego.
1.2 O papel histórico da engenharia de tráfego

No ordenamento da circulação, as vias da cidade são hierarquizadas por tipo, em locais, coletoras,
arteriais e de trânsito rápido, como define o CTB, cada qual com uma função específica na cidade.
Para esse sistema viário hierarquizado, a engenharia estabelece um plano de circulação,
regulamentando:
o Os sentidos de circulação;
o As restrições do uso por tipo de veículo;
o Trânsito geral;
o Transporte coletivo;
o Bicicleta;
o Cargas;

103
o Regulamentação dos estacionamentos ao longo da via.
Para organizar e dar fluidez ao trânsito, a engenharia conta com: sistemas cada vez mais
sofisticados de controle semafórico nas intersecções, sistemas inteligentes de semáforos, câmeras
para observação de situações de tráfego online, e sistemas de sinalização para a regulamentação de
proibição de estacionamento e de conversões em vias transversais, dentre muitos outros.
Para controle geral de áreas mais extensas e, às vezes, em toda a cidade, todos os sistemas de
controle convergem para um Centro de Controle Operacional que tem por finalidade observar tudo
o que ocorre no sistema viário, acionar equipamentos remotos (câmeras, semáforos, painéis de
mensagens variáveis, sistemas de informações digitais, etc.), redirecionar equipes de campo em
função de prioridades operacionais e de fiscalização e acionar, se necessário, órgãos públicos
como o Corpo de Bombeiros, a Defesa Civil, a Polícia Militar e informar a imprensa, dentre outras
ações.
Na atuação histórica da engenharia de tráfego, embora o sistema de transporte coletivo seja

responsável pelo maior número de deslocamentos da população, os ônibus são tratados como
veículos em trânsito e não como parte de um sistema de transporte de volumes expressivos de
passageiros, tendo que disputar o mesmo espaço com os automóveis, em desigualdade de
condições.
As bicicletas, por outro lado, não contam com regras bem definidas para sua movimentação,
andam na contramão de direção, não observam os sinais dos semáforos e se misturam no tráfego
sem nenhum tipo de sinalização e, por isso, frequentemente se envolvem em acidentes graves.
Para esse tipo de transporte, não há um tratamento adequado do espaço viário e a sinalização é
quase inexistente.
Na gestão de trânsito tradicional, o pedestre é tratado apenas nas travessias da rua, que nem
sempre contam com faixas de pedestre, em quantidade e com qualidade suficientes, e raramente
dispõem de semáforos próprios. Não há preocupação com o estado das calçadas e com as
condições de travessia para pessoas com deficiência, em especial para os cadeirantes, embora a lei
exija rampas entre a calçada e a pista de rolamento.

104
No tocante à segurança no trânsito, a engenharia de tráfego tem um papel muito bem definido e
tem contribuído significativamente para a redução de acidentes, sempre que a administração
pública inverte recursos nessa direção. É responsável pela coleta e organização de estatísticas dos
dados de acidentes, pela análise de risco e identificação de áreas/setores/vias mais críticas em
relação à acidentalidade. Medidas para mitigar o problema de mortes no trânsito estão nas mãos da
engenharia de tráfego, mas nem sempre há possibilidade de aplicá-las pela escassez de recursos,
ou por dificuldade de aplicação em razão de aspectos culturais e do predomínio da mentalidade
automotiva. Já está consolidado mundialmente que a redução dos limites permitidos de velocidade
na via reduz significativamente os acidentes e mortes no trânsito, mas ainda é muito difícil
convencer a opinião pública que é favorável ao uso dos automóveis.
Do mesmo modo, ações para mitigar acidentes envolvendo pedestres, cujo número de mortes é o
mais expressivo nas grandes cidades brasileiras, requerem medidas de redução de velocidade dos
veículos, mudanças na configuração dos cruzamentos, criação de sinalização para pedestres e
aumento do tempo de travessia. A implementação de tais medidas também esbarra naqueles
aspectos culturais ligados à iconografia do automóvel.
1.3 O novo papel da engenharia de tráfego

A engenharia de tráfego, no âmbito da gestão do trânsito e sob a ótica da mobilidade urbana, deve
centrar suas ações, sem detrimento de outras ações necessárias, principalmente na fluidez do
trânsito, mas tendo por foco todos os usuários da via, buscando maior equidade no uso do espaço
viário, e isso envolve:
● Organizar os itinerários das linhas de forma mais racional, criando, quando necessário,
corredores exclusivos ou faixas exclusivas para os ônibus e dar maior espaçamento, nesses
eixos estruturais, aos pontos de parada;
● Estabelecer uma política de redução dos limites de velocidade permitidos, limitando-a a 60
km/h nas principais vias e a 30 ou 40 km/h, por exemplo, nas áreas residenciais e

105
proximidades de escola, para reduzir acidentes e mortes no trânsito, utilizando alternativas

de Traffic Calming para a redução de velocidade;
● Dar tratamento adequado à circulação do pedestre, incluindo a pessoa com deficiência,
fazendo a gestão também nas calçadas públicas, garantindo a sua uniformidade ao longo
das quadras, a qualidade do pavimento e o impedimento de obstruções por equipamentos
públicos ou privados. A calçada pública, é parte integrante da mobilidade urbana e deve
ser tratada com a mesma atenção que outras intervenções;
● Criar situações mais seguras por meio da sinalização adequada e fazer a instalação de
semáforos próprios para os pedestres, além de adotar outras medidas visando a redução da
velocidade dos veículos nas aproximações de cruzamentos. Tempos adequados de espera
para a abertura do sinal e tempos adequados de travessia são medidas que proporcionam
segurança e conforto aos pedestres e facilitam os programas educativos;
● Tratar a inserção da bicicleta na malha viária, de modo seguro, criando percursos
orientados quando compartilhada com o tráfego geral (ciclorotas), assim como prever áreas
segregadas como ciclovias ou ciclofaixas e dispor locais para estacionamento e guarda da
bicicleta, de maneira a incentivar o uso desse modo de transporte;
● Adotar medidas que facilitem a circulação de mercadorias (por exemplo, criando um plano
de circulação e rotas adequadas), de maneira que a carga possa ser distribuída
eficientemente, e com isso abastecer a cidade e suprir as necessidades da população, mas
sem afetar os horários críticos de movimentação das pessoas no sistema viário;
● Participar da elaboração e validar novos projetos de equipamentos urbanos e obras viárias,
bem como novos projetos de empreendimentos urbanos, em especial de moradias e de
polos geradores de tráfego.
O novo enfoque da engenharia de tráfego para uma engenharia da mobilidade tem como objetivo o
aumento da velocidade média dos ônibus nas linhas e, com isso, reduzir custos operacionais em
todo o sistema – cujo resultado pode ser transferido para o usuário por meio da redução da tarifa –
e, ao mesmo tempo, diminuir o tempo de viagem dos usuários.
Nesse novo enfoque, ainda, os recursos, que são escassos, deverão ser utilizados para o
atendimento do modo de transporte coletivo e para os usuários mais vulneráveis no trânsito.

106
Traffic calming é o termo que designa a aplicação através da engenharia de tráfego, de

regulamentação e de medidas físicas desenvolvidas para controlar a velocidade e induzir os
motoristas a um modo de dirigir mais apropriado à segurança e ao meio ambiente. Geralmente, a
adoção do traffic calming tem resultado em áreas mais adequadas à habitação, com ganhos na
qualidade ambiental e na segurança viária, como resultado de baixas velocidades e da redução de
tráfego. Cabe aqui ressaltar que estas medidas têm sido implementadas em sequência e usando
combinações de várias medidas, não permitindo, assim, o tráfego em altas velocidades entre os
dispositivos redutores de velocidade.
Suas diretrizes podem ser consideradas como sendo de três raízes relacionadas:
o A ideia das áreas ambientais. Os primeiros exemplos daquilo que hoje seria chamado de
medidas de traffic calming foram implementadas nas áreas ambientais em muitas cidades
britânicas no final dos anos 60;
o O novo projeto denominado pelos planejadores holandeses como woonerf (pátios

residenciais) no qual o enfoque é evitar a separação tradicional entre a pista e a calçada. Na
superfície criada, todos os usuários da via convivem sem separação e tem direitos iguais. A
velocidade máxima do veículo motor fica restrita ao passo humano. O local tem as funções
de residência, ponto de encontro, recreação e área de lazer. Esta área pública tem a função
de suporte ao tráfego, mas nenhuma função para o tráfego de passagem; e
o Projetos de áreas de pedestres que geralmente significam o fechamento de ruas existentes,

seguidas da construção de calçadas, paisagismo e mobiliário urbano, e nessas vias como
nos centros das cidades os diversos usos, tais como veículos de serviço, ciclistas e
transporte público, têm sido compartilhados com os pedestres.
A combinação dessas três ideias teve um impacto considerável na maneira como traffic calming
tem sido entendido e implementado.

107
Como medidas de redução de velocidade, temos: deflexões verticais, deflexões horizontais,

restrições na pista, rotatórias, redução do raio de giro, regulamentação de prioridade, e marcas
viárias.
Já como medidas de segurança e apoio, temos: largura ótica, estreitamento da pista, faixas de
alinhamento, superfícies diferenciadas, entradas e portais, ilhas centrais, espaços compartilhados,
extensão de calçadas, vegetação/paisagismo, mobiliário e iluminação, e regulamentação.
A seguir, alguns exemplos de aplicação destes dispositivos.
a) Ondulação transversal/quebra-molas.
É uma porção elevada da via com perfil circular colocada em ângulo reto em relação à direção do
tráfego. São construídas de meio-fio a meio-fio ou afilada nas pontas, junto ao meio-fio, por
questões de drenagem.
Objetivos:
• melhoria da segurança através da redução da velocidade;
Fatores positivos:
• dispositivo mais eficaz na redução da velocidade;
• fácil instalação, não requer repavimentação ou reconstrução da via;
• aplicável na maioria dos locais.
Fatores negativos:
• por si só, não contribui para a mudança do caráter ou para a melhoria do meio ambiente;
• alguns desenhos são considerados visualmente desagradáveis;
• não discrimina as classes de veículos e pode tornar-se impopular junto aos operadores de
transporte público, além de dificultar a operação de veículos de emergência.

108
Figura 27– Foto ondulação transversal/quebra-molas
Fonte: Prefeitura de Belo Horizonte (2018).
b) Faixa elevada / Plataformas.
Descrição:
É uma porção elevada da via colocada em ângulo reto em relação à direção do tráfego. As
plataformas são um tipo de ondulação construída com perfil plano (plataforma propriamente dita)
e rampas;
Objetivos:
• permite que pedestres e cadeiras de roda atravessem a via sem qualquer mudança de nível;
Detalhes de projeto:
• nos locais onde a via é elevada ao nível da calçada, recomenda-se a colocação de elementos
verticais, tais como árvores e balizadores para manter os veículos fora das áreas de pedestres;
• recomenda-se mudança do material e/ou um leve meio-fio ou desnível entre a beirada da calçada
e o topo da plataforma, para o deficiente visual;

109
Fatores positivos:
• dispositivo mais eficaz na redução da velocidade;
• o perfil plano cria condições mais seguras para a travessia de pedestres;
Fatores negativos:
• exige cuidado no projeto para deficientes visuais;
• requerer construção parcial da via.
Figura 28– Foto faixa elevada
c) Almofadas.
Descrição:
É uma porção elevada da via colocada em ângulo reto em relação à direção do tráfego, sendo que
o perfil plano estende-se sobre parte da faixa de tráfego;
Objetivos:
• não impor restrições de velocidade para ônibus, caminhões e veículos de emergência;

110
• a sua forma permite vários layouts: única, pares, pares duplos, três lado a lado, dependendo da
largura da via;
Fatores positivos:
• tráfego relativamente livre para ônibus e ambulâncias;
• evita problemas de drenagem;
• fácil instalação;
• custo mais baixo pois não exigem reconstrução da via, nem dispositivos especiais de drenagem;
Fatores negativos:
• veículos com rodas traseiras duplas podem ser afetados pelas almofadas;
• o dispositivo não afeta a velocidade de motocicletas.
Figura 29– Foto almofada

111
d) Pontos de estrangulamento.
Descrição:
É uma redução da largura da seção transversal da via, nos dois sentidos de circulação
simultaneamente. Também é possível de serem construídos para apenas um dos sentidos de
circulação da via, alternadamente. Permite que dois carros passem um pelo outro com velocidade
baixa, mas um carro e um veículo grande teriam dificuldades em passar. Outro enfoque permite
apenas a passagem de um veículo por vez, através da redução ainda maior da largura.
Objetivos:
• redução da velocidade e consequentemente o aumento da segurança;
• reorganização do espaço viário (estacionamento e calçadas);
• interrupção da visibilidade em trechos muito longos.
Figura 30– Foto ponto de estrangulamento.
Prefeitura de Belo Horizonte (2018).

112
e) Chicanas.
Descrição:
É um tipo de ponto de estrangulamento implementado em lados alternados. O deslocamento

lateral deve ser severo para forçar a mudança da trajetória retilínea.
Objetivos:
• redução da velocidade e consequentemente o aumento da segurança, através da mudança na

trajetória dos veículos;
• reorganização do espaço viário (estacionamento e calçadas);
• interrupção da visibilidade em trechos muito longos;
Fatores positivos:
• geram traçados bem interessantes, com extensão de calçadas, onde podem ser colocadas
floreiras;
• podem evitar o uso de deflexões verticais considerados pouco atraentes;
• o estacionamento alternado aumenta a segurança de pedestres por desobstruir a visão de 50% da

calçada;
Fatores negativos:
• impacto na velocidade pode ser pequeno para o veículo leve se a chicana permitir a passagem de
veículos pesados;
• altera radicalmente e algumas vezes elimina o caráter linear da via;
• desconfortável para passageiros de coletivos

113
Figura 31– Foto de chicana
f) Rotatórias.
Descrição:
É uma interseção em círculo, cujo projeto varia da forma simples à elaborada, incluindo jardins,
fontes, estátuas e esculturas no centro da rotatória.
Objetivos:
• limitar a velocidade;
• organizar os fluxos de tráfego, reduzindo conflitos entre veículos;
• o projeto convencional de rotatórias limita o seu uso, portanto mini-rotatórias são mais usadas
em áreas residenciais, no acesso ou mesmo dentro da área tratada;
• a aparência visual requer cuidados;
• o anel externo à ilha central pode ser reforçado (e rebaixado) para permitir o tráfego de veículos
pesados;

114
Fatores positivos:
• permitem todos os movimentos de conversão;
• quando bem projetadas, reduzem a velocidade e alertam os motoristas;
Fatores negativos:
• podem causar desconforto para passageiros de coletivos;
• inseguras e/ou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia.
Figura 32– Foto rotatória
1.4 O novo papel da operação do sistema viário

A “operação” compreende o uso de recursos humanos, de sistemas de informações e logística para
fazer fluir o trânsito com segurança, tomando as medidas necessárias para que a circulação não
seja interrompida e, caso isso ocorra, buscar soluções alternativas temporárias por meio de desvios
de tráfego e desobstrução de via, e restabelecer sua normalidade o mais rapidamente possível, para
que não haja repercussão em outras vias da região ou em toda a cidade. A operação é formada por
equipes de campo (Brigada Militar) e equipes no centro de controle operacional (que no caso de
Dois Irmãos não existe).

115
Cabe às equipes de campo, compostas essencialmente de agentes de operação e, dependendo do

tamanho da cidade, de engenheiros de campo, o desenvolvimento de atividades de orientação do
tráfego, desvio de tráfego em razão de ocorrências, desobstrução da via, auxílio aos usuários e
outras atividades voltadas para a manutenção da normalidade do trânsito;
Cabe ao Centro de Controle Operacional a centralização das informações e dados de campo. Com
essas informações, a partir do monitoramento da situação geral do trânsito, o Centro de Controle
Operacional pode acionar recursos extras para serem utilizados pelas equipes de campo,
concentrar esforços em determinado local, acionar dispositivos de controle de tráfego à distância,
solicitar recursos humanos externos como o Corpo de Bombeiros, a Defesa Civil e a Brigada
Militar.
Naturalmente, a organização da operação depende do tamanho da cidade e da complexidade do

trânsito. De qualquer maneira, equipes mínimas de campo e pequenos centros de controle
operacional são fundamentais para a gestão. Nenhuma infra-estrutura deve ser colocada à
disposição da população sem um monitoramento mínimo, sem um observatório, sem uma gestão
das informações e dados, posto que, sem isso, não haverá critério para a melhoria da qualidade do
trânsito.
Tradicionalmente, assim como a engenharia de tráfego, a operação das vias tem tido o foco
direcionado quase que exclusivamente para a circulação de veículos, em especial dos automóveis.
Com o enfoque na mobilidade urbana, essa forma de monitorar o trânsito precisa mudar:
● Os esforços das equipes operacionais de campo devem estar voltadas para os modos de
transporte pelos quais a maioria da população está sendo transportada. Nas cidades em que
o transporte coletivo é um modo importante de deslocamento, o olhar da operação deve
estar direcionado para a circulação dos ônibus;
● A operação dos “pontos fixos”, onde costumeiramente os agentes da operação ficam no dia
a dia, deve estar voltada para aumentar a eficiência e a velocidade média dos ônibus;
● As estratégias operacionais – planejadas e de emergência ou contingenciais – devem evitar
ao máximo a alteração dos itinerários de linhas de ônibus;

116
● Quando houver, o Centro de Controle Operacional deve integrar as informações

provenientes do trânsito geral e da circulação dos ônibus, de tal maneira que o resultado
final venha a ser a “fluidez das pessoas” como um todo e não dos condutores e passageiros
de automóveis.
1.5 A fiscalização de trânsito

A Brigada Militar, além das atividades de orientação, é responsável, ainda, pela fiscalização do
trânsito. A própria presença do agente de operação inibe a transgressão.
O constrangimento provocado pelas ações de fiscalização tem efeito educativo e pedagógico,

discriminando os infratores daqueles usuários que andam de acordo com a lei.
Tradicionalmente, a fiscalização das regras do CTB é executada por agentes de trânsito e a das
regras do transporte coletivo pelos agentes de transporte. Com o enfoque da mobilidade urbana,
essas duas ações devem estar integradas, de modo que exista apenas um agente da mobilidade, de
forma a garantir a movimentação das pessoas, por qualquer modo, com qualidade e segurança.
Complementando a atuação dos agentes operacionais de campo, cada vez mais são utilizados
equipamentos de fiscalização, com o propósito de proceder ao controle de: limite de velocidade,
desobediência à sinalização semafórica, cumprimento das restrições de circulação, em áreas ou
dias regulamentados. Os equipamentos mais utilizados, nas cidades brasileiras, são: radar,
lombadas eletrônicas, parquímetros e câmeras.
1.6 A nova educação de trânsito

No modelo tradicional de gestão do trânsito, a educação se volta, em qualquer faixa etária de
educandos, para o ensino das regras de trânsito estabelecidas no CTB, para comportamentos éticos
e para a cidadania no trânsito. Nos programas educativos tradicionais a cidade é essa que está aí, o

117
espaço viário é esse e o trânsito é o que se vê nas ruas, por isso o enfoque é o de aprender a andar
na rua, se livrar de acidentes e buscar a convivência harmônica entre todos os usuários da via.
No enfoque da mobilidade, a educação de trânsito deve colocar em discussão o porquê de a cidade

ser assim, a quem pertence o espaço viário, o que é público (pertence a todos e todos devem
cuidar) e por que a rua é tão hostil aos usuários mais vulneráveis, além, é claro, de ensinar as
regras de circulação e convivência e de orientar a sobrevivência nessas condições. Mas, é
necessário incluir nos programas educativos, desde as idades menores, as ideias de “coletivo”, de
sustentabilidade e de equidade no uso dos equipamentos públicos, da necessidade da
acessibilidade universal e a inclusão das pessoas com deficiência. Uma boa dose de redução da
“idolatria” do automóvel é salutar nos programas educativos, assim como uma maior valorização
do transporte coletivo, do andar a pé e do uso de bicicleta.
Esse novo enfoque não se restringe às ações educativas municipais. Ao DETRAN cabe um papel
essencial que é o da formação do condutor. Assim como os programas educativos de trânsito tem
um foco no veículo e no uso da via em função dele, a formação do condutor também está
totalmente voltada para o veículo e as regras às quais ele está submetido (CTB), bem como para a
relação do condutor com outro condutor ou outro usuário da via. A discussão do desenvolvimento
das cidades e os efeitos da circulação dos automóveis sobre a qualidade de vida urbana e a
sustentabilidade global devem ser temas presentes nos programas de educação, de maneira a
formar um motorista mais consciente dos problemas do uso desnecessário do transporte
individual, e mais aberto à convivência com outros modos de transporte mais vulneráveis, como
os pedestres e ciclistas. Ainda, é importante que o DETRAN reveja os conteúdos presentes no
exame de habilitação de condutores, de maneira a exigir do candidato saberes relacionados com
essa nova forma de olhar as cidades.

118
1.7 Estrutura organizacional
Figura 33– Organograma da Estrutura da Gestão da Mobilidade Urbana
Fonte: ANTP (2017).
Um dos trabalhos da administração municipal é dar unidade às duas áreas – transporte público e
trânsito – seja por junção de órgãos, seja pela criação de autarquia, não só para o uso mais
adequado à mobilidade urbana das técnicas de engenharia de tráfego, que incorpore o ônibus, a
bicicleta e a calçada pública em seu objeto de atuação, como também para a aplicação de novos
modelos de gestão operacional voltados para a fluidez das pessoas.
A gestão da mobilidade urbana em substituição à gestão do transporte público e do trânsito: esse é

um dos principais desafios da gestão pública nas cidades. Certamente, esse processo de
substituição é facilitado quando ambas as gestões – de transporte público e de trânsito – são
incumbência de um mesmo órgão, mas isso não é condição obrigatória. E mais, quando ela existe,
isso não é condição suficiente para a obtenção de bons resultados.
a) A mobilidade urbana deve ser tratada matricialmente em toda a administração pública, aí

incluindo tanto os órgãos responsáveis pelas políticas urbanas quanto pelas políticas
sociais. A sintonia mais óbvia e mais imediata, certamente, é com os órgãos que executam
as obras públicas, os que fiscalizam as posturas municipais e os que tratam da
regularização;

119
b) É com os órgãos que gerem as políticas de saúde que se conseguirá fazer as melhores
parcerias para a redução das mortes no trânsito. É com os órgãos que gerem as políticas de
educação que se conseguirá instituir programas conjuntos que consigam provocar
comportamentos mais seguros no trânsito por parte de crianças e adolescentes. Isso, sem
deixar de lado que são os órgãos responsáveis pela política de assistência social que
permitirão uma gestão mais eficaz das gratuidades e descontos para utilização do
transporte público;
c) A intersetorialidade é algo mais discutido que aplicado. Mesmo quando há um único órgão
responsável pela mobilidade urbana, sempre haverá na estrutura organizacional algum
“setor” focado em assuntos pontuais, seja na gestão de algum modal específico, seja na
implantação de algum processo mais relacionado a trânsito que a transporte, ou vice-versa;
d) Há a necessidade de se acertar procedimentos com esferas diferentes de governo, o que
acontece principalmente na fiscalização e operação do trânsito. A tudo isso, ainda,
acrescente-se a necessidade de envolver a população na formulação, gestão e
monitoramento da política de mobilidade urbana. Tudo isso faz, da gestão da mobilidade
urbana, um processo de alta complexidade;
e) A fusão dos agentes de transporte público e dos agentes de trânsito em “agentes de
mobilidade urbana”, certamente pode encurtar caminhos burocráticos, assim como a fusão
de fiscais de obras, fiscais de posturas e fiscais de meio ambiente em “fiscais urbanísticos”
também o pode. O principal, nesse tema, é evitar gastar tempo e energia em discussões
improdutivas sobre se os agentes públicos, em especial os fiscais, devem ser especialistas
ou generalistas;
f) Ambas as alternativas de fusão têm suas vantagens e suas desvantagens, mas uma
vantagem do “fiscal generalista” é imbatível: nos dias/horários em que há menor
necessidade de intervenção, como as madrugadas e os finais de semana, quando as equipes
são sempre reduzidas, é fundamental que os agentes sejam capazes, legalmente, de dar
encaminhamentos a todos os tipos de demanda. Elas podem ser, tanto referentes a: táxi,
transporte de escolares, motocicletas, transporte coletivo ou trânsito. É necessário que as
questões sejam rapidamente resolvidas pelo agente de mobilidade urbana sem a
necessidade da presença física de determinado tipo de “fiscal especialista”.

120
Também é importante a constituição, dentro da estrutura da Administração Municipal, de um

órgão que coordene as políticas de mobilidade urbana e a sua integração com as políticas
urbanísticas; para isto, algumas diretrizes podem ser estabelecidas:
● Criação de unidade gestora das políticas de mobilidade, integrando a gestão dos serviços
de transporte público e de trânsito, de forma articulada com as políticas urbanísticas;
● Capacitação técnica e instrumental da unidade gestora da mobilidade, com provisão
específica de recursos para a gestão;
● Articulação da estrutura municipal de gestão da mobilidade com outras instâncias da
Administração Municipal, ou metropolitanas e regionais;
● Criação de fontes de recursos para implantação de infra-estrutura e para o custeio da
gestão.
2 O ANDAR COM QUALIDADE E SEGURANÇA
2.1 O andar
É importante lembrar que “andar a pé” é parte integrante de todos os modos de transporte. Para se
tomar um ônibus, por exemplo, anda-se de casa até o ponto de parada. Mesmo de carro, em algum
momento, anda-se a pé, por exemplo, do local em que o veículo está estacionado até o destino
final.
2.1.1 Visão de um futuro melhor

Pode-se vislumbrar facilmente a situação ideal para a rede de circulação de pedestres no futuro,
com base na legislação relevante, principalmente o CTB e a Lei de Mobilidade. O planejamento e
a viabilização dessa situação ideal, conforme descritos sucintamente a seguir, constituem deveres e
obrigações legais de todas as prefeituras municipais.

121
Na situação ideal, a rede de circulação de pedestres deve oferecer à população pelo menos as
condições mínimas necessárias para que qualquer pessoa no município possa andar a pé, ou em
cadeira de rodas, de qualquer ponto para qualquer outro ponto, a qualquer momento, com
conforto, segurança, sem necessidade de desvios excessivos para atravessar as ruas e sem tempos
excessivos de espera ao atravessar.
“Qualquer pessoa” no parágrafo anterior inclui:
o Crianças, jovens, adolescentes, adultos e idosos em geral; descalços ou utilizando qualquer

tipo de calçado;
o Pessoas com qualquer tipo de deficiência ou mobilidade reduzida, permanente ou

temporária, total ou parcial, incluindo-se, entre outros, as que andam com ajuda de
bengalas, muletas, andadores, cadeira de rodas ou com ajuda de uma outra pessoa;
o Pessoas de qualquer altura e pessoas obesas com qualquer grau de obesidade;
o Pessoas empurrando carrinhos de bebê ou empurrando malas, carrinhos de feira, mochilas

ou outros objetos comuns sobre rodas de qualquer tamanho;
o Pessoas carregando bebês, guarda-chuvas, bolsas, sacolas, mochilas, malas, pacotes, caixas
ou quaisquer outros objetos sem rodas; e
o Pessoas em quaisquer outras condições comuns não incluídas nos itens anteriormente
descritos.
2.1.2 Como fazer a gestão da rede

Para uma gestão adequada e contínua da rede de circulação de pedestres, na forma e condições
para o andar a pé definidas no CTB e nos princípios e diretrizes da Lei da Mobilidade, torna-se
necessária a realização das seguintes atividades, discutidas nos próximos itens e subitens:
o Reconhecimento dos requisitos exigidos por lei (CTB e Lei da Mobilidade);

122
o Reconhecimento geral da rede no seu estado atual;
o Diagnóstico físico e operacional da qualidade da rede;
o Planejamento: desenvolvimento do Plano de Adequação da rede como parte do Plano de

Mobilidade;
o Obtenção dos recursos financeiros, humanos, técnicos, materiais e outros necessários ao

Plano;
o Iniciação da implementação do Plano;
o Monitoramento, avaliação e ajuste do Plano, ao longo do período da sua implementação;
o Apreciação e divulgação dos resultados dessa mudança positiva;
o Monitoração e manutenção contínuas da rede;
o Reavaliação periódica dos padrões de qualidade alcançados para o andar a pé no

Município, e definição de um novo patamar de melhor qualidade a ser perseguido, dentro
de um processo de melhoria contínua das condições para o andar a pé no município e
sustentação dessas condições.
2.1.3 Modelos de gestão

Os Modelos de Gestão da Rede de Circulação de Pedestres podem ser:
o Modelo de gestão pontual, desarticulado e não integrado: trata-se do modelo de gestão

predominante nas cidades brasileiras, em que um setor da Prefeitura se responsabiliza pelas
calçadas e outro setor pela travessia de rua dos pedestres. Neste modelo, a responsabilidade
pela construção e manutenção das calçadas é repassada da Prefeitura para os proprietários
dos terrenos com pelo menos uma frente para a rua. A Prefeitura determina os padrões
permitidos e as normas de projeto, e fiscaliza o seu cumprimento. Em geral a fiscalização é
ineficiente e o que se observa são calçadas em péssimas condições de manutenção ou
construídas contrariando as normas. Neste modelo, é muito difícil garantir uma

123
uniformidade das calçadas em toda extensão da quadra, mesmo que cada proprietário faça
sua parte. Ver os casos de ruas em aclive, em que as calçadas são construídas
individualmente pelos proprietários dos lotes, que na sua totalidade procuram resolver
geometricamente a entrada dos seus veículos na garagem. Nestes casos, o pedestre fica
submetido a uma sequência de degraus que, em muitos casos, chegam a ter mais de 60
centímetros de altura, “empurrando” os transeuntes para a pista de rolamento – esta sim,
uniforme em toda a quadra;
o Modelo de gestão misto: muitas cidades administram a rede viária de andar a pé por meio
de um sistema misto, em que algumas avenidas, ruas e áreas da cidade são definidas como
prioritárias, para as quais a Prefeitura assume integralmente a responsabilidade pelo
projeto e pela implantação. Em alguns casos, o próprio comércio da rua assume parte dos
custos de implantação envolvidos. No restante da cidade, em face da fiscalização
ineficiente, as calçadas continuam em péssimas condições de uso e não uniformes;
o Modelo de gestão global, articulado e integrado: este modelo, aparentemente, não existe
no Brasil. Ele trata a circulação a pé como deve ser tratada:
- Como o modo de transporte que atende a 30% das viagens totais da cidade;
- Como o modo de transporte que viabiliza o uso de todos os outros modos de transportes,
já que estes só são acessíveis a pé;
- Onde a calçada é assumida, definitivamente, conforme estabelece o CTB, como

componente da via pública, portanto, sob a gestão da mobilidade.
Neste modelo, a Prefeitura assume integralmente o projeto e a construção das calçadas,

garantindo projetos adequados às normas, homogeneidade de padrões e uniformidade ao
longo da quadra toda. Os custos poderiam ser assumidos pela municipalidade ou pelos
proprietários dos lotes.

124
2.2 As calçadas
Uma das principais limitações para que tenhamos boas calçadas é que a sua construção é uma
responsabilidade do proprietário do terreno em frente a ela. O resultado é que as pessoas – por não
se sensibilizarem, nem temerem punições – deixam a calçada de qualquer jeito. É interessante
notar que o Governo Municipal é responsável apenas pela manutenção do leito carroçável: isto é
mais uma decorrência da dominação da ideologia do automóvel, na medida em que se considera
apenas a via de tráfego de veículos como um problema público, e não as calçadas, por onde todos
precisam passar.
As calçadas são as áreas do sistema viário dedicadas à circulação de pedestres, normalmente

segregadas e em nível diferente das pistas destinadas aos veículos motorizados. Essas áreas não
destinadas ao tráfego de veículos, quando possível, são os locais para implantação de mobiliário
urbano, sinalização, paisagismo e outros usos do espaço da cidade. Em continuidade às calçadas,
entende-se também como parte do uso do solo dedicada à mobilidade a pé: praças, ilhas,
passarelas e acostamentos.
2.2.1 Características
As calçadas são basicamente os espaços onde os modos motorizados não podem circular. Os
percursos dos veículos sobre as calçadas são restritos aos acessos aos imóveis lindeiros e devem
manter, nesses trechos, as mesmas peculiaridades físicas do restante das calçadas. Como as
calçadas podem acolher, além dos pedestres, a implantação de paisagismo e demais equipamentos
urbanos, a parte das calçadas exclusivamente destinada à circulação das pessoas denomina-se
passeio.
A continuidade das áreas por onde as pessoas se deslocam diariamente é fundamental para
assegurar condições satisfatórias de conforto e segurança para os seus usuários. As calçadas
devem oferecer pavimentação regular e sequencial, bem como inclinação de rampa e largura
suficientes para circulação a pé e com cadeiras de rodas. Nenhum equipamento urbano – como
postes, sinalização, bancas de jornal, gabinetes de telefonia ou de semáforos e outros – pode ser

125
implantado de forma a impedir a livre circulação na calçada pelas pessoas ou forçá-las a desvios
de rota através de vias ou áreas lindeiras.
O material para a execução das calçadas pode ser do tipo cimentado, ladrilhos hidráulicos,
cerâmicas, pedras ou outro qualquer, desde que apresente acabamento antiderrapante e sem
ressaltos. Se a calçada é formada por uma sucessão de trechos, não podem ocorrer interrupções,
buracos, desníveis e demais arremates físicos que tragam insegurança para as pessoas.
As calçadas não podem ser adaptadas ao nivelamento de terrenos dos imóveis lindeiros. Em
princípio, o perfil longitudinal das calçadas deve acompanhar o perfil longitudinal da pista da via
lindeira.
Nos acessos às faixas de pedestres implantadas no mesmo nível da via, deve-se adequar
fisicamente o piso para assegurar a acessibilidade dos cadeirantes (rampas), bem como a
instalação de piso táctil nessas áreas e na extensão da rede de passeios. Ainda, as calçadas devem
incluir iluminação pública, bem como equipamentos urbanos, de acordo com local.
2.2.2 Função
A Lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana confere prioridade aos
modos não motorizados sobre os motorizados nas vias, e o Código de Trânsito Brasileiro define as
calçadas como parte integrante do sistema viário das cidades. Os dispositivos legais evidenciam a
importância da função das calçadas no contexto do sistema de Mobilidade. Da mesma maneira,
em termos urbanísticos, a sua função fica relevada pelo caráter de equipamento urbano
imprescindível, porque toda a mobilidade urbana começa ou termina nelas.
Ainda que a legislação e as posturas urbanísticas confiram um papel muito importante para as
calçadas nas cidades, e apesar de as municipalidades planejarem, implantarem, operarem e
fiscalizarem as pistas por onde circulam os transportes motorizados, incluindo as faixas de
pedestres, em quase todas as cidades as calçadas são deixadas por conta dos proprietários dos
imóveis lindeiros.

126
Em decorrência desse costume, resulta, na maioria das municipalidades, uma descontinuidade dos
alinhamentos das calçadas, tanto na largura quanto no perfil longitudinal, acomodando-se mais aos
nivelamentos das soleiras de cada imóvel que à continuidade da rede. Os acabamentos dos pisos,
executados por diferentes proprietários, inevitavelmente são heterogêneos, como também a
regularidade da manutenção, descumprindo-se assim a principal função das calçadas, que é
facilitar os deslocamentos dos pedestres, carros de bebê e cadeiras de roda. Muitas vezes é mais
fácil andar pela pista, em conflito com os automóveis, que pelas calçadas.
Mesmo os projetos das novas edificações, nos terrenos junto às calçadas, não contribuem para
melhorar a situação, pois não contemplam a rede de calçadas, e tampouco as municipalidades
assim a exigem nos projetos submetidos à aprovação. Em geral, as calçadas são executadas mais
como acabamento entre o terreno e a via, do que como componente do sistema de transporte das
cidades. Agravando esse quadro, existem muitas calçadas com largura insuficiente para circulação
de cadeirantes ou para atender à demanda de pedestres. Como o alargamento das calçadas não está
no âmbito da competência dos proprietários de imóveis junto às calçadas, somente as prefeituras
poderão efetuar alargamentos, avançar sobre a pista, e executar as obras nos logradouros públicos.
Para que as calçadas assumam eficazmente a sua função, as municipalidades precisam assumir os
custos ou a responsabilidade pela rede de mobilidade a pé, corrigir as deficiências relativas à
homogeneidade e à capacidade, bem como operar e fiscalizar essas áreas como um modo de
transporte importante para a população.
2.2.3 Operação
As calçadas devem estar à disposição da população diuturnamente. Para isso, as municipalidades
devem efetivamente assumir a responsabilidade pela fiscalização do uso, como também pela
conservação, que devem ser constantes e regulares, de forma a garantir a segurança e o conforto
dos usuários, da mesma maneira que em qualquer outro modo de transporte.
Dentre outras atividades de fiscalização, destaca-se a obrigação de coibir os veículos estacionados

sobre as calçadas, como também os demais obstáculos que venham impedir o livre fluxo a pé ou

127
de cadeirantes. Precisam ser identificadas eventuais irregularidades nos pisos e tomar todas as
providências pertinentes para evitar acidentes dos transeuntes ou impedir a livre circulação.
2.2.4 Custo
A estimativa para execução de calçadas está em cerca de R$ 51,91/m² (FRANARIN, 2018).
2.2.5 Dados para diagnóstico

Os dados mais prioritários da rede de circulação de pedestres, para fins de diagnóstico da sua
qualidade, se relacionam com os dois aspectos principais da rede: trechos de calçadas e locais de
travessia.
Em relação às calçadas, os dados principais por trecho são: largura, altura mínima livre, tipo(s) de
piso, qualidade geral do piso, defeitos por tipo e local que poderiam ocasionar quedas e tropeços
(buracos, degraus, inclinações excessivas, etc.), obstáculos à circulação de pedestres, tipo e estado
de iluminação noturna, tipos e estado de rampas de transição em locais de travessia.
Em relação aos locais de travessia, os dados principais por local são: geometria básica da via
(presença de ilhas, refúgios, canteiro central, passarela, passagem subterrânea, etc.); sentidos de
fluxo de veículos (sentido único, sentido duplo, com/sem faixa exclusiva de ônibus, etc.),
sinalização viária instalada (elementos e estado de manutenção), tipo e estado do piso ao longo da
travessia, oportunidades para travessia segura (frequência de oportunidades e como o pedestre
pode perceber a oportunidade).
Fotos e vídeo-registros de trechos e interseções típicas de ruas da rede e de locais com

características especiais podem ser muito úteis para ajudar a criar uma linguagem comum entre os
técnicos do município, bem como para ajudar na definição de padrões de qualidade dos aspectos
da rede.

128
2.2.6 Medidas gerais para calçadas
a) Medidas de planejamento:
- Definição e divulgação de padrões mínimos de qualidade a serem perseguidos no

curto/médio prazos;
- Definição de futuros padrões ainda melhores de qualidade a serem perseguidos no longo

prazo;
- Plano de Adequação de 10 anos, visando alcançar gradualmente os padrões desejados de

qualidade, dentro das possibilidades do orçamento municipal.
b) Medidas de mudanças de responsabilidade:
- A Prefeitura assume a responsabilidade parcial pela construção e manutenção das

calçadas.
c) Medidas operacionais:
As calçadas devem estar à disposição da população diuturnamente. Para isso, as

municipalidades devem efetivamente assumir a responsabilidade pela fiscalização do uso,
como também pela conservação, que devem ser constantes e regulares, de forma a garantir
a segurança e o conforto dos usuários, da mesma maneira que em qualquer outro modo de
transporte. Dentre outras atividades de fiscalização, destaca-se a obrigação de coibir os
veículos estacionados sobre as calçadas, como também os demais obstáculos que venham
impedir o livre fluxo a pé ou de cadeirantes. Precisam ser identificadas eventuais
irregularidades nos pisos e tomar todas as providências pertinentes para evitar acidentes
diferentes dos transeuntes ou impedir a livre circulação deles. Algumas medidas que
podem ser introduzidas ou melhoradas são:
- Serviço municipal contínuo do tipo tapa-buraco para calçadas e para pisos nas travessias;
- Serviço municipal de remoção de lixo e entulho das calçadas.

129
d) Medidas de monitoração e cadastro da qualidade da rede:
- Levantamentos por amostragem aleatória em áreas representativas das diferentes

condições encontradas na cidade;
- Levantamentos de ruas/avenidas inteiras, especialmente as de maior movimento de

pessoas a pé;
- Levantamentos por áreas/bairros inteiros, especialmente os de maior incidência de

atropelamentos e quedas de pedestres.
e) Medidas de fiscalização das condições de qualidade das calçadas:
- Intensificação da fiscalização;
- Penalidades mais severas.
f) Medidas de projeto geométrico:
- Avanços de calçadas em esquinas e outros locais de travessia;
- Construção de rampas em locais de travessia para atender às pessoas em cadeira de rodas

e pessoas em geral puxando ou empurrando carrinhos de bebê, carrinhos de mão, malas
com rodinhas, etc.;
- Adoção e divulgação de um projeto padrão de calçada, incluindo-se rampas;
- Consideração da possibilidade de introduzir o conceito de shared spaces (espaços

compartilhados), que vem sendo utilizado crescentemente em algumas cidades européias,
combinando velocidade baixíssima de veículos com eliminação de diferenças de altura
entre calçadas e pistas de rolamento;
- Uso de materiais de qualidade e com resistência adequada e superfície antiderrapante

para propiciar segurança aos usuários, mesmo quando molhados ou em aclives acentuados;

130
- Construção de calçadas com largura mínima desobstruída que permita a passagem de

duas pessoas lado a lado;
- Manutenção da seção transversal plana apenas com o caimento necessário para o

escoamento de águas pluviais;
- Construção mantendo o perfil longitudinal sem degraus, exceto quanto os declives forem
muito acentuados e estes apresentarem um nível de conforto melhor do que as rampas;
- Localização adequada de equipamentos urbanos públicos (postes, telefones, lixeiras, etc.)

de modo a garantir uma faixa de circulação livre para os pedestres, resguardando a
acessibilidade e a segurança de pessoas com deficiência;
- No caso da utilização de obstáculos para o estacionamento de veículos sobre as calçadas

(frades), deve ser garantida uma faixa de circulação livre para os pedestres, resguardando a
acessibilidade e a segurança de pessoas com deficiência;
- No caso de autorização para estabelecimentos comerciais colocarem mesas, mostruários e

outros elementos nas calçadas, deve ser garantida a reserva de uma faixa de circulação
livre para os pedestres, resguardando a acessibilidade e a segurança de pessoas com
deficiência.
g) Medidas de educação técnica:
- Produção e distribuição de material impresso;
- Website interativo para munícipes;
- Detalhes de projetos de calçadas podem ser obtidos no Caderno 2 “Construindo a cidade

acessível” do Programa Brasil Acessível.

131
2.3 Faixa para travessia de pedestres

As faixas de pedestres são as áreas do sistema viário dedicadas à travessia de pessoas nas vias por
onde circulam os veículos motorizados. As faixas de pedestres, com ou sem semáforos de
pedestres, constituem uma continuidade das calçadas e são consideradas como território prioritário
da mobilidade a pé. O conjunto formado pelas calçadas e faixas de pedestres faz parte de uma rede
de mobilidade a pé.
2.3.1 Características
O espaço onde são implantadas as faixas de pedestres tem como peculiaridade o uso alternado
pelo modo a pé e pelos modos motorizados no sistema viário das cidades. Trata-se de uma
superfície demarcada no mesmo nível das vias em que trafegam os veículos motorizados, mas que
em alguns casos, evidenciados pela necessidade de incremento da prioridade para os pedestres, as
faixas de pedestres podem ser executadas em continuidade ao nível das calçadas e são
denominadas de lombo-faixa ou passeio elevado.
Além da sinalização horizontal típica – também denominada de zebrado – destinada à demarcação

do território de circulação dos pedestres sobre as vias, distinguem-se como recurso de forte
comunicação a implantação de sinalização vertical de advertência típica e, ainda, usam-se
semáforos com focos para pedestres, nos casos em que se exige maior deliberação da alternância
do direito de passagem. Usa-se, também, pintar na pista de rolamento uma sinalização de alerta
aos pedestres, como “olhe antes de atravessar”, por exemplo.
Uma solução que ajuda o pedestre na travessia e melhora a sua segurança é o estreitamento da
pista de rolamento no local da faixa de pedestre. Isso pode ser feito com o alargamento das
calçadas no local ou através do alargamento feito por meio de pintura no pavimento e colocação
de sinalizadores.
2.3.2 Função
A Lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana confere prioridade aos
modos não motorizados sobre os motorizados nas vias, e o Código de Trânsito Brasileiro define as

132
faixas de pedestres como instrumento para controle de prioridades no sistema viário da cidade.
Nessas condições, fica evidenciada a importância das faixas de pedestres pela função definida em
lei e pelo caráter de sinalização de trânsito imprescindível.
Como as faixas de pedestres têm a função fundamental de atender aos deslocamentos diários da
população no sistema viário, torna-se imperativo assegurar condições satisfatórias de conforto e
segurança para os seus usuários. Nessas condições, é papel das municipalidades assegurar que as
faixas de pedestres ofereçam pavimentação e sinalização em condições satisfatórias, tanto para
circulação a pé quanto para as cadeiras de rodas.
2.3.3 Operação
As faixas de pedestres devem estar à disposição da população diuturnamente e o cumprimento da
regulamentação precisa ser uma das principais preocupações da operação de trânsito, quer nas
travessias providas de semáforos para pedestres, quer nas faixas simplesmente demarcadas. Para
isso, as municipalidades responsáveis pela fiscalização do trânsito e pelos programas de educação
de trânsito devem manter programas continuados, de forma a monitorar o comportamento dos
usuários e, com esse recurso, garantir a segurança e o conforto dos transeuntes, como em qualquer
outro modo de transporte. Dentre outras atividades de fiscalização, destacam-se a obediência aos
semáforos de pedestres, a parada dos veículos nas faixas apenas demarcadas para ceder passagem
aos pedestres, como também a obrigação de serem coibidos os veículos estacionados sobre as
faixas de pedestres, e os demais obstáculos que venham a impedir o livre fluxo a pé ou de
cadeirantes.
Precisam, ainda, a título de atividade rotineira, serem identificadas as eventuais irregularidades

nos pavimentos e tomar todas as providências pertinentes para evitar acidentes dos transeuntes ou
impedir a livre circulação.
Para a melhoria da visibilidade à noite, a boa técnica indica a necessidade de incluir iluminação
pública nas faixas de pedestres, vias para melhoria da segurança, bem como toda a sinalização
luminosa de advertência e de regulamentação, de acordo com local. Os semáforos de pedestres

133
devem ter focos específicos e a extensão de tempo do foco vermelho piscante, para os pedestres,
deve ser o necessário para contemplar a travessia.
2.3.4 Custo
A sinalização de faixa de travessia para pedestres pode se dar de duas maneiras: uma através de
pintura fria a um custo estimado de R$ 300,00/faixa, e outra através de fita auto colante, a um
custo de R$ 1.026,00/faixa, não esquecendo que em se tratando de um cruzamento normal com
vias de duplo sentido, serão utilizadas placas (8) que terão um custo de R$ 1.740,00
(janeiro/2018).
Para a faixa elevada, além do descrito anteriormente, temos o custo da implantação e execução
dela, a um valor estimado de R$ 4.000,00 (janeiro/2018).
2.3.5 Medidas gerais

a) Medidas de planejamento:
- Adoção de um padrão de travessia (sinalização + regras) a ser perseguido, que sirva em

todos os locais e condições existentes na cidade e que funcione na prática, atendendo às
três perguntas básicas:
Onde devo atravessar?
Quando devo atravessar?
Como devo atravessar?
- Plano de adequação de 04 (quatro) anos, visando a implementação total do padrão

adotado em um período compatível com o orçamento da Prefeitura.

134
b) Medidas de projeto geométrico e de sinalização:
- Onde estudos definirem a possibilidade, eliminação de travessias de fluxos de sentido

duplo de veículos por meio de ilhas, refúgios, canteiros centrais, mudança de sentido de
tráfego;
- Onde estudos definirem a possibilidade, diminuição de largura/distância de travessia por

meio da devolução de áreas das pistas de rolamento para o andar a pé (avanços de
calçada);
- Adequação da sinalização semafórica existente quanto ao tempo para pedestre;
- Onde estudos definirem a possibilidade, mais sinalização semafórica para pedestres;
- Mais faixas de travessia;
- Priorização de limpeza e manutenção de áreas de calçada nas imediações dos locais de

travessia;
- Mais e melhor iluminação noturna dos locais de travessia;
- Posicionamento de pontos de ônibus próximos aos locais de travessia (e vice-versa);
- Traffic Calming (dispositivos que diminuem a velocidade dos veículos), como lombadas
e almofadas físicas, chicane, estreitamento de pista, lombadas eletrônicas;
- Diminuição do número de fontes de fluxos de veículos conflitantes com a travessia, por

meio de proibição de conversões ou modificação de circulação de veículos;
- Mais ruas de sentido único.
c) Medidas de operação e educação:
- Campanhas educativas de mudança comportamental de pedestres e de condutores,

baseadas na realidade, e que funcionem na prática: campanha tipo "Sinal de Vida", com a

135
preparação adequada da população nas escolas e nas empresas; medidas nas ruas, como
orientadores de travessia, palhaços e mímicos; participação de celebridades e autoridades;
- Distribuição de folhetos e vídeos; divulgação pela mídia, etc.
2.4 Acessibilidade
2.4.1 A Implementação
O município deverá elaborar um Programa Municipal de Acessibilidade, com o apoio do
Ministério das Cidades, através dos instrumentos de implementação do Brasil Acessível, NBR
9050 e demais legislações. Para ter acesso às fontes de financiamento existentes, o Programa deve
conter etapas de trabalho, metas, indicadores de avaliação e estar de acordo com as normas do
Ministério das Cidades. Inicialmente, estão previstas três etapas de trabalho:
Na primeira etapa, o Ministério das Cidades, junto com seus parceiros, oferece instrumentos para
capacitação de pessoal e elaboração de um diagnóstico sobre a legislação local e as condições de
acessibilidade de idosos e pessoas com deficiência, abrangendo os serviços públicos essenciais e
as áreas públicas de circulação.
Na segunda etapa, os municípios elaboram um plano de ação, compatível com o Plano Diretor de
Mobilidade, com os conceitos da acessibilidade e do desenho universal compreendendo a
alteração da legislação municipal necessária para evitar-se a construção de novas barreiras
arquitetônicas, as intervenções emergenciais para a garantia da circulação e acesso aos serviços
essenciais, bem como ações a médio e longo prazo.
Na terceira etapa, são elaborados os projetos executivos e realizadas as intervenções propostas no

plano de ação, em conformidade com o Plano Diretor de Mobilidade ou inserido no Plano Diretor
Municipal.

136
2.4.2 Ações Previstas
● Capacitação de Pessoal;
● Adequação dos sistemas de transportes;
● Eliminação de barreiras;
● Difusão do conceito de desenho universal no planejamento de sistemas de transportes e
equipamentos públicos;
● Estímulo à integração das ações de Governo;
● Sensibilização da sociedade;
● Estímulo à organização das PCD;
● Estímulo ao desenvolvimento tecnológico.
2.4.3 Instrumentos para sua implementação

● Publicação de material informativo e de capacitação;
● Realização de Cursos e Seminários nacionais e internacionais;
● Edição de normas e diretrizes;
● Realização e fomento de pesquisas;
● Implantação de banco de dados;
● Fomento à implementação de Programas Municipais de Mobilidade;
● Criação de novas fontes de financiamento;
● Divulgação das Boas Políticas.
2.4.4 As Legislações e o Decreto n.º 5.296/04

No dia 02 de dezembro de 2004, foi editado o Decreto Federal n.º 5.296/2004 que regulamenta as
Leis Federais n.º 10.048/2000 e 10.098/2000, após ampla consulta aos setores da sociedade
envolvidos direta ou indiretamente com o tema. Com a assinatura do decreto, o Brasil concluiu um
conjunto de instrumentos urbanísticos, formado também pelo Estatuto das Cidades, o Plano

137
Diretor Municipal e o Plano de Transporte e Mobilidade Urbana, que orienta todos os seguimentos
da sociedade que participam da construção das cidades.
O Brasil possui 82% de sua população morando nas áreas urbanas das cidades e a atenção às
pessoas com deficiência, idosos e outras com restrição de mobilidade tende a crescer. Atuar na
adequação da cidade existente e na sua expansão é um desafio para todos e tem papel fundamental
neste processo, a divulgação da legislação brasileira para os gestores públicos, instituições de
ensino, empresas prestadoras de serviços públicos, profissionais da área, governos estaduais e
municipais, apontando a responsabilidade de cada um no cumprimento das regras e prazos
previstos.
2.4.5 Acessibilidade
A acessibilidade nos espaços urbanos e edificações de uso coletivo, sejam públicas ou privadas,
tem que ser garantida. O Plano Diretor Municipal, as legislações específicas como o Código de
Obras ou de Posturas e o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade constitui um conjunto de
instrumentos municipais, complementares ao Decreto Federal n.º 5.296/04. Incluir o conceito de
acessibilidade nestes instrumentos é fundamental para a construção da cidade acessível. O governo
local tem responsabilidades, regras e prazos estabelecidos na legislação. Dentre elas, está a
Implantação de sistemas de mobilidade urbana acessíveis, contemplando a infraestrutura e
serviços de transporte coletivo com utilização do conceito do desenho universal.
Figura 34– Faixa de travessia e rampa de acessibilidade

138
2.4.6 Diretrizes para acessibilidade

O Plano Diretor de Mobilidade Urbana deve definir diretrizes para:
(I) Eliminação das barreiras arquitetônicas, que impedem ou dificultam o acesso à cidade e aos
espaços internos das edificações;
(II) Eliminação das barreiras urbanísticas que impedem o cidadão de circular e utilizar o espaço e
o mobiliário urbano;
(III) Eliminação das barreiras de transportes que se caracterizam pela falta de adaptação em
qualquer sistema de transporte. Isto vale tanto para projetos novos quanto para a adaptação dos
sistemas existentes, obedecendo às seguintes diretrizes:
● Rebaixamento de meios-fios nas esquinas e junto às faixas de segurança com a construção

de rampas segundo as especificações da ABNT;
● Remoção de barreiras físicas como separadores de fluxos nos locais de travessia de
pedestres;
● Sinalização no passeio público de rotas para a circulação de deficientes visuais, utilizando
pisos táteis nos locais de maior circulação e nos pontos acesso ao de transporte coletivo;
● Utilização de semáforos para pedestres com sinal sonoro para orientação aos portadores de
deficiência visual;
● Cuidados especiais na construção e conservação de passeios, tratando-os como parte da via
pública.
O “Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana – Brasil Acessível” (MC, 2015), é composto

também pelos cadernos:
1. Atendimento adequado às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
2. Construindo a Cidade Acessível;

139
3. Implementação do Decreto Federal nº 5.296/04 (BRASIL, 2004);
4. Implantação de política municipal de acessibilidade;
5. Implantação de sistema de transporte acessível;
6. Boas práticas em acessibilidade.
3 A BICICLETA NA CIDADE
3.1 A bicicleta
Os grandes benefícios da bicicleta são seu baixo custo de aquisição, operação e manutenção, além
da facilidade de utilização e de estacionamento. Pode-se também citar o seu benefício para a
saúde, uma vez que requer um esforço físico salutar à maioria das pessoas. A sua maior
desvantagem está no campo da segurança de trânsito em países com altos níveis de acidentes,
como o Brasil, dada à falta de estrutura viária e de sinalização adequada, educação do ciclista para
as normas de circulação, bem como o desrespeito por parte dos motoristas.
O modo de transporte bicicleta tem como atributo básico o tipo de veículo não motorizado de duas
rodas, usado tanto para lazer como para atender a deslocamentos de curto percurso. Este modo de
transporte apresenta inúmeros benefícios para a população, tem baixo custo de aquisição e de
manutenção, bem como é ambientalmente correto. Todavia, devido à sua fragilidade em face dos
outros modos em circulação no sistema viário, muitos cuidados devem ser tomados para a
melhoria da segurança dos seus usuários, expostos aos riscos do tráfego compartilhado com os
veículos motorizados nas vias.
Além da atenção dedicada aos ciclistas no tráfego compartilhado, podem ser implantados
tratamentos específicos no sistema viário que possibilitem as seguintes melhorias: aumento da
segurança, maior capacidade de transporte, mobilidade regional, ampliação das oportunidades de
lazer na cidade e integração com outros modos de transporte.

140
É importante ressaltar que a adoção de soluções segregadas na via para a circulação de bicicleta,
como ciclovias e ciclofaixas, vai ocorrer muito lentamente em todas as cidades brasileiras, em
razão dos investimentos que são necessários, e ainda em relação à discussão com a sociedade na
divisão do espaço viário com os automóveis. O que significam alguns quilômetros de vias
exclusivas de bicicleta em um sistema viário com milhares de quilômetros? Será ainda muito
comum durante muito tempo a circulação de bicicletas em tráfego compartilhado com veículos,
seja para alcançar terminais de integração com sistemas de transportes coletivos, seja para
alcançar uma ciclofaixa ou uma ciclovia.
Assim, um plano de circulação de bicicletas deve prever, mais do que a infraestrutura de

circulação – vias e sinalização – a organização de serviços, facilidades de uso e, em especial, um
projeto de educação e comunicação com a população, tendo como público-alvo não só os ciclistas,
como também os condutores de veículos automotores, de maneira a estabelecer condições para
uma mudança de comportamento.
Por essa razão, um plano de circulação de bicicletas não deve ser entendido como um plano de
implantação de ciclovias ou ciclofaixas. Muitas outras ações podem ser adotadas para tornar a
bicicleta um meio de transporte mais seguro no trânsito, tanto aquelas que envolvem a mudança de
comportamento do ciclista quanto sistemas de sinalizações simples para tráfego compartilhado
com veículos na pista de rolamento, criando-se “redes de circulação” (que passaram a ser
conhecidas como ciclorotas).
● Código de trânsito: por muitos anos seguidos, a ideia de que a bicicleta é um veículo e
que o condutor está sujeito a um conjunto de regras, não fez parte do imaginário das
pessoas. O uso da bicicleta se deu como uma extensão natural do andar a pé, em que
liberdade de movimentação é quase total. Por essas razões, embora o Código de Trânsito
Brasileiro estabelece normas muito bem definidas de circulação, o que se vê nas ruas é
uma não observância generalizada das regras mais simples, como respeitar o sinal
vermelho do semáforo, andar na mão de direção, não circular sobre calçadas e circular
próximo ao bordo da pista. Regras de segurança estabelecidas pelo CONTRAN, como uso
de espelhos retrovisores, lanternas, campainhas e capacete, para ficar em alguns exemplos,
não são vistos como necessários para a quase totalidade dos ciclistas;

141
● Instalações: exceto nas grandes fábricas, onde o acesso dos operários e trabalhadores é
realizado por esse modo de transporte em grande volume, onde se podem encontrar
bicicletários e equipamentos para estacionamentos dos veículos, nas demais áreas urbanas
(parques, logradouros, ruas e edifícios residenciais e comerciais) não há instalações para a
guarda da bicicleta com segurança, ou quando existem, não são inteiramente adequadas
para dar segurança ao seu proprietário, um dos fatores importantes para o crescimento
deste tipo de meio de transporte.
Figura 35– Planilha mobilidade por habitante
Fonte: ANTP (2017).
O investimento na construção de uma infra-estrutura urbana adequada e segura para o transporte

cicloviário deve ser apoiado por medidas de divulgação, incentivo e educação da população para o
uso correto das bicicletas, não apenas na condição de ciclistas, mas também enquanto pedestres ou
motoristas. Entre essas medidas podem ser citadas: a inclusão da bicicleta como tema para debate
em salas de aula, nos primeiros níveis de ensino; a criação e distribuição de cartilhas
comportamentais no trânsito e no uso da via pública, destinadas a ciclistas e motoristas; a
realização de campanhas de conscientização junto a comerciantes, comerciários e consumidores
dos comércios locais; a promoção de passeios ciclísticos.
Com base nesses conceitos, podem ser elencadas algumas diretrizes gerais para a inclusão do
modo cicloviário na política de mobilidade urbana, independente do porte da cidade e do nível
pretendido para o uso da bicicleta:

142
● Formação de uma rede cicloviária incluindo tramos cicloviários, trechos de ciclofaixas,

vias compartilhadas, ruas preferenciais à circulação das bicicletas e trechos sobre calçadas;
● No caso de destinação de passeios para uso compartilhado de bicicletas e pedestres, a
autoridade de trânsito municipal deve definir quais vias terão esta destinação, prepará-las
para o uso comum;
● Nos municípios de médio e grande portes deve ser promovida a integração entre bicicletas
e os modos coletivos, dotando os terminais de condições adequadas para a guarda em
segurança das bicicletas;
● Em vias urbanas com velocidade máxima de 60 km/h é aceitável o uso compartilhado de
bicicletas, mas sempre que o volume de tráfego tornar perigosa a convivência entre o
tráfego motorizado e o não motorizado, deverá ser analisada a possibilidade de construção
de ciclovias;
● Municípios que pretendam a prioridade efetiva à circulação das bicicletas deverão rever
suas diretrizes viárias, podendo retirar faixas de tráfego de algumas vias, redirecionando o
seu uso para bicicletas;
● Parcerias com a iniciativa privada, a exemplo do que já vem sendo realizadas na
conservação de praças em muitos municípios, podem ser utilizadas para a construção e
manutenção de paraciclos e bicicletários;
● Inclusão de ciclovias ou outras infraestruturas voltadas à circulação da bicicleta no interior
de parques comuns, parques temáticos ou outras áreas de lazer, de preservação ou de
interesse ambiental.
A SeMob editou o caderno de referência para a elaboração de “Plano de Mobilidade por Bicicleta
nas Cidades” (MC, 2007) que reúne informações necessárias para o estímulo ao uso da bicicleta e
contém subsídios para os municípios implantarem um plano cicloviário integrado aos demais
modos de transporte.
Veja, a partir de agora, uma descrição de cada um dos sistemas sinalizados de circulação de
bicicletas.

143
3.1.1 Ciclorotas
As ciclorotas são percursos para a circulação prioritária de bicicletas, de maneira compartilhada
com os demais veículos motorizados, realizados por meio de itinerários estudados, em vias do
sistema viário local de determinadas regiões da cidade.
● Características: o percurso das ciclorotas deve ser natural e favorável à convivência com
o tráfego geral, sem criar grandes restrições para os usuários. A velocidade, nas vias
componentes do percurso estudado, normalmente é limitada a 30 km/h e todas as
interseções precisam ter sinalização para permitir a prioridade às bicicletas no trânsito.
Inclusive, todas as interseções do percurso para implantação das ciclorotas, da mesma
forma que os demais trechos, devem ter adequação geométrica e sinalização específica
para cada situação. O itinerário das ciclorotas deve usufruir de pavimentação regular e de
iluminação pública da via onde está implantada.
● Função: as ciclorotas podem ser utilizadas para lazer ou acesso a serviços de âmbito local.
Compartilham com o trânsito geral os mesmos itinerários definidos para atender
determinada região da cidade. Podem, ainda, participar dos serviços de aluguel de
bicicletas e fazer parte de um roteiro que tangencie estações de transporte público.
● Operação: a operação, nas áreas de ciclorotas, é diuturna e exige fiscalização frequente
para garantir os limites de velocidade regulamentados e as prioridades estabelecidas
mediante sinalização. Os estacionamentos que também realizam aluguel de bicicletas
devem fazer parte do sistema viário e ser objeto de atenção da fiscalização de trânsito.
● Custo: as ciclorotas estão estimadas em cerca de R$ 50 a 100 mil por quilômetro, quando
são executadas em área pavimentada.
3.1.2 Ciclovias
Ciclovias são pistas isoladas das vias onde trafegam os veículos motorizados, dimensionadas para
a circulação segregada de bicicletas, em área segura e de fácil acesso para a população.

144
● Características: as pistas das ciclovias são segregadas e dispõem de geometria e

sinalização específicas para a circulação de bicicletas. O pavimento pode ser do tipo rígido
ou flexível, desde que tenha largura suficiente para a circulação segura em sentido único
ou duplo e ainda possa apresentar coloração diferenciada. O trecho das ciclovias deve
incluir iluminação pública, bem como ser complementado com equipamentos urbanos de
descanso e higiene. As interseções das ciclovias com outros modos de transporte, inclusive
pedestres, devem ser providas de sinalização específica, passarelas ou de dispositivos de
controle dos fluxos conflitantes;
● Função: as ciclovias podem ser utilizadas, pela população, com o propósito de lazer ou de
deslocamento ao trabalho e serviços, tanto ligando regiões da cidade como alimentando
articulações da rede de transporte público. Neste último caso, as conexões dependem de
mudança de veículo, portanto devem estar providas de local dedicado ao estacionamento
de bicicletas, ou bicicletários, que proporcionem condições de conforto, bem como de
segurança física e patrimonial para os usuários;
● Operação: as ciclovias e os bicicletários devem operar diariamente e dispor dos serviços
de fiscalização de trânsito e segurança patrimonial permanente. A operação dos
estacionamentos que servem para a integração com outro modo de transporte deve fazer
parte do sistema de mobilidade urbana;
● Custo: a estimativa para execução de ciclovias, em área não pavimentada, está em cerca de
R$ 800 mil a 1,5 milhões por quilômetro.
3.1.3 Ciclofaixas
Ciclofaixas são faixas exclusivas para bicicletas, implantadas em parte de pistas existentes do
sistema viário das cidades e dimensionadas para a circulação segura de bicicletas.
● Características: as ciclofaixas são exclusivas para a circulação de bicicletas e dispõem de

faixas com geometria e sinalização específicas. O isolamento da ciclofaixa é executado
com demarcação do solo ou barreiras físicas. A largura da faixa deve ser suficiente para
circulação segura em sentido único ou duplo, levando-se em consideração a atenção
especial para os eventuais conflitos lindeiros, tais como: espaço para abertura de porta de

145
veículos, entrada e saída de veículos, pontos de ônibus, estacionamento e outros. O

pavimento do local pode ser do tipo rígido ou flexível, desde que tenha largura suficiente
para circulação segura em sentido único ou duplo e ainda possa receber coloração
diferenciada. O trecho da ciclofaixa deve receber reforço de iluminação ou usufruir da
iluminação pública da via onde está implantado, se esta for suficiente para a visibilidade
dos ciclistas e dos demais usuários do sistema. As interseções com outros modos de
transporte, inclusive pedestres, devem ser providas de sinalização ou de dispositivos de
controle dos fluxos conflitantes;
● Função: as ciclofaixas podem ser utilizadas para o acesso a serviços de âmbito local ou
regional. Normalmente, têm itinerários bem definidos para atender determinada região da
cidade;
● Operação: as ciclofaixas de acesso a serviço funcionam diariamente e não necessitam de
operações especiais por parte do gestor de trânsito, mas devem dispor de operações de
rotina de trânsito para proporcionar condições de conforto e segurança para os usuários de
todos os modos atingidos pela operação;
● Custo: as ciclofaixas estão estimadas em cerca de R$ 100 a 200 mil por quilômetro,
quando são executadas em área pavimentada.
3.1.4 Serviço de uso compartilhado – bike share

As bicicletas sempre foram veículos de posse individual ou das famílias, sendo seu uso ao longo
da história como veículo de uso individual. Mas novas ideias estão mudando essa maneira de uso
da bicicleta, com a introdução cada vez mais crescente das bicicletas compartilhadas – os sistemas
bike share.
Bike share são bicicletas de aluguel, com sistemas de estações distribuídas na malha urbana das
cidades, permitindo ao usuário tomar a bicicleta em um polo (estações de guarda da bicicleta) e
entregá-la em outro pólo (uma outra estação), facilitando o uso e o deslocamento por esse meio.
Este sistema se expande paulatinamente, acrescentando outras facilidades, como a integração com
sistemas de transporte coletivo, e também tarifária, ou seja, o mesmo cartão permite o uso da

146
bicicleta e/ou do transporte coletivo. Há iniciativas até de uso de cartões integrados a

estacionamentos rotativos de automóveis na rua (Zona Azul, por exemplo).
Figura 36– Foto paraciclo para aluguel de bicicleta
Fonte: Imagens Google.
3.1.5 Rede de estações de atendimento

Os locais para instalação das estações de bicicletas são selecionados com base em análise da
demanda potencial para esses serviços. Se a cidade dispuser de pesquisa de Origem e Destino
(O/D), ela subsidiará o processo de escolha da localização das bases de estações. Em geral,
informações como a O/D são raras na grande maioria das cidades. Em razão disso, são mapeados
os principais polos geradores de viagem da cidade, com base em outras informações existentes nos
órgãos públicos, e também com base na experiência e observações dos técnicos.
À medida que o uso desse tipo de serviço vai se popularizando e ganhando novos adeptos, a rede
de estações pode ir acrescentando novas unidades, paulatinamente.

147
3.1.6 Estações de aluguel de bicicletas

As estações de bicicletas de aluguel são equipadas com sistema de estacionamento para bicicletas,
sendo o modelo mais utilizado o paraciclo, mas podem contar também com instalações cobertas e
segregadas.
Além dos equipamentos de apoio para a guarda de bicicletas – que comportam sistemas
eletrônicos de travamento e liberação das bicicletas e dispositivos de controle e identificação dos
veículos (chip) –, há na estação também um sistema computadorizado para o controle de
informações e mapas de identificação dos locais (estações), bem como instruções de uso e espaços
para publicidade e conexão com o centro de controle.
3.1.7 Centro de controle – sistema de cobrança e manutenção

Todas as estações são interligadas, via rede, com um centro de controle, onde são atualizadas as
informações – online – das retiradas e entregas das bicicletas. Este sistema é vital para a base do
sucesso desse tipo de serviço, para informar (via redes sociais, site, etc.) as possibilidades uso,
estação por estação.
Como o sistema é de aluguel e pressupõe um cadastramento do usuário, o centro de controle

mantém também informações sobre o tipo de utilização feita pelo usuário, custos, créditos, etc.,
informações disponibilizadas via Internet.
Com a centralização das informações, é perfeitamente possível obter relatórios gerais de uso, com
a identificação de local de retirada e entrega, bem como tempos de uso, etc., o que permite analisar
a forma e intensidade de uso da rede.
● Sistema de cobrança: não é em todo sistema implantado nas cidades brasileiras que é
feita a cobrança pelo uso da bicicleta. Na cidade de Sorocaba (SP), por exemplo, o sistema
é gratuito, podendo ser utilizado por uma hora. Nessa cidade, também, o sistema pode ser
compartilhado com o ônibus urbano, por meio do cartão (bilhete único) do ônibus. Nos
modelos com cobrança pelo aluguel, o sistema de cobrança é totalmente informatizado.
Após o cadastramento, o usuário pode solicitar a liberação da bicicleta por celular;

148
● Manutenção: o sistema de compartilhamento de bicicletas pressupõe um sistema de

gerenciamento do estado de conservação das bicicletas. Assim, é fundamental um serviço
rotineiro de manutenção preventiva e corretiva, de maneira a manter as bicicletas em
perfeita condição de uso, evitando acidentes e ocorrências indesejáveis para os usuários.
Além da manutenção do veículo, a gerenciadora deve ter veículo de transporte de bicicleta
para manter todas as estações em condições adequadas de disponibilidade de bicicletas e
de disponibilidade de espaço para entrega do veículo pelo usuário.
3.1.8 Centro de controle – terceirização

O serviço de bicicletas compartilhadas, com ou sem cobrança pelo uso, requer uma estrutura
organizacional e um sistema de gerenciamento completo, que comportem:
● Fornecimento de bicicletas em número suficiente para a expectativa inicial de demanda e,

posteriormente, para as necessidades futuras de uso;
●
● A implantação de estações, com equipamentos e sistemas de controle e de informações, em
número suficiente para criar amplas possibilidades de deslocamento;
● A implantação de uma central de controle, interligando via sistema todos os equipamentos
de controle local das estações;
● Um sistema de cadastramento do usuário e uma central de atendimento para
esclarecimentos, informações e respostas às necessidades dos usuários;
● A manutenção preventiva e corretiva dos equipamentos e sistemas nas estações, bem como
das bicicletas.
Embora, em tese, sejam atribuições e responsabilidades que poderiam ser supridas pelas
administrações públicas, as cidades brasileiras não dispõem de estruturas e organizações
adequadas para fazer frente a esse tipo de serviço. Este é um típico empreendimento que deve ser
contratado a empresas fornecedoras capazes de atender a todos os requisitos de qualidade e
segurança que o serviço exige.

149
Mas caberá às administrações municipais o planejamento do sistema e a distribuição espacial das

estações na rede, dotar o sistema viário que interliga as estações de bicicletas com a infraestrutura
e/ou a sinalização adequada, de maneira que a circulação entre as estações seja feita com
segurança. Além disso, caberá à prefeitura municipal a responsabilidade pelo programa de
educação.
3.1.9 Bicicletários
Um dos requisitos tão importantes quanto a infraestrutura viária e a sinalização de trânsito é a
provisão de locais para o estacionamento de bicicletas que deem segurança aos usuários.
É natural que uma política de estacionamento deva considerar de modo prioritário, a instalação de
equipamentos de guarda de bicicleta nos logradouros públicos, onde é grande o volume de
usuários desse tipo de transporte, como escolas, universidades, centros comerciais e áreas de lazer,
e em especial nos locais de conexão com os sistemas de transporte coletivo.
Nas grandes cidades, onde as viagens de casa-trabalho e casa-escola, por exemplo, têm distâncias
superiores a 5 ou 6 km – distância limite admissível para o meio de transporte bicicleta, é
fundamental a integração desse modal com a rede de ônibus, metrôs, ferrovias e barcas. É nestes
locais de integração que devem instalações adequadas para um grande número de bicicletas, de
preferência cobertas e equipadas com dispositivos para fixação da bicicleta com segurança.
Há muitas maneiras de organizar e equipar um estacionamento para bicicletas integrado a sistemas

de transportes. Caberá a cada órgão ou empresa pública buscar a solução que melhor atenda às
condições físicas locais e ao volume de bicicletas a serem guardadas.
3.2 O sistema cicloviário proposto para Dois Irmãos

Está sendo proposto, inicialmente, o uso compartilhado entre ciclistas e pedestres, podendo ser
utilizado também como um circuito para caminhadas em que ao longo dela serão implantadas
estações para exercícios físicos / academias ao ar livre.

150
Este circuito inicia no Bairro Navegantes (zona leste), passando pelo Bairro Industrial. Se
direciona em direção ao norte passando pelo Centro, 7 de Setembro, União e Vale Verde (zona
norte), quando retorna em direção ao Centro passando pelo Bairro Floresta. Ao chegar na Av.
Irineu Becker há uma divisão: segue uma ciclofaixa em direção a Rua 10 de Setembro, e outra em
direção ao Bairro Beira Rio, passando pelo Bairro Primavera (ver mapa 18).
Com a criação deste anel cicloviário, possibilitará que boa parte da cidade tenha acesso a esta rede,
com uma topografia razoavelmente boa. Os bairros mais afastados como São João (zona sul), e
Bela Vista, Porta da Serra e São Miguel (zona oeste) inicialmente não serão contemplados devido
a topografia acentuada e um sistema viário com dimensões limitadas.
Quadro 14 – Localização da ciclovia / ciclofaixa / caminhódromo junto as vias

151
Quadro 15 – Localização das estações para exercícios junto as vias
Quadro 16 – Planilha sobre obras ciclovia / ciclofaixa / caminhodromo
Quadro 17 – Planilha sobre sinalização horizontal ciclovia / ciclofaixa / caminhodromo

152
Quadro 18 – Planilha sobre sinalização vertical ciclovia / ciclofaixa / caminhodromo
Quadro 19 – Planilha sobre obras estações para exercícios
Quadro 20 – Planilha orçamento e quantitativo de materiais para ciclofaixa / ciclovia /

caminhodromo

153
Quadro 21 – Planilha orçamento e quantitativo de materiais para estações para exercícios
4 O ÔNIBUS
4.1 Diretrizes e normas gerais para o planejamento integrado da gestão urbana

e de transporte
Plano Diretor Urbano é o instrumento máximo de definição da política urbana e, como tal, devem
ser a referência para a elaboração do Plano Diretor de Mobilidade que, por sua vez, deverá ser
institucionalizado mediante decreto ou atos legislativos e normativos específicos que orientarão as
políticas de mobilidade urbana.
A mobilidade depende da integração das políticas públicas de transporte público, circulação e uso
e ocupação do solo, administradas de forma coordenada pelos diversos órgãos que compõem a
Administração Municipal, o que já pressupõe uma mudança de foco na forma tradicional de
planejamento, exigindo a formação de novos paradigmas para gerir as políticas públicas. Para isto,
o PlanMob deverá dispor sobre diretrizes para esta integração que poderão contemplar:

154
o Desenvolvimento de procedimentos internos para avaliação conjunta dos impactos de

projetos públicos e privados sobre a mobilidade urbana e dos projetos de transporte e
circulação no desenvolvimento urbano;
o Estabelecimento de normas para aprovação de parcelamentos do solo, instalação de pólos

geradores de tráfego e modificações no uso do solo após análise de seu impacto sobre a
mobilidade urbana;
o Desenvolvimento de bases de dados compartilhadas envolvendo informações sobre as

políticas urbanas e a mobilidade;
o Capacitação dos técnicos da administração municipal que atuam na gestão das políticas
urbanas nos conceitos de mobilidade urbana e dos técnicos dos órgãos gestores de
transporte e trânsito em noções urbanísticas;
o Realização de estudos conjuntos para avaliação de tendências e projeção das variáveis que
incidem sobre a mobilidade e a distribuição das viagens no território (domicílios,
população, renda, posse de autos, empregos, matrículas, etc.).
4.2 Sistema de gestão e controle do transporte público

Desde a implantação do transporte urbano por ônibus no Brasil, a monitoração do seu desempenho
se resumiu à verificação do cumprimento das viagens programadas, caracterizando o que se pode
chamar de gestão passiva, na qual as informações obtidas eram utilizadas, normalmente, para
correção da programação do serviço ou, eventualmente, para punir as empresas operadoras por
suas inadimplências.
Nas últimas duas décadas foram desenvolvidas e estão sendo implantadas sistemáticas de gestão e
controle fortemente apoiadas pela telemática, visando à implantação de operação assistida no
serviço de transporte urbano por ônibus (a exemplo do que ocorre com os sistemas de trilhos) e a
avaliação permanente da qualidade do serviço prestado.

155
Sistemas modernos de monitoramento, controle e fiscalização da qualidade dos serviços de ônibus

são estruturados pela coleta e disponibilização contínua de informações sobre os veículos,
passageiros, sistema viário, além de bases georreferenciadas de itinerários, pontos de parada e
terminais.
Essas novas sistemáticas de monitoramento e controle eletrônico propiciam:
o Gestão ativa do serviço;
o Intervenção instantânea na correção dos problemas operacionais;
o Geração de uma base detalhada de dados e informações para planejamento;
o Construção de indicadores de desempenho de avaliação dos serviços prestados.
Existem alguns meios de monitorar e gerenciar todos esses dados, que serão descritos a seguir.
4.2.1 O sistema de monitoramento e controle via GPS

O monitoramento via GPS é um sistema de posicionamento geográfico que estabelece a cada
pequeno intervalo de tempo a altitude, longitude e latitude de um objeto, móvel ou não, pela
recepção e tratamento de sinais provenientes de um grupo de satélites, permitindo:
o Ônibus: a integração com outros dispositivos de controle instalados nos ônibus (ex.:
validadores eletrônicos, contadores de passageiros).
o PMV’s: a alimentação de sistemas de informação aos usuários em tempo real.
o CCO: a coleta de dados operacionais úteis para fins de fiscalização e planejamento.
O Sistema GPS (em português, significa: Sistema de Posicionamento Geográfico) destina-se

basicamente a oferecer ao usuário sua posição geográfica expressa em coordenadas geográficas. O
sistema consiste de uma rede de satélites dispostos em órbitas diversas, de modo que em qualquer

156
ponto do planeta sempre deverá haver uma quantidade razoável de satélites (três ou mais) em
movimento.
A outra ponta do sistema é o receptor de sinais GPS que o usuário deverá portar. Este receptor vai
receber o sinal dos satélites "visíveis" e calculará a sua posição (altitude, latitude e longitude).
Calcula-se em que posição o receptor está na superfície da terra, com base nos parâmetros das
órbitas dos satélites. Os dados – data e hora, localização (altitude, latitude e longitude),
velocidade, direção, estado da ignição, entradas e saídas digitais, botões do terminal de dados – do
equipamento embarcado (GPS) são enviados para a central de controle (Data Center), que possui
um software de gestão específico que processa estas informações e distribui os dados processados
para os diversos centros de controle e garagens.
O sistema de monitoramento e controle moderno é, portanto, composto pelos ônibus e seus

equipamentos embarcados AVL (Automatic Vehicle Location – Localização Automática de
Veículos), câmeras e PMVs (Painéis de Mensagens Variáveis).
4.2.2 Gestão da frota, centro de operação e centro de controle integrado
o Gestão de frota: tem como objetivo disponibilizar as informações do sistema de

monitoramento e controle, referentes à gestão da frota de ônibus, de forma rápida e fácil,
permitindo a visualização online por meio de um painel sinóptico da oscilação da frota,
conforme especificação funcional, indicando, por exemplo:
- Veículos em operação por linha/pico;
- Veículos na garagem;
- Veículos por sentido de operação;
- Veículos parados em cada terminal;

157
- Comparativo com os veículos programados na Ordem de Serviço Operacional,

possibilitando a priorização da fiscalização da frequência das viagens em cada linha.
o Centro de operação das empresas operadoras: os Centros de Operação das Empresas

Operadoras são responsáveis pelo monitoramento dos ônibus como instrumento de gestão
operacional das empresas operadoras, podendo apresentar as funcionalidades de:
- Supervisionar e controlar a operação da frota de ônibus em circulação em cada área de

atuação;
- Identificar e tratar ocorrências específicas, tais como: quebras mecânicas, assalto,

ocorrências médicas, congestionamentos etc.;
- Emitir mensagens para os motoristas, notificando-os sobre o cumprimento do horário

ou sobre eventuais problemas operacionais;
- Comunicar às empresas operadoras sobre o cumprimento de horários ou eventuais

problemas operacionais, enviando, caso necessário, mensagens aos motoristas.
o Centro de controle integrado: o Centro de Controle Integrado é o coração do sistema de

monitoramento e controle e tem como principais atribuições:
- Monitorar a operação geral do sistema de transporte da cidade ou região;
- Analisar continuamente os Indicadores gerais de desempenho e de qualidade dos

serviços;
- Exercer o comando da operação do sistema durante circunstâncias exceções (greves,

situações de emergência etc.);
- Monitorar o tratamento das ocorrências em andamento (índices de eficiência);
- Atuar como canal de comunicação com a imprensa e outros órgãos públicos e

privados.

158
o Centro de controle integrado transporte e trânsito: historicamente, os centros de controle de

tráfego apareceram primeiro nas cidades brasileiras. Esses centros têm por função
organizar todas as informações dos sistemas de controle de tráfego disponibilizado em toda
a malha viária – semáforos, câmeras, painéis de mensagens digitais, etc. – e acionar,
remotamente, os dispositivos em razão das condições peculiares e momentânea do trânsito.
Mais recentemente, com a utilização de sistemas inteligentes para o controle do sistema de
transporte por ônibus, e da possibilidade de se criar centrais de controle do desempenho
das linhas, as administrações locais passaram a unificar em um único centro tanto o
controle das linhas de ônibus quanto o controle do tráfego. Com isso, se permite organizar
a cidade de modo que as interferências eventuais no trânsito sejam administradas com foco
na mobilidade das pessoas e não apenas na dos veículos.
4.3 Características dos diferentes modos de transporte
4.3.1 Capacidade de transporte e níveis de serviço

Em princípio, capacidade é a quantidade máxima de passageiros que um modo de transporte pode
oferecer na unidade de tempo e no período de pico. Nesta conceituação, costuma-se adotar, em
planejamento de transporte, o entendimento de que capacidade é o número máximo de passageiros
transportados por hora, no horário de pico, por sentido de circulação de um trecho de determinado
sistema. É uma forma de dimensionar a quantidade de passageiros que cada modo de transporte
pode suportar.
Por necessidades peculiares de planejamento, pode-se, também, avaliar a capacidade de um modo

de transporte mediante outras medidas de tempo, quais sejam: por dia, por mês ou por ano, num
determinado trecho ou rede de um sistema de transporte.
Este conceito não pode ser confundido com a capacidade de transporte de um determinado
veículo, que é o número de lugares disponíveis, sentados e em pé, para acomodar os passageiros.
Enquanto este conceito é estático, o da capacidade de transporte é dinâmico, pois expressa a
quantidade de pessoas nos veículos em movimento, num período de tempo.

159
O nível de serviço é a qualidade dos serviços de transporte público oferecida à população. Trata-se
de um conceito muito amplo que pode englobar diferentes abordagens sobre aspectos de conforto
e segurança que variam muito de um modo de transporte para outro. Entretanto, no caso de
comparação modal, entende-se por nível de serviço a avaliação das condições específicas de cada
implantação ou sistema analisado.
4.3.2 Capacidade de transporte

Os meios de transporte têm várias formas de medir sua capacidade. Dentre estas, pode-se medir a
capacidade de forma “física” (estática) – o número de pessoas que cabem dentro do veículo – ou
de forma “dinâmica”, representada pelo número de pessoas que podem ser transportadas por
vários veículos em uma hora, por exemplo. Uma das formas de indicar a capacidade estática é
usando o indicador do número de passageiros em pé por metro quadrado. Usualmente, se utiliza 5
a 6 passageiros em pé por metro quadrado.
4.3.3 Capacidade dos diferentes modos de transporte

Quando se analisa a capacidade dinâmica – quantas pessoas podem ser transportadas por hora, por
exemplo – é preciso considerar vários fatores. Ela depende da capacidade estática dos veículos e
da velocidade na qual podem circular, que por sua vez está sujeita às características físicas dos
veículos e das paradas que podem precisar fazer (e nos semáforos, no caso de transporte público
que usa o sistema viário da cidade).
Deste ponto de vista, o transporte público tem a desvantagem de precisar parar com maior
frequência (que é uma necessidade intrínseca, indispensável ao serviço). No entanto, sua
capacidade estática (passageiros por veículo) faz com que a sua capacidade dinâmica seja muito
superior à dos meios privados de transporte.

160
4.3.4 Capacidade do transporte público

O transporte público merece uma análise especial, dada a sua importância para a maioria da
população dos países em desenvolvimento.
Os veículos de transporte público têm capacidades variadas no transporte de pessoas. Um ônibus

comum pode transportar até 80 pessoas. A capacidade também precisa ser analisada pensando-se
no sistema de transporte, ou seja, no conjunto de veículos que podem ser usados para transportar
as pessoas. Assim, os ônibus podem ser colocados em uma faixa exclusiva.
4.3.5 Níveis de serviços de transporte público

Pode-se medir o nível de serviço de várias formas, mas adotou-se aqui como a mais prática e usual
aquela que expressa uma graduação para o parâmetro referencial da densidade de ocupação no
interior do veículo em condições de conforto para os passageiros.
Em geral, o parâmetro adotado, para se avaliar um modo como “bom”, é o que expressa a
ocupação do veículo em torno de 5 a 6 passageiros/m². Com essa ocupação, o veículo proporciona
condições satisfatórias de conforto e segurança na hora de pico aos passageiros. Abaixo desse
parâmetro, isto é, menor do que 5 passageiros por metro quadrado, o nível de serviço pode ser
considerado como “ótimo”. Ao contrário, acima desse parâmetro, isto é, de 7 a 10 passageiros/m²,
considera-se “regular” e acima de 11 considera-se “ruim”.
Em Dois Irmãos, nos horários de pico, o número de passageiros transportados chega a 60 pessoas
por veículo, dando abaixo de 5 passageiros por metro quadrado, o que é considerado ótimo.
4.4 As tecnologias do transporte público urbano - ônibus

Atualmente são muitos os modos de transporte público. A tecnologia é diretamente ligada à
capacidade de oferta de transporte, ao perfil de demanda, ao tipo de usuário e ao meio onde é
implantado o sistema, e que a capacidade de transporte é função da lotação do veículo (número de
passageiros sentados e de pé), nível de conforto (lotação do veículo) que se estabelece como

161
aceitável, número de veículos por composição e número máximo de composições circulando por
hora.
Utilizado desde o começo do século XX nas cidades do mundo inteiro, o ônibus evoluiu tanto no
avanço tecnológico quanto na qualidade dos veículos de transporte público para passageiros dos
sistemas urbanos e rodoviários. O uso dos veículos na prestação de serviços assume papel
diversificado, desde o atendimento capilar na extensão da malha urbana até operações em faixas
exclusivas ou em corredores exclusivos que permitem uma maior oferta de transporte e redução da
poluição causada pelo seu combustível.
A segregação das vias dedicadas à circulação dos ônibus tem possibilitado aumentos significativos
da capacidade de transporte, fazendo com que os ônibus saltem da classificação de baixa
capacidade para a de média capacidade de transporte, mas não é o caso de Dois Irmãos, que não
possui faixas exclusivas para ônibus.
o Descrição: os ônibus são veículos de grande porte para o transporte urbano coletivo de
passageiros que circulam pelo sistema viário das cidades, abertos ao atendimento
indiscriminado de pessoas, dispostos em geral em itinerários de grande penetração em toda
a mancha urbana. Oferecem serviços de interesse público, regulares e indispensáveis para
os deslocamentos da população;
o Função: os ônibus prestam um serviço público de transporte de passageiros acessível a

toda a população mediante pagamento individualizado, contando com itinerários e preços
fixados pelo poder público. No que se refere aos ônibus, a Política Nacional de Mobilidade
Urbana é orientada pela seguinte diretriz: prioridade dos modos de transportes não
motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado. Portanto, fica claro o papel prioritário dos ônibus no
sistema viário e a necessidade de implantação de recursos operacionais que viabilizem a
circulação nestas condições;
o Operação: os ônibus são operados mediante concessão para a prestação do serviço de

transporte público por terceiros. O Código de Trânsito Brasileiro dispõe que os ônibus

162
devem ser identificados e estão sujeitos às mesmas normas de circulação e conduta dos
demais veículos automotores.
Para circular pela cidade, os ônibus, ainda, devem incluir itens de segurança que são obrigatórios
por lei, como também obedecer às regras pertinentes à concessão para a prestação de serviços e
dos demais instrumentos que autorizam a sua circulação como serviço regular.
A empresa concessionária procede à vistoria dos veículos que entram em circulação regular pela
cidade, visando assegurar as condições mecânicas e ambientais de cada um, bem como emitir
anualmente os competentes certificados para licenciar a prestação do serviço público.
O Departamento de Trânsito é responsável pela gestão e a Brigada Militar exerce a fiscalização e

controle quanto às normas de trânsito.
4.4.1 Características dos tipos de ônibus

Os ônibus são veículos sobre pneus, tracionados por meio de motores a combustão para transporte
de passageiros. Seu espaço interno dispõe de lugares para passageiros sentados e em pé, bem
como corredores internos que não podem apresentar desníveis e ainda devem contar com
balaústres para poder servir de apoio às pessoas nos seus deslocamentos seguros dentro do
veículo.
As portas devem ser amplas e o piso deve ser construído de forma a possibilitar acessibilidade
universal para pessoas com deficiência, como também facilidade no embarque e desembarque das
pessoas em geral, de preferência no mesmo nível da plataforma do ponto de parada.
Quanto aos aspectos mecânicos, os veículos devem ter desempenho para atender - em termos de
aceleração, frenagem, capacidade de subida em aclives e manobrabilidade – às condições de
segurança e conforto específicas para o transporte de passageiros. A legislação municipal permite
que a frota tenha idade média de 10 (dez) anos, não podendo ter veículos com mais de 15 (quinze)
anos.
A Lei Municipal n.º 1.793/2000, classifica os veículos nas seguintes categorias:

163
"Art. 3.º - Considera-se coletivo, o transporte regular operado através das seguintes categorias: ônibus,
microônibus e lotação.
Parágrafo Único: Compreende-se, para efeito deste artigo, como:
I - Ônibus - o veículo que comporta mais de 20 (vinte) passageiros sentados, no qual poderá ser permitido o
transporte de passageiros em pé, até o máximo de 50% (cinqüenta por cento) da lotação.
II - Microônibus - o veículo que comporta até 20 (vinte) passageiros sentados, no qual não é permitido o
transporte em pé.
III - Lotação - o veículo que transporta, pelo menos, 08 (oito) passageiros sentados, no qual não será
permitido o transporte em pé."
Com os novos conceitos, para Dois Irmãos, de acordo com suas dimensões e peculiaridade de
atendimento à demanda, os novos ônibus podem ser apresentados nos seguintes tipos de veículos:
o Microônibus - formado por um volume (ou corpo), dispõe normalmente de 01 porta do

lado direito do veículo.
- Número de Passageiros: 21 sentados
o Miniônibus - formado por um volume (ou corpo), dispõe normalmente de 2 portas do lado
direito do veículo.
o Midiônibus - formado por um volume (ou corpo), dispõe normalmente de 3 portas do lado
direito do veículo.
4.4.2 Sistema Inteligente de Transporte - ITS

O Sistema Inteligente de Transporte – ITS (Intelligent Transport Systems) assume importância
mundial em matéria de planejamento da mobilidade, envolvendo os setores de: trânsito, transporte,
indústria automotiva e indústria eletrônica.
o Descrição: o ITS (ou Sistema Inteligente de Transporte) é a aplicação da tecnologia de

telemática em sistemas eletrônicos, compostos por comunicações e processamento de

164
informações, utilizado isoladamente ou integrado, com o propósito de melhorar a

eficiência e a segurança do transporte de superfície;
o Funções: o ITS tem a função de incrementar o desempenho global da mobilidade, através

de tecnologias que coordenam todo o sistema de informação e controle do trânsito e do
transporte. É inconteste a necessidade de se considerar o estudo da implantação de ITS, no
âmbito da gestão do sistema viário nos Planos de Mobilidade Urbana, visando desde a fase
de estudos e de concepção dos projetos a possibilidade de se obter maiores benefícios em
decorrência de maior eficiência resultante do planejamento e integração, evitando-se a
duplicação e a incompatibilidade de configuração de sistemas;
o Operação: a tendência no Brasil, como em outros países, é conceber uma arquitetura de

ITS específica para cada cidade, para posteriormente implantar um conjunto de
equipamentos de alta tecnologia, orientados por uma abordagem sistêmica que assegure as
interligações, com economia de escala, integração e interoperabilidade. Os equipamentos
de controle centralizado de trânsito em nossas cidades, em geral, são originários de
fabricantes detentores de protocolos que não se integram com os equipamentos de outros
fornecedores. A implantação de ITS possibilita a integração de equipamentos, como
também a operação centralizada de trânsito e transporte.
O enfoque na mobilidade é a principal característica do ITS. Trata-se de um instrumental de gestão

do trânsito e dos transportes, mediante a integração das informações dos modos de transporte, o
monitoramento da demanda, o controle dos fluxos de tráfego e das informações aos usuários. Em
geral, as instalações de ITS são concentradas em centros de controle operacional de tráfego e
transporte, e ramificadas por todo o sistema viário urbano.
O sistema se distingue pela integração dos seguintes serviços de informação e controle da

mobilidade:
o Informações aos usuários: serviços desenvolvidos para subsidiar as decisões dos usuários
antes e durante seu deslocamento pelo sistema viário (por exemplo: painéis de mensagens
variáveis – PMV);

165
o Gerenciamento do tráfego: serviços de coleta de dados dos fluxos de tráfego e de

coordenação da rede de semáforos do sistema viário da cidade (por exemplo: rede
adaptativa e centralizada de semáforos);
o Gerenciamento da demanda: serviços para reduzir congestionamentos nas rodovias e nas

vias expressas de áreas urbanas, através de controle variável de acesso (por exemplo:
semáforos e cancelas para abertura e fechamento de acesso a via expressas);
o Assistência avançada ao condutor: acesso a todos os sistemas automáticos destinados a

melhorar o desempenho do veículo e do condutor e tornar a condução mais segura (por
exemplo: controle de horários em linhas de BRT e sistemas de guiagem automática);
o Transações financeiras por via eletrônica: coleta de dados e de demanda, referente aos
serviços de cobrança automática de tarifas (por exemplo: bilhetagem eletrônica);
o Gerenciamento de frotas: serviço de apoio ao gerenciamento da frota de serviços de

transporte público coletivo de passageiros (por exemplo: sistemas de monitoramento de
frota, baseados na tecnologia de localização por satélites – GPS/GPRS;
o Gerenciamento do transporte público: serviços para priorizar a circulação do transporte

público coletivo de passageiros, através do Gerenciamento do Tráfego, em termos de
conveniência e de desempenho (controle de fluxos nos corredores de ônibus);
o Atendimento de ocorrências: monitoramento de acidentes, emergências ou situações

inusitadas no sistema viário que imponham providências de outros setores da cidade, mas
que podem ser acionados por meio da central de ITS (por exemplo: vazamento de adutora
de água nas imediações do corredor de ônibus).

166
4.5 Desempenho e qualidade na prestação do serviço de ônibus

Os aspectos seguintes são importantes para o bom desempenho e a qualidade na prestação do
serviço em uma linha de ônibus.
4.5.1 Projeto geométrico da via

Cuidado especial deve ser dado nas conversões viárias, em função da necessidade de giro dos
veículos, principalmente para os maiores, como os ônibus articulados e biarticulados.
Também são importantes os desníveis existentes no trajeto, como as valetas, depressões e

lombadas no percurso. O órgão gestor deve percorrer todo o itinerário, previamente à oficialização
da linha, e verificar se as conversões de rua atendem às necessidades. Deve utilizar um ábaco com
as características de giro de cada tipo de veículo a ser utilizado na linha. Ainda, no decorrer da
operação, ao longo do tempo, novos veículos poderão entrar em operação, com características
incompatíveis com a geometria das vias que compõem o itinerário, o que vai requerer uma
alteração.
Um dos elementos mais importantes da configuração geométrica de uma via é a largura de suas
faixas, que deve ser definida a partir da largura dos veículos, acrescida da denominada super
largura – largura adicional que facilita a movimentação dos veículos, mesmo em linha reta, ela
garante mais velocidade de circulação com segurança, até o limite da “velocidade diretriz de
projeto”1.
Nos trechos em curva, a super largura e a superelevação2 são fundamentais para prover conforto e
segurança à circulação de todos os tipos de veículos, nas vias urbanas e nas rodovias. Para vias de
circulação de ônibus devem ser adotadas larguras totais, em trechos retilíneos, de 3,50 m a 3,60 m,
1
American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO define velocidade de
projeto (ou velocidade diretriz) como a máxima velocidade que um veículo pode manter, em determinado trecho, em
condições normais, com segurança.
2
É a inclinação transversal que se dá à plataforma da pista, nos trechos de curva horizontal, a fim de fazer
frente à força centrífuga que atua sobre o veículo na trajetória curvilínea.

167
utilizando-se larguras menores apenas em casos excepcionais e em situações críticas para trechos
muito curtos, de no mínimo 3,25 m.
Outro elemento importante no âmbito do Projeto Geométrico de vias para ônibus são os aclives,
decorrentes do alinhamento vertical, a partir de curvas circulares e parabólicas, pois reduzem a
velocidade dos veículos, exigindo um sobre-esforço para sua transposição, implicando em
acréscimo do tempo de viagem, consumo de combustível e desgaste maior. Dependendo do tipo de
ônibus, inclinações superiores a 6% tornam a operação praticamente inviável, pois a redução da
velocidade chega a 75% e o sobre-esforço é 50% maior do que em condições de trechos planos.
Ademais, há limites de circulação em valetas, lombadas de depressões pelo balanço dianteiro e
traseiro dos ônibus e ângulos de entrada e saída em curvas verticais:
Figura 37– Ângulos de entrada e saída de ônibus em curvas verticais
Fonte: Pamplona (2000).
Já curvas horizontais, formadas por curvas circulares e espirais de transição, também devem ser
tratadas com atenção, pois, em função das dimensões dos ônibus, sua configuração não pode
condicionar a via ser causa de reduções excessivas de velocidade, ou seja, a sinuosidade do
traçado deve ser limitada a uma condição preestabelecida no Projeto Geométrico, para não
comprometer o desempenho da operação.
Os raios mínimos de curva horizontal devem ser determinados segundo os valores da “velocidade
diretriz de projeto”, coeficiente de atrito radial do pneu com o pavimento e superelevação da
plataforma. Ademais, deve-se sempre considerar os raios mínimos de giro dos ônibus nas
interseções e no sistema viário interno das garagens.

168
As manobras de conversão exigem, por exemplo, a observância de valores máximos e mínimos:
Quadro 22 – Valores de esterçamento para raios de giro de ônibus
Fonte: SPTrans, 2007.
Assim, as conversões em interseções devem ser tratadas como pontos críticos dos itinerários, pois
exigem manobras que reduzem os tempos de viagem.
Desta forma, política de circulação dos ônibus nas vias e a política de estacionamento devem estar
integradas, pois é preciso, muitas vezes, limitar o estacionamento junto ao meio-fio, propiciando
mais espaço para as manobras dos ônibus. Quando um ônibus entra em uma via de dupla mão de
direção, sem separação física, pode ocorrer a ocupação momentânea da faixa contrária, o que pode
ser resolvido pelo recuo da faixa de retenção dos veículos do sentido inverso:

169
Figura 38– Interseção de ônibus em cruzamentos
Fonte: Pamplona (2000).
4.5.2 Prioridade nas vias

O congestionamento provocado pelo excesso principalmente de automóveis na via afeta a
velocidade comercial dos ônibus, com grandes implicações para o custo operacional. Como vimos,
o dimensionamento da frota de veículos depende diretamente o tempo de ciclo. Portanto, havendo
ampliação do tempo de ciclo devido à redução da velocidade em virtude do congestionamento,
ocorrerá o aumento da frota de veículos, levando à majoração do custo operacional (mais mão de
obra, mais custo de manutenção, mais custo de combustível, etc.) e, portanto, maior será a tarifa
para os usuários.
A capacidade de transporte das redes de ônibus e a velocidade de operação podem estar

fortemente ligadas ao nível de prioridade definido para a circulação dos ônibus nas vias.
Considerando os fluxos de ônibus e de passageiros em relação ao volume dos demais veículos, no
espaço viário disponível, e a necessidade de se dar prioridade ao transporte coletivo em detrimento
do transporte individual por automóveis, impõe-se a escolha de alguma medida de privilégio para
os fluxos dos ônibus.
A priorização do transporte coletivo pode, pelo menos em tese, em maior ou menor grau, fomentar
a transferência de passageiros dos veículos particulares para os veículos de transporte coletivo,
obtendo-se assim a redução do volume total de veículos.

170
Em pequenas cidades nas quais os volumes do tráfego geral são baixos e os ônibus se inserem no
sistema viário sem dificuldades, é desnecessário estabelecer qualquer tipo de prioridade ou
exclusividade no uso de vias, muito menos pensar em implantar vias ou faixas exclusivas para os
ônibus. Por outro lado, a partir de fluxos de 25 ônibus/hora, quando a disputa pelos exíguos
espaços viários é acirrada, de tal forma que todos os fluxos têm desempenho sofrível, torna-se
necessário estabelecer algum tipo de prioridade para a circulação dos ônibus, conforme as
seguintes possibilidades:
o Faixa preferencial ou exclusiva para ônibus junto ao meio-fio;
o Faixa preferencial ou exclusiva para ônibus junto ao canteiro central;
o Faixa exclusiva para ônibus no contra fluxo;
o Faixa segregada (canaletas) no centro da via;
o Vias exclusivas para ônibus; e
o Zonas exclusivas para o transporte público.
Cada uma destas opções encerra vantagens e desvantagens e oferece custos de implantação e
operação diferentes, além de exigirem graus variados de negociação política pelo conjunto de
interesses envolvidos entre os usuários de automóvel e de ônibus, os condutores dos outros
veículos, o comércio e a sociedade em geral.

171
4.5.3 Preferências nas interseções

Da mesma forma que a prioridade na via, a preferência nas interseções pode aumentar a
velocidade média dos ônibus, com as mesmas consequências já descritas anteriormente. A
velocidade dos ônibus, mesmo em faixas exclusivas e corredores, é impactada pelas paradas para
embarque e desembarque de passageiros e também nos semáforos nas intersecções sinalizadas.
Atualmente, já há tecnologia de sinalização semafórica que permite o acionamento deste
equipamento remotamente pelos ônibus que se aproximam do cruzamento. Com isso, ele não
precisa parar nos cruzamentos onde este equipamento está previsto, aumentando sua fluidez e, por
decorrência, sua velocidade média.
A preferência para os ônibus no sistema de controle de tráfego podem ser tratadas da seguinte
forma:
a) Nas interseções não semaforizadas:
- Dar preferência de cruzamento para a via em que os ônibus trafegam ou a que apresenta
maior volume de ônibus; e
- Permitir que os ônibus efetuem conversões (geralmente à esquerda) em locais onde não é
permitido aos demais veículos (facilidades para escolha de melhores itinerários),
evitando-se assim os retardos ao tráfego causados por muitos veículos realizando o mesmo
movimento.
b) Nas interseções semaforizadas:
- Permitir, com a implantação do pré-sinal3, que os ônibus realizem diversos movimentos

sem conflito com os demais veículos, resultando em menores atrasos e maior segurança;
- Dar prioridade aos ônibus no dimensionamento dos ciclos semafóricos, atribuindo uma
proporção de atrasos menor para a via em que os ônibus trafegam ou que possuam maior
volume de ônibus;
3
Forma de retenção situada a montante do semáforo principal de uma interseção, distante deste de forma tal
que o tráfego geral fique retido no pré-sinal e o ônibus possam se inserir na via sem conflitos, realizando inclusive, se
necessário, conversões à esquerda. O pré-sinal deve necessariamente estar sincronizado com o semáforo principal.

172
- Utilizar sincronismo semafórico, tendo em vista que a implantação de ondas verdes que
beneficiem o tráfego de ônibus é de difícil dimensionamento, devido às variações nos
tempos de parada nos pontos de embarque/desembarque de cada linha. O posicionamento
dos pontos de parada poderá permitir que os ônibus transponham dois semáforos por etapa.
Na medida em que se coordena a sinalização semafórica de uma área, obtém-se maior
fluidez para todo o tráfego, sendo necessário, dentro dessa coordenação, privilegiar os
ônibus para evitar o aumento do tráfego geral incentivado pela melhoria das condições de
fluidez; e
- Implantar semáforos atuados pelos ônibus que, por detecção por controladores
semafóricos, dão preferência para estes veículos nas fases de verde dos semáforos. A
detecção pode ser feita através de detectores, no piso da faixa em que os ônibus trafegam
(só quando exclusiva), ou por meio da instalação de equipamentos eletrônicos nos ônibus
para a comunicação com os controladores semafóricos, na faixa onde não há segregação do
fluxo de ônibus. A instalação dos pontos de parada e dos detectores pode se dar de forma
tal que no instante em que o ônibus sai do ponto o semáforo é acionado. E, caso um tempo
de verde mínimo para a via transversal tenha transcorrido, o tempo de percurso do ônibus
até a interseção será suficiente para que o semáforo lhe dê luz verde.
4.5.4 Sinalização
A implantação de quaisquer das medidas anteriores deve ser acompanhada pela aplicação de
sinalização adequada (sinalização horizontal, sinalização vertical e sinalização para pedestres), o
que inclui a sinalização semafórica.
No âmbito da sinalização horizontal, a delimitação de faixas deve se dar por elementos físicos
(pintura de solo, tachas e tachões, canteiros, etc.), indicando-se por legendas as faixas em que só
trafegam ônibus.
Já a sinalização vertical indicará o início e o fim da prioridade para os ônibus na via, devendo ser
apresentado a todos os veículos com antecedência e precedência de pelo menos 100 m. No
percurso da faixa, a sinalização deve ser repetida após cada interseção. Deverão existir ainda

173
indicações, por sinalização aérea suspensa sobre a via, dos locais em que se inicia e em que
termina a prioridade para os ônibus. Será também necessária a instalação de placas de proibição de
estacionamento e regulamentação do embarque/desembarque de passageiros e de carga/descarga.
A sinalização para pedestres deve alertar os pedestres sobre a existência de vias preferenciais,
prioritárias e/ou exclusivas para os ônibus, principalmente no contra fluxo, pois o baixo volume de
tráfego nessas faixas, em relação às demais, induz os pedestres a não perceberem que existe uma
operação por ônibus ocorrendo na contramão.
Por fim, a sinalização semafórica, como subsistema da sinalização viária, consiste em indicações
luminosas acionadas alternadamente ou intermitentemente através de sistema eletroeletrônico,
cuja função é controlar o direito de passagem e os deslocamentos dos veículos. Existem dois
grupos de sinalização semafórica:
o De regulamentação – têm a função de efetuar o controle do trânsito num cruzamento ou

seção de via, através de indicações luminosas, alternando o direito de passagem dos vários
fluxos de veículos e/ou pedestres; e
o De advertência – tem a função de advertir a existência de obstáculo ou situação perigosa,

devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as medidas de precaução compatíveis
com a segurança para seguir adiante.
4.5.5 Pavimento
O pavimento, desde sua concepção, projeto, execução, manutenção e estado de conservação,
exerce influência significativa sobre o desempenho das linhas de ônibus.
Segundo a NBR n.º 9.207 (ABNT, 1982), pavimento é uma estrutura construída após a
terraplenagem e destinada, econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a:
o Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;
o Melhorar as condições de rolamento, quanto à comodidade e segurança; e

174
o Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície do
rolamento.
Tradicionalmente existem dois tipos básicos de pavimentos: os rígidos e os flexíveis. Sendo

possível usar como sinônimos pavimento de concreto de Cimento Portland e asfáltico,
considera-se também que, quando sob o revestimento betuminoso tem-se uma base cimentada, o
pavimento é dito semirrígido, e que o pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre placa de
concreto é dito pavimento composto.
A principal diferença entre os pavimentos rígidos e flexíveis é a distribuição de tensões nas

camadas subjacentes, ou seja: nos pavimentos rígidos a camada de rolamento também funciona
como estrutura, redistribuindo os esforços e diminuindo a tensão imposta à fundação; e os
pavimentos flexíveis funcionam como camada de rolamento e o que absorve os esforços
decorrentes do tráfego é a fundação.
Segundo Bianchi, Brito e Castro (2008), as principais características na comparação dos dois tipos
de pavimentos são:

175
Quadro 23 – Comparação entre pavimentos rígidos e flexíveis
Fonte: Bianchi, Brito e Castro (2008).
Estes elementos indicariam a adoção de pavimentos rígidos nas vias ou faixas de ônibus, o que,
principalmente por razões econômico-financeiras, não constitui a regra no Brasil e na maioria dos
países do mundo, dado que os pavimentos flexíveis são amplamente majoritários. Os pavimentos
flexíveis sofrem ataque dos derivados de petróleo.
Na associação de alta temperatura externa e alta temperatura dos veículos, a simples emissão de
vapores ataca os pavimentos flexíveis. A repetição das cargas pela alta frequência dos ônibus leva
estas estruturas à fadiga, em curto espaço de tempo, propiciando então a instalação e propagação
dos defeitos antes citados.
Ainda assim, analisando-se as faixas preferenciais e exclusivas para ônibus, apesar de se constatar
os defeitos típicos desse tipo de pavimento (principalmente exsudação e formação de trilhas das

176
rodas), é possível sugerir algumas medidas para, se não eliminar os problemas, pelo menos prover
um melhor desempenho dele.
A indicação do tipo de pavimentação está indicada no mapa 11.
4.6 Pontos de parada de ônibus
4.6.1 Distância entre paradas
O valor usual das distâncias entre paradas varia de 200 a 600 metros, para o caso de ônibus, sendo
que elas influenciam na velocidade operacional dos ônibus. Recomendamos a distância de 400
metros.
4.6.2 Formas de operação nos pontos de parada

A forma normal de operação nos pontos é a parada dos veículos de todas as linhas que passam
pelo local, com estacionamento de um de cada vez. Assim, se um coletivo chega e outro está
parado embarcando e desembarcando passageiros, o condutor deve aguardar para estacionar,
permanecendo com as portas fechadas.
Quando o fluxo de coletivos em uma via é elevado, esse tipo de operação provoca
congestionamento nos pontos de parada, pois a capacidade de atendimento é limitada. Nesse caso,
é indicado utilizar outras formas de operação.

177
4.6.3 Localização dos pontos

Por razões de segurança e racionalidade, não se recomenda que os pontos estejam localizados
próximos ao cruzamento, pois estes já são locais naturais de conflitos de veículos e pedestres,
sendo o ideal que estes pontos estejam localizados no meio da quadra.
4.6.4 Tipos de pontos de parada em relação à posição da guia

Pelas características do transporte coletivo urbano e das vias do município, a adoção de guia em
posição normal em que é permitido o estacionamento no lado direito é o que tem se adotado na
cidade, lembrando que neste caso é necessário sinalizar adequadamente o local para que os ônibus
tenham espaço suficiente para estacionar. Neste caso, perde-se um número significativo de vagas
próximas ao ponto de ônibus, para permitir que o mesmo estacione adequadamente. Em
contrapartida, o ônibus estacionado não prejudica o fluxo nas faixas de rolamento.
Em calçadas estreitas, onde o acúmulo de usuários esperando nos pontos de parada prejudica o
trânsito de pedestres e dificulta o acesso a estabelecimentos comerciais, pode ser indicado o
emprego de guias avançadas. Outra característica positiva dessa solução é permitir a colocação de
abrigos nos pontos. O impacto negativo é o impedimento do fluxo de veículos na faixa da direita
quando os coletivos estão parados nos pontos.
A solução com baia recuada beneficia o tráfego normal de veículos, mas dificulta a volta dos
coletivos ao fluxo de tráfego quando o trânsito é intenso. Outro aspecto a ser verificado nesse caso
é a largura restante do passeio após a implantação da baia recuada, sendo o mínimo recomendável
de 2,5m. Esta situação poderá ser adotada na área central da cidade, onde houver largura suficiente
para sua implantação.
Os principais aspectos a serem analisados na adoção de uma ou outra solução são os seguintes:
fluidez do trânsito, quantidade de vagas de estacionamento, comodidade de pedestres e usuários
esperando no ponto de parada e facilidade de retorno do ônibus à corrente de tráfego.

178
4.6.5 Dimensões e características geométricas dos pontos

As dimensões ideais de um ponto de parada comum para ônibus com 12 metros de comprimento,
localizado no meio da quadra, as dimensões mínimas são: 7 metros na acomodação de entrada, 4
metros na saída e 12 metros no centro, totalizando, portanto, 23 metros.
Por razões de segurança, nos pontos localizados próximos a interseções deve ser mantida uma
distância livre de no mínimo 10 metros do alinhamento dos terrenos.
No caso de vias estreitas com duas faixas de tráfego, uma em cada sentido, entre pontos de parada
de lados opostos deve haver uma distância livre de no mínimo 40 metros, para evitar que a parada
simultânea de dois coletivos transitando em sentidos opostos interrompa o trânsito.
4.6.6 Tipologia dos pontos de parada

Para a área urbana utilizaremos três tipos de abrigos: pilar de concreto e telha de fibrocimento,
sem fechamento lateral, traseiro e banco (tipo A); coluna e telha metálica, com banco e
fechamento traseiro (tipo B); paradão - coluna e telha metálica, com banco e fechamento traseiro
(tipo C).
As tipologias "Rota Colonial" (tipo D) e "Rota Romântica" (tipo E) serão ampliadas nos seus
respectivos roteiros, onde houver necessidade, conforme modelos já apresentados nos mapas 08 e
09 respectivamente.

179
Quadro 24 – Planilha de localização dos pontos de parada de ônibus a permanecer

(continua)
Serviços
Tipo de
N.º
parada a serem
existente
executados
Entre São Leopoldo e BR Substituir por

1 Irineu Becker L-O A 03
116, oposto Rodoviária tipo "B"
Entre Rio Grande e São

Lourenço
Entre Santo Angelo e

Julio de Castilhos
Entre Três de Maio e

4 Anita Garibaldi L-O A 01 Falta piso
Entre Ijuis
Entre Santa Maria do Excluir (falta

Anita Garibaldi L-O A 01
Herval e Ten. Portela piso)
Implantar mais
5 Anita Garibaldi Entre Ten. Portela e Braga L-O A 01
um tipo "A"
Entre Humaitá e Três

Passos
Entre Três Passos e Excluir (falta

Anita Garibaldi O-L A 01
Humaitá piso)
7 Anita Garibaldi Entre Chapecó e Miraguaí L-O A 01
Entre Aracaju e Campo

8 Vitória L-O A 01
Grande
Entre Aracaju e Campo

Vitória L-O A 01 Excluir
Grande
Entre Campo Grande e

9 Vitória L-O A 01
Goiânia
Entre Goiânia e Campo

10 Salvador O-L A 01 Falta piso
Grande
Entre Campo Grande e

11 Salvador O-L A 01 Falta piso
Aracaju
12 Salvador Entre Humaitá e Fortaleza O-L A 01
Entre Fortaleza e Da
13 Da Integração O-L A 01 Falta piso
Conquista

180
Entre Da Conquista e Dos Excluir (falta

Da Integração O-L A 01
Imigrantes piso)
Entre Dos Imigrantes e

14 Tancredo Neves O-L A 01
Alecrim
Entre Alecrim e Dos Excluir (falta

Tancredo Neves L-O A 01
Imigrantes piso)
(continuação)
Serviços
Tipo de
N.º
parada a serem
existente
executados
Entre Felipe Anchau e Deslocar mais a

15 Walter Schneck O-L A 01
Montenegro frente (falta piso)
Deslocar para
Entre Montenegro e
16 Walter Schneck O-L A 01 quadra seguinte
Valmor A. Becker
(falta piso)
Arvelindo Entre Walter Schneck e

17 O-L A 01 Falta piso
Becker BR116
Implantar tipo
Entre Walter Schneck e
18 BR116 N-S A 01 "E" (Rota
Campo Bom
Romântica)
Entre Estrada Picada 48 e

19 BR116 N-S E 01
Herval
Abrigo em
policarbonato
20 BR116 Em frente a Herval N-S G 01
(Rota
Romântica)
Entre BR116 e Da
21 Walter Backes L-O F 01
Cascata
Entre Itália e Portugal, em

22 Da Cascata S-N A 02 Falta piso
frente a Escola
Entre Da Cascata e
23 Portugal S-N A 01
Bolívia
24 Uruguai Entre Inglaterra e França N-S A 01 Falta piso
Entre Uruguai e Walter Deslocar mais a

25 Itália O-L A 01
Backes frente (falta piso)

181
Entre Da Cascata e
26 Walter Backes O-L A 01 Falta piso
BR116
27 BR116 Oposto a Herval S-N E 01
Entre Herval e Estrada

28 BR116 S-N E 01
Picada 48
Entre Campo Bom e

29 BR116 S-N E 01
Walter Schneck
Entre Walter Schneck e

30 BR116 S-N F 01
Portão
Entre Portão e Walter

31 BR116 N-S E 01
Schneck
Entre BR116 e São

32 Irineu Becker O-L G 01 Rodoviária
Leopoldo, Rodoviária
Entre Irineu Becker e

Trav. Reinaldo Koch
Entre Trav. Reinaldo

Retirar abrigo e
34 São Leopoldo Koch e Guilherme S-N A 01
implantar "F"
Sauressig
Prof. Afonso Entre Pedro A. Ellwanger

35 S-N A 01
Wolf e Renato Vier
Entre Renato Vier e

Prof. Afonso
36 Guamirim, em frente a S-N A 02
Wolf
Igreja
(continuação)
Serviços
Tipo de
N.º
parada a serem
existente
executados
Entre Prof. Afonso Wolf e

37 Esteio N-S A 01
29 de Setembro
Entre São Miguel e 10 de

38 29 de Setembro O-L A 01 Falta piso
Setembro
Entre Trav. Bachimont e Substituir por

C.P. Felipe Schneider tipo "B"

182
Entre C.P. Felipe

10 de Setembro Schneider e Trav. H. N-S A 01 Excluir
Diestmann
Entre Trav. H. Diestmann Substituir por

e Trav. A. Konrath tipo "B"
Entre 7 de Setembro e Substituir por

Otto Engelmann tipo "B"
Entre Trav. 25 de
Substituir por
42 10 de Setembro Setembro e Trav. N-S A 01
tipo "B"
Atiradores
Entre Trav. Agostinho Substituir por

43 10 de Setembro N-S B 03
Lipinski e 13 de Maio tipo "C"
Travessão São Em frente a Creche Beira Substituir por

44 N-S A 01
Miguel Rio tipo "B"
Entre Alto Vila Rosa e Substituir por

45 Rio de Janeiro O-L F 01
Tocantins tipo "B"
Substituir por
tipo "B"
46 Tocantins Entre Sergipe e Acre O-L A 02
deslocando mais
a frente
Tocantins Entre Acre e Amapá O-L A 01 Excluir
Entre Piauí e Minas Substituir por

Gerais tipo "B"
Entre Minas Gerais e

Substituir por
48 Tocantins Maranhão, em frente a O-L A 03
tipo "B"
Escola
Substituir por
49 Tocantins Entre Ipê e Ceará O-L A 01
tipo "B"
Entre Alagoas e Estrada Substituir por

Campo Bom tipo "B"
Estrada Campo Entre Macedônia e Pedro

51 S-N A 01
Bom Becker
Entre Pedro Becker

Estrada Campo
52 (Marmor. Central) e S-N A 01
Bom
Sapiranga
Estrada Campo Entre Pedro Becker e

53 S-N A 01
Bom Sapiranga
Bento Entre Sapiranga e São

54 S-N A 01
Gonçalves Pedro

183
Bento Entre São Pedro e São

55 S-N A 01
Gonçalves Paulo
Entre Bento Gonçalves e

56 São Paulo L-O A 01
Getulio Vargas
Entre Getulio Vargas e

57 São Paulo L-O A 01
Gonçalves Dias
(continuação)
Serviços
Tipo de
N.º
parada a serem
existente
executados
Entre São Paulo e São

58 Gonçalves Dias S-N A 01
Pedro
Entre João Kolling e Sede

Sapiranga L-O A 01 Excluir
Campestre
Entre Sede Campestre e Substituir por

Aloisio J. Becker tipo "B"
Entre Prof. Arno Nienow Substituir por

e Dr. Ricardo Sprins tipo "B"
Entre Porto Alegre e 10 Substituir por

de Setembro tipo "B"
Entre Trav. 21 de Abril e Substituir por

C.P. Otto Dexheimer tipo "B"
Entre Nova Petrópolis e Substituir por

Otto Engelmann tipo "B"
Entre Sapucaia do Sul e Implantar tipo

64 10 de Setembro S-N H 01
C.P. Nelson Weber "B"
Entre São F. de Paula e 15 Substituir por

de Novembro tipo "B"
Entre 10 de Setembro e
66 29 de Setembro L-O A 01
São Miguel
Entre São Miguel e 25 de Implantar tipo

67 29 de Setembro L-O F 01
Julho "A"

184
Prof. Afonso
Wolf Implantar tipo
68 Entre Esteio e Florestal L-O F 01
"A"
Prof. Afonso Entre Novo Hamburgo e

69 L-O A 01
Wolf Guamirim
Prof. Afonso Entre Renato Vier e Pedro

70 N-S F 01
Wolf Ellwanger
Entre Guilherme
Implantar tipo
71 São Leopoldo Sauressig e Trav. N-S H 01
"F"
Reinaldo Koch
Entre Trav. Reinaldo

72 São Leopoldo N-S F 01
Koch e Irineu Becker
Substituir por
73 Irineu Becker Entre Taquara e Florestal O-L A 01
tipo "B"
Substituir por
74 Irineu Becker Entre Florestal e Taquara L-O A 01
tipo "B"
Entre Irineu Becker e Implantar tipo

75 25 de Julho N-S G 02
Trav. Germano Hauschild "B"
Entre Trav. Pedro A.

Substituir por
76 25 de Julho Klein e Trav. Teod. da N-S A 01
tipo "B"
Fonseca
Entre C.P. Aloisio Implantar tipo

77 25 de Julho N-S F 01
Butenbender e São José "B"
Entre Trav. 21 de Abril e Substituir por

78 Porto Alegre N-S A 02
Sapiranga tipo "B"
Entre Frei Caneca e Substituir por

79 João Klauck O-L A 01
Santos Dumont tipo "B"
Substituir por
Entre Santos Dumont e
80 João Klauck O-L A 01 tipo "B" (falta
Adão Hack
piso)
(continuação)
Serviços
Tipo de
N.º
parada a serem
existente
executados

185
Substituir por
Entre Irmã Virginia e C.P.
81 João Klauck L-O A 01 tipo "B" (falta
19
piso)
Entre 13 de Maio e Trav. Substituir por

82 10 de Setembro S-N B 03
Agostinho Lipinski tipo "C"
Entre Porto Alegre e Implantar tipo

83 Sapiranga O-L H 01
Roberto Dieter "B"
Entre Padre Valentim e Implantar tipo

84 Sapiranga O-L H 01
Sede Campestre "B"
Entre Gonçalves Dias e Implantar tipo

85 São Paulo O-L H 01
Rui Barbosa "A"
Bento Entre São Paulo e São

86 N-S A 01
Gonçalves Pedro
Estrada Campo Entre Sapiranga (Marmor. Substituir por

87 N-S F 01
Bom Central) e Pedro Becker tipo "A"
Entre Estrada Campo Substituir por

88 Tocantins L-O A 01
Bom e Jacarandás tipo "B"
Implantar tipo
89 Tocantins Entre Dos Cedros e Ipê L-O H 01
"B"
Entre Mato Grosso e Substituir por

90 Goiás L-O A 01
Espírito Santo tipo "B"
Entre Mato Grosso e

Goiás L-O A 01 Excluir
Espírito Santo
Entre Espírito Santo e Substituir por

91 Goiás L-O A 01
Maranhão tipo "B"
Entre Maranhão e Minas Substituir por

92 Goiás L-O A 01
Gerais tipo "B"
Entre Minas Gerais e

93 Goiás L-O A 01 Excluir
Piauí
Substituir por
94 Goiás Entre Piauí e Pernambuco L-O A 01
tipo "B"
Entre Pernambuco e Substituir por

95 Goiás L-O A 01
Sergipe tipo "B"
Substituir por
96 Sergipe Entre Goiás e Tocantins L-O A 01 tipo "B" (falta
piso)
Entre Tocantins e Alberto Substituir por

97 Rio de Janeiro L-O A 01
Rubenich tipo "B"

186
Alberto Entre Rio de Janeiro e Substituir por

98 N-S A 01
Rubenich Ernesto Kafer tipo "D"
Alberto Antes do Armazém

99 N-S D 01
Rubenich Scholles
Alberto
100 Após Arroio Caru N-S F 01
Rubenich
Alberto
100m após Arroio Caru N-S F 01 Excluir
Rubenich
Deslocar mais a
Alberto Após Lothário frente e
101 N-S H 01
Rubenich Schallemberger implantar tipo
"F"

187
(continuação)
Serviços
Tipo de
N.º
parada a serem
existente
executados
Entre Lothário
Alberto Substituir por
102 Schallemberger e Esc. N-S A 01
Rubenich tipo "F"
Mario Sperb
Alberto
Entre Lothário
Rubenich Implantar tipo
103 Schallemberger e Esc. N-S H 01
"F"
Mario Sperb
Entre Lothário
Alberto Substituir por
104 Schallemberger e Esc. N-S A 01
Rubenich tipo "F"
Mario Sperb
Alberto Oposto a Escola Mario Substituir por

105 N-S A 01
Rubenich Sperb tipo "D"
Alberto Oposto ao Centro Substituir por

106 N-S H 01
Rubenich Comunitário Jacob Feiten tipo "D"
Alberto Em frente a antiga Implantar tipo

107 L-O H 01
Rubenich Cachaçaria Braga "F"
Alberto Implantar tipo

108 Após Jacó Boll L-O H 01
Rubenich "F"
Alberto Próximo a linha de alta Substituir por

109 L-O A 01
Rubenich tensão tipo "F"
Alberto Antes da Floricultura da Substituir por

110 L-O A 01
Rubenich Clarice tipo "F"
Entre Três Marias e Das

111 Albano Hansen N-S A 01 Falta piso
Azaléias
Entre Das Azaléias e Das

112 Albano Hansen N-S A 01
Hortências
Relocar para Rua

Entres Das Palmas e Das
113 Albano Hansen N-S A 02 Dos Coqueiros
Camélias
(falta piso)
Entre Albano Hansen e

114 Dos Coqueiros L-O A 01 Falta piso
Pedro Hansen
Entre Pedro Hansen e

115 Dos Coqueiros L-O A 01 Falta piso
Balduino Feller

188
Entre Rua 5 e Das Implantar tipo

116 Balduino Feller S-N H 01
Hortências “F”
Aloysio Implantar tipo

117 Entre Rincão e Marília S-N H 01
Maldaner “F”
Aloysio
118 Entre Assis e Pinhal Alto S-N A 01 Falta piso
Maldaner
Após Alberto Rubenich,

119 BR 116 N-S E 01 Rota Romântica
sentido NH
Antes da Alberto
120 BR 116 S-N E 01 Rota Romântica
Rubenich, sentido DI
Aloysio Implantar tipo

121 Entre Pinhal Alto e Assis N-S H 01
Maldaner “A”
Aloysio
122 Entre Marília e Rincão N-S A 01 Falta piso
Maldaner
Entre Das Hortências e

123 Balduino Feller N-S A 01 Falta piso
Rua 5
Entre Balduino Feller e

124 Dos Coqueiros O-L A 01 Falta piso
Pedro Hansen
(continuação)
Serviços
Tipo de
N.º
parada a serem
existente
executados
Entres Das Camélias e

125 Albano Hansen S-N A 02 Falta piso
Das Palmas
Em frente a Escola Implantar tipo

126 Das Camélias L-O H 02
Albano Hansen “A”
Entre Das Hortências e

127 Albano Hansen S-N A 01
Das Azaléias
Entre Das Azaléias e Três

128 Albano Hansen S-N A 01
Marias
Implantar tipo
Alberto Após Floricultura da
129 O-L H 01 “D” (Rota
Rubenich Clarice
Colonial)

189
Implantar tipo
Alberto Próximo a linha de alta
130 O-L A 01 “D” (Rota
Rubenich tensão
Colonial)
Implantar tipo
Alberto
131 Antes da Jacó Boll O-L A 01 “D” (Rota
Rubenich
Colonial)
Implantar tipo
Alberto Oposto a antiga
132 O-L H 01 “D” (Rota
Rubenich Cachaçaria Braga
Colonial)
Alberto Em frente ao Centro

133 S-N D 01
Rubenich Comunitário Jacob Feiten
Alberto Em frente a Escola Mario

134 S-N D 01
Rubenich Sperb
Implantar tipo
Alberto Entre Esc. Mario Sperb e
135 S-N A 01 “D” (Rota
Rubenich Lothário Schallemberger
Colonial)
Implantar tipo
136 S-N A 01 “D” (Rota
Colonial)
Implantar tipo
137 S-N A 01 “D” (Rota
Colonial)
Implantar tipo
Alberto Antes Lothário
138 S-N A 01 “D” e relocar
Rubenich Schallemberger
(Rota Colonial)
Entre Lothário Implantar tipo

Alberto
139 Schallemberger e Arroio S-N A 01 “D” (Rota
Rubenich
Caru Colonial)
Entre Lothário
Alberto
140 Schallemberger e Arroio S-N D 01
Rubenich
Caru
Implantar tipo
Alberto Entre Travessa Harry
141 S-N A 01 “D” (Rota
Rubenich Berlitz e Ernesto Kafer
Colonial)
Implantar tipo
Alberto
142 Após Ernesto Kafer S-N A 01 “D” (Rota
Rubenich
Colonial)
Travessão São Oposto a Creche Beira Implantar tipo

143 S-N A 01
Miguel Rio “B”
Antes da João Klauck, em Implantar tipo

144 São Miguel N-S G 02
frente ao Cemitério “B”

190
(conclusão)
Serviços
Tipo de
N.º
parada a serem
existente
executados
Entre Renato Vier e Implantar tipo

145 Barracão S-N H 02
Cacique Doble “B”
146 BR116 Após Pedro Enzweiler S-N E 01
147 BR116 Após Pedro Enzweiler N-S E 01
Implantar tipo
148 BR116 Frente a Malhas Daiane S-N G 01
“E”
148 BR116 Oposto a Malhas Daiane N-S E 01
Após Projetada Frederico

149 BR116 S-N E 01
Scherer
Após Projetada Frederico

150 BR116 N-S E 01
Scherer
151 BR116 Antes Rua 14 S-N E 01
152 BR116 Antes Rua 14 N-S E 01
153 BR116 Frente Móveis Impacto S-N E 01
154 BR116 Antes Rua da Olaria S-N E 01
155 BR116 Após Rua 12 N-S E 01
156 BR116 Antes João Klauck S-N G 01
157 BR116 Após Rua São Miguel N-S E 01
A localização dos pontos de parada de ônibus está indicada no mapa 10.

191
Quadro 25 – Resumo quantidade e descrição dos pontos de parada de ônibus existentes

Quant. Tipo de
Descrição dos pontos existente
Existente ponto
109 A Tipo coluna de concreto e telha de fibrocimento, sem banco
01 B Tipo coluna e telha metálica, com banco e fechamento traseiro
00 C Tipo paradão, coluna e telha metálica, com banco e fechamento traseiro
04 D Tipo Rota Colonial
18 E Tipo Rota Romântica
10 F Sem abrigo, somente placa
06 G Outro tipo
19 H Não tem nada
167 Total de abrigos de paradas existentes
Quadro 26 – Resumo dos serviços a serem executados referente aos pontos de parada de ônibus
Quant.
Descrição de serviços a serem executados
Projetada
07 Implantar abrigo tipo coluna de concreto e telha de fibrocimento, sem banco (A)
05 Relocar abrigo tipo coluna de concreto e telha de fibrocimento, sem banco (A)
50 Retirar abrigo tipo coluna de concreto e telha de fibrocimento, sem banco (A)
51 Implantar abrigo tipo coluna e telha metálica, com banco e fechamento traseiro (B)
06 Implantar abrigo tipo paradão, coluna e telha metálica, com banco e fechamento traseiro (C)
14 Implantar abrigo tipo Rota Colonial (D)
02 Implantar abrigo tipo Rota Romântica (E)
157 Implantar somente placa (F)
24 Execução de 8,00m² de base e piso em pedra grés (DIVERSOS)

192
Quadro 27 – Planilha de custos referente aos pontos de parada de ônibus (ref. maio/2018)
Item Qtd. Unid. Descrição R$ unit. R$ total
Abrigo tipo paradão, coluna e telha metálica, com

1 02 un 49.680,00 99.360,00
banco, fechamento traseiro e lateral (3 módulos cada)
Abrigo tipo coluna e telha metálica, com banco,

2 51 un 6.900,00 351.900,00
fechamento traseiro e lateral
Abrigo tipo coluna de concreto e telha de

3 07 un 5.750,00 40.250,00
fibrocimento, sem banco
4 192 m² Piso em laje de grês sob o abrigo 75,00 14.400,00
5 14 un Abrigo tipo Rota Colonial 37.210,00 520.940,00
6 02 un Abrigo tipo Rota Romântica 37.210,00 74.420,00
Relocar abrigo tipo coluna de concreto e telha de

7 05 un 1.725,00 8.625,00
Retirar abrigo tipo coluna de concreto e telha de

8 50 un 575,00 28.750,00
Chapas de aço n.°18, galvanizadas a fogo, retangular

40x60cm, furada, com parafusos, para fixação em um
9 157 un poste galvanizado a fogo com 2” x300cm, completa, 230,00 36.110,00
refletiva, com recorte vinil adesivo aplicado para
placa S-14 (ponto de parada), implantada
TOTAL GERAL 1.174.755,00
4.7 Passageiros transportados

Ao compararmos os números nos anos de 2012 e 2015, verificamos uma diminuição em torno de
30% de passageiros transportados, o que representa um decréscimo muito grande.
Segundo levantamento da NTU, aproximadamente 28% dos passageiros dos sistemas regulares de
transporte não pagam passagem. O problema é que o usuário pagante é o responsável pelo custeio
desses benefícios, já que todos os custos de transporte são rateados pelos passageiros pagantes do
sistema. Quanto maior a fatia de passageiros com direito à gratuidade, menor a fatia de pagantes

193
do sistema, o que acarreta em maior ônus sobre a tarifa. Desta forma, o desconto dado aos alunos
do ensino médio deverá ser revisto.
Como referência, no mês de dezembro/2015 houveram 29.971 passageiros transportados, com

uma receita de R$ 74.209,50.
Quanto a tarifa, de acordo com a Lei Municipal n.º 1.793/2000 (BRASIL, 2000), art. 24, serão
isentos do pagamento da tarifa:
"I - as crianças até 5 (cinco) anos de idade quando acompanhadas dos pais ou responsável;
II - os idosos com idade superior ou igual a 65 (sessenta e cinco) anos;
III - as pessoas portadoras de deficiência física ou mental, devidamente comprovado por entidade de notório
conhecimento nesta atividade ou pelo Serviço de Assistência Social do Município;
IV - os alunos residentes no Município de Dois Irmãos, regularmente matriculados no ensino médio, terão
direito ao desconto de 50% (cinqüenta por cento) sobre o preço da tarifa, percurso de ida e volta ao
estabelecimento de ensino, para freqüência escolar, mediante apresentação de credencial. (NR) Redação
determinada pela Lei nº 2.003/2003".
4.8 Modelo tarifário para o transporte coletivo urbano

As tarifas dos serviços de transporte coletivo urbano precisam manter um delicado equilíbrio entre
a necessidade de garantir o equilíbrio econômico e financeiro dos sistemas e a capacidade de
pagamento dos usuários diretos. Este tem sido um dos principais problemas dos gestores públicos
nas grandes cidades brasileiras.
Os operadores, públicos ou privados, devem ser remunerados pelo serviço que prestam de forma a
garantir a cobertura dos seus custos administrativos e operacionais, acrescidos de uma justa
remuneração pelo capital investido. Na absoluta maioria dos casos a única fonte de recursos para
isto são as tarifas pagas pelos seus usuários diretos, ao contrário dos países desenvolvidos onde há
significativos subsídios públicos para o transporte coletivo.
Os subsídios governamentais são comumente questionados dentro da própria Administração

Municipal, na disputa por uma maior participação orçamentária. As experiências de obtenção de

194
fontes alternativas de financiamento são raras, sendo a única exceção no país a concessão do
vale-transporte, mesmo assim constantemente ameaçada de cancelamento.
Por outro lado, a totalidade dos sistemas brasileiros adota mecanismos de subsídios internos. Com
a predominância de modelos de tarifa única, os sistemas operam com sistemas de compensação
interna no qual, como regra, a tarifa dos usuários das viagens mais curtas cobre parte dos custos
dos que residem em áreas mais distantes. Do mesmo modo, algumas categorias de usuários gozam
de privilégios tarifários, com gratuidade no pagamento da tarifa, de forma integral ou parcial. Os
benefícios tarifários variam de local para local, exceto a isenção total do pagamento da tarifa para
os idosos maiores de 65 anos, estabelecido constitucionalmente. Fora isto, a legislação e a
regulamentação local, ou muitas vezes os hábitos consolidados, beneficiam alguns segmentos de
usuários: estudantes são beneficiados com redução de 50% no valor da passagem ou com
gratuidade total; o limite de isenção do idoso foi reduzido para 60 anos; pessoas portadoras de
deficiências e seus acompanhantes gozam de gratuidade.
Atualmente, com o crescimento dos custos operacionais e com a queda de demanda, os

questionamentos sobre os problemas de financiamento da prestação dos serviços de transporte
coletivo urbano ganharam espaço. Neste ambiente, muitos questionam a conveniência e a justiça
social da permanência dos modelos de tarifa única, alegando o crescimento exagerado do custo
médio das viagens, ou seja, apesar de a tarifa ser única, ela é cada vez mais cara. A ampliação da
possibilidade de implantação de sistemas tarifariamente integrados, a partir da disseminação dos
sistemas de bilhetagem eletrônica, ampliou essa discussão.
No que se refere às gratuidades, questiona- se a justiça da transferência do ônus destas medidas,

muitas delas socialmente justas, para o conjunto dos usuários, a maioria de baixa renda, por meio
da elevação relativa da tarifa média.
O PlanMob pode analisar a política tarifária para os serviços de transporte coletivo sob os dois
pontos de vista citados anteriormente (política de remuneração dos operadores e política de
benefícios sociais), acrescidos de um outro, não menos relevante, que é o da política de
desenvolvimento urbano, utilizando a fixação de preços como fator de gestão da demanda. Assim,
tarifas mais baixas para viagens locais podem ser um importante estímulo para a consolidação de

195
sub-centros e para o desenvolvimento regional; preços reduzidos nos horários de menor demanda
(fora dos picos) pode produzir um melhor aproveitamento da estrutura operacional implantada; do
mesmo modo, tarifas relativamente mais elevadas para o pagamento de viagens isoladas podem
inibir a utilização de dinheiro nos veículos e induzir a utilização de meios de pagamento múltiplos
adquiridos com antecedência.
4.9 Transporte coletivo para área rural

As dificuldades dos moradores de área rural que precisam ser atendidos pelos serviços de
transporte coletivo regular são grandes. A baixa densidade demográfica, a dispersão espacial da
população e as limitações do sistema viário dificultam a manutenção de uma oferta regular por
linhas de transporte dentro das regras usuais de financiamento destes sistemas nas cidades, isto é,
coberto exclusivamente pelas tarifas pagas pelos usuários diretos. Isto inviabiliza economicamente
o atendimento a estas regiões ou limita a oferta a poucos horários durante o dia.
Entretanto, esta população não pode ser privada do acesso ao trabalho, à saúde, à educação, ao
lazer, nem permanecer segregada das oportunidades disponíveis na cidade. Este atendimento pode
ser viabilizado com o emprego de diversos recursos do planejamento dos sistemas de transporte:
subsídio público, mecanismos compensação tarifária, tarifas diferenciadas, sistemas integrados,
utilização de veículos diferenciados, estímulo ao uso de transporte não motorizado, implantação
de serviços de transporte alternativo complementares, etc. As alternativas devem ser analisadas
pelo poder público considerando as suas especificidades e restrições (legais, orçamentárias, etc.)
locais.
O planejamento deve ser complementado por um programa de controle, conservação e

manutenção da infra-estrutura viária existente (estradas, atalhos, servidões, pontes, mata-burros,
etc.), que permita a sua utilização mesmo em períodos de intempéries, garantindo condições
mínimas de mobilidade nessas áreas.

196
4.10 Diretrizes e meios para a acessibilidade

Estimativas da Organização das Nações Unidas (ONU) indicam que aproximadamente 10% da
população dos países em desenvolvimento demonstra algum tipo de deficiência, permanente ou
temporária. No Brasil, segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE,
2000), 14,5% da população são portadores de alguma deficiência. Parte destas pessoas está
impedida de usufruir livremente espaços públicos e privados da cidade por problemas de projeto
ou de construção, quando são desconsiderados os princípios da acessibilidade universal.
Apesar de recente no Brasil, a preocupação com a acessibilidade é um importante fator de inclusão

social e de democratização, pois permite a todos o acesso aos bens e serviços que a cidade oferece.
As cidades devem garantir a acessibilidade de todas as pessoas a todos os ambientes, em especial
as pessoas com dificuldade de locomoção. A acessibilidade universal é um aspecto determinante
para se considerar uma cidade sustentável e representa um ganho para toda a sociedade, na medida
em que oferece facilidades e comodidades para todos, independentemente de sua idade ou
condição física.
O Caderno 5 elaborado pela SeMob, “Implantação de sistema de transporte acessível” traz

informações para que todos os envolvidos no planejamento, implantação e gestão de serviços de
transporte público e áreas públicas de circulação incluam a acessibilidade nas suas redes de
transporte coletivo, táxis e transporte escolar. São apresentados os elementos necessários para
proporcionar a acessibilidade, divididos em infraestrutura, veículos, sistema de comunicação e
capacitação de pessoal, que devem ser combinados, considerando-se as diferentes características
dos municípios brasileiros.
A coleção de publicações do Programa Brasil Acessível é composta também pelos cadernos 1

“Atendimento adequado às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade”, 2 “Construindo a
Cidade Acessível”, 3 “Implementação do Decreto 5.296/04”, 4 “Implantação de política municipal
de acessibilidade”, e 6 “Boas práticas em acessibilidade.
A seguir, algumas diretrizes para acessibilidade no serviço de transporte:

197
o utilização de tecnologias com padrões adaptados às diferentes anatomias humanas como

gestantes, crianças, idosos e obesos;
o construção de rampas para acesso as plataformas de embarque e desembarque;
o adaptação dos veículos de transporte coletivo para acesso de cadeiras de rodas mediante
rebaixamento do piso interno dos veículos, implantação de elevadores ou nivelamento dos
pisos das plataformas com o piso interno dos veículos;
o informações em braile nos pontos de parada de ônibus e terminais.
5 OUTROS MODAIS OU SERVIÇOS DE TRANSPORTE
5.1 Táxi
A prefeitura, apoiada por sindicatos de hotéis, restaurantes e similares, deve produzir materiais de
apoio á para a operação dos taxistas, tais como guias e mapas indicando os principais pontos
turísticos da cidade, informações institucionais e de serviços, informações sobre programação
cultural e de eventos.
Quanto aos pontos de táxi, a maioria possui cobertura e sinalização de acordo com o Código de
Trânsito Brasileiro - CTB.
5.2 Moto-táxi
Esse serviço é prestado por um motorista a qualquer pessoa, mediante o pagamento de uma tarifa
acertada entre as partes. Utiliza-se de um veículo motorizado de duas rodas, em que são
transportados apenas o motorista e um passageiro. É semelhante ao modo de transporte por táxi,
porém utiliza motocicleta em vez de automóvel. Assim como o serviço de táxi por automóveis, o
serviço de moto-táxi deve ser regulamentado pela autoridade municipal, mas em Dois Irmãos este
serviço não é regulamentado.

198
Esse tipo de serviço foi facilmente aceito pela população porque é uma alternativa mais
econômica que o táxi, assim como mais versátil, exercendo assim um papel útil para a população.
No caso dos operadores, pode ter sido uma questão de subsistência para aqueles que procuram
nessa atividade uma fonte de renda.
Tendo em vista os outros modos de transporte, como os carros, motos, táxis e ônibus, o moto-táxi
não vingou no município, diferentemente de outras cidades próximas a Dois Irmãos.
Os acidentes de trânsito, envolvendo motocicletas, têm crescido em todo o país, e já são

responsáveis por grande parte dos custos hospitalares, comparativamente a outros tipos de
acidentes de trânsito, o que vem preocupando o administrador público e as áreas de saúde da
cidade.
5.3 Moto-frete
O serviço de moto-frete surgiu nas cidades brasileiras de grande porte, principalmente em
decorrência do trânsito congestionado. Quanto pior os tempos de viagem no sistema viário, maior
é a sua importância em termos de prestação de serviço e estímulo à ampliação da frota
operacional. As dimensões e a versatilidade operacional das motocicletas possibilitam uma
circulação rápida através do trânsito nas vias das metrópoles, viabilizando a entrega de
encomendas rapidamente para os setores do comércio, da indústria e de escritórios, na maioria dos
casos, em condições de segurança críticas.
Segundo a Classificação Brasileira de Ocupações, os condutores do serviço de moto-frete são:

Motociclistas no Transporte de Documentos e Pequenos Valores. Esse serviço pode ser prestado
de três maneiras:
o Motociclistas autônomos;
o Empresas de moto-frete que tenham motociclistas profissionais registrados (CBO n.º

5.191/10) ou contratados (empresas Express);

199
o Empresas que contratem diretamente como funcionário registrado (CBO n.º 5.191/10).
As tarifas, em geral, são proporcionais à distância da entrega e variáveis em decorrência do

período, dia da semana e horário.
O papel do serviço de moto-frete é de natureza econômica, sendo a sua prestação de serviços

solicitada em diversos segmentos do terciário. Atualmente, Dois Irmãos mostra uma grande
demanda pelo serviço de moto-frete, explicada pela comodidade e rapidez que o serviço oferece.
A demanda por entregas rápidas revela a sua atuação em: shopping centers, farmácias, comércios,
bancos, bancas de jornal, indústrias, lojas em geral, escritórios de advocacia, de engenharia ou de
arquitetura, pizzarias, padarias e restaurantes, floriculturas, hospitais e laboratórios, entre outros.
Tanto o serviço de moto-táxi quanto o de moto-frete são regulamentados por normas do Conselho
Nacional de Trânsito (Resoluções do CONTRAN) que definem as condições para os motociclistas
e para os veículos, como por normas própria do município. As normas do CONTRAN dizem
respeito às especificações e regulamentação dos veículos e à habilitação do condutor. Já as normas
municipais acrescentam outras exigências, como as especificadas na Lei Municipal n.º 3.090/2011
(BRASIL, 2011). Para que os veículos sejam licenciados e classificados como de aluguel, é
necessário que o serviço de moto-táxi ou de moto-frete sejam criados legalmente no município.
5.4 Transporte Escolar

O serviço de transporte escolar é um serviço realizado por meio de ônibus reservados
exclusivamente para o transporte de estudantes nas viagens de ida e de volta aos estabelecimentos
de ensino, principalmente das crianças da pré-escola e do ensino fundamental. Atende também,
em menor número, às viagens das crianças e adolescentes do nível médio. O transporte escolar é
um serviço prioritário de grande valor social e que merece atenção do poder público.
Os veículos são construídos e caracterizados para esta atividade e, ainda, dispõem de dispositivos
de segurança adequados aos cuidados que são tomados essencialmente com as crianças. São
utilizados ônibus de pequena ou média dimensão, sinalizados de acordo com as normas de trânsito

200
brasileiras. Os veículos são montados com assentos de dimensões adaptadas ao transporte de

crianças e incluem, na maioria dos casos, um assento próximo à porta, dedicado a um monitor.
Entende-se o transporte escolar como um serviço público regulamentado pelos municípios, mas
que, na maioria dos casos, também apresenta características de transporte por fretamento, uma vez
que as condições da sua prestação de serviço, principalmente o preço para realização da atividade,
são ajustadas diretamente entre o transportador e os pais ou responsáveis pelas crianças. Mais
recentemente, esse serviço também passou a ser oferecido diretamente pelas prefeituras, quer com
frota própria, quer mediante terceiros contratados por elas, caso em que fica mais claramente
caracterizado o serviço fretado.
No caso de serviços contratados, a execução da atividade é explorada por operadores privados, de

acordo com os clientes de entidades públicas ou privadas. Tanto nos serviços contratados como
nos de frota própria, os alunos têm horários determinados para estar nas paradas do ônibus escolar.
A prestação de serviço de transporte escolar tem amparo legal. A título de exemplo, cita-se o
Programa Nacional de Transporte Escolar (PNATE), criado pela Lei Federal n.º 10.880/2004
(BRASIL, 2004), que garante o repasse automático, em caráter suplementar, de recursos para
custear despesas com manutenção de veículos ou de serviços terceirizados destinados ao
transporte escolar nas redes de ensino público estadual e municipal. O programa objetiva
assegurar o acesso de estudantes residentes na área rural à rede pública de ensino, contribuindo
para a redução da evasão escolar nessas comunidades.
Tanto no caso de veículos contratados, quanto no de frota própria, devem ser observadas as
determinações do Código de Trânsito Brasileiro para a condução de escolares. O Código de
Trânsito Brasileiro fixa diversas exigências para os veículos a serem utilizados na condução
coletiva de escolares, tais como: autorização do órgão ou entidade de trânsito estadual, inspeção
semestral, diversos equipamentos e dispositivos de segurança e identificação visual específica.
Existe também um conjunto de exigências dirigidas aos condutores. A norma federal foi
complementada por uma legislação local específica, com exigências adicionais, como: definição

201
das condições de entrada e permanência no mercado, normas operacionais e de conduta,

determinação de penalidades e outras.
Outras providências são de natureza física, como o tratamento adequado dos pontos de parada,
próximos às escolas. Trata-se de outra atividade da responsabilidade das administrações
municipais e deve ser encarada como parte importante da política de mobilidade urbana. Envolve
investimentos na configuração da malha viária e ainda envolve projetos de controle do trânsito,
como: moderação de tráfego, sinalização horizontal, vertical e até semafórica, incluindo a
operação do trânsito próximo às escolas e programas de educação para o trânsito.
Em Dois Irmãos, o ensino infantil e fundamental é 100% pago pelo Município, por força de Lei.
Já o ensino médio, 50% da tarifa é paga pelo aluno e os outros 50% é dado pela empresa
Wendling. Por sua vez, o ensino superior é pago totalmente pelo aluno, mas em torno de 20%
destes recebem o “Passe Livre”, que é um programa do Governo Estadual.
Com a aprovação de leis municipais que isentam em 50% os alunos do ensino, sem indicação da
receita ou repasse do município, houve oneração do sistema de transporte urbano, devendo serem
revistas estas leis. O usuário pagante é o responsável pelo custeio desses benefícios, já que todos
os custos de transporte são rateados pelos passageiros pagantes do sistema.
O transporte escolar para a população de baixa renda nas áreas rurais é um dos principais
problemas de muitos municípios. A educação fundamental é um direito constitucional de todo
brasileiro e, portanto, é obrigação do Estado propiciar as condições de acesso das crianças às
escolas, incluindo o transporte.
Em alguns locais, o poder público (prefeitura ou estado) oferece transporte para as crianças do
ensino fundamental residentes na área rural, por meio do próprio sistema de transporte coletivo,
por ônibus operados diretamente pelas prefeituras ou por serviços contratados na modalidade de
fretamento.
O planejamento deste tipo de atendimento não é simples. A definição das rotas e dos horários
precisa levar em conta os locais de residência, a localização das escolas, os tempos de viagem, os
horários de início e término das aulas, tanto na ida como na volta. O órgão público responsável por

202
esse planejamento precisa montar e manter atualizado um cadastro com estas informações para
todos os alunos que necessitam do transporte. A dificuldade de obter informações precisas não
pode ser subestimada, dada a constantes mudanças de local de moradia, ao baixo nível de
escolaridade dos responsáveis pelas crianças, a imprecisão dos endereços, entre outras.
Devem ser mapeadas as residências, pontos escolhidos para concentrar o embarque dos estudantes
(quando não for possível o atendimento porta a porta, devem ser determinados pontos
intermediários, próximos ás residências) e as escolas. Precisam também ser identificados os
horários de entrada e de saída e o sistema viário existente (estradas, vias urbanas ou caminhos).
Com base nos dados cadastrados, são elaboradas as rotas onde, em seguida, serão alocados os
alunos de uma maneira que sejam atendidas as suas necessidades de transporte, de acordo com o
nível de serviço determinado pela prefeitura. O planejamento precisa atender ainda a comodidade
dos estudantes, para que percam o menor tempo possível dentro dos veículos, e os limites do
orçamento público, otimizando a necessidade de frota e a quilometragem percorrida.
5.5 Fretamento
Transporte público coletivo por fretamento é o serviço prestado por meio de ônibus a grupos de
pessoas, mediante o pagamento de uma tarifa rateada entre os usuários, mediante contrato ou não.
O serviço, normalmente, é autorizado por entidades públicas e contratado por entidades privadas.
Os usuários têm horários determinados para estar nas paradas do ônibus.
O conceito de ônibus fretado, como modalidade de transporte público tem sua origem nos ônibus
alugados para grupos de turistas em serviços de transportes rodoviários. Os ônibus fretados foram
introduzidos nas cidades para atender às viagens intermunicipais e para complementar os serviços
regulares de transporte coletivo.
Devido às dificuldades de embarque e desembarque no sistema viário, os serviços de fretamento

são orientados pela gestão do trânsito local a pararem em locais pré-determinados na via, em
locais fora das vias ou mesmo em estacionamentos no âmbito das empresas dos clientes,
diminuindo dessa forma os transtornos no sistema viário e as restrições dos órgãos de trânsito.

203
Esse serviço pode ser prestado de três maneiras:
o Motoristas autônomos;
o Empresas de fretamento que tenham motoristas profissionais autônomos;
o Empresas que contratem motoristas profissionais como funcionário registrado.
5.6 Transporte de carga

Até agora falamos do transporte de pessoas. Mas, devemos lembrar que as pessoas se
movimentam nas cidades em busca de satisfação de suas necessidades, muitas delas dependentes
de mercadorias, alimentos e utensílios indispensáveis à sua existência. Impossível imaginar uma
cidade sem comércio, sem algum tipo de indústria, sem algum tipo de serviço que requeira
insumos e produtos para sua realização.
Isso é através do transporte de carga, que é realizado primordialmente por veículos automotores,
misturados ao tráfego de outros tipos de veículos na via. Não é possível pensar em mobilidade
urbana, mais ainda, em planos de mobilidade urbana, que não considerem a circulação de
mercadorias, o uso das vias por caminhões, veículos urbanos de carga (VUC) e outros tipos de
transporte de carga.
O transporte de carga é o serviço público ou privado para o deslocamento de mercadorias em meio

urbano e rural. Pode ser um serviço de transporte próprio ou contratado, exercido por um
motociclista profissional e, no caso de serviço público, prestado a qualquer pessoa ou empresa,
mediante o pagamento de uma tarifa ou remuneração.
Os veículos de carga têm como principal característica compartimentos abertos ou fechados para o
deslocamento de mercadorias. As tipologias preponderantes, segundo seu tamanho, dos veículos
de transporte de carga que circulam no meio urbano são:
o Veículos de grandes dimensões para transporte de cargas especiais e que não podem
circular normalmente pelo sistema viário;

204
o Veículos grandes e médios que conseguem circular pelo sistema viário, mas encontram
dificuldades no trânsito;
o Veículos urbanos de carga que tem dimensões próximas aos automóveis e possibilitam um
compartilhamento no trânsito;
o Veículos de transporte de valores (carro-forte);
o Caminhão de lixo.
A falta de espaço físico para circulação de caminhões, aliada às questões do patrimônio histórico,
levou o município a elaborar um projeto para estabelecer restrições à circulação ou a
regulamentações especiais para veículos de carga em um determinado perímetro da cidade,
indicado no mapa 16 do anexo I.
Algumas medidas estão sendo propostas, como a implantação de restrições ao trânsito de

caminhões e ônibus em determinados trechos. Também durante os horários mais comprometidos
com excesso de veículos, poderá haver restrições para diminuir conflitos e otimizar a eficiência do
sistema viário.
Abastecer a cidade de forma programada, dando preferência aos horários não comerciais e/ou
noturnos, possibilita a realização das entregas com menor desgaste ao transportador. E ainda há a
possibilidade de substituição dos caminhões por VUCs, com o propósito de possibilitar os
deslocamentos mais rápidos durante o dia, nos casos em que a entrega noturna não for possível.
Os Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade devem também contemplar o transporte de

cargas urbanas e suas operações associadas (carga e descarga, estacionamento, rotas), de maneira a
mitigar os impactos ambientais inerentes a estas atividades (vibrações, ruído, contaminação do ar,
contaminação do solo, resíduos sólidos e líquidos, acidentes com cargas perigosas, etc.).
A correlação do sistema de logística e transporte de cargas urbanas com o padrão de organização

do uso do solo urbano é evidente. As atividades produtivas necessitam de apoio logístico que
envolve movimentação, armazenagem e transporte de cargas, em volume e dimensões nem sempre
compatíveis com os demais usos da cidade: habitação, lazer, estudos, comércio, trabalhos de

205
escritório ou com equipamentos urbanos como escolas e hospitais, causando impactos negativos
sobre elas.
Parte desses problemas pode ser minimizada, preventivamente, pela gestão do uso e da ocupação
do solo, estabelecendo um zoneamento adequado das indústrias, pelo menos das que produzem
maiores impactos ambientais, segregando-as das áreas mais sensíveis. Porém, nem sempre isso é
possível, até porque, mesmo isoladas, estas atividades necessitam de abastecimento de
suprimentos e matérias primas e de escoamento da produção, gerando um tráfego de passagem
pelo sistema viário da cidade.
Outras atividades, mesmo de menor impacto ambiental, geram deslocamentos urbanos para
recebimento de matérias primas e despacho de mercadorias que causam transtornos na sua
vizinhança imediata. Nestes casos, são necessárias medidas, no âmbito da gestão da circulação
urbana, para administrar os conflitos. Em alguns casos, a simples regulamentação de espaços e
horários para as operações de carga e descarga pode ser suficiente para controlar seus efeitos
negativos, outros podem exigir medidas mais abrangentes.
Para mitigar esses impactos, o PlanMob deve desenvolver estudos específicos sobre a circulação
de carga urbana, identificando os tipos, o volume e as especificidades da movimentação gerada em
cada local, e desenvolver programas específicos de transporte e trânsito relacionados ao transporte
de cargas que contemplem, pelo menos, os seguintes aspectos:
o Regulamentação do transporte de carga e das operações associadas;
o Definição de rotas preferenciais e das vias de uso proibido;
o Sinalização específica para veículos de carga (orientação e restrição).
A regulamentação do transporte de carga pode exigir instrumentos legais adicionais (leis, decretos,
portarias) para a limitação de horários e locais de circulação de veículos pesados, localização de
áreas de estacionamentos públicas ou privadas, determinação de horários para operação de carga e
descarga na via pública, e outras restrições de trânsito. Outras medidas têm caráter de orientação,
como a sinalização de rotas para o tráfego de passagem dentro do POT. Em ambos casos, o

206
suporte da sinalização de trânsito, de regulamentação ou de orientação, e a operação e fiscalização

do sistema viário são fundamentais.
Neste caso, a gestão da mobilidade também envolve a engenharia, demandando projetos e planos
de circulação de veículos de carga, gerais ou localizados, que definam rotas preferenciais ou vias
de uso proibido a veículos de carga como produto de estudos específicos das matrizes de origem e
destino dos produtos movimentados na área urbana e da análise das características e da capacidade
da estrutura urbana, em termos de uso e ocupação do solo e de infraestrutura viária.
6 OS ESTACIONAMENTOS
6.1 Medidas para melhorar os estacionamentos
É cada dia maior o número de veículos concentrados nas cidades, com necessidade de circular em
áreas de atratividade comuns. Considerando a restrição de capacidade imposta pelas condições
operacionais das vias, a fluidez e a segurança do trânsito muitas vezes podem ficar
comprometidas.
Para garantir condições razoáveis de operação do sistema viário e, especialmente, do sistema de

transporte público, algumas alternativas são oferecidas pela engenharia de tráfego e pela legislação
pertinente. Quando o espaço público disponível é disputado por diferentes atores, torna-se
necessário criar formas de regulação, definindo prioridades, restrições e até mesmo usos
exclusivos ou proibições.
Na maior parte dos casos, a complexidade e diversidade de usos de estacionamento implica na

necessidade de regulamentar-se áreas de uso específico. Assim temos áreas específicas tais como
para operação de embarque e desembarque de ônibus, de escolares, para estacionamento de táxis,
para operações de carga e descarga diversas, para rotatividade de estacionamento, áreas onde o
estacionamento não é permitido para possibilitar aumento da capacidade viária e das condições
mínimas de fluidez do trânsito, áreas onde não é permitido parar nem tampouco estacionar. Temos

207
também áreas onde existe pouca concorrência pelo espaço disponível e não é necessário
regulamentar usos específicos ou restrições de qualquer natureza, já que há condições para
acomodação livre da demanda. O poder público deve buscar compreender a lógica diversa de cada
área, regulamentando os usos na medida em que isso pode contribuir para uma apropriação mais
democrática e sustentável do espaço disponível.
As restrições ou proibições de uso e ocupação da via podem ser dinâmicas, variando no espaço e
no tempo, implicando em proibição de estacionamentos e de circulação em trechos de vias, por
algum período do dia ou por todo o dia. O objetivo é garantir a melhor utilização do espaço
público, proporcionando fluxos seguros e harmonizados com as rotinas urbanas.
O objetivo deste trabalho é estabelecer regras e critérios para as operações de parada e

estacionamento, definindo uma política geral de compartilhamento dos espaços na via pública,
dando oportunidades para todos. As regras devem considerar sobretudo a demanda de utilização e
destinação dos veículos, a classificação da via, a sua condição operacional, a função real que a
mesma exerce na dinâmica da cidade, e o uso do solo predominante no local.
A UITP – União Internacional de Transportes Públicos publicou em setembro de 2000 um caderno

sobre políticas de estacionamento (UITP, 2001).
Nele, considera que cerca de 95% do tempo, um automóvel está de fato imóvel. Ao contrário, os
veículos do transporte público passam a maior parte do tempo em movimento. Carros
estacionados tomam uma parcela significativa do espaço urbano que poderia ser utilizada para
atividades mais produtivas ou que melhorem a vida urbana.
Todavia, há uma infinidade de exemplos de “boas práticas” de cidades que foram bem sucedidas
no controle do estacionamento público disponível, e requalificaram a vida econômica e cultural
dos seus centros, aproveitando o espaço viário em benefício do transporte público e dos pedestres.
Há também uma expansão do desenvolvimento das facilidades da “integração de modos públicos e
privados” – IPP e das viagens intermodais. Isso tem reduzido o congestionamento nas cidades e
aumentado a produtividade das redes de transporte público.

208
A UITP está certa de que o desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável e o futuro do

transporte público dependem, dentre outros aspectos, das respostas dadas para o assunto
estacionamento, definindo as seguintes recomendações:
o Harmonizar os modos de transportes: a mobilidade sustentável depende de alcançarmos

um melhor equilíbrio entre os modos de transporte – a pé, bicicleta, transporte público e
automóvel – refletindo as vantagens de cada modo em relação às diferentes circunstâncias
da viagem a ser realizada. As políticas de estacionamento são instrumentos particularmente
efetivos no gerenciamento da mobilidade urbana;
o Integrar todos os aspectos do estacionamento como investimentos, taxas, gerenciamento e

fiscalização;
o Desencorajar o estacionamento livre nos locais de trabalho:
- Incentivando as companhias a adotar “pacotes de mobilidade” para seus empregados e

a reduzir o número de vagas de estacionamento disponíveis em troca de, por exemplo,
uma contribuição para passagens de transporte público;
- Removendo as vantagens fiscais dos carros de empresas.
o Limitar a capacidade de estacionamento nos centros e melhorar a qualidade dos espaços

públicos:
- Recuperar o espaço ocupado por estacionamento desnecessário ou mal utilizado em

favor de usos mais eficientes (vias preferenciais para ônibus, locais de entregas para
estacionamentos) e espaços mais agradáveis para recreação, vias de pedestres etc.;
- Assegurar a máxima acessibilidade ao centro comercial por meio do transporte público

e desenvolver condições para pessoas se deslocando com crianças, carrinhos de bebê,
carrinhos de compra etc.
Recomendações da UITP para políticas de estacionamento:
o Otimizar o uso de estacionamento disponível e forçar o cumprimento das regulamentações;

209
o Priorizar as pessoas em trânsito em detrimento do estacionamento nas vias, por meio de

restrições de tempo de estacionamento (rotativo);
o Reforçar a fiscalização e vigilância, aumentando o “risco” de ser multado. A multa, para

ser eficaz, deveria ser definida para níveis reais e que desencorajem as infrações. Em
outras palavras, o valor da multa multiplicado pelas chances de ser pego em situação de
infração deve ser muito maior do que as taxas de estacionamento cobradas.
6.2 Tipos de estacionamento
6.2.1 Estacionamento permitido / regulamentado

É o espaço na via pública reservado para estacionamento, de acordo com CONTRAN, podendo
ser paralelo à via ou a 30º, 45º, 60º ou 90º.
Dois Irmãos tem adotado somente paralelo ou oblíquo em 45º.
6.2.2 Estacionamento rotativo

É o espaço na via pública reservado para estacionamento pago de veículos por um tempo máximo
de permanência, com obrigatoriedade de utilização de folha/sistema apropriada para a validação
do uso da vaga. O tempo máximo de permanência do rotativo pode ser de 1 ou 2 horas, podendo
haver uma tolerância de até 15 min.
O principal objetivo é aumentar a oferta de estacionamento, por meio da rotatividade das vagas
físicas existentes, em locais onde a demanda por estacionamento é maior do que a oferta de vagas.
O estacionamento rotativo permite a democratização do uso do espaço público, que é escasso.
Critérios para implantação:
o A implantação deve ocorrer em trechos de via com ocupação predominante de atividades

comerciais, de serviços ou lazer, onde o estacionamento é permitido. A área deve

210
apresentar uma demanda maior que a quantidade de vagas físicas ofertadas, gerando, com
isso, a necessidade de garantir a rotatividade na utilização dos espaços.
Para garantir condições mínimas de operacionalidade, otimizando também a capacidade de

fiscalização, novas áreas de estacionamento rotativo devem ser implantadas em áreas com um
mínimo de oito faces de quadra, desde que não sejam contíguas a áreas de estacionamento rotativo
existentes.
É possível intercalar com outras regulamentações fora do horário estabelecido, ou liberar aos
sábados nos locais de baixa ocupação, dependendo o caso.
Em Dois Irmãos, teríamos o perímetro definido pela Av. Irineu Becker, Av. 25 de Julho, Travessa
São José / Lipinski, Rua 10 de Setembro, e Rua Otto Engelmann, com possível potencial para área
de estacionamento pago, mas necessitando um estudo mais detalhado quanto a sua demanda e
consequente viabilidade.
Neste caso, teríamos que proibir estacionamento de motos neste trecho e criar espaços especiais
para elas.
6.2.3 Estacionamento para motos
É o espaço na via pública reservado exclusivamente para estacionamentos de veículos

motorizados de duas rodas, posicionados perpendicularmente ao meio-fio. Critérios para
implantação:
o apenas em áreas de estacionamento permitido;
o a regulamentação de estacionamento para motocicletas deve ocorrer em áreas

predominantemente comerciais ou de prestação de serviços;
o cada trecho regulamentado para estacionamento de motocicletas deve, preferencialmente,

estar a uma distância de pelo menos 100 metros de outro trecho com a mesma

211
regulamentação, na mesma face de quadra. Essa distância pode ser menor em casos de vias
com pista dupla ou onde exista canteiro central, ou em casos para aproveitamento de vagas
em que o tamanho seja menor a que de um carro de passeio;
o recomenda-se que a área regulamentada não ocupe uma extensão maior do que 10% dos
trechos com permissão de estacionamento na respectiva face de quadra;
o recomenda-se que a área regulamentada seja localizada na extremidade da face de quadra.
6.2.4 Estacionamento para carga e descarga

É o espaço na via pública reservado para a realização de operações de carga ou descarga, de uso
público.
o Em áreas regulamentadas como estacionamento rotativo, deve-se considerar a

possibilidade de evitar a regulamentação da área de carga e descarga, para evitar
ociosidade na utilização dos espaços. Nas áreas regulamentadas como estacionamento
rotativo, a operação de carga e descarga é possível, desde que observado o uso obrigatório
da folha de rotativo nos horários previstos na sinalização.
o Em situações excepcionais, será possível a implantação desta regulamentação nos locais

onde o estacionamento e/ou parada for proibido em determinadas faixas horárias, desde
que:
- nos horários em que o estacionamento for permitido e a utilização de uma faixa de

tráfego para estacionamento não comprometa a fluidez e a segurança do trânsito.
o Em áreas residenciais, a implantação deve ocorrer em trechos de via onde o

estacionamento é permitido e que não possuam outra área regulamentada com o mesmo
objetivo, na mesma face de quadra. O comprimento máximo da área regulamentada deverá
ser de 13 metros.

212
o Em áreas não residenciais ou de ocupação mista, a implantação deve ocorrer em trechos de

via onde o estacionamento é permitido e que não possuam outra área regulamentada com o
mesmo objetivo, a uma distância de até 80 metros. O comprimento máximo da área
regulamentada deverá ser de 13 metros.
o Em áreas comerciais cujos estabelecimentos lidam com cargas de maior dimensão ou peso
(valores superiores a 70 kg e indivisíveis e/ou que tenham 3m³ de volume ou mais), a
distância mínima para outra regulamentação de carga e descarga deve ser de 50 metros, e o
comprimento máximo da regulamentação, de 13 metros.
o Em áreas industriais, considerar a distância mínima a outra área com a mesma

regulamentação de 40 metros e o comprimento máximo de 23 metros.
o Para evitar ociosidade na utilização dos espaços, quando na avaliação da viabilidade de

regulamentação da área de carga e descarga, sempre deverão ser observados os horários de
utilização para as operações e indicados na sinalização.
Considerando legislação municipal, o município não tem regulamentado este tipo de

estacionamento.
6.2.5 Estacionamento para carga e descarga de valores

É o espaço na via pública reservado para a realização de operações de carga ou descarga de
malotes de transporte de dinheiro, valores, ou documentação de instituições financeiras e bancos,
em veículos especiais para transporte de valores, devidamente caracterizados.
o É possível a implantação desta regulamentação nos locais onde o estacionamento é

permitido.

213

que nos horários em que o estacionamento for permitido e a utilização de uma faixa de
o A extensão da área regulamentada deverá ser de 8m e deverá preferencialmente estar

localizada em frente à face do imóvel da instituição beneficiada.
o A regulamentação desse estacionamento está limitada a no máximo duas vagas para no

mínimo dois estabelecimentos diferentes, no mesmo quarteirão.
o Se houver concentração de estabelecimentos bancários no mesmo quarteirão, deve ser

tratado de forma diferenciada, buscando sempre regulamentar o menor número de vagas
para esse fim.
o Quando a instituição beneficiada possuir área interna onde seja possível a realização da
operação de carga e/ou descarga, esta regulamentação não deverá ser implantada na via
pública.
6.2.6 Estacionamento para veículos escolares

É o espaço na via pública reservado para estacionamentos de veículos, devidamente
caracterizados, que prestam serviço de transporte de escolares.
o Será possível a implantação desta regulamentação apenas nos locais e horários em que o
estacionamento for permitido.


214
o A implantação deve ocorrer, sempre que possível, próximo à instituição escolar

beneficiada, evitando a travessia de alunos. Na impossibilidade, a regulamentação pode
ocorrer em outro local, o mais próximo possível da escola.
o Em frente à instituição escolar, deve ser priorizado o embarque e desembarque de escolares

e não o estacionamento de veículos escolares.
o A extensão da área regulamentada deverá ser proporcional ao número de veículos que

prestam serviço ao estabelecimento, ficando limitada a 30 metros.
o A área regulamentada deve se localizar a uma distância mínima de 50 metros de qualquer

outra área regulamentada com o mesmo objetivo.
o Quando a instituição beneficiada possuir área interna onde seja possível o estacionamento
interno, esta regulamentação não deverá ser implantada na via pública.
o A fabricação e implantação da sinalização de regulamentação será paga pelo solicitante,

exceto quando se tratar das entidades da rede pública de ensino.
o Áreas de estacionamento de maior demanda deverão ser tratadas em função de suas

particularidades.
6.2.7 Estacionamento para embarque e desembarque de escolares

É o espaço na via pública reservado para embarque e desembarque de veículos que estejam
transportando estudantes. Tal regulamentação deve ser considerada como de alta rotatividade e é
implantada em locais em que se observa grande demanda e rotatividade de embarque e
desembarque, justificando a regulamentação específica, de uso público.
Desde que respeitadas as condições da regulamentação, esse espaço pode ser utilizado por
quaisquer veículos.

215
o Será possível a implantação desta regulamentação apenas nos locais e horários em que o
estacionamento for permitido.

o A implantação deve ocorrer em frente e preferencialmente no mesmo lado da via em que

se encontra a instituição escolar beneficiada.
o A extensão da área regulamentada deverá ser proporcional à demanda de veículos que

acessam o estabelecimento, desde que a delimitação da área não se estenda para os lotes
vizinhos, tornando-se obrigatória a acomodação da vaga somente no limite da testada da
escola.
o Quando a instituição beneficiada possuir área interna onde seja possível a realização de
toda a operação de embarque e desembarque de alunos, esta regulamentação não deverá
ser implantada na via pública.
o Esse tipo de estacionamento deve ser considerado como local de alta rotatividade.
6.2.8 Estacionamento para ambulância

É o espaço na via pública reservado para estacionamentos de ambulâncias, devidamente
caracterizadas, que visa facilitar e garantir o acesso às instituições de saúde tais como hospitais e
ambulatórios. Não se trata aqui da “livre parada e estacionamento no local da prestação de
serviço” de que gozam os veículos prestadores de serviços de utilidade pública, desde que
devidamente sinalizados na forma estabelecida pelo CONTRAN. Tratam-se de critérios para
regulamentação de vagas especialmente destinadas para estacionamento desse tipo de veículo.

216
o Será possível a implantação desta regulamentação nos locais onde o estacionamento for
permitido.

o A implantação deve ocorrer preferencialmente em frente à entrada da instituição de saúde

beneficiada.
o A extensão da área regulamentada deverá ser proporcional ao número de ambulâncias que

acessam o estabelecimento, diariamente, na hora de maior movimento.
o A extensão da área regulamentada não poderá exceder o comprimento da face do imóvel,

ficando limitada a duas vagas.
o Quando a instituição beneficiada possuir área interna com área suficiente, onde sejam
possíveis o estacionamento de ambulâncias e o acesso de pacientes, não deve ser
regulamentado este tipo de estacionamento na via pública. Estacionamentos especiais
deverão ser tratados em função de suas particularidades.
6.2.9 Estacionamento para veículos oficiais

Apesar da Resolução n.º 302/2008 do CONTRAN (2008a) não contemplar este tipo de
estacionamento, entendemos que é o espaço na via pública reservado exclusivamente para
estacionamento de veículos oficiais devidamente identificados pelo tipo de emplacamento. Nessa
categoria enquadram-se todos os veículos com placa com cor de fundo branca e cor dos caracteres
preta.

217
permitido.

o A implantação deve ocorrer preferencialmente em frente e no mesmo lado da via em que

se encontra a instituição beneficiada, e a uma distância mínima de 50 metros, na mesma
face do quarteirão, de qualquer outra área regulamentada com o mesmo objetivo.
o A extensão da área regulamentada não deve exceder o comprimento da face do imóvel,

ficando limitada a onze metros ou duas vagas, que é o equivalente a duas vagas de veículo
padrão. Casos excepcionais devem ser avaliados.
6.2.10 Estacionamento para viaturas policiais e/ou Guarda Municipal

É o espaço na via pública reservado exclusivamente para o estacionamento de viaturas policiais
e/ou Guarda Municipal, devidamente caracterizadas, junto às respectivas unidades. Consideram-se
viaturas policiais e/ou Guarda Municipal os veículos, devidamente caracterizados, da polícia
federal, da polícia rodoviária estadual, federal, da polícia ferroviária federal, das polícias civis,
polícias militares e guarda municipal.
permitido.


218

se encontra a instituição beneficiada.
o A extensão da área regulamentada não deve exceder o comprimento da face do imóvel,

ficando limitada a no máximo 5,5 metros. Casos excepcionais devem ser avaliados.
6.2.11 Estacionamento por 15 minutos em farmácias

É o espaço na via pública reservado para estacionamento gratuito de veículos, por até 15 minutos,
com a sinalização de emergência “pisca alerta” ligada. Tal regulamentação deve ser considerada
como estacionamento de alta rotatividade e é implantada em locais em que se observa grande
demanda e rotatividade do estacionamento, justificando a regulamentação específica. Desde que
respeitadas as condições da regulamentação, esse estacionamento pode ser utilizado por quaisquer
veículos.
o Só será possível a implantação desta regulamentação nos locais onde o estacionamento for
permitido.


se identificar a demanda deste tipo de estacionamento.
o Não se trata de regulamentação de estacionamento para um estabelecimento específico,

devendo as vagas regulamentadas estarem disponíveis para quaisquer usuários.

219
o A extensão da área regulamentada deve ficar limitada a, no máximo, 11 metros ou duas

vagas. Casos excepcionais devem ser avaliados.
o Nos casos em que a demanda por estacionamento de alta rotatividade estiver relacionada a
um pólo gerador de demanda, observar o horário de funcionamento do estabelecimento
para definição da faixa horária de aplicação da regulamentação.
o Deve ser permitida apenas uma regulamentação por quarteirão.
o O solicitante arca com os custos de fabricação e implantação da sinalização de

regulamentação.
o O Departamento de Trânsito poderá remover a sinalização a qualquer tempo, em função de

necessidades operacionais.
6.2.12 Estacionamento por 15 minutos em hotéis

É o espaço na via pública reservado para embarque e desembarque de hóspedes, em frente a
hotéis. É reservado para estacionamento gratuito de veículos, por até 15 minutos, com a
sinalização de emergência “pisca alerta” ligada. Tal regulamentação deve ser considerada como
reserva de estacionamento e é implantada em locais em que se observa grande demanda de
estacionamento na via, dificultando o estacionamento de hóspedes em frente ao hotel, justificando
a regulamentação específica, de uso público. Desde que respeitadas as condições da
regulamentação, esse estacionamento pode ser utilizado por quaisquer veículos.
permitido.

se encontra o Hotel.

220

o O solicitante arca com os custos de fabricação e implantação da sinalização de

regulamentação.
o O Departamento de Trânsito poderá remover a sinalização a qualquer tempo, em função de

necessidades operacionais.
6.2.13 Estacionamento para ponto de táxi
É o espaço na via pública reservado para estacionamento de táxi, em tempo de espera de

passageiros.
permitido.

o A implantação deve ocorrer em trechos de via onde a demanda justifique, tais como áreas
comerciais, de serviços ou de lazer.
o O ponto deve ser, sempre que possível, regulamentado do lado direito do sentido de fluxo
da via, para facilitar o embarque e desembarque de passageiros.

221
o Deve-se evitar regulamentar ponto de táxi em trechos onde existem entradas de garagens,
já que a formação de fila de táxi pode obstruir os trechos com guia rebaixada para entrada
e saída de veículos.
o Pontos temporários ou eventuais para atendimento a demandas específicas tais como

shows e jogos, devem seguir, sempre que possível, os mesmos critérios de localização.
o A extensão da área regulamentada deverá considerar a demanda do ponto e a capacidade

da via, bem como outras demandas de estacionamento.
6.2.14 Estacionamento para veículos de aluguel (frete e carreto)

Espaço na via pública reservado para estacionamento de veículos emplacados na categoria aluguel
(placa vermelha) em tempo de espera de contratação de serviços.
permitido.
o A regulamentação deve considerar o uso do trecho de via por caminhões, caminhonetes ou

ambos os veículos.
o A implantação deve ocorrer em trechos de via de ocupação predominantemente comercial

ou industrial, preferencialmente ao longo de fachadas muradas sem acessos ou entradas.
o Deve-se evitar regulamentar estacionamento de veículos de aluguel em faixas de

estacionamento devidamente regulamentado ao longo de canteiros centrais.

da via, bem como outras demandas de estacionamento.

222
6.2.15 Estacionamento para ônibus de turismo

É o espaço na via pública nas proximidades de pólos de atratividade turística ou comercial,
reservado para estacionamentos de ônibus de turismo.
permitido.

o A implantação deve ocorrer em trechos de via e dias/horários onde a demanda justifique,

tais como pólos de atração de viagens turísticas, centros de convenções, feiras e locais de
lazer.
o O estacionamento para ônibus de turismo deve ser, sempre que possível, regulamentado do
lado direito do sentido de fluxo da via, evitando intercalá-lo com entradas de garagens ou
outras regulamentações.
o Esta regulamentação pode ser utilizada quando se pretende regulamentar um trecho de

estacionamento para entrada e saída rápida de passageiros. Nesse caso, o estacionamento
pode ser por até 10 minutos, com pisca-alerta ligado.
o A implantação do ponto do lado esquerdo da via deve ser realizada apenas em situações
especiais.

da via, bem como outras demandas de estacionamento;
o A área regulamentada deve se localizar a uma distância mínima de 80 metros, na mesma

face de quadra, de qualquer outra área regulamentada com o mesmo objetivo.

223
o A implantação deve ocorrer em trechos de via que não apresentem vegetação arbórea que
impossibilite a aproximação dos veículos da calçada.
6.2.16 Estacionamento especial para pessoas com deficiência / dificuldade de locomoção

É o espaço na via pública reservado exclusivamente para o estacionamento de veículos de pessoas
com deficiência com dificuldade de locomoção, que possuem credencial própria expedida pelo
Departamento de Trânsito4.
permitido.
o Em áreas de estacionamento rotativo, pode-se regulamentar vagas rotativas para veículos

credenciados de pessoas com deficiência com dificuldade de locomoção.
o Esse tipo de regulamentação em geral é válido para o período integral do dia (24 horas, de
segunda a segunda). No entanto, caso identifique-se que a demanda está fortemente
relacionada a um determinado equipamento que apresenta horários restritos, a
regulamentação de estacionamento para este tipo de veículos credenciados pode
restringir-se às faixas horárias específicas.

que:

tráfego para estacionamento não comprometa a fluidez e a segurança do trânsito;
4
A lei federal n.º 10.098/2000, que “Estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências”, cria a
obrigatoriedade de se reservar este tipo de vaga e estabelece que "Em todas as áreas de estacionamento de veículos,
localizadas em vias ou em espaços públicos, deverão ser reservadas vagas próximas dos acessos de circulação de
pedestres, devidamente sinalizadas, para veículos que transportem pessoas portadoras de deficiência com dificuldade
de locomoção.”

224
- a vaga reservada só seja sinalizada com sinalização vertical, já que a sinalização

horizontal não se aplica nesse caso.
o Para a escolha da localização das vagas a serem regulamentadas deverão ser observados os
seguintes critérios:
- A reserva de vagas deverá ser regulamentada em locais próximos aos rebaixos de

calçada existentes e às travessias sinalizadas de pedestres5, principalmente junto às
esquinas.
- Sempre que possível, a reserva de vagas deverá ser regulamentada em vias com o
menor volume de trânsito, minimizando a exposição da pessoa com deficiência na
mobilidade ao conflito com trânsito intenso na entrada e saída do veículo.
- O início da sinalização horizontal de demarcação da vaga reservada e regulamentada

deverá ser feito a uma distância mínima de cinquenta centímetros da demarcação da
faixa de pedestres.
- Quando, excepcionalmente, a localização da vaga não for junto às esquinas, a

escolha do local deve sempre considerar a possibilidade técnica de rebaixar o
meio-fio, de acordo com os critérios e parâmetros de dimensionamento normalizados
pela ABNT.
o Previamente à definição do local da vaga, deverão ser verificadas as condições do rebaixo

existente e/ou a viabilidade de implantação de novo rebaixo para acesso à calçada, de
acordo com os critérios e parâmetros de dimensionamento da Norma Técnica,
considerando as condições da calçada existente. Caso não seja possível implantar
5
A intenção da Lei n.º 10.098/200 é de garantir o acesso à cidade como um todo e não a prédios específicos.
Quando reservamos uma vaga junto a uma faixa de travessia de pedestres e nessa faixa já há um rebaixo de meio-fio
para facilitar a travessia de todas as pessoas com mobilidade reduzida, não precisamos reservar vaga no meio de um
quarteirão onde está instalada uma clínica de fisioterapia, por exemplo. Apenas em locais onde há um grande fluxo de
pessoas com deficiência com dificuldade de locomoção justifica-se a implantação de vagas reservadas
(obrigatoriamente com rebaixo de meio-fio), em frente ao estabelecimento.

225
corretamente o rebaixo para acesso à calçada em determinado local, deve-se buscar outra
localização para a vaga para estacionamento para veículos credenciados.
o Para a definição da localização da vaga, devem ser observadas as condições de acesso à

calçada, bem como a topografia que permita o deslocamento de uma pessoa com
dificuldade de locomoção, com autonomia e segurança.
o A regulamentação de estacionamento deve ser sinalizada com:
- Sinalização vertical (placa);
- Sinalização horizontal (marcas viárias);
- Rebaixo de meio-fio e rampa de acesso à calçada / pista;
- Consideram-se áreas preferenciais para reserva de vagas:
- Estacionamento público rotativo da área central;
- As que possibilitem acesso fácil a hospital, clínica, órgão ou instituição pública,

instituição de ensino, ponto turístico, cinema, teatro e museu, centro recreativo e/ou
esportivo, templo religioso.
6.2.17 Estacionamento especial para idosos

É o espaço na via pública reservado exclusivamente para o estacionamento de veículos que
transportem ou que sejam conduzidos por pessoas idosas, que possuam credencial de
estacionamento especial para idosos6.
6
A Resolução CONTRAN nº. 303, de 18/12/2008, uniformiza, no âmbito nacional, os procedimentos para
sinalização e uso das vagas regulamentadas para estacionamento exclusivo de veículos que transportem ou que sejam
conduzidos por pessoas idosas. Todo cidadão que possua mais de 60 anos pode ser beneficiário da credencial que dá
direito ao estacionamento nas vagas exclusivas para idosos.

226
permitido.
o Em áreas de estacionamento rotativo, pode-se regulamentar vagas rotativas para

estacionamento espacial de idosos.
o Esse tipo de regulamentação em geral é válido para o período integral do dia (24 horas, de
segunda a segunda). No entanto, caso identifique-se que a demanda está fortemente
relacionada a um determinado equipamento que apresenta horários restritos, a
regulamentação de estacionamento especial para idosos pode restringir-se às faixas
horárias específicas.

que:

tráfego para estacionamento não comprometa a fluidez e a segurança do trânsito;
- a vaga reservada só seja sinalizada com sinalização vertical, já que a sinalização

horizontal não se aplica nesse caso.
o A regulamentação de estacionamento deve ser sinalizada com sinalização vertical (placa).
6.2.18 Ponto de embarque e desembarque de passageiros de ônibus

É o espaço na via pública reservado exclusivamente às paradas dos ônibus prestadores de serviço
de transporte público, para o embarque e desembarque de passageiros. Nesses locais pode ainda
ocorrer operação de embarque e desembarque dos demais veículos.
o O ponto deve ser sempre regulamentado do lado direito do sentido de fluxo da via,
evitando intercalá-lo com entradas de garagens ou outras regulamentações.

227
o Observar a distância mínima recomendável de 250 m entre dois pontos da mesma linha. Na
área central recomenda-se uma distância mínima de 400 m entre pontos de uma mesma
linha, devido à grande demanda por utilização do espaço viário e grande oferta do serviço.
o Observar a distância mínima de 10 m em relação ao alinhamento da via transversal,

quando o ponto estiver antes da interseção.
o Observar a distância mínima de 15 m quando o ponto estiver logo depois da interseção.
o Observar as condições de segurança e visibilidade do ponto para os condutores.
o Em cada trajeto, buscar regulamentar os pontos nos locais com declividade mais suave
para locação dos pontos de parada (até 12%).
o Sempre que possível, assegurar-se de que o ponto está sendo proposto junto a uma calçada
com condições de abrigar os pedestres. Observar se a largura da calçada é suficiente para
instalação de abrigo.
o Sempre que possível, o marco do ponto deve ser proposto junto a um poste de iluminação
pública existente, resguardando a segurança do usuário.
o O ponto deve ser sempre regulamentado em locais onde a vegetação arbórea não
impossibilite a aproximação dos veículos à calçada.
o A extensão da área regulamentada deverá considerar a demanda do ponto, no que se refere

à movimentação de passageiros e a frequência das linhas, e a capacidade da via.
o A utilização do marco do ponto define a proibição de estacionamento dez metros antes e

dez metros depois do local de instalação7.
7
O artigo 181 do CTB define que é infração estacionar o veículo onde houver sinalização horizontal
delimitadora de ponto de embarque ou desembarque de passageiros de transporte coletivo ou, na inexistência desta
sinalização, no intervalo compreendido entre dez metros antes e depois do marco do ponto. A infração é média, com
penalidade de multa e previsão de medida administrativa de remoção do veículo.

228
o Onde houver necessidade de uma extensão superior a 20 metros, deve-se delimitar a

extensão do ponto com:
- sinalização horizontal específica (marca delimitadora) e / ou;
- sinais R-6a início e término ou;
- sinais R-6c início e término, com legenda de permissão de parada para veículos
autorizados, quando se pretende definir a exclusividade de parada para apenas
determinadas linhas de ônibus. As paradas dos ônibus rodoviários poderão ocorrer nos
pontos já regulamentados para o transporte urbano, respeitando as proibições dos
pontos “seletivos” e R-6c “exclusivo para veículos autorizados”.
o A marca delimitadora deverá ser utilizada onde a demanda por estacionamento é muito
grande, para promover o respeito da sinalização da área do ponto.
6.2.19 Ponto de Estacionamento para bicicletas

É o trecho da faixa de estacionamento reservado exclusivamente para estacionamento de
bicicletas.
permitido.
o Cada área regulamentada deverá prever a implantação de dispositivos metálicos utilizados

para prender bicicletas, denominados paraciclos.
o Considerar a demanda de estacionamento de bicicletas no local.
o A cada 50 cm, deve-se prever um paraciclo, instalado a 90º em relação ao meio-fio. Cada
paraciclo deve estar instalado a 55cm de distância do meio-fio.

229
6.2.20 Proibição de estacionamento e parada em área de segurança

É o espaço na via pública considerado área de segurança. Utiliza-se esta regulamentação quando é
necessária a liberação permanente do espaço viário.
o Será possível a implantação nos locais solicitados pelos órgãos de segurança (bancos,
exército, polícia federal, polícias civis e das polícias militares).
o Será possível a implantação nos locais solicitados pelos órgãos de segurança (bancos,
exército, polícia federal, polícias civis e das polícias militares).
o A extensão da área regulamentada deverá considerar o perímetro definido como área de

segurança.
7 PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO
7.1 Conceito de pólo gerador de tráfego

Os pólos geradores de tráfego são empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem
grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno
imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de agravar as
condições de segurança de veículos e pedestres.
7.2 Impactos causados pelos pólos geradores de tráfego

A implantação e operação de pólos geradores de tráfego comumente causa impactos na circulação
viária, requerendo uma abordagem sistêmica de análise e tratamento que leve em conta
simultaneamente seus efeitos indesejáveis na mobilidade e acessibilidade de pessoas e veículos e o
aumento da demanda de estacionamento em sua área de influência.

230
Os impactos sobre a circulação ocorrem quando o volume de tráfego nas vias adjacentes e de
acesso ao pólo gerador de tráfego se eleva de modo significativo, devido ao acréscimo de viagens
gerado pelo empreendimento, reduzindo os níveis de serviço e de segurança viária na área de
influência.
Tal situação produz muitos efeitos indesejáveis, tais como:
o Congestionamentos, que provocam o aumento do tempo de deslocamento dos usuários do

empreendimento e daqueles que estão de passagem pelas vias de acesso ou adjacentes,
além do aumento dos custos operacionais dos veículos utilizados.
o Deterioração das condições ambientais da área de influência do pólo gerador de tráfego, a

partir do aumento dos níveis de poluição, da redução do conforto durante os deslocamentos
e do aumento do número de acidentes, comprometendo a qualidade de vida dos cidadãos.
o Conflitos entre o tráfego de passagem e o que se destina ao empreendimento e dificuldade

de acesso às áreas internas destinadas à circulação e ao estacionamento, com implicações
nos padrões de acessibilidade da área de influência imediata do empreendimento.
Com relação ao aumento da demanda de estacionamento, os efeitos serão indesejáveis se o projeto

do pólo gerador de tráfego deixar de prever um número suficiente de vagas de estacionamento em
seu interior, conduzindo o usuário ao uso irregular da via pública e, consequentemente,
restringindo a capacidade da via, visto que os veículos passam a ocupar espaços até então
destinados à circulação, reduzindo mais a fluidez do tráfego.
Toda essa situação é agravada quando as áreas de carga e descarga e de embarque e desembarque
não são previstas no projeto ou são subdimensionadas, acarretando, mais uma vez, a utilização de
espaços nas vias de acesso para tais atividades.

231
7.3 Parâmetros utilizados para o enquadramento de pólos geradores de tráfego

Neste capítulo são apresentados os parâmetros utilizados para o enquadramento de
empreendimentos de vulto como pólos geradores de tráfego de acordo com o definido no Plano
Diretor Municipal. Tais parâmetros têm o propósito de servir como subsídio ao órgão executivo de
trânsito para que possa definir as situações de relevância para aplicação de medidas
administrativas cabíveis para garantir a mitigação dos efeitos negativos à mobilidade urbana e
redução dos impactos na implantação destes empreendimentos.
Quadro 28 – Pólos geradores de tráfego: edificações que ultrapassam os seguintes limites de área
ou capacidade
Atividade Capacidade
Edificações residenciais 100 veículos
Edificações comerciais e de prestação de serviços 50 veículos
Edificações para indústrias 100 veículos
Edificações para fins culturais 50 veículos
Edificações para fins recreativos e esportivos 50 veículos
Edificações para fins religiosos 50 veículos
Edificações para fins educacionais 50 veículos
Edificações para atividades de saúde 100 veículos
Outras A critério da equipe técnica da Sec. de Planejamento
Fonte: Elaborado pelo autor Ricardo Schavon (2018).
7.4 Processo de licenciamento para a implantação de pólos geradores de tráfego

O Departamento de Trânsito, as Secretarias de Planejamento e do Meio Ambiente do município
tem participação na análise dos pólos geradores de tráfego, sendo esta última, especificamente nos

232
casos passíveis de licenciamento ambiental no âmbito municipal conforme a legislação ambiental

vigente.
No licenciamento ambiental, o município, observa as diretrizes das resoluções do CONSEMA,

que atualmente está vigente a Resolução CONSEMA 372/2018 e alterações que no art.1° e 2°
estabelece: Os empreendimentos e atividades utilizadores de recursos ambientais, efetiva ou potencialmente
poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, passíveis de licenciamento ambiental
no Estado do Rio Grande do Sul, com a definição de seus portes e potencial poluidor, são aqueles constantes do
anexo I desta Resolução.
Art. 2º. Os empreendimentos e atividades que causem ou possam causar impacto de âmbito local, cuja competência
de licenciamento é municipal, constam em destaque no anexo I desta Resolução.
Assim, o órgão ambiental municipal local coordena o processo de licenciamento somente no

âmbito municipal, com exceção das situações mais complexas em que se exige licenciamento no
âmbito Estadual através da FEPAM.
A resolução CONSEMA 372/2018 e alterações, apesar de não tratar especificamente de pólos

geradores de tráfego, visto que consideram os empreendimentos de impacto ambiental em geral,
possuem disposições que dizem respeito a esses polos. Os principais empreendimentos passíveis
de licenciamento no âmbito municipal desta resolução são apresentadas a seguir:
o Parcelamento do solo: para fins de loteamento, desmembramento, condomínio residencial

e unifamiliar e plurifamiliar, campus universitário, distrito industrial;
o Estacionamento de veículos de frotistas com manutenção de veículos;
o Diversas indústrias: dependendo do porte e potencial poluidor;
o Área de lazer: camping/balneários/ parque temático;
o Autódromo/kartodrómo/ pista de motocross;
o Parque de exposições/eventos;
o Hospitais/clínicas médicas;

233
o Hospitais/clínicas veterinárias;
o Laboratórios de análises clínicas/biológicas/ toxicológicas;
o Centro esportivo/estádio
Nesta resolução são isentas de licenciamento ambiental municipal os seguintes

empreendimentos:
o Escolas e creches;
o Estacionamentos sem manutenção de veículos;
o Comércio em geral;
o Hotel/pousadas;
o Restaurantes, lanchonetes, quiosques, bares, boates e casas de show;
o Templo, igreja, capela;

234
7.5 Objetivos básicos na análise de pólos geradores de tráfego

Garantir a melhor inserção possível do empreendimento proposto na malha viária existente;
diminuir ao máximo a perturbação do tráfego de passagem em virtude do tráfego gerado pelo
empreendimento; viabilizar a absorção, internamente à edificação, de toda a demanda por
estacionamento gerada pelo empreendimento; assegurar que as operações de carga e descarga
ocorram nas áreas internas da edificação; reservar espaços seguros para circulação e travessia de
pedestres; assegurar um número mínimo de vagas de estacionamento para deficientes físicos e
motocicletas.
Os projetos de pólos geradores de tráfego devem preferencialmente ser avaliados pelo

Departamento de Trânsito e pelas Secretarias de Planejamento e do Meio Ambiente, este último
no caso de empreendimentos passíveis de licenciamento ambiental municipal, em dois aspectos
distintos: o projeto arquitetônico e o impacto na circulação viária.
o Análise do Projeto Arquitetônico: essa análise contempla o projeto arquitetônico,

considerando as características geométricas e a localização dos acessos; a disposição e o
dimensionamento de vagas; as vias internas de circulação; o dimensionamento de pátios de
carga e descarga, entre outros; Verifica-se, também, o cumprimento das leis de
parcelamento, uso e ocupação do solo quanto à conformidade de uso, índices urbanísticos e
recuos mínimos. Os projetos arquitetônicos são discutidos com os proprietários e com os
projetistas;
o Análise do impacto na circulação viária: essa análise possibilita a avaliação dos impactos
no sistema viário na área de influência do projeto, considerando a provável geração de
pontos críticos de segurança para veículos e pedestres, bem como a ocorrência de
congestionamentos nas vias de acesso pela redução ou esgotamento de sua capacidade. A
análise dos impactos dos polos geradores de tráfego na circulação viária é realizada pelo
Departamento de Trânsito e a Secretaria de Planejamento utilizando-se modelos de geração
e atração de viagens elaborados pelo empreendedor, adaptados às condições específicas de
ocupação urbana, sistema viário, trânsito e transporte coletivo do município. Esses

235
modelos permitem estimar o tráfego produzido e atraído pelos empreendimentos, bem

como possibilitam determinar o número ideal de vagas de estacionamento.
7.6 Roteiro para a elaboração de Estudos de Impacto à Vizinhança (EIV) de

pólos geradores de tráfego
Apresenta-se a seguir um roteiro para a elaboração de estudos de impacto à vizinhança (EIV) de
pólos geradores de tráfego. Tal roteiro constitui um marco referencial.
É importante que os EIV de pólos geradores de tráfego sejam desenvolvidos segundo dois planos
distintos de análise, porém complementares, quais sejam:
o Análise dos impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao empreendimento em função

das prováveis ocorrências de congestionamentos e de pontos críticos de circulação e
segurança viárias, pela redução ou esgotamento de sua capacidade de tráfego e assimetria
entre oferta e demanda de vagas de estacionamento;
o Análise do projeto arquitetônico do empreendimento no que diz respeito às características

geométricas e de localização dos acessos, vias internas de circulação, raios horizontais e
declividades em rampas e acessos, bem como ao dimensionamento, arranjo funcional e
suficiência das vagas de estacionamento e de carga e descarga de veículos, entre outros
aspectos.
7.6.1 Informações gerais sobre o empreendimento

Devem ser apresentadas informações com relação ao nome do empreendimento, localização, nome
do responsável legal pelo empreendimento, nome do responsável técnico e nome dos técnicos
responsáveis pela elaboração do estudo.

236
7.6.2 Caracterização do empreendimento

Deve ser apresentado um memorial com a caracterização do empreendimento contendo, no
mínimo, as seguintes informações: síntese dos objetivos e características físicas e operacionais do
empreendimento, data prevista de sua entrada em operação e comparação da situação existente
com a resultante da futura implantação / operação do empreendimento; delimitação e descrição da
área de influência direta e indireta do empreendimento.
Identificação e descrição das vias principais de acesso e adjacentes ao terreno destinado à sua
implantação. Mapeamento da área de influência em escala adequada, mostrando a localização
prevista do empreendimento e das vias de acesso e do entorno imediato; caracterização atual do
uso e ocupação do solo no entorno do empreendimento; memorial descritivo do projeto
arquitetônico, contendo os parâmetros urbanísticos adotados, bem como:
o Posicionamento dos acessos de veículos e pedestres (em relação ao sistema viário

existente) e dimensões das áreas de acumulação;
o Dimensionamento e distribuição de vagas de estacionamento;
o Dimensionamento e distribuição de áreas de carga e descarga;
o Dimensionamento e localização de áreas de embarque e desembarque dos usuários do

empreendimento;
o Localização e dimensionamento de acessos e áreas específicas para veículos de emergência

e de serviços;
o Facilidades para o acesso de portadores de deficiência física.

237
7.6.3 Avaliação prévia dos impactos do pólo gerador de tráfego- Estudo de Impacto à
Vizinhança (EIV)

No Estudo de Impacto à Vizinhança (EIV) deverá ser apresentada uma avaliação prévia,
tecnicamente fundamentada, dos prováveis impactos do empreendimento na circulação viária,
contemplando os seguintes aspectos:
o Análise da circulação na área de influência na situação sem o empreendimento:

caracterização das condições físico operacionais do sistema viário no entorno do
empreendimento; volumes classificados de tráfego na hora de pico nas principais
interseções viárias (intensidade e sentido dos fluxos); análise da capacidade viária e do
nível de serviço nos acessos e principais interseções (semaforizadas ou não) na situação
sem o empreendimento; análise das condições de oferta dos serviços de transporte coletivo
e/ou táxi e/ou transporte escolar na área de influência;
o Previsão da demanda futura de tráfego: estimativa de geração de viagens: produção e

atração de viagens pelo empreendimento, por dia e na hora de pico; caracterização dos
padrões e categorias das viagens geradas; divisão modal das viagens geradas pelo
empreendimento; distribuição espacial das viagens geradas e alocação dos volumes de
tráfego no sistema viário da área de influência (vias principais de acesso e vias adjacentes
ao empreendimento); carregamento dos acessos e principais interseções (semaforizadas ou
não), na hora de pico, com o volume de tráfego total (ou seja, volume de tráfego na
situação sem o empreendimento mais o volume gerado pelo empreendimento);
o Avaliação de desempenho e identificação dos impactos na circulação na situação com o

empreendimento: análise comparada da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos
e principais interseções (semaforizadas ou não) nas situações sem e com o
empreendimento. Identificação dos segmentos viários e aproximações de interseção
significativamente impactados pelo tráfego adicional; avaliação das condições de acesso e
de circulação de veículos e de pedestres no entorno, levando em conta as possíveis
interferências dos fluxos gerados pelo empreendimento nos padrões vigentes de fluidez e

238
segurança do tráfego; avaliação dos impactos nos serviços de transporte coletivo e/ou táxi
e/ou transporte escolar em operação na área de influência do empreendimento; elaboração
da matriz de análise de impactos, considerando os seguintes critérios de avaliação: fase de
ocorrência do impacto, reflexo sobre o ambiente (positivo, negativo, não qualificável),
nível de reversibilidade, periodicidade, abrangência espacial e magnitude relativa do
impacto8.
o Revisão do projeto e da planta de situação do empreendimento sob a ótica viária: análise

da circulação nas áreas internas e do posicionamento do empreendimento em relação ao
sistema viário existente e de sua influência nas condições de acesso e circulação,
principalmente em função da aglomeração de pessoas e do aumento do tráfego de veículos;
estudo da demanda de estacionamento, número de vagas para estacionamento de veículos e
operações de carga e descarga, layout das áreas e demais elementos pertinentes;
o Recomendação de medidas mitigadoras e compensatórias: tendo em vista os impactos

negativos previstos, em função da implantação / operação do pólo gerador de tráfego,
devem ser recomendadas medidas mitigadoras para os mesmos, que sejam capazes de
reparar, atenuar, controlar ou eliminar seus efeitos indesejáveis sobre a circulação viária;
o As medidas mitigadoras usuais são enquadradas em duas categorias básicas: medidas

externas ao empreendimento: compreendem intervenções físicas, operacionais ou de
gerenciamento nos sistemas viário e de controle de tráfego da área de influência
diretamente impactada, bem como nos serviços e infra-estrutura de transporte público, se
for o caso; medidas internas ao empreendimento: compreendem intervenções para permitir
a adequação funcional dos acessos e vias de circulação interna ao empreendimento com o
sistema viário lindeiro, bem como a compatibilização entre a oferta e a demanda efetiva de
vagas para estacionamento e operações de carga e descarga de veículos, observados os
parâmetros de projeto pertinentes a cada categoria de empreendimento. As intervenções
recomendadas para mitigar impactos indesejáveis nos sistemas viário e de circulação
8
Observação: na análise dos impactos deverão ser também considerados aqueles decorrentes das
interferências das obras de implantação do empreendimento sobre a operação da infraestrutura viária e equipamentos
urbanos existentes no entorno.

239
deverão ser apresentadas sob a forma de estudo conceitual e layout básico. É recomendável
a preparação de um plano de implementação das medidas mitigadoras, com a indicação,
para cada intervenção proposta, das correspondentes fases e prazos previstos para serem
implementadas, bem como dos responsáveis pelos serviços e obras de implantação /
manutenção. Medidas compensatórias devem ser recomendadas quando da impossibilidade
de mitigação completa de impactos negativos.
7.7 Parâmetros para projetos de pólos geradores de tráfego e outros

Com base no artigo 93 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB (BRASIL, 1997), os órgãos
executivos de trânsito e rodoviários são obrigados a dar anuência prévia à implantação de
edificações que possam se transformar em pólos geradores de tráfego. Para isto, devem estabelecer
parâmetros de projetos e outras exigências a serem observados pelos empreendedores.
Normalmente esses parâmetros estão relacionados com:
o Área construída da edificação;
o Acessos;
o Recuos;
o Taxa de ocupação e coeficiente de aproveitamento do lote;
o Declividade e raios horizontais das rampas;
o Espaços para estacionamento, inclusive especiais (motocicletas, bicicletas, portadores de

deficiência física e idosos);
o Vias internas de circulação;
o Pátios para carga e descarga de mercadorias.

240
O Plano Diretor Municipal estabelece no quadro 3 do anexo III os padrões de estacionamento e a

exigência de espaços adequados de carga e descarga para as edificações de acordo com a atividade
a ser desenvolvida.
8 OS ACIDENTES
8.1 Custos dos acidentes de trânsito

Os acidentes de trânsito causam um enorme custo às sociedades, em termos pessoais e
econômicos.
o Âmbito pessoal: a dor e o sofrimento das pessoas acidentadas e de seus parentes e amigos.
o Âmbito econômico: perdas materiais e de tempo das pessoas, os custos hospitalares, as

perdas de produção para a sociedade, e os custos do governo para atender os feridos,
reorganizar o trânsito e repor a sinalização danificada.
As estimativas internacionais desses custos mostram que eles são muito elevados, da ordem de 2%
a 3% do PIB de cada país. No Brasil, o estudo mais completo foi realizado em 2002 pelo Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA, do Governo Federal, e pela Associação Nacional de
Transportes Públicos – ANTP.
Em maio de 2011, a ONU fez o lançamento da “Década de Segurança Viária 2011-2013”,

conclamando todos os países signatários da resolução a realizarem programas de redução de
acidentes em seus respectivos países. O Brasil foi um dos signatários. Em 2011, por meio do
Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, coordenado pelo
DENATRAN/Ministério das Cidades, o Brasil elaborou um documento definindo ações para um
plano nacional de redução de acidentes, mas ele não saiu do papel. Ao contrário, o número de
mortes no trânsito no Brasil continua subindo. Dados recentes do DATA-SUS apontam que em
2016 esse número já ultrapassou a marca de 35 mil por ano.

241
Os acidentes de trânsito normalmente têm quatro causas principais. Podem ser causados por erros
humanos, decorrentes de falta de conhecimento, atenção ou atitudes imprudentes dos motoristas,
pedestres e ciclistas; pela falta de gestão e de fiscalização adequada; pelas características
inadequadas ou de manutenção precária das vias (inexistência de calçadas, ciclovias e locais
adequados para travessia de pedestres, sinalização deficiente, má conservação do pavimento, etc.)
ou dos veículos.
É fundamental conscientizar a sociedade de que os acidentes e as perdas físicas e materiais deles

decorrentes podem ser evitados ou reduzidos com ação a conjunta e coordenada de todos os
agentes envolvidos na circulação. Entre eles, o poder público desempenha papel indutor, atuando
diretamente na engenharia e na manutenção da infraestrutura, ou indiretamente na educação e na
fiscalização.
8.2 Índices de Dois Irmãos

A maioria das causas dos acidentes são os ambientes inadequados de circulação, o uso de álcool e
drogas, a velocidade excessiva e o uso do telefone celular dirigindo.
Ao analisarmos os acidentes na área urbana de Dois Irmãos no ano de 2014, verificamos que a
maioria dos acidentes ocorrem na faixa horária entre às 12h e 18h, as sextas-feiras, e o veículo é o
automóvel.
Já na localização dos acidentes citados no quadro 14, verificamos algumas questões críticas
quanto a estes números. Se considerarmos os comprimentos das vias, o número de acidentes nas
Avenidas Irineu Becker e 25 de Julho são críticos. Nestas duas vias aconteceram 53,1 e 35,4
acidentes por quilômetro, respectivamente, índices estes muito altos para uma via. Estes acidentes
estão ocorrendo em pontos localizados e deverão serem analisados caso a caso para uma posterior
intervenção.
A educação para o trânsito tem um papel essencial para mudar estes índices de acidentalidade.
Como já foi dito anteriormente, no modelo de educação de trânsito tradicional, o Município tem
trabalhado realizando ações ao longo do ano como "Operação Volta às Aulas", "Maio Amarelo",

242
"Dia do Motorista", "Semana Nacional de Trânsito", entre outros. Também foram pintados em
nove escolas minicircuitos de trânsito cujo objetivo é ser um espaço vivencial para o trânsito.
Neste espaço foi feita sinalização vertical, horizontal e semafórica, e ainda a confecção de painéis
com imagens de prédios de interesse público, que servem como referência e conhecimento da
cidade onde as crianças vivem, sendo utilizado de forma lúdica.
Uma ideia que está em desenvolvimento no município é o "Projeto Sinal de Vida", que objetiva
incentivar o uso compartilhado do espaço entre motoristas e pedestres. Focalizando na travessia de
pedestre, o Projeto apresenta uma metodologia capaz de avaliar a eficácia das intervenções nos
campos da fiscalização, da engenharia e da educação no trânsito, contando para isso com a
participação da comunidade organizada. Neste contexto, o desenvolvimento desta metodologia,
poderá oportunizar, não só o envolvimento de diferentes setores, mas sobretudo desencadeará um
conjunto de ações para uma efetiva redução de acidentes por atropelamento. Mais do que isso,
contribuirá para a constituição de uma nova cultura no trânsito que priorize a vida, o respeito e a
solidariedade no espaço público.
A implementação da metodologia do "Projeto Sinal de Vida" deverá ser capaz de:
o Promover a participação de diferentes setores, de forma que todos possam se sentir parte
deste processo de implantação;
o Desenvolver uma metodologia de trabalho que integre estatísticas, engenharia, fiscalização

e educação no trânsito visando atingir um resultado mensurável;
o Diagnosticar os pontos críticos de travessia nos municípios selecionados, visando o

aumento de segurança nos mesmos;
o Implementar medidas de revitalização ou implantação de travessias de pedestre nos pontos

selecionados;
o Capacitar os recursos humanos para a intervenção nos pontos críticos selecionados;

243
o Difundir a utilização de um sinal indicativo, através de um gesto pré-estabelecido e

reconhecido pela comunidade, que identifique a intenção do pedestre de efetuar a travessia
na faixa;
o Monitorar os pontos de intervenção, através da aplicação de instrumentos de avaliação

pré-determinados.
Já na educação para o trânsito no enfoque da mobilidade, este Plano faz uma singela análise de
que cidade queremos para nós, não esquecendo de ensinar as regras de circulação e convivência.

244
9 O MEIO AMBIENTE
9.1 A questão urbana e o meio ambiente
A escolha do transporte é decisão importante para o planejamento urbanístico da cidade. O

sistema de transporte deve, em primeiro lugar, respeitar as características do meio urbano por onde
passa, melhorar a qualidade dos espaços públicos, levando necessariamente em conta a questão
energética e o meio ambiente.
A questão do meio ambiente é fundamental para o desenvolvimento sustentável da cidade. Assim,

o transporte precisa considerar a diminuição do consumo de energia, a redução da contaminação
do ar e a emissão de gases que causam o efeito estufa, respeitar os limites de ruídos, além de
garantir uma perfeita acessibilidade, segurança e conforto para “todos”.
9.2 Compatibilização da conservação ambiental
o Compatibilizar os diferentes aspectos do Plano Municipal de Saneamento Ambiental,

sobretudo relativos aos serviços e sistemas de coleta de resíduos, drenagem, esgotamento sanitário
e fiscalização dos referidos fatores;
o Revisar a legislação relacionada aos diferentes aspectos elencados no Programa Municipal de

Compatibilização da Mobilidade Urbana com a Conservação Ambiental;
o Regulamentar o dimensionamento das faixas de serviços, livres e de acesso presentes nos
passeios públicos, bem como o distanciamento entre as estruturas urbanas e viárias;

245
o Normatizar a arborização urbana, estabelecendo padrões mínimos relativos às dimensões dos

canteiros, medidas e características biológicas das espécies e mudas para o plantio nos
logradouros, bem como as distâncias entre árvores, infra-estrutura, sinalização e demais
parâmetros necessários à compatibilização das diferentes demandas exigidas pelo espaço urbano;
o Garantir a conservação e – na medida do possível – a adequação da arborização urbana

compatibilizando as demandas do trânsito de veículos e pedestres com a cobertura vegetal já
existente ou a ser implantada nos passeios e vias públicas;
o Proporcionar condições de sinalização e outras medidas que permitam a manutenção do fluxo
gênico entre as populações de animais silvestres, bem como a conservação dos fragmentos
florestais que compõem o mosaico ecológico que caracteriza o ambiente urbano de Dois Irmãos e
que são necessários a sobrevivência da fauna nativa;
o Integração das ações de educação para o trânsito e de educação ambiental através do

estabelecimento de um programa com diretrizes comuns;
o Implementar projetos que facultem e facilitem à população formas de locomoção não

motorizadas levando em consideração as características a limitações espaciais, bem como as
relativas ao relevo presente no município;
o Implementar programa de melhoramento do transporte coletivo e de incentivo ao

compartilhamento de veículos automotores subocupados em circulação.

246
9.3 Diretrizes para avaliação dos impactos ambientais e urbanísticos dos

sistemas de transporte
É incontestável a interdependência entre o transporte e as atividades econômicas e sociais. A

distribuição de suas redes propicia o incremento de atividades comerciais, industriais e de
serviços. Portanto, as políticas urbanas devem estimular o adensamento destes usos, inclusive
habitacional, nas regiões adequadamente servidas por sistemas de transporte, de forma
proporcional à sua capacidade instalada ou ao seu potencial de ampliação. Analogamente, devem
ser evitados tanto o crescimento das regiões saturadas quanto a extensão horizontal da mancha
urbana para áreas desprovidas de infraestrutura ou deixando grandes vazios intermediários.
A expansão dos sistemas de transporte não deve estimular ocupações em áreas de proteção ou
preservação ambiental, em áreas de proteção aos mananciais, parques, faixas de preservação
permanente e áreas de risco ou insalubres.
Na orientação dos vetores de crescimento ou de adensamento urbano e na definição do padrão de
mobilidade, o PlanMob deve conter diretrizes para que os impactos ambientais e de vizinhança
sejam considerados na implementação de suas ações e projetos:
o Distribuição mais equilibrada das atividades no território de forma a minimizar a necessidade

de viagens motorizadas;
o Estímulo ao uso de meios de transporte não motorizados e motorizados coletivos;
o Estímulo ao adensamento nas regiões providas de infraestrutura de transporte e restrição à

expansão horizontal da malha urbana;
o Obrigatoriedade de licenciamento ambiental conforme a legislação ambiental vigente para

empreendimentos de transporte passíveis de licenciamento no âmbito municipal;

247
o Obrigatoriedade de licenciamento ambiental conforme enquadramento na legislação ambiental
vigente, para projetos viários e de transporte coletivo, passíveis de licenciamento no âmbito

municipal;
o Obrigatoriedade de licenciamento ambiental conforme a legislação ambiental vigente para

empreendimentos públicos e privados geradores de tráfego, passíveis de licenciamento no âmbito
municipal;
Além dos aspectos mais gerais de urbanização, administrações municipais podem implementar
diversas outras ações no âmbito das suas competências específicas, que contribuem para o
desenvolvimento de condições de mobilidade mais adequadas, do ponto de vista ambiental:
o Estímulo ao uso de transporte coletivo e veículos não motorizados, diminuindo a poluição

atmosférica;
o Controle e fiscalização através do licenciamento ambiental municipal de atividades industriais

que causam emissões atmosféricas;
o Desenvolvimento de programas de educação ambiental associados às questões de mobilidade.
10 O PLANO DIRETOR MUNICIPAL DE DOIS IRMÃOS
10.1 Diretrizes para execução continuada dos instrumentos de planejamento
O planejamento da mobilidade urbana, associado ao Plano Diretor Municipal, é um processo

permanente que não se encerra com a elaboração do PlanMob. Ao contrário, o Plano deve ser o
ponto de partida, se o município não possui instrumentos nesse sentido, ou a continuidade de uma
dinâmica existente.

248
Normalmente o grau de detalhamento das propostas contidas nos planos não é suficiente para a
sua efetiva implantação. As normas e diretrizes nele fixadas precisam ser desenvolvidas tanto no
âmbito da regulamentação normativa (leis específicas complementares, decretos
regulamentadores, resoluções ou portarias), como no desenvolvimento dos projetos, estruturação
de equipes próprias ou na contratação de obras e serviços necessários para a sua implementação.
Uma vez iniciada a implementação do Plano, ele exige estrutura e processos internos de
acompanhamento permanente e revisões periódicas. Estas podem ocorrer continuamente, mas é
conveniente estabelecer previamente um prazo para uma atualização mais ampla e estruturada do
PlanMob, em periodicidade compatível com o horizonte e com a complexidade das suas
propostas, por exemplo, a cada dez anos.
Vale destacar que é fundamental que a mobilização dos agentes sociais na fase de elaboração do
PlanMob seja mantida, dentro das devidas proporções, ao longo da sua implementação e nas suas
revisões. Consequentemente, os processos participativos precisam ser estruturados também de
forma continuada, com objetivo de manter a sustentação ao Plano na sociedade e de fiscalizar a
sua condução pelo poder público.
Quanto à instituição de um processo permanente de planejamento, o PlanMob pode dispor de

diretrizes sobre:
o Estabelecimento de atos normativos que vinculem os investimentos na infraestrutura e nos

serviços públicos às orientações do Plano;
o Realização de projetos básicos, funcionais e estudos sequenciais para posterior

detalhamento setorial das ações executivas propostas no Plano;
o Atualização do Plano a cada 10 (dez) anos;
o Instituição de um banco de dados permanente sobre a mobilidade urbana;
o Realização de processos periódicos de consultas à sociedade.

249
CAPÍTULO IV – PLANO DE AÇÕES
1 APRESENTAÇÃO
O Plano de Ações da Mobilidade Urbana de Dois Irmãos neste documento apresentado, é uma
associação de duas etapas:
o Concepção de Proposta;
o Consolidação do Plano.
1.1 Concepção de propostas

Se trata do conjunto de soluções, propostas, diretrizes e ações para melhoria do sistema de
mobilidade de Dois Irmãos, sempre com uma visão integrada entre todos os eixos que o compõe e
totalmente baseado no diagnóstico encontrado, ou seja, baseado em levantamentos técnicos,
levantamentos de campo e opinião pública.
O sistema de mobilidade urbana é complexo e totalmente interligado com a cidade, sua economia
seu planejamento urbano, qualidade de vida e bem-estar. Pensando nisso a concepção de propostas
se dá dividida em 15 eixos:
1. Estruturação Institucional e Administrativa;
2. Turismo e Patrimônio Histórico;
3. Circulação de pedestres;
4. Circulação de ciclistas;
5. Circulação de veículos motorizados;
6. Estacionamentos;

250
7. Redutores de velocidade;
8. Acidentalidade;
9. Transporte Público Coletivo;
10. Acessibilidade universal;
11. Segurança na BR 116;
12. Meio Ambiente;
13. Segurança das pessoas no trânsito;
14. Legislações;
15. Sistema viário.
1.2 Consolidação do Plano

Para a consolidação do Plano são levados em consideração todos os apontamentos necessários
para melhoria da mobilidade e a viabilidade de cada uma das diretrizes necessárias para
otimização do sistema.
As diretrizes passam por uma análise de viabilidade durante sua concepção, porém, para se
garantir que o Plano seja factível, adequado e eficiente é feita análise de viabilidade técnica,
ambiental, socioeconômica, financeira.
A partir dessa análise as diretrizes são hierarquizadas pelo nível de complexidade e pelo empenho
necessário. São estabelecidos prazos para alcance de cada uma das ações necessárias.
Além da hierarquização, para garantir a aplicabilidade do Plano de Mobilidade Urbana, faz-se o

estudo e proposições a respeito da estrutura necessária para garantir o monitoramento e avaliação
do Plano durante todo seu período de vigência.

251
Em resumo, esse estudo, além de trazer as propostas alicerçadas no diagnóstico, apresenta

também, de forma organizada e sistematizada, as alternativas e um plano de ação para o poder
público que garanta a participação social em todo o processo de aplicação.
Entende-se como sistema de mobilidade todo o conjunto organizado e coordenado dos modos de
transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no
território do Município.
Todas as ações aqui propostas seguem o proposto pela Política Nacional de Mobilidade Urbana,
tendo como prioridade a valorização do transporte coletivo acerca do individual e do transporte
não motorizado acima do transporte motorizado.
Sendo reconhecida a necessidade de estudo de viabilidade das ações propostas, os estudos de

viabilidade técnica, socioeconômica e ambiental são abordados na própria concepção das
diretrizes, por isso sua concepção tem caráter multidisciplinar.
Já o estudo de viabilidade financeira, por se tratar de setor mais específico, deverá passar por
análise de forma mais detalhada.
Após a concepção de metas, diretrizes e ações, do estudo de viabilidade dessas ações e da

mensuração de seus impactos, é possível obter a hierarquização das propostas, sintetizando a
ordem prioritária de ação.

252
1.3 Princípios do plano de mobilidade urbana de Dois Irmãos

Dois Irmãos é uma cidade em constante e rápido crescimento, desde o início de sua urbanização, a
proximidade de Porto Alegre e o fato de pertencer a uma região metropolitana acentuam a
necessidade de se pensar e planejar desde cedo o sistema de mobilidade.
A cidade não apresenta facilidades topológicas em relação ao transporte não motorizado, seu
relevo e disposição urbana dificultam um pouco esse meio de locomoção, porém sua taxa de
crescimento e histórico de expansão urbana e evolução da frota de veículos motorizados tornam
necessário um planejamento de recuperação da participação do uso da via por pedestres e ciclistas
e da integração entre os diferentes modais.
Atingindo eficiência da organização do transporte público, a expansão urbana ou adensamento

populacional se darão de maneira mais eficiente, orientadas à otimização do transporte coletivo e
infraestrutura existente.
Tendo isso em vista e visando a conformidade com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, os
princípios do Plano de Mobilidade Urbana de Dois Irmãos são:
o Garantia de circulação urbana efetiva, eficaz e eficiente;
o Reconhecimento do espaço público de circulação como bem comum e pertencente de

forma igual a todos;
o Planejamento e avaliação da Política de Mobilidade de Dois Irmãos com participação

social e gestão democrática;
o Garantia de um sistema de circulação universalmente acessível;
o Equidade de acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
o Deslocamentos seguros aos cidadãos;
o Distribuição igual dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e
serviços;

253
o Desenvolvimento sustentável da cidade de Dois Irmãos, nas dimensões socioeconômicas e

ambientais; e
o Promoção da interação entre a equipe de planejamento territorial e a equipe de transporte.
1.4 Diretrizes
Em acordo com os princípios e diretrizes constantes na Política Nacional de Mobilidade Urbana, o
Plano de Mobilidade Urbana de Dois Irmãos tem algumas diretrizes gerais às quais se pretende
atender com todo o desenvolvimento deste PlanMob.
Entre estas diretrizes consta a integração do Plano de Mobilidade Urbana com a Política de
Desenvolvimento Urbano, buscando integração com o Plano Diretor, Lei de Ordenamento Uso e
Ocupação, Lei de Parcelamento do Solo Urbano, entre outras políticas de desenvolvimento e
ordenamento urbano, buscando o desenvolvimento orientado pelo transporte. É visada também a
integração com as políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do
solo.
Dar prioridade aos deslocamentos não motorizados em relação aos deslocamentos motorizados,
assim como a prioridade do transporte coletivo em relação ao transporte motorizado individual.
As diretrizes desse plano visam também a integração entre os diferentes modais de transporte
urbano, promover desenvolvimento ambiental, social e econômico no deslocamento de pessoas e
cargas na cidade.
Incentivar o desenvolvimento tecnológico, principalmente nos veículos de transporte público

coletivo para que se alcance a redução de emissão de gases poluentes na cidade assim como a
possibilidade de uso de energias renováveis e menor poluição.

254
2 DIRETRIZES E AÇÕES
As estratégias e ações aqui apresentadas são trabalhadas em eixos, sendo 15 eixos sugeridos para
facilitar organização e compreensão das diretrizes e ações. Para cada um desses eixos são
apresentadas diretrizes para se alcançar as metas gerais do Plano de Mobilidade Urbana. E para
cada uma dessas diretrizes são apontadas ações e estratégias específicas organizadas em forma de
tabela.
A divisão de eixos adotada se deu em condescendência com a Política Nacional de Mobilidade

urbana e com as necessidades encontradas no sistema de mobilidade de Dois Irmãos tomando
como base o diagnóstico elaborado nas etapas anteriores.
Quadro 29– Estrutura Institucional e Administrativa

(continua)
1. ESTRUTURA INSTITUCIONAL E ADMINISTRATIVA
DIRETRIZES E AÇÕES PRAZOS

C M L
U É O
N.º DIRETRIZES N.º AÇÕES R D N
T I G
O O O
Elaboração do Plano Regulamentação do Plano Diretor de

1.1 1.1.1 Mobilidade Urbana
X
Diretor de Mobilidade
Integração da gestão de Atribuir ao órgão de mobilidade urbana a

serviços da mobilidade 1.2.1 X
articulação com as demais políticas
urbana com as demais
1.2 urbanísticas
políticas urbanas
Promoção de capacitação técnica aos
1.2.2 gestores e equipe ligada à mobilidade urbana X
e planejamento urbano, em especial,

255
qualificando um arquiteto ou engenheiro

para trabalhar com Engenharia de Tráfego
Fortalecimento do Departamento de Trânsito

dentro da Secretaria de Serviços Urbanos,
1.2.3 Segurança, Transporte e Trânsito para
X
organização da demanda orçamentária
Criação de canais institucionais para

1.2.4 envolvimento entre prefeitura, governo
X
estadual e federal
Instituir a Guarda Municipal, que também
1.2.5 atuará na fiscalização e operação do trânsito X
e transportes
Fiscalização e operação do trânsito eficiente

1.2.6 e eficaz por parte da Brigada Militar
X
Fortalecimento da fiscalização da Secretaria

1.2.7 de Planejamento para o controle do uso e X
ocupação do solo
(conclusão)
1. ESTRUTURA INSTITUCIONAL E ADMINISTRATIVA

C M L
U É O
T I G
O O O
Elaborar Programas de Educação para o

1.3.1 Trânsito
X
Promover ações que priorizem o pedestre e o

1.3.2 ciclista
X
Políticas públicas de Promover ações que priorizem o transporte

1.3 1.3.3 público sobre o transporte individual
X
mobilidade urbana
Fiscalização do serviço de transporte de
1.3.4 passageiros por fretamento
X
Fiscalização do serviço de transporte de

1.3.5 moto-frete e moto-táxi
X

256
Quadro 30– Turismo e patrimônio histórico

2. TURISMO E PATRIMÔNIO HISTÓRICO

C M L
U É O
T I G
O O O
Elaboração de projeto de Indicação dos pontos turísticos e

patrimônio histórico, bem como a
2.1 sinalização turística e de 2.1.1 indicação da Rota Colonial e Rota
X
patrimônio histórico Romântica
Produção de materiais sobre o turismo e

Fomentar e divulgar o patrimônio do município para distribuição
2.2 2.2.1 junto aos taxistas, hotéis, restaurantes, entre
X
turismo no município
outros
Execução do projeto de sinalização de

regulamentação para restrição à circulação
de veículos pesados tipo caminhão ou
2.3.1 ônibus na Av. São Miguel, via em que se
X
concentra a maior quantidade de bens
tombados
Recuperação do pavimento da Av. São

Preservação do patrimônio Miguel, que estando em mau estado de
2.3 2.3.2 conservação está danificando os bens
X
histórico
tombados
Restrição total de veículos pesados sobre a

2.3.3 Ponte de Pedra, sinalizando rotas X
alternativas de desvios
Elaboração de projeto e execução de outra

2.3.4 ponte para travessia sobre o Arroio Feitoria X

257
Quadro 31– Circulação de pedestres

(continua)
3. CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES

C M L
U É O
T I G
O O O
Normatização, através do guia de calçadas, da

padronização da construção, instalação,
manutenção, requalificação e intervenção nas
3.1.1 calçadas, passeios públicos, mobiliário
X
urbano e infraestrutura, com base na NBR
9050, considerando todas as especificidades
locais
Estabelecer e implantar critérios mínimos
3.1.2 para a segurança do pedestre. Obedecendo as
X
normas de acessibilidade universal
Incorporar em lei a junção da vistoria da
calçada com a aprovação de projetos e
3.1.3 emissão de "Habite-se" pelo órgão
X
responsável
Melhoria da
infraestrutura das Projeto de adequação da segurança em rotas
calçadas, gerando 3.1.4 de caminhada nas praças e espaços públicos e X
3.1 acessibilidade e em cruzamentos
atratividade ao pedestre,
Elaboração do Plano de Arborização,
promovendo incentivo na
3.1.5 estabelecendo as definições de tipologia e X
utilização do modal a pé. implantação adequada das árvores nas
calçadas, praças e espaços públicos
Elaboração de um Plano de Calçadas,
3.1.6 estabelecendo critérios e padronização de X
tipos de materiais e faixas de uso
Fortalecimento da fiscalização das calçadas,

3.1.7 estabelecendo setores e plano de ação para X
fiscalização quanto a execução dos passeios
públicos
Substituição gradativa da pintura a frio das
faixas de travessia para pedestres por material
3.1.8 mais resistente, como por exemplo, fita
X
autocolante

258
Implantação de circuitos de sinalização para

os deslocamentos a pé, podendo ser
Promover o acesso do compartilhado com as bicicletas inicialmente,
criando caminhos entre praças e parques com
3.2 pedestre aos parques e 3.2.1 placas indicativas de distâncias e tempo
X
praças restante de caminhada a pé entre um ponto ou
outro, podendo incluir o Parque Municipal, as
praças e pontos turísticos de Dois Irmãos
(conclusão)
3. CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES

C M L
U É O
T I G
O O O
Inclusão de sinalização e comunicação visual

3.3.1 e sonora de maneira acessível nos projetos X
públicos e de edificações de acordo com a
NBR 9050
Tratamento da iluminação pública com
Promover a qualidade de adequação das luminárias para que seja
priorizada a iluminação de calçadas, em
3.3 3.3.2 X
segurança dos pedestres locais em que atualmente a iluminação é
nas travessias focada nos automóveis, com atenção especial
ao centro da cidade e caminhos entre praças e
equipamentos urbanos
Implantação de faixas elevadas em locais
3.3.3 com maior demanda de pedestres, tornando a X
travessia mais segura (ver figura 28)
Execução dos passeios em áreas e prédios

3.4.1 próprios municipais
X
Promover a execução do
passeio público e Migração do modelo atual de gestão da rede,
3.4 melhorar a 3.4.1 que é pontual e desarticulado, para um X
modelo misto
gestão da rede de
circulação de pedestres Criar políticas de incentivo à pavimentação,
3.4.3 manutenção e adequação dos passeios X
públicos

259
Figura 39– Imagem de rampa com rebaixo de meio fio
Fonte: Google Imagens (2018).
Figura 40– Imagem de uma faixa elevada
Fonte: Google Imagens (2018).

260
Quadro 32– Circulação de ciclistas

(continua)
4. CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS

C M L
U É O
T I G
O O O
Projeto de ciclovias e ciclofaixas para

implantação futura que contemple a rede
Organização e como um todo, permitindo a conectividade
entre alguns bairros, o centro e acesso à
4.1 planejamento da 4.1.1 equipamentos de educação, saúde ou lazer,
X
estrutura cicloviária listando as intervenções necessárias e
cronograma de implantação, podendo ser
compartilhado com um caminhodromo
Estabelecimento de rede Promover a integração com o transporte

cicloviária eficiente que coletivo, tendo no terminal/paradão da Av.
4.2.1 Irineu Becker um paraciclo e bicicletário
X
seguro
atenda à necessidade de
4.2 deslocamento entre Definir e estabelecer os critérios mínimos de
bairros, segurança na rede cicloviária e estudo de
implantação de sinalização horizontal e
com segurança, conforto e 4.2.2 vertical em todas as vias ou faixas destinadas
X
à circulação de ciclistas, principalmente em
atratividade pontos de cruzamento entre bicicletas ou
entre bicicletas e outros modais
Estudo de implantação e incentivo ao sistema
de bicicletas compartilhadas com estudo do
4.3.1 material a ser utilizado, sistema de
X
Trabalhar com monitoramento, localização das estações
mecanismos ou programas
4.3 de atratividade de Programas de educação cicloviária, com
elaboração de campanhas educativas e
transporte por bicicletas promoção de competições dentro do território
4.3.2 municipal promovidas pela prefeitura
X
municipal em parceria com os grupos de
ciclistas da cidade

261
(conclusão)
4. CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS

C M L
U É O
T I G
O O O
Implantação de circuitos de sinalização para

os deslocamentos por bicicleta, criando
caminhos entre praças e parques com placas
indicativas de distâncias e tempo de
Trabalhar com 4.3.3 caminhada a pé entre um ponto ou outro,
X
mecanismos ou programas
4.3 de atratividade de podendo incluir o Parque Municipal, as
praças e pontos turísticos de Dois Irmãos
transporte por bicicletas
Implantar paraciclos e bicicletários em locais
estratégicos da cidade, como rodoviária,
4.3.4 prédios de interesse público, pontos
X
turísticos, entre outros
O mapa 17 indica as características da ciclovia e ciclofaixa projetada.
Quadro 33– Circulação de veículos motorizados

(continua)
5. CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

C L
M
U O
É
N.º DIRETRIZES N.º AÇÕES R
DI
N
T G
O
O O
Melhoria do desempenho
do sistema viário -
Promover investimentos em tecnologia para
5.1 aumento da capacidade, 5.1.1 modernização dos equipamentos de controle X
redução dos tempos de da operação do tráfego
viagem e conflitos

262
Estabelecimento de regulação da
legislação do Estudo de Impacto de
Realização de Estudos de 5.2.1 Vizinhança, com rigor na aprovação de X
projetos de médio e grande porte,
Impacto para todos os
principalmente se o projeto for identificado
empreendimentos
5.2 como Polo Gerador de Tráfego.
Estabelecer uma equipe técnica
considerados Pólos multidisciplinar para gestão da análise e
Geradores de Tráfego 5.2.2 fiscalização da aprovação de projetos de X
impacto e apta a estabelecer medidas de
mitigação para aprovação desses
empreendimentos.
Promover sinalização Projeto e execução da implantação da
sinalização vertical e horizontal no trânsito,
5.3 vertical e horizontal em 5.3.1 conforme o Manual Brasileiro de Sinalização
X
locais de conflito de Trânsito Vertical, estabelecido pelo
DENATRAN

263
(conclusão)
5. CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS MOTORIZADOS

C L
M
U O
É
N.º DIRETRIZES N.º AÇÕES R
DI
N
T G
O
O O
Organizar e regular o
transporte de cargas e
Elaboração de plano de Gerenciamento de
5.4 5.4.1 Carga para área urbana
X
mercadorias dentro da
área urbana
Estudo de viabilidade e/ou regulamentação

Regulamentação quanto aos quebra-molas implantados,
5.5 5.5.1 mantendo os que estiverem de acordo com a X
de quebra-molas e Resolução n.° 600 do CONTRAN, e retirando
similares os que não estiverem
Quadro 34– Estacionamentos

6. ESTACIONAMENTOS

C L
U MÉ O
N.º DIRETRIZES N.º AÇÕES R DI N
T O G
O O
Promover melhorias no sistema de

Promover formas de 6.1.1 estacionamento privativo nas regiões de X
maior demanda do Município
desestímulo ao
6.1 Estudos para a viabilidade de eliminação
estacionamento em espaços de estacionamento público de modo
públicos 6.1.2 incentivar o transporte público coletivo e
X
alternativo
Promover formas de Realizar estudos para implantação do

6.2.1 estacionamento pago na região central
X
incrementar a
6.2
disponibilidade e
rotatividade de 6.2.2 Realizar estudos alternativos para X
efetivação da rotatividade nos

264
estacionamento em espaços estacionamentos públicos na área de

públicos consolidação urbana do município
Regulamentar os estacionamentos de
acordo com as diretrizes do
Regulamentar
6.3 6.3.1 Departamento Municipal de Trânsito, X
estacionamentos Plano Diretor Municipal e respectivas
resoluções do CONTRAN
Quadro 35 – Redutores de velocidade

7. REDUTORES DE VELOCIDADE

C M L
U É O
T I G
O O O
Promover a implantação do sistema de

infra-estrutura que levem à redução da
7.1 Segurança viária 7.1.1 velocidade / traffic calming nas áreas X
centrais do Município e em áreas de
conflito
Promover a implantação de equipamentos

eletrônicos para o controle de velocidade
7.2 Fiscalização eletrônica 7.2.1 em locais que exista viabilidade técnica e
X
financeira

265
Quadro 36– Acidentalidade

8. ACIDENTALIDADE

C M L
U É O
T I G
O O O
Análise dos locais citados no

Tratamento de pontos
quadro 14 e elaboração de projetos
8.1 críticos quanto à 8.1.1 X
com a respectiva execução de
acidentalidade entre veículos
melhorias viárias
Tratamento de pontos Análise dos locais citados no

críticos quanto à quadro 20 e elaboração de projetos
8.2 8.2.1 X
acidentalidade entre veículos com a respectiva execução de
e pessoas melhorias viárias
Quadro 37 – Transporte público coletivo

(continua)
9. TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

C M L
U É O
T I G
O O O
Continuidade ao processo licitatório e

Regulamentação e regulamentação da prestação de serviços de
transporte coletivo urbano que permitam
9.1 fiscalização da prestação 9.1.1 monitoramento e a avaliação do desempenho X
pelo órgão público disponibilização de
do serviço informações do itinerário e horário à
população
(continuação)

266

C M L
U É O
T I G
O O O
Realização de estudo do cálculo da tarifa e

Regulamentação e
identificação de fontes de financiamento que
9.1 9.1.2 possam reduzir o custo final para o usuário e X
fiscalização da prestação implementar essa metodologia ao processo
do serviço licitatório
Estudo técnico sobre as vias preferenciais nos

Priorização do 9.2.1 X
itinerários das linhas de ônibus
9.2 Transporte
Coletivo Proibição de estacionamento em trechos

9.2.2 críticos do itinerário do transporte coletivo
X
Estudos constantes de demanda para

eficiência do sistema, ou seja, evitar a
9.3.1 sobreposição de trajetos ou escassez de
X
9.3 Racionalização do Serviço passageiros e adequação a novas demandas
Sistema de disponibilização de informações e

9.3.2 controle de qualidade
X
Melhoria de infraestrutura dos pontos de

9.4.1 embarque e desembarque
X
Acesso seguro aos pontos de parada de acordo

9.4.2 com a Norma de Acessibilidade NBR 9050
X
Elaborar e implantar projeto de dois

terminais/paradão para embarque e
9.4.3 desembarque na Rua 10 de Setembro, junto às
X
igrejas
Melhoria na qualidade e
9.4
Estudo de viabilidade da criação de um
acessibilidade ao serviço 9.4.4 terminal/paradão de embarque e desembarque X
na Av. Irineu Becker, junto a rodoviária
Elaborar e implantar projeto tipo para

construção de um modelo de abrigo para
9.4.5 paradas de transporte coletivo, na medida que
X
necessitarem de substituição
9.4.6 Reavaliação da localização dos pontos de X

paradas, adotando como média uma distância

267
aproximada de 400m e posicionados no meio

da quadra
Sinalizar os pontos de paradas

9.4.7 regulamentando e padronizando
X
Revisão da política Realização de estudos acerca da possibilidade

9.5.1 de implantação de bilhetagem eletrônica
X
tarifária e diminuição do
9.5 custo do
Realização de consultas públicas a respeito
transporte coletivo 9.5.2 das gratuidades praticadas e possível revisão e X
otimização do atual modelo de isenção
urbano
(Conclusão)

C M L
U É O
T I G
O O O
Planejamento de Sistemas Promover análise da necessidade de

9.6 9.6.1 integração do transporte coletivo através de X
Integrados terminais de integração e integração física e
tarifária entre diferentes modais
Regulamentar estacionamentos em frente às
Planejar, organizar e escolas. Estudo técnico em cada instituição de
9.7 otimizar o transporte 9.7.1 ensino com uso do transporte coletivo escolar X
coletivo escolar para demarcação, sinalização e projeto de
fiscalização

268
Quadro 38 – Acessibilidade universal

(continua)
10. ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

C M L
U É O
T I G
O O O
Rebaixamento de meios-fios nas esquinas e

junto às faixas de travessia com a
10.1.1 construção de rampas segundo as X
especificações da ABNT, em todos os
bairros, principalmente nas vias principais
do Centro
Execução de faixas elevadas para pedestres
10.1.2 nas vias principais da cidade, onde houver X
demanda
Eliminação das barreiras Remoção de barreiras físicas como
10.1.3 separadoras de fluxos veicular nos locais de X
urbanísticas, travessia de pedestres promovendo uma
arquitetônicas e de faixa de travessia contínua
10.1
transportes que impedem Sinalização no passeio público de rotas
o cidadão de circular e para a circulação de deficientes visuais
10.1.4 utilizando pisos táteis nos locais de maior
X
utilizar o espaço e o
circulação e nos pontos de acesso ao
mobiliário urbano transporte coletivo
Cuidados especiais na construção e
10.1.5 conservação de passeios, fiscalização da X
construção desses em observância às normas
da ABNT relativas à acessibilidade
Construção de rampas para acesso nas
10.1.6 plataformas de embarque e desembarque
X
no transporte público
Adaptação dos veículos de transporte
10.1.7 coletivo para acesso de cadeiras de rodas
X
mediante implantação de elevadores

269
(conclusão)
10. ACESSIBILIDADE UNIVERSAL

C M L
U É O
T I G
O O O
Elaborar um Programa Municipal de

Acessibilidade, com o apoio do Ministério
Programa Municipal de
10.2 10.2.1 das Cidades, através dos instrumentos de X
Acessibilidade implementação do Brasil Acessível, NBR
9050 e demais legislações (ver item 15.4.1)
Quadro 39– Segurança na BR 116

11. SEGURANÇA NA BR 116 (Jurisdição DNIT)

C M L
U É O
T I G
O O O
Implantação de infra-estrutura
Tratamento especial do controladora de velocidade, cuidado
trecho da BR 116 que especial dos trechos com travessia de
atravessa a área urbana, 11.1.1 pedestres: em trechos em que se X
diagnostica maior travessia de pedestres
devem ser implantados controladores
11.1 promovendo maior conexão eletrônicos de velocidade
entre a rodovia e a malha
urbana, com elevação da Projeto de iluminação da Rodovia com
segurança, principalmente luminárias assimétricas e de tamanhos
11.1.2 X
para tráfego e travessia de variados, para cuidado especial não só
pedestres aos veículos, mas também aos pedestres

270
Quadro 40 – Meio Ambiente

(continua)
12. MEIO AMBIENTE

C M L
U É O
T I G
O O O
Elaborar Projeto de Drenagem Urbana

Melhorar as condições da com detalhamento de projetos para as
12.1.1 X
áreas críticas com inundações pontuais
drenagem pluvial de
com levantamento dos pontos críticos e
12.1
atenção especial para esses pontos
escoamento do sistema Implantação do Plano Municipal de
existente 12.1.2 Saneamento e integração com o Projeto X
de Drenagem

271
(conclusão)
12. MEIO AMBIENTE

C M L
U É O
T I G
O O O
Compatibilizar os diferentes aspectos do

Plano Municipal de Saneamento
Ambiental, sobretudo relativos aos
12.2.1 serviços e sistemas de coleta de resíduos,
X
drenagem, esgotamento sanitário e
fiscalização dos referidos fatores
Garantir a conservação e – na medida do

possível – a adequação da arborização
urbana compatibilizando as demandas do
12.2.2 trânsito de veículos e pedestres com a
X
cobertura vegetal já existente ou a ser
implantada nos passeios e vias públicas
Compatibilização da
12.2 conservação ambiental. Identificar com placas os trechos de ruas e
estradas municipais onde há passagem de
12.2.3 animais silvestres, com base no histórico X
de atropelamento do Departamento de
Meio Ambiente
Integração das ações de educação para o

trânsito e de educação ambiental através
12.2.4 do estabelecimento de um programa com
X
diretrizes comuns
Implementar programa de melhoramento

do transporte coletivo e de incentivo ao
12.2.5 compartilhamento de veículos
X
automotores sub-ocupados em circulação

272
Quadro 41 – Segurança das pessoas no trânsito

13. SEGURANÇA DAS PESSOAS NO TRÂNSITO

C M L
U É O
T I G
O O O
Manter sistema de informações ativo, que

permita ter ciência das ocorrências, locais
críticos, principais atores envolvidos, para
subsidiar a tomada de decisões em pontos
13.1 Coleta de dados estatísticos 13.1.1 considerados críticos e trabalho de
X
educação com o grupo social, etário ou
usuário dos tipos de modais mais
envolvidos.
Conscientização através de palestras,

cursos e publicações (cartazes, folders,
13.2.1 etc.) no espaço público para à educação
X
no trânsito
Inclusão do tema TRÂNSITO de forma

Garantia da segurança no 13.2.2 transversal no currículo escolar
X
trânsito, através de ações Garantir continuidade da Semana do

voltadas à programas e 13.2.3 Trânsito
X
13.2
eventos de conscientização Garantir o Programa de Educação para o
13.2.4 Trânsito através do “Projeto Sinal de
X
que atinja todas as idades e Vida”
13.2.5 Garantir continuidade do "Maio Amarelo" X
todos os atores no trânsito
Promover projetos de educação no

13.2.6 trânsito X
de forma continuada
13,2,7 Orientar e estimular projetos de educação nas escolas pelo Departamento - Curto

273
Quadro 42 – Legislações
(continua)
14. LEGISLAÇÕES

C M L
U É O
T I G
O O O
Atualização de legislações Adequação do Código de Obras às

14.1 14.1.1 questões de mobilidade urbana e X
já existentes sustentabilidade
14.1.2 Monitoramento e tratamento dos pólos geradores de tráfego, conforme Plano Diretor -
curto
(conclusão)
14. LEGISLAÇÕES

C M L
U É O
T I G
O O O
Atualização de legislações Adequação do Código de Posturas às

14.2 14.2.1 questões de mobilidade urbana e X
já existentes sustentabilidade
Criar legislação sobre Regulamentar através de legislação

14.3 14.3.1 municipal este equipamento utilizado X
“tele-entulhos” para depósito de materiais

274
Quadro 43 – Sistema viário

(continua)
15. SISTEMA VIÁRIO

C M L
U É O
T I G
O O O
Estabelecer diretrizes de projetos para

15.1.1 prolongamento de ruas, de acordo com X
Plano Diretor das vias projetadas
15.1 Vias projetadas
Elaborar os projetos básicos dos traçados
15.1.2 viários das vias projetadas no Plano X
Diretor

275
REFERÊNCIAS
AGENCIA NACIONAL DE TRANSPORTES (ANTP). Mobilidade humana para um Brasil

urbano. Brasília: ANTP, 2017. Disponível em:
<http://files.antp.org.br/2017/6/26/antp-mobilidade-humana_1.pdf>. Acesso em: 25 jul. 2018.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). ABNT NBR 9050:

Acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências a edificação, espaço mobiliário e
equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 1994.
BIANCHI, Flávia Regina; BRITO, Isis Raquel Tacla; CASTRO, Verônica Amanda Brombley.
Estudo comparativo entre pavimento rígido e flexível. Serra/ES: UCL, 2008.
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1967. Institui a Constituição do

Brasil. Disponível em:
<https://presrepublica.jusbrasil.com.br/legislacao/1036036/constituicao-federal-1967-constituicao-
da-republica-federativa-do-brasil-1967>. Acesso em: 13 jul. 2018.
BRASIL. Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004. Regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de

novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098, de 19 de
dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras
providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2004/decreto/
d5296.htm>. Acesso em: 24 jul. 2018.
BRASIL. Emenda Constitucional nº 1, de 17 de outubro de 1969. Edita o novo texto da

Constituição Federal de 24 de janeiro de 1967. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/Constituicao/Emendas/Emc_anterior1988/ emc01-69.htm>. Acesso em: 13 jul. 2018.
BRASIL. Lei complementar n.º 14 de 8 de junho de 1973. Estabelece as regiões metropolitanas

de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belém e Fortaleza.
Disponível em: <http://www2.camara.leg.br/

276
legin/fed/leicom/1970-1979/leicomplementar-14-8-junho-1973-367020-publicacaooriginal-1-pl.ht
ml>. Acesso em: 12 jul. 2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 4.771, de 15 de setembro de 1965. Institui o novo Código Florestal
(REVOGADO). Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l4771.htm>. Acesso
em: 26 de jul. 2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 6.766, de 19 de dezembro de 1979. Dispõe sobre o Parcelamento do
Solo Urbano e dá outras Providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/
Leis/l6766.htm>. Acesso em: 26 jul. 2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito
Brasileiro. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>. Acesso em:
26 jul. 2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 10.048, de 08 de novembro de 2000a. Dá prioridade de atendimento às

pessoas que especifica, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/
CCivil_03/Leis/L10048.htm>. Acesso em 24 jul. 2018.
BRASIL. Lei Federal nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000b. Estabelece normas gerais e

critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com
mobilidade reduzida, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/leis/l10098.htm>. Acesso em: 24 jul. 2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 10.257, de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da
Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências.
Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/cciviL_03/LEIS/LEIS_2001/L10257.htm>. Acesso
em: 26 jul. 2018.
BRASIL. Lei nº 10.880, de 09 de junho de 2004. Institui o Programa Nacional de Apoio ao

Transporte do Escolar - PNATE e o Programa de Apoio aos Sistemas de Ensino para Atendimento
à Educação de Jovens e Adultos, dispõe sobre o repasse de recursos financeiros do Programa
Brasil Alfabetizado, altera o art. 4º da Lei nº 9.424, de 24 de dezembro de 1996, e dá outras
providências. Disponível em: <

277
http://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/2004/lei-10880-9-junho-2004-532613-normaatualizada-pl
.html>. Acesso em: 06 ago. 2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 11.124, de 16 de junho de 2005. Dispõe sobre o Sistema Nacional de
Habitação de Interesse Social – SNHIS, cria o Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social –
FNHIS e institui o Conselho Gestor do FNHIS. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_ato2004-2006/2005/lei/l11124.htm>. Acesso em: 26 jul. 2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 11.428, de 22 de dezembro de 2006. Dispõe sobre a utilização e
proteção da vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica, e dá outras providências. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2006/lei/l11428.htm>. Acesso em: 26 jul.
2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 12.587, de 3 de janeiro de 2012a. Institui as diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos3.326, de 3 de junho
de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada
pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de
1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências. Disponível em: <
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em: 24 jul.
2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 12.651, de 25 de maio de 2012b. Dispõe sobre a proteção da vegetação
nativa; altera as Leis nos 6.938, de 31 de agosto de 1981, 9.393, de 19 de dezembro de 1996, e
11.428, de 22 de dezembro de 2006; revoga as Leis nos 4.771, de 15 de setembro de 1965, e
7.754, de 14 de abril de 1989, e a Medida Provisória no 2.166-67, de 24 de agosto de 2001; e dá
outras providências. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12651.htm>. Acesso em: 25 jul.
2018.
BRASIL. Lei Federal n.º 13.146, de 6 de julho de 2015. Institui a Lei Brasileira de Inclusão da
Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência). Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13146.htm>. Acesso em 24 Jul.
2018.
CENTRO DE ESTUDOS DA METRÓPOLE – CEM. Porto Alegre. 2007. Disponível em:

<http://web.fflch.usp.br/ centrodametropole/413>. Acesso em: 13 jul. 2018.

278
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 38, de 21 de maio de

1998. Regulamenta o art. 86 do Código de Trânsito Brasileiro, que dispõe sobre a identificação
das entradas e saídas de postos de gasolina e de abastecimento de combustíveis, oficinas,
estacionamentos e/ou garagens de uso coletivo. Disponível em: <
http://www.votuporanga.sp.gov.br/atool/_arquivo/pasta/01882513d5fa7c329e940dda99b12147.pd
f>. Acesso em: 26 jul. 2018.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 160, de 22 de abril de

2004. Aprova o Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro. Disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_160.pdf>.
Acesso em: 26 jul. 2016.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 180, de 26 de agosto de

2005. Aprova o Volume I - Sinalização Vertical de Regulamentação, do Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito. Disponível em: < https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=102448>.

2007a. Aprova o Volume IV - Sinalização Horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito. Disponível em: <http://www.normasbrasil.com.br/norma/resolucao-236-2007_106052
.html>. Acesso em: 27 jul. 2018.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 243, de 22 de junho de

2007b. Aprova o Volume II - Sinalização Vertical de Advertência, do Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito. Disponível em: <http://new.denatran.gov.br/download/Resolucoes/
RESOLUCAO_CONTRAN_243.pdf>. Acesso em: 27 jul. 2018.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução nº 302, de 18 de dezembro

de 2008a. Define e regulamenta as áreas de segurança e de estacionamentos específicos de
veículos. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO
_CONTRAN_302.pdf>. Acesso em: 28 jul. 2018.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 303, de 18 de dezembro

de 2008b. Dispõe sobre as vagas de estacionamento de veículos destinadas exclusivamente para

279
pessoas idosas. Disponível em: <http://www.mestresdotransito.com.br/

2013/06/resolucao-contran3032008.html>. Acesso em: 27 jul. 2018.

de 2008c. Dispõe sobre as vagas de estacionamento destinadas exclusivamente a veículos que
transportem pessoas portadoras de deficiência e com dificuldade de locomoção. Disponível em:
<http://acadef.dominiotemporario.com/wp-content/uploads/2017/10/
RESOLUCAO_CONTRAN_304.pdf>. Acesso em: 27 jul. 2018.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 336, de 24 de

novembro de 2009. Altera a Resolução nº 39, de 21 de maio de 1998, do Conselho Nacional de
Trânsito - CONTRAN, para proibir a utilização de tachas e tachões, aplicados transversalmente à
via pública, como sonorizadores ou dispositivos redutores de velocidade. Disponível em:
<http://www.normasbrasil.com.br/norma/resolucao-336-2009_109480.html>. Acesso em: 27 jul.
2018.

de 2011. Dispõe sobre requisitos técnicos mínimos para a fiscalização da velocidade de veículos
automotores, reboques e semirreboques, conforme o Código de Trânsito Brasileiro. Disponível
em: <https://www.legisweb.com.br/ legislacao/?id=114859>. Acesso em: 27 jul. 2018.

de 2013. Regulamenta a fiscalização de trânsito por intermédio de videomonitoramento em
estradas e rodovias, nos termos do §2º do artigo 280 do Código de Trânsito Brasileiro. Disponível
em: <
http://www.mestresdotransito.com.br/2013/12/resolucao-n-471-de-18-de-dezembro-de.html>.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 483, de 09 de abril de

2014a. Aprova o Volume V – Sinalização Semafórica do Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito e altera o Anexo da Resolução CONTRAN nº 160, de 2004. Disponível em:
<http://new.denatran.gov.br/download/Resolucoes/ Resolucao4832014.pdf>. Acesso em 30 jul.
2018.

2014b. Aprova o Volume III - Sinalização Vertical de Indicação, do Manual Brasileiro de

280
Sinalização de Trânsito. Disponivel em: < https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=274296>.

CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 495, de 05 de junho de

2014c. Estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de
pedestres em vias públicas. Disponível em: <https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=
271216>. Acesso em: 30 jul. 2018.

2016a. Estabelece os padrões e critérios para a instalação de ondulação transversal (lombada
física) em vias públicas, disciplinada pelo parágrafo único do art. 94 do Código de Trânsito
Brasileiro e proíbe a utilização de tachas, tachões e dispositivos similares implantados
transversalmente à via pública. Disponível em: <https://www.plenum.com.br/boletins/
detalhes/3678>. Acesso em: 30 jul. 2018.

2016b. Estabelece os critérios e padrões para a instalação de sonorizador nas vias públicas,
disciplinados pelo Parágrafo único do art. 94 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB. Disponível
em: < https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=324201>. Acesso em: 30 jul. 2018.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 690, de 27 de setembro

de 2017a. Aprova o Volume VII - Sinalização Temporária, do Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito. Disponível em: < https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=350741>. Acesso em: 30
jul. 2018.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução n° 704, de 10 de outubro

de 2017b. Estabelece padrões e critérios para sinalização semafórica com sinal sonoro para
travessia de pedestres com deficiência visual. Disponível em: <https://www.legisweb.com.br/
legislacao/?id=351574>. Acesso em: 30 jul. 2018.
DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO (DETRAN). Diagnóstico da acidentalidade fatal no Brasil:

2018 até outubro parcial. 2018. Disponível em: <https://www.detran.rs.gov.br/upload/
arquivos/201811/29234454-20181126143718acidentalidade-2018-ate-outubro-parcial.pdf>.
Acesso em: 6 ago. 2018.

281
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 291, de 20 de agosto de 1973. Cria a bandeira municipal de
Dois Irmãos. Disponível em: <https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/
valor/92/padrao/1/load/1>. Acesso em: 13 jul. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 395, de 19 de novembro de 1978a. Dispõe sobre o código de
postura do município e dá outras providências. Disponível em: <https://doisirmaos.atende.net/
?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/valor/92/padrao/1/load/1>. Acesso em: 06 ago. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 400, de 12 de dezembro de 1978b. Institui o código de obras
e dá outras providências. Disponível em: <https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#
!/tipo/servico/valor/92/padrao/1/load/1>. Acesso em: 06 ago. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 636, de 6 de junho de 1986. Torna obrigatório o calçamento
dos passeios nas vias públicas pavimentadas pelo município e dá outras providências. Disponível
em: <https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/valor/92/padrao/1/
load/1>. Acesso em: 13 jul. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 1671, de 31 de agosto de 1999. Dispõe sobre o Código do
Meio Ambiente de Dois Irmãos e dá outras providências. Disponível em:
<https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/valor/92/padrao/1/load/1>.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 1793, de 7 de dezembro de 2000. Dispõe sobre a concessão,
permissão e autorização de transporte coletivo no município de Dois Irmãos e dá outras
providências. Disponível em: <https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/
valor/92/padrao/1/load/1>. Acesso em: 25 jul. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 2076, de 10 de dezembro de 2003. Estabelece normas para a
exploração do serviço de transporte dos passageiros por fretamento e dá outras providencias.
Disponível em: <https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/valor/92/
padrao/1/load/1>. Acesso em: 06 ago. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 2191, de 30 de dezembro de 2004. Regula o serviço de

transporte de escolares no município de Dois Irmãos. Disponível em: <http://portal.tce.rs.gov.br/
aplicprod/f?p=50202:4:1::NO::P4_CD_LEGISLACAO:44475>. Acesso em: 10 ago. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 2375, de 10 de outubro de 2006. Institui o Plano Diretor
Municipal e estabelece as diretrizes e proposições de desenvolvimento no município de Dois

282
Irmãos. Disponível em: <http://portal.tce.rs.gov.br/aplicprod/f?p=50202:4:1::NO::P4_CD_

LEGISLACAO:44475>. Acesso em: 03 ago. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 3090, de 22 de fevereiro de 2011. Institui o serviço de entrega
e coleta de pequenas cargas mediante a utilização de motocicletas – motofrete. Disponível em: <
http://portal.tce.rs.gov.br/aplicprod/f?p=50202:4:1::NO::P4_CD_LEGISLACAO:44475>. Acesso
em: 03 ago. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 4033, de 10 de dezembro de 2014. Estabelece normas para a
exploração de serviços de automóveis de aluguel (taxi) no município de Dois Irmãos e dá outras
providências. Disponível em: <https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#!/tipo/
servico/valor/92/padrao/1/load/1>. Acesso em: 13 jul. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 4107, de 22 de abril de 2015a. Altera dispositivos da lei nº
1793/2000, de 7 de dezembro de 2000, que “dispõe sobre a concessão, permissão e autorização de
transporte coletivo no município de Dois Irmãos” e dá outras providências. Disponível em: <
https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/valor/92/padrao/1/load/1>.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 4132, de 2 de junho de 2015b. Dispõe sobre a política
municipal da pessoa com deficiência, cria o Conselho Municipal dos Direitos da Pessoa com
Deficiência de Dois Irmãos – COMPEDI – o Fundo Municipal da Pessoa com Deficiência –
FUMPEDI. Disponível em: <https://doisirmaos.atende.net/?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/
valor/92/padrao/1/load/1>. Acesso em: 6 ago. 2018.
DOIS IRMÃOS. Lei municipal nº 4187, de 23 de setembro de 2015c. Altera o caput do art. 142
da lei 395, de 1 de novembro de 1978. Disponível em: <https://doisirmaos.atende.net/
?pg=autoatendimento#!/tipo/servico/valor/92/padrao/1/load/1>. Acesso em: 6 ago. 2018.
EMPRESA DE PLANEJAMENTO E LOGÍSTICA SA (EPL). Plano Nacional de Logística –

EPL 2025. Brasília: EPL, 2018.
FRANARIN. Planilha eletrônica de orçamentos – PLEO. 2018. Disponível em:

<http://www.franarin.com.br/Default.aspx>. Acesso em: 10 ago. 2018.

283
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Novos dados do Censo

2000 confirmam avanços na educação e revelam mudanças na estrutura familiar e
domiciliar. 8 mai. 2002. Disponível em: <https://ww2.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/
08052002tabulacao.shtm>. Acesso em: 25 jul. 2018.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Censo 2010. 2010.

Disponível em: <https://censo2010.ibge.gov.br/resultados.html>. Acesso em: 18 jul. 2018.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE. Panorama Porto

Alegre. 2017. Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/rs/porto-alegre/panorama>.
INTERNATIONAL ASSOCIATION OF PUBLIC TRANSPORT – UITP. Focus: a UITP Position

Paper. Mar. 2001. Disponível em: <http://uitp.org/mos/focus/ parking-en.pdf>. Acesso em: 06 ago.
2018.
MINISTÉRIO DAS CIDADES (MC). Resolução Conselho das Cidades n.º 34, de 01 de julho
de 2005. Emite as orientações e conteúdo mínimo do Plano Diretor. Disponível em:
<http://www.ilhasolteira.sp.gov.br/ lanodiretor/images/res_34.pdf>. Acesso em: 26 jul. 2018.
MINISTÉRIO DAS CIDADES. Programa Bicicleta Brasil: caderno de referência para a

elaboração de plano de mobilidade por bicicleta nas cidades. Ministério das Cidades: Brasília,
2007. Disponível em: <https://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/
LivroBicicletaBrasil.pdf>. Acesso em: 06 ago. 2018.
MINISTÉRIO DAS CIDADES (MC). Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana: Brasil

Acessível. Ministério das Cidades: Brasília, 2015. Disponível em: <
http://www.secid.ma.gov.br/files/2015/03/BrasilAcessivelCaderno04.pdf>. Acesso em: 06 ago.
2018.
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE (MMA). Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro

de 1986. Estabelece as definições, as responsabilidades, os critérios básicos e as diretrizes gerais
para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da

284
Política Nacional do Meio Ambiente. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/port/conama/

res/res86/res0186.html>. Acesso em: 07 ago. 2018.
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE (MMA). Resolução CONAMA nº 006, de 16. de

setembro de 1987. Dispõe sobre o licenciamento ambiental de obras do setor de geração de
energia elétrica. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?
codlegi=57>. Acesso em: 07 ago. 2018.
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE (MMA). Resolução CONAMA nº 237, de 19 de

dezembro de 1997. Dispõe sobre a revisão e complementação dos procedimentos e critérios
utilizados para o licenciamento ambiental. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/
port/conama/legiabre.cfm?codlegi=237>. Acesso em: 07 ago. 2018.
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE (MMA). Resolução CONAMA nº 302, de 20 de março

de 2002a. Dispõe sobre os parâmetros, definições e limites de Áreas de Preservação Permanente
de reservatórios artificiais e o regime de uso do entorno. Disponível em: <
http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=298>. Acesso em: 26 jul. 2018.
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE (MMA). Resolução CONAMA nº 303, de 20 de março

de 2002b. Dispõe sobre parâmetros, definições e limites de Áreas de Preservação Permanente.
Disponível em: < http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res02/res30302.html>. Acesso em: 26
jul. 2018.
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE (MMA). Resolução CONAMA n.º 369, de 29 de março

de 2006. Dispõe sobre os casos excepcionais, de utilidade pública, interesse social ou baixo
impacto ambiental, que possibilitam a intervenção ou supressão de vegetação em Área de
Preservação Permanente-APP. Disponível em: <http://www.mma.gov.br/port/conama/
legiabre.cfm?codlegi=489>. Acesso em: 26 jul. 2018.
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE (MMA). Mobilidade Sustentável. 2015. Disponível em:

<http://www.mma.gov.br/cidades-sustentaveis/urbanismosustentavel/mobilidade-sustent%C3%A1
vel>. Acesso em: 04 nov. 2015.
PAMPLONA, Magda Rocha. Considerações sobre o emprego dos diferentes tipos de ônibus no
transporte público urbano. 2000. 81 f. Dissertação (Mestre em Engenharia) – Programa de Pós

285
Graduação em Engenharia na área de atuação de Transportes – Universidade de São Paulo, São

Carlos, 2000. Disponível em: <http://www.geocities.ws/qqbis/magda/mag1.htm>. Acesso em: 10
ago. 2018.
PREFEITURA DE BELO HORIZONTE. Manual de medidas moderadoras do tráfico: traffic

calming. 2018. Disponível em: <https://prefeitura.pbh.gov.br/sites/default/files/imagens/
authenticated%2C%20editor_a_bhtrans/manual_traffic_calming.pdf>. Acesso em: 10 ago. 2018.
RIO GRANDE DO SUL. Lei Estadual n.º 3.823, de 10 de setembro de 1959. Cria o município
de Dois Irmãos. Disponível em: <http://www.al.rs.gov.br/legis/M010/M0100099.ASP?
Hid_Tipo=TEXTO&Hid_TodasNormas =57316&hTexto=&Hid_IDNorma=57316>. Acesso em:
12 jul. 2018.
RIO GRANDE DO SUL. Lei Estadual n.º 8.634, de 12 de maio de 1988. Cria o município de
Santa Maria do Herval. Disponível em: <http://www.al.rs.gov.br/legis/M010/M0100099.ASP?
Hid_Tipo=TEXTO&Hid_ TodasNormas=20057&hTexto=&Hid_IDNorma=20057>. Acesso em
12 jul. 2018.
RIO GRANDE DO SUL. Constituição do Estado do Rio Grande do Sul, de 3 de outubro de

1989. Institui a Constituição do Estado do Rio Grande do Sul. Disponível em:
<http://www2.al.rs.gov.br/dal/LinkClick.aspx?fileticket=WQdIfqNoXO4%3D&tabid=3683&mid
=5359>. Acesso em: 13 jul. 2018.
RIO GRANDE DO SUL. Lei Estadual n.º 9.583, de 20 de março de 1992. Cria o município de
Morro Reuter. Disponível em: <http://www.al.rs.gov.br/legis/M010/M0100099.ASP?Hid_
Tipo=TEXTO&Hid_TodasNormas =16139&hTexto=&Hid_IDNorma=16139>. Acesso em: 12
jul. 2018.
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 10.234, de 29 de julho de 1994. Inclui o
município de CHARQUEADAS na Região Metropolitana do Estado. Disponível em:
<http://www.al.rs.gov.br/legis/M010/M0100099.ASP?Hid_Tipo=TEXTO&Hid_TodasNormas=12
935&hTexto=&Hid_IDNorma=12935>. Acesso em: 12 jul. 2018.
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 11.201, de 30 de julho de 1998a. Inclui o
Município de Araricá na Região Metropolitana de Porto Alegre. Disponível em:

286
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 11.198, de 28 de julho de 1998b. Inclui o
Município de Nova Santa Rita na Região Metropolitana de Porto Alegre. Disponível em:
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 11.307, de 15 de janeiro de 1999a. Inclui o
município de Montenegro na Região Metropolitana do Estado. Disponível em:
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 11.340, de 21 de junho de 1999b. Inclui o
Município de São Jerônimo na Região Metropolitana do Estado do Rio Grande do Sul. Disponível
em: <http://www.al.rs.gov.br/legis/M010/M0100099.ASP?Hid_Tipo=TEXTO&Hid_Todas
Normas=4549&hTexto=&Hid_IDNorma=4549>. Acesso em: 12 jul. 2018.
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 11.318, de 26 de março de 1999c. Inclui o
Município de Taquara na Região Metropolitana do Estado. Disponível em:
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 11.645, de 28 de junho de 2001. Inclui o
Município de Capela de Santana na Região Metropolitana de Porto Alegre. Disponível em:
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 13.496, de 03 de agosto de 2010. Inclui o
Município de Rolante na Região Metropolitana de Porto Alegre − RMPA. Disponível em:
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 13.853, de 22 de dezembro de 2011. Inclui o
Município de Igrejinha na Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA. Disponível em:

287
RIO GRANDE DO SUL. Lei Complementar n.º 14.047, de 09 de julho de 2012. Inclui o
Município de São Sebastião do Caí na Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA. Disponível
em: <http://www.al.rs.gov.br/legis/M010/M0100099.ASP?Hid_Tipo=TEXTO&Hid_
TodasNormas=58027&hTexto=&Hid_IDNorma=58027>. Acesso em: 13 jul. 2018.
RIO GRANDE DO SUL. Resolução CONSEMA n.º 372, de 22 de fevereiro de 2018 e

alterações. Inclui atividades passíveis de licenciamento ambiental no RS. Disponível em:
<https://www.sema.rs.gov.br/resolucoes>. Acesso em: 3 set. 2019.
SECRETARIA DOS TRANSPORTES/RS. Plano estadual de logística de transportes –

PNLT-RS. 2018. Disponível em: < https://transportes.rs.gov.br/pelt-rs>. Acesso em: 25 jul. 2018.
SPTRANS. Manual dos padrões técnicos dos veículos. São Paulo: Prefeitura municipal, 2007.
Disponível em: <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/arquivos/secretarias/
transportes/manuais/Manual_resumido_2007_junho28.pdf>. Acesso em: 13 ago. 2018.
UNIDAS FROTAS. Entenda os grandes riscos de usar o celular no trânsito. 2018. Disponível
em: <https://frotas.unidas.com.br/blog/entenda-os-grandes-riscos-de-usar-o-celular-no-transito/>.
WENDLING. Horários intermunicipal e municipal. 2018. Disponível em:

<www.wendling.tur.br/monta.asp?link=horario>. Acesso em: 13 jul. 2018.
WIKIPEDIA. Região Metropolitana de Porto Alegre. 2018. Disponível em:

<https://pt.wikipedia.org/wiki/ Regi%C3%A3o_Metropolitana_de_Porto_Alegre>. Acesso em: 13
jul. 2018.

288
ANEXOS
ANEXO 1 – PLANILHA DETALHADA DOS HORÁRIOS E

ITINERÁRIOS DE ÔNIBUS URBANO
Linha Básica: CIRCULAR

Código: 1-1 Dia semana: 2.ª a 6.ª Tipo de operação: Convencional
Via: Sentido: Circular
Horário Ida Retorno
06:20 1. Irineu Becker, Rodoviária 31. Estrada Campo Bom
2. BR 116 30. Sapiranga
3. Anita Garibaldi 29. Bento Gonçalves
4. Miraguaí 28. São Paulo
5. Estrada Picada 48 27. Gonçalves Dias
6. Aracajú 26. João A. Kolling
7. Vitória 25. Sapiranga
8. Goiânia 24. 10 de Setembro
9. Salvador 23. 29 de Setembro
10. Fortaleza 22. Esteio
11. Da Integração 22. Afonso Wolf
12. Dos Imigrantes 20. Guilherme Sauressig
13. Tancredo Neves 19. São Leopoldo
14. Felipe Anschau 18. Irineu Becker , Rodoviária
15. Walter Schneck 17. BR 116
16. BR 116 16. Anita Garibaldi
17. Irineu Becker 15. Miraguaí
18. São Leopoldo 14. Estrada Picada 48
19. Guilherme Sauressig 13. Aracajú
20. Afonso Wolf 12. Vitória
21. Esteio 11. Goiânia
22. 29 de Setembro 10. Salvador
23. 10 de Setembro 9. Fortaleza
24. Travessa Nicolau Dilly 8. Da Integração
25. São Miguel 7. Felipe Anschau
26. Rio de Janeiro 6. Walter Schneck
27. Tocantins 5. BR 116
4. Irineu Becker , Rodoviária
3. 25 de Julho
2. São José
1. 10 de Setembro até frente Igreja matriz
Extensão: 11,45km Extensão: 15,15km
Tempo: 35min Tempo: 45min

289
Código: 1-2 Dia semana: Diário Tipo de operação: Convencional
09:00 2. BR 116 13. Sapiranga
13:00 3. Anita Garibaldi 12. Bento Gonçalves
14:00 4. Miraguaí 11. São Paulo
15:00 5. Estrada Picada 48 10. Gonçalves Dias
18:00 6. Aracajú 9. João A. Kolling
19:00 7. Vitória 8. Sapiranga
20:00 8. Goiânia 7. 10 de Setembro
13.Tancredo Neves 2. São Leopoldo
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Irineu Becker
18. São Leopoldo
19. Guilherme Sauressig
20. Afonso Wolf
21. Esteio
22. 29 de Setembro

290
23. 10 de Setembro
24. Travessa Nicolau Dilly
25. São Miguel
26. Rio de Janeiro
27. Tocantins
Código: 1-2 Dia semana: 2.ª a Sábados Tipo de operação: Convencional
10:00 2. BR 116 13. Sapiranga
11.Da Integração 4. Afonso Wolf

291
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Irineu Becker
18. São Leopoldo
20. Afonso Wolf
21. Esteio
22. 29 de Setembro
23. 10 de Setembro
25. São Miguel
26. Rio de Janeiro
27. Tocantins

292
Código: 1-2 Dia semana: Sábados e Domingos Tipo de operação: Convencional
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Irineu Becker
18. São Leopoldo
20. Afonso Wolf
21. Esteio
22. 29 de Setembro

293
23. 10 de Setembro
25. São Miguel
26. Rio de Janeiro
27. Tocantins

294
Dia semana: 6.ª, Sábad. e Tipo de operação: Convencional

Código: 1-2
Doming.
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Irineu Becker
18. São Leopoldo
20. Afonso Wolf

295
21. Esteio
22. 29 de Setembro
23. 10 de Setembro
25. São Miguel
26. Rio de Janeiro
27. Tocantins

296
Código: 1-2 Dia semana: Sábados Tipo de operação: Convencional
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Irineu Becker
18. São Leopoldo
20. Afonso Wolf

297
21. Esteio
22. 29 de Setembro
23. 10 de Setembro
25. São Miguel
26. Rio de Janeiro
27. Tocantins

298
Código: 1-2 Dia semana: Domingos Tipo de operação: Convencional
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Irineu Becker
18. São Leopoldo
20. Afonso Wolf

299
21. Esteio
22. 29 de Setembro
23. 10 de Setembro
25. São Miguel
26. Rio de Janeiro
27. Tocantins

300
Via: São Miguel Sentido: Circular
12. Do Imigrante 3. Guilherme Sauressig
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Walter Backes
18. Da Cascata
19. Bolivia
20. Itália

301
21. Walter Backes
22. BR 116
23. Irineu Becker
24. São Leopoldo
26. Afonso Wolf
27. Esteio
28. 29 de Setembro
29. 10 de Setembro
31. São Miguel
32. Rio de Janeiro
33. Tocantins
Extensão: 16,35km Extensão:8,75km

302
2. São Leopoldo 13. Sapiranga
3. Guilherme Sauressig 12. Bento Gonçalves
4. Afonso Wolf 11. São Paulo
5. Esteio 10. Gonçalves Dias
6. 29 de Setembro 9. João A. Kolling
7. 10 de setembro 8. Sapiranga
8. Travessa Nicolau Dilly 7. 10 de Setembro
9. São Miguel 6. 29 de Setembro
10. Rio de Janeiro 5. Esteio
11. Tocantins 4. Afonso Wolf
2. São Leopoldo

303
15. Walter Schneck 14. BR 116
16. BR 116 13. Anita Garibaldi
17. Irineu Becker 12. Miraguaí
18. São Leopoldo 11. Estrada Picada 48
19. Guilherme Sauressig 10. Aracajú
20. Afonso Wolf 9. Vitória

304
21. Esteio 8. Goiânia
22. 29 de Setembro 7. Salvador
23. 10 de Setembro 6. Fortaleza
24. Travessa Nicolau Dilly 5. Da Integração
25. São Miguel 4. Felipe Anschau
26. Rio de Janeiro 3. Walter Schneck
27. Tocantins 2. BR 116
1. Irineu Becker, Rodoviária

305
Código: 1-6 Dia semana: 6.ª e Sábados Tipo de operação: Convencional
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Walter Backes
18. Da Cascata
19. Bolivia
20. Itália

306
21. Walter Backes
22. BR 116
23. Irineu Becker
24. São Leopoldo
26. Afonso Wolf
27. Esteio
28. 29 de Setembro
29. 10 de Setembro
31. São Miguel
32. Rio de Janeiro
33. Tocantins

307
15. Walter Schneck
16. BR 116
17. Walter Backes
18. Da Cascata
19. Bolivia
20. Itália

308
21. Walter Backes
22. BR 116
23. Irineu Becker
24. São Leopoldo
26. Afonso Wolf
27. Esteio
28. 29 de Setembro
29. 10 de Setembro
31. São Miguel
32. Rio de Janeiro
33. Tocantins

309
Linha Básica: SÃO MIGUEL
Via: Sentido: Centro - Bairro - Centro
09:00 1. 10 de Setembro, frente a Igreja 13. Da Cascata

Matriz
12. Bolivia
2. 10 de Setembro
11. Itália
3. 7 de Setembro
10. Walter Backes
4. São Miguel
9. BR 116
5. Irineu Becker
8. João Klauck
6. BR 116
7. Frei Caneca
7. Walter Backes
6. Érico Veríssimo
5. Adão Haack
4. João Klauck
3. São Miguel
1. 10 de Setembro até frente Igreja

matriz
Extensão: 5,60km Extensão:6,35km

310
Via: Sentido: Centro - Bairro – Centro

Matriz
15:45 12. Bolivia
2. 10 de Setembro
18:00 11. Itália
3. 7 de Setembro
10. Walter Backes
4. São Miguel
9. BR 116
5. Irineu Becker
8. João Klauck
6. BR 116
7. Frei Caneca
7. Walter Backes
5. Adão Haack
4. João Klauck
3. São Miguel

matriz
Extensão:5,60km Extensão:6,35km

311

Matriz
12. Bolivia
2. 10 de Setembro
11. Itália
3. 7 de Setembro
10. Walter Backes
4. São Miguel
9. BR 116
5. Irineu Becker
8. João Klauck
6. BR 116
7. Frei Caneca
7. Walter Backes
5. Adão Haack
4. João Klauck
3. São Miguel

matriz

312
Código: 2-1 Dia semana: 6.ª Tipo de operação: Convencional

Matriz
12. Bolivia
2. 10 de Setembro
11. Itália
3. 7 de Setembro
10. Walter Backes
4. São Miguel
9. BR 116
5. Irineu Becker
8. João Klauck
6. BR 116
7. Frei Caneca
7. Walter Backes
5. Adão Haack
4. João Klauck
3. São Miguel

matriz

313

Matriz
12. Bolivia
2. 10 de Setembro
11. Itália
3. 7 de Setembro
10. Walter Backes
4. São Miguel
9. BR 116
5. Irineu Becker
8. João Klauck
6. BR 116
7. Frei Caneca
7. Walter Backes
5. Adão Haack
4. João Klauck
3. São Miguel

matriz
Extensão:5.60km Extensão:6,35km

314
Via: Rua João Klauck Sentido: Centro - Bairro - Centro
11:00 1. Irineu Becker, Rodoviária
2. São Miguel
3. 7 de Setembro
4. 10 de Setembro
6. São Miguel
7. João Klauck
8. Adão Hack
10. Frei Caneca
11. João Klauck
12. BR 116
13. Walter Backes
14. Da Cascata
15. Bolivia
16. Itália
17. Walter Backes
18. BR 116
Extensão: 11,45km Extensão:
Tempo: 20min Tempo:

315
Código: 2-3 Dia semana: 2.ª a 6.ª (dias letivos) Tipo de operação: Convencional
Via: Sentido: Centro - Bairro - Escola
18:10 1. Irineu Becker, Rodoviária 8. BR 116
2. BR 116 7. João Klauck
3. Walter Backes 6. São Miguel
4. Da Cascata 5. Travessa Nicolau Dilly
5. Bolivia 4. 10 de Setembro
6. Itália 3. 29 de setembro
7. Walter Backes 2. Esteio
1. Afonso Wolf, até a Escola Afonso

Wolf

316
Via: Calçados Kunzler Sentido: Bairro - Centro
06:20 1. Walter Backes, ao lado da

Creche São Miguel
2. Da Cascata
3. Bolivia
4. Itália
5. Walter Backes
6. BR 116
7. João Klauck
8. São Leopoldo
9. Irineu Becker
10. Otto Engelmann
11. 10 de Setembro, até Calçados

Kunzler
Tempo: 12min Tempo:

317
Via: Sentido: Bairro - Centro

Creche São Miguel
09:10
2. Da Cascata
3. Bolivia
4. Itália
5. Walter Backes
6. BR 116
7. João Klauck
8. Frei Caneca
10. Adão Haack
11. João Klauck
12. São Miguel
14. 10 de Setembro até frente

Igreja matriz
Tempo: 13min Tempo:
Via: São João / Navegantes Sentido: Bairro - Centro

318
10:15 1. Walter Backes, ao lado da 14. Estrada Campo Bom

Creche São Miguel
17:15 13. Sapiranga
2. Da Cascata
12. Bento Gonçalves
3. Bolivia
11. São Paulo
4. Itália
10. Gonçalves Dias
5. Walter Backes
9. João A. Kolling
6. BR 116
8. Sapiranga
7. Irineu Becker
7. 10 de Setembro
8. São Leopoldo
6. 29 de Setembro
5. Esteio
10. Afonso Wolf
4. Afonso Wolf
11. Esteio
12. 29 de Setembro
2. São Leopoldo
13. 10 de Setembro
15. São Miguel
16. Rio de Janeiro
17. Tocantins
Extensão:10,75km Extensão: 8,75km

319
Via: Rua João Klauck Sentido: Bairro - Centro
11:10 1. Walter Backes, ao lado da 14. Estrada Campo Bom

Creche São Miguel
13. Sapiranga
2. Da Cascata
3. Bolivia
11. São Paulo
4. Itália
10. Gonçalves Dias
5. Walter Backes
9. João A. Kolling
6. BR 116
8. Sapiranga
7. Irineu Becker
7. 10 de Setembro
8. São Leopoldo
6. 29 de Setembro
5. Esteio
10. Afonso Wolf
4. Afonso Wolf
11. Esteio
12. 29 de Setembro
2. São Leopoldo
13. 10 de Setembro
15. São Miguel
16. Rio de Janeiro
17. Tocantins

320

Creche São Miguel
15:55
2. Da Cascata
3. Bolivia
4. Itália
5. Walter Backes
6. BR 116
7. João Klauck
8. Frei Caneca
10. Adão Haack
11. João Klauck
12. São Miguel

Igreja matriz
Tempo: 13min Tempo:

321

Creche São Miguel
2. Da Cascata
3. Bolivia
4. Itália
5. Walter Backes
6. BR 116
7. João Klauck
8. Frei Caneca
10. Adão Haack
11. João Klauck
12. São Miguel

Igreja matriz
Tempo: 13min Tempo:
Código: 2-1 Linha Básica: SÃO MIGUEL

322
Dia semana: 6.ª Tipo de operação: Convencional

Creche São Miguel
2. Da Cascata
3. Bolivia
4. Itália
5. Walter Backes
6. BR 116
7. João Klauck
8. Frei Caneca
10. Adão Haack
11. João Klauck
12. São Miguel

Igreja matriz
Tempo: 13min Tempo:

323

Creche São Miguel
2. Da Cascata
3. Bolivia
4. Itália
5. Walter Backes
6. BR 116
7. João Klauck
8. Frei Caneca
10. Adão Haack
11. João Klauck
12. São Miguel

Igreja matriz
Tempo: 13min Tempo:

324
Código: 2-3 Dia semana: 2.ª a 6.ª (dias letivos) Tipo de operação: Convencional

Creche São Miguel
2. Da Cascata
3. Bolivia
4. Itália
5. Walter Backes
6. BR 116
7. João Klauck
8. Frei Caneca
10. Adão Haack
11. João Klauck
12. São Miguel

Igreja matriz
Tempo: 13min Tempo:

325
Linha Básica: TRAVESSÃO
Via: Navegantes / São João Sentido: Centro - Bairro - NH
05:50 1. Irineu Becker, Rodoviária 1. Vai a Novo Hamburgo
2. 25 de Julho
3. São José
4. 10 de Setembro
5. Sapiranga
6. João A. Kolling
7. Gonçalves Dias
8. São Paulo
9. Bento Gonçalves
10. Sapiranga
11. Estrada Campo Bom
12. Tocantins
13. Mato Grosso
14. Goiás
15. Sergipe
16. Rio de Janeiro
17. Alberto Rübenich
18. Albano Hansen
19. Dos Coqueiros
20. Rincão

326
21. Aloísio Maldaner
23. BR 116
Tempo: 45min Tempo:

327
13:30 2. 25 de Julho
3. São José
4. 10 de Setembro
5. Sapiranga
6. João A. Kolling
7. Gonçalves Dias
8. São Paulo
9. Bento Gonçalves
10. Sapiranga
12. Tocantins
13. Mato Grosso
14. Goiás
15. Sergipe
16. Rio de Janeiro
18. Albano Hansen
19. Dos Coqueiros
20. Rincão

328
23. BR 116
Tempo: 45min Tempo:

329
Código: 3-1 Dia semana: Sábados e Domingos Tipo de operação: Convencional
2. 25 de Julho
3. São José
4. 10 de Setembro
5. Sapiranga
6. João A. Kolling
7. Gonçalves Dias
8. São Paulo
9. Bento Gonçalves
10. Sapiranga
12. Tocantins
13. Mato Grosso
14. Goiás
15. Sergipe
16. Rio de Janeiro
18. Albano Hansen
19. Dos Coqueiros
20. Rincão

330
23. BR 116
Tempo: 45min Tempo:

331
2. 25 de Julho
3. São José
4. 10 de Setembro
5. Sapiranga
6. João A. Kolling
7. Gonçalves Dias
8. São Paulo
9. Bento Gonçalves
10. Sapiranga
12. Tocantins
13. Mato Grosso
14. Goiás
15. Sergipe
16. Rio de Janeiro
18. Albano Hansen
19. Dos Coqueiros
20. Rincão

332
23. BR 116
Tempo:45min Tempo:
Via: Sentido: Centro - Bairro - NH
13:00 2. 25 de Julho
3. São José
4. 10 de Setembro
6. São Miguel
8. Albano Hansen
9. Dos Coqueiros
10. Rincão
13. BR 116
Extensão:16,00km Extensão:
Tempo: 30min Tempo:

333
Via: Sentido: Centro - Bairro - NH
2. 25 de Julho
3. São José
4. 10 de Setembro
6. São Miguel
8. Albano Hansen
9. Dos Coqueiros
10. Rincão
13. BR 116
Tempo: 30min Tempo:

334
Via: Shopping Portal da Serra Sentido: Centro - Bairro - Centro
11:30 1. Irineu Becker, Rodoviária 12. Alberto Rübenich
17:40 2. 25 de Julho 11. Aloísio Maldaner
3. São José 10. Rincão
4. 10 de Setembro 9. Dos Coqueiros
5. Travessa Nicolau Dilly 8. Albano Hansen
6. São Miguel 7. Alberto Rübenich
7. Alberto Rübenich 6. São Miguel
8. Albano Hansen 5. Travessa Nicolau Dilly
9. Pedro Enzweiler 4. 10 de Setembro
10. BR 116 3. São José
2. 25 de Julho

335
Via: Shopping Portal da Serra Sentido: Bairro – Centro
06:00 1. Pedro Enzweiler
2. BR 116
3. Aloisio Maldaner
4.Rincão
5. Dos Coqueiros
6. Albano Hansen
8. São Miguel
10. 10 de Setembro
11. 7 de Setembro
12. São Miguel
Tempo: 35min Tempo:
Código: 3-5 Dia semana: 2.ª a Sábado Tipo de operação: Convencional

336
06:45 1. Alberto Rübenich
3. Rincão
4. Dos Coqueiros
5. Albano Hansen
7. São Miguel
9. 10 de Setembro
10. 7 de Setembro
11. São Miguel
Tempo: 35min Tempo:

337
Via: Sentido: Bairro – Centro
3. Rincão
4. Dos Coqueiros
5. Albano Hansen
7. São Miguel
9. 10 de Setembro
10. 7 de Setembro
11. São Miguel
Tempo: 35min Tempo:

338

3. Rincão
4. Dos Coqueiros
5. Albano Hansen
7. Rio de Janeiro
8. Tocantins
10. Sapiranga
12. São Paulo
13. Gonçalves Dias
14. João A. Kolling
15. Sapiranga
16. 10 de Setembro
17. 7 de Setembro
18. São Miguel
Tempo: 45min Tempo:

339
14:00 2. Aloísio Maldaner
3. Rincão
4. Dos Coqueiros
5. Albano Hansen
7. Rio de Janeiro
8. Tocantins
10. Sapiranga

12. São Paulo
13. Gonçalves Dias
15. Sapiranga
16. 10 de Setembro
17. 7 de Setembro
18. São Miguel
Tempo: 45min Tempo:

340
3. Rincão
4. Dos Coqueiros
5. Albano Hansen
7. Rio de Janeiro
8. Tocantins
10. Sapiranga
12. São Paulo
13. Gonçalves Dias

341
15. Sapiranga
16. 10 de Setembro
17. 7 de Setembro
18. São Miguel
Extensão:19,65km Extensão:
Tempo: 45min Tempo:

342

3. Rincão
4. Dos Coqueiros
5. Albano Hansen
7. Rio de Janeiro
8. Tocantins
10. Sapiranga
12. São Paulo
13. Gonçalves Dias
15. Sapiranga
16. 10 de Setembro
17. 7 de Setembro
18. São Miguel
Tempo: 45min Tempo:

343
ANEXO 2 – MAPAS
Mapa 1 – Mapa de localização dos pontos turísticos
Mapa 2 – Mapa de localização bens tombados pelo patrimônio histórico
Mapa 3 – Mapa localização estacionamentos especiais
Mapa 4 – Mapa geral linhas
Mapa 5 – Mapa linha circular
Mapa 6 – Mapa linha São Miguel
Mapa 7 – Mapa linha Travessão
Mapa 8 – Desenho pontos para tipo Rota Romântica
Mapa 9 – Desenho pontos parada ripo rota Colonial
Mapa 10 – Mapa localização pontos de parada de ônibus
Mapa 11 – Mapa tipo de pavimentação do itinerário ônibus
Mapa 12 – Sistema viário
Mapa 13 – Mapa vias acidentes
Mapa 14 – Mapa localização polos atratores e geradores.
Mapa 15 – Mapa zoneamento e vetores de expansão urbana
Mapa 16 – Mapa restrição circulação de caminhões

344

Plano Mobilidade de Dois Irmãos para Análise 2019

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Plano Mobilidade de Dois Irmãos para Análise 2019

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MUNICÍPIO DE DOIS IRMÃOS

Plano de Mobilidade Urbana em análise

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA

CHEFE DO DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO, TRANSPORTE E SERVIÇOS URBANOS

CEZAR SCHUMANN DOS SANTOS

CÁSSIO RODRIGO DIAS GOMES

KALINKA BRUNDO ESPINAL

MARTA MARIA BRAND KIRCH

JERRI ADRIANI MENEGHETTI

SECRETÁRIO MUNICIPAL DE ADMINISTRAÇÃO

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA

ARQUITETO E URBANISTA – CAU-RS n.º A18649-0

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA

CAPÍTULO I - CONTEXTUALIZAÇÃO LOCAL 19

1.3 Formação Administrativa 21

2.1 Região Metropolitana de Porto Alegre 21

2.1.1 Histórico de formação da RMPA 24

2.2 População do Município 25

2.3 Domicílios (IBGE, 2010) 25

2.4 Domicílios por tipo e situação (IBGE, 2010) 26

2.5 Área do Município 26

4.1 Museu Histórico 29

4.2 Serraria e carpintaria Becker 30

4.3 Salão Sander 31

4.4 Escola Imaculada Conceição 32

4.5 Moinho Collet 34

4.6 Ponte de Pedra 35

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA

4.7 Cemitério Evangélico do Travessão 36

4.9 Antiga da Igreja Matriz de São Miguel 39

4.10 Igreja, Cemitério e Casa Pastoral da Comunidade Evangélica – IECLB 40

4.11 Armazém Sander 41

4.12 Conjunto de casas 42

4.13 Mapa de localização de pontos do patrimônio histórico 42

CAPÍTULO II - DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE URBANA 43

1.1 Transporte individual não motorizado: o andar 44

1.2 Transporte individual não motorizado: bicicleta 45

1.3 Transporte individual motorizado: automóvel 47

1.4 Transporte individual motorizado: motocicleta 49

1.5 Transporte individual motorizado: táxi 49

1.6 Transporte público: ônibus 52

1.6.1 O ônibus no Brasil 52

1.6.2 O ônibus em Dois Irmãos 52

1.6.3 Passageiros transportados em Dois Irmãos 56

1.6.4 Pontos de parada 57

1.6.5 Tipo de pavimentação nas linhas de transporte público 66

2 CONSUMOS DA MOBILIDADE URBANA 67

2.1.1 Características físicas das calçadas 67

2.1.2 Obstáculos à circulação nas calçadas 71

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA

2.2.1 Características das vias 76

2.2.2 Classificação das vias 77

3 COMPATIBILIZAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA COM A CONSERVAÇÃO

3.1 Mobilidade urbana e meio ambiente 78

4.1 Características dos acidentes de trânsito 82

4.2 Causas dos acidentes de trânsito 83

5 A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA 92

5.1 Princípios, diretrizes e objetivos 92

5.2 A regulação do transporte público coletivo de passageiros 94

5.2.1 Contratação dos serviços de transporte 94

5.2.2 A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo 95

5.2.3 Integração física, operacional e tarifária dos modos de transporte 95

CAPÍTULO III - PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA 95