Contrato STM analisa políticas urbanas

CONTRATO STM 002/2020
PROCESSO STM 1604328/2019
CONTRATAÇÃO DE CONSULTORIA TÉCNICA

ESPECIALIZADA PARA A ELABORAÇÃO DO PLANO
INTEGRADO DE TRANSPORTE URBANO DA RMSP
PITU 2040
PRODUTO 22
Relatório de Análise das Políticas de Desenvolvimento Urbano
SECRETARIA DE ESTADO DOS

TRANSPORTES METROPOLITANOS
Fevereiro, 2022
Versão 02
TABELA DE IDENTIFICAÇÃO
Cliente STM - Secretaria de Estados dos Transportes Metropolitanos

Projeto PITU 2040 – Plano Integrado de Transporte Urbano da RMSP
Produto P22 - Relatório de Análise das Políticas de Desenvolvimento Urbano
Tipo de documento Relatório
Data 17/12/2021
P22 – Analise das politicas de desenvolvimento
Nome do arquivo
urbano_revB_20220207.docx
Confidencialidade Confidencial
Língua Português
Número de páginas 95
APROVAÇÃO
Versão Responsável Data Modificações
Juliana Carmo Antunes
Produção 23/12/2021
Joana Grangeiro
Versão Lígia Rocha
Revisão 28/12/2021 Emissão Inicial
01 Marcia Grosbaum
Aprovação Felipe Cremonese 29/12/2021
Juliana Carmo Antunes

Produção 08/02/2022
Joana Grangeiro
Revisão 01, contendo a
Versão Lígia Rocha
Revisão 09/02/2022 complementação do
02 Marcia Grosbaum documento
Aprovação Felipe Lagnado Cremonese 09/02/2022
Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

2
P22 - Análise das Políticas de Desenvolvimento Urbano
ÍNDICE
1 APRESENTAÇÃO 9
2 MARCO LEGAL 10
2.1 O ESTATUTO DA CIDADE 10

2.2 O ESTATUTO DA METRÓPOLE 10
2.3 A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 11
3 INSTRUMENTOS DE PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL 13
3.1 LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES 13

3.2 O PLANO DE DESENVOLVIMENTO URBANO INTEGRADO DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO
PAULO – PDUI RMSP 13
3.3 OS PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS 16
3.4 FONTES COMPLEMENTARES 21
EMPLASA 21
IBGE 22
COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ/SP 26
CENÁRIOS DE DESENVOLVIMENTO URBANO - STM 30
3.5 A VISÃO DE FUTURO DA RMSP 32
4 ANÁLISE INTEGRADA DO TERRITÓRIO 33
4.1 METODOLOGIA 33
METODOLOGIA PARA A CONSTRUÇÃO DA BASE VETORIZADA 33
METODOLOGIA PARA A CONSOLIDAÇÃO DO ZONEAMENTO 35
METODOLOGIA PARA A AVALIAÇÃO INTEGRADA 36
4.2 SÍNTESE DA LEITURA TERRITORIAL 40
4.3 SÍNTESE DA LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA 45
MACROZONEAMENTO DO PDUI-RMSP 45
ZONEAMENTO URBANO CONSOLIDADO 56
4.4 DINÂMICA DOS EIXOS DE DESENVOLVIMENTO METROPOLITANO 58
SUB-REGIÃO NORTE 58
SUB-REGIÃO LESTE 59
SUB-REGIÃO SUDESTE 60
SUB-REGIÃO SUDOESTE 61
SUB-REGIÃO OESTE 62
5 TENDÊNCIAS DO DESENVOLVIMENTO METROPOLITANO 64
5.1 CENÁRIO DESEJADO 64

3
5.2 IDENTIFICAÇÃO DE CENTRALIDADES 65
6 A OUTORGA ONEROSA DO DIREITO DE CONSTRUIR NA RMSP 72
6.1 A DINÂMICA IMOBILIÁRIA DA RMSP A PARTIR DA CIDADE DE SÃO PAULO 76

6.2 ESTIMATIVA DE CAPTAÇÃO DE OUTORGA ONEROSA NA RMSP 77
6.3 ESTIMATIVA DE CAPTAÇÃO DE RECURSOS PARA A METRÓPOLE DESEJADA 82
7 DIRETRIZES, PARÂMETROS E INSTRUMENTOS URBANÍSTICOS 86
7.1 INSTRUMENTOS URBANÍSTICOS 90
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 93
APÊNDICES 95
APÊNDICE 1 - MAPAS 95
APÊNDICE 2 – COMPILAÇÃO DOS PLANOS DIRETORES 95
APÊNDICE 3 – BASES DE DADOS GEORREFERENCIADAS 95

4
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - DIVISÃO POLÍTICO-ADMINISTRATIVA ................................................ 12

FIGURA 2: MACROZONEAMENTO PDUI RMSP ......................................................................................................... 14
FIGURA 3: DISTRIBUIÇÃO DO USO E OCUPAÇÃO DO SOLO NA RMSP ............................................................................... 21
FIGURA 4: DENSIDADES DEMOGRÁFICA POR SETOR CENSITÁRIO NA RMSP ...................................................................... 23
FIGURA 5: AGLOMERADOS SUBNORMAIS .................................................................................................................. 24
FIGURA 6: CLASSIFICAÇÃO DAS TIPOLOGIAS URBANAS .................................................................................................. 25
FIGURA 7: TIPOLOGIAS URBANAS NA RMSP .............................................................................................................. 25
FIGURA 8: DENSIDADES DEMOGRÁFICAS POR ZONA DE TRANSPORTE – 2020 A 2040 ....................................................... 27
FIGURA 9: TAXAS GEOMÉTRICAS DE CRESCIMENTO ANUAL (% A.A.) – 2020 A 2040 ........................................................ 28
FIGURA 10: PROPORÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO POR CLASSES DE RENDA – 2020 A 2040 ......................................................... 29
FIGURA 11: LINHAS DE DESEJO E VIAGENS INTRAZONAIS – 2017 ................................................................................... 30
FIGURA 12: CENÁRIOS DE DESENVOLVIMENTO URBANO – OUCS E AIUS RMSP ............................................................. 32
FIGURA 13: ETAPAS METODOLÓGICAS – CONSTRUÇÃO DA BASE VETORIZADA................................................................... 33
FIGURA 14: SOBREPOSIÇÃO DOS MAPAS DE ZONEAMENTO DOS MUNICÍPIOS DA RMSP ..................................................... 34
FIGURA 15: ETAPAS METODOLÓGICAS – CONSOLIDAÇÃO DO ZONEAMENTO .................................................................... 35
FIGURA 16: ETAPAS METODOLÓGICAS – AVALIAÇÃO INTEGRADA DO TERRITÓRIO .............................................................. 37
FIGURA 17: SELEÇÃO DE TRECHOS HOMOGÊNEOS ....................................................................................................... 38
FIGURA 18: SISTEMATIZAÇÃO DE INFORMAÇÕES PARA LEITURA ..................................................................................... 39
FIGURA 19: SISTEMATIZAÇÃO DE INFORMAÇÕES PARA LEITURA ..................................................................................... 40
FIGURA 20: NÚCLEO METROPOLITANO E CONDICIONANTES DA OCUPAÇÃO ...................................................................... 43
FIGURA 21: MACROZONA URBANA CONSOLIDADA ..................................................................................................... 47
FIGURA 22: MACROZONA URBANA DE ADENSAMENTO ............................................................................................... 48
FIGURA 23: MACROZONA URBANA DE REQUALIFICAÇÃO ............................................................................................. 49
FIGURA 24: MACROZONA URBANA DE DESENVOLVIMENTO.......................................................................................... 50
FIGURA 25: MACROZONA URBANA DE EXPANSÃO ...................................................................................................... 51
FIGURA 26: MACROZONA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL.................................................................................................. 52
FIGURA 27: MACROZONA DE USO SUSTENTÁVEL ....................................................................................................... 53
FIGURA 28: MACROZONA DE RECUPERAÇÃO AMBIENTAL ............................................................................................ 54
FIGURA 29: MACROZONA DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA ................................................................................................... 55
FIGURA 30: ZONEAMENTO CONSOLIDADO – USO DO SOLO .......................................................................................... 56
FIGURA 31: ZONEAMENTO CONSOLIDADO –CLASSES DE OCUPAÇÃO .............................................................................. 57
FIGURA 32: CENTRALIDADES DE ACORDO COM PORTE E CONSOLIDAÇÃO.......................................................................... 67
FIGURA 33: CONTRAPARTIDA POR OODC: LÓGICA DO TERRENO VIRTUAL ....................................................................... 75
FIGURA 34: LANÇAMENTOS IMOBILIÁRIOS NA RMSP (2005-20013) ........................................................................... 76
FIGURA 35: RECEITA NOMINAL DE OODC NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO (EM R$ MILHÃO) .............................................. 77
FIGURA 36: LANÇAMENTOS IMOBILIÁRIOS NA CIDADE DE SÃO PAULO ............................................................................ 78
FIGURA 37: LANÇAMENTOS IMOBILIÁRIOS NA RMSP, EXCETO CAPITAL ........................................................................... 79
FIGURA 38: OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS .................................................................................................... 80
FIGURA 39: EVOLUÇÃO DA ÁREA CONSTRUÍDA NOS EIXOS DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA EM SÃO PAULO . 81
FIGURA 40: LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS ENTRE 2000 E 2015 .................................................................................... 82
FIGURA 41:OUTORGA ONEROSA E TIPOLOGIAS URBANAS ............................................................................................. 83
FIGURA 42: CENTRALIDADES NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO......................................................................................... 84
FIGURA 43: CENTRALIDADES NA RMSP.................................................................................................................... 84

5
LISTA DE TABELAS
TABELA 1: SITUAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DISPONIBILIZADA PELAS PREFEITURAS .............................................................. 19

TABELA 2: SITUAÇÃO DOS MATERIAIS RECEBIDOS ........................................................................................................ 34
TABELA 3: CRITÉRIOS PARA A INTEGRAÇÃO DOS USOS E AGRUPAMENTO DAS INTENSIDADES DE OCUPAÇÃO ............................ 36

6
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1: CONCEITOS E CARACTERÍSTICAS ASSOCIADAS AO MACROZONEAMENTO DO PDUI RMSP ................................... 15

QUADRO 2: SISTEMATIZAÇÃO E CORRELAÇÃO DE INFORMAÇÕES POR TRECHO HOMOGÊNEO................................................ 37
QUADRO 3: UNIDADES DE CONSERVAÇÃO NA RMSP .................................................................................................. 42
QUADRO 4: ATRIBUTOS ANALISADOS PARA A DEFINIÇÃO DO PORTE DAS CENTRALIDADES .................................................... 66
QUADRO 5: CLASSIFICAÇÃO DAS CENTRALIDADES POR PORTE E DIRETRIZES ...................................................................... 68
QUADRO 6: SITUAÇÃO DOS MUNICÍPIOS COM RELAÇÃO AOS INSTRUMENTOS DE REGULAMENTAÇÃO DA OODC...................... 73
QUADRO 7: RECEITA POTENCIAL DE OUTORGA NA RMSP, SEGUNDO CENÁRIOS (EM R$ MILHÕES, VALORES DE 2020) ............ 79

7
LISTA DE SIGLAS E ABREVIAÇÕES
CA: Coeficiente de Aproveitamento
FUNDURB: Fundo de Desenvolvimento Urbano
IPTU: Imposto Predial e Territorial Urbano
OODC: Outorga Onerosa do Direito de Construir
OUC: Operação Urbana Consorciada
PDOT: Plano Diretor de Ordenamento Territorial
PDUI: Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado
PMSP: Prefeitura Municipal de São Paulo
RMSP: Região Metropolitana de São Paulo
SECOVI: Sindicato das Empresas de Compra Venda, Imóveis
STM: Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos
ZEIS: Zona Especial de Interesse Social

8
1 APRESENTAÇÃO
O Governo do Estado de São Paulo, representado pela Secretaria dos Transportes
Metropolitanos (STM), através do Contrato STM Nº 002/2020, contratou o Consórcio SYSTRA LOGIT
para a elaboração do Plano Integrado de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de São
Paulo (RMSP) – PITU 2040.
O PITU 2040 é um plano estratégico que tem como objetivo desenvolver, para os próximos
20 anos, a política de mobilidade da RMSP. Dentro dessa política, o PITU define a estratégia de
mobilidade para a RMSP, baseada na rede de transportes de passageiros futura da região, buscando
expandir, racionalizar e melhorar o sistema de alta e média capacidade de transporte público de
passageiros em associação com demais medidas de gestão e preço. Além disso, dentro do escopo
do PITU são indicadas as ações e investimentos necessários no setor de mobilidade, para a
obtenção do cenário planejado.
Este documento corresponde ao P22 - Relatório de Análise das Políticas de

Desenvolvimento Urbano e tem como objetivo analisar as políticas de desenvolvimento urbano e
propor diretrizes de uso e ocupação do solo a partir de uma correlação "transporte e
desenvolvimento urbano" que vise mitigar os desequilíbrios atuais e tendenciais entre as duas
funções, atenuando a necessidade de incremento em infraestrutura de transporte com qualidade
ambiental. O produto tem como premissas incentivar a criação e requalificação das centralidades
urbanas e fortalecer as relações entre transporte, uso do solo, habitação e desenvolvimento
econômico, promovendo o equilíbrio entre a capacidade de oferta de transporte urbano e a
densidade de ocupação.

9
2 MARCO LEGAL
2.1 O ESTATUTO DA CIDADE
A Lei Federal nº 10.257 de 10 de julho de 2001 instituiu o chamado Estatuto da Cidade,

responsável por regulamentar os Artigos 182 e 183 da Constituição Federal de 1988, estabelecendo
as diretrizes gerais e os princípios da política urbana no Brasil. Tem como principal objetivo
“ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana”
(Estatuto da Cidade, art. 2, 2001).
Dentre as diretrizes gerais da Lei 10.257/2001 destacam-se a garantia do direito à cidade

sustentável e aos serviços públicos, a ordenação e controle do uso do solo, o planejamento do
desenvolvimento das cidades, a cooperação entre os governos, a iniciativa privada e os demais
setores da sociedade no processo de urbanização, a gestão democrática, a oferta de equipamentos
urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades
da população e às características locais, entre outras. (Estatuto da Cidade, art. 2, 2001).
A lei define também os instrumentos da política urbana, com destaque para aqueles
utilizados para o planejamento municipal, regional e metropolitano, do parcelamento, uso e
ocupação do solo, das zonas especiais de interesse social, do Estudo Prévio de Impacto Ambiental
- EIA e do Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança - EIV. Nesse contexto, o plano diretor é definido
como instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana, sendo obrigatório
para cidades com mais de vinte mil habitantes (Art. 41, inciso I) e para aquelas integrantes de
regiões metropolitanas e aglomerações urbanas (Art. 41, inciso II), devendo ser revisto a cada dez
anos (Art. 39, § 3º).
2.2 O ESTATUTO DA METRÓPOLE
A Lei Federal nº 13.089 de 12 janeiro de 2015 (alterada pela Lei nº 13.683, de 19 de junho
de 2018) estabeleceu o Estatuto da Metrópole, com o objetivo de promover avanços em
disposições fundamentais presentes na Constituição Federal, criando regras para a governança
compartilhada de grandes aglomerados urbanos e fixando diretrizes gerais para regiões
metropolitanas e aglomerações urbanas instituídas pelos estados.
A lei estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções
públicas de interesse comum em regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas instituídas
pelos Estados, normas gerais sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e outros
instrumentos de governança interfederativa, e critérios para o apoio da União a ações que
envolvam governança interfederativa no campo do desenvolvimento urbano, com base nos incisos
XX do art. 21 , IX do art. 23 e I do art. 24 , no § 3º do art. 25 e no art. 182 da Constituição Federal.
Assim, a lei prevê a governança interfederativa dos entes políticos integrantes das regiões
metropolitanas e das aglomerações urbanas e determina que o Plano de Desenvolvimento Urbano
Integrado - PDUI, a ser aprovado mediante lei estadual, seja o instrumento para a articulação dos
parâmetros de planejamento urbano interfederativo, estabelecendo, com base em processo

10
permanente de planejamento, as diretrizes para o desenvolvimento territorial estratégico e os

projetos estruturantes da região metropolitana e aglomeração urbana.
2.3 A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
A Região Metropolitana da Grande São Paulo foi instituída pela Lei Complementar Federal
nº 14, de 8 de junho de 1973, e disciplinada pela Lei Complementar Estadual nº 94, de 29 de maio
de 1974. Em 2011, foi instituída a Lei Complementar Estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011, a
qual alterou sua denominação para Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, reorganizando a
região metropolitana como unidade regional do território estadual e criando o Conselho de
Desenvolvimento.
A Região Metropolitana de São Paulo em sua atual configuração reúne 39 municípios e é

dividida em cinco sub-regiões: Norte, Leste, Sudeste, Sudoeste e Oeste, com o Município de São
Paulo fazendo parte de todas elas.
• Sub-região Norte: Caieiras, Cajamar, Francisco Morato, Franco da Rocha e Mairiporã.

• Sub-região Leste: Arujá, Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Guarulhos,
Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Santa Isabel e Suzano.
• Sub-região Sudeste: Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São
Bernardo do Campo e São Caetano do Sul.
• Sub-região Sudoeste: Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São
Lourenço da Serra, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista
• Sub-região Oeste: Barueri, Carapicuíba, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus e
Santana do Parnaíba.
A Figura 11 apresenta a distribuição político-administrativa da Região Metropolitana de São

Paulo, destacando as sub-regiões e respectivos municípios componentes.
1
As figuras apresentadas ao longo do texto e desenvolvidas no âmbito deste estudo têm caráter
ilustrativo das questões abordadas e são reapresentadas no Apêndice 1, em escala de maior detalhe, quando
pertinente.

11
Figura 1: Região Metropolitana de São Paulo - Divisão político-administrativa

Fonte: IBGE – Malhas territoriais
O Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo – CDRMSP é

composto por 39 representantes dos municípios da RMSP e 17 representantes do Governo do
Estado de São Paulo, e está vinculado à Secretaria de Desenvolvimento Regional do Estado, sendo
a instância responsável pelo Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado – PDUI.

12
3 INSTRUMENTOS DE PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

3.1 LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES
A primeira etapa do trabalho compreendeu o levantamento dos instrumentos de

planejamento urbano dos municípios componentes da Região Metropolitana de São Paulo, bem
como os planos em âmbito metropolitano e as informações territoriais referentes à distribuição da
população no território e padrões de usos do solo.
O primeiro passo consistiu no envio formal de solicitação, a cada prefeitura da Região

Metropolitana de São Paulo, de disponibilização dos documentos referentes ao Plano Diretor
Estratégico vigente, Zoneamento e Uso do Solo, em bases georreferenciadas. A Secretaria dos
Transportes Metropolitanos também foi acionada, sendo solicitados dados referentes a estudos
relevantes em âmbito metropolitano, desenvolvidos pela própria secretaria ou por outros órgãos
do Estado.
Após o recebimento das informações enviadas pelas prefeituras e demais órgãos

contatados, o material foi sistematizado, resultando num mapeamento inicial da situação da
documentação existente e/ou disponível. Após esse mapeamento, foram observadas algumas
lacunas relevantes e novas solicitações foram feitas, reforçando-se a necessidade de obtenção da
informação para a constituição da base de análise.
Complementarmente, foram levantados estudos e dados em bases secundárias e

sistematizadas informações utilizadas em outras frentes de trabalho, tais como dados
socioeconômicos, eixos viários e de transportes, áreas protegidas, reunindo um conjunto de
informações para dar suporte ao entendimento do território e à identificação das diretrizes que
envolvam a combinação de políticas de transporte, uso e ocupação do solo e desenvolvimento
metropolitano.
Os itens a seguir apresentam uma breve descrição dos instrumentos de planejamento

levantados, bem como das fontes complementares que dão suporte à análise integrada do
território da RMSP.
3.2 O PLANO DE DESENVOLVIMENTO URBANO INTEGRADO DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO –

PDUI RMSP
O Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado – PDUI é um instrumento de planejamento

e gestão nos termos do §1º do Artigo 12 do Estatuto da Metrópole, composto por princípios,
objetivos, diretrizes e políticas para o desenvolvimento urbano e regional sustentável da região
metropolitana e institui o macrozoneamento como um instrumento para a implementação de
diretrizes de ordenamento territorial metropolitano. Neste sentido, as macrozonas da Região
Metropolitana de São Paulo devem ter caráter orientador para que os municípios promovam, no
futuro, a readequação de seus planos diretores, especialmente no que diz respeito aos processos
de parcelamento, uso e ocupação do solo ou de licenciamento de empreendimentos urbanos, além
da orientação em projetos setoriais.

13
De acordo com as informações apresentadas na documentação de referência,

disponibilizada pela STM (e também disponível na página eletrônica oficial do PDUI), a construção
do macrozoneamento foi realizada a partir de uma leitura unificada das macrozonas dos 39
municípios e a análise dos seus planos diretores e leis de uso e ocupação do solo, tendo como
resultado nove macrozonas, sendo cinco de caráter urbano e quatro de caráter ambiental ou rural
(Figura 2)2.
Figura 2: Macrozoneamento PDUI RMSP

Fonte: PDUI, 2016
Os conceitos e características associadas ao macrozoneamento estabelecido para o PDUI

RMSP são resumidos no Quadro 1 a seguir.
2
O material disponibilizado não contém bases georreferenciadas, tendo sido necessário
realizar a vetorização a partir de formato rasterizado, utilizando-se internamente dos mesmos
procedimentos adotados para outros materiais e detalhados no item 4.1, de modo a viabilizar a
utilização desse material para as análises territoriais desta etapa.

14
Quadro 1: Conceitos e características associadas ao macrozoneamento do PDUI RMSP
Macrozona Conceito Características

Zonas exclusivamente residenciais e por bairros
Possui nível elevado de
predominantemente residenciais que sofreram um
Urbana urbanização, forte saturação
forte processo de transformação, verticalização e
Consolidada viária e elevada concentração
atração de usos não residenciais, sobretudo
de empregos e serviços
serviços e comércio
É caracterizada pela existência de usos residenciais
Área urbana dotada de
e não residenciais instalados em edificações
Urbana infraestrutura com
horizontais e verticais, com um nível médio de
Adensamento características físicas que
urbanização e de oferta de serviços e
favorecem o adensamento.
equipamentos
Áreas fora do perímetro Possuem condições de serem urbanizadas por se
Urbana Expansão urbano ou com urbanização localizarem em locais sem restrições físicas, com
incipiente. proximidade de infraestruturas já existentes
Caracteriza-se pela existência de elevados índices
Área urbana estruturada de de vulnerabilidade social, baixos índices de
forma inadequada ou desenvolvimento humano e é ocupada por
irregular, carente de população predominantemente de baixa renda em
Urbana
infraestrutura, com assentamentos precários e irregulares. Apresenta
Requalificação
necessidades de precariedades territoriais, irregularidades
requalificação urbanística ou fundiárias, riscos geológicos e de inundação e
ambiental déficits na oferta de serviços, equipamentos e
infraestruturas urbanas.
Caracteriza-se pela existência de vias estruturais,
Área destinada sistema ferroviário e rodovias que articulam
Urbana preferencialmente a diferentes municípios e polos de empregos da
Desenvolvimento atividades produtivas – Região Metropolitana de São Paulo, onde se
industriais ou de serviços. verificam processos de transformação econômica e
de padrões de uso e ocupação do solo.
São porções territoriais contínuas e homogêneas,
geralmente afastadas das áreas mais densamente
Corresponde às áreas de
urbanizadas, nas quais se observa o
expressivo valor ambiental,
prolongamento de remanescentes florestais, a
Proteção com notáveis atributos
presença de nascentes e cursos d’água e demais
Ambiental naturais ainda preservados,
elementos que configuram importância ao
apresentando distinta flora e
ecossistema e aos processos naturais locais. Ex.:
fauna
Unidades de Conservação (UCs) e demais áreas de
proteção integral
Exercem importância estratégica no território na
medida em que podem auxiliar na contenção do
Áreas que apresentam
processo de expansão urbana, no desenvolvimento
importantes remanescentes
e incremento controlados de atividades
naturais, entremeados por
Uso Sustentável econômicas, ou ainda, na preservação dos recursos
propriedades de uso agrícola
naturais existentes, necessários tanto à
ou de recreação (sítios ou
conservação dos sistemas naturais quanto à
chácaras).
estruturação da infraestrutura de abastecimento
do território

15
Macrozona Conceito Características

Áreas rurais e suburbanas
Pode se apresentar com características diversas,
com diferentes índices e
em áreas concentradas ou esparsas de produção
Produção graus de urbanização e de
agrícola e ocupação urbana de baixa a média
Agrícola restrições ambientais, com
densidade. Podem ter importância para o
significativa presença de
abastecimento da RMSP
áreas de produção agrícola
Associada aos territórios Correspondem às porções territoriais degradadas
ambientalmente frágeis do ponto de vista ambiental, podendo ser
Recuperação
impactados por ações caracterizadas pela presença de precariedade
Ambiental
antrópicas, dotados ainda de habitacional, exploração mineral e infraestruturas
importantes recursos naturais específicas como aterros sanitários
Fonte: Elaboração a partir de PDUI; Método de Elaboração e Processo Participativo (2019);
Conforme destacam os documentos de referência, várias foram as dificuldades

encontradas durante o processo de compatibilização das macrozonas, seja com relação às
nomenclaturas, seja com relação ao enquadramento dos conceitos, que muitas vezes não
correspondem à função estabelecidas para cada zonas – o que reforça a necessidade de criação de
macrozoneamento metropolitano que leve em conta a RMSP como um todo, assegurando uma
continuidade de usos para o melhor funcionamento da metrópole.
O PDUI RMSP foi desenvolvido com o apoio da Empresa Paulista de Planejamento

Metropolitano – EMPLASA, então vinculada à Secretaria Estadual de Governo, mobilizando uma
serie de instituições e órgãos públicos estaduais e municipais, bem como a sociedade civil. Com a
extinção do órgão através da Lei nº 17.056/2019, bem como a Assembleia Geral de Acionistas,
ocorrida em 21/08/2019, que deliberou pela sua Liquidação, as discussões sobre o PDUI estão sob
responsabilidade da Secretaria de Desenvolvimento Regional.
Ainda que tenha sido aprovado pelo Conselho da RMSP em abril de 2019, e que a minuta
de Projeto de Lei tenha sido enviada à Assembleia Legislativa de São Paulo – ALESP, o PDUI, ainda
não foi institucionalizado como lei até o atual momento.
3.3 OS PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS
No Brasil, assim como em outras partes do mundo, as cidades se expandiram de acordo

com as lógicas específicas de cada momento histórico, tendo como resultado a sobreposição de
diferentes traçados e tecnologias construtivas, implicando em uma série de problemas ambientais
e urbanos, tais como 1) falta de acesso à moradia, ao saneamento básico, aos serviços, ao trabalho,
ao lazer e à infraestrutura urbana, 2) a necessidade de grandes deslocamentos, 3) a poluição sonora
e ambiental, entre outros. Dessa forma, cabe à política urbana organizar o território de modo a
evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio
ambiente, induzindo o desenvolvimento inclusivo, sustentável e equilibrado.
O Plano Diretor é o principal instrumento da política urbana e tem como função orientar o
desenvolvimento urbano, incorporando ações, programas e estratégias para que a cidade cumpra
sua função social. Já o zoneamento municipal tem por função detalhar as diretrizes impostas pelo
plano, organizando a cidade em zonas, categorizadas por usos admissíveis e por limites de

16
ocupação, e estabelecendo as regras sobre a ocupação desses espaços - tais como a delimitação de
áreas de proteção e/ou restrição à ocupação, a limitação de altura das edificações, a indicação de
áreas públicas e de lazer, entre outros, definindo o que pode ou não ser construído.
Conforme define o Estatuto da Cidade, principal marco legal para o desenvolvimento

urbano, o Plano Diretor é um instrumento obrigatório para cidades integrantes de regiões
metropolitanas, devendo ser revisto a cada dez anos. Na divisão de competências entre os três
níveis de governo (Federal, Estadual, Municipal), cabe à esfera municipal a atribuição de legislar em
matéria urbana. Assim, o Plano Diretor deve ser consolidado em lei municipal, elaborada pelo poder
executivo e aprovada pelo poder legislativo, sendo que suas diretrizes devem orientar os demais
instrumentos de planejamento
Após a publicação do Estatuto da Cidade, foi estabelecido o prazo de outubro de 2006 para
que todos os municípios enquadrados nas condições estabelecidas (mais de 20 mil habitantes e/ou
integrantes de regiões metropolitanas ou aglomerados urbanos) estabelecessem seu plano diretor,
caso ainda não o tivessem, ou o atualizassem, caso este tivesse sido aprovado há mais de 10 anos.
Assim, nesse período muitos municípios organizaram-se para elaborar seus planos, criando-se
nessa mesma época a base do arcabouço do planejamento de vários municípios.
No caso dos 39 municípios da Região Metropolitana de São Paulo, apenas dois não contam
com Plano Diretor: Pirapora do Bom Jesus e São Lourenço da Serra, municípios com população
estimada inferior a 20 mil habitantes, mas que deveriam ter Plano Diretor por pertencerem a uma
região metropolitana. Dos demais municípios, 13 (treze) contam com Planos Diretores
desatualizados, com versões publicadas entre 2004 e 2007, justamente o período estabelecido após
o estatuto da Cidade para que os municípios providenciassem seus planos – destes, apenas cinco
encaminharam as revisões do instrumento, as quais ainda não foram consolidadas em lei até o
momento deste Estudo.
Assim, são observadas diferentes realidades de planejamento em cada município,

resultando em um planejamento heterogêneo do território -o que o Estatuto da Metrópole tenta
sanar, ao instituir a necessidade de um planejamento em escala metropolitana, conforme
apresentado no item 3.2. No entanto, para a compreensão do quadro atual do planejamento
urbano na RMSP, deve-se considerar o estágio relativamente embrionário do PDUI (que, embora
em estágio avançado, ainda não foi consolidado como lei) e o fato de que os municípios seguem
suas próprias agendas de planejamento, em tempos distintos e com foco no limite de seus
territórios. Dessa forma, para subsidiar a presente análise, foram compilados os Planos Diretores
vigentes (com base em material disponibilizado pelas prefeituras), com o objetivo de estabelecer
uma leitura das convergências e divergências do planejamento urbano para o conjunto da RMSP.
A Tabela 1 a seguir apresenta a listagem dos Planos Diretores recebidos e destaca a situação
de prazo, indicando aqueles que estão dentro do limite estabelecido pelo Estatuto da Cidade e
aqueles que se encontram desatualizados, ou seja, cuja promulgação ou última revisão data de
mais de dez anos. A tabela indica também a situação quanto ao material referente ao zoneamento,
apresentando quais municípios disponibilizaram informações para esta consultoria e qual a
extensão desses arquivos (SHP, PDF, KML, DWG). O Apêndice 2 traz as informações completas dos

17
levantamentos realizados, indicando também aqueles municípios que possuem legislação

específica de uso, ocupação e parcelamento do solo.

18
Tabela 1: Situação da documentação disponibilizada pelas Prefeituras
Sub-região Município População 2021 Plano Diretor Ano - PD Ext. Situação da documentação Situação do prazo
Centro São Paulo 12.396.372 LEI Nº-16.050 DE 31 DE JULHO DE 2014 2014 SHP Com Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Caieiras 104.044 LEI COMPLEMENTAR N° 4538 DE 23 DE MARÇO DE 2012 2012 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Cajamar 79.034 LEI COMPLEMENTAR N° 179, DE 18 DE DEZEMBRO DE 2019 2019 DWG Com Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Norte Francisco Morato 179.372 LEI COMPLEMENTAR N° 338, DE 9 DE ABRIL DE 2020 2020 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Franco da Rocha 158.438 LEI COMPLEMENTAR Nº 244/2015 2015 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Mairiporã (1) 103.645 LEI COMPLEMENTAR Nº 297, DE 6 DE NOVEMBRO DE 2006 2006 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Arujá 92.453 LEI COMPLEMENTAR N° 006, DE 02 DE JANEIRO DE 2007 2007 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Biritiba Mirim (2) 33.265 LEI COMPLEMENTAR N°05, DE 26 DE NOVEMBRO DE 2004 2004 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Ferraz de Vasconcelos (3) 198.661 LEI COMPLEMENTAR N° 175, DE 18 DE OUTUBRO DE 2006 2006 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Guararema 30.465 EDITAL Nº 42 DE 21 DE DEZEMBRO DE 2016 2016 DWG Com Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Guarulhos 1.404.694 LEI Nº 7.730, DE 04 DE JUNHO DE 2019 2019 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Leste Itaquaquecetuba 379.082 LEI COMPLEMENTAR Nº 131, DE 01 DE NOVEMBRO DE 2006 2006 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Mogi das Cruzes 455.587 LEI COMPLEMENTAR Nº 150, DE 26 DE DEZEMBRO DE 2019 2019 KML Com Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Poá 119.221 LEI Nº 3.201, DE 05 DE DEZEMBRO DE 2006 2006 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Salesópolis 17.363 LEI COMPLEMENTAR Nº 009, DE 19 DE ABRIL DE 2018 2018 Listar Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Santa Isabel 58.529 LEI COMPLEMENTAR Nº 184, DE 29 DE MARÇO DE 2016 2016 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Suzano 303.397 LEI COMPLEMENTAR Nº 312 DE 22 DE DEZEMBRO DE 2017 2017 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Diadema 429.550 LEI COMPLEMENTAR Nº 473, DE 18 DE DEZEMBRO DE 2019 2019 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Mauá 481.725 LEI Nº 4153, DE 26 DE MARÇO DE 2007 2007 JPG Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Ribeirão Pires 125.238 LEI Nº 5907, DE 23 DE OUTUBRO DE 2014 2014 - Zoneamento não disponível Dentro do prazo
Sudeste
Rio Grande da Serra 52.009 LEI Nº 1.635, DE 5 DE OUTUBRO DE 2006 2018 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Santo André 723.889 LEI Nº 9.394 DE 05 DE JANEIRO DE 2012 2012 SHP Com Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
São Bernardo do Campo 849.874 LEI Nº 6.184, DE 21 DE DEZEMBRO DE 2011 2011 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo

19
Sub-região Município População 2021 Plano Diretor Ano - PD Ext. Situação da documentação Situação do prazo
Sudeste São Caetano do Sul 162.763 LEI N° 5374, DE 09 DE DEZEMBRO DE 2015 2015 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Cotia 257.882 LEI COMPLEMENTAR Nº 72, DE 02 DE JANEIRO DE 2007 2007 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Embu das Artes 279.264 LEI COMPLEMENTAR Nº 186 DE 20 DE ABRIL DE 2012. 2012 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Embu-Guaçu 70.402 LEI COMPLEMENTAR Nº 156/2019 2019 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Itapecerica da Serra 179.574 LEI Nº 1771, DE 26/12/2006 2006 JPG Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Sudoeste
Juquitiba 31.844 LEI Nº 1507 DE 12 DE DEZEMBRO DE 2007. 2007 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
São Lourenço da Serra 16.127 - - - Sem Plano Diretor NA
Taboão da Serra 297.528 LEI COMPLEMENTAR Nº 290, DE 27/12/2012 2012 KML Com Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Vargem Grande Paulista 54.315 LEI COMPLEMENTAR Nº 067 DE 16 DE DEZEMBRO DE 2013 2013 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Barueri (4) 279.704 LEI Nº 150, DE 10 DE DEZEMBRO DE 2004 2004 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Carapicuíba 405.375 LEI Nº 3.074, DE 28 DE ABRIL DE 2011 2011 - Zoneamento não disponível Dentro do prazo
Itapevi 244.131 LEI COMPLEMENTAR Nº 143, DE 25 DE AGOSTO DE 2021 2021 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Oeste Jandira 127.734 LEI Nº 2.260, DE 18 DE JUNHO DE 2019 2019 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Dentro do prazo
Osasco (5) 701.428 LEI COMPLEMENTAR Nº 125, DE 03 DE AGOSTO DE 2004 2004 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Pirapora do Bom Jesus 19.453 - - - Sem Plano Diretor NA
Santana de Parnaíba 145.073 LEI COMPLEMENTAR Nº 30, DE 17 DE NOVEMBRO 2006 2006 PDF Sem Zoneamento Georreferenciado Desatualizado
Notas: (1) Para Mairiporã, Foram feitas alterações/complementações até 2012, porém não há revisão da Lei do Plano Diretor; (2) Para Biritiba-Mirim, há uma revisão em 2018, porém não consolidada como lei; (3) Para Ferraz
de Vasconcelos, , há uma revisão em 2016, porém não consolidada como lei; (4) Para Barueri, foi encaminhado um documento oficial de 2016 intitulado” Revisão Decenal”, que no entanto não está configurado como Lei; (5)
Para Osasco, há uma revisão em andamento, consolidada em Minuta de PL, no ano de 2020.
Fontes: Elaboração própria (a partir de Planos Diretores enviados pelas Prefeituras Municipais, 2021; IBGE Estimativas populacionais 2021)

20
A metodologia para a consolidação dessas informações em base única é apresentada no

item 4.1.
3.4 FONTES COMPLEMENTARES
EMPLASA
A Empresa de Planejamento Metropolitano do Estado de São Paulo S/A– EMPLASA foi

criada em 1975, tendo sido a primeira empresa de planejamento metropolitano criada no Brasil.
Vinculada à Secretaria Estadual de Governo, foi extinta através da Lei nº 17.056/2019, sendo sua
liquidação deliberada pela Assembleia Geral de Acionistas, ocorrida em 21/08/2019.
3.4.1.1 Atlas de Uso e Ocupação do Solo
O Atlas de Uso e Ocupação do Solo na RMSP foi desenvolvido pela EMPLASA com a
finalidade de tornar disponíveis as informações produzidas pela EMPLASA no âmbito do Projeto
“Mapa do Uso e Ocupação do Solo da RMSP”. O Atlas é composto por pranchas representando cada
um dos municípios da RMSP e seu entorno e tem como objetivo subsidiar as ações dos diferentes
agentes intervenientes da Região Metropolitana, sejam eles públicos ou privados. Historicamente,
a EMPLASA produziu mapas de uso e ocupação do solo desde os anos 1970, sendo que, a partir de
2002, as atualizações passaram a ser disponibilizadas em formato digital, produzidas
principalmente por meio da interpretação de imagens do satélite Ikonos. O mapeamento foi
realizado em escala de 1:25.000, sendo classificado conforme a Figura 3, que segue.
Figura 3: Distribuição do uso e ocupação do solo na RMSP

Fonte: EMPLASA, 2010

21
As informações desta base de dados têm especial relevância no âmbito da presente análise,
uma vez que subsidiam o entendimento das dinâmicas existentes de uso e ocupação do território
na mancha urbana, dando suporte às análises que resultarão nas diretrizes para o território.
IBGE
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE é o principal provedor de dados e

informações do País, e tem entre suas principais funções a produção e análise de informações
estatísticas e a coordenação e consolidação das informações geográficas, bem como a produção de
documentação e disseminação de informações sobre o território nacional.
3.4.2.1 Censo Demográfico 2010
O Censo Demográfico tem por objetivo contar os habitantes do território nacional,

identificar suas características e revelar como vivem os brasileiros, produzindo informações
imprescindíveis para a definição de políticas públicas e a tomada de decisões de investimentos da
iniciativa privada ou de qualquer nível de governo. (IBGE, 2021).
A periodicidade da pesquisa é decenal, porém algumas exceções ocorreram ao longo da

história, por distintas razões. O último Censo Demográfico realizado no Brasil ocorreu em 2010, e a
coleta a ser realizada em 2020 foi adiada em função da pandemia da COVID-19, sendo prevista para
ocorrer somente em 2022.
Para a espacialização das densidades demográficas no âmbito da presente análise, foram

compilados os dados do universo referentes à população em 2010, tendo como unidade de
agregação os setores censitários (Figura 4). Ainda que os dados estejam desatualizados, a
apresentação das densidades nesse nível de agregação dá suporte à análise territorial, na medida
em que indica os locais de maior concentração de população na RMSP, identificando as relações
entre a ocupação do território, a infraestrutura viária e a morfologia urbana

22
Figura 4: Densidades demográfica por setor censitário na RMSP

Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2010; agregado por setores censitários
3.4.2.2 Aglomerados subnormais
De acordo com a definição do IBGE, Aglomerado Subnormal é uma forma de ocupação

irregular de terrenos de propriedade alheia – públicos ou privados – para fins de habitação em áreas
urbanas e, em geral, caracterizados por um padrão urbanístico irregular, carência de serviços
públicos essenciais e localização em áreas com restrição à ocupação, tais como assentamentos
irregulares, invasões, grotas, baixadas, comunidades, vilas, ressacas, mocambos, palafitas, entre
outros. Em 2020 foram divulgados de maneira antecipada os dados estimados para 2019, os quais
foram cruzados com o Cadastro Nacional de Estabelecimentos de Saúde, do Ministério da Saúde,
constituindo ferramenta de suporte às políticas de enfrentamento da pandemia da COVID-19.
Ainda que constitua um dado preliminar, a ser confirmado ao longo da execução do

próximo Censo Demográfico, a localização desses aglomerados tem especial relevância no âmbito
da presente análise na medida em que permite a identificação da distribuição dos assentamentos
precários no território metropolitano, dando a medida da segregação socioterritorial das camadas
mais desfavorecidas e das contradições entre a cidade planejada e a cidade constituída (Figura 5).

23
Figura 5: Aglomerados subnormais

Fonte: IBGE, 2020 (Aglomerados subnormais – base gráfica)
3.4.2.3 Tipologias intraurbanas
O estudo “Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil” (IBGE, 2016)

constitui um quadro de referência da urbanização no País. Com base nesse estudo e buscando
caracterizar a diversidade socioespacial intraurbana e identificar padrões espaciais e de distribuição
da população, o IBGE desenvolveu o projeto de Tipologias Urbanas- Espaços de diferenciação
socioeconômica nas Concentrações Urbanas do Brasil, com o objetivo de criar uma tipologia que
diferencie áreas do tecido urbano socioeconômico nas maiores Concentrações Urbanas do Brasil,
permitir a associação das noções de melhores/piores condições de vida.
Os critérios para a mensuração dessa integração consideram aspectos tais como

intensidade relativa dos movimentos pendulares entre os municípios; aspectos socioeconômicos
relacionados às condições da moradia, acesso à infraestrutura de saneamento básico, rendimento
domiciliar per capita, escolaridade, razão de dependência e acesso à internet. O estudo foi
desenvolvido por meio da análise de agrupamentos pela adequação da moradia e depois de acordo
com os demais temas, permitindo a ordenação dos grupos segundo as Condições de Vida da
população e posterior recorte pelas manchas urbanizadas, resultando na classificação apresentada
na Figura 6.

24
Figura 6: Classificação das tipologias urbanas

Fonte: IBGE, 2019
A Figura 7 apresenta a configuração das tipologias para a RMSP, destacando o papel de

polo concentrador de renda do centro expandido de São Paulo.
Figura 7: Tipologias urbanas na RMSP

Fonte: Portal Geo SEADE (https://portalgeo.seade.gov.br/)
Essa informação tem especial relevância no âmbito da presente análise na medida em que
apresenta claramente o padrão de distribuição socioespacial no território, o que, em conjunto com
as demais informações levantadas, dá a medida da exclusão socioterritorial na RMSP que empurra
as camadas mais pobres da população para as bordas da cidade constituída.

25
Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô/SP
3.4.3.1 Projeção e distribuição espacial das variáveis de população e renda
Como suporte à construção da leitura territorial, foram também elaborados mapas

temáticos contendo os resultados da projeção e distribuição espacial das variáveis, desenvolvida
no âmbito da Contratação do Metrô/SP para a “Elaboração dos modelos de oferta e de previsão de
demanda do sistema de transporte da região metropolitana de São Paulo (RMSP)” (Metrô/SP e
Consórcio TCC-FIPE, 2019). No âmbito da presente análise, a espacialização desses dados tem como
objetivo compreender as dinâmicas previstas para a distribuição da população e renda, dando
suporte à construção do cenário futuro, a partir da análise dos possíveis vetores de expansão da
metrópole.
Os dados analisados são aqueles resultantes da atividade de “Elaboração de Cenários

Socioeconômicos Futuros”, e consistem na projeção das variáveis socioeconômicas população e
renda para os quinquênios: 2021-2025, 2026-2030, 2031-2035 e 2036-2040, tendo como unidade
de agregação o zoneamento de transportes empregado na Pesquisa Origem e Destino – OD 2017
da Região Metropolitana de São Paulo.

26
Figura 8: Densidades Demográficas por Zona de Transporte – 2020 a 2040

Fonte: Elaborado a partir de Metrô/SP e Consórcio TCC-FIPE (2019)

27
Figura 9: Taxas geométricas de Crescimento Anual (% a.a.) – 2020 a 2040


28
Figura 10: Proporção da distribuição por classes de renda – 2020 a 2040

A apresentação das densidades nesse nível de agregação dá suporte à análise territorial, na

medida em que indica os locais de maior concentração de população na RMSP e identifica os
vetores de expansão condicionados à infraestrutura viária e de transportes e à morfologia urbana.

29
3.4.3.2 Pesquisa Origem e Destino -2017
Outra informação relevante diz respeito aos resultados da Pesquisa Origem e Destino do
Metrô, de 2017, que permite a identificação das linhas de desejo de viagens entre as zonas de
transporte, dando a dimensão dos deslocamentos na Região Metropolitana.
Os dados utilizados foram extraídos da Tabela 30 - Matriz de Viagens Diárias Totais por
Zonas de Origem e Destino - 2017 e contém o número total de viagens realizadas diariamente a
partir de cada uma das 517 zonas para as demais.
O resultado da espacialização desses dados em mapas mostra por meio da espessura de

cada segmento de reta (entre os centroides das zonas OD) a maior ou menor quantidade de pessoas
que sai de uma zona para outra dentro da RMSP e o total de viagens realizadas dentro de uma
mesma zona. Para efeito da presente análise, que teve como objetivo o entendimento geral da
movimentação intrametropolitana, foram utilizados os dados de viagens diárias para todos os
modos e motivos, propiciando uma dimensão comparativa entre as dinâmicas das diferentes
centralidades identificadas na RMSP.
Figura 11: Linhas de desejo e viagens intrazonais – 2017

Fonte: Elaborado a partir de Metrô/2017
Cenários de Desenvolvimento Urbano - STM
O estudo para os Cenários de Desenvolvimento Urbano foi desenvolvido em 2013, em

parceria entre a Secretaria de Transportes Metropolitanos – STM do Estado de São Paulo e a

30
Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU da Capital, integrando parte do processo

de planejamento desenvolvido por esses órgãos, desde o Plano Integrado de Transportes Urbanos
2025 (PITU 2025). O estudo teve como objeto a elaboração de cenários de desenvolvimento
urbano, visando à criação e requalificação de centralidades junto ao sistema sobre trilhos e ao
balanceamento da relação emprego/habitante com avaliação da capacidade de suporte do sistema
de transporte e circulação e da qualidade ambiental, voltado à mitigação dos desequilíbrios
tendenciais.
O trabalho apresenta uma análise acerca do planejamento integrado de transporte e de

uso e ocupação do solo, contextualizando os diversos planos estratégicos até então desenvolvidos.
Apresenta também a análise dos dados demográficos e econômicos que subsidiam a compreensão
da perspectiva da metrópole e sua tendência de desenvolvimento, indicando os planos existentes
para a rede metropolitana de transporte, nos diferentes horizontes de análise (cenário tendencial).
Na sequência, apresenta os instrumentos urbanísticos capazes de induzir a nova

configuração de uso do solo pretendida, com destaque às Operações Urbanas Consorciadas – OUC
e às Áreas de Intervenção Urbana – AIU, os quais serviram de base para a elaboração dos cenários
de adensamento populacional e alteração da relação emprego/habitante (cenário equilibrado)
Por fim, apresenta os resultados da capacidade de suporte, avaliando os resultados das

variáveis urbanísticas, de suporte viário e de transporte, e ambientais, que permitem uma análise
dos resultados em cada cenário, para o os horizontes de 2015, 2020 e 2025 e indica, como
conclusão, como essas políticas podem ser aplicadas e o potencial de captação de recursos
esperado em caso de concretização do Cenário Equilibrado.
A Figura 12 a seguir, extraída do documento Cenários de Desenvolvimento Urbano, ilustra

as áreas de adensamento consideradas pelo estudo em referência, indicando as Operações Urbanas
Consorciadas (1 a 15) e as áreas de intervenção urbana – AIU (16 a 35) propostas ao longo dos eixos
metroferroviários.

31
Figura 12: Cenários de Desenvolvimento Urbano – OUCs e AIUs RMSP

Fonte: STM, 2013
3.5 A VISÃO DE FUTURO DA RMSP
A produção do documento Visão de Futuro da RMSP, contendo análises que possam servir
de subsídios ao PITU, esteve a cargo do Consórcio e seus resultados são apresentados no Produto
P07. A sistematização dos resultados indica um conjunto de orientações para a política de
transportes a ser seguida e, embora não traga informações passíveis de serem traduzidas em mapas
ou linhas de desejo que possam subsidiar a análise territorial, os componentes da visão estão
alinhados aos objetivos do presente documento, com destaque para:
• Adensamento seletivo, para aproximar moradias, empregos e habitações;

• Adensamento x capacidade de suporte compatíveis;
• Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS);
• Contenção da mancha urbanizada;
• Infraestrutura urbana de qualidade.
A análise e tendências do desenvolvimento metropolitano são pautados por esses

componentes e encontram-se sistematizados no Item 5.

32
4 ANÁLISE INTEGRADA DO TERRITÓRIO

4.1 METODOLOGIA
Metodologia para a construção da base vetorizada
Após o levantamento realizado na etapa inicial e considerando as limitações do material

obtido, foi definida a metodologia para a consolidação das informações em um conjunto de bases
georreferenciadas, de modo a possibilitar a sobreposição das informações territoriais e de
planejamento, resultando em importante ferramenta para a análise integrada do território.
A Figura 13 apresenta as etapas metodológicas para a análise dos instrumentos de

planejamento.
Figura 13: Etapas metodológicas – Construção da base vetorizada
Inicialmente foi necessário percorrer toda a base cartográfica disponibilizada, identificando

seu conteúdo: cada plano diretor, seu período de validade legal e quais arquivos de zoneamento
traziam as informações mais detalhadas e recentes. Para esta etapa, o trabalho consistiu na junção
de bases georreferenciadas de fontes distintas e ajustes para consolidação em arquivo único, que
possibilitasse a qualificação das zonas municipais em função das suas características de uso e
ocupação e a visualização dos potenciais eixos de desenvolvimento e adensamento urbanos.
Entretanto, após a sistematização das informações recebidas, verificou-se que a maior parte dos
municípios possuía apenas documentos em arquivos de leitura (como PDF), e que muitas
informações relevantes à análise não estavam presentes no material disponível.
Dos trinta e nove municípios que integram a RMSP, somente seis disponibilizaram os dados
em formato editável (ESRI Shapefile, KML ou DWG georreferenciados); para os demais, vinte e nove
prefeituras disponibilizaram a totalidade do plano diretor apenas em formato rasterizado, a maioria
em PDF, sendo que, no caso específico de São Bernardo do Campo, foi disponibilizado um arquivo
DWG com o zoneamento incompleto, sendo necessário complementar internamente a informação
com base no mapa em PDF. Além disso, identificou-se que dois municípios (Pirapora do Bom Jesus
e São Lourenço da Serra) não contam com planos diretores, apesar de ser condição obrigatória para
municípios pertencentes a regiões metropolitanas.
Para além do formato das informações, outras questões se apresentaram, destacando-se a

data das leis e última revisão dos Planos Diretores, parte dos mesmos desatualizados, uma vez que
contam com mais de dez anos da sua promulgação (prazo estabelecidos pelo Estatuto da Cidade
para sua renovação). Destacam-se ainda outros entraves como diferentes agregações entre o
apresentado no corpo da lei e no desenho das zonas (e.g. informações por zoneamento na lei, mas
o mapa disponibilizado apenas para macrozoneamento) e a indisponibilidade dos quadros
contendo os parâmetros urbanísticos para alguns planos diretores, principal ferramenta para
determinar índices de adensamento e identificar potencial construtivo.

33
Tabela 2: Situação dos materiais recebidos

Situação identificada Municípios Quantidade
Sem Plano Diretor Pirapora do Bom Jesus e São Lourenço da Serra 2
Arujá, Barueri, Biritiba Mirim, Caieiras, Cotia, Diadema, Embu das Artes,
Embu-Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha,
Sem zoneamento Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira,
29
georreferenciado Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Osasco, Poá, Rio Grande da Serra,
Salesópolis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, São Bernardo do Sul, São
Caetano do Sul, Suzano, Vargem Grande Paulista
Com zoneamento Cajamar, Guararema, Mogi das Cruzes, Santo André, São Paulo e Taboão
6
georreferenciado da Serra
Sem informações de
Carapicuíba e Ribeirão Pires 2
zoneamento
Arujá, Caieiras, Cotia, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Juquitiba, Osasco,

Apenas Macrozoneamento 12
Poá, Rio Grande da Serra, Santa Isabel, Suzano e Vargem Grande
Fonte: Elaboração própria
Após o mapeamento da situação dos materiais, foram definidos os procedimentos para a

organização da base georreferenciada, considerando um conjunto de procedimentos não previstos
inicialmente e as limitações no modelo final. Foram então selecionados os mapas de referência,
considerando os que possuíam maior quantidade de informação e que tinham data mais recente
de revisão. Consolidou-se uma planilha síntese contendo as principais informações disponíveis nos
zoneamentos, como coeficiente de aproveitamento, taxa de ocupação e descrição das zonas.
O passo seguinte foi transformar os mapas rasterizados em dados que pudessem ser
utilizados, construindo uma base georreferenciada que permitisse o trabalho analítico. Para tanto,
foi necessário um trabalho minucioso de edição e georreferenciamento a partir de coordenadas
geográficas coletadas remotamente, formando um mosaico com todos os planos diretores da
região metropolitana (Figura 14):
Figura 14: Sobreposição dos mapas de zoneamento dos municípios da RMSP


34
Tendo o mosaico como base iniciou-se o procedimento de redesenho dos zoneamentos3,

processo que possibilitou a consolidação em uma base georreferenciada editável, sobre a qual seria
possível recortar, analisar e reclassificar, tornando-se a principal base de dados do trabalho.
Deve-se observar que, do ponto de vista do rigor técnico do geoprocessamento, o processo

possui algumas imprecisões. Em primeiro lugar, destaca-se o próprio georreferenciamento por
coordenadas geográficas remotas, responsáveis por alguns deslocamentos e distorções nos mapas
em PDF, que podem acabar se sobrepondo ou se distanciando, mesmo que ligeiramente. Em
segundo lugar, o processo de desenhar por cima de um arquivo rasterizado está sujeito a inúmeras
inconsistências pontuais que podem passar despercebidas. Todas essas questões, entretanto, não
invalidam o trabalho, uma vez que, considerando a escala de trabalho, as principais características
dos zoneamentos na RMSP ficam preservadas.
Metodologia para a consolidação do zoneamento
Após a consolidação da base vetorizada, as informações dos zoneamentos foram então

relacionadas aos entes geográficos. O primeiro passo foi criar uma legenda única que traduzisse as
diferentes nomenclaturas de cada zoneamento municipal, oriundas das características de uso e
ocupação e descrição contidas nos respectivos planos diretores. Foi estabelecida uma gradação que
abrangesse o conjunto das intensidades de ocupação, de acordo com os usos permitidos e
considerando que cada tipo de uso permite e se relaciona com uma forma diferente de ocupação
do território, além das informações referentes aos parâmetros urbanísticos, sempre que
disponíveis. O critério para equalizar os diferentes parâmetros municipais de uso e ocupação foi o
agrupamento de nomenclaturas e de graus de intensidade, com o objetivo de viabilizar uma leitura
integrada do território da RMSP, sem alterar nenhum parâmetro estabelecido nas respectivas
legislações.
A Figura 15 apresenta as etapas metodológicas para a integração dos usos e consolidação

das informações do zoneamento de uso e ocupação.
Figura 15: Etapas metodológicas – Consolidação do Zoneamento
A Tabela 3 apresenta os critérios adotados para a integração dos usos e da ocupação na

base consolidada dos zoneamentos municipais.
3
Redesenho em vetores georreferenciados, ou por cima do PDF, ou ainda usando uma ferramenta
de conversão de raster para vetor, exigindo o trabalho de limpeza e organização da conversão.

35
Tabela 3: Critérios para a integração dos usos e agrupamento das intensidades de ocupação
Intensidade de
Integração dos Usos Descrição
Ocupação (0 a 5)
Áreas de proteção integral, que não permitem
Proteção Ambiental nenhum tipo de uso; reservas estaduais, áreas 0
registradas no SNUC
Ocupação Restrita Uso sustentável, ocupação controlada 1
Residencial Alta Densidade Predominante ou exclusivamente residencial 4
Residencial Média Densidade Predominante ou exclusivamente residencial 3
Residencial Baixa Densidade Predominante ou exclusivamente residencial 2
Zonas de Interesse Social Áreas reservadas para habitação de interesse social 4
Misto Alta Densidade Empresarial, serviços, comércio e residencial 4
Misto Média Densidade Empresarial, serviços, comércio e residencial 3
Misto Baixa Densidade Empresarial, serviços, comércio e residencial 2

Aterros sanitários, áreas de tratamento de esgoto,
Área de Recuperação 0
áreas ambientalmente degradadas
Industrial Restritivo ou predominantemente industrial 2
Extração Mineral Áreas de extração mineral 0

Áreas institucionais, patrimônio cultural ou histórico,
Institucional 2
lazer ou exclusivamente turísticas
Rural Áreas de produção rural 1
Município de São
Áreas próximas a rodovias, corredores econômicos e
Corredor Paulo: 5
empresariais
Restante da RMSP: 4
Assim, a estrutura final da base georreferenciada para análise dos zoneamentos municipais
é formada por um conjunto de dados organizado por meio do uso permitido em cada zona e outro
por meio da ocupação que cada um desses usos permite. Com essa base georreferenciada
produzida, em formato ESRI Shapefile, as análises referentes aos Planos Diretores e às legislações
municipais são realizadas neste produto.
Metodologia para a avaliação integrada
A avaliação integrada consiste na sobreposição das informações sistematizadas, com o

auxílio de ferramentas de geoprocessamento, buscando consolidar a leitura do território e sua
relação com os instrumentos de planejamento e legislação urbanística, como base para a análise
das tendências do desenvolvimento metropolitano.
Considerando os diferentes recortes territoriais de cada base sistematizada, e no sentido

de orientar a leitura das informações, foram selecionados alguns dos principais eixos de transporte
em escala metropolitana e fora do centro expandido, os quais foram identificados a partir de uma
análise em escala macro e divididos em trechos de entorno homogêneo. Definidos esses trechos,
as análises foram então realizadas por meio da sobreposição das diferentes informações

36
cartográficas permitindo a identificação de conflitos e potencialidades nas diferentes porções do

território.
A Figura 16 apresenta as etapas metodológicas para a avaliação integrada do território, que

orienta a análise das tendências do desenvolvimento metropolitano.
Figura 16: Etapas metodológicas – Avaliação integrada do território
O Quadro 2 a seguir apresenta as informações selecionadas e correlacionadas para os

trechos homogêneos ao longo dos corredores, e que constituem o ponto de partida para a leitura
e caracterização dos mesmos, visando à identificação de centralidades existentes ou futuras.
Quadro 2: Sistematização e correlação de informações por trecho homogêneo
CÓDIGO DESCRIÇÃO
ID: Identificação do Ponto
ID_ID Número de identificação
ID_MUN Nome do Município
ID_SUBREG Subregião da RMSP
Identificação da rede de transporte:
ID_TRANS
Trilho existente ou trilho projetado/ corredor existente ou corredor projetado
ID_ZT Zonas de Transporte cortadas pelo diagnóstico
US: Análise de Uso do Solo
US_PDUI Macrozona pertencente do PDUI
US_USO_SL Uso do Solo Predominante
US_APA Área de Proteção
US_DENS Densidade demográfica de acordo com setor censitário do IBGE de 2010: Baixa, Média, Alta
US_TIP Tipologia urbana predominante do IBGE
US_AGSN Aglomerados Subnormais: sim ou não
US_CENTR Centralidade Próxima
ZON: Zoneamento
ZON_PDUI Zoneamento Municipal está condizente com o macrozoneamento do PDUI?
ZON_OCUP Qual escala de ocupação no Zoneamento Consolidado?
ZON_USO Qual Uso no Zoneamento Consolidado?
SIN: Síntese
SIN_TRS Zoneamento permite transformação? Sim ou não
SIN_TRS_Z Análise de áreas no eixo ocupadas que podem transformar. Sim ou não
SIN_BARR Eixo funciona como barreira? Sim ou não

37
A organização em trechos homogêneos ao longo dos corredores de transporte tem como

objetivo estabelecer uma síntese do comportamento dinâmico do território, sendo que o conjunto
articulado de informações busca orientar a compreensão de padrões espaciais que configuram o
espaço urbano, buscando-se uma visão sistêmica, na qual o espaço é resultante das interrelações
de atributos físicos e antrópicos, os quais são analisados de forma integrada.
É importante destacar que, apesar da sistematização de um conjunto de informações em

base única, trata-se uma análise qualitativa, que tem como objetivo único realizar a síntese da
leitura territorial. Assim, a o critério de seleção dessas áreas baseou-se, nesse momento, em uma
identificação visual dos conflitos entre a dinâmica de organização do território e a legislação
urbanística, com objetivo de definir as informações relevantes para a análise e orientar as etapas
propositivas, sem, no entanto, estabelecer propostas de centralidades (objeto das etapas
posteriores).
A Figura 17 ilustra os trechos homogêneos selecionados para a análise, e a Figura 18

apresenta o exemplo do conjunto de informações cruzadas para auxiliar a análise.
Figura 17: Seleção de trechos homogêneos


38
Figura 18: Sistematização de informações para leitura


39
Figura 19: Sistematização de informações para leitura

4.2 SÍNTESE DA LEITURA TERRITORIAL
A Região Metropolitana de São Paulo conta com cerca de 22 milhões de habitantes

estimados em 2021 (IBGE, 2021) e abriga pouco mais de 10% da população brasileira, estando entre
as maiores aglomerações urbanas do mundo; dessa população, mais da metade (56%) reside no
Município de São Paulo.
O núcleo metropolitano se estrutura a partir de um conjunto de eixos rodoferroviários e

por eixos de maior acessibilidade regional, ao longo dos quais historicamente formaram-se os
núcleos urbanos que configuraram a expansão da periferia. Assim, a mancha urbana é formada por
áreas contínuas, a partir do centro expandido da capital, e por núcleos descontínuos, formados
pelos municípios de menor porte e mais afastados do centro.
Barreiras e condicionantes da ocupação
Os principais eixos rodoviários que configuram o núcleo urbano são:

40
• Eixo Nordeste: Formado pela Rodovia Presidente Dutra (BR 116) e pela Rodovia Governador
Carvalho Pinto (SP-70), constitui importante eixo de conexão da Macrometrópole Paulista
(MMP), ligando a RMSP aos municípios da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral
Norte, em direção ao estado Rio de Janeiro, configurando-se também como eixo de
estruturação urbana de diversos municípios de seu entorno;
• Eixo Norte: Formado pela Rodovia Fernão Dias (SP-381), faz a ligação da RMSP com o Estado
de Minas Gerais, constituindo importante barreira de segregação viária entre a malha urbana
dos municípios de Guarulhos e Mairiporã e dos bairros da região norte do município de São
Paulo;
• Eixo Noroeste: Formado pela Rodovia Anhanguera (SP-330) e pela Rodovia dos Bandeirantes
(SP-348), constitui importante eixo de conexão da MMP, ligando a RMSP com o Aglomerado
Urbano de Piracicaba, com as Regiões Metropolitanas de Jundiaí e de Campinas e com o
noroeste do Estado.
• Eixo Oeste: Formado pela Rodovia Castelo Branco (SP-381) e pela Rodovia Raposo Tavares (SP-
270), constitui também importante eixo de conexão da MMP fazendo a ligação com a Região
Metropolitana de Sorocaba e com a porção oeste do Estado;
• Eixo Sudoeste: Formado pela Rodovia Regis Bittencourt (BR 116), fazendo a ligação com a
porção sudoeste do estado de São Paulo e com o estado do Paraná, em direção à capital
Curitiba;
• Eixo Sul: Formado pela Rodovia Anchieta (SP-150) e Rodovia Imigrantes (SP-160), constitui
também eixo importante de ligação da MMP, fazendo a ligação com os municípios da Região
Metropolitana da Baixada Santista.
Além dos eixos listados, destaca-se o Rodoanel Mário Covas (SP-021), que corresponde a
anel rodoviário que circunda a Grande São Paulo conectando os dez eixos rodoviários citados,
passando pelos municípios de Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das
Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Suzano,
Poá, Itaquaquecetuba, Arujá, Guarulhos e São Paulo. A implantação do Rodoanel, bem como a
complementação da capacidade dos grandes sistemas de circulação rodoviária no entorno da
metrópole, tem contribuído para a formação de novos distritos de negócios junto aos eixos
rodoviários e seus principais entroncamentos, notadamente relacionados ao setor logístico. O
rodoanel é dividido em quatro trechos, construídos em etapas, sendo que somente um (trecho
norte) ainda se encontra em construção.
Já a rede de transportes sobre trilhos de alta capacidade é formada por linhas de trens
metropolitanos (CPTM) e linhas de metrô (Companhia do Metropolitano de São Paulo) as quais
configuram o sistema de transportes de alta capacidade, com características bastante distintas
entre si – sobretudo no que se refere à inserção urbana. A abrangência da rede da CPTM é mais
ampla e de caráter metropolitano, com grande extensão das linhas em superfície, utilizando o
traçado das ferrovias de carga que, ainda no século XIX, deram origem ao núcleo urbano da
metrópole. Por sua configuração, apresenta grande interferência com o tecido urbano existente,
reduzindo a permeabilidade transversal, configurando em muitos casos barreiras urbanas e
resultando em conflitos à circulação e espaços residuais sem qualidade urbana. Já a rede de metrô
possui menor abrangência, limitando-se ao município de São Paulo e entorno do centro expandido,

41
e tem grande parte de seu traçado subterrâneo e completamente segregado do tráfego geral, não
configurando barreira ou condicionando a ocupação do território.
Dentre os condicionantes para a ocupação do território, destacam-se também as barreiras

físicas naturais, com destaque para a Serra da Cantareira, ao norte, as represas Billings e
Guarapiranga, inseridas em Área de proteção aos Mananciais, ao sul e o relevo de Mares e Morros
da Serra do Mar, a sul e sudeste. Destaca-se também a rede hidrográfica, com especial atenção aos
cursos d’água do Rio Tietê, do Rio Pinheiros e do Rio Tamanduateí, que também constituem
importantes eixos de estruturação do território metropolitano. Além disso, a RMSP abriga grande
número de Unidades de Conservação, federais, estaduais ou municipais, criadas e regulamentadas
por meio de leis ou decretos. Têm como principais objetivos a conservação da biodiversidade e da
paisagem, bem como a manutenção do conjunto dos seres vivos em seu ambiente e, de acordo
com a Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000 são divididas em:
• Unidades de Proteção Integral, que têm como finalidade preservar a natureza, sendo admitido
apenas o uso indireto dos recursos naturais, com regras e normas restritivas.
• Unidades de Uso Sustentável, que conciliam a conservação da natureza com o uso sustentável
de parte dos recursos naturais.
A Região Metropolitana de São Paulo possui 28 Unidades de Conservação, sendo 15

unidades de Uso Sustentável e 13 de Proteção Integral.
Quadro 3: Unidades de Conservação na RMSP
Tipo Jurisdição Categoria Nome da Unidade de Conservação Municípios

PE Serra do Mar – Núcleo São São Sebastião, Bertioga,
Sebastião Salesópolis
PE Serra do Mar – Núcleo Caminhos
São Bernardo do Campo
do Mar
PE Serra do Mar - Núcleo Curucutu Itanhaém, São Paulo, Juquitiba
PE do Juquery Franco da Rocha, Caieiras
Parque
Estadual PE da Cantareira São Paulo, Guarulhos, Mairiporã
PE das Fontes do Ipiranga São Paulo
Proteção
Estadual PE Embu-Guaçu Embu-Guaçu
Integral
PE do Jaraguá São Paulo, Osasco
PE Alberto Loefgren São Paulo
Estação
EE Itapeti Mogi das Cruzes
Ecológica
PEc do Tietê São Paulo, Guarulhos
Parque
PEc de Guarapiranga São Paulo
Ecológico
PEc Nascentes do Tietê Salesópolis
Biritiba-Mirim, Moji das Cruzes,
APA Várzea do Rio Tietê
Barueri etc.
APA Cajamar Cajamar
Área de
Uso
Estadual Proteção APA Itupararanga Ibiúna, Cotia, São Roque etc.
Sustentável
Ambiental
APA da Serra do Mar Iporanga, Juquiá, Miracatu etc.
Santo André, São Bernardo do
APA Haras de São Bernardo
Campo

42
Tipo Jurisdição Categoria Nome da Unidade de Conservação Municípios

APA Parque e Fazenda do Carmo São Paulo
APA Mata do Iguatemi São Paulo
Reserva
RE do Morro Grande Cotia, São Lourenço da Serra,
Estadual
Área de
Proteção APE da Chácara da Baronesa Santo André
Especial
RPPN Sítio Ryan Itapevi
RPPN Sítio Capuavinha Mairiporã
Reserva
Particular do RPPN Voturuna V Pirapora do Bom Jesus
Federal
Patrimônio RPPN Fazenda Rio dos Pilões Santa Isabel
Natural
RPPN Voturuna II Santana do Parnaíba
RPPN Fazenda Curucutu São Paulo
Fonte: Elaboração própria a partir de dados fornecidos pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos e levantados
junto à Secretaria de Infraestrutura e Meio Ambiente
As principais condicionantes da ocupação do território metropolitano descritas são

ilustradas na Figura 20, a seguir.
Figura 20: Núcleo metropolitano e condicionantes da ocupação

Fonte: Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, 2021
Ainda que não tenham sido georreferenciadas, deve-se destacar também a existência de
Terras Indígenas, sendo elas a TI do Jaraguá (Homologada, reg. CRI e SPU - Decreto nº 94.221/1987;

43
Declarada– Portaria do Ministro da Justiça nº 581/2015), inserida integralmente na RMSP e

localizada na divisa entre os municípios de São Paulo e Osasco e a TI do Tenondé Porã (Declarada -
Portaria do Ministro da Justiça nº 548/2016), cujo território está inserido parcialmente na RMSP,
localizando-se em parte dos municípios de São Paulo, São Bernardo do Campo, São Vicente e
Mongaguá. Essas áreas encontram-se inseridas em áreas protegidas do território, já sendo prevista
sua proteção pela legislação em vigor.
Uso e Ocupação
A seguir, destacam-se os principais aspectos relacionados ao uso e ocupação do solo na

RMSP, organizados por sub-região, a partir da leitura dos mapas e das informações reunidas do
diagnóstico do PDUI, 2019:
• Sub-região Norte (Caieiras, Cajamar, Francisco Morato, Franco da Rocha e Mairiporã): Região
de topografia elevada, com relevo acidentado, sendo o traçado orientado pelas formações
serranas da Cantareira, Japi e Pedra, dificultando a urbanização (PDUI, 2019) e favorecendo,
em alguns casos, a ocupação irregular. A área possui restrições ambientais representadas pela
Área de Proteção Ambiental (APA) de Cajamar e a proteção aos mananciais em Mairiporã. Sua
estrutura fundiária é marcada pela presença de grandes glebas em mãos de poucos
proprietários e áreas de propriedade da União, caracterizando-se também pelo assentamento
de segmentos de baixa renda em loteamentos de baixo padrão, sendo a maior concentração
demográfica ao longo da área servida pela atual Linha 7-Rubi da CPTM em Franco da Rocha e
Francisco Morato. A despeito de ser área protegida por legislação ambiental, a Serra da
Cantareira foi objeto de intenso processo de ocupação irregular.
• Sub-região Leste (Arujá, Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Guarulhos,
Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Santa Isabel e Suzano): Região
heterogênea com relação ao uso e ocupação, abrigando áreas em diferentes estágios de
urbanização, além de áreas de produção hortifrutigranjeira e área de proteção aos mananciais.
Estrutura-se ao longo de dois eixos, sendo um rodoviário, formado pela Rodovia Presidente
Dutra e pela Rodovia Governador Carvalho Pinto, configurando o eixo industrial que faz a
ligação com a Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte e outro de origem
ferroviária, ao longo do eixo que é hoje a Linha 11-Coral da CPTM, que estrutura a ocupação
urbana dos municípios de Poá, Suzano e Mogi das Cruzes. Configura um dos principais vetores
de crescimento da RMSP, sendo formado por áreas de baixa renda formadas por loteamentos
precários carentes de serviços e infraestrutura e com características de cidade-dormitório.
• Sub-região Sudeste (Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São
Bernardo do Campo, São Caetano do Sul): Região de ocupação heterogênea, apresentando
urbanização consolidada e com alta densidade urbana, sobretudo em São Caetano do Sul e nas
das áreas centrais de São Bernardo do Campo, Santo André, Diadema e Mauá. A presença de
limitações de caráter ambiental constitui um freio à expansão no território, porém parte dessa
área protegida já se encontra comprometida por ocupação inadequada e irregular. A tendência
ao abandono das edificações associadas à atividade industrial tem gerado uma dinâmica
importante de mudança de usos, através de investimentos em atividades terciárias nesses
municípios.
• Sub-região Sudoeste (Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São
Lourenço da Serra, Taboão da Serra, e Vargem Grande Paulista): A maior parte dos municípios

44
está inserida nos limites da Lei de Proteção aos Mananciais, o que restringe a expansão
territorial, embora grande parcela já esteja comprometida com ocupações irregulares. Trata-
se de região com características de dormitório A ocupação urbana organiza-se em torno dos
eixos rodoviários, caracterizada por diferentes padrões de ocupação, predominando a
ocupação precária, em loteamentos carentes de infraestrutura e serviços urbanos. Sua
ocupação é condicionada pelos eixos rodoviários sobretudo o eixo da Rodovia Regis
Bittencourt, que liga São Paulo ao estado do Paraná.
• Sub-região Oeste (Barueri, Carapicuíba, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus e
Santana do Parnaíba): Região estruturada pelos traçados das rodovias Castelo Branco e Raposo
Tavares, é o eixo urbano mais adensado a oeste da RMSP, apresentando uma estrutura urbana
diversificada, com áreas consolidadas e eixos de expansão urbana com distintos perfis de
ocupação (PDUI, 2019):
• Eixo 1: Ocupação pelo segmento de renda média e alta, principalmente em Barueri e
Santana de Parnaíba;
• Eixo 2: Área de expansão dos empreendimentos de renda média, concentrados em Jandira
e Itapevi;
• Eixo 3 (Raposo Tavares): Instalação de atividades terciárias e loteamentos para as rendas
média e alta.
• Município de São Paulo: Maior cidade da América do Sul. Trata-se de importante centro de
serviços corporativos e financeiros, sede de inúmeras empresas nacionais e multinacionais e
importante polo de turismo de negócios. Trata-se de importante centro universitário de
pesquisas e desenvolvimento científico e tecnológico para os setores de educação, saúde,
energia, recursos naturais, construção civil, meio ambiente entre outros (PDUI, 2019). A
diversidade de usos e padrões de ocupação do seu território sofre com o modelo radio-
concêntrico de desenvolvimento que caracteriza o município e a RMSP como um todo,
proliferando eixos de deslocamentos para atender toda a demanda.
Condições de Vida
A ocupação inicial do núcleo metropolitano se deu no território entre os rios Tietê,

Pinheiros e Tamanduateí e é nesta região que até hoje são encontrados os padrões de ocupação de
maior renda da RMSP. O estudo das tipologias intraurbanas desenvolvido pelo IBGE (Figura 7)
apresenta um quadro claro dos diferentes padrões de condições de vida no território
metropolitano, indicando as melhores condições de vida na porção entre rios do centro expandido
e no eixos oeste-sudoeste, enquanto a análise das densidades populacionais por setor censitário
(Figura 4), apontam para menores níveis de concentração de população, destacando-os como
nichos de concentração de alta renda. Já para além desses eixos, observam-se condições de vida
inferiores, com maiores densidades de população, sendo esses padrões visivelmente distintos dos
eixos centro, oeste e sudoeste.
4.3 SÍNTESE DA LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA
Macrozoneamento do PDUI-RMSP
Conforme mencionado anteriormente, o Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado –

PDUI é um instrumento de planejamento e gestão e institui o macrozoneamento como um

45
instrumento para a implementação de diretrizes de ordenamento territorial metropolitano. As

macrozonas devem ter caráter orientador para que os municípios promovam, no futuro, a
readequação de seus planos diretores, especialmente no que diz respeito aos processos de
parcelamento, uso e ocupação do solo ou de licenciamento de empreendimentos urbanos, além da
orientação em projetos setoriais.
Considerando-se os conceitos e características associadas ao macrozoneamento e

apresentados no Quadro 1, as macrozonas propostas pelo PDUI são aqui avaliadas, à luz da leitura
territorial empreendida nas etapas anteriores, buscando compreender os princípios que norteiam
a organização desse instrumento de planejamento. O macrozoneamento representa, neste
trabalho, um importante papel de balizador da integração metropolitana, oferecendo uma visão de
conjunto para nortear o desenvolvimento de cada um dos municípios da RMSP

46
Macrozona Urbana Consolidada
Conforme definição, a Macrozona Urbana Consolidada possui nível elevado de urbanização,

forte saturação viária e elevada concentração de empregos e serviços, e é constituída por zonas
exclusivamente residenciais e por bairros predominantemente residenciais que sofreram um forte
processo de transformação, verticalização e atração de usos não residenciais, sobretudo serviços e
comércio.
Analisando-se essa configuração com base nas características específicas do território,

observa-se que, embora considere em alguns casos áreas já consolidadas de fato, a macrozona
segue em parte os eixos de maior concentração de renda e mais baixo adensamento, como é o caso
de parte das áreas dos eixos centro-sudeste (Grande ABC) e centro-oeste. Destaca-se o caso de
Santana do Parnaíba, município pouco adensado, com malha urbana descontínua e de padrões de
ocupação bastante distintos, cujo território municipal é quase integralmente abarcado por essa
macrozona.
Assim, apesar de propor o fortalecimento do caráter de centralidade municipal, a

otimização da infraestrutura e a renovação dos padrões dos usos do solo, a diretriz para essas áreas
não indica qualquer tipo de mudança substantiva nos padrões de ocupação, sendo necessário
atentar, neste caso específico, para que as diretrizes para essas áreas não contribuam para a
perpetuação dos padrões de desigualdade e segregação socioespacial.
Figura 21: Macrozona Urbana Consolidada

Fonte: PDUI, 2016

47
Macrozona Urbana de Adensamento
De acordo com a definição, a Macrozona Urbana de Adensamento corresponde a áreas

urbanas dotadas de infraestrutura com características físicas que favorecem o adensamento,
caracterizadas pela existência de usos residenciais e não residenciais instalados em edificações
horizontais e verticais, com um nível médio de urbanização e de oferta de serviços e equipamentos.
Analisando-se a configuração dessa macrozona, é possível observar sua disposição anelar,

em torno do centro expandido e em direção à porção sudeste do território (Grande ABC), em áreas
que atualmente correspondem aos polos com melhores condições de vida, apesar da ocorrência
pontual de áreas ocupadas por habitações em situação precária (que ocorre com maior intensidade
somente na porção sudeste de São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá). Além desse anel de
adensamento em torno do centro, deve-se destacar que a macrozona corresponde à quase
totalidade do município de Poá e à totalidade da área urbana de Biritiba-Mirim, ambos na Sub-
região Leste da RMSP.
Para essas áreas, a diretriz principal indica melhoria e complementação do sistema de

mobilidade urbana, melhoria das condições urbanísticas dos bairros existentes, criação e
qualificação de áreas verdes significativas e incentivo à consolidação das centralidades de bairros
existentes.
Figura 22: Macrozona Urbana de Adensamento

Fonte: PDUI, 2016

48
Macrozona Urbana de Requalificação
De acordo com a definição, a Macrozona Urbana de Requalificação corresponde a área

urbana estruturada de forma inadequada ou irregular, carente de infraestrutura, com necessidades
de requalificação urbanística ou ambiental, caraterizada pela existência de elevados índices de
vulnerabilidade social, baixos índices de desenvolvimento humano e ocupada por população
predominantemente de baixa renda em assentamentos precários e irregulares.
Observando-se a configuração dessa macrozona, verifica-se que seu perímetro abarca as

áreas de maior concentração de habitações em situação precária e os piores indicadores de
qualidade de vida da RMSP. Para essas áreas, as diretrizes do PDUI preveem o fortalecimento das
capacidades de proteção social a partir de melhorias nas condições de vida, de convivência e de
acesso às políticas públicas.
Figura 23: Macrozona Urbana de Requalificação

Fonte: PDUI, 2016

49
Macrozona Urbana de Desenvolvimento
A Macrozona Urbana de Desenvolvimento corresponde às áreas destinadas

preferencialmente a atividades produtivas – industriais ou de serviços, caracterizando-se pela
existência de vias estruturais, sistema ferroviário e rodovias que articulam diferentes municípios e
polos de empregos da Região Metropolitana de São Paulo, onde se verificam processos de
transformação econômica e de padrões de uso e ocupação do solo.
Conforme é possível observar, os perímetros indicados para essa macrozona seguem, na

cidade de São Paulo, a configuração dos grandes eixos viários conformados pelas vias marginais
Tietê e Pinheiros e Avenida do Estado, que margeia o Rio Tamanduateí e faz a ligação com a sub-
região sudeste (Grande ABC). Inclui também os eixos conformados pela Rodovia Regis Bittencourt,
na direção sudoeste (incluindo Cotia, Embu das Artes e Itapecerica da Serra), o eixo da Rodovia
Presidente Dutra, na direção leste (Guarulhos, Mogi das Cruzes e Santa Isabel) e o eixo da Rodovia
Presidente Castelo Branco (Barueri e Itapevi), além de áreas pontuais em Mairiporã, Cajamar e
Santana do Parnaíba.
De acordo com as diretrizes do PDUI, destina-se à promoção de transformações estruturais

orientadas para o maior aproveitamento da terra urbana com o objetivo de ampliar a geração de
empregos e renda, intensificando e implantando atividades econômicas.
Figura 24: Macrozona Urbana de Desenvolvimento

Fonte: PDUI, 2016

50
Macrozona Urbana de Expansão
Conforme definição, a Macrozona Urbana de Expansão compreende áreas fora do

perímetro urbano ou com urbanização incipiente e que possuem condições de serem urbanizadas
por se localizarem em locais sem restrições físicas, com proximidade de infraestruturas já
existentes, destinando-se à expansão da urbanização de forma planejada e controlada com garantia
de implantação de infraestrutura e incentivo na criação de novas áreas verdes, como praças e
parques.
Observando-se os perímetros definidos para essa macrozona, destaca-se, na sub-região

sudoeste, a inserção de todo o entorno do eixo da Rodovia Regis Bittencourt em Juquitiba,
englobando a área atualmente urbanizada do município e com possibilidade significativa de
expansão no território, incluindo parte da APA da Serra do Mar; em Vargem Grande Paulista,
verifica-se a inclusão de todo o município como área de expansão, sendo importante notar que,
embora não constitua limitante à sua ocupação, seu território é quase integralmente inserido na
APA Itupararanga. Já na sub-região norte, destaca-se a destinação de grandes áreas vazias em
Caieiras, em área lindeira à Rodovia dos Bandeirantes e em Pirapora do Bom Jesus, em área
relativamente descolada da mancha urbanizada e atualmente sem acesso por grandes eixos viários.
Por fim, na sub-região leste, observa-se a destinação de grandes áreas para a expansão urbana,
sobretudo no entorno dos eixos rodoviários.
Dessa forma, observadas as características do território e com base na configuração

espacial dessa macrozona, deve-se atentar para que as diretrizes de ocupação para essas áreas não
contribuam para o espraiamento urbano e adensamento no entorno de vias de ligação regional.
Figura 25: Macrozona Urbana de Expansão

Fonte: PDUI, 2016

51
Macrozona de Proteção Ambiental
Conforme define o PDUI, a Macrozona de Proteção Ambiental corresponde às áreas de

expressivo valor ambiental, com notáveis atributos naturais ainda preservados, apresentando
distinta flora e fauna, correspondendo a porções territoriais contínuas e homogêneas, geralmente
afastadas das áreas mais densamente urbanizadas, nas quais se observa o prolongamento de
remanescentes florestais, a presença de nascentes e cursos d’água e demais elementos que
configuram importância ao ecossistema e aos processos naturais locais. Destina-se à preservação
ambiental, abrangendo também atividades de ecoturismo, educação ambiental e pesquisa.
Figura 26: Macrozona de Proteção Ambiental

Fonte: PDUI, 2016

52
Macrozona de Uso Sustentável
A Macrozona de Uso Sustentável corresponde às áreas que apresentam importantes

remanescentes naturais, entremeados por propriedades de uso agrícola ou de recreação (sítios ou
chácaras), tendo como objetivo auxiliar na contenção do processo de expansão urbana, no
desenvolvimento e incremento controlados de atividades econômicas, ou ainda, na preservação
dos recursos naturais existentes.
Conforme é possível observar, os perímetros indicados para essa macrozona estão

associados a áreas destinadas à conservação e próximas aos mananciais, com destaque à porção
sul do território, que atualmente sofre grandes pressões em função da ocupação irregular,
sobretudo por habitações precárias.
Conforme diretrizes do PDUI, tais áreas destinam-se à conservação de recursos naturais,

abrangendo também atividades econômicas de baixo impacto ambiental como chácaras de recreio,
atividades agrícolas e sítios.
Figura 27: Macrozona de Uso Sustentável

Fonte: PDUI, 2016

53
Macrozona de Recuperação Ambiental
A Macrozona de Recuperação Ambiental corresponde às áreas associadas aos territórios

ambientalmente frágeis impactados por ações antrópicas, dotados ainda de importantes recursos
naturais, correspondendo a às porções territoriais atualmente degradadas do ponto de vista
ambiental. Tais áreas são caracterizadas pela presença de precariedade habitacional, exploração
mineral e infraestruturas específicas como aterros sanitários, sendo propostas ações integradas
para o controle ambiental e a reconversão de atributos ambientais visando à retomada de funções
ambientais projetadas.
Destaca que a configuração dessa macrozona segue uma estrutura anelar, externa à
Macrozona Urbana de Adensamento, configurando uma área de transição entre as áreas
destinadas ao uso urbano e aquelas que preveem usos restritivos ou não urbanos.
Figura 28: Macrozona de Recuperação Ambiental

Fonte: PDUI, 2016

54
Macrozona de Produção Agrícola
A Macrozona de Produção Agrícola corresponde às áreas rurais e rururbanas com

diferentes índices e graus de urbanização e de restrições ambientais, com significativa presença de
áreas de produção agrícola, apresentando características diversas, em áreas concentradas ou
esparsas de produção agrícola e ocupação urbana de baixa a média densidade. Correspondem às
áreas localizadas nos limites externos da RMSP, ocupando parcela dos municípios de Biritiba-Mirim,
Mogi das Cruzes, Guarulhos e Santa Isabel, na sub-região leste, Mairiporã e Franco da Rocha, na
sub-região norte, e Juquitiba, na sub-região sudoeste.
As diretrizes do PDUI indicam para a manutenção da exploração econômica por meio da

atividade agrícola, incluindo a implementação de serviços de apoio à produção, observando-se
critérios de sustentabilidade ambiental.
Figura 29: Macrozona de Produção Agrícola

Fonte: PDUI, 2016

55
Zoneamento urbano consolidado
Conforme destacado na descrição da metodologia, a consolidação zoneamento consistiu

na organização, em base única, de todos os perímetros de zoneamento estabelecidos pelos Planos
Diretores e demais instrumentos da legislação municipal, buscando-se uma classificação comum,
baseada nas caraterísticas, parâmetros e diretrizes de cada zona.
A Figura 30 apresenta o zoneamento consolidado, que sintetiza o conjunto de diretrizes da

legislação urbanística para os usos nos municípios da RMSP.
Figura 30: Zoneamento consolidado – Uso do Solo

Conforme é possível observar, à exceção do município de São Paulo, a organização do zoneamento

dos municípios pauta-se na proposição de áreas de uso misto, com diferentes graus de
adensamento, destacando alguns bolsões residenciais e industriais, não necessariamente alinhados
às diretrizes de organização espacial contidas no macrozoneamento do PDUI e discutidas no item
4.3.1. Já as áreas voltadas à proteção ambiental, ocupação estrita e uso rural, embora em conjunto
estejam consoantes à forma de ocupação do território e às limitações impostas pela legislação
ambiental, também não encontram relação direta com o proposto nas macrozonas de proteção
ambiental, recuperação ambiental, uso sustentável e produção agrícola do PDUI.
Já com relação aos critérios para ocupação, sintetizados na Figura 31, destaca-se que, com exceção
dos municípios de São Paulo, Ferraz de Vasconcelos, Diadema e Santo André, Embu das Artes e
Taboão da Serra, cujos planos diretores apresentam diretrizes específicas para o desenvolvimento

56
ao longo dos eixos de transporte, os critérios e limites de ocupação permitidos pelos zoneamentos
dos municípios são relativamente homogêneos nas áreas urbanizadas, não havendo diretrizes que
apontem para transformações urbanísticas – perpetuando os modelos de ocupação já
consolidados.
Figura 31: Zoneamento consolidado –Classes de Ocupação

Outro aspecto importante a ser discutido relaciona-se à descontinuidade territorial gerada

pelos perímetros do zoneamento de cada município, resultante de processos de planejamento
focados exclusivamente nos limites do território, não considerando a continuidade da malha
urbana e não se pautando em critérios estratégicos. Embora sejam vários os exemplos em que se
observa essa situação, essa descontinuidade é bastante visível no caso dos municípios que
determinam a criação de corredores de desenvolvimento, visto que, assim que chegam ao limite
municipal, as diretrizes de uso e ocupação estabelecidas para esse entorno são claramente
interrompidas, embora os eixos se prolonguem para fora de seus limites.
Também é importante observar a perpetuação dos modelos de organização territorial

historicamente constituídos, contribuindo para a consolidação, através dos instrumentos de
planejamento, das rupturas na malha urbana derivadas de barreiras físicas ou de momentos
distintos do processo de urbanização de cada município.
Por fim, é importante destacar que dos 39 municípios componentes da RMSP, somente 24
possuem plano diretor dentro do prazo de vigência, conforme apresentado anteriormente na
Tabela 1, o que pode explicar parcialmente o descompasso entre as propostas contidas nos

57
instrumentos de planejamento, uma vez que cada município se encontra em um estágio distinto
desse debate. Destes municípios, apenas 15, não incluindo a capital, tiveram seus planos diretores
revisados e aprovados após a instituição do Estatuto da Metrópole (Lei 13.089/2015), porém não
foram encontrados indicativos de que tenham incorporado em seu planejamento as discussões
empreendidas no âmbito da elaboração do PDUI-RMSP, o que poderia ter ocorrido no caso dos
planos posteriores a 2016, quando as discussões relativas ao planejamento metropolitano já se
encontravam em estágio avançado. Deve-se destacar o fato de que o PDUI, embora já tenha sido
discutido nos devidos fóruns e aprovado por diferentes instâncias, até o momento não foi
constituído como lei, o que não somente explica o relativo descolamento das propostas contidas
nos instrumentos de planejamento em escala metropolitana e aqueles discutidos internamente em
escala municipal, mas também contribui para o atraso na construção da visão de metrópole.
4.4 DINÂMICA DOS EIXOS DE DESENVOLVIMENTO METROPOLITANO
Com base na sobreposição das informações levantadas e nas conclusões da leitura

territorial e da legislação urbanística, foi realizada uma avaliação integrada ao longo dos principais
eixos de transporte de massa, sendo os principais apontamentos e conclusões apresentados nos
itens a seguir.
Sub-região Norte
Essa sub-região é marcada por um núcleo industrial forte, principalmente nas margens do
sistema rodoviário da Anhanguera e da Bandeirantes. De modo geral é onde se concentram os
principais usos industriais, reforçados inclusive pelos zoneamentos propostos pelos municípios
cruzados por essas rodovias. Cajamar, por exemplo, é atravessado pelo eixo rodoviário da
Anhanguera, onde se concentram usos industriais, com pontos específicos de adensamentos
urbanos, mas predominando de forma geral a baixa densidade ao longo dos eixos.
Em relação ao transporte destaca-se o eixo ferroviário constituído pela Linha 7-Rubi da

CPTM, ao longo do qual se concentram as maiores densidades demográficas dos municípios
atravessados por ele: Caieiras, Franco da Rocha e Francisco Morato. Essas cidades possuem núcleos
de adensamento urbano relevantes próximos à linha férrea, sendo as maiores densidades
observadas para esses municípios. Em contraposição, há também zonas industriais mais afastadas
do eixo ferroviário, próximos às rodovias e que, de modo geral, estão onde se observam baixas
densidades populacionais e poucos núcleos urbanos significativos. Há, entretanto, uma ocupação
urbana de grandes lotes e alguma infraestrutura urbana consolidada para seu funcionamento.
Os instrumentos de planejamento, de forma geral, identificam esse padrão de

adensamento, indicando zonas de alta densidade e de corredor ao longo do eixo ferroviário, não
sendo identificada nenhuma descontinuidade importante nos planos diretores. Vale, porém,
ressaltar que o município de Mairiporã, atravessado pela Rodovia Fernão Dias, não possui previsão
de implantação futura de nenhum eixo de transporte relevante, sendo marcado por áreas de
ocupação restrita ao longo da rodovia e que, mesmo assim, são grandemente ocupadas por núcleos
informais.

58
Destaca-se, por fim, que os municípios da sub-região norte possuem suas divisões de
zoneamentos construídas de forma bastante agregada, trazendo diretrizes similares para áreas de
características bastante heterogêneas. Assim, esses instrumentos não apresentam diretrizes
específicas voltadas à melhoria das conexões com a malha urbana metropolitana, ou mesmo de
transformação urbana ligadas ao sistema de transporte.
Figura 32: Zoneamento de Uso e Ocupação na Região Norte

Sub-região Leste
Marcada por três eixos principais, sendo dois rodoviários formados pela Rodovia
Governador Carvalho Pinto e pela Rodovia Presidente Dutra, e outro, de menor extensão, formado
pela Linha 11-Coral da CPTM, apresenta padrões de ocupação e planejamento bastante distintos.
A Rodovia Presidente Dutra atravessa os municípios de Guarulhos, Arujá, Santa Isabel e

Guararema, não sendo identificado qualquer tipo de continuidade nas propostas dos zoneamentos
municipais para esse eixo. Destaca-se que Guarulhos e Arujá disponibilizaram informações
agregadas por macrozoneamento, o que prejudica a análise, dada a diferença nas escalas que os
zoneamentos estão detalhados. Destaca-se que, entre os municípios que compõem esse eixo, Santa
Isabel é o único que apresenta o zoneamento completo, porém, por não constituir área conurbada,
conectando-se à RMSP pela SP-056, possui um zoneamento descolado das diretrizes de
desenvolvimento metropolitano, organizando suas propostas de adensamento alinhadas com o
contexto de circulação e economias internas do município.
Já a Rodovia Governador Carvalho Pinto atravessa o território dos municípios de

Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes e Guararema. É importante pontuar que o município de
Itaquaquecetuba não apresenta em seu zoneamento diretrizes de desenvolvimento orientado pelo
transporte, ou seja, não é possível identificar eixos de adensamento próximos a áreas atendidas
pelo sistema de transporte de média e alta capacidade. Desse modo, torna-se uma descontinuidade
importante quando analisado sob a ótica metropolitana da conexão dos eixos principais que ligam
a capital aos municípios mais afastados.
Por fim, tem-se o eixo conformado pela Linha 11-Coral da CPTM, que atravessa os
municípios de Itaquaquecetuba, Poá, Suzano e Mogi das Cruzes, sendo que, excetuando-se o

59
primeiro, estes municípios apresentam sua área urbana organizada em torno do eixo da linha férrea
que se caracteriza como um dos principais eixos de adensamento e de transformação urbana da
sub-região. Os municípios identificam claramente esse eixo, tratando seu entorno como áreas
mistas de alta densidade em seus instrumentos de planejamento, dando um caráter de
continuidade ao longo desse corredor. Destaca-se que, no caso dos municípios que configuram esse
eixo e que também tem seu território atravessado pela Rodovia Governador Carvalho Pinto, as
áreas que margeiam a rodovia são tratadas como áreas de Ocupação Restrita ou uso Rural.
Além dos três grandes eixos destacados, é importante mencionar que a EMTU possui
projeto de corredor estruturado de transporte ao longo do eixo da rodovia SP-056 (Estrada de Santa
Isabel/Rod. Alberto Hinoto), a ser implantado em parceria com o DER e que fará a ligação entre
Itaquaquecetuba e Arujá.
Figura 33: Zoneamento de Uso e Ocupação na Região Leste

Sub-região Sudeste
Representada pelo Grande ABC, compreende área caracterizada pela boa qualidade de
vida, conforme indicam o estudo de tipologias intraurbanas do IBGE, sendo, portanto, dotada de
infraestrutura urbana adequada, ampla rede de transportes e alto adensamento populacional nas
áreas consolidadas da malha urbana. Possui grandes estoque de área urbana subutilizada, em
função do processo de desconcentração industrial pelo qual vem passando a metrópole,
apresentando grande potencial de desenvolvimento nessas áreas, embora os instrumentos de
planejamento não reflitam essa condição. É marcada, em sua porção sul, pela presença de áreas de
proteção de mananciais, densa rede hidrográfica e, portanto, por áreas de preservação ambientais,
que, no entanto, sofrem fortes pressões de ocupação por núcleos urbanos informais.
Nesta região são identificados dois eixos de transporte importantes, responsáveis por
maiores adensamentos urbanos. O primeiro consiste no eixo ferroviário da Linha 10-Turquesa da
CPTM, que liga o município de São Paulo a Rio Grande da Serra, ao longo do qual se observam áreas
altamente urbanizadas, que contrastam com os terrenos ociosos e vazios às margens da via, e que
representam áreas com forte potencial de transformação urbana. Já o segundo é configurado pelo
corredor da EMTU que faz a ligação entre Diadema, São Bernardo do Campo e Santo André, para

60
ao longo do qual não se identifica, nos instrumentos de planejamento, qualquer diretriz especial de
adensamento ou mudança de usos.
Figura 34: Zoneamento de Uso e Ocupação na Região Sudeste

Sub-região Sudoeste
Sub-região estruturada pelo eixo da Rodovia Régis Bittencourt e pelo eixo proposto para a
implantação de um corredor da EMTU, que atravessa os municípios de Taboão da Serra, Embu das
Artes, Itapecerica da Serra e Embu Guaçu. Assim como a sub-região Sudeste, é marcada pela
presença da Área de Proteção de Mananciais, o que condiciona os limites de sua expansão.
Ao longo da rodovia, os instrumentos de planejamento municipais identificam uma área de

desenvolvimento em seu entorno, com características mais voltadas à dinamização econômica e
não de adensamento, o que se explica pelas baixas taxas de população, concentradas em núcleos
urbanos pontuais, que possuem capacidade de adensamento adequada ao crescimento previsto
para essas cidades. Já em relação a eixo constituído pelo corredor proposto da EMTU é possível
identificar muitas áreas heterogêneas, formadas por núcleos urbanos esparsos, de características
diversas e grandes áreas de vazios urbanos.
De modo geral, entretanto, também é possível observar maior adensamento e melhores

condições de vida nos núcleos urbanos mais próximos ao município de São Paulo, sendo marcante
a diminuição nos indicadores conforme se afastam da Capital. Observa-se também que os
municípios mais adensados dessa sub-região já contam com diretrizes de maior adensamento
próximos a eixos de transporte já consolidados, como é o caso de Taboão da Serra e Embu das
Artes. Por outro lado, verifica-se que os municípios de menor porte e menos consolidados, como é
o caso de Embu Guaçu e Itapecerica da Serra, reforçam em seus instrumentos de planejamento o
adensamento de áreas já consolidadas, ao invés de direcionar o desenvolvimento juntos dos eixos
de transporte.

61
Figura 35: Zoneamento de Uso e Ocupação na Região Sudoeste

Sub-região Oeste
O principal eixo de transporte coletivo dessa sub-região é configurado pela Linha 8-

Diamante da CPTM e pela Rodovia Castelo Branco, que atravessa os municípios de Osasco,
Carapicuíba, Barueri, Jandira e Itapevi. Ao longo de seu traçado, é possível identificar uma
continuidade de usos, sendo a área lindeira à linha férrea marcada principalmente pela ocupação
industrial e comercial, resultando em baixo adensamento no entorno imediato. Ao mesmo tempo,
considerando-se uma área de influência mais ampla, observa-se que o eixo atravessa área urbana
consolidada, com grande oferta de infraestrutura, o que é confirmado por meio da análise das
informações de uso e ocupação do solo e ao mesmo tempo nas imagens de satélite. A proximidade
do traçado com o Rio Tietê resulta na configuração de uma Área de Proteção Ambiental configura
uma Área de Proteção Ambiental (APA Várzea do Rio Tietê) no trecho localizados entre os
municípios e Osasco e Barueri, havendo também uma área de várzea em Jandira, sobre a qual não
se prevê ocupação. Assim, observa-se que o adensamento urbano nesse eixo deve considerar uma
ocupação que respeite essas características e que procure reverter os danos causados às margens
do rio por uma ocupação altamente impermeável.
Os instrumentos de planejamento para esse trecho identificam, de modo geral, a linha de

adensamento próxima ao eixo, propondo principalmente zonas de corredor e zonas mistas de alta
densidade, possibilitando a transformação urbana através do adensamento e, em alguns casos, da
ocupação de vazios urbanos gerados pela desativação de usos industriais.
Destaca-se, entretanto, uma descontinuidade importante no município de Barueri, onde a

predominância de usos residenciais e institucionais próximos a linha férrea gera um menor
adensamento e uma quebra nas propostas de desenvolvimento orientado para o transporte,
principalmente quando avaliado do ponto de vista metropolitano. Outra descontinuidade
importante se dá no final da linha férrea, no município de Itapevi, onde há a predominância de
ocupação por aglomerados subnormais e baixas qualidade de vida, em uma área que o município
considera como Área de Preservação e Ocupação Restrita. Dessa forma, deve-se observar os
atendimentos para readequação das moradias respeitando os devidos preceitos ambientais, sem,
portanto, prever um grande adensamento populacional. Já Santana do Parnaíba, de ocupação

62
majoritariamente residencial horizontal de baixa densidade, não é cruzada por nenhum eixo de
transporte existente importante. Entretanto, há a proposta de um corredor da EMTU, para o qual
o zoneamento do município não prevê maior adensamento ou não orienta sua ocupação de acordo.
Figura 36: Zoneamento de Uso e Ocupação na Região Oeste


63
5 TENDÊNCIAS DO DESENVOLVIMENTO METROPOLITANO

A análise de tendências do desenvolvimento metropolitano tem como objetivo estabelecer
um prognóstico a partir das situações identificadas nas etapas anteriores, dando suporte às
diretrizes propostas no Item 7.
5.1 CENÁRIO DESEJADO
Os desequilíbrios na distribuição espacial das atividades convivem com uma série de

conflitos nos grandes centros urbanos, sobretudo no que tange à demanda por deslocamentos.
Considerando os componentes da Visão de Futuro da RMSP apresentados no item 3.5 e a relação
intrínseca entre transporte e a forma e a dinâmica urbana, a construção do cenário desejado deve
considerar o conjunto de premissas discutidas a seguir.
Contenção da mancha urbanizada:
A contenção da mancha urbanizada tem como objetivo diminuir as distorções resultantes

do espraiamento urbano, que é o crescimento desconcentrado, de baixo adensamento e que com
frequência promove vazios dentro da mancha urbana, resultando em subaproveitamento das
infraestruturas instaladas. Trata-se de um fenômeno comum a muitas cidades brasileiras, e deriva
tando da periferização da população de baixa renda, que sofre um processo de expulsão das zonas
centrais em função dos altos custos de moradia em áreas com melhor infraestrutura, como da
segregação espacial desempenhada por parte da população de alta renda que, atraída por uma
promessa de mais segurança, passa a se estabelecer em condomínios fechados descolados da
mancha urbana.
Essa dinâmica contribui para o agravamento das desigualdades socioespaciais, na medida

em que, ao aumentar o tempo e os custos de deslocamento, limita o acesso às oportunidades
urbanas, com grande impacto negativo para a faixas de menor renda. Além disso, com o
esvaziamento de regiões centrais, áreas historicamente consolidadas e mais bem dotadas de
infraestrutura pública passam a ser subutilizadas, sendo usufruídas somente por uma parcela
pequena da população.
Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Sustentável – DOTS
O Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Sustentável – DOTS é uma prática de

planejamento voltada ao uso mais eficiente do solo urbano, buscando a qualificação do território
por meio de sua integração com a mobilidade urbana. Tem como principal estratégia aproximar
áreas de moradia às oportunidades de emprego por meio de incentivo ao uso misto do solo próximo
aos corredores de transporte coletivo, estabelecendo diretrizes para evitar o espraiamento urbano
e promover o uso eficiente da infraestrutura urbana instalada.
Descentralização das atividades produtivas urbanas
As cidades estão ligadas entre si por uma rede na qual se estabelecem fluxos de
mercadorias, pessoas e informações; a falta de diversificação e concentração de atividades em

64
parcelas específicas do território resultam em grandes fluxos de deslocamento, muitas vezes

pendulares, sobrecarregando a infraestrutura viária e de transportes.
Assim, a descentralização das atividades produtivas urbanas tem como objetivo promover
a relativa autonomia dos bairros e/ou centralidades, levando o emprego e novas formas de inserção
no mercado de trabalho para áreas periféricas, além dos serviços públicos básicos, diminuindo as
distâncias e os tempos de deslocamento e reduzindo em parte a necessidade de grandes
deslocamentos pendulares para uma parcela da população.
Adensamento seletivo e qualificação da infraestrutura urbana
A promoção do adensamento seletivo e a qualificação da infraestrutura em centralidades

já providas de rede consolidada de transporte, sobretudo de alta capacidade, constitui uma política
complementar voltada à minimização dos conflitos da mobilidade urbana na metrópole. Deve estar
alinhada ao planejamento municipal e tem como objetivo reforçar centralidades existentes e
potenciais, por meio de ações em curto, médio e longo prazos, voltadas à priorização de espaços
de pedestres e circulação de bicicletas, qualificação do acesso ao transporte coletivo, atratividade
para investimentos do setor imobiliário, áreas verdes, entre outras.
5.2 IDENTIFICAÇÃO DE CENTRALIDADES
A identificação das áreas homogêneas, apresentada no item 4.1.3, teve como objetivo
avaliar o conjunto de informações levantadas e filtrar os dados relevantes para a análise
pretendida. Após essa leitura do território, foram então identificadas as centralidades potenciais,
considerando-se o entorno de terminais e estações de transporte relevantes para o sistema
metropolitano e com potencial para o desenvolvimento orientado para o transporte sustentável.
Após a identificação dessas centralidades potenciais, as mesmas foram classificadas em

grupos por características tipológicas. Foram definidos então dois parâmetros de classificação: um
referente ao porte e outro às características da área. Para isso foram usados como base os dados
levantados na etapa inicial do trabalho, cujos atributos permitem a caracterização dessas áreas
segundo o porte (grande, médio, pequeno ou núcleo isolado), quanto a suas características
(consolidada ou a induzir) e a inserção no macrozoneamento proposto pelo PDUI.
O porte está relacionado à relação hierárquica de relevância dentro da malha urbana da

região metropolitana considerando a área de influência e, principalmente, centralidades cuja
dinamização tem maior potencialidade de transformação na dinâmica urbana da região
metropolitana de São Paulo. Centralidades com maior porte estão ligadas à maior capacidade de
suporte para o adensamento, infraestrutura urbana mais adequada, maior circulação de pessoas,
melhor conexão com outras áreas da região metropolitana e são também locais para onde os
respectivos planos diretores já apontam para maior dinamização e ocupação, considerando o
desenvolvimento orientado para o transporte.
O porte, classificado entre “grande, médio, pequeno e núcleo isolado”, foi definido a partir
da combinação das informações provenientes da base integrada de zoneamento municipal,
consolidada na etapa anterior; densidade populacional projetada para a respectiva zona de
transporte; quantidade de viagens destinadas para as zonas de transporte; existência de restrições

65
de ocupação no entorno e inserção em Área de Proteção de Mananciais e; por fim, na localização

da centralidade na malha metropolitana. O Quadro 4 a seguir apresenta os atributos avaliados
para o enquadramento das centralidades segundo seu porte.
Quadro 4: Atributos analisados para a definição do porte das centralidades
Porte Atributos avaliados
O zoneamento já considera o desenvolvimento orientado para

o transporte sustentável? (S/N)
O zoneamento na área permite um uso apropriado com o

desenvolvimento orientado para o transporte sustentável?
Zoneamento municipal
(S/N)
O zoneamento permite uma ocupação condizente com o

desenvolvimento orientado para o transporte sustentável?
(S/N)
Densidade projetada por Zona de Transporte para o ano de

Densidade populacional
2040 (Metrô 2017), classificada como Alta/ Média/ Baixa
Volume de viagens destinadas à ZT, a partir dos resultados da

Destino de Viagens
Pesquisa Origem e Destino (Metrô, 2017)
Restrição à ocupação no plano diretor municipal ou legislação

Zoneamento e Áreas de Proteção
ambiental (institucional ou ambiental, no raio de 1km)
Área de Proteção aos Mananciais Inserção em Área de Proteção aos Mananciais (S/N)
Localização na malha urbana da RMSP: (1) dentro do município

Inserção metropolitana de São Paulo; (2) fora do município, mas dentro da mancha
urbana principal; (3) em mancha urbana descontínua
A caracterização das centralidades está relacionada ao grau de consolidação da região onde

está inserida a centralidade, ou seja, se é uma centralidade ‘consolidada’ ou ‘a induzir’. Para essa
análise, foram avaliados os aspectos relacionados às condições de vida, a partir do mapeamento
das Tipologias Urbanas (IBGE, 2019), ao uso do solo atual (EMPLASA, 2013) e à classificação do
macrozoneamento do PDUI.
Centralidades já consolidadas apresentam características tipológicas com maior capacidade

de suporte urbano e, portanto, têm maior potencial de adensamento e dinamização; as não
consolidadas, embora possuam características de polarização nos núcleos a que pertencem, devem
ser induzidas, para que se consolidem como polo local ou regional, com características de uso e
ocupação compatíveis (a depender do porte).

66
Uma vez classificadas por porte e quanto ao grau de consolidação, as centralidades foram
relacionadas às macrozonas do PDUI, de modo que as diretrizes propostas no próximo item sejam
adequadas a estes aspectos e à sua inserção no conjunto da RMSP.
A classificação resultante é apresentada na Figura 37 e no Quadro 5, a seguir.
Figura 37: Centralidades de acordo com porte e consolidação


67
Quadro 5: Classificação das Centralidades por porte e diretrizes
Sub-região Município COD Centralidade Classificação Caracterização Macrozoneamento PDUI

4 Centralidade Jabaquara Grande Porte A induzir Urbana Adensamento
7 Centralidade - Terminal Campo Limpo Grande Porte A induzir Urbana Requalificação
6 Centralidade Pirituba Grande Porte A induzir Urbana Desenvolvimento
3 Centralidade - Vila Nova Cachoeirinha Grande Porte Consolidado Urbana Adensamento
20 Centralidade - Terminal Tucuruvi Grande Porte Consolidado Urbana Adensamento
21 Centralidade - Estação Tatuapé Grande Porte Consolidado Urbana Adensamento
8 Centralidade - Terminal Capão Redondo Grande Porte Consolidado Urbana Requalificação
59 Centralidade - Vila Prudente Grande Porte Consolidado Urbana Adensamento
62 Centralidade - São Miguel Paulista Grande Porte Consolidado Urbana Requalificação
18 Centralidade - Terminal Butantã Grande Porte Consolidado Urbana Consolidada
Centro São Paulo 12 Centralidade - Terminal Grajaú Médio Porte A induzir Recuperação Ambiental
16 Centralidade - Terminal São Mateus Médio Porte A induzir Urbana Requalificação
60 Centralidade - Itaquera Médio Porte A induzir Urbana Desenvolvimento
61 Centralidades - Tietê Médio Porte A induzir Urbana Desenvolvimento
23 Centralidade - Terminal João Dias Médio Porte A induzir Urbana Desenvolvimento
45 Centralidade- ZEIS Varginha Médio Porte A induzir Recuperação Ambiental
19 Centralidade - Terminal Vila Sonia Médio Porte Consolidado Urbana Adensamento
5 Centralidade - Perus Médio Porte A induzir Urbana Requalificação
22 Centralidade - Terminal Santo Amaro Médio Porte A induzir Urbana Desenvolvimento
35 Centralidade - Vila Galvão Pequeno Porte A induzir Recuperação Ambiental
33 Centralidade - Parelheiros Núcleo isolado A induzir Recuperação Ambiental
Ferraz de Vasconcelos 2 Centralidade - Estação Ferraz de Vasconcelos Médio Porte Consolidado Urbana Requalificação
Arujá 46 Centralidade Arujá Pequeno Porte Consolidado Urbana Consolidada
Suzano 26 Centralidade - Suzano Pequeno Porte A induzir -
Leste Itaquaquecetuba 36 Centralidade - Manoel Feio Pequeno Porte A induzir Urbana Consolidada
Guarulhos 28 Centralidade - CECAP Guarulhos Pequeno Porte A induzir Urbana Consolidada
Poá 27 Centralidade - Poá Pequeno Porte Consolidado Urbana Adensamento
Biritiba Mirim 49 Centralidade Local - Biritiba Mirim Núcleo isolado A induzir Urbana Adensamento

68

Santa Isabel 53 Centralidade Local - Santa Isabel Núcleo isolado Consolidado Urbana Requalificação
Salesópolis 50 Centralidade Local - Salesópolis Núcleo isolado Consolidado Urbana Consolidada
Franco da Rocha 37 Centralidade - Franco da Rocha 1 Pequeno Porte Consolidado Urbana Consolidada
Franco da Rocha 37 Centralidade - Franco da Rocha 1 Pequeno Porte Consolidado Urbana Consolidada
Caieiras 29 Centralidade - Caieras Pequeno Porte A induzir Urbana Consolidada
Norte
Francisco Morato 38 Centralidade - Francisco Morato Pequeno Porte A induzir Urbana Requalificação
52 Centralidade Local - Mairiporã 1 Núcleo isolado A induzir Urbana Consolidada
Mairiporã
51 Centralidade Local - Mairiporã 2 Núcleo isolado A induzir Urbana Consolidada
Itapevi 40 Centralidade - Itapevi Pequeno Porte A induzir Urbana Consolidada
Barueri 42 Centralidade - Barueri Pequeno Porte A induzir Urbana Desenvolvimento
Carapicuíba 41 Centralidade - Carapicuíba Pequeno Porte Consolidado Urbana Requalificação
Oeste
Itapevi 14 Centralidade - Terminal Itapevi Pequeno Porte Consolidado Urbana Consolidada
Jandira 15 Centralidade - Estação Jandira Pequeno Porte Consolidado Urbana Requalificação
Osasco 43 Centralidade - Terminal Osasco Pequeno Porte Consolidado Urbana Consolidada
Diadema 1 Centralidade - Terminal Piraporinha Grande Porte Consolidado Urbana Consolidada
Diadema 9 Centralidade - Terminal Diadema Grande Porte Consolidado Urbana Consolidada
Santo André 11 Centralidade - Terminal Santo André Médio Porte Consolidado Urbana Consolidada
São Bernardo 10 Centralidade - Terminal SBC Médio Porte Consolidado Urbana Adensamento
Sudeste
25 Centralidade - Parque das Américas Pequeno Porte A induzir Urbana Adensamento
Mauá
24 Centralidade - Centro Mauá Pequeno Porte A induzir Urbana Desenvolvimento
Rio Grande da Serra 48 Centralidade Local - Rio Grande da Serra Núcleo isolado A induzir Uso Sustentável
Ribeirão Pires 47 Centralidade Local - Ribeirão Pires Pequeno Porte Consolidado Urbana Consolidada
Embu 44 Centralidade - Embu das Artes Pequeno Porte A induzir Urbana Desenvolvimento
32 Centralidade - Itapecerica da Serra 2 Pequeno Porte A induzir Urbana Consolidada
Itapecerica da Serra
31 Centralidade - Itapecerica da Serra 1 Pequeno Porte A induzir Urbana Consolidada
Sudoeste 34 Centralidade - Raposo Tavares Pequeno Porte A induzir Urbana Consolidada
Cotia 39 Centralidade - Cotia Pequeno Porte A induzir Urbana Consolidada
13 Centralidade - Terminal Cotia Pequeno Porte Consolidado Urbana Consolidada
Juquitiba 54 Centralidade Local - Juquitiba Núcleo isolado A induzir Urbana Expansão

69

56 Centralidade Local - Embu-Guaçu Núcleo isolado A induzir Uso Sustentável
Embu Guaçu
57 Centralidade Local - Embu Guaçu 2 Núcleo isolado A induzir Uso Sustentável
Juquitiba 55 Centralidade Local - São Lourenço da Serra Núcleo isolado A induzir -
Vargem Grande Paulista 58 Centralidade Local - Vargem Grande Paulista Núcleo isolado A induzir Urbana Expansão

70
Com base nessa classificação, foram então definidos as diretrizes, parâmetros e

instrumentos urbanísticos recomendados para o fortalecimento e consolidação dessas áreas como
polos locais, regionais ou metropolitanos, atendendo à visão de futuro da metrópole e aos
princípios de desenvolvimento orientado pelo transporte sustentável.
Destaca-se que, com relação ao centro expandido de São Paulo, optou-se por tratar as
centralidades de forma linear, considerando sua relevância na dinâmica metropolitana. Além disso,
uma vez que o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo – PDE já contempla princípios
de desenvolvimento orientado para o transporte sustentável, foram consideradas como
centralidades todas as zonas próximas aos principais eixos de transporte, que também são aquelas
que possuem os maiores coeficientes de aproveitamento, sendo que para elas, são mantidas as
diretrizes já contidas no PDE.

71
6 A OUTORGA ONEROSA DO DIREITO DE CONSTRUIR NA RMSP

Neste item é apresentado um cálculo estimativo do potencial de receita de outorga onerosa
do direito de construir (OODC) na RMSP. As estimativas foram realizadas de modo agregado, isto
é, sem individualizar a receita potencial de cada município, tomando-se como base informações
históricas da atividade imobiliária, publicadas periodicamente pelo Secovi4, que incluem
informações referentes ao município de São Paulo, individualmente, e aos 38 outros municípios
metropolitanos, em um único conjunto.
A OODC é um instrumento que se aplica a partir da introdução de um parâmetro urbanístico

denominado coeficiente de aproveitamento (CA) básico. O CA básico define o limite entre o
potencial construtivo que integra o direito de propriedade e aquele que é patrimônio público,
constituído da diferença entre o potencial construtivo outorgado pelo CA básico e aquele definido
pelo CA máximo, parâmetro geralmente presente nas legislações de uso e ocupação do solo
(zoneamento) dos municípios brasileiros. A concessão de direitos construtivos que integram esse
patrimônio público (acima do limite básico, até o limite máximo) é sujeita à cobrança de
contrapartida.
Baseada no conceito de ‘solo criado’ desenvolvido em meados da década de 1970 e

consolidado na Carta do Embu5, a OODC foi regulamentada em nível nacional em 2001, com a
promulgação do Estatuto da Cidade. Sua adoção depende da previsão nos planos diretores
municipais e de legislação específica que defina elementos mínimos para sua aplicação, entre eles:
a introdução do CA básico, a natureza da contrapartida (se em obras ou em efetivo), a fórmula de
cálculo da contrapartida e a destinação dos recursos6.
Passados 20 anos, a adoção da Outorga Onerosa do Direito de Construir pelos municípios

brasileiros segue incipiente e com interpretações bastante heterogêneas. A RMSP não é exceção,
as informações constantes do Quadro 6 indicam os diferentes entendimentos adotados (ou não)
pelos municípios metropolitanos em relação à regulamentação do instrumento.
4
Anuário do Mercado Imobiliário 2020
5
Documento resultante de um seminário que ocorreu em dezembro de 1976 na cidade do mesmo
nome. Nele estão sintetizadas as ideias desenvolvidas inicialmente por um grupo de urbanistas do CEPAM
– Centro de Estudos e Pesquisas da Administração Municipal, e apresenta a fundamentação jurídica para os
instrumentos então propostos.
6
Respeitadas as finalidades previstas no Estatuto, a saber: I – regularização fundiária; II – execução
de programas e projetos habitacionais de interesse social; III – constituição de reserva fundiária; IV –
ordenamento e direcionamento da expansão urbana; V – implantação de equipamentos urbanos e
comunitários; VI – criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes; VII – criação de unidades de
conservação ou proteção de outras áreas de interesse ambiental; VIII – proteção de áreas de interesse
histórico, cultural ou paisagístico (Lei 10.257/2001, Estatuto da Cidade, art. 26).

72
Quadro 6: Situação dos municípios com relação aos instrumentos de regulamentação da OODC
Sub-região Município Situação
O PDE, em seu Capítulo III - Seção II - Subseção II, nos artigos 115 a 119,
Centro* São Paulo trata da Outorga Onerosa do Direito de Construir, indicando critérios de
cálculo e destinação dos fundos auferidos.
Instrumento previsto no Plano Diretor e regulamentado através da Lei
Norte Caieiras
Complementar nº 5119 de 9 de novembro de 2018.
A LC 179/2019 (PDE) prevê a figura da OODC em seu Capítulo IV, artigos
Norte Cajamar
126 a 130.
De acordo com a legislação referente ao Plano Diretor, o município
Norte Francisco Morato
poderá dispor de OODC, através de Lei específica (não localizada)
De acordo com Lei nº 618, de 11 de abril de 2007, alterada pela Lei
Complementar nº 244 de 03 de julho de 2015 (revisão do PD), o
Norte Franco da Rocha
município poderá dispor de OODC, através de Lei específica (não
localizada)
De acordo com o Plano Diretor, o município poderá dispor de OODC,
Norte Mairiporã
através de Lei específica (não localizada)
Leste Arujá
De acordo com o Plano Diretor, o município poderá dispor de OODC, em
Leste Biritiba Mirim
áreas delimitadas por lei específica (não localizada)
Leste Ferraz de Vasconcelos
Leste Guararema
Leste Guarulhos
A Lei Complementar Municipal nº 327, de 13 de julho de 2021, dispõe
Leste Itaquaquecetuba sobre a Regularização edilícia no Município de Itaquaquecetuba (...) bem
como disciplina o Instrumento da Outorga Onerosa, já instituído.
A LC 150/2019 (PDE) apresenta os critérios para a OODC nos artigos 85 e
Leste Mogi das Cruzes
86
A Lei n° 4.148, de 18 de agosto de 2020 regulamenta e delimita os
Leste Poá perímetros das áreas de implementação da OOCD a teor do que prevê o
PDDI da Estância Hidromineral de Poá
Leste Salesópolis
Leste Santa Isabel
A Lei Complementar Nº 348, de 07 de dezembro de 2020 dispõe sobre a
Leste Suzano regulamentação do instrumento da Outorga Onerosa do Direito de
Construir (OODC), previsto na Lei Complementar nº 312/2017.
A LC 473/2019 (PDE) prevê a figura da OODC em seu Capítulo I, Seção II,
Sudeste Diadema
Subseção II, artigos 137 a 144
Sudeste Mauá
Sudeste Ribeirão Pires
A Lei de Uso, Ocupação e Parcelamento do Solo (LEI Nº 2334 DE 31 DE
Sudeste Rio Grande da Serra OUTUBRO DE 2019) prevê a figura da Outorga Onerosa de Alteração de
Uso, mas não detalha os critérios ou indica legislação específica.

73
Sub-região Município Situação
A Lei de Uso, Ocupação e Parcelamento do Solo (LEI Nº 9.924 DE 21 DE

Sudeste Santo André
DEZEMBRO DE 2016) indica os critérios para a outorga onerosa
Sudeste São Bernardo do Campo
Possui Legislação específica - Lei Municipal 4.946 de 27 de outubro de
Sudeste São Caetano do Sul
2010
A Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo (LEI COMPLEMENTAR Nº
Sudoeste Cotia 95, DE 24 DE JUNHO DE 2008) prevê a figura da OODC e indica as
condições para a aplicação do CA máximo
A LC 186/2012 (PDE) prevê a figura da OODC em seu Título VII, Seção III,
Sudoeste Embu das Artes
artigos 124 a 127
A LC 156/2019 institui a OOCD e indica os critérios de cálculo e utilização
Sudoeste Embu-Guaçu
nos artigos 174 a 177
O Plano Diretor menciona apenas uma vez 'a outorga onerosa de direitos
Sudoeste Itapecerica da Serra extraordinários de uso ou construção', no contexto de eventual lei de
OUC, e não aponta critérios ou condições para sua utilização
A Lei 1507/2007 (PDE) prevê a figura da OODC em seu Capítulo III, artigos
Sudoeste Juquitiba
146 a 152
Sudoeste São Lourenço da Serra Não possui Plano Diretor
O Decreto nº 80, de 21/05/2010 regulamenta a Outorga Onerosa do

Sudoeste Taboão da Serra Direito de Construir, nos termos dos Artigos 131 a 136 do Plano Diretor
Participativo do Município de Taboão da Serra.
O Plano Diretor não menciona a OODC entre seus instrumentos da
Sudoeste Vargem Grande Paulista
Política Urbana
Oeste Barueri
O Plano Diretor prevê a figura da OODC e indica as condições para a
Oeste Carapicuíba
aplicação do CA máximo
A LC 143/2020 (PDE) prevê a figura da OODC em seu Capítulo I, Seção IV,
Oeste Itapevi
artigos 101 a 114
A Lei 2260/2019 (PDE) prevê a figura da OODC em seu Capítulo V, artigos
Oeste Jandira
115 a 132
Oeste Osasco
Oeste Pirapora do Bom Jesus Não possui Plano Diretor
O Plano Diretor não menciona a OODC entre seus instrumentos da

Oeste Santana de Parnaíba
Política Urbana
* O Centro corresponde ao município de São Paulo e é parte integrante de todas as cinco sub-regiões
Segundo o conceito estabelecido desde a Carta do Embu, um dos objetivos do instrumento

é neutralizar os efeitos econômicos decorrentes da atribuição de Coeficientes de Aproveitamento
máximos diferenciados, em consonância com a diretriz da justa distribuição dos benefícios e ônus
do processo de urbanização apontada pelo Estatuto da Cidade (art. 2º, inciso IX). Terrenos
equivalentes, com potenciais construtivos diferentes, serão precificados de modo que o terreno

74
com maior potencial valerá mais que os outros. Assumindo que maiores edificabilidades são
atribuídas a áreas com mais infraestrutura, tem-se que o poder público, ao determinar as regras do
zoneamento, atribui valor a lotes, beneficiando aleatoriamente proprietários que se apropriam do
valor gerado pela norma urbana. A OODC incide para corrigir essa distorção.
A partir da introdução do Coeficiente de Aproveitamento básico todos os proprietários

passam a dispor de uma edificabilidade proporcional à área de seu lote e igual para todos. Assim,
os limites máximos podem ser definidos com mais liberdade, sem pressões por conta de interesses
econômicos ou outros, já que o valor gerado por eles será objeto de contrapartida. Nessa linha,
Coeficientes de Aproveitamento básicos diferenciados podem excepcionalmente ser atribuídos a
zonas especiais, como áreas de preservação, nas quais o Coeficiente de Aproveitamento básico
definido para o conjunto da cidade pode ser inadequado.
Trata-se de um instrumento que altera a cultura urbanística do país, onde historicamente

proprietários privados se apropriam de valores gerados coletiva e publicamente. Sua adoção pelos
municípios não foi imediata, tampouco completa. As interpretações heterogêneas mencionadas
anteriormente incluem a assunção de que antigos CAs máximos são novos CAs básicos e o
estabelecimento de contrapartidas baseadas no custo de construção, ao invés de levar em conta o
valor dos terrenos nas diferentes localizações. Estes são exemplos que vão contra a diretriz
nacional, ou seja, tendem a exacerbar a diferenciação na atribuição de valor aos vários lotes e zonas
urbanos, ao invés de neutralizá-la e compensar as diferenças intraurbanas.
Até o momento, São Paulo foi uma das poucas cidades no país que adotou a OODC seguindo
o conceito original do solo criado e alinhada à diretriz do Estatuto. Inicialmente proposto pelo
prefeito Olavo Setúbal (que governou a cidade entre 1975 e 1979), o Coeficiente de
Aproveitamento básico único unitário foi previsto nos projetos de lei dos planos diretores de 1991
e 2002 e finalmente aprovado em 2014. A cidade também adota o valor do terreno “virtual” como
base para o estabelecimento da contrapartida, que reflete o valor gerado pela possibilidade de
criação, ou multiplicação de solo como ilustra a Figura 38 a seguir.
Figura 38: Contrapartida por OODC: lógica do terreno virtual

Fonte: SMOLKA, MALERONKA, 2018
Ainda que haja espaço para o aprimoramento do instrumento, trata-se de uma experiência
notável, que já se mostrou relevante também do ponto de vista da receita gerada. Esse é um
primeiro aspecto que justifica a adoção deste caso como referência para estimar o potencial de
receita do instrumento para o conjunto da RMSP.

75
Outro aspecto a considerar é que o instrumento recupera valores gerados coletiva e

publicamente, porém mobilizados a partir da atividade imobiliária. Isso porque quem explora as
maiores edificabilidades outorgadas pela normativa urbanística é a produção empresarial de
edifícios de médio e grande porte (que ultrapassam o Coeficiente de Aproveitamento básico). Tal
produção está bastante concentrada no território e tende a relacionar-se com a oferta de
infraestrutura, sobretudo a de transporte massivo.
6.1 A DINÂMICA IMOBILIÁRIA DA RMSP A PARTIR DA CIDADE DE SÃO PAULO
No contexto da RMSP, a produção imobiliária com tais características está concentrada na

cidade de São Paulo, tanto em número de unidades, quanto em termos de valor. A Figura 39 mostra
os lançamentos imobiliários no período 2005-2013, classificados em função de seu público-alvo:
baixa, média-baixa, média-alta e alta renda, em uma escala de cores da mais escura para a mais
clara. A produção direcionada a segmentos de renda média e alta está bastante concentrada no
chamado centro expandido da cidade de São Paulo, notadamente em sua porção sudoeste. A
produção fora dos limites da capital é visivelmente menor e principalmente direcionada aos
segmentos de renda baixa.
Figura 39: Lançamentos imobiliários na RMSP (2005-20013)

Fonte: HOYLER, T. 2016
Dados recentes confirmam a dinâmica ilustrada no mapa acima. Em 2020, foram 60 mil
unidades lançadas no município central, contra 5,4 mil no conjunto dos outros 38 municípios
metropolitanos, ou seja, 92% das unidades foram lançadas no Município de São Paulo nesse ano.
Também é expressiva a diferença em termos do valor dos lançamentos: R$ 27,3 bilhões contra R$
2,3 bilhões em 2020, comparando a Capital com o restante da RMSP. Para a estimativa da
contrapartida por OODC, o valor dos lançamentos é um ótimo parâmetro, já que o valor do terreno
– usado como base para o cálculo da contrapartida – é resultado do valor das unidades.

76
Levando em conta esses dois aspectos – experiência acumulada e relevância quantitativa –

, adotou-se o município de São Paulo como parâmetro para estimar a receita potencial de OODC
no conjunto da RMSP. A premissa de fundo é que, em suas próximas revisões dos Planos Diretores,
os municípios metropolitanos adotariam a OODC nos moldes da regulamentação paulistana, o que
geraria uma receita proporcional ao que a cidade vem conseguindo mobilizar nos últimos anos.
As informações disponíveis no site da Prefeitura de São Paulo trazem a arrecadação

nominal por OODC desde 2004, quando o instrumento passou a gerar receita. Nota-se que
inicialmente os valores arrecadados são menores, aumentando progressivamente até alcançar um
patamar de certa de R$ 200 milhões a partir de 2010. Esse comportamento pode ser explicado pelo
período de transição, em que processos protocolizados antes da promulgação da nova lei seguem
sendo analisados pelas regras do regime anterior. O mesmo acontece a partir de 2016, quando se
consolida o regime normativo inaugurado pelo plano diretor aprovado em 2014, com a aprovação
da lei de zoneamento (ou lei de parcelamento, uso e ocupação do solo).
800
700
600
500
400
300
200
100
*Dados disponíveis até outubro de 2021.
Figura 40: Receita nominal de OODC no Município de São Paulo (em R$ Milhão)
Fonte: elaboração própria a partir de dados disponíveis portal do FUNDURB da PMSP
6.2 ESTIMATIVA DE CAPTAÇÃO DE OUTORGA ONEROSA NA RMSP
Para estimar a receita potencial da OODC na RMSP, adotou-se o desempenho do

instrumento no município de São Paulo entre 2016 e 2020, ou seja, considerando sua
regulamentação na forma mais recente, que estabelece o coeficiente básico único e unitário para
toda a cidade e valores base de cobrança relativamente mais próximos aos valores de mercado que
aqueles presentes na planta do IPTU (desde 2014 a OODC á calculada com base em uma planta de
valores específica, constante do quadro 14 do Plano Diretor).
A receita nominal foi corrigida para valores reais, utilizando-se o mesmo índice adotado
pelo Secovi para os valores globais dos empreendimentos lançados na cidade. A avaliação da
dinâmica imobiliária da capital versus a dinâmica imobiliária nos outros 38 municípios

77
metropolitanos permite extrapolar a receita obtida em São Paulo para as demais cidades e, a partir
desse cenário base, ensaiar cenários alternativos que considerem o aumento ou redução da
atividade imobiliária nos próximos anos.
A cidade de São Paulo tem lançado em média 34,5 mil unidades imobiliárias por ano,
considerando os últimos 15 anos. Em anos de maior retração, esse número chegou a cerca de 20
mil unidades e atingiu seu ápice em 2019, com 65,3 mil unidades lançadas. O exame dos valores
globais de lançamento mostra uma variação relativamente menor. Em seus melhores anos o setor
ultrapassou R$ 30 bilhões em lançamentos, chegando a R$ 35,1 bilhões lançados em 2019 e apenas
em dois anos os valores lançados ficaram abaixo do patamar de R$ 20 bilhões. O preço médio da
unidade lançada na capital neste período é de R$ 720 mil.
70 40
60 35
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10 5
0 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Unidades lançadas VGL R$ BI
Figura 41: Lançamentos imobiliários na Cidade de São Paulo

Fonte: Elaboração própria a partir de dados disponíveis no Anuário Secovi 2020.
Analisando-se os mesmos dados para os 38 municípios metropolitanos em seu conjunto,

tem-se outra ordem de grandeza. Em média foram lançadas 18 mil unidades por ano, com um valor
global de lançamento de R$ 7,9 bilhões. O ponto alto, tanto em termos de unidades lançadas,
quanto de valor, é 2010. A partir deste ano, os números decrescem, provavelmente influenciados
pelo desempenho do programa Minha Casa Minha Vida, cujos empreendimentos tendem a se
concentrar em terrenos de menor valor. O valor médio da unidade lançada no conjunto desses
municípios é de R$ 431 mil.

78
Lançamentos imobiliários na RMSP, exceto capital

35 16
30 14
12
25
10
20
8
15
6
10
4
5 2
0 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Unidades lançadas VGL R$ BI
Figura 42: Lançamentos imobiliários na RMSP, exceto capital

Fonte: Elaboração própria a partir de dados disponíveis no Anuário Secovi 2020
Considerando o período 2004-2020, a OODC recuperou para o município de São Paulo

1,35% do valor global dos lançamentos imobiliários na cidade, em média R$ 327 milhões ao ano
(valores de 2020, corrigidos pelo INCC-DI). Adotando-se este parâmetro, o potencial de receita para
os demais municípios metropolitanos seria de R$ 107 milhões/ano. Já se consideramos os últimos
5 anos, esse percentual chega a 1,92% para a cidade de São Paulo, em média R$ 447 milhões anuais.
Neste cenário, que considera os avanços na regulamentação da OODC implementada na capital, a
receita potencial dos municípios metropolitanos seria de R$ 152 milhões por ano. Adotando-se esta
segunda hipótese como cenário base, foram ensaiados três cenários:
• Cenário base: municípios metropolitanos regulamentam OODC nos mesmos moldes da cidade
de São Paulo hoje;
• Cenário conservador: há retrocessos em relação à efetividade da aplicação do instrumento na
cidade de São Paulo e outros municípios acompanham, por exemplo: desatualização da base
de cobrança e aumento dos casos passíveis de isenção total ou parcial (descontos), redundando
em perda de 30% da receita estimada;
• Cenário otimista: há avanços em relação à efetividade da aplicação do instrumento na cidade
de São Paulo e outros municípios acompanham, por exemplo: atualização da base de cobrança
e redução dos casos passíveis de isenção total ou parcial (descontos), redundando em aumento
de 30% da receita estimada.
Quadro 7: Receita potencial de outorga na RMSP, segundo cenários (em R$ milhões, valores de 2020)
CENÁRIO BASE CENÁRIO CONSERVADOR CENÁRIO OTIMISTA

Outros Outros Outros
Capital municípios Capital municípios Capital municípios
metropolitanos metropolitanos metropolitanos
Receita
potencial 447 152 313 107 581 198
estimada anual

79
CENÁRIO BASE CENÁRIO CONSERVADOR CENÁRIO OTIMISTA

Outros Outros Outros
Capital municípios Capital municípios Capital municípios
metropolitanos metropolitanos metropolitanos
Receita
potencial
2.234 761 1.564 533 2.904 989
estimada
2021-2025
Receita
potencial
4.468 1.522 3.128 1.065 5.809 1.978
estimada
2021-2030
Receita
potencial
8.937 3.044 6.256 2.131 11.618 3.957
estimada até
2021-2040
Fonte: Elaboração própria a partir de dados disponibilizados no Anuário Secovi 2020 e no portal do FUNDURB da PMSP
Outro instrumento que gera receita a partir da concessão onerosa de potencial construtivo
é a operação urbana consorciada. Outro instrumento que gera receita a partir da concessão
onerosa de potencial construtivo é a operação urbana consorciada (OUC). Na RMSP há algumas
experiências pontuais, como as operações urbanas de Franco da Rocha, Osasco e Santo André, além
de São Bernardo do Campo, aprovada, porém não regulamentada. Em São Paulo, há quatro
operações vigentes. Além disso, o Plano Diretor da Capital, aprovado em 2014, indica que novas
operações urbanas consorciadas apenas poderão se aprovadas na Macroárea de Estruturação
Metropolitana, indicada na Figura 43.
Figura 43: Operações Urbanas Consorciadas

Fonte: Elaboração própria, a partir de STM 2013

80
Segundo o Estatuto da Cidade, os objetivos da OUC são: transformações urbanísticas

estruturais, melhoria social e valorização ambiental. O Estatuto também estabelece uma série de
regras para as OUC, entre elas o atendimento à população afetada pela operação e a gestão
compartilhada dos recursos, que devem necessariamente ser investidos no plano da OUC.
Os recursos potencialmente auferidos a partir da aplicação de uma OUC estão, portanto,

comprometidos com o plano da operação, previamente aprovado. De qualquer modo, tanto no
caso da aplicação da outorga, quanto no caso de operações urbanas, a atividade imobiliária é que
mobiliza os recursos. A partir da experiência paulistana7, é razoável assumir que eventuais novas
operações urbanas não criam novas demandas por desenvolvimento imobiliário, quando muito
direcionam a atividade imobiliária existente para perímetros determinados. Assim, os volumes
estimados acima poderiam incluir eventuais receitas oriundas de operações urbanas.
O direcionamento da produção imobiliária é um desafio que a regulação urbana enfrenta

usando incentivos e restrições. Experiência recente da cidade de São Paulo indica a concentração
da produção imobiliária ao longo dos eixos de mobilidade a partir da alteração do marco regulatório
em 2014-2016, que concentrou incentivos urbanísticos ao longo dos Eixos de Estruturação da
Transformação Urbana (EETU), demarcados no entorno do sistema de mobilidade de alta e média
capacidade. Dados disponíveis na plataforma de monitoramento do plano da cidade mostram um
incremento substantivo da área construída ao longo desses eixos, como mostra a Figura 44.
AC (m2)
90.000.000
88.000.000
86.000.000
84.000.000
82.000.000
80.000.000
78.000.000
76.000.000
74.000.000
72.000.000
70.000.000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Figura 44: Evolução da Área Construída nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana em São Paulo
Fonte: https://monitoramentopde.gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br
7
Ver: Maleronka, C.; Hobbs, J. (2017). Operações urbanas: o que podemos aprender com a
experiência de São Paulo? Disponível em: https://publications.iadb.org/en/operacoes-urbanas-o-que-
podemos-aprender-com-experiencia-de-sao-paulo

81
Para a RMSP não há dados sistematizados nesse sentido, porém a localização dos
lançamentos residenciais na RMSP entre 2000 e 2015 ilustrada na Figura 45 indica também uma
opção por determinadas localizações, com destaque para a região do ABC, Barueri e Guarulhos.
Figura 45: Lançamentos residenciais entre 2000 e 2015

Fonte: MIOTO, B.; POZZI, C. SÍGOLO, L. (2019)
6.3 ESTIMATIVA DE CAPTAÇÃO DE RECURSOS PARA A METRÓPOLE DESEJADA
Sem nenhum fator externo que altere estruturalmente a dinâmica imobiliária na RMSP, é
razoável supor que novos lançamentos imobiliários seguirão a lógica identificada no passado
recente, isto é, que a grande concentração – tanto em número de unidades, quanto em valor – siga
localizada no município de São Paulo, notadamente nas centralidades ao longo do sistema de
mobilidade, seguindo os incentivos proporcionados pelo plano diretor de 2014 (que orienta o
desenvolvimento e o crescimento da cidade até 2029).
Vale notar que a localização do instrumentos da OODC no território tende a coincidir com
áreas mais valorizadas, que podem ser identificadas a partir das tipologias urbanas definidas pelo
IBGE, como mostra a figura abaixo: a incidência dos processos de captação de OODC concentra-se
nas áreas classificadas pelo IBGE com os mais altos índices de qualidade de vida (A, B e C).

82
Figura 46:Outorga onerosa e tipologias urbanas

Fonte: Elaboração própria a partir de IBGE, 2019 e EMPLASA
Nos demais municípios metropolitanos podemos identificar duas situações: (i) a produção
imobiliária voltada para o mercado, concentrada em determinadas localizações em municípios
como ABC, Barueri e Guarulhos e (ii) a produção imobiliária direcionada por programas públicos de
habitação social, que se viabilizam em terrenos de menor valor.
Essa leitura indica, portanto, que a receita potencial de OODC – qualquer que seja o cenário
em termos de avanços na regulação urbanística e contexto macroeconômico – seguirá fortemente
concentrada na capital (Figura 47). Outros municípios metropolitanos podem aproveitar a dinâmica
imobiliária para mobilizar essa receita, porém, pela própria natureza do instrumento – que
recupera a valorização da terra – a receita gerada sempre estará vinculada às localizações mais
valorizadas da região metropolitana (note-se que as centralidades de médio e grande porte estão
concentradas na Capital. Conforme ilustra a Figura 48).

83
Figura 47: Centralidades no Município de São Paulo

Figura 48: Centralidades na RMSP


84
Tendo em vista as amplas desigualdades sócio territoriais existentes na RMSP, seria

razoável que – sob uma lógica de coordenação metropolitana – fosse criado um fundo que pudesse
operar com o sentido de redistribuir o valor mobilizado pela OODC para municípios mais carentes,
de modo a viabilizar investimentos que contribuam para diminuir as brechas de infraestrutura
acumuladas historicamente. Essa ideia remete à questão de fundos de compensação
metropolitanos, e/ou de uma autoridade regional que possa impor certas políticas fiscais e
regulatórias para a região metropolitana como um todo.
O argumento base no caso da OODC é que a valorização imobiliária é um fenômeno do

conjunto metropolitano que beneficia alguns em detrimento de outros. A OODC pode corrigir essa
distorção para além dos limites municipais se seus fundos forem direcionados – ainda que
parcialmente – para investimentos que levem melhorias para áreas com infraestrutura deficitária.

85
7 DIRETRIZES, PARÂMETROS E INSTRUMENTOS URBANÍSTICOS

Após a identificação e classificação das centralidades, foram feitas recomendações voltadas
para o fortalecimento e consolidação dessas áreas, através da definição de um conjunto de
diretrizes de desenvolvimento de acordo com o porte e o grau de consolidação, com a localização
e enquadramento no macrozoneamento definido pelo PDUI.
As recomendações são pautadas pelas premissas definidas pela visão de futuro da RMSP,
baseando-se nos princípios de contenção do espraiamento urbano, desenvolvimento orientado
pelo transporte sustentável, descentralização das atividades produtivas e adensamento seletivo.
Tais premissas são traduzidas em propostas de diretrizes, que têm por objetivo orientar os
municípios para que o planejamento urbano seja feito de forma integrada em toda a RMSP.
O Quadro 8 apresenta as diretrizes e parâmetros gerais propostos de acordo com o porte

das centralidades.
Quadro 8: Diretrizes de acordo com o porte das centralidades
Diretrizes
Porte
Uso Ocupação Infraestrutura Paisagem urbana
Promover a
Promover a reabilitação de Ampliação de áreas
diversificação dos edifícios vazios ou públicas e/ou de uso
usos, estimulando subutilizados em público; qualificação
usos residenciais (de áreas centrais, e/ou das calçadas através
interesse social, intensificar a de implantação de
mercado popular e ocupação associando mobiliário urbano,
Grande
demanda aberta) adensamento Intensificação da
combinados ao construtivo e arborização e
Promover a
comércio e serviços populacional em estímulo à
otimização da
nas áreas próximas áreas dotadas de mobilidade ativa e
utilização da
à infraestrutura de infraestrutura, com integração (ou
infraestrutura
transporte; controle de vagas de estímulo à criação
instalada e
estacionamento na ausência da
complementação
Promover a mesma) com a rede
e/ou qualificação
diversificação dos cicloviária; melhoria
Promover a de redes,
usos com graus de da interface entre
dinamização da quando
incomodidade usos públicos e
ocupação com necessário;
compatíveis ao privados através de
parâmetros
porte das estabelecimento de
urbanísticos voltados
Médio centralidades e fachadas ativas e
à média densidade,
estímulo à usos fruição pública;
associando
residenciais que integração com
adensamento
atendam ao equipamentos
construtivo e
interesse social, públicos existentes
populacional;
mercado popular e na região;
demanda aberta;

86
Diretrizes
Porte
Uso Ocupação Infraestrutura Paisagem urbana
Promover a Ampliação de áreas
diversificação dos públicas e/ou de uso
usos, com graus de público; qualificação
incomodidade das calçadas através
compatíveis ao de implantação de
Pequeno porte das mobiliário urbano,
centralidades e Intensificação da
atenção à promoção arborização e
de uso residenciais Promover a ocupação Promover a estímulo à
com diversidade de seletiva da área e de otimização da mobilidade ativa e
faixas de renda; forma planejada, com utilização da integração (ou
controle de impacto infraestrutura estímulo à criação
Promover a
na paisagem urbana, instalada e na ausência da
diversificação dos
desvinculando sua complementação mesma) com a rede
usos com destaque
dinamização do e/ou qualificação cicloviária; melhoria
para usos
adensamento de redes, da interface entre
sustentáveis de
construtivo; quando usos públicos e
baixa incomodidade,
necessário; privados através de
Núcleo isolado especialmente em
estabelecimento de
áreas de atenção
fachadas ativas e
para preservação de
fruição pública;
atributos
integração com
ambientais,
equipamentos
históricos e
públicos existentes
culturais.
na região;
Já o Quadro 9 apresenta as diretrizes de acordo com as características de consolidação.

Quadro 9: Diretrizes de acordo com a consolidação
Diretrizes
Porte
Uso Ocupação Infraestrutura Paisagem Urbana
Garantir a
Promover a
diversificação dos usos
reabilitação de Promover o Fortalecer o
nas áreas próximas à
edifícios vazios ou controle do caráter de
infraestrutura de
subutilizados em processo de centralidade,
transporte,
áreas centrais, em saturação viária, promovendo a
Consolidado estimulando usos
centralidades otimizando a melhoria das
mistos em áreas
dotadas de oferta de condições
predominantemente
infraestrutura, com infraestrutura urbanísticas
residenciais próximas
controle de vagas existente existentes
à infraestrutura de
de estacionamento
transporte
Promover a Promover a
Promover o
diversificação dos usos Promover a melhoria das
adensamento
nas áreas próximas à melhoria e condições
seletivo da área e o
infraestrutura de complementação urbanísticas e de
aumento dos
A induzir transporte, do sistema de qualidade de vida,
coeficientes de
intensificando os usos mobilidade urbana com a qualificação
aproveitamento de
não residenciais, que e da infraestrutura dos espaços,
forma planejada e
sejam capazes de existente criação de áreas
controlada
promover inclusão verdes e

87
Diretrizes
Porte
social através do requalificação de
incremento das assentamento
oportunidades de precários
geração de emprego e
renda
Por fim, o Quadro 10 apresenta as diretrizes com relação à localização de cada centralidade
de acordo com o macrozoneamento do PDUI.

88
Quadro 10: Diretrizes de acordo com a localização no macrozoneamento do PDUI
Diretrizes
Macrozonas PDUI
Promover o controle do processo de Fortalecer o caráter de centralidade
Urbana Promover a renovação dos padrões de uso e ocupação, estimulando usos
saturação viária; otimizando a oferta municipal, respeitando o patrimônio
Consolidada mistos nas áreas próximas à infraestrutura de transporte
de infraestrutura existente histórico, cultural e religioso.
Promover a melhoria e
Urbana Promover a criação e qualificação de
Promover a melhoria das condições urbanísticas dos bairros existentes complementação do sistema de
Adensamento áreas verdes significativas
mobilidade urbana
Urbana
Fortalecer as capacidades de proteção social a partir de melhorias nas condições de vida, de convivência e de acesso às políticas públicas
Requalificação
Garantir que as novas ocupações Promover a expansão da urbanização Garantir a implantação de Incentivar a criação de novas áreas
Urbana Expansão
tenham equilíbrio entre usos de forma planejada e controlada infraestrutura verdes, como praças e parques
Promover a intensificação e
Urbana
implantação de atividades Promover transformações estruturais orientadas para o maior aproveitamento da terra urbana
Desenvolvimento
econômicas
Uso sustentável Promoção da conservação de recursos naturais.
Recuperação
Promoção de ações integradas para o controle ambiental e a reconversão de atributos ambientais visando à retomada de funções ambientais projetadas
Ambiental

89
É importante destacar que, para garantir o desenvolvimento de acordo com as diretrizes

indicadas, é necessário que cada um dos municípios da RMSP implemente os instrumentos
urbanísticos indicados pelo Estatuto da Cidade -previstos nos respectivos planos diretores, mas
nem sempre regulamentados - uma vez que tais instrumentos constituem o mecanismo de garantia
do Poder Público para a organização urbanística e para a promoção da qualidade de vida da
população.
7.1 INSTRUMENTOS URBANÍSTICOS
As análises realizadas neste estudo identificaram a incidência de princípios de

Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Sustentável somente na legislação vigente de seis dos
municípios da RMSP, dentre os quais um (Ferraz de Vasconcelos) com seu Plano Diretor
desatualizado. Para este e para os demais municípios cujos arcabouços jurídico-urbanísticos não
preveem o DOTS, recomenda-se que, em suas próximas revisões, os zoneamentos sejam
reorganizados de modo a incluir as diretrizes apontadas para as centralidades indicadas neste
documento, com a revisão também dos parâmetros urbanísticos, especialmente ao longo dos eixos
de transporte coletivo.
Além da adequação dos respectivos Planos Diretores para o atendimento às diretrizes do

DOTS, é fundamental que cada um dos municípios da RMSP atualize seus Planos Diretores e
legislação correlata no sentido de implementar um conjunto de instrumentos de política urbana e
gestão ambiental coerente com a legislação Estadual e Federal, particularmente os previstos pelo
Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001). Estes constituem o mecanismo de garantia do Poder
Público para o ordenamento urbanístico e para a promoção da qualidade de vida da população.
Tais instrumentos em muitos casos são previstos nos planos diretores, mas nem sempre são
regulamentados, e podem ser utilizados isoladamente ou de forma conjugada, buscando garantir
que se atinjam os objetivos do processo de urbanização previsto para o território metropolitano.
Dentre os instrumentos jurídico-urbanísticos a serem contemplados pelas legislações

municipais, que podem contribuir com o desenvolvimento dos municípios da RMSP, destacam-se:
I. Instrumentos indutores da função social da propriedade:
a. Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) Progressivo no Tempo e Parcelamento,
Edificação e Utilização Compulsórios (PEUC): o Plano Diretor pode determinar condições
para o parcelamento, a edificação ou a utilização compulsória do solo urbano não edificado,
subutilizado ou não utilizado. Em caso de descumprimento das condições e dos prazos, o
Município procederá à aplicação do imposto sobre a propriedade predial e territorial
urbana (IPTU) progressivo no tempo, mediante a majoração da alíquota pelo prazo de cinco
anos consecutivos. Decorridos cinco anos de cobrança do IPTU progressivo sem que o
proprietário tenha cumprido a obrigação de parcelamento, edificação ou utilização, o
Município poderá proceder à desapropriação do imóvel, com pagamento em títulos da
dívida pública.
b. Direito de Preempção: confere ao Poder Público municipal preferência para aquisição de
imóvel urbano objeto de alienação onerosa entre particulares. Pode ser utilizado para
regularização fundiária; projetos habitacionais de interesse social; constituição de reserva
fundiária; ordenamento da expansão urbana; implantação de equipamentos urbanos e

90
comunitários, espaços públicos de lazer e áreas verdes, unidades de conservação; e

proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou paisagístico.
c. Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS): Aplicável a assentamentos habitacionais
caracterizados por irregularidades jurídicas ou urbanísticas na ocupação do solo urbano.
Envolve a flexibilização dos parâmetros urbanísticos quanto ao uso, ocupação e
parcelamento do solo, a partir do reconhecimento das tipicidades locais, para facilitação
da regularização fundiária do assentamento. A ZEIS é um instrumento do zoneamento
destinado a combater a segregação, garantindo uma função urbana prioritária, em geral já
instalada de fato na área: a moradia de baixa renda. Garante a manutenção da finalidade
da moradia de interesse social. Sua delimitação dificulta a especulação imobiliária, por
baixar o valor da terra, garantindo a prioridade para fins sociais, inclusive em terrenos vagos
ou subaproveitados com potencial para implantação de projetos de interesse social.
d. Arrecadação de Bens Abandonados: Os imóveis urbanos em comprovada situação de
abandono e inadimplência, cujos proprietários não possuam a intenção de conservá-los em
seu patrimônio e que não se encontrem na posse de outrem, poderão ser arrecadados pelo
Poder Público, na condição de bens vagos.
e. Cota de Solidariedade: prevê que empreendimentos acima de determinada área construída
sejam obrigados a destinar uma parcela de sua área para habitação de interesse social.
II. Instrumentos relacionados ao direito de construir
f. Outorga Onerosa do Direito de Construir: O plano diretor pode determinar áreas nas quais
o direito de construir poderá ser exercido acima do coeficiente de aproveitamento básico
adotado, mediante contrapartida a ser prestada pelo beneficiário. Ele induz o
desenvolvimento urbano e ajuda a regular o mercado de terras, mediante incentivos para
o adensamento de áreas mais propícias, em detrimento de outras mais frágeis, por
exemplo.
g. Transferência do Direito de Construir: o Município pode autorizar o proprietário de imóvel
urbano a exercer em outro local, ou alienar, mediante escritura pública, o direito de
construir previsto no plano diretor, quando o imóvel for considerado necessário para fins
de: implantação de equipamentos urbanos e comunitários; preservação por interesse
histórico, ambiental, paisagístico, social ou cultural; regularização fundiária, urbanização de
áreas ocupadas por população de baixa renda e habitação de interesse social. A TDC
contribui na indução do desenvolvimento urbano, redirecionando um potencial construtivo
de uma área não propícia, para outra mais adequada, assegurando o aproveitamento
econômico de um bem ao proprietário de imóvel situado em área onde houve limitações
ao direito de construir, em prol do interesse público.
III. Gestão ambiental urbana
h. Estudo e Relatório de Impacto de Vizinhança: exigência de estudo para empreendimentos
privados ou públicos em área urbana para obter as licenças de construção, ampliação ou
funcionamento. O EIV deve contemplar os efeitos positivos e negativos do
empreendimento quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas
proximidades, visando maximizar os impactos positivos e eliminar ou mitigar os negativos.

91
i. Quota ambiental: conjunto de regras de ocupação que fazem com que cada lote na cidade
contribua com a melhoria da qualidade ambiental, sendo que tais regras passam a incidir
quando se pretender uma nova ediﬁcação ou a reforma de um edifício existente, com
parâmetros como os relacionados à drenagem, microclima e biodiversidade
IV. Instrumentos de valorização da paisagem urbana
j. Fachada ativa: exigência de ocupação da extensão horizontal da fachada por uso não
residencial com acesso direto e abertura para o logradouro, a fim de promover usos mais
dinâmicos dos passeios públicos em interação com atividades instaladas nos térreos das
edificações e fortalecer a vida urbana nos espaços públicos.
k. Fruição pública: Uso público de área localizada no pavimento térreo que não pode ser
fechada com edificações, instalações ou equipamentos, com objetivo de estimular e
melhorar a oferta de áreas qualificadas para o uso público que privilegiem o pedestre e
promovam o desenvolvimento de atividades com valor social, cultural e econômico.
V. Instrumentos de Regularização Fundiária, tais como Usucapião Especial de Imóvel Urbano e
Concessão de uso especial para fins de moradia.
No que se refere às definições do zoneamento, destaca-se a recomendação para que os

Municípios adotem o Coeficiente de Aproveitamento básico único e unitário, como diretriz da justa
distribuição dos benefícios e ônus do processo de urbanização, particularmente nas centralidades
potenciais ao longo dos eixos de mobilidade urbana, objeto desse trabalho. A partir desta premissa,
regulamenta-se a Outorga Onerosa do Direito de Construir (OODC). Para se efetivar a
regulamentação da OODC é necessário preencher alguns requisitos básicos, além da previsão no
Plano Diretor: fixar o coeficiente de aproveitamento básico e limites máximos; definir as áreas em
que incidirão o instrumento, definir a natureza da contrapartida; estabelecer uma fórmula de
cálculo da contrapartida; e definir a destinação dos recursos auferidos.
Associado à esta regulamentação, propõe-se a criação de um fundo metropolitano, com o

objetivo de redistribuir o valor mobilizado por este instrumento para municípios com maior
carência de infraestrutura, que seja regido por políticas fiscais e regulatórias para a região
metropolitana como um todo. Este Fundo seria uma maneira de compensar os desequilíbrios
resultantes da concentração de investimentos públicos e privados nas áreas centrais da RMSP, e
particularmente no Município de São Paulo.

92
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BRASIL. Lei n 10.257, de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da
Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. D.O.U
de 11 de julho de 2001, Seção 1 (retificado em 17 de julho de 2001). Disponível em:
https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LEIS_2001/L10257.htm. Acesso em 03/12/2021.
BRASIL. Lei nº 13.089, de 12 de janeiro de 2015.Institui o Estatuto da Metrópole, altera a

Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001, e dá outras providências. D.O.U de 13 de janeiro de 2015.
Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm.
Acesso em 03/12/2021.
CYMBALISTA, R. et alt. Plano Diretor Participativo e o direito das mulheres à cidade.

Disponível em: https://polis.org.br/wp-content/uploads/2014/09/Plano_Diretor_Participativo_eo
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EMPLASA. Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da RMSP: Diagnóstico Final..

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HOYLER, T. Produção Habitacional Via Mercado: Quem Produz, Como e Onde? Uma Leitura
da Dinâmica Imobiliária Recente a Partir da Política Habitacional. Novos estudos CEBRAP [online].
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INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA - IPEA. Governança Metropolitana no

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93
PDUI. 24/04/2019 – Conselho da RMSP aprova o Plano de Desenvolvimento Urbano

Integrado, que vai nortear o desenvolvimento da região. Data da notícia: 24/04/2019.Disponível
em: https://www.pdui.sp.gov.br/rmsp/?p=12503
SECOVI, 2020. Anuário do Mercado Imobiliário Secovi-SP 2020. Disponível em:

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SMOLKA, MALERONKA, 2018. Assessing the monetary relevance of land value capture: the
case for charges for additional building rights in São Paulo, Brazil. Reland. Disponível em:
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MALERONKA, C.; HOBBS, J. (2017). Operações urbanas: o que podemos aprender com a
experiência de São Paulo? Disponível em: https://publications.iadb.org/en/operacoes-urbanas-o-
que-podemos-aprender-com-experiencia-de-sao-paulo.
SÃO PAULO (Município). Outorga Onerosa. Fundo de Desenvolvimento Urbano. Disponível

em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/licenciamento/desenvolvimento_
urbano/participacao_social/fundos/fundurb/index.php?p=202443
SÃO PAULO (Município). Monitoramento e Avaliação da Implementação do Plano Diretor

Estratégico. Disponível em: https://monitoramentopde.gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/
MIOTO, B.; POZZI, C. SÍGOLO, L., 2019. Expansão e desaceleração do mercado privado
formal de moradia a partir dos anos 2000 na Região Metropolitana de São Paulo. In: Dossiê: as
metrópoles no atual padrão de expansão do capitalismo - Cad. Metrópole 21 (44) Jan-Apr 2019.
Disponível em: https://doi.org/10.1590/2236-9996.2019-4411.

94
APÊNDICES
APÊNDICE 1 - MAPAS
APÊNDICE 2 – COMPILAÇÃO DOS PLANOS DIRETORES
APÊNDICE 3 – BASES DE DADOS GEORREFERENCIADAS

95

Contrato STM analisa políticas urbanas

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CONTRATO STM 002/2020

PROCESSO STM 1604328/2019

CONTRATAÇÃO DE CONSULTORIA TÉCNICA

SECRETARIA DE ESTADO DOS

Cliente STM - Secretaria de Estados dos Transportes Metropolitanos

Aprovação Felipe Cremonese 29/12/2021

Juliana Carmo Antunes

Aprovação Felipe Lagnado Cremonese 09/02/2022

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

2.1 O ESTATUTO DA CIDADE 10

3 INSTRUMENTOS DE PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL 13

3.1 LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES 13

4 ANÁLISE INTEGRADA DO TERRITÓRIO 33

5 TENDÊNCIAS DO DESENVOLVIMENTO METROPOLITANO 64

5.1 CENÁRIO DESEJADO 64

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

5.2 IDENTIFICAÇÃO DE CENTRALIDADES 65

6 A OUTORGA ONEROSA DO DIREITO DE CONSTRUIR NA RMSP 72

6.1 A DINÂMICA IMOBILIÁRIA DA RMSP A PARTIR DA CIDADE DE SÃO PAULO 76

7 DIRETRIZES, PARÂMETROS E INSTRUMENTOS URBANÍSTICOS 86

7.1 INSTRUMENTOS URBANÍSTICOS 90

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

FIGURA 1: REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - DIVISÃO POLÍTICO-ADMINISTRATIVA ................................................ 12

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

TABELA 1: SITUAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DISPONIBILIZADA PELAS PREFEITURAS .............................................................. 19

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

QUADRO 1: CONCEITOS E CARACTERÍSTICAS ASSOCIADAS AO MACROZONEAMENTO DO PDUI RMSP ................................... 15

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

LISTA DE SIGLAS E ABREVIAÇÕES

CA: Coeficiente de Aproveitamento

FUNDURB: Fundo de Desenvolvimento Urbano

IPTU: Imposto Predial e Territorial Urbano

OODC: Outorga Onerosa do Direito de Construir

OUC: Operação Urbana Consorciada

PDOT: Plano Diretor de Ordenamento Territorial

PDUI: Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado

PMSP: Prefeitura Municipal de São Paulo

RMSP: Região Metropolitana de São Paulo

SECOVI: Sindicato das Empresas de Compra Venda, Imóveis

STM: Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos

ZEIS: Zona Especial de Interesse Social

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

Este documento corresponde ao P22 - Relatório de Análise das Políticas de

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

A Lei Federal nº 10.257 de 10 de julho de 2001 instituiu o chamado Estatuto da Cidade,

Dentre as diretrizes gerais da Lei 10.257/2001 destacam-se a garantia do direito à cidade

2.2 O ESTATUTO DA METRÓPOLE

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

permanente de planejamento, as diretrizes para o desenvolvimento territorial estratégico e os

2.3 A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

A Região Metropolitana de São Paulo em sua atual configuração reúne 39 municípios e é

• Sub-região Norte: Caieiras, Cajamar, Francisco Morato, Franco da Rocha e Mairiporã.

A Figura 11 apresenta a distribuição político-administrativa da Região Metropolitana de São

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

Figura 1: Região Metropolitana de São Paulo - Divisão político-administrativa

O Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo – CDRMSP é

Plano Integrado de Transporte Urbano – PITU 2040

3 INSTRUMENTOS DE PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

A primeira etapa do trabalho compreendeu o levantamento dos instrumentos de

O primeiro passo consistiu no envio formal de solicitação, a cada prefeitura da Região

Após o recebimento das informações enviadas pelas prefeituras e demais órgãos

Complementarmente, foram levantados estudos e dados em bases secundárias e

Os itens a seguir apresentam uma breve descrição dos instrumentos de planejamento